UNIVERSIDAD TECNOLÒGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERIA

ESCUELA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ

FABRICACION DE UN BANCO DE PRUEBAS PARA ECU DE

CHEVROLET CORSA 1.3, 1.4, 1.6.

TRABAJO PREVIA LA OBTENCION DEL TITULO DE INGENIERIO

AUTOMOTRIZ

GUIDO ANDRÉS MERINO SANDOVAL

DIRECTOR DE TESIS: ING. DIEGO WLADIMIR

LOPEZ Quito, Febrero, 2012

I
 © Universidad Tecnológica Equinoccial. 20XX
Reservados todos los derechos de
reproducción

II
DECLARACIÓN

Yo GUIDO ANDRES MERINO SANDOVAL, declaro que el trabajo aquí

descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para
ningún grado o calificación profesional; y, que he consultado las referencias
bibliográficas que se incluyen en este documento.

La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de
Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional
vigente.
 _________________________
Guido Andrés Merino Sandoval
C.I. 1721497855

III
CERTIFICACIÓN

Certifico que el presente trabajo que lleva por título “FABRICACION DE UN

BANCO DE PRUEBAS PARA ECU DE CHEVROLET CORSA 1.3, 1.4,
1.6.”, que, para aspirar al título de Ingeniero Automotriz fue desarrollado
por Guido Andrés Merino Sandoval, bajo mi dirección y supervisión, en la
Facultad de Ciencias de la Ingeniería; y cumple con las condiciones
requeridas por el reglamento de Trabajos de Titulación artículos 18 y 25
 ___________________
Diego Wladimir López
DIRECTOR DEL TRABAJO
C.I.1711362242

IV
DEDICATORIA

Con profundo amor, afecto y gratitud, el presente trabajo y en si todo el

sacrificio y esfuerzo puesto en este proyecto, se lo dedico a mis padres;
quienes han sido el pilar y la fuente que me ha impulsado a iniciar un
proceso educativo lleno de esperanza, metas e ilusiones.
 Guido Andrés Merino Sandoval

V
AGRADECIMIENTO

A Dios por haber dado la vida y la oportunidad de culminar con mis

metas propuestas, conocimiento, salud y fuerza para adelante en los
momentos más difíciles, por haber sido mi alimento espiritual y el motor que
me ha impulsado a seguir a adelante.
 De manera muy especial expreso mi más profundo agradecimiento al
Ing. Diego López, Director de Tesis quien con su predisposición y
amabilidad, sin escatimar tiempo y esfuerzo ha proporcionado su
incondicional colaboración en la elaboración de este proyecto, aportando con
sus valiosos conocimientos profesionales y académicos.

A la Universidad Tecnológica Equinoccial, por haber dado la

oportunidad de educarme y formarme profesionalmente en sus aulas, las
mismas que han sido el templo del saber a lo largo de mi vida universitaria.

De manera general a todas las personas que contribuyeron en mi

formación humana, académica y profesional; que a su vez colaboraron
desinteresadamente en la elaboración del presente proyecto.

Guido Andrés Merino Sandoval

VI
ÍNDICE DE CONTENIDOS

PÀGINA
RESUMEN VII CAPÍTULO I 1 1. INTRODUCCION 1
1.1. ANTECEDENTES 1 1.2. MISIÓN 8 1.3. VISIÓN 8 1.4. PROCESOS
ACTUALES 8 1.5. JUSTIFICACIÓN 9 1.6. ALCANCES 10
1.7. OBJETIVOS 11 1.7.1. Objetivo General 11 1.7.2. Objetivos
 Específicos 11
1.8. IDEA A DEFINIR 12 1.9. METODOLOGÍA 12 1.9.1. Diseño y Tipo De
Investigación 12 1.9.2. Métodos de Investigación 13 1.9.3. Técnicas De
Investigación 13 1.9.4. Análisis De Datos 13 CAPÍTULO II 15 2. MARCO
TEÓRICO 15 2.1. PRINCIPIOS BÁSICOS 15 2.1.1. Corriente Continua,
Pulsante y Alterna 15 2.1.1.1. Corriente Continua (DC) 15 2.1.1.2. Corriente
Pulsante 15 2.1.1.3. Corriente Alterna (AC) 16 2.1.1.4. Corriente Directa
Pulsante 16 2.1.2. Formas De Onda Con Osciloscopio 17
2.1.2.1. Ondas Senoidales 17 2.1.2.2. Ondas Cuadradas Y
Rectangulares 17 2.2. COMPONENTES ELÉCTRICOS BÁSICOS 18
2.2.1. Resistencias 18 2.2.1.1. Resistencias Eléctricas 18 2.2.1.2.
Resistencias Químicas 19 2.2.2. Condensadores 21 2.2.3. Regulador
De Tensión 28 2.2.4. Micro Controlador DS Pic 4013 30 2.2.4.1.
Datasheet dsPIC30F4013 32 2.2.4.2. Master Clear 34 2.2.5. Oscilador
35 2.2.5.1. Oscilador electrónico 35 2.2.5.2. Funcionamiento Del
Circuito 35 2.2.6. Diodo 36 2.2.6.1. Diodo Rectificador 38 2.2.7. Diodo
Zener 40

2.2.7.1. Efecto Zener 40 2.2.7.2. Funcionamiento 41 2.2.8. Transistores

42 2.2.8.1. Funcionamiento Del Transistor 43 2.2.8.2. Polarización Del
Transistor 44 2.2.8.3. Tipos de transistor y simbología 44 2.2.8.4.
Transistor Tipo Darlington 45 2.3. DESCRIPCIÓN DE SENSORES 48
2.3.1. Sensor TPS Posición de Mariposa de Aceleración 50 2.3.2.
Sensor MAF Sensor De Flujo De Aire 52 2.3.3. Sensor MAP Sensor De
Presión 54 2.3.4. Sensor O2 Sensor De Oxigeno 55
2.3.5. Sensor ECT Sensor De Temperatura Del Liquido Refrigerante
58 2.3.6. Sensor IAT, Sensor De Temperatura Del Aire De
Admisión 60 2.3.6.1. Circuito NTC y PTC 62 2.3.7. Sensor CKP
Sensores de Posición del Cigüeñal 63
CAPÍTULO III 6 3. DISEÑO Y DESARROLLO 67 3.1. DIAGRAMA
ELECTRÓNICO ECU CORSA 67 3.2. SIMULACIÓN DE SENSORES 71 3.3.
SALIDA DE ACTUADORES 75 3.4. DISEÑO DE FUENTE DE
ALIMENTACIÓN 76 3.5. GENERADOR DE ONDA HALL 78 3.6.
GENERADOR DE ONDA INDUCTIVA SENSOR CKP 81 3.7. DISEÑO EN
 PROTEUS DEL BANCO DE PRUEBAS 82 3.8. DISEÑO DE PLACA DE
IMPRESIÓN 86 3.8.1. Proceso 87 3.9. LISTA DE COMPONENTES 92 3.10.
PROCESO DE ARMADO DEL BANCO DE PRUEBAS 94 CAPÍTULO IV 99
4. MANUAL DE USO Y MEDICIONES 99 4.1. ALIMENTACIÓN 100 4.2.
EMULACIÓN DE SENSORES 100 4.2.1. Emulador De TPS 100 4.2.2.
Emulador De Sensor De Temperatura 100 4.2.3. Emulador De Sensor MAP
100 4.2.4. Emulador De Sonda Lambda 101 4.3. SECUENCIA DE
PRUEBAS 101 4.3.1. Emulador De TPS 101 4.3.2. Emulador De Sensor De
Temperatura 102 4.3.3. Emulador De MAP 103 4.3.4. Emulador de Sensor
de Oxígeno (Sonda Lambda) 105 4.3.5. Emulador de Sensores Hall 106
CAPÍTULO V 107 5. ANALISIS DE MÓDULOS 107
5.1. Partes Del Módulo Electrónico De Control ECU 107 5.1.1. Circuito de
alimentación o fuente 107 5.1.2. Circuitos de Control 109 5.1.3.
Procesamiento de Datos 110
CAPÍTULO VI 112 6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 112 6.1.
Conclusiones 112 6.2. Recomendaciones 113

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Código de colores de resistencias 21 Tabla 2. Codificación de

colores condensadores 26 Tabla 3. Datasheet dsPIC30F4013 33 Tabla 5.
Valores de Temperatura / Resistencia 58 Tabla 6. Funcionamiento del
sensor de temperatura 59 Tabla 8. Valores medidos Resistencia/
Temperatura 103
Tabla 9. Medición De Sensor MAP Vacio/ Hertz 104
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Señales Senoidales 17 Figura 2. Ondas cuadradas y

rectangulares 18 Figura 3. Código de colores de resistencias 20 Figura 4.
Condensadores 22 Figura 5. Tipo de condensadores 23 Figura 6.
Identificación De Los Valores De Los Condensadores 25 Figura 7.
Codificación mediante letras condensadores 27 Figura 8. Ejemplo
Condensador 27 Figura 9. Condensador cerámico 28 Figura 10. Circuito
regulador 5V. 29 Figura 11. Circuito regulador 5V con filtrado. 29 Figura
12. Circuito regulador 5V. con conexión a 220V 30 Figura 13. Datasheet
dsPIC30F4013 31 Figura 14. Pines de programación 30F4013 31 Figura
15. Pin de RESET 34 Figura 16. Oscilador 35 Figura 17. Símbolo y curva
característica tensión-corriente del diodo 36 Figura 18. Ejemplo práctico del
funcionamiento del Diodo 37 Figura 19. Ejemplo del funcionamiento del
diodo 38 Figura 20. Diodo rectificador 39 Figura 21. Símbolo de diodo
zener 41 Figura 22. Curva característica de un diodo zener 41 Figura 23.
Transistor 43 Figura 24. Tipos de transistor y simbología 44 Figura 25.
Transistor Tipo Darlington 46 Figura 26. Transistor TIP 120 47 Figura 27.
Sensores y actuadores 49 Figura 28. Cuerpo de mariposa de aceleración
50 Figura 29. Esquema del funcionamiento del TPS 51
Figura 30. Esquema del funcionamiento del TPD de 4 cables 51 Figura
31. TPS de 4 cables con interruptor de 4 cables 52 Figura 32. Sensor MAF
sensor de flujo de aire 52 Figura 33. Sensor MAF de 4 cables con IAT 53
Figura 34. Sensor MAP 54 Figura 35. Sensor de oxigeno 55 Figura 36.
Reacción química sensor de oxigeno 56 Figura 37. Sensor de temperatura
del líquido refrigerante 58 Figura 38. Variación de la resistencia /
temperatura 59 Figura 39. Circuito del sensor IAT 60 Figura 40. Sensor de
temperatura 61 Figura 41. Medición de resistencia 63 Figura 42. Medición
de voltaje 63 Figura 43. Sensor CKP 64 Figura 44. Grafica del
osciloscopio del funcionamiento del CKP 64 Figura 45. Señal sensor CKP
tipo inductivo 65 Figura 46. Señal sensor CKP tipo inductivo 65 Figura 47.
Sensor CKP inductivo con recubrimiento aislante 66 Figura 48. Sensor tipo
hall 66 Figura 49. Diagrama de la ECU Corsa Multec IEFI 1/4 68 Figura
50. Diagrama de la ECU Corsa Multec IEFI 2/4 69 Figura 51. Diagrama de
la ECU Corsa Multec IEFI 3/4 70 Figura 52. Diagrama de la ECU Corsa
Multec IEFI 4/4 71 Figura 53. Simulación de sensores mediante
potenciómetros 73 Figura 54. Simulador TPD con potenciómetro de 5K 74
Figura 55. Señal del TPS en el osciloscopio 74 Figura 56. Simulación del
funcionamiento del inyector/ bobina 75 Figura 57. Circuito diseñado en
PROTEUS del la
simulación de actuadores 76 Figura 58. Circuito diseñado en
PROTEUS de la fuente
 de alimentación 78 Figura 59. Diseño en PROTEUS del
banco de pruebas 82
Figura 60. Librería de componentes 83 Figura 61. Desarrollo en proteus del
banco de pruebas 85 Figura 62. Diseño para la impresión de la placa 86
Figura 63. Proceso de impresión 87 Figura 64. Impresión del diseño de la
placa en papel 88 Figura 65. Proceso de impresión en la baquelita 89
Figura 66. Proceso de calentamiento de la baquelita 90 Figura 67. Limpieza
de la placa 91 Figura 68. Proceso químico de cloruro férrico 91 Figura 69.
Perforación de los orificios para los componentes 95 Figura 70. Perforación
y soldadura de componentes 96 Figura 71. Potenciómetros con soldadura
97 Figura 72. Soldadura de resistencias y condensadores 97 Figura 73.
Suelda de potenciómetros 98 Figura 74. Sensor De Oxigeno 106
Figura 75. Fotografía de un circuito fuente 108 Figura 76. Circuito de
control de bobinas 109 Figura 77. Elementos del circuito procesador 111

RESUMEN

El siguiente proyecto de tesis con el tema: ¨Fabricación de un banco de

pruebas para ECU de Chevrolet Corsa 1.3, 1.4, 1.6 para la formación
académica automotriz.

La finalidad es permitir desarrollar prácticas reales que ayuden a los

estudiantes y docentes conocer el funcionamiento del sistema de inyección
electrónica y diagnosticar fallas del mismo.

Facilitará a los docentes enseñar la parte electrónica del sistema de inyección.

El desarrollo del banco de pruebas funcional se lo realizó, en primera

instancia, analizando las necesidades actuales de los estudiantes que no
tienen un banco de pruebas donde desarrollar las enseñanzas profesionales d
dadas por los docentes ya que es una herramienta de aprendizaje escasa en
nuestro medio educativo.

Para la construcción del banco de pruebas se analizó y se estableció un

esquema electrónico de los sensores que permiten el funcionamiento del
sistema de inyección MULTEC MPFI perteneciente al Chevrolet Corsa 1.3, 1.4,
1.6, que se utilizó para programar y diseñar las señales de algunos de los
sensores con lo que podrán los estudiantes visualizar tanto las variaciones de
voltaje como las variaciones de las magnitudes como la temperatura del
refrigerante , la presión dentro del múltiple de admisión.

Para adquirir los datos de algunos de los sensores se realizó mediante el

scanner y el osciloscopio, obteniendo mediciones en tiempo real.

La aplicación del banco de pruebas permitirá visualizar gráficamente y

digitalmente las variaciones de las magnitudes, generar fallas ,visualizar,
arrancar al módulo de control fuera del vehículo y ver las diferentes cartas de
diagnósticos de cada falla generada con sus respectivos diagramas eléctricos y
pasos a seguir, adicionalmente tiene un conector OBDI donde podrán conectar

VII
un escáner de diagnostico para facilitar la manipulación de las líneas de los
diferentes cables como también conectar un osciloscopio.

Se instalaron cables en paralelo con terminales para una pronta conexión,

El banco está diseñado específicamente para la aplicación didáctica.

 VIII
IX
CAPÍTULO I

1. INTRODUCCIÓN
 1.1. ANTECEDENTES

La historia de la inyección de combustible se remonta al siglo XIX.

N.A. Otto y J.J.E. Lenoir presentaron motores de combustión interna en la

Feria Mundial de París de 1867. En 1875, Wilhelm Maybach de Deutz fue el
primero en convertir un motor de gas para funcionar con gasolina.

Hacia finales del siglo, Maybach, Carl Benz y otros, habían desarrollado un
alto nivel de desarrollo en la tecnología del carburador. Se había
desarrollado el carburador de chorro de rocío controlado por un flotador.

En fecha tan lejana como 1883, junto con los que trabajaban en los
carburadores, otros estaban experimentando con la inyección de
combustible rudimentaria. Edward Butler, Deutz y otros desarrollaron
sistemas precursores de inyección de combustible. La inyección del
combustible a gasolina realmente tomó vuelo por medio de la aviación. La
inyección de combustible jugó un papel importante desde el principio en el
desarrollo de la aviación práctica.

En 1.903, el avión de Wright utilizó un motor de 28HP con inyección de

combustible. En la Europa, anterior a la primera guerra mundial, la industria
de la aviación comprobó las ventajas obvias de la inyección de combustible.
Los carburadores de los aviones son propensos a congelarse durante los
cambios de altitud, limitando la potencia disponible, cosa que no sucede con
la inyección de combustible. Las cubas del flotador del carburador son
propensas a derramarse y a incendiarse durante todo lo que no sea vuelo
normal controlado y nivelado; eso no sucede con la inyección de

1
combustible. La primera guerra mundial trajo consigo, sin embargo, un
énfasis en el incremento en los costos por rapidez y desarrollo. El desarrollo
de los carburadores se impuso y la inyección de combustible quedó
relegada.

La prosperidad de la posguerra en los veintes trajo consigo la renovación de

cierto interés acerca del desarrollo da la inyección de combustible. A
mediados de los años veinte, Stromberg presentó un carburador sin flotador
para aplicaciones en aeronaves, que es el predecesor de los sistemas
actuales.

Bosch se proyectó hacia la evolución de la inyección de combustible en la

rama de la aviación. En esos primeros sistemas Bosch usaba inyección
directa, que rociaban el combustible a gran presión dentro de la cámara de
combustión, tal como lo hace el sistema de inyección diesel. De hecho la
bomba de inyección que usó Bosch para esos sistemas, fue una bomba que
se modificó en la inyección de diesel.

Durante la segunda guerra mundial la inyección de combustible dominó los

cielos. Ya avanzada la guerra, Continental empleó un sistema de inyección
de combustible que diseñó la compañía de carburadores SU de Inglaterra.
Tal sistema lo construyó en los EUA la Simmonds Aerocessories en el motor
enfriado por aire Simmonds, desarrollado para usarse en el tanque Patton.
Ottavio Fuscaldo fue el primero en incorporar en 1940 un solenoide eléctrico
para controlar el flujo del combustible hacia el motor.Esto llevó a la industria
automotriz hacia la moderna inyección electrónica de combustible.

Después de la segunda guerra mundial la inyección de combustible tocó

tierra. Con la investigación y el desarrollo de la industria aérea cambiados de
la inyección de combustible a los motores de chorro, los adelantos que se
originaron en la guerra parecían destinados al olvido. Entonces, en 1949, un

2
auto equipado con inyección de combustible, Offenhauser participó en la
carrera de Indianápolis 500.
El sistema de inyección lo diseñó Stuart Hilborn y utilizazó inyección directa,
en la cual el combustible inyectaba en el múltiple de admisión justamente
delante de la válvula de admisión,era como tener un sistema de inyección
regulado para cada cilindro. Podría también compararse con el sistema K
Jetronic de Bosch usado en los VW; Rabbit, Audi 5000, Volvo y otros, en que
el combustible no era expulsado en la lumbrera de admisión sino rociado
continuamente, a lo que se nombró inyección de flujo constante.

Chevrolet presentó en 1957 el primer motor con inyección de combustible de

producción en masa en el Corvette. Basándose básicamente en el diseño de
Hilborn, el sistema de inyección de combustible Rochester Ramjet la
Chevrolet lo usó en 1957 y 58, y Pontiac en el Bonneville en 1957. El
sistema Ramjet utilizaba una bomba de alta presión para llevar el
combustible desde el tanque hasta los inyectores, que lo rociaban
continuamente adelante de la válvula de admisión. Un diafragma de control
monitoreaba la presión del múltiple de admisión y la carga del motor. El
diagrama, a su vez, se conectaba a una palanca que controlaba la posición
de un émbolo para operar una válvula. Un cambio en la posición de la
válvula operada por el émbolo cambiaba la cantidad de combustible
desviado de regreso hacia el depósito de la bomba y alejado de los
inyectores. Esto alteraba la relación aire / combustible para satisfacer la
necesidades del motor.

Este sistema tenía el problema de la falta de compresión por parte de los

responsables de su mantenimiento diario. Como resultado, Chevrolet y
Pontiac lo suprimieron en su lista de opciones en 1959.

Al mismo tiempo que el sistema Ramjet se desarrollaba, evolucionó el

sistema de inyección electrónico de combustible (EFI) el cual tenía como fin
la producción en masa. El trabajo de diseño para esos sistemas comenzó en

3
1952 en la Eclipse Machine, división de la corporación Bendix, y en 1961 se
patentó como el sistema Bendix Electrojector. Casi simultáneamente, al EFI
se le declaró como un proyecto muerto por la gerencia de la Bendix y se
archivó.

Aunque el sistema Electrojector en sí nunca llegó a la producción en masa,

fue el antecesor de, prácticamente, todos los sistemas modernos de
inyección de combustible. Cuando la Bendix descartó al EFI en 1961, el
interés renació hasta 1966 en que la compañía comenzó a otorgar permisos
de patentes a Bosch.

La VW presentó en 1968 el sistema D-Jetronic de Bosch en el mercado de

los Estados Unidos en sus modelos tipo 3.

Al principio de los setentas el sistema D-Jetronic se usó en varias

aplicaciones europeas, incluyendo SAAB, Volvo y Mercedes aunque los
encargados de dar servicio al sistema no comprendían totalmente cómo
funcionaba, el D-Jetronic persistió y los procedimientos de servicio y
diagnóstico del EFI se expusieron a los mecánicos de los Estados Unidos. A
despecho de su uso extendido en las importaciones Europeas, este sistema
fue considerado por la industria de reparación de autos como un fiasco.
Cadillac introdujo el primer sistema EFI de producción en masa en
Septiembre de 1975. Era equipo estándar en el modelo Cadillac Seville de
1976. El sistema se desarrolló por medio de un esfuerzo conjunto de Bendix,
Bosch y la General Motors (GM). Tenía un gran parecido con el sistema D
Jetronic de Bosch. Por este tiempo se habían desarrollado métodos
sistematizados de localización de fallas como ayuda en el servicio y
reparación de la inyección de combustible.

El sistema Cadillac-Bendix se usó hasta la introducción de la siguiente

mejora tecnológica de la inyección de combustible, la computadora digital.
Cadillac presentó un sistema de inyección digital de combustible en 1980.

4
Por simplicidad, era un sistema de dos inyectores. Para la Bendix, la idea del
control digital de la inyección de combustible se remonta a sus patentes de
1970, 71 y 73. Los beneficios de la computadora digital incluyen un control
más preciso de los inyectores más la habilidad de la computadora de
controlar una gran variedad de sistemas de apoyo del motor. Con el uso de
una computadora digital, el tiempo de ignición, la regulación del ralentí, el
avance o retraso de la chispa de encendido, y una gran variedad de
aspectos relacionados con la emisión, podían controlarse con un solo
módulo de control compacto.

En 1965 la inyección de combustible Hilborn se le adaptó al Ford con motor

V-8 de cuatro levas, desarrollado para autos Indy. Un motor Lotus de cuatro
cilindros y 16 válvulas, equipado con inyección de combustible Lucas, se usó
en pocos Ford Scorts europeos modelos 1970. Fue hasta 1983 que una
división Ford decidió usar la inyección de combustible de manera formal. Ese
año la Ford Europea comenzó a usar el sistema K-Jetronic de Bosch que
usaron ampliamente los fabricantes del norte de Europa desde los primeros
años de los setentas. Mientras tanto, comenzó en 1978, la Ford de Estados
Unidos pasó por tres generaciones de carburadores controlados
electrónicamente. Los sistemas EECI, II y III se proyectaron para cumplir con
las normas cada vez más estrictas de emisión de fines de los setenta y los
inicios de los ochenta. Desde una perspectiva extranjera, la Ford y sus
competidores de los Estados Unidos tenían el temor de comercializar autos
con inyección de combustible o se estaban reservando para perfeccionar sus
sistemas.

La Ford introdujo su inyección de combustible centralizada a gran presión

(CFI) en el Versalles de 5 litros equipado con EEC III. El uso se extendió en
1981 hasta el LTD y el Gran Marqués. El modelo 1983 vio la introducción de
la inyección multipuntos (MPI) en las aplicaciones de 1.6 litros. Con la
introducción del sistema EEC IV en los modelos 1984, la carburación resultó
la excepción en lugar de la regla para la Ford. Al entrar a los noventa, los
 5
únicos Ford, todavía con equipo de carburadores, fueron paquetes de
equipos especiales, como autos policíacos y remolques.

La inyección de combustible ha recorrido un largo camino durante los últimos

20 años, pero su historia se remonta a los primeros días del carburador. Así
como las razones más convincentes para utilizar la inyección de combustible
tienen que encontrarse en las desventajas del carburador moderno, la falta
de refinamiento y la versatilidad de los antiguos carburadores prepararon el
camino para hacer los primeros experimentos con la inyección de
combustible. Los orígenes de la inyección de combustible no pueden
desligarse de la historia del carburador y la evolución de los combustibles
para motor.

La ciencia de la carburación comenzó en 1.795 cuando Robert Street logró

la evaporación de la trementina y el aceite de alquitrán de hulla en un motor
tipo atmosférico (un motor que trabaja sin comprensión). Pero no fue sino
hasta 1.824 cuando el inventor norteamericano Samuel Morey y el abogado
de patentes inglés Erskine Hazard crearon el primer carburador para este
tipo de motor. Su método de funcionamiento incluía un precalentado para
favorecer la evaporación.

En 1.841 avanzó más el principio de la evaporación, debido al científico

italiano Luigi de Cristoforis, quien construyó el motor tipo atmosférico sin
pistones, equipado con un carburador en la superficie, en el cual una
corriente de aire se dirigía sobre el tanque de combustible para recoger los
vapores del mismo.

De 1.848 a 1.850, el estadounidense doctor Alfred Drake experimentó con

los motores de combustión, tratando de utilizar gasolina en vez de gas. En el
proceso hizo varios tipos de carburadores.
 6
En 1.860 el inventor del motor Deutz de gas, de 4 tiempos, Nikolaus August
Otto, comenzó a experimentar con un motor de combustión que tenía un
dispositivo para evaporar combustibles líquidos de hidrocarburos. Otto
ensayó el motor con una bencina mineral, pero como no tuvo éxito se
concentró en desarrollar y producir motores a gas, durante cierto tiempo.

En 1.875 Wilhelm Maybach de la Deutz, fabricante de motores a gas, fue el

primero en convertir un motor a gas que funcionara con gasolina.

Fernand Forest, un prolífico mecánico e inventor, ideó y construyó un

carburador que incluía una cámara de flotador y una boquilla con rociador de
combustible. Esto lo adaptó a un nuevo motor que construyó en 1.884.

En 1.885, Otto logró finalmente los resultados que buscaba, con una
variedad de combustibles líquidos de hidrocarburos, incluyendo gasolina y
bencina mineral, utilizando un carburador de superficie mejorado.

En otoño de 1.886, Carl Benz mejoró el carburador de superficie al agregarle

una válvula de flotador para asegurar un nivel constante de combustible.

En el mismo año, Maybash había inventado y 0robado su propio tipo de

carburador con cámara de flotador. Finalmente en 1.892, planeó el
carburador con rociador, que se convirtió en la base para todos los
carburadores subsecuentes.

El primer carburador de 2 gargantas apareció en 1.901, y fue un invento de

un estadounidense llamado Krastin, quien declaraba que formaba
consistentemente buenas mezclas, sin importar el flujo masivo de aire.
El primer empleo práctico de la inyección de combustible no se llevó a cabo
en un automóvil, sino en un motor estacionario. El estadounidense Franz
Burger, ingeniero que trabajaba para la Charter Gas Engine Company, de

7
Sterling, Illinois, desarrolló un sistema de inyección de combustible que
empezó a producirse en 1.887. En este sistema, se alimentaba el
combustible por gravedad, desde el tanque y entraba al cuerpo inyector a
través de una válvula de estrangulación. La boquilla del inyector sobresalía
en forma horizontal, entrando al tubo vertical de admisión.

1.2. MISIÓN

Desarrollar una herramienta óptima para facilitar el diagnostico y la

reparación de la ECU de un vehículo Chevrolet Corsa 1.3, 1.4, 1.6, que sea
aplicable en la práctica del estudio de ingeniería automotriz.

1.3. VISIÓN

Promover la capacitación para aumentar nuevas plazas de trabajo,

buscando una rama no muy aplicada dentro de la ingeniería automotriz.

1.4. PROCESOS ACTUALES

El Técnico Mecánico de hoy día, debe cumplir una serie de requisitos que
hasta hace unos años eran impensables.

Cualquier automóvil modelo 2007 tiene incorporado por lo menos un módulo

que funcione en su interior con electrónica, y para los modelos de alta gama
esto se vuelve un poco más complicado y aparecen muchos componentes
que comandan cada vez mas y mas cosas dentro de estos módulos. No se
encuentra otra cosa más que electrónica, es por eso que en mitad de una
reparación en algún momento el Técnico debe analizar un circuito o
diagnosticar si cambiar o no un módulo. Por esta razón se explica este tema
con un enfoque muy práctico, desde el punto de vista del Técnico Mecánico
que requiere una solución a su problema con una reparación bien realizada
o un reemplazo lógico para un determinado componente averiado.

8
Para brindar un ejemplo a esta afirmación se analizará un problema de
calentamiento del motor en un automóvil, en el que no arrancan los electros
ventiladores.

La lógica de esta falla llevará a un usual circuito en donde el modulo de

control electrónico, PCM, recibe una señal del sensor de temperatura del
liquido refrigerante, ECT, y en caso de determinar la alta temperatura
definida en la programación del PCM accionará el relevador y de esta forma
el motor del Electro ventilador girará. En algún automóvil se podría encontrar
que existiesen varias velocidades, esto se logra con diferentes relevadores y
dos motores de electro ventiladores, o simplemente un solo motor con dos
circuitos uno con un resistor y otro sin resistor pero el caso más común fue el
mencionado inicialmente.

Cuando el Técnico fue a revisar el circuito, simplemente nunca encontró el

relevador, es mas el motor del ventilador no se encontraba conectado a
ningún interruptor ni contacto, los cables los llevaban a una caja en donde en
el interior encontró una serie de relevadores con toda una electrónica como
si se tratara del PCM, y este módulo estaba ubicado justo al lado de los
electro ventiladores.

Este módulo ,en el caso de los Opel Astra por ejemplo, controla las
funciones del A/C incluyendo la activación de los electro ventiladores, recibe
los requerimientos de información de temperatura del motor por un Bus de
datos CAN y perfectamente se puede verificar con el scanner. Con un TEST
DE ACTUADORES se podrían accionar cada una de las funciones que
controla y en caso de una falla generar un código de fallas del motor, DTC,
del tipo BXXX referente a los sistemas relacionados con el chasis. Ahora
como conclusión se tiene que cada vez se encontrará mas electrónica en
sitios donde hasta hace un tiempo era impensable.

9
Por eso una buena práctica es conocer todos estos componentes y si no es
el caso de reparar los módulos por lo menos poder brindar un diagnostico
seguro.

1.5. JUSTIFICACIÓN

Los cambios que se han dado en los últimos tiempos, en lo que se refiere a
la fabricación automotriz, permiten pensar en la necesidad de disponer de un
banco de pruebas para los diferentes módulos de control electrónico de los
vehículos y de esta manera determinar las fallas que pueden producirse en
el funcionamiento del motores a componentes comandados por los módulos
de control por diferentes razones. El costo de adquirir un modulo de control
nuevo y en el peor de los casos un nuevo vehículo es alto. Si podemos
determinar las fallas presentadas en los motores provocados por fallas del
modulo de control, se puede restablecer el buen funcionamiento de esos
motores con costos muy bajos, utilizando circuitos electrónicos que nos
ayudan a simular señales referentes a cada uno de los sensores principales
para el funcionamiento optimo del motor de combustión interna.

Es importante recalcar que la fabricación de un banco de pruebas se lo

puede realizar con un bajo contos y con componentes electrónicos comunes,
y fáciles de encontrar en cualquier laboratorio electrónico.

1.6. ALCANCES

El presente trabajo está orientado a diseñar y fabricar un Banco de pruebas

para diagnostico y reparación de ECU de Chevrolet Corsa 1.3, 1.4, 1.6.

10
1.7. OBJETIVOS

1.7.1. Objetivo General

Fabricar un banco de pruebas para diagnosticar y reparar el módulo de

control del Chevrolet Corsa 1.3, 1.4, 1.6 el cual pueda ser funcional en el
laboratorio para prácticas en el estudio de la carrera de ingeniería
automotriz.

1.7.2. Objetivos Específicos

Disponer de un Banco de pruebas que pueda ser utilizado en el laboratorio

de una Universidad.

Diseñar un banco de pruebas para control de la ECU de los autos Chevrolet

Corsa 1.3, 1.4 ,1.6.

Diagnosticar las fallas que pueden producirse en la ECU de los autos

Chevrolet Corsa 1.3, 1.4 y 1.6.

Reparar la ECU de los autos Chevrolet Corsa 1.3, 1.4 y 1,6 cuando
presenten deficiencias.
 11
1.8. IDEA A DEFINIR

Cómo realizar un banco de pruebas, para el laboratorio, con el objeto de

diagnosticar las fallas que pueden producirse en un auto Chevrolet Corsa 1.3,
1.4, 1.6

1.9. METODOLOGÍA

1.9.1. Diseño y Tipo De Investigación

Si hablamos de investigación, no podemos decir que se siguió un solo tipo

de metodología sino se utilizaron diferentes como la científica para
determinar que cumple con las condiciones necesarias de una investigación
científica es decir poder determinar leyes que se cumplen.

La metodología utilizada en este trabajo es también experimental y aplicada

puesto que, de los conocimientos adquiridos, se pudo emplear cada una de
ellas para plasmar en una repuesta útil y aplicable para el caso del banco de
pruebas que se busca establecer.

Para llegar a este resultado se planteó el objetivo que se pensaba

determinar y en base al objetivo planteado se encasilló el proceso a seguir.
Se dispone de un módulo de control de corsa en el cual se podrá comprobar
con el banco de pruebas los problemas que pueden presentarse, el mayor
problema de todo el desarrollo fue diseñar el Banco de Pruebas.

Para fabricar el banco de pruebas, se diseñó un circuito lógico que nos

indique las variaciones que se presentan en el funcionamiento del motor a
inyección electrónica.

12
1.9.2. Métodos de Investigación

Próximamente expondré el proceso seguido en el trabajo, pero podemos

decir que se encasilló la investigación en un tipo experimental y aplicada

Se dice Investigación experimental por obtener la información de la

actividad intencional realizada por el investigador y que se encuentra dirigida
a modificar la realidad con el propósito de crear el fenómeno mismo que se
indaga, y así poder observarlo.

A la investigación aplicada se le denomina también activa o dinámica y se

encuentra íntimamente ligada a la anterior ya que depende de sus
descubrimientos y aportes teóricos que busca confrontar la teoría con la
realidad.

1.9.3. Técnicas De Investigación

La técnica empleada para este trabajo es la siguiente

Se recogieron los datos, personalmente, necesarios para desarrollar el

trabajo, siendo esta una observación participativa.
Se utilizaron elementos técnicos como son los cuadros, tablas, figuras de
una forma sistemática, convirtiéndose en una observación no estructurada

Observación de campo y de laboratorio que es el recurso principal de la

observación descriptiva

El trabajo fue realizado por una sola persona, en nuestro caso el autor del
trabajo. Es por esto una observación individual.

1.9.4. Análisis De Datos

A medida que se desarrolló el trabajo se analizaron los datos obtenidos y

sobre todo las funciones matemáticas que se requirieron para entender las

13
variables de los diferentes campos que se establecen al proponer los
circuitos lógicos que se definieron al hacer la simulación de la tarjeta de
control

Podemos ver que el análisis de la senoidal, por ejemplo, es muy frecuente

en la presentación del osciloscopio, determinando los máximos y los
mínimos que pueden darse en los circuitos, en lo que respecta al voltaje y
amperaje de cada uno de los enlaces que se quisieron revisar.

De lo experimentado se pudo ver que los circuitos satisfacían lo esperado y

daban las alarmas correspondientes al encontrar variaciones no válidas en
las alteraciones que podrían presentarse en cada uno de los elementos
analizados.
 14
CAPÍTULO II

2. MARCO TEÓRICO

2.1. PRINCIPIOS BÁSICOS

2.1.1. Corriente Continua, Pulsante y Alterna

En el estudio de las señales eléctricas, aplicadas a la automotriz,

encontramos las siguientes: corriente continua (DC), pulsante y corriente
alterna.
 2.1.1.1. Corriente Continua (DC)

La corriente continua es producida por medio de procesos electroquímicos

como pilas y baterías, pero también puede ser rectificada a partir de la
tensión alterna que generan los alternadores. Se puede medir con un
multímetro y con osciloscopio. La corriente continua a diferencia de la alterna
presenta un comportamiento físico caracterizado por la circulación de
electrones en un sólo sentido, lo que le da la polaridad.

La corriente continua o directa no genera un tipo de onda en particular, solo

se muestra en el osciloscopio como una línea continua.

La característica principal en este tipo de corriente es que,

independientemente de su voltaje, no cambia su sentido de circulación.

2.1.1.2. Corriente Pulsante

La corriente pulsante parte de modular la amplitud a la corriente continua.

Está compuesta por pulsos que pueden llegar como mínimo al valor cero,
por lo que físicamente se podría representar como electrones que se dirigen
en un solo sentido pero a pulsaciones.

15
La tensión pulsante se debe medir con el osciloscopio ya que con un
multímetro nos marcará valores que nada nos dicen acerca del
comportamiento real de la señal.

2.1.1.3. Corriente Alterna (AC)

La corriente alterna es aquella que cambia su sentido de circulación, por

este motivo al ser graficada tendrá partes por encima y por debajo de cero.
En otras palabras la corriente cambia permanentemente.

La corriente alterna se puede medir con un multimetro eligiendo la escala

AC. El instrumento sólo medirá el valor eficaz de la tensión alterna,
denominada RMS.
Esta medición poco nos dice acerca de los cambios que se producen en la
tensión alterna, lo que nos resultará evidente si medimos esa corriente con
osciloscopio.

2.1.1.4. Corriente Directa Pulsante

Las ondas cuadradas son básicamente ondas que pasan de un estado a otro
de tensión a intervalos regulares, en un tiempo muy reducido. La televisión,
la radio y los ordenadores utilizan mucho este tipo de señal,
fundamentalmente como relojes y temporizadores.

Las ondas rectangulares se diferencian de la cuadradas en no tener iguales

los intervalos en los que la tensión permanece a nivel alto y bajo. Son
particularmente importantes para analizar circuitos digitales.

16
2.1.2. Formas De Onda Con Osciloscopio

2.1.2.1. Ondas Senoidales

Son las ondas fundamentales y eso por varias razones: poseen propiedades
matemáticas muy interesantes (por ejemplo con combinaciones de señales
senoidales de diferente amplitud y frecuencia se puede reconstruir cualquier
forma de onda).
La señal senoidal amortiguada es un caso especial de este tipo de ondas y
se producen en fenómenos de oscilación, pero que no se mantienen en el
tiempo. Se representan en la figura 1.
 Figura 1. Señales Senoidales

2.1.2.2. Ondas Cuadradas Y Rectangulares

Las ondas cuadradas son básicamente ondas que pasan de un estado a otro
de tensión, a intervalos regulares, en un tiempo muy reducido. La televisión,
la radio y los ordenadores utilizan mucho este tipo de señales,
fundamentalmente como relojes y temporizadores.

Las ondas rectangulares se diferencian de las cuadradas en no tener iguales

los intervalos en los que la tensión permanece a nivel alto y bajo. Son
particularmente importantes para analizar circuitos digitales. En la figura 2 se
presentan ejemplos de las ondas cuadradas y las rectangulares.

17

Figura 2. Ondas cuadradas y rectangulares

2.2. COMPONENTES ELÉCTRICOS BÁSICOS

2.2.1. Resistencias
 2.2.1.1. Resistencias Eléctricas

Las resistencias son elementos eléctricos cuya misión es dificultar el paso de

la corriente eléctrica a través de ellas. Su característica principal es su
resistencia óhmica, aunque tienen otra no menos importante que es la
potencia máxima que pueden disipar. Ésta última depende principalmente de
la construcción física del elemento.

La resistencia óhmica de una resistencia se mide en ohmios, valga la

redundancia. Se suele utilizar esa misma unidad, así como dos de sus
múltiplos: el Kilo-Ohmio (1KW) y el Mega-Ohmio (1MW=106W).

El valor resistivo puede ser fijo o variable. En el primer caso hablamos de

resistencias comunes o fijas y en el segundo de resistencias variables,
ajustables, potenciómetros y reóstatos como es el caso de un sensor de
temperatura del motor. Nos centraremos en el primer tipo, las fijas.

Las resistencias fijas pueden clasificarse en dos grupos, de acuerdo con el

material con el que están constituidas: "resistencias de hilo", solamente para

18
disipaciones superiores a 2 W, y "resistencias químicas" para, en general,
potencias inferiores a 2 W.

2.2.1.2. Resistencias Químicas

Las resistencias de hilo de valor óhmico elevado necesitarían una cantidad

de hilo tan grande que en la práctica resultarían muy voluminosas. Las
resistencias de este tipo se realizan de forma más sencilla y económica
empleando, en lugar de hilo, carbón pulverizado mezclado con sustancias
aglomerantes.
La relación entre la cantidad de carbón y la sustancia aglomerante determina
la resistividad por centímetro, por lo que es posible fabricar resistencias de
diversos valores. Existen tipos de carbón aglomerado como son las de
película de carbón y de película metálica. Normalmente están constituidas
por un soporte cilíndrico aislante (de porcelana u otro material análogo)
sobre el cual se deposita una capa de material resistivo.

En las resistencias, además del valor óhmico que se expresa mediante un

código de colores, hay una contraseña que determina la precisión de su
valor (aproximación), o sea la tolerancia anunciada por el fabricante. Esta
contraseña está constituida por un anillo pintado situado en uno de los
extremos del cuerpo.

Interpretación Del Código De Colores En Las Resistencias

Las resistencias llevan grabadas sobre su cuerpo bandas de color que nos
permiten identificar el valor óhmico que éstas poseen. Esto es valedero para
resistencias de potencia pequeña (menor de 2W.), ya que las de potencia
mayor generalmente llevan su valor impreso con números sobre su cuerpo,
tal como se indicó anteriormente figura 3.

19

Figura 3. Código de colores de resistencias

En la resistencia de la izquierda se representa el método de codificación más

difundido.
En el cuerpo de la resistencia hay 4 anillos de color que, considerándolos a
partir de un extremo y en dirección al centro, indican el valor óhmico de este
componente El número que corresponde al primer color indica la primera
cifra, el segundo color la segunda cifra y el tercer color indica el número de
ceros que siguen a la cifra obtenida, con lo que se tiene el valor efectivo de
la resistencia. El cuarto anillo, o su ausencia, indican la tolerancia.

Podemos ver que la resistencia de la izquierda tiene los colores amarillo

violeta naranja- oro (hemos intentado que los colores queden representados
lo mejor posible en el dibujo), de forma que según la tabla 1 podríamos decir
que tiene un valor de: 4-7-3ceros, con una tolerancia del 5%, o sea, 47000
W ó 47 KW. La tolerancia indica que el valor real estará entre 44650 W y
49350 W (47 KW±5%).

La resistencia de la derecha, por su parte, tiene una banda más de color y es

porque se trata de una resistencia de precisión. Esto además es corroborado
por el color de la banda de tolerancia, que al ser de color rojo indica que es
una resistencia del 2%. Éstas tienen tres cifras significativas (al contrario que
las anteriores, que tenían 2) y los colores son marrón-verde-amarillo-naranja,
de forma que según la tabla1 podríamos decir que tiene un valor de: 1-5-4-
4ceros, con una tolerancia del 2%, o sea, 1540000 W ó 1540 KW ó 1.54

20
MW. La tolerancia indica que el valor real estará entre 1509.2 KW y 1570.8
KW (1.54 MW±2%).
 Tabla 1. Código de colores de resistencias

2.2.2. Condensadores

Los condensadores son encontrados básicamente dentro de los módulos de

control en un automóvil, la batería se comporta como un gran condensador
que amortigua la tensión cambiante generada por el sistema de carga.

21
Figura 4. Condensadores
Básicamente un condensador es un dispositivo capaz de almacenar energía
en forma de campo eléctrico. Está formado por dos armaduras metálicas
paralelas (generalmente de aluminio) separadas por un material dieléctrico
(figura 4).

Tiene una serie de características como capacidad, tensión de trabajo,

tolerancia y polaridad. En la versión más sencilla del condensador, no se
pone nada entre las armaduras y se las deja con una cierta separación, en
cuyo caso se dice que el dieléctrico es el aire.

Aclaramos sobre las características indicadas:

Capacidad: Se mide en Faradios (F), aunque esta unidad resulta tan grande
que es mejor utilizar varios de los submúltiplos, tales como microfaradios
(μF=10-6F), nanofaradios (nF=10- 9 F) y pico faradios (pF=10-12 F).

Tensión de trabajo: Es la máxima tensión que puede aguantar un

condensador, que depende del tipo y grosor del dieléctrico con que esté
fabricado. Si se supera dicha tensión, el condensador puede perforarse
(quedar cortocircuitado) y/o explotar. En este sentido hay que tener cuidado
al elegir un condensador, de forma que nunca trabaje a una tensión superior
a la máxima.

22
Tolerancia: Igual que en las resistencias, se refiere al error máximo que
puede existir entre la capacidad real del condensador y la capacidad
indicada sobre su cuerpo.

Polaridad: Los condensadores electrolíticos y en general los de capacidad

superior a 1 μF tienen polaridad, eso es, que se les debe aplicar la tensión
prestando atención a sus terminales positivo y negativo. Al contrario que los
inferiores a 1μF, a los que se puede aplicar tensión en cualquier sentido, los
que tienen polaridad pueden explotar en caso de ser ésta la incorrecta.
Tipo De Condensadores

Vamos a mostrar a continuación una serie de condensadores de los más

típicos que se pueden encontrar (Figura 5). Es válido apuntar que la mayoría
de estos componentes los vamos a tener generalmente en módulos de
control o en sistemas que incorporen una electrónica avanzada.

Figura 5. Tipo de condensadores

En la figura 5 se representan condensadores numerados para identificar

cada uno de ellos.

1. Electrolíticos. Tienen el dieléctrico formado por papel impregnado en

electrolito. Siempre tienen polaridad, y una capacidad superior a 1 μF.
Arriba observamos claramente que el condensador nº 1 es de 2200
μF, con una tensión máxima de trabajo de 25v. (Inscripción: 2200 μ /
25 V).

23
2. Electrolíticos de tántalo o de gota. Emplean como dieléctrico una
finísima película de óxido de tantalio amorfo, que con un menor
espesor tiene un poder aislante mucho mayor. Tienen polaridad y una
capacidad superior a 1 μF. Su forma de gota les da muchas veces ese
nombre.

3. De poliéster metalizado MKT. Suelen tener capacidades inferiores a

1 μF y tensiones de trabajo a partir de 63v. Su estructura está
compuesta por dos láminas de poli carbonato recubierto por un
 depósito metálico que se bobinan juntas.

4. De poliéster. Son similares a los anteriores, aunque con un proceso

de fabricación algo diferente. En ocasiones este tipo de
condensadores se presentan en forma plana y llevan sus datos
impresos en forma de bandas de color, recibiendo comúnmente el
nombre de condensadores "de bandera". Su capacidad suele ser
como máximo de 470 nF.

5. De poliéster tubular. Similares a los anteriores, pero enrollados de

forma normal, sin aplastar.

6. Cerámico "de lenteja" o "de disco". Son los cerámicos más

corrientes. Sus valores de capacidad están comprendidos entre 0.5
pF y 47 nF. En ocasiones llevan sus datos impresos en forma de
bandas de color.

7. Cerámico "de tubo". Sus valores de capacidad son del orden de los
pico faradios y generalmente ya no se usan, debido a la gran deriva
térmica que tienen (variación de la capacidad con las variaciones de
temperatura).

24
Identificación De Los Valores De Los Condensadores

Hemos visto que algunos tipos de condensadores llevan sus datos impresos
codificados con unas bandas de color. Esta forma de codificación es muy
similar a la empleada en las resistencias, en este caso, sabiendo que el valor
queda expresado en pico faradios (pF). Las bandas de color son como se
observa en esta figura 6. :
 Figura 6. Identificación De Los Valores De Los Condensadores

En el condensador de la izquierda vemos los siguientes datos:

Verde-azul-naranja = 56000 pF = 56 nF (recordemos que el "56000" está

expresado en pF). El color negro indica una tolerancia del 20%, tal como
veremos en la tabla de abajo y el color rojo indica una tensión máxima de
trabajo de 250v.

En el de la derecha tenemos:

Amarillo-violeta-rojo = 4700 pF = 4.7 nF. En los de este tipo no suele

aparecer información acerca de la tensión ni la tolerancia.

25
En la tabla 2 se representa la codificación de colores de los condensadores
 Tabla 2. Codificación de colores condensadores

Codificación Mediante Letras

Este es otro sistema de inscripción del valor de los condensadores sobre su

cuerpo. En lugar de pintar bandas de color se recurre también a la escritura
de diferentes códigos mediante letras impresas , como se visualiza en la
figura 7.

A veces aparece impresa en los condensadores la letra "K" a continuación

de las letras; en este caso no se traduce por "kilo", o sea, 1000 sino que
significa Cerámico, si se halla en un condensador de tubo o disco. Si el
componente es un condensador de dieléctrico plástico (en forma de
paralelepípedo), "K" significa tolerancia del 10% sobre el valor de la
capacidad, en tanto que "M" corresponde a tolerancia del 20% y "J",
tolerancia del 5%.

26
Figura 7. Codificación mediante letras condensadores
Detrás de estas letras figura la tensión de trabajo y delante de las mismas el
valor de la capacidad indicado con cifras. Para expresar este valor se puede
recurrir a la colocación de un punto entre las cifras (con valor cero),
refiriéndose en este caso a la unidad microfaradio (μF) o bien al empleo del
prefijo "n" nanofaradio = 1000 pF).

Ejemplo: un condensador marcado con 0,047 J 630 ( figura 8) tiene un valor

de 47000 pF = 47 nF, tolerancia del 5% sobre dicho valor y tensión máxima
de trabajo de 630v. También se podría haber marcado de las siguientes
maneras: 4,7n J 630, o 4n7 J 630.

Figura 8. Ejemplo Condensador

Código “101” De Los Condensadores.

Por último, vamos a mencionar el código 101 utilizado en los condensadores

Cerámicos como alternativa al código de colores. De acuerdo con este
sistema se imprimen 3 cifras, dos de ellas son las significativas y la última de
ellas indica el número de ceros que se deben añadir a las precedentes

27

Figura 9. Condensador cerámico

El resultado debe expresarse siempre en picofaradios pF.

Así, 561 significa 560 pF, 564 significa 560000 pF = 560 nF, y en el ejemplo
de la figura de la derecha, 403 significa 40000 pF = 40 nF.

2.2.3. Regulador De Tensión

La familia 78xx y 79xx son una gama de integrados dedicados a la

regulación de voltaje, hay muchas variables: regulables, fijos, de tensión
positiva o negativa.

El más común, y el que mayormente usaremos en el mundo de los PICs, es

el famoso 7805, que es un regulador de tensión positiva de 5 Volts a 1A, la
tensión justa y mucho más corriente de la que necesitan nuestros PICs para
funcionar. Se sabe que el buen funcionamiento del firmware que grabemos
en el PIC está sujeto, no sólo a la buena programación que hayamos hecho
a la hora de diseñarlo, sino que también a una alimentación fija, constante y
regulada a la hora de ejecutarlo. Entonces, la manera más segura,
económica y sencilla de obtener ese voltaje, es la utilización de un integrado
regulador de voltaje, y el 7805 es uno de los más indicados ya que
mantendrá fija la tensión en 5V, siempre y cuando en su entrada reciba al
menos 6V. Por lo tanto a la entrada podremos despreocuparnos de la
alimentación superando por mucho el voltaje de trabajo del PIC.

Para trabajar con baterías sólo basta con conectar la entrada del IC (PIN 1)
al terminal positivo de la misma y el común (PIN 2) al negativo, a la salida

28
tenemos 5V que es la tensión de trabajo del micro controlador, podremos
añadir un capacitor entre GND y la salida, como se aprecia en la Figura 10,
para eliminar cualquier fluctuación de voltaje que pueda ocurrir, pero esto es
siempre recomendable hacerlo con el micro controlador independientemente
del origen que tenga la alimentación.
 Figura 10. Circuito regulador 5V.

Si al IC lo utilizamos para regular la tensión proveniente de una fuente de

alimentación, el filtrado debe hacerse más concienzudamente. A parte del
capacitor luego de la regulación, necesitará dos adicionales antes, en el
diagrama de la Figura 11 se ve el circuito para conectarlo a una fuente de
alimentación regulada o estabilizada de más de 5 V.

Figura 11. Circuito regulador 5V con filtrado.

Para hacer una fuente completa que se conecte a 220V se necesita agregar
un transformador de corriente alterna y rectificar la tensión saliente para
convertirla en continua y poder acoplarla al circuito antes visto, todo esto se
aprecia en la Figura 12.

29
 Figura 12. Circuito regulador 5V. con conexión a 220V

Obsérvese que lo único que se añadió fue el transformador para obtener

12V de corriente alterna y 4 diodos que la convierten en corriente continua.

Para terminar basta con aclarar que los capacitores C1 y C2 deben ser no
polarizados de .1uF y el C3 polarizado de 1000uF y al menos 16V para
soportar los 12V que entrega el transformador, no está de más aclarar que la
tensión sube un poco al rectificarla y no es conveniente que los capacitores
operen al límite. Los diodos pueden ser 1N4001 al 1N4007.

Los diagramas de conexión son válidos para cualquier integrado de la familia

78xx, por ser de tensión positiva.

2.2.4. Micro Controlador DS Pic 4013

Un DSPIC es un procesador de señales digitales muy rápido y poderoso,

capaz de procesar audio y algunos hasta video en tiempo real. Por sus
capacidades son perfectos para aplicaciones en las que no vamos a tolerar
retrasos. Existe una gran variedad de ellos para pequeños y grandes
requerimientos.

30
Diagrama De Pines Pinout 30F4013
 Figura 13. Datasheet dsPIC30F4013

Pines De Programación 30F4013

Figura 14. Pines de programación 30F4013

31
2.2.4.1. Datasheet dsPIC30F4013

Un datasheet es un documento que resume el funcionamiento y otras

características de un componente (por ejemplo, un componente electrónico)
o subsistema (por ejemplo, una fuente de alimentación) con el suficiente
detalle para ser utilizado por un ingeniero de diseño y diseñar el componente
en un sistema.

Comienza típicamente con una página introductoria que describe el resto del
documento, seguido por los listados de componentes específicos, con la
información adicional sobre la conectividad de los dispositivos. En caso de
que haya código fuente relevante a incluir se une cerca del extremo del
documento o se separa generalmente en otro archivo.

Información Típica:

∙ Datos del fabricante

∙ Número y denominación
∙ Lista de formatos con imágenes y códigos
∙ Propiedades
∙ Breve descripción funcional
∙ Esquema de conexiones. Habitualmente es un anexo con indicaciones
detalladas.
∙ Tensión de alimentación, consumo.
∙ Condiciones de operación recomendadas
∙ Tabla de especificaciones, tanto en corriente continua como alterna ∙
Esquema de la onda de entrada-salida
∙ Medidas
∙ Circuito de prueba
∙ Información sobre normas de seguridad y uso.

32
 Tabla 3. Datasheet dsPIC30F4013

33
2.2.4.2. Master Clear
Este pin es utilizado para resetear al microcontrolador, esto quiere decir que
sin importar lo que se encuentre haciendo, al momento de aterrizar este
puerto (puede hacer con un botón conectado a tierra) el micro vuelve a la
primer tarea para la cual está programado. Este pin también es utilizado por
el programador cuando se carga o lee el programa del micro.

Figura 15. Pin de RESET

34
2.2.5. Oscilador
 2.2.5.1. Oscilador electrónico

Un oscilador electrónico es un circuito electrónico que produce una señal

electrónica repetitiva, a menudo una onda senoidal o una onda cuadrada.

Un oscilador de baja frecuencia (o LFO) es un oscilador electrónico que

engendra una forma de onda de C.A. entre 0,1 Hz y 10 Hz. Este término se
utiliza típicamente en el campo de sintetizadores de audiofrecuencia, para
distinguirlo de un oscilador de audiofrecuencia.

Figura 16. Oscilador.

2.2.5.2. Funcionamiento Del Circuito

El condensador, en un tiempo igual a cero, ofrece una impedancia cercana a

cero ohmios, por lo que permite que fluya una gran corriente a través de él,
la cual va disminuyendo hasta que sus placas sean llenadas de tantas
cargas positivas y negativas como lo permita el tamaño de las mismas y la
permisividad eléctrica del aislante que hay entre ellas.

En este instante el condensador actúa como un aislante, ya que no puede

permitir más el paso de la corriente, y se crea un campo eléctrico entre las

35
dos placas, que es el que crea la fuerza necesaria para mantener
almacenadas las cargas eléctricas positivas y negativas, en sus respectivas
placas.

2.2.6. Diodo

El diodo ideal es un componente discreto que permite la circulación de

corriente entre sus terminales en un determinado sentido, mientras que la
bloquea en el sentido contrario.

Se muestran el símbolo y la curva característica tensión-intensidad del

funcionamiento del diodo ideal. El sentido permitido para la corriente es de A
a k (Figura 16).

Figura 17. Símbolo y curva característica tensión-corriente del diodo

El funcionamiento del diodo ideal es el de un componente que presenta

resistencia nula al paso de la corriente en un determinado sentido, y
resistencia infinita en el sentido opuesto. La punta de la flecha del símbolo
circuital, representada en la figura 16, indica el sentido permitido de la
corriente.

36

Presenta resistencia nula.

 Presenta resistencia infinita.

Mediante el siguiente ejemplo (Figura 17) se pretende mostrar el

funcionamiento ideal de un diodo en circuito sencillo.
Como podemos ver el diodo según su funcionamiento solo permite el paso
de la corriente en un solo sentido, por esa razón solo uno de los focos se
encuentra encendido

Figura 18. Ejemplo práctico del funcionamiento del Diodo

37
En la figura 18 el circuito de la izquierda, el diodo permite dicha circulación,
ya que la corriente entra por el ánodo, y éste se comporta como un
interruptor cerrado. Debido a esto, se produce una caída de tensión de 10V
en la resistencia, y se obtiene una corriente de 5mA.

En el circuito de la derecha, el diodo impide el paso de corriente,

comportándose como un interruptor abierto, y la caída de tensión en la
resistencia es nula: los 10V se aplican al diodo.

Figura 19. Ejemplo del funcionamiento del diodo.

2.2.6.1. Diodo Rectificador

El diodo es un componente electrónico, del tipo semiconductor, es decir solo

permite que la corriente circule en un solo sentido. Los diodos utilizados en
el automóvil pueden ser de dos tipos: de "ánodo común" que son los que
tienen conectado el ánodo a la parte metálica que los sujeta (la herradura
que hemos visto antes) y que está conectada a masa y de "cátodo común"
que son los diodos que tienen el cátodo unido a la parte metálica que los
sujeta (masa).

38
Figura 20. Diodo rectificador
El diodo rectificador hace que se supriman las semiondas negativas y solo
se dejan pasar las semiondas positivas de forma que se genere una
corriente continua pulsatoria. A fin de aprovechar para la rectificación todas
las semiondas, incluso las negativas suprimidas, se aplica una rectificación
doble o de onda completa. Para aprovechar tanto las semiondas positivas
como las negativas de cada fase (rectificación de onda completa), se
dispone de dos diodos para cada fase, uno en el lado positivo y otro en el
negativo, siendo necesarios en total seis diodos de potencia en un alternador
trifásico.

Las semiondas positivas pasan por los diodos del lado positivo y las
semiondas negativas por los diodos del lado negativo, quedando así
rectificadas. La rectificación completa con el puente de diodos origina la
suma de las envolventes positivas y negativas de estas semiondas, por lo
que se obtiene del alternador una tensión levemente ondulada.

39
2.2.7. Diodo Zener

Hemos visto que un diodo semiconductor normal puede estar polarizado

tanto en directa como inversamente.

∙ En directa se comporta como una pequeña resistencia. ∙ En

 inversa se comporta como una gran resistencia.

Veremos ahora un diodo de especiales características que recibe el nombre

de diodo zener.

El diodo zener trabaja exclusivamente en la zona de característica inversa y,

en particular, en la zona del punto de ruptura de su característica inversa
Esta tensión de ruptura depende de las características de construcción del
diodo, se fabrican desde 2 a 200 voltios. Polarizado en directa actúa como
un diodo normal y por tanto no se utiliza en dicho estado.

2.2.7.1. Efecto Zener

El efecto zener se basa en la aplicación de tensiones inversas que originan,

debido a la característica constitución de los mismos, fuertes campos
eléctricos que causan la rotura de los enlaces entre los átomos dejando así
electrones libres capaces de establecer la conducción. Su característica es
tal que una vez alcanzado el valor de su tensión inversa nominal y
superando la corriente a su través un determinado valor mínimo, la tensión
en bornas del diodo se mantiene constante e independiente de la corriente
que circula por él.

40
2.2.7.2. Funcionamiento

El símbolo del diodo zener es como se representa en la figura

 21:
Figura 21. Símbolo de diodo zener

y su polarización es siempre en inversa, es decir

Figura 22. Curva característica de un diodo zener

41
Tres son las características que diferencian a los diversos diodos Zener
entre sí:

a. Tensiones de polarización inversa, conocida como tensión zener:

Es la tensión que el zener va a mantener constante.
 b. Corriente mínima de funcionamiento: Si la corriente a través del
zener es menor, no hay seguridad en que el Zener mantenga
constante la tensión en sus bornes.
c. Potencia máxima de disipación: Puesto que la tensión es constante,
nos indica el máximo valor de la corriente que puede soportar el
Zener.

Por lo tanto el Zener es un diodo que al polarizarlo inversamente mantiene

constante la tensión en sus bornas a un valor llamado tensión de Zener,
pudiendo variar la corriente que lo atraviesa entre el margen de valores
comprendidos entre el valor mínimo de funcionamiento y el correspondiente
a la potencia de zener máxima que puede disipar. Si superamos el valor de
esta corriente el zener se destruye.

2.2.8. Transistores

El transistor es un dispositivo electrónico semiconductor que cumple

funciones de amplificador, oscilador, conmutador o rectificador. El término
"transistor" es la contracción en inglés de transfer resistor ("resistencia de
transferencia"). Actualmente se encuentran ,prácticamente, en todos los
aparatos domésticos de uso diario: radios, televisores, grabadoras,
reproductores de audio y video, hornos de microondas, lavadoras,
automóviles, equipos de refrigeración, alarmas, relojes de cuarzo,
ordenadores, calculadoras, impresoras, lámparas fluorescentes, equipos de
rayos X, tomógrafos, ecógrafos, reproductores mp3, teléfonos celulares, etc.

42
El transistor se puede considerar como la unión de dos diodos, por lo que
debe de tener dos uniones PN ó NP.

Un transistor tiene por tanto tres zonas de dopado, en un transistor PNP, por
ejemplo, existen tres zonas de dopado, diferenciadas entre sí y con
diferentes cualidades. En un transistor PNP, la base es la zona N y las otras
dos zonas P se denominan colector y emisor y viceversa. El emisor y la base
de un transistor son como si fueran un diodo (una unión PN) y la base y el
colector forman la otra unión PN. A efectos prácticos, un transistor no
funciona como la unión de dos diodos.

Figura 23. Transistor

2.2.8.1. Funcionamiento Del Transistor

En el transistor, el emisor es el encargado de “inyectar” electrones en la

base, la cual se encarga de gobernar dichos electrones y mandarlos
finalmente al colector.

La fabricación del transistor se realiza de forma que la base es la zona más

pequeña, después el emisor, siendo el colector el más grande en tamaño.

43
2.2.8.2. Polarización Del Transistor

Un transistor cuenta con dos uniones PN, por lo que necesita ser polarizado
correctamente. La unión emisor debe estar polarizada directamente y la
unión colector debe de estar polarizada inversamente.

Por ejemplo, en un transistor NPN, dispondremos de dos baterías, una

tendrá conectado a su polo positivo el colector N del transistor y la otra
tendrá conectado a su polo negativo el emisor N del transistor, quedando así
polarizado el transistor, circulando una corriente del emisor a la base y de
esta al colector, también circula una pequeña Intensidad de base, la cual es
muy pequeña comparada con la intensidad de colector, que se puede tomar
en la práctica casi idéntica a la intensidad de emisor, aunque la intensidad de
emisor sea igual a la intensidad de colector más la intensidad de base.

2.2.8.3. Tipos de transistor y simbología

Figura 24. Tipos de transistor y simbología

Existen varios tipos de transistores que dependen de su proceso de

construcción y de las aplicaciones a las que se destinan. Aquí abajo
mostramos la tabla 4 con los tipos de uso más frecuente y su simbología:

44
Tabla 4. Configuración de diferentes tipos de transistor

2.2.8.4. Transistor Tipo Darlington

Cuando el circuito necesita más corriente que la que puede suministrar un
simple transistor, como cuando se quiere controlar un motor o un relé,
necesita emplear un dispositivo que sea capaz de suministrar esta corriente.
Este dispositivo puede ser un circuito Darlington, también llamado par
Darlington o transistor Darlington, en honor a Sidney Darlington de los
Laboratorios Bell.

El transistor Darlington es un tipo especial de transistor que tiene una alta

ganancia de corriente.

45

Figura 25. Transistor Tipo Darlington

Está compuesto internamente por dos transistores bipolares que se

conectan es cascada. Ver la figura 25 El transistor T1 entrega la corriente
que sale por su emisor a la base del transistor T
La ecuación de ganancia de un transistor típico es: IE= β x IB (Corriente de
colector es igual a beta por la corriente de base).

Entonces analizando el gráfico:

Ecuación del primer transistor es: IE1 = β1 x IB1 (1),

Ecuación del segundo transistor es: IE2 = β2 x IB2 (2)

Observando el gráfico, la corriente de emisor del transistor (T1) es la misma

que la corriente de base del transistor T2. Entonces IE1 = IB2 (3)

Entonces utilizando la ecuación (2) y la ecuación (3) se obtiene: IE2 = β2 x

IB2 = β2 x IE1

Reemplazando en la ecuación anterior el valor de IE1 (ver ecuación (1) ) se

obtiene la ecuación final de ganancia del transistor Darlington.

IE2 = β2 x β1 x IB1

46
Como se puede deducir, este amplificador tiene una ganancia mucho mayor
que la de un transistor corriente, pues aprovecha la ganancia de los dos
transistores. (las ganancias se multiplican).
Si se tuvieran dos transistores con ganancia 100 (β = 100) conectados como
un transistor Darlington y se utilizara la fórmula anterior, la ganancia sería,
en teoría: β2 x β1 = 100 x 100 = 10000. Como se ve es una ganancia muy
grande. En la realidad la ganancia es menor.

Se utilizan ampliamente en circuitos en donde es necesario controlar cargas

grandes con corrientes muy pequeñas.

Muy importante: La caída de tensión entre la base y el emisor del transistor

Darlington es 1.4 voltios que resulta de la suma de las caídas de tensión de
base a emisor del primer transistor B1 a E1 (0.7 voltios) y base a emisor del
segundo transistor B2 y E2 (0.7 voltios).

Figura 26. Transistor TIP 120

47
2.3. DESCRIPCIÓN DE SENSORES

Un sensor es un dispositivo capaz de detectar magnitudes físicas o

químicas, llamadas variables de instrumentación, y transformarlas en
variables eléctricas. Las variables de instrumentación pueden ser por
ejemplo: temperatura, intensidad lumínica, distancia, aceleración, inclinación,
desplazamiento, presión, fuerza, torsión, humedad, etc.

Un sensor se diferencia de un transductor en que el sensor está siempre en

contacto con la variable de instrumentación con lo que puede decirse
también que es un dispositivo que aprovecha una de sus propiedades con el
fin de adaptar la señal que mide para que la pueda interpretar otro
dispositivo. Como por ejemplo el termómetro de mercurio que aprovecha la
propiedad que posee el mercurio de dilatarse o contraerse por la acción de
la temperatura. Un sensor también puede decirse que es un dispositivo que
convierte una forma de energía en otra. Áreas de aplicación de los sensores:
Industria automotriz, Industria aeroespacial, Medicina, Industria de
manufactura, Robótica, etc.

Los sensores pueden estar conectados a un computador para obtener

ventajas como son el acceso a una base de datos, la toma de valores desde
el sensor, etc.

48
Figura 27. Sensores y actuadores
 49
2.3.1. Sensor TPS Posición de Mariposa de Aceleración

Esta señal le dice al PCM acerca de la posición de la mariposa del

acelerador que imprime el conductor de un vehículo, logrando con ello
incrementar la potencia del motor cuando se lo requiere.

Figura 28. Cuerpo de mariposa de aceleración

El potenciómetro localizado en el eje de la Mariposa no es más que una

resistencia que varía con el movimiento angular del eje. Se alimenta con una
tensión definida de 5 voltios y masa en dos de sus tres pines, y por el tercer
pin sale una señal variable de voltaje, señal que se dirige al PCM.

El PCM puede saber con exactitud la posición del acelerador en todas las
etapas. Con esta información, es posible calcular no solamente la cantidad
de combustible que debe inyectarse, sino que en los últimos sistemas
combinados de Inyección y encendido, se puede calcular mejor el torque que
se puede obtener del motor, adelantando o retardando el punto de
encendido, de acuerdo a las necesidades.

Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría

en 0 volts, con una acción total sobre ésta la señal será del máximo de la
tensión, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleración media la tensión sería
proporcional con respecto a la máxima, es decir 2.3 volts.

50
Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un
switch destinado a la marcha lenta

Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la

tensión dicha la posición del cursor.

Figura 29. Esquema del funcionamiento del TPS

Algunos sensores TPS son de cuatro cables, pues incorporan un interruptor

adicional conocido como contacto de ralenti. Este interruptor se cierra
cuando el papalote del cuerpo de aceleración está cerrado. En ese
momento, la PCM mide 0 Volts en esa terminal. Cuando el papalote se abre,
el interruptor se abre y la PCM mide voltaje B+ en dicha terminal.
 Figura 30. Esquema del funcionamiento del TPD de 4 cables

51
Figura 31. TPS de 4 cables con interruptor de 4 cables

2.3.2. Sensor MAF Sensor De Flujo De Aire

El sensor MAF está ubicado entre el filtro de aire y la mariposa, la función de

este sensor radica en medir la corriente de aire aspirada que ingresa al
motor. Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo
caliente, el cual recibe un voltaje constante siendo calentada por éste
llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en
funcionamiento.

Esta resistencia se sitúa en la corriente de aire o en un canal de muestreo

del flujo de aire.

52
 Figura 32. Sensor MAF sensor de flujo de aire

La resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la

circulación del aire aspirado. Actualmente se usan dos tipos de sensores
MAF, los análogos que producen un voltaje variable y los digitales que
entregan la salida en forma de frecuencia.

Mediante la información que este sensor envía la unidad de control, y

tomándose en cuenta otros factores como son de temperatura y humedad
del aire, puede determinar la cantidad de combustible necesaria para las
diferentes regímenes de funcionamiento del motor. Así si el aire aspirado es
de un volumen reducido la unidad de control reducirá el volumen de
combustible inyectado.

53
Figura 33. Sensor MAF de 4 cables con IAT
 2.3.3. Sensor MAP Sensor De Presión

El sensor MAP, es utilizado para medir la presión del múltiple de Admisión y

conocer la carga del motor.

Figura 34. Sensor MAP

54
El múltiple de admisión genera una condición de vacío, cuando la mariposa
de aceleración está cerrada o cuando está abierta en condiciones de RPM
constantes; en momentos de aceleración esta condición de vacio se pierde y
la presión pasa a ser cercana a la atmosférica.

Entonces el PCM compara la señal que emite el sensor y la compara con

valores propios que fueron almacenados en la memoria del mismo, es así
como puede, con la ayuda del TPS y el CKP, calcular la carga exacta del
motor.

El sensor MAP internamente está compuesto por un circuito integrado.

El caso más común utilizado es el MAP por variación de

 tensión. 2.3.4. Sensor O2 Sensor De Oxigeno

Está basado en el principio de funcionamiento de una célula galvánica de

concentración de oxigeno con un electrolito sólido, indicada en la figura 35.

Figura 35. Sensor de oxigeno

El electrolito sólido está formado por un compuesto cerámico de Dióxido de

Zirconio estabilizado con oxido de Itrio, dicha estructura es impenetrable por

55
los gases, la capa cerámica está cerrada por un extremo, por el otro extremo
está en contacto con la atmósfera (aire exterior) como referencia, ambos
extremos del cuerpo cerámico están provistos en su parte interna de
electrodos que poseen una fina capa de platino permeable a los gases, un
tubo cerrado por un extremo y ranurado por los laterales que protege al
cuerpo cerámico de golpes y cambios bruscos de temperatura.

El cuerpo cerámico es permeable a los Iones de O2 a partir de

aproximadamente 350° C, con temperaturas de trabajo de 600° C , ésta es
la razón por la cual las sondas lambda están siendo provistas de sistemas
calentadores (resistencias eléctricas) para que la sonda entre en
funcionamiento (envíe señal a la E.C.U) cuando el motor aun, no ha
alcanzado su temperatura normal de funcionamiento.

El contenido de O2 en los gases de escape en relación con el aire de

referencia produce una tensión eléctrica entre ambas superficies.

Esta tensión puede ser, con una mezcla rica (lambda <1) de 800 a 1000 mV
(0.8 a 1.0 voltios) con una mezcla pobre (Lambda >1), la tensión estaría en
valores de 100 mV (0.01 Voltios).

El margen de transición entre mezcla rica y pobre, está entre 450 y 500 mV
(0.45 a 0.50 Voltios).

El Diagnostico de vehículos con analizadores de gases, un registro de altas

concentraciones de O2 en los gases de escape denotan carencia de
combustible, concentraciones muy bajas de O2 acusan mezcla rica, exceso
de combustible, faltó oxigeno para encender toda la mezcla, la cantidad
sobrante de O2 en los gases de escape con una mezcla estequiometria
representa un margen muy pequeño que debe ser medido por el sensor de
O2 e interpretado por la ECU
El la figura 36, se representa la reacción química de sensor de oxigeno

56

Figura 36. Reacción química sensor de oxigeno

Estos sensores pueden ser divididos genéricamente en tres grandes grupos,

esta división responde a la cantidad de conductores de conexión que lleva el
componente y no a la tecnología utilizada en su construcción:

∙ Sondas de 1 conductor.
∙ Sondas de 3 conductores.
∙ Sondas de 4 conductores.

En estos distintos tipos de sonda, siempre el conductor de color negro es el

que lleva la información brindada por la sonda, a la computadora.

En la mayoría de las sondas de 3 y 4 conductores, que son las que tienen

incorporada resistencia calefactora, los conductores de color blanco son los
que alimentan con + 12 Volts y masa a dicha resistencia.
El cuarto conductor que incorporan las sondas de 4 conductores, color gris
claro, es masa del sensor de oxígeno. Esta masa es tomada en la masa de
sensores en un Pin determinado de la computadora.

57
2.3.5. Sensor ECT Sensor De Temperatura Del Liquido
Refrigerante

El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía información para la

preparación de la mezcla aire / combustible, registrando las temperaturas del
motor, la computadora adapta el ángulo de inyección y el tiempo de
encendido para las diferentes condiciones de trabajo, dependiendo de la
información del sensor. El Sensor de Temperatura del refrigerante es un
sensor con un coeficiente negativo, lo que significa que su resistencia interna
aumenta cuando la temperatura disminuye.

Mide la temperatura del refrigerante del motor a través de una resistencia

que provoca la caída de voltaje a la computadora para que ajuste la mezcla
aire /combustible y la duración de pulsos de los inyectores. Este sensor
enviará información a la computadora que servirá también para la activación
del ventilador.
 Figura 37. Sensor de temperatura del líquido refrigerante

En la tabla 5 se encuentran las variaciones de la temperatura del refrigerante

con la resistencia presentada y en la figura 38 se presenta la variación
matemática que existe entre la resistencia en función de la temperatura del
sensor.

58
TEMPERATURA RESISTENCIA
DEL (Ohms)
REFRIGERANTE
(°F)

14 7000-12,000

50 3000-5000

68 2000-3000

122 700-1000

176 200-400

Elaborado por Guido Merino

Tabla 5. Valores de Temperatura / Resistencia

 Figura 38. Variación de la resistencia / temperatura

En tabla 6 se presentan la descripción de circuito- componente, terminal del

módulo de control del motor, señal, estado y valor típico

59
Tabla 6. Funcionamiento del sensor de temperatura

2.3.6. Sensor IAT, Sensor De Temperatura Del Aire De Admisión

 Figura 39. Circuito del sensor IAT
El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados
con un sensor MAP, el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión. En
los vehículos con sensor MAF, el IAT es parte del sensor MAF.

El IAT se utiliza para la detección de la temperatura ambiente en un

arranque en frío y la temperatura del aire de admisión mientras el motor
calienta el aire entrante.

60
Una estrategia usada por la ECM para determinar el arranque del motor en
frío es comparando las señales de la ETC y IAT. Si ambos están dentro de
8°C (15 °F) uno del otro, el ECM asume que es un arranque en frío.

Esta estrategia es importante porque algunos monitores de diagnóstico, tales

como el monitor EVAP, se basan en un arranque en frío.

A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas,

todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de
temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del
sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la
tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la
resistencia hace que la señal de tensión caiga.
 Figura 40. Sensor de temperatura

El sensor de temperatura (Figura 40) se conecta en serie a una resistencia

de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación
de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.

Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de

tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye
y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede
determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los
gases de escape.

61
2.3.6.1. Circuito NTC y PTC

Los circuitos de este tipo son utilizados básicamente en sensores de

temperatura, su principal función es medir un cambio en la resistencia de un
componente llamado TERMISTOR, y mediante un circuito eléctrico poder
conocer un cambio en la temperatura.

El termistor es una resistencia que varía de acuerdo a la temperatura a la

cual es expuesta, para esto existen dos tipos de termistor.

NTC (Coeficiente Negativo De Temperatura), este tipo de termistores

disminuyen la resistencia interna a medida que aumenta la temperatura a la
cual es expuesto, es decir para cada temperatura tienen un valor de
resistencia. Si se calienta tendrán menor resistencia que si se enfrían.

PTC (Coeficiente Positivo De Temperatura), este tipo de termistores

presentan un cambio ascendente de resistencia a medida que se eleva la
temperatura.
Los termistores NTC son los más utilizados en la parte automotriz, en
modelos FORD, son aplicados en Sensores ECT, CHT, IAT, y componentes
del sistema de acondicionamiento de aire y climatizador electrónico.

Básicamente las mediciones sobre estos componentes permiten medir un

cambio de resistencia para cada nivel de temperatura.

De esta forma el fabricante suministra una tabla en la cual determina que la

resistencia del componente debe tener un valor especifico para cada
temperatura y esta tabla se puede verificar realizando mediciones.

En la siguiente grafica se muestra la forma sobre la cual se mide el más

común de los termistores, el sensor de Temperatura.

62
Figura 41. Medición de resistencia

Figura 42. Medición de voltaje

2.3.7. Sensor CKP Sensores de Posición del Cigüeñal

Proporcionar a la ECU la posición del cigüeñal y las r.p.m. Es del tipo
captador magnético. Es un sensor de tipo inductivo en otros casos un sensor
de efecto hall. Se instala cercano a la rueda volante de inercia, los dientes
de la cinta del volante de inercia pasan muy cerca del sensor inductivo y por
cada diente se genera un pulso de corriente alterna; es decir si la cinta
dentada tuviera 300 dientes, por ejemplo en cada vuelta completa del eje
cigüeñal se inducirían 300 pulsos en el sensor.

63