Pt-6 Manual de Entto. Espanol

PT6
CURSO DESCRIPTIVO
Y
GUÍA DE CAZA FALLAS
Entrenamiento para técnicos de motores PT6 y enfocado en

problemas de fallas en el campo
• Descripción de los módulos del motor: Compresor,

Sección Caliente, Sección de Potencia, Caja de Accesorios
y Caja Reductora
• Sistemas de Combustible, Aire, Aceite y Eléctrico
• Integración de todos los Sistemas
Curso ofrecido por:
UNITED TURBINE
¡Mantenemos su PT6 volando!
UNITED TURBINE CORP.
MANUAL DE ENTRENAMIENTO
REFERENCIAS El aire entra por la parte trasera del

motor a través de una cámara anular
POSICIONALES (inlet case) y desde ahí entra en el
Los términos izquierda, derecha, compresor. Este consta de tres etapas
sentido de las agujas del reloj, axiales (cuatro a partir de la serie –65) y
contrasentido de las agujas del reloj, de una etapa centrífuga todo
arriba, abajo y referencias similares se ensamblado y formando una unidad
toman mirando al motor desde atrás, en integral.
una posición horizontal, con la caja de
accesorios enfrente del observador. Los álabes en su movimiento rotativo le
Cuando los componentes se mencionan transmiten al aire energía en forma de
en dirección circunferencial, la posición velocidad. Detrás de cada rueda de
No.1 es como la de un reloj a las 12 en álabes se encuentra una etapa de
punto o en la primera posición en el álabes fijos cuya función es la de
sentido de rotación de las agujas del transformar esa energía cinética en
reloj, hacia la derecha. Las siguientes presión. Cada álabe esta diseñado para
posiciones aumentan en secuencia, a que en el régimen de potencia se
derechas, igualmente visto desde atrás. produzca una acumulación de energía
sostenida desde la primera etapa a la
En la serie Twin-Pac las mismas tercera (o cuarta). La presencia de
referencias posiciónales se toman daños en los álabes por FOD es muy
mirando el motor desde la caja perjudicial para una buena compresión.
combinada, en la dirección del eje de
salida. La ultima etapa de compresión es de
tipo centrifuga (impeller) la cual
DESCRIPCIÓN DEL MOTOR aumenta la velocidad del aire
El PT6 es un motor de turbina libre y de considerablemente. El aire a alta
pequeño tamaño y peso. La relación de velocidad entra en tubos difusores
compresión del compresor varia de donde gira 90 grados y se remansa,
6.3:1 a 12.0:1 según el modelo de transformando la velocidad en alta
motor. La potencia generada varia de presión. Esta es la presión existente
400 a 1700 SHP también según alrededor de la cámara de combustión y
modelo. El motor utiliza dos secciones llamada P3. La división P3/Pamb es la
de turbina independientes: una es la que nos da la relación de compresión.
turbina que mueve el compresor (C/T) y
la otra la turbina de potencia (P/T) que a La cámara de combustión es de
través de la caja reductora mueve la construcción anular, con agujeros de
hélice. Esta última es de dos etapas a distintos tamaños y configuraciones
partir del modelo –41. El motor es para obtener: combustión primaria,
autosuficiente ya que el sistema de difusión de temperatura y refrigeración
lubricación movido desde la caja de de las paredes de la cámara. El diseño
accesorios provee presión de aceite de la cámara consigue, tras la
para el torquímetro y potencia para el combustión, mantener a través de ella
control del ángulo de la hélice. la presión de los gases mientras se
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FLUJO DEL AIRE
expanden y aumenta su temperatura. de una caja reductora combinada, la

Los gases en la cámara de combustión cual recibe la potencia de ambas
y ductos de salida cambian de dirección secciones de potencia y la exterioriza a
180 grados antes de entrar en la través de un eje común. La caja
turbine. La posición de la cámara, combinada reduce a través de
alrededor de la turbina elimina la engranajes y piñones y en ellos se
necesidad de un eje largo entre el integra el torquímetro y el embrague.
compresor y la turbina del compresor,
reduciendo así la longitud del motor y su Los gases salen al exterior a través del
peso. conducto de salida (exhaust duct) el
cual tiene una o dos ramificaciones,
El combustible se introduce a traves de dependiendo del modelo de motor.
14 inyectores localizados Estos gases proveen a su salida un
circunferencialmente. La combustión es empuje adicional de unos 50 kilos
continua y para el arranque esta se debido a su energía remanente. Diseño
inicia con dos bujías. aerodinámico de los tubos de salida han
producido considerable ganancia de
Los gases resultantes de la combustión velocidad y disminución de los
giran 180 grados a través del espacio consumos de combustible en algunas
formado por el conducto de salida instalaciones.
grande y el conducto de salida pequeño
(large y small exit ducts), entrando en La temperatura usada como referencia
una etapa estator de álabes guía (C/T en los PT6 es la llamada T5 que se
vane ring) que dirigen y expanden los toma de la zona inmediatamente
gases con un ángulo correcto hacia los anterior a la turbina de potencia y
álabes de la turbina del compresor consta de 8 ó 10 sensores de
haciendola girar, lo cual hace tambien Cromel/Alumel (termopares) unidos en
girar al compresor, reabasteciendo de paralelo a través del “bus bar” y con
aire a alta presion la cámara de salida al exterior a través de un cable
combustión. blindado (wiring harness) con conexión
para la instrumentación en la cabina del
La energía remanente de los gases se piloto.
termina por extraer en la turbina libre de
potencia, la cual a través de una caja Todos los accesorios, excepto los
reductora de dos etapas planetarias gobernadores de la hélice y el
convierte la alta velocidad de la turbina tacómetro generador de la turbina de
en fuerza de torsión para mover la potencia, están montados en la caja de
hélice. Parte integral de la primera accesorios, en la parte trasera del
etapa reductora es el torquímetro, el motor. El movimiento lo reciben del
cual provee una indicación proporcional compresor a través de un eje que pasa
de la potencia del motor. por un tubo cónico por el centro del
tanque de aceite. Esta localización hace
En la serie Twin-Pac la energía de la que el mantenimiento sea más sencillo
turbina de potencia se extrae a través y que el motor sea mas limpio. La serie
Twin-Pac tiene en la caja combinada un 4. PT6A-6/C-20

Torque Control, dos Gobernadores para Numero limitado de –6 convertidos
las turbinas de potencia y dos durante overhaul a –20. Se
Tacómetros Generadores para la actualizó con la incorporación del
indicación de ambas revoluciones. sistema T5.
El aceite para la lubricación y 5. PT6A-20

enfriamiento de cojinetes y engranajes 550 SHP a 2200 rpm hélice.
esta contenido en una cámara formada Incorpora el sistema de indicación
en la parte posterior del inlet case de de temperatura del motor T5 y
2.3 Galones y tiene una varilla de estator de la turbina de potencia de
verificación de nivel y un tapón de una sola pieza.
drenado. En el Twin-Pac el tanque de la
sección de potencia es de 1.6 Galones 6. PT6A-20A
y el de la caja combinada 1.25 Galones. Igual que el –20 pero con el ducto
de salida como el –27 y gobernador
El combustible se provee al motor de hélice igual al –27.
desde un tanque externo, presurizado
por una bomba movida por el motor y 7. PT6A-20B
regulado por el FCU, unidad reguladora Igual que –20A pero con el sistema
del combustible montada sobre la de reversible del –20. Usado en los
misma bomba. La serie Twin-Pac tiene aviones Pilatus.
un Fuel Control Automático y otro
Manual. 8. PT6A-27
Derivado del –20 con tubos
difusores, engranajes de reducción
SUMARIO DE MODELOS DE finos, estator de la turbina del
MOTORES PT6 compresor (C/T vane ing) de una
sola pieza, etc. 680 SHP a 2200
1. PT6A-6 rpm hélice.
Primer motor PT6 certificado, sin
reversible. 550 SHP a 2200 rpm 9. PT6A-28
hélice. Tenía el sistema de Idéntico al –27 pero para uso en
indicación de temperatura T4 a la aviones presurizados como el King
entrada de la turbina del Air E-90, -100, A100 y Piper
compresor. Cheyenne II. 680 SHP a 2200 rpm
hélice.
2. PT6A-6A
Igual que el -6 pero con el sistema 10. PT6A-29
de hélice reversible. Muy parecido al –27 pero dando
750 SHP. Usado únicamente por el
3. PT6A-6B US Army.
Igual al –6 pero con el sistema de
hélice reversible del –20.
11. PT6A-21 17. PT6A-110

Mecánicamente igual que el –27 Igual al –10 (no certificado) excepto
pero utiliza los engranajes de por caja reductora de menor
reducción como el –20 (gruesos) y velocidad. 475 SHP a 1900 rpm
tiene una sola línea de combustible. hélice.
550 SHP a 2200 rpm hélice.
18. PT6A-112
12. PT6A-25 Similar al –11 pero con 1900 rpm
Mecánicamente igual al –21 pero hélice a 500 SHP.
con modificaciones requeridas para
el vuelo invertido. Utilizado por el 19. PT6A-15AG
US Navy en los aviones de Termodinámicamente y
entrenamiento T-34. 550 SHP a mecánicamente idéntico al –27 pero
2200 rpm hélice. con la incorporación de protección
para la corrosión y diseño especial
13. PT6A-25A para el uso en aviones de
Mecánicamente idéntico al –25 fumigación. Certificado para uso
excepto por modificaciones en la ilimitado con diesel. 680 SHP a
caja reductora frontal, sistema de 2200 rpm hélice.
control de torque con distinto ajuste
y sin reversa. Utilizado en los 20. PT6A-34
aviones de entrenamiento Pilatus Idéntico al –27 pero incorporando la
PC-7. sección caliente refrigerada por aire,
similar al PT6T-3. 750 SHP a 2200
14. PT6A-25C rpm hélice.
Introduce una sección caliente
similar a los motores –34 pero 21. PT6A-34AG
modificado para ejecutar vuelo Igual al –34 pero incorporando
invertido. Lo utilizan los aviones de protección para la corrosión y usado
entrenamiento Tucano. en aviones de fumigación.
Certificado para uso ilimitado con
15. PT6A-11 diesel.
Primer modelo de la serie –10 que
entró en producción. Básicamente 22. PT6A-34B
es un –27 con la caja reductora de Igual que el –34 pero con carcasas
un –20. 500 SHP a 2200 rpm hélice. de aluminio en lugar de magnesio.
Usado en los Beech T-44A de la US
16. PT6A-11AG Navy.
Igual al –11 pero con protección
adicional para la corrosión y diseño 23. PT6A-36
especial para uso en aviones de Igual al –34 pero con una sola línea
fumigación. Certificado para uso de combustible. Da la misma
ilimitado con diesel. potencia hasta los 36 C. Usado en
los aviones Beech C-90. y C-99.
24. PT6A-114 31. PT6A-42

Similar al –34 pero con 600 SHP a Igual al –41 pero con mejoras en el
1900 rpm hélice y con una sola compresor que dan un 10% de
salida en el exhaust en la posición aumento en parámetro en crucero.
de las 5 del reloj. Se utiliza en el
monomotor Caravan. 32. PT6A-42A
Igual al –41, 850 SHP a 2000 rpm
25. PT6A-114A helice.
Como el –114 pero con mayor
potencia 675 SHP a 1900 rpm 33. PT6A-45A
hélice. Muy parecido al –41 pero usando
26. PT6A-135 mas reducción en la hélice. 1173
Similar al –34 pero con álabes de la SHP a 1700 rpm hélice. Usado en
sección caliente como un –41 y aviones Short SD3-30.
menor velocidad de hélice. 750 SHP
a 1900 rpm hélice. 34. PT6A-45B
Igual al –45A pero con inyección de
27. PT6A-135A agua para mejorar el rendimiento
Similar al –34 pero con álabes de la termodinámico.
sección caliente como un –41 y
menor velocidad de hélice. 750 SHP 35. PT6A-45R
a 1900 rpm hélice. Igual al –45A pero con inyección de
agua para mejorar el rendimiento
28. PT6A-41 termodinámico.
Motor de nueva tecnología con
turbina de potencia de dos etapas y 36. PT6A-50
un compresor más grande. C/T Parecido al –45A pero con una caja
vane ring refrigerado por aire. El reductora de más reducción,
motor tiene 4 montantes. 850 SHP a montantes al avión en las partes
2000 rpm hélice. trasera y delantera y ducto de salida
con un solo tubo. 1120 SHP a 1210
29. PT6A-41AG rpm hélice. Usado en aviones DHC-
Igual al –41 pero con protección 7 STOLL Airliner.
para la corrosión y diseño especial
para uso en aviones de fumigación. 37. PT6A-60A
Certificado para uso ilimitado con Mismo compresor que el –42 pero
diesel. la sección caliente y la sección de
turbina son como la serie –65. 1050
30. PT6A-38 SHP (1173 /1400 SHP) a 1700 rpm
Mecánicamente idéntico al –41 pero hélice. Usado en aviones King Air
con el C/T vane ring sin 300 y 350.
refrigeración por aire. 750 SHP a
2000 rpm hélice.
38. PT6A-60AG 45. PT6A-65AG

Igual que el -60A pero incorporando Similar al -65B pero incorporando
protección para la corrosión y usado protección para la corrosión y usado
en aviones de fumigación. en aviones de fumigación.
Certificado para uso ilimitado con Certificado para uso ilimitado con
diesel. diesel.
39. PT6A-61, -61A 46. PT6A-66, A, B, D

Similar al -60A pero limitado a 850 Similares a los -65B pero con 850 o
SHP o 950 SHP según el BS y un 950 SHP y un gearbox como el -41
gearbox como el -41 a 2000 rpm a 2000 rpm hélice. Se puede
hélice. mantener como tres modulos.
40. PT6A-62 47. PT6A-67

Similar al -61 con potencia de 950 Similar a los -65 con 1400 SHP
SHP a 2000 rpm hélice. Usado en 1700 rpm hélice.
el Pilatus PC-9
48. PT6A-67A
41. PT6A-64 Desarrolla 1400 test/1300 SHP a
Similar al -66 pero con menor 1700 rpm hélice.
potencia 700 SHP at 2000 rpm.
49. PT6A-67B
42. PT6A-65B Desarrolla 1450 test/1300 SHP a
Introducción de nueva tecnología 1700 rpm hélice.
siguiendo la linea del -45. El
compresor tiene 4 etapas axiales y 50. PT6A-67AF
una centrifuga. La válvula de Desarrolla 1424 test/1300 SHP a
sangrado inyecta el aire en la 1700 rpm hélice
entrada del compresor. La cámara
de combustión es de dos piezas. El 51. PT6A-67AG
FCU pasa a ser de Woodward. 1173 Desarrolla 1424 test/1300 SHP a
SHP a 1700 rpm hélice. Utilizado en 1700 rpm hélice. Incorpora
los Beech 1900. protección para la corrosión y usado
en aviones de fumigación.
43. PT6A-65R Certificado para uso ilimitado con
Similar al -65A pero con potencia de diesel.
reserva para alcanzar los 1327
SHP. 52. PT6A-67R
Desarrolla 1424 test/1300 SHP a
44. PT6A-65AR 1700 rpm hélice.
Similar al -65B pero con potencia de
reserva para alcanzar los 1424 53. PT6A-67T
SHP. Usado en los Short 360. Desarrolla 1424 test/1300 SHP a
1700 rpm hélice.
sola etapa de reducción. 1697 SHP

54. PT6A-67D a 5915 rpm eje. Usados en el
Desarrolla 1450 test/1300 SHP a helicóptero AVIC Changhe Aviation.
1700 rpm hélice.
64. PT6C-67C (Turboshaft)
55. PT6A-67P Derivado del -67. Usado por el
Desarrolla 1450 test/1300 SHP a helicoptero Augusta Westland
1700 rpm hélice. AW139 con 1100 SHP a 21000 rpm
eje.
56. PT6A-67F
Nuevo diseño con 1700 SHP at 65. PT6C-67D (Turboshaft)
1700 rpm hélice. Usado en los Air 1183 SHP a 21200 rpm eje.
Tractor 802.
66. PT6C-67E (Turboshaft)
57. PT6A-68 Similar a los dos anteriores.
Motor de 1250 SHP a 2000 rpm
hélice. Usado en el Texan II. 67. PT6D-114A (Turboshaft)
Basado en un PT6A-114A pero sin
58. PT6A-68B la segunda etapa de reduccion.
Motor de 1600 SHP a 2000 rpm
hélice. Usado en el Pilatus PC-21 68. PT6T-3 (Turboshaft)
Twin Pack, combina la potencia de
59. PT6A-68C dos secciones de potencia a través
Motor de 1600 SHP a 2000 rpm de una caja reductora combinada
hélice. Usado en el Super Tucano. dando el conjunto 1800 SHP y 6600
rpm eje. Usado en el Bell 212/412 y
60. PT6B-9 (Turboshaft) Sikorsky S58T
Parecido al –6 pero con una sola
etapa de reducción. Muy poca 69. PT6T-3A (Turboshaft)
producción y usados solamente en Similar a un T-3 pero con la caja de
helicópteros de la Lockheed. reduccion de aluminio en lugar de
magnesio. Ya no se usan.
61. PT6B-36A, -36B (Turboshaft)
981 SHP a 6409 rpm eje, con 2 ½ y 70. PT6T-3B (Turboshaft)
30 minutos OEI a 1033 SHP. Similar a un T-3 pero con
componentes de la sección caliente
62. PT6B-37A (Turboshaft) mejorados como en el T-6. Produce
Derivado del –34 pero con una sola 1800 SHP a 6600 rpm eje. Puede
etapa de reducción. 900 SHP a operar bajo emergencia con una
4373 rpm eje. Usado en el Augusta sola sección de potencia a 970 SHP
Westland Koala por 30 minutos y a 1025 SHP por 2
½ minutos. Usado en el Bell
63. PT6B-67A (Turboshaft) 212/412.
Derivado del A–67 pero con una
71. PT6T-3BE (Turboshaft) 79. PT6T-9 (Turboshaft)

Igual que el PT6T-3B pero sin la Similar al PT6T-3DF excepto por
funcion del torque control. Usado en mejoras en la seccion caliente y un
el Bell 212/412. sistema de control electronico.
Usado en el Bell 412 EPI.
72. PT6T-3BF (Turboshaft)
Similar al PT6T-3B, excepto que la 80. T74-CP-700
potencia de los 2½ y 30 minutos Version militar del PT6A-20
con un motor inoperativo (OEI) es
1025. Usado en el Bell 212/412. 81. T74-CP-701
Version militar del PT6A-27.
73. PT6T-3BG (Turboshaft)
Similar al PT6T-3BF pero sin la 82. T74-CP-702
funcion del torque control. Usado en Version militar del PT6A-29.
el Bell 212/412.
83. T400-CP-400 (Turboshaft)
74. PT6T-6 (Tutboshaft) Version militar del T-3 utilixado en el
Derivado del T-3 pero con mas UH-1N y AH-1J
potencia, 1875 SHP a 6600 rpm eje.
Puede operar bajo emergencia con 84. T400-WV-401 (Turboshaft)
una sola sección de potencia a 970 Similar al T400-CP-400 pero con
SHP por 30 minutos y a 1025 SHP caracteristicas de un T-3 por
por 2 ½ minutos. requerimientos de certificación civil.
75. PT6T-6B (Tutboshaft) 85. T400-WV-402 (Turboshaft)

Igual que el PT6T-6 pero sin la Version del T400-CP-400 con mas
funcion del torque control. potencia similar al PT6T-6, utilizado
en el AH-1J.
76. PT6T-3D (Turboshaft)
Similar al -3B pero con la seccion
caliente mejorada., Produce 1800
SHP a 6600 rpm eje. En
condiciones OEI produce 1024 SHP
continuo and 1133 por 2 ½ minutos.
77. PT6T-3DE (Turboshaft)

Igual que el -3D excepto que en
condiciones OEI produce 1079 SHP
continuo and 1133 por 2 ½ minutos.
78. PT6T-3DF (Turboshaft)

Igual que el PT6T-3DE pero con la
seccion caliente mejorada para dar
mayor potencia.
DESCRIPCIÓN DEL MOTOR cojinete la provee un inyector atornillado

a la carcasa y recibe el aceite de
pasajes internos en la misma. Un tubo
GENERAL cónico, con empaques a
Las descripciones en este manual se
basan en un motor PT6 genérico. Se ambos lados, conecta la zona del
van a mencionar las características mas cojinete con la caja de accesorios,
sobresalientes de todos los motores dejando pasar por su centro un eje el
aunque para realizar trabajos en los cual da movimiento a los engranajes de
motores se deben utilizar los manuales la caja de accesorios, incluyendo al del
de Pratt & Whitney. motor de arranque/generador el cual
inicia la rotación del motor hasta que se
CARCASA DE ENTRADA produce la ignición y el compresor se
DE AIRE AL COMPRESOR vuelve autosuficiente.
(INLET CASE)
Esta carcasa (compressor inlet case) es ROTOR Y ESTATOR DEL
una pieza de fundición de aluminio COMPRESOR
circular y forma por su parte delantera la Estas dos partes integrantes del
cámara de entrada de aire al compresor se componen de tres etapas
compresor. Una malla metálica (cuatro en los motores de la serie –65)
alrededor de la entrada de aire previene teniendo cada una un rotor con álabes,
que partículas extrañas puedan entrar un espaciador y una fila de álabes fijos
en el compresor. En su parte trasera o estator. Al final se encuentra una
forma la cámara del tanque de aceite, etapa de compresor centrífugo. La
con pasajes para el aceite, a presión y primera etapa de álabes, de cuerda
para el de recuperación. Tiene en el ancha, suelen ser de titanio para que
fondo un tapón de drenado de aceite resistan mejor los impactos de FOD,
asegurado con un pasador. mientras que las siguientes son de
acero inoxidable y de igual perfil. Los
En la parte inferior del tanque se álabes entran en unas ranuras en los
encuentra la bomba de alimentación de discos y debido al juego existente
aceite sujeta al diafragma de la caja de produce el cliking característico al girar
accesorios con cuatro tornillos. La el compresor lentamente. Algunos
bomba tiene una válvula reguladora de motores tienen los álabes y el disco de
presión para el ajuste de la misma. En una sola pieza. La longitud de los
su mano derecha tiene el alojamiento álabes decrece paulatinamente
de la carcasa del filtro la cual incorpora disminuyendo el paso del aire. Como la
una válvula unidireccional y otra de velocidad axial del aire se mantiene, el
derivación (bypass). resultado es un aumento en la
compresión del mismo.
En el centro de la carcasa se encuentra
el alojamiento del cojinete No.1 y su En los motores –27 los estatores
sello de laberinto. La lubricación del primero y segúndo tienen 44 álabes y el
tercero 40. Los álabes fijos se Un eje de acero hueco y estriado

mantienen en su lugar entrando por internamente en su extremo une el
ranuras en un aro circular y sujetos con rotor del compresor por el lado del hub
plata fundida. Los tres aros forman a su con el engranaje de entrada. Este eje
vez el tubo por el que circula el aire y tiene un retén con esfera en su parte
están atornillados entre si y con la guía delantera para evitar empujar los
del compresor centrifugo. Tienen cojinetes de rodillos del mismo.
retenes que evitan un movimiento
circular entre ellos. El impelente GAS GENERATOR
centrífugo recibe por su parte frontal un La carcasa del generador de gases es
eje (stubshaft) que es el soporte del una estructura simple que aloja en su
cojinete No.2 y tiene estrías por donde parte trasera al compresor y en la
se conecta con el disco de la turbina del delantera la sección de combustión. En
compresor (C/T Disk). El conjunto el diafragma central se aloja el cojinete
rotativo formado por el stubshaft, No.2. La transición del compresor a la
impelente y alternadamente tres sección de combustión se realiza a
espaciadores y tres discos, se través de 21 tubos difusores los cuales
encuentra firmemente unido por medio deceleran en aire saliendo del
de 6 tornillos pasantes (tie rods). A la compresor centrífugo al tiempo que
hora de ensamblar hay que ir montando aumenta la presión estática alrededor
una a una cada etapa, incluyendo la de la cámara de combustión, presión
etapa estatora entre cada una de las llamada P3. El gas generator se une por
etapas rotoras. su parte trasera a través de la pestaña
“F” a la carcasa de entrada de aire al
El disco número uno del compresor compresor.
tiene una extensión hacia atrás que
entra en el cojinete No.1. Este disco La sección trasera del gas generator
con la extensión recibe el nombre de tiene una salida lateral para alojar la
Hub. válvula de sangrado del aire del
compresor. En el costado lateral del
El conjunto estator se sujeta y alinea generador de gas hay una salida de aire
con el resto del motor por su parte P3 para la presurización de la cabina
trasera con el inlet case y en la trasera del avión. El cojinete No.2 con dos
con el gas generator (sujeto con un aro sellos de laberinto, esta situado en el
reten, o tornillos según modelo). El centro del diafragma. El sello frontal,
rotor, concéntrico con el estator y con el que es el de la sección caliente, esta
resto del motor, se sujeta radialmente y atornillado al diafragma mientras que el
axialmente en su parte trasera con el sello trasero, el del lado del compresor,
cojinete No.1, de esferas, y por la parte esta asegurado al diafragma por medio
delantera se fija radialmente con el de aro reten. El generador de gas tiene
cojinete No.2, de rodillos, lo que le en su sección delantera 14 agujeros
permite movimiento axial, permitiendo para los inyectores de combustible.
la expansión térmica de la masa del También presenta dos agujeros mas en
rotor. la posición 6 del reloj para las válvulas
de drenado. En las posiciones del reloj dirección a la turbina del compresor. El

4 y 9 se encuentran dos agujeros conducto grande tiene una doble pared
roscados para las bujías, las cuales por donde le entra aire “frío” P3 para
entran en la cámara de combustión para protección contra el calor. Este se
causar la ignición de la mezcla de aire y atornilla en su parte central al gas
combustible. El motor se monta en el generator. El conducto pequeño se
avión a través de 3 o 4 montantes atornilla al soporte de la etapa estatora
flexibles que se atornillan en la de la turbina.
circunferencia exterior del gas
generator. ESTATOR DE LA TURBINA
DEL COMPRESOR
CÁMARA DE COMBUSTIÓN
(C/T VANE RING)
Y CONDUCTOS DE SALIDA En los modelos antiguos, (-6, -20) el
La cámara de combustión es de flujo vane ring estaba formado por álabes
reverso y consiste primariamente de individuales. Ya después salieron los
una cámara anular de aleación vane ring moldeados en una sola pieza.
resistente al calor y abierta por un lado. El vane ring se encuentra entre los
Una serie de agujeros, atravesando la conductos de salida y la turbina del
chapa libremente o a través de doble compresor. Los álabes del vane ring
pared son diseñados para que provean dirigen los gases en expansión con el
la mejor mezcla de aire/combustible ángulo optimo contra los álabes de la
durante el arranque y durante la turbina que a su vez hace girar al
combustión sostenida. La dirección del compresor. Una plataforma periférica
aire se controla a través de aros de formada en el vane ring acopla con el
enfriamiento (cooling ring) que protegen conducto de salida pequeño y con la
las paredes de la cámara de la alta carcasa que rodea los álabes de la
temperatura interna. Otras turbina (shroud housing). Este shroud
perforaciones de mayor diámetro housing se extiende hacia adelante y
aseguran que la temperatura de los forma una superficie cilíndrica exterior
gases sea homogénea y apropiada a la donde se apoya y desliza el aro de
entrada de la turbina. La parte frontal de sellado inter-etapas (en los modelos
la cámara, que es cerrada, esta grandes es la envolvente la que tiene
aguantada por dentro del gas generator alojado el aro de sellado) y a la vez es
por 7 de los 14 protectores (sheath) de el punto de unión (o separación de la
los inyectores de combustible (fuel sección de potencia). Los segmentos se
nozzles). La parte trasera exterior esta colocan dentro de la envolvente y sirven
sujeta por una unión deslizante en el para darle a los álabes la mínima luz
conducto de salida grande (large exit para evitar fugas de gases al tiempo
duct) mientra que la interior se apoya en que se evitan los rozamientos y
el conducto de salida pequeño (small desgastes. Si la luz es demasiado
exit duct). Estos dos conductos forman grande esta se manifiesta con alta
las paredes que giran la dirección de los temperatura.
gases 180 grados hacia el frente y en
TURBINA DEL de contención con el conjunto del vane

ring da apoyo al aro de sellado inter-
COMPRESOR etapas y todos están atornillados al
La turbina del compresor consiste de un conducto de salida de los gases por la
disco y de 58 (ó 59) álabes y hace girar pestaña “D”. En los modelos –41 y
al compresor en sentido contrario a la mayores el aro de sellado inter-etapas
agujas del reloj. se encuentra en la sección caliente.
El disco está unido a través de un eje
estriado al acople (stubshaft) del DIAFRAGMA DE SELLADO
compresor y sujeto por un tornillo y una INTER-ETAPAS (BAFFLE)
arandela retén. Una de las estrías es La turbina del compresor esta separada
mas grande, maestra, para que de la turbina de potencia por medio de
siempre se instale en la misma posición un baffle inter-etapas que esta sujetado
y mantener así su balance original. Los con remaches al vane ring de la turbina
58 álabes se sujetan al disco con un de potencia. Este baffle evita la
corte de cola de abeto (firtree) y se disipación de los gases y
aseguran con remaches tubulares (o consecuentemente la transmisión de
sólidos en motores grandes). Los calor a las caras de los discos de
álabes de aleación de níquel tienen en ambas turbinas. El centro del baffle
algunos modelos una extensión fina tiene dos rebordes circulares los cuales
(squeler tip) para evitar un fuerte encajan en unas extensiones de ambos
rozamiento en caso de contacto con los discos proveyendo de esta manera
segmentos. En la punta de los álabes control de aire de enfriamiento a través
hay una superficie plana de referencia de un orificio en el centro del baffle.
para hacer el chequeo de alargamiento
(stretch). Pesos de balance sujetos con ROTOR DE LA TURBINA DE
remaches se colocan a ambos lados
del disco. Una corta extensión del disco POTENCIA.
provee una superficie de sellado para El conjunto de turbina de potencia se
controlar el flujo de aire de refrigeración. compone de un disco (desde el –41
para arriba, dos discos), álabes y pesos
clasificados. Este mueve los engranajes
ESTATOR DE LA TURBINA de reducción a través del eje en el
DE POTENCIA sentido de las agujas del reloj. Es
(P/T VANE RING) requerido chequear el
Algunos modelos de motores antiguos
tienen este vane ring con álabes disco por crecimiento radial. El disco de
individuales pero en modelos más la turbina es estriado en su eje, y
recientes este vane ring es de una sola engrana en el eje de la turbina de
pieza moldeada. El vane ring dirige el potencia siendo asegurado por un
flujo de gases con ángulo optimo para tornillo y una arandela de fijación. Una
hacer girar al rotor de la turbina de estría maestra asegura que el disco de
potencia. La carcasa del estator y el aro la turbina se instale en una posición pre-
determinada para mantener el balance
original, el cual se realiza con su eje y carcasa de soporte de la turbina de

con los cojinetes No.3 y 4. El número de potencia. Una válvula en la posición de
pesos clasificados requeridos se las 6 del reloj cerca de la pestaña “C”
determina durante los procedimientos permite la evacuación de combustible
de balanceo y son remachados a una que se pueda generar durante el
pestaña localizada en la parte trasera apagado del motor.
del disco. Los álabes de la turbina de
potencia son distintos de los de la COJINETES No. 3 y No.4
sección caliente ya que tienen en la El eje de la turbina de potencia esta
punta una plataforma que cuando están apoyado y asegurado en la carcasa de
todos juntos forman un aro de circular. soporte de la turbina de potencia por los
Los álabes entran en ranuras del disco cojinetes No.3 (rodillos) y No.4
con perfil de colas de abeto y sujetos (esferas). Ambos cojinetes tienen una
por remaches tubulares. La punta de los pestaña en su parte exterior por la cual
álabes gira dentro de un aro con doble se atornillan en la parte interior de la
serracion que provee un sello continuo carcasa de soporte de la turbina de
a los gases e incrementa la eficiencia potencia. El disco de la turbina de
de la turbina. potencia aguanta la parte interna del
cojinete No. 3, la cual esta colocada
CONDUCTO DE SALIDA entre una cara de la turbina y la parte
(EXHAUST DUCT) rotativa del sello de aire del cojinete
No.3, en la parte trasera del eje de la
turbina de potencia. El cojinete No.4
El conducto de salida de los gases tiene su parte interna en dos piezas, el
consiste en un conducto de acero cual se coloca entre un reborde en el
resistente al calor en forma divergente eje de la turbina y un acople y
con una o dos salidas al exterior, según asegurado por una tuerca y arandela de
modelo de motor. Este conducto esta sujeción. Para su extracción, el cojinete
atornillado a la pestaña “C” del gas tiene una acanaladura circular en su
generator y se compone de dos diámetro exterior.
secciones. La sección exterior cónica,
que tiene dos puertas de salida con
pestaña, forman la pared exterior de los CARCASA DE SOPORTE
gases P3 y también funciona como un DE LA TURBINA DE
miembro estructural que da soporte a la
caja de de reducción. La sección interna POTENCIA
forma la pared interna del conducto de La carcasa de soporte de la turbina de
los gases calientes y provee un potencia consiste de un cilindro de
compartimiento para la caja de acero, el cual se une a la carcasa
reducción y para la carcasa de soporte trasera de la caja de reducción a través
de la de doce pernos. La carcasa provee
turbina de potencia. Un cono de soporte para el conjunto de turbina de
material aislante protege de excesivo potencia y los dos cojinetes. Un sello de
calentamiento a la caja reductora y a la laberinto asegurado a la parte trasera
de la carcasa por un aro retén previene

las fugas de aceite hacia la sección de
potencia. Un tubo de transferencia
interno con cuatro agujeros de inyección
proveen lubricación delantera y trasera
a los cojinetes No.3 y 4. Un tubo de
recuperación asegurado en la parte
inferior de la carcasa en la posición de
las 6 del reloj drena el aceite de los
cojinetes a través de una bomba de
recuperación. En los motores Twin-Pac
el aceite se drena con la ayuda de
succión ventury hacia el fondo de la
caja combinada desde donde se recoge
con una bomba de recuperación en la
parte interna de la caja de accesorios
de la sección de potencia.
CAJA DE ENGRANAJES DE limitado por tres retenes. Este

movimiento se usa en el sistema de
REDUCCIÓN torquímetro
(REDUCTION GEARBOX) La segunda etapa de reducción se aloja
**NO PARA TWIN-PAC** en la carcasa delantera de la caja de
La caja reductora esta localizada en la reducción. El conjunto planetario de la
parte frontal del motor y consiste de dos primera etapa esta unido al sol de la
carcasas de fundición de magnesio segunda etapa a través de un acople
(aluminio en modelos militares) flexible, el cual sirve para amortiguar
atornilladas a la pestaña frontal del cualquier vibración presente entre las
conducto de salida de los gases. El dos masas rotativas y corregir cualquier
sistema se compone de dos etapas posible desalineamiento. El sol de la
planetarias de reducción. La primera segunda etapa conduce cinco
etapa se sitúa en la carcasa trasera. El engranajes planetarios. El ring gear de
torque de la turbina de potencia se la segunda etapa esta fijo a la carcasa
transmite a través del eje de la turbina delantera de la caja de reducción por
al engranaje sol de la primera etapa. El estrías rectas y asegurado por tres
engranaje sol consiste de un eje hueco retenes atornillados. El conjunto de
de acero con el engranaje en su parte engranajes de la segunda etapa esta a
delantera y estrías externas en su parte su vez unido a través de estrías al eje
trasera. Estas estrías encajan dentro de de la hélice y asegurado por una tuerca
las estrías del acople del eje de la y arandela reten. El cojinete de rodillos
turbina y se aseguran por medio de dos No.5 se atornilla con 4 tornillos a través
anillos retenedores. El acople a su vez, de su pestaña exterior a la carcasa
esta estriado y entra en el eje de la delantera y provee soporte radial para el
turbina de potencia y asegurado por una conjunto de la segunda etapa de
tuerca y una arandela aseguradora. El reducción y el eje de la hélice. Un tubo
engranaje sol mueve los tres de transferencia de aceite esta
engranajes planetarios de la primera asegurado dentro del eje de la hélice
etapa de reducción. por un aro retén y provee lubricación al
cojinete No.4 y al sol de la primera
El aro engranado (ring gear) sobre el etapa de reducción.
que gira la primera etapa esta colocado
sobre unas estrías helicoidales de la Los accesorios situados en la carcasa
carcasa trasera de la caja de reducción. delantera están movidos por un
El torque desarrollado por la turbina de engranaje a 45 grados (bevel gear)
potencia es transmitido al engranaje sol montado en el eje de la hélice detrás del
y a los tres engranajes planetarios. cojinete de bolas No.6. Las cargas de
Reaccionando contra este torque esta el empuje de la hélice son absorbidas por
ring gear, resultando en rotación del este cojinete localizado en la cara
conjunto platenario. El ring gear, al delantera de la carcasa de reducción. El
tener estrías helicoidales, puede girar y engranaje a 45 grados, el cojinete No.6
avanzar axialmente hasta un punto y el sello de aceite delantero están
montados y asegurados al eje de la

hélice por medio de una tuerca
ranurada y una arandela retén. La tapa
del cojinete No.6 esta asegurada a la
carcasa frontal y tiene dos semi aros
retén que facilitan el reemplazo del
sello de goma del aceite.
TORQUÍMETRO proporcional al torque ejercido por el

El torquímetro es un sistema motor. Cualquier cambio de potencia
hidromecánico para medir la potencia repite la secuencia hasta que se
generada por el motor; esta situado consigue un estado de equilibrio. El
dentro de la carcasa trasera de la caja bloqueo hidráulico se previene gracias
de reducción. El mecanismo consiste de a un orificio de sangrado en el cilindro
un cilindro, un pistón, sellos, válvula y que vierte aceite en forma continua
muelle. hacia el interior de la caja de reducción.
La presión ejercida sobre el ring gear de A causa de que la presión externa y la

la primera etapa esta contrarestada por presión dentro de la caja reductora
estrías helicoidales las cuales imparten pueden variar y afectar la presión total
un movimiento axial al ring gear y, por medida en el cilindro del torquímetro, la
consiguiente, al pistón del torquímetro presión interna de la caja reductora se
que lo empuja. Este a su vez, mueve la tiene que medir. La diferencia entre la
válvula contra el muelle abriendo un presión en el torquímetro y la presión
orificio que permite la entrada de aceite dentro de la caja reductora indica de
a presión dentro de la cámara del forma inequívoca el torque producido
torquímetro. Este movimiento continúa por el motor. Estas dos presiones se
hasta que la presión dentro de esta llevan al exterior a través de conductos
cámara se iguala a la presión ejercida internos y de ellos se saca la indicación
por el ring gear. Esta presión es del torque.
CAJA COMBINADA PARA engranaje de la segunda etapa

transmite rotación al engranaje
TWIN-PAC helicoidal de la tercera etapa, el cual a
(COMBINED GEARBOX) su vez hace girar al eje de salida
Este modulo se compone de las exterior.
secciones de entrada y salida, de un
torquímetro integral, de dos En circunstancias donde una sección de
gobernadores de las turbinas de potencia ha dejado de funcionar, el
potencia (Nf) y de dos acumuladores de movimiento de rotación del engranaje
aire (Pg). La caja reductora tiene helicoidal de la tercera etapa y el de su
plataformas de montaje para dos eje, no engancha con el engranaje
tacómetros generadores y para dos exterior del embrague y el movimiento
ventiladores para refrigerar el aceite. de rotación para aquí. Su efecto es
similar al de los pedales de una bicicleta
La sección de entrada se compone de donde la fuerza del ciclista mueve las
un tren de reducción de tres etapas que ruedas pero en caso de que este pare,
mueven el eje de salida con una la rotación de las ruedas no hace girar
relación de reducción de 5:1. El los pedales ni le impone fuerza alguna.
conjunto se compone de 5 carcasas: la
de entrada, la de salida, un diafragma y El eje de salida exterior esta apoyado
dos tapas. La carcasa de salida se une en su parte trasera en el diafragma a
a cada una de la secciones de potencia través del cojinete de rodillos No. 15 y
por la pestaña “A”. Las carcasas de por su parte delantera en la carcasa de
entrada y salida están unidas entres salida por medio de los cojinetes No. 16
ellas por medio de tornillos, con el de rodillos y No. 17 de esferas. Por su
diafragma instalado entre ellas. Las parte trasera se extiende un engranaje
tapas están atornilladas a la carcasa de acoplado que entra en la carcasa de
entrada y proveen plataformas de entrada y mueve el engranaje de la
montaje a los accesorios a la vez que bomba de aceite de la sección de salida
protegen cojinetes de la caja de la caja combinada.
combinada.
El engranaje de la segunda etapa

TORQUÍMETRO DE LA
transmite rotación a la tercera etapa a CAJA COMBINADA
través de un engranaje acoplado a su Al producirse un cambio de potencia en
eje a través de un embrague. Una el motor, el engranaje de salida
extensión engranada de la segunda (helicoidal) produce un movimiento axial
etapa transmite movimiento para el en su conjunto homólogo de la tercera
ventilador de enfriamiento del aceite y etapa de reducción. El engranaje
para el gobernador y el tacómetro helicoidal, el eje intermedio, el
generador de la turbina de potencia. engranaje del embrague y el pistón del
torquímetro se mueven axialmente. Este
El embrague funciona de manera que movimiento actúa sobre la válvula del
durante la etapa de potencia el torquímetro que permite más o menos
presión de aceite en la cámara del utiliza para la indicación del torque en

mismo y así compensa la fuerza axial los instrumentos y para aplicarla a la
de los engranajes helicoidales. La Unidad Controladora del Torque del
presión de aceite en la cámara del motor junto con la señal proveniente de
torquímetro es proporcional a la la otra sección de potencia.
potencia del motor y por consiguiente se
CAJA DE ACCESORIOS dentro de la caja reductora, el

La caja de accesorios esta situada en la proveniente del cojinete No. 2 y del
parte trasera del motor (parte delantera cojinete No. 1, y lo deposita en el
en la serie Twin-Pac) y esta compuesta tanque de aceite.
de dos carcasas de aleación de
magnesio (aluminio en algunos En la parte trasera de la carcasa de
modelos) moldeadas que están unidas accesorios se encuentran las
por su pestaña exterior por medio de plataformas para montar los accesorios:
espárragos que salen de la cara trasera generador/motor de arranque, bomba
de la carcasa de entrada de aire al de combustible con el FCU (unidad
compresor (inlet case). Entre la caja de reguladora de combustible) montada
accesorios y el inlet case se encuentra “piggy-back” y tacómetro generador de
el diafragma o pared separadora del Ng. En el mismo centro se encuentra
tanque de aceite y la caja de un tapón grande que al sacarlo deja
accesorios. Este diafragma sirve de espacio para que se pueda meter por el
apoyo a los cojinetes de los engranajes una herramienta que desacopla el eje
de la caja de accesorios y a la bomba de entrada del compresor. También en
de presión de aceite. El diafragma de se la misma cara se encuentran tres
une a la carcasa de accesorios por plataformas para montar en ellas otros
medio de cuatro tornillos. accesorios opcionales. Los ejes de
salida hacia los accesorios están
La carcasa de accesorios sirve de sellados con un retén de goma y muelle
apoyo a los cojinetes de los engranajes (garlac seal). La caja de accesorios
(complementarios al de los cojinetes en tiene en la posición de las 11 del reloj
el diafragma). Por dentro de la caja de un tapón con varilla para chequear el
accesorios se encuentran dos bombas nivel de aceite y relleno si es necesario.
de recuperación de aceite, la del En el engranaje del motor de arranque
cojinete No.2 y la de sacado de aceite se acopla una pieza (impeller) que de
de la caja de accesorios. En el exterior forma centrifuga separa el aceite del
hay dos bombas de recuperación: la de aire existente dentro de la caja de
la caja de reducción frontal y la de los accesorios enviando el aire hacia el
cojinetes No.3 y 4, la cual vierte hacia el exterior por un agujero localizado en la
interior de la caja de accesorios. posición de las 2 del reloj. Un sello de
carbón en la cara frontal del engranaje
En la serie Twin-Pac el sistema es evita que aceite escape al exterior a
diferente: una bomba externa de través del sistema de ventilación.
recuperación recoge el aceite del
cojinete No. 2 y lo tira al interior de la En la serie Twin-Pac, por la parte de
caja de accesorios. Una bomba grande abajo de la caja de accesorios se
interna recupera el aceite de la caja encuentra la válvula reguladora de
reductora y de los cojinetes No. 3 y 4 y presión del aceite y una válvula de flujo
lo echa dentro del tanque del aceite. unidireccional.
Otra bomba interna recoge el aceite de
SISTEMA DE AIRE entonces que la valvula de sangrado

empieza a cerrar paulatinamente hasta
GENERAL que ya todo el aire del compresor axial
En el motor encontramos tres sistemas para por el centrifugo y de ahí a la
diferentes que utilizan aire para ejercer camara de combustión.
su función: válvula de sangrado de aire
del compresor, sellos de laberinto que En la serie –41 estos motores
mantienen al aceite dentro de la zona incorporan dos válvulas, una de baja y
de cojinetes y aire de refrigeración de otra de alta. En las series –60/ -65 / -67
las secciones calientes. se ha llegado a una sola válvula con
distintas configuraciones que en lugar
Hay dos fuentes opcionales de aire a de descargar el aire al exterior lo manda
presión. Una sale de la zona de hacia la entrada al compresor para
sangrado del compresor a la presión aumentar supuestamente su eficiencia
P2.5 en la posición de la 1 del reloj del aunque con efectos negativos en cuanto
gas generator, la otra de la zona de a la corrosion de la carcasa de entrada
descarga del compresor a la presión P3 de aire al compresor.
en la posición de las 11 del reloj
también en el gas generator. Uno o los La posición de la válvula depende del
dos pueden estar taponados según el modelo de motor en la siguiente forma:
requerimiento. motores pequenos a las 7 del reloj, el –
41/42/45 a las 3 y a las 9, -60/65/67 a
VÁLVULA DE SANGRADO las 3.
DE AIRE DEL COMPRESOR
Las válvulas se componen de un pistón
(BLEED VALVE) que se desliza dentro de una carcasa y
La funcion de la valvula de sangrado es es sellado por medio de un diafragma
adaptar los dos modulos del compresor, de goma o por un aro de carbón en el
axial y centrifugo, según la cantidad de diámetro exterior del pistón. En la parte
aire que producen en baja y altas superior se ejerce la presión regulada
revoluciones. En baja, el compresor Px que es la generada por la presión P3
axial (3 o 4 etapas) produce mas aire después de pasar por un orificio (dos en
del que el compresor axial puede la serie –41) y ser evacuada a Pa
procesar y si no se evacua una parte de ambiente a través de un venturi. A
este aire el compresor centrifugo se medida que P3 aumenta, la presión Px
atora, produciendo una entrada en también aumenta hasta el punto que
perdida del compresor (stalling) y para supera a la presión P2.5 y consigue que
evitarlo se abre un escape al aire del el pistón cierre deteniendo la salida de
compresor en su etapa 2.5 evitando asi aire desde la etapa P2.5 del compresor.
la entrada en perdida (stalling) del En la serie –65 el aire pasa
compresor a bajas revoluciones. Una directamente a la cámara formada
vez que el compresor gana revoluciones encima del pistón y sin salida externa.El
el compresor centrifugo se hace mas control se efectúa cambiando el área
efectivo y puede recibir mas aire, siendo efectiva a través del asiento del pistón.
COMPARTIMIENTO DE (laberintos) similares a los dientes de

una sierra. Se mantiene entre las dos
COJINETES, partes una tolerancia mínima, pero
ENFRIAMIENTO DE LOS teniendo en cuenta la seguridad de que
DISCOS DE TURBINA Y no se produzca un rozamiento.
SISTEMAS DE SANGRADO Presión intermedia P2.5 del compresor
DE AIRE se utiliza para alimentar el sello del
Aire a presión, junto con sellos de aire cojinete No.1 por su parte delantera y
se utilizan para sellar los se pasa a través de los espacios
compartimientos de los cojinetes huecos del compresor y sale por
primero, segundo y tercero, y también agujeros en el hub del compresor hacia
para enfriar los discos de las turbinas el centro del salle de laberinto. Una de
del compresor y potencia. las causas de aceite en la entrada en el
compresor puede ser el deterioro de
Los sellos de aire, establecen y este sello, no solamente por desgaste
controlan los gradientes de presión sino también por corrosión ya que el
requeridos. El sello se compone de dos laberinto es de aluminio.
partes: la parte interna rotativa que es
cilíndrica, y la parte externa rotativa que
contiene cámaras de expansión
El cojinete No.2 se protege en su parte del aire enfría la cara trasera del disco
delantera (lado de la sección caliente) C/T y presuriza los sellos de aire como
con un sello de laberinto sencillo y por ya se ha visto; el resto del aire toma el
su parte trasera (lado del compresor) camino hacia adelante a través del
con uno doble. El aire a presión para centro del C/T desde donde pasa a
este sello viene desde la punta del enfriar la cara delantera del C/T. El aire
compresor centrífugo o desde la parte continúa por un agujero en el centro del
de atrás del conducto de salida grande bafle del estator de la turbina de
de la sección caliente, dependiendo de potencia. Al pasar por el baffle el aire
las revoluciones del motor. Este aire sale para refrigerar las caras delantera y
iguala las presiones del compartimiento trasera del disco P/T. El resto se dirige
del cojinete en su parte trasera y a presurizar el sello de laberinto del
delantera. El compartimiento esta cojinete No.3. Todo el aire utilizado para
ventilado por la línea de recuperación refrigerar los discos se mezcla con los
hacia la caja de accesorios. gases de post combustión en su salida
hacia el exterior a través del conducto
Lis discos de turbina están refrigerados de salida. El aire que entra hacia el
por aire proveniente de la zona P3 compartimiento del cojinete No.3 se va
pasando también por detrás del junto con el aceite de recuperación
conducto de salida grande. A través de hacia la caja de accesorios, donde es
agujeros en la tapa del cojinete No.2 el evacuado al exterior a través del
aire toma tres caminos diferentes: parte respiradero centrifugo.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN una carcasa de magnesio, atornillada a

la cara frontal del diafragma de la caja
GENERAL de accesorios y movida a través de este
El sistema de lubricación esta por un eje de engranaje. La carcasa
designado para proveer continuamente provee el alojamiento del filtro y el de la
un flujo de aceite limpio para los válvula de alivio.
cojinetes, los engranajes, torquímetro,
hélice y caja de accesorios. El aceite
lubrica y enfría los cojinetes al tiempo FILTRO DEL ACEITE
que transporta impurezas al filtro donde El filtro de aceite esta en la posición 3
se retienen. Inyectores calibrados del reloj en inlet case del compresor. El
suministran un flujo óptimo de aceite a conjunto comprende una carcasa donde
los cojinetes durante todas las se aloja el elemento del filtro, una
condiciones operativas. Una bomba de válvula de derivación (by-pass valve) y
presión situada en el tanque de aceite otra válvula unidireccional (check valve).
provee aceite a la caja de accesorios y Los filtros suelen ser de vida límite de
a través de tubos externos al gas 1000 horas aunque también los hay
generator y a la caja de reducción. reusable. Una tapa con cuatro tuercas
asegura y alinea en conjunto con el inlet
case. Aceite a presión circula a través
TANQUE DE ACEITE de la válvula unidireccional y a través
El tanque de aceite es la cámara del elemento filtrante antes de tomar el
formada entre el inlet case del camino hacia el sistema del motor a
compresor y la caja de accesorios. El través de agujeros en la carcasa.,
tanque tiene un tubo de llenado y una dejando cualquier partícula
tapa con una varilla de nivel que contaminante en la parte exterior del
exteriormente se localiza en la caja de filtro. La válvula unidireccional evita que
accesorios en la posición de las 11 del cuando el motor este parado el aceite
reloj. Las marcas en la varilla indican la fluya por gravedad hacia el motor y
cantidad de aceite, en cuartos de galón, ayuda a que se pueda abrir y cambiar el
necesaria hasta el máximo nivel. Un filtro sin necesidad de drenar el aceite
sistema de respiradero y prevención de del tanque. La válvula de derivación (by-
sobrellenado se sitúa en la parte más pass) provee un pasaje alternativo en
alta del tanque de aceite. En el fondo caso de que el filtro quede bloqueado y
hay un tapón para facilitar el drenado el aceite pasa filtrado solamente por la
del aceite. malla metálica, de agujeros más
grandes.
BOMBA DE ACEITE
Aceite presurizado circula desde el En la serie Twin-Pac los filtros de aceite
tanque de aceite al sistema de de la caja combinada y de las dos
lubricación del motor, impulsado por secciones de potencia se encuentran en
una bomba de tipo engranaje que se la parte trasera de la caja combinada.
encuentra dentro del tanque de aceite, Los filtros están dentro de una tapa que
en un punto más bajo. La bomba se sobresale exteriormente. El sistema
compone de dos engranajes dentro de incorpora una válvula de bypass.
SISTEMA DE ACEITE frente y el otro en la parte trasera del

cojinete. Un filtro fino protege a ambos
PRESURIZADO (SERIE inyectores de contaminación y bloqueo.
PT6A)
La presión del aceite esta regulada por El aceite llega a una camara situada en
una válvula de alivio (relief valve) que la parte3 frontal del motor de donde se
se puede ajustar y esta sujeta con un divide en tres ramificaciones:
aro retén a la carcasa de la bomba de
aceite corriente abajo del filtro. Cuando La primera ramificacion llega a una
se sacan el filtro y su carcasa queda camara que distribuye aceite a la
espacio para meter una herramienta y primera etapa de reducción, sus bujes y
sacar la válvula. El ajuste de la presión sus planetas; manda aceite a los
a la cual la válvula abre o cierra se cojinetes No.3 y No.4, y finalmente al
efectúa a través de la adición o sistema del torquímetro a traves de una
remoción de arandelas calibradas bajo valvula con piston y muelle empujado
el muelle actuador. por el piston del torquimetro.
La lubricación de la caja de accesorios
se efectúa a través de agujeros La segunda ramificacion alimenta, a
existentes en el diafragma y en la caja traves del manguito de transferencia el
misma con aceite proveniente de la interior del eje de la helice, desde donde
bomba. El cojinete No.1 se lubrica con suple el aceite a la segunda etapa de
aceite a presión a través de agujeros reduccion, sus bujes, planetas, y
internos en el inlet case del compresor y cojinete No.5; manda un chorrito de
sale a través de un filtro fino y un aceite al interior del eje de la turbina de
inyector calibrado y sujeto en la zona potencia para lubricacion adicional del
posterior del cojinete. El aceite penetra cojinete No.4.
en las bolas del cojinete a través de
agujeros en su diámetro interno y La tercera alimenta el sistema de
mandados hacia dentro por fuerza gobernacion de la helice a traves del
centrifuga. gobernador de la helice y del manguito
de transferencia hacia el interior del eje
El suministro de aceite para el cojinete de la helice por su seccion delantera, la
No.2 y parte frontal del motor se hace cual actua el mecanismo de la helice
de forma directa. Desde la bomba el para el control de las rpm.
aceite sale a través de pasajes internos
y continúa por un tubo de transferencia Adicionalmente, aceite de lubricación
externo. Un acoplamiento debajo del llega por agujeros internos a los bujes
gas generator case provee salida para de los accesorios delanteros del motor
aceite destinado al cojinete No.2 a (propeller governar, O/S govenor y tach
través de tubería interna que pasa a generador), y al cojinete No.6 (y No.7
través de dos tubos difusores del en motores grandes).
compresor y entra en una galería con
dos inyectores de aceite, uno en el
SISTEMA DE ACEITE SISTEMA DE

PRESURIZADO (SERIE RECUPERACIÓN DEL
PT6T) ACEITE
En la serie Twin-Pac el sistema de El sistema de recuperación del aceite se
lubricación siendo parecido toma unas compone de cuatro elementos: dos
rutas diferentse. El aceite se almacena internos en la caja de accesorios y dos
caliente en el tanque, tras ser externos en línea con los primeros.
recuperado del sistema y desde ahí una
bomba de presión lo bombea. hacia la El aceite proveniente del cojinete No.1
parte trasera, a la zona de la caja retorna por gravedad al interior de la
combinada, desde donde sale para el caja de accesorios. El cojinete No.2
sistema de enfriamiento y regresa frío a drena a través de un tubo externo al
través del filtro de aceite y sistema de motor e ingresa de nuevo en la zona de
bypass. la caja de accesorios donde una bomba
interna de recuperación lo impele y tira
Cuando el aceite sale de la bomba, este dentro de la misma caja.
pasa por la válvula reguladora la cual
ajusta la presión con referencia a la Aceite de los cojinetes No.3 y 4 se
presión deseada en la zona del filtro y recupera a través de un tubo interno,
con el aceite frío. Una rama del aceite transferencia al exterior a través de
regulado entra en el Oil-to-Fuel Heater pasajes en las carcasas de la caja
(intercambiador del calor aceite/ reductora desde donde se lleva
combustible) y de ahí regresa al tanque exteriormente por un tubo hacia la parte
de aceite a través de un orificio trasera del motor y entra en la bomba
regulado que provee un ajuste fino a la frontal exterior de recuperación la cual
presión del aceite (SB 5077). lo manda al interior de la caja de
accesorios.
El aceite frío, tras pasar por el filtro se
divide en tres ramales: uno distribuye el Aceite proveniente del gobernador de la
aceite al sistema de engranajes de la hélice, caja reductora, cojinete No.6 y
caja combinada sistema de entrada orificio del torquímetro se recupera a
(hasta la tercera etapa de reducción) través de un tubo exterior por medio de
incluyendo el sistema de torque. Otro la bomba de recuperación trasera
ramal lubrica los cojinetes No. 3 y 4, y a externa, la cual lo impele hacia el
través de un sistema venturi succiona el radiador para enfriarlo. A este aceite se
aceite usado de estos dos cojinetes y lo le une el proveniente del interior de la
echa en el fondo de la caja combinada. caja de accesorios, el cual es
La tercera rama sale hacia el frente, recuperado por la bomba trasera interna
lubricando el cojinete No.2 y más y tras pasar por el radiador de
adelante al No.1 y a los engranajes de enfriamiento todo el aceite regresa al
la caja de accesorios. tanque de aceite donde se reinicia el
ciclo.
VALVULA REGULADORA DE LA PRESION DEL ACEITE
3 FILTROS DE ACEITE EN EL MOTOR TWIN PAC
CIRCUITO DEL ACEITE EN MOTORES TWIN PAC
SISTEMA DE VENTILACIÓN su vez el tanque de aceite ventila hacia

Aire en el aceite proveniente de la la caja de accesorios a través de su
presurizacion de los sellos de laberinto mecanismo contra sobre-llenado.
de los cojinetes se ventila al exterior a
través de un impelente centrífugo que RESPIRADERO
esta situado en la caja de accesorios. CENTRÍFUGO
Los diferentes compartimientos del El respiradero centrífugo consiste de un
motor están conectados a la caja de impelente centrífugo colocado en la
accesorios bien a través de conductos cara trasera del engranaje del motor de
internos de las piezas o de tubos. arranque/generador y sujeto con un aro
retén y tres pasadores. El aire entra en
El cojinete No.1 se ventila hacia la caja el impelente desde su diámetro mayor y
de accesorios a través de pasajes por fuerza centrífuga se separa el aire
internos del inlet case y un tubo del aceite cayendo éste de vuelta en la
interconectando este con la caja. Una caja de accesorios mientras que el aire
válvula de derivación corriente arriba de pasante, relativamente libre de aceite
la bomba de recuperación frontal ventila pasa hacia adelante por el centro y a
hacia la caja de accesorios cuando el través de pasajes internos sale al
motor esta corriendo a alta potencia. exterior. Un sello de carbón en el
Los cojinetes No.3 y 4 y la caja extremo delantero evita que aceite
reductora son ventilados a través de la pueda entrar en el circuito de salida.
bomba de recuperación externa que
envía el aceite al tanque después de ser En caso de dano en este sello de
enfriado. El emparejamiento de las carbon se produciria un exceso de
presiones del tanque y caja de consumo de aceite, el cual se corrige
accesorios se realiza a través del tubo tras el cambio del sello.
respiradero. Este sistema también evita
que haya transferencia de aceite del
tanque hacia la caja de accesorios
durante ciertas maniobras del avión. A
CALENTADOR ACEITE/ SISTEMA DE IGNICIÓN

COMBUSTIBLE GENERAL
(OIL-TO-FUEL HEATER) El sistema de ignición se compone de
Esta unidad utiliza la temperatura del un excitador de ignición montado sobre
aceite para precalentar el combustible a un soporte en la caja de accesorios, dos
través de un sistema intercambiador de cables y dos bujías que se introducen
calor tipo radiador. En algunos modelos en la cámara de combustión a través
una válvula de presurización mínima a del gas generador en las posiciones
la entrada del calentador cierra el paso horarias 9 y 4.
del aceite por debajo de las 40 PSI para
evitar el paso de aceite cuando el motor EXCITADOR DE IGNICIÓN
se para en vuelo con la hélice girando Convierte la corriente continua en salida
por efecto molinillo. En otros modelos de alta energía (8 KVA) a través de un
una válvula unidireccional y termistatica circuito integrado con transformadores,
a la salida del calentador evita el flujo diodos y un condensador. Cuando la
reverso y ayuda a calentar el aceitge energía en el condensador alcanza un
mas rapido en frio devolviendo el nivel equivalente a cuatro Jules se
aceitge al tanque. Un termostato dentro produce un arco interno que permite
del calentador regula la temperatura del que la energía sea descargada a través
combustible entre 21 y 32 C, dejándolo de un sistema doble donde cada bujía
pasar por el radiador o dirigiéndolo puede trabajar independientemente. Un
directamente al exterior. material semi-conductor esta
incorporado en la bujía como puente
INDICADORES DEL entre el centro del electrodo y tierra. A
medida que el potencial aumenta, una
SISTEMA DE ACEITE pequeña cantidad de corriente pasa a
La presión del aceite se mide a través través del puente. Esta corriente
de un transmisor localizado en la aumenta hasta que el aire existente en
posición de las 3 del reloj en la caja de el espacio entre los electrodos se ioniza
accesorios. La presión normal varía de y descarga alta energía a través de los
motor a motor pero es alrededor de las electrodos, produciendo una chispa que
100 PSI. La temperatura del motor se enciende el combustible atomizado en
mantiene entre 140/200F según modelo la cámara de combustión.
y se mide con un termopar localizado en
la posición de las 4 del reloj en la caja
de accesorios.
SISTEMA DE CONTROL DE potencia del motor es proporcional a la

velocidad del compresor Ng y
COMBUSTIBLE (PT6A) controlando esta se controla la potencia
El sistema de control de combustible del motor.
consiste de tres unidades separadas
con funciones inter dependientes: la
unidad de control de combustible (FCU), SECCIÓN DE
el gobernador de hélice y el control de COMBUSTIBLE
arranque (SFC). El FCU determina la El FCU recibe combustible a la presión
cantidad correcta de combustible para P1 proveniente de la descarga de la
el funcionamiento correcto del motor en bomba. El flujo de combustible se
régimen estable y en aceleración / establece por la acción de la válvula de
deceleración. El SFC actúa como inyección (meetering valve) y por la
válvula de presurización, válvula de válvula de derivación (by pass). La
corte de combustible y como divisor de presión del combustible después de la
flujo, mandando combustible a los válvula de inyección se denomina P2.
inyectores primarios o a ambos, La válvula de derivación mantiene la
primario y secundario, según se diferencia de presión (P1-P2)
requiera. El control de la hélice durante esencialmente constante. El área de
operaciones normales y de reversa se paso de la válvula de inyección cambia
proveen por el medio del gobernador para mantener los requisitos de los
(CSU) el cual contiene también una niveles de potencia y lo hace de forma
válvula de inversión y el gobernador de lineal dado que su perfil es
la turbina de potencia (Nf). El
gobernador de Nf provee protección de triangular (cónico). Si partimos del
sobrevelocidad en la turbina durante principio que (P1-P2) = Constante
operación normal. Durante la operación podemos concluir que a efectos
de reversa, el gobernador de la hélice prácticos el consumo de combustible Wf
esta inoperativo y el control de la = Cte x (Posición de la válvula de
velocidad de la turbina de potencia es inyección).
efectuado por sección del gobernador
Nf. Externamente se puede incrementar
(P1-P2) ajustando la cúpula (dome) en
UNIDAD DE CONTROL DE la parte superior del FCU la cual actúa
directamente
COMBUSTIBLE (FCU) sobre el muelle que balancea estas dos
GENERAL presiones en la válvula de derivación.
El FCU esta montado sobre la bomba Paralelamente existe una válvula de
de combustible y es girado a alivio (relief valve) que limita la presión
revoluciones proporcionales a las del dentro del FCU alrededor de las 1000
compresor (Ng). El FCU determina la psi, situación presente en casos
cantidad de combustible que necesita el transitorios y si la válvula de derivación
motor para que este provea la potencia fallara.
requerida por la palanca de mandos. La
Existe un conjunto de discos en la crear una presión mínima en el sistema.

válvula de derivación los cuales se Esta se consigue con la válvula de
deforman por efectos de la temperatura presurización mínima (minimum
del combustible y modifica la resultante pressurising valve). Esta presión en los
(P1-P2), sirviendo este efecto como FCU es la apropiada para que los
complemento al flujo de combustible inyectores pulvericen suficientemente el
dado el cambio de SG, densidad del combustible durante la operación de
combustible. arranque y suele ser del orden de las 80
psi. En motores de las series –27, -28, -
Todos los sistemas hidráulicos 34, -135 la válvula de presurización se
funcionan con exceso de liquido, unos encuentra fuera del FCU, en la unidad
más que otros, por consideraciones de de control de arranque SFC, mientras
diseño. Para que el líquido fluya que los otros modelos este es parte
libremente a su retorno, Po, se debe integral del FCU.
PALANCA DE GASES, haciendo que la presión Px aumente. Si

Ng sigue subiendo, la palanca de
GOBERNADOR DE enriquecimiento seguirá girando hasta
VELOCIDAD Y SECCIÓN DE que el otro lado de la
ENRIQUECIMIENTO
La palanca de gases incorpora una leva horquilla contacte la palanca del
que presiona a otra palanca interna gobernador. En ese momento la válvula
cuando aumenta la potencia. Esta otra de sombrero estará completamente
palanca tiene enganchado un muelle cerrada. Si Ng continua aumentando, la
que interconecta a su vez con la fuerza transmitida por la palanca de
palanca del gobernador. Esta enriquecimiento a la palanca del
gobernador hará que este venza la
palanca del gobernador pivotea por un fuerza del muelle impuesta por la leva
eje en su centro, teniendo en el otro de control y en ese momento el orificio
extremo una cara plana que tapa la de Py se abrirá.
salida de un orificio a la presión Py. La
palanca de enriquecimiento (no FUELLES (BELLOWS)
presente en todos los modelos), pivota El conjunto de fuelles se compone de
sobre el mismo eje y tiene dos un fuelle pequeño cerrado al vacío
extensiones: una en forma de horquilla (aceleración) y de otro fuelle grande
que por medio de un muelle pequeño gobernador, estando ambos conectados
proveniente de la palanca del por un eje común. El extremo del fuelle
gobernador pega una de las caras de la de aceleración esta unido rígidamente
orquilla contra esta, y la otra actúa a la al cuerpo del FCU a través de una junta
misma altura del orificio de Py sobre y una tuerca. El vacío en este fuelle
una varilla acanalada que empuja una provee referencia a presión absoluta y
válvula plana como un sombrero a la actúa como compensación a los
presión Px. La palanca de cambios de altura. El fuelle gobernador
enriquecimiento tiene un brazo que sale esta sujeto al cuerpo del FCU por una
de su parte central (forma de T) y que pestaña en su punto medio y su
se apoya en una especie de mesa la funcionamiento es similar al de un
cual es empujada por los dedos de dos diafragma. El movimiento del fuelle es
contrapesas que giran con el eje a transmitido a la válvula de inyección de
velocidad proporcional a las rotaciones combustible a través de una barra de
del motor Ng. En los motores donde la torsión y dos varillas. La barra de
acción de sangrar Px no se utiliza, las torsión tiene un sello que separa la
dos palancas se convierten en una sola. sección de aire de la de combustible y
tiene los extremos montados sobre
A medida que Ng aumenta, la fuerza cojinetes y su núcleo esta sujeto con
centrifuga en las contrapesas hace que precisión por medio de dos tornillos al
la mesa suba y empuje la palanca de cuerpo del FCU.
enriquecimiento venciendo la fuerza del
muelle pequeño al tiempo que se va
cerrando la válvula de sombrero,
La presión de aire Py se ejerce sobre el presión Py actuando sobre el fuelle del

exterior del fuelle gobernador y Px en el FCU se mueve hacia la posición de
interior y alrededor del fuelle pequeño o cerrar el paso de combustible en la
de aceleración. El área de acción de Py válvula de inyección, con lo que se
es mayor que la de Px. Ambas reduce Ng y consecuentemente Nf. La
presiones cambian según las velocidad a la cual este orificio se abre
condiciones operativas del motor. depende de la posición de la palanca de
Cuando ambas presiones suben velocidad del gobernador y de la
simultáneamente, como cuando el palanca ajustadora del orificio.
motor esta acelerando, el fuelle causa Normalmente el orificio se abre un 6%
que la válvula de inyección se mueva por encima de la velocidad marcada por
hacia la posición de abrir. Cuando Py la palanca del gobernador cuando la
decrece, como cuando Ng va palanca de ajuste del orificio esta en su
alcanzando las revoluciones deseadas, máxima posición, y aproximadamente
el fuelle se moverá en la dirección de un 4% por debajo cuando esta en su
reducir el paso de la válvula de posición mínima. En reversa, las
inyección. Cuando ambas presiones palancas interconectadoras reajustan el
decrecen simultáneamente, el fuelle se sangrado del orificio a un punto por
mueve hacia la posición de cerrar la debajo del ajuste del gobernador de la
válvula de inyección la cual se detendrá hélice. La velocidad de la turbina de
contra el límite de mínimo flujo. potencia Nf, y por tanto la de la hélice,
es limitada por el gobernador Nf, y la
GOBERNADOR DE LA potencia suministrada por el gas
generator es reducida para permitir una
TURBINA DE POTENCIA velocidad de la hélice aproximadamente
(Nf) un 5% por debajo de la velocidad
El gobernador de la hélice, montado en establecida por la palanca del
la caja de reducción, contiene un gobernador de la hélice.
gobernador de hélice (CSU), una
válvula de reversible y un gobernador Cuando la palanca de control se lleva a
de la turbina de potencia, y es girado a su mínima posición, los contrapesos de
una velocidad proporcional a la turbina la hélice y su muelle interno expulsan el
de potencia (Nf). La sección del aceite del servo y las palas se
gobernador de Nf provee protección de abanderan (feather).
sobrevelocidad en la turbina de potencia
durante su normal operación. El La válvula BETA es operada por el
gobernador de Nf recibe la presión Py a sistema reversible. Movimiento hacia
través de una línea neumática exterior fuera bloquea primero el paso de aceite
proveniente del FCU. En la al servo y un poco más de movimiento
circunstancia de una sobrevelocidad de lo drena. En condiciones de velocidad
la turbina de potencia, se abre un por debajo de lo requerido, el
orificio por la acción de unas gobernador proveerá más presión de
contrapesas centrifugas y sangra Py a aceite al servo para que este baje más
la atmosfera. Cuando esto sucede, la el ángulo de la hélice, hasta que las
palancas de feedback sacan la válvula y el ángulo de la hélice aumenta para

BETA hacia fuera y bloquea el aceite mantener la velocidad según
hacia la hélice, evitando más cambios establecida por la palanca de control del
en el ángulo. Cuando el piloto gobernador.
selecciona más potencia, la hélice sale
del campo de acción de la válvula BETA
UNIDAD DE CONTROL DEL abre el paso del combustible a la línea

primaria de inyectores, la cual inicia la
ARRANQUE (SFC) combustión. Cuando la presión sube
La unidad de control del arranque entre 18 a 20 psi, la válvula de
consiste de un pistón deslizante dentro transferencia desliza un pistón y se abre
de una carcasa con agujeros y la línea secundaria que completa el
pasadizos. La palanca de entrada ciclo y el motor acelera normalmente a
produce un movimiento rotativo en el velocidad de ralenti (IDLE). Cuando la
eje y este a través de unos palanca se mueve a CUT-OFF el
dientes tipo cremallera produce el combustible de entrada regresa al FCU
movimiento deslizante del pistón. La como ya se ha indicado y al mismo
palanca de control tiene puntos de tiempo se abren unos pasajes para las
control a 45 y 75 grados (posición RUN) líneas primarias y secundarias que
a efectos de ajustes de la palanca del drenan el combustible existente en las
piloto. En la entrada del SFC se líneas, evitando que este se quede en
encuentra la válvula de presurización los inyectores y se calcine por efectos
mínima que asegura una presión del calor remanente.
mínima entre 75 y 80 PSI necesaria
para una inyección apropiada de
combustible. Cuando la palanca de REGULADOR DE
control esta en CUT-OFF el combustible COMBUSTIBLE – FCU
regresa a la entrada de la bomba a OPERACIÓN COMPLETA
través de una tubería externa y pasajes
dentro del FCU. Cuando se selecciona ARRANQUE
la posición de RUN el pistón se mueve y El proceso de arranque se inicia con la
palanca de control del FCU en la
posición de IDLE y la palanca de paso ACELERACIÓN

de combustible (tanto si hay SFC o Según se avanza la palanca de control
válvula de corte en el mismo FCU) en por encima de IDLE, la leva interna
CUT-OFF. El motor de arranque y el actúa y tensa el muelle del gobernador
circuito de ignición se activan y cuando el cual a su vez vence la fuerza de las
Ng obtiene la velocidad requerida, contrapesas y mueve la palanca del
gobernador cerrando el orificio Py y
no menos de un 12%, se abre el paso abriendo el sombrero de la válvula de
de combustible, posición RUN. La enriquecimiento Px. Inmediatamente
ignición se consigue en unos 10 suben Px y Py causando que la válvula
segundos y a los 20 segundos el motor de inyección aumente el paso de
debe estar ya en IDLE. combustible. La aceleración es función
del aumento de Px (Px=Py).
Es importante el verificar los requisitos
específicos para cada aeronave. Con el aumento del flujo de
Durante la secuencia de arranque, la combustible, la turbina del compresor se
válvula de inyección del FCU esta en acelerara. Cuando Ng alcanza un punto
posición de bajo flujo. Según el motor predeterminado (del 70 al 75%), la
se acelera, la presión de descarga del fuerza de las contrapesas vencen la
compresor (Pc) aumenta, causando un fuerza del muelle pequeño de
incremento en presión Px. Las aceleración y el sombrero de la válvula
presiones Px y Py aumentan de aceleración empieza a cerrarse. En
simultáneamente durante aceleración. ese momento Px y Py empiezan a subir
El aumento de presión es sentida en los y causan un aumento en el movimiento
fuelles causando que la válvula de del fuelle y la válvula de inyección se
inyección incremente el paso de abre mas, creando enriquecimiento del
combustible. Cuando Ng se aproxima a proceso de aceleración. Cuando la
IDLE, la fuerza centrifuga de las válvula Px se cierra este
contrapesas vence la fuerza del muelle enriquecimiento cesa. En este proceso
del gobernador y se empieza a abrir el Ng y Nf incrementan, y el gobernador
orificio de Py. Esto crea una diferencia de la hélice aumenta el paso de la
Px-Py que fuerza a la válvula de misma hasta que se alcanzan las
inyección a cerrar el paso de revoluciones seleccionadas y el motor
combustible hasta que el flujo necesario produce el empuje deseado. La
de IDLE se alcanza. aceleración continua hasta que las
fuerzas centrífugas de las contrapesas
Cualquier variación en la velocidad del vencen la tensión del muelle del
motor causara un cambio en la fuerza gobernador y abre el orificio Py.
de las contrapesas. Este cambio
causara movimiento de la palanca del
gobernador sobre el orificio de Py y CONTROL
causara un cambio en el flujo de Una vez que el ciclo de aceleración se
combustible el cual restablecerá la ha terminado, cualquier variación en las
velocidad correcta. revoluciones del motor serán sentidas
por las contrapesas del gobernador y de las contrapesas y la tensión del

como resultado cambiara la fuerza de muelle del gobernador.
estos sobre el muelle del gobernador.
Este cambio hace que el orificio Py abra OPERACIÓN DE REVERSA
o cierre, causando un cambio en el flujo Empuje en reversa se puede obtener a
de combustible el cual reestablecerá la cualquier velocidad de la hélice siempre
velocidad del motor. Cuando el FCU y cuando la velocidad del avión durante
controla, la válvula Py se mantiene el aterrizaje o carreteo no sea lo
“flotando” sobre el orificio Py. suficiente alta para que cause un efecto
de molinillo al pasar por algún ángulo de
COMPENSACIÓN POR paso durante la transición a reversa.
ALTURA
La compensación por altura la hace el Cuando la palanca de control es
FCU automáticamente gracias al fuelle movida a la posición de reversa
pequeño que esta cerrado al vacío y (REVERSE THRUST), el control de
provee una referencia a presión ángulo de la hélice y el FCU están
absoluta. La presión de descarga del integrados. Llevando la palanca de
compresor es una función de la control hacia la posición máxima de
velocidad de rotación y de la densidad reversa (FULL REVERSE) aumentara
del aire. Px es proporcional a la presión Ng y el ángulo en reversa de las palas.
de descarga del compresor, así que Px El gobernador de la hélice se mantiene
disminuirá con una disminución de la en condición de baja velocidad a través
densidad del aire. Cuando el avión gana del rango de reversa, controlando la
en altura, la densidad del aire es menor velocidad de la hélice con la sección Nf
y el compresor tiende a acelerarse. El del gobernador.
fuelle al vacío reacciona a la baja
densidad del aire cerrando el paso de Con las Nf correctas durante la
combustible y reduciendo la velocidad operación de reversa, el orificio Py del
Ng, compensando la tendencia a gobernador estará parcialmente abierto,
aumentar por la altura. sangrando un poco la presión. Si Nf
disminuye, la válvula cerrara el orificio
Py, aumentando la presión y el flujo de
DESACELERACIÓN combustible, y consecuentemente Ng y
Cuando la palanca de control se Nf. Si Nf aumenta sobre el valor
retrasa, la leva interna reduce la tensión seleccionado, el orificio Py se abrirá
del muelle del gobernador y la válvula más para bajar la presión Py y el flujo
se Py se abre. La caída de presión Py de combustible.
mueve la válvula de inyección hacia su
posición mínima, contra el stop de flujo
mínimo. Este stop asegura el mínimo LIMITADOR DE LA
flujo de combustible para que el motor TURBINA DE POTENCIA
no se apague. El motor continuara La porción Nf del gobernador de la
decelerando hasta que se consiga un hélice siente la presión Py a través de
nuevo balance entre la fuerza centrífuga una tubería exterior proveniente del
FCU. Si se presenta una condición de otros modelos, donde existen dos líneas
sobrevelocidad en la hélice, el orificio de distribución, primaria con 10
Py del gobernador se abrirá y sangrara inyectores y secundaria con 4. Los
presión Py a través de el. Esta bajada inyectores se entre unen alrededor del
de presión Py actuara sobre el fuelle y gas generator a través de tubos de
moverá la válvula de inyección hacia transferencia. Se puede sacar uno a la
una posición más cerrada, reduciendo vez.
el flujo de combustible y
consecuentemente las revoluciones del TEMPERATURA INTER
compresor Ng.
TURBINAS T5
El sistema de indicación de la
APAGADO DEL MOTOR temperatura inter turbinas (T5) esta
El motor se apaga cortando el paso de designado para darle al operador una
combustible, bien en el CUT-OFF de la indicación precisa de la temperatura de
unidad controladora del arranque (SFC) los gases medida en un punto
o en del FCU, en aquellos que tengan localizado entre las turbinas del
esa configuración. En cualquier caso, compresor y potencia. El sistema
bien sea por el SFC o por la válvula consiste de dos cables, 8 ó 10
divisora de flujo, las líneas primaria y termopares y un par de aros paralelos
secundaria drenaran el combustible al (bus bar). Los termopares son del tipo
exterior. chromel-alumel y se colocan en
paralelo, siendo T5 el promedio de los
termopares. El alambre de chromel es
INYECTORES DE magnético y tiene la siguiente
COMBUSTIBLE composición: 90% Ni y 10% Cr. El
(FUEL MANIFOLDS) alambre alumel tiene la siguiente
Los inyectores de combustible suelen composición: 98% Ni y 2% Al.
ser del tipo sencillo, aunque en las
series –65 y –67 se han introducido del Los termopares penetran dentro del
tipo duplex, primario y secundario en un flujo de gases a través de un agujero
solo inyector. En el tipo sencillo roscado en la carcasa de la turbina de
tenemos dos configuraciones: la potencia y se sitúan inmediatamente
primera es con los motores de las series delante del borde de ataque del estator
–6 y –20 donde hay una sola línea de de la turbina de potencia.
distribución y los 14 inyectores
funcionan a la vez en todas las etapas
de la operación; la segunda es con los
Desde el terminal del bus-bar sale un transmisor de presión, y para ello se

cable blindado (wiring harness) al emplea un termopar de inmersión.
exterior hasta un bloque terminal en el
gas generator en la posición de las 2 del TACÓMETRO GENERADOR
reloj, desde donde sale la señal para la El tacómetro-generador es un pequeño
instrumentación en la cabina. En el generador eléctrico que contiene dos
bloque terminal, los tornillos del cable polos dentro del campo magnético
chromel son más pequeños para evitar generado por un rotor magnético que
errores. Externamente y con conexión gira a velocidad proporcional a la
en paralelo se instala una varilla velocidad del compresor (o turbina de
compensadora (trim) consistente en una potencia). El generador produce una
resistencia de chromel dentro de un onda sinusoinal de un ciclo por
tubo de acero inoxidable que se revolución y da un voltaje de
extiende hacia atrás, hasta la malla de aproximadamente 21 voltios cuando
entrada al compresor en la posición de gira a 4200 RPM, que es un estandard
las 2 del reloj. La función de esta varilla en la industria, y se la designa como
compensadora es la de modificar la 100% RPM. Contando los ciclos junto
temperatura medida, T5, en una con la proporcionalidad de los
cantidad determinada durante el engranajes sabremos las rpm del
proceso de test en el banco de pruebas, compresor y turbina de potencia.
teniendo en cuenta para este calculo la
temperatura de salida de los gases T7t
y otros parámetros del motor que dan
como resultado una temperatura
calculada T5D, mejor reflejo de lo que
realmente esta pasando dentro del
motor. Estas varillas, si hay que
cambiarlas en el campo, hay que
hacerlo con otra de la misma clase o
valor de resistencia.
INDICACIÓN DE LA
PRESIÓN Y TEMPERATURA
DEL ACEITE
La presión de aceite en el sistema de
lubricación se toma del punto de
descarga de la bomba de aceite. El inlet
case tiene un agujero roscado en la
posición de las 3 del reloj donde se
monta el transmisor. La temperatura del
aceite se toma desde otro agujero
roscado debajo del agujero del
CAZA FALLAS • Inyectores de combustible

primarios/secundarios colocados
en lugar incorrecto.
• PROBLEMAS EN EL ARRANQUE • Restricción en los inyectores de
combustible. Sacar y verificar
1. No se observa N1 durante el flujo.
arranque:
• Aire en el sistema de combustible.
• No llega la electricidad al motor de Sangrar el sistema y analizar el
arranque. porque de esta situación.
• Eje del motor de arranque roto. • Verificar estado de las bujias.
• Eje del motor de arranque Reemplazar si fuera necesario.
desgastado. • Verificar estado del excitador de
• No hay indicación de N1. Hay ignición. Hacerlo durante el
presión de aceite? Podría ser el motorizado en seco. Reemplazar
indicador defectuoso o el eje del si fuese necesario.
tacómetro roto. • Verificar el voltaje en el excitador.
• Compresor agarrotado. Sacar el Bajo voltaje durante el arranque
motor de arranque y tratar de puede causar un arranque
girarlo a mano. Puede que sea el caliente.
disco CT o el compresor. Abrir o
hacer baroscopio a la sección 5. No alcanza a encender:
caliente. • Técnica inapropiada. No debería
ser la causa.
2. N1 insuficiente durante el arranque:
• No hay combustible. Verificar si la
• Insuficiente voltaje en el motor de válvula del avión esta encendida.
arranque. Verificar la fuente de Verificar la presión de la bomba
corriente y los cables. Están las booster.
baterías bajas?
• Mucho aire en el sistema. Sangrar
• Verificar el indicador de N1. el sistema y analizar el porque de
Puede estar leyendo bajo o estar esta situación.
trabado.
• No hay ignición. Cuidado porque
• Verificar si el compresor o el CT el motor debe estar lleno de
estan rozando. combustible. Drenar o motorizar
en seco. Reemplazar excitador
3. N1 excesivamente alto con rápida y/o bujías, pero dejen que se
aceleración: disipe la energía de ignición.
• El eje de entrada de la caja de • Inyectores de combustible
accesorios esta desconectado. primarios/secundarios colocados
en lugar incorrecto.
4. Arranque retardado:
• Fallo en la bomba de combustible.
• Procedimiento inapropiado. Verificar si tiene baja presión por
Verificar manual de vuelo. filtros sucios o desgaste interno.
• Válvula de derivación (bypass) en alguno de los tres accesorios es el

el FCU se quedo abierta. No es causante del frenado.
normal.
• SFC o Flow Divider contaminados 7. Arranques calientes:
o defectuosos. Reemplazar esta • Técnica de arranque inapropiada.
unidad. Normalmente causado por dejar
• Restricción en los inyectores de pasar el combustible a bajas N1 y
combustible. Sacar y verifica flujo. por dejar el arranque demasiado
pronto.
5. El motor arranca pero acelera muy • Bajo voltaje al motor de arranque.
lento a ralenti (Idle): Causa baja N1 y aire con pérdida
• Procedimiento de arranque de asistencia del motor de
inapropiado. Se corto la corriente arranque.
al motor de arranque muy pronto. • Motor de arranque deficiente.
Esto puede causar arranques más Reemplazar la unidad.
calientes. • Aire de sangrado del motor
• Línea de aire P3 restringida o con abierto o fugando. Taponarlo y
fuga. Verificar todas las líneas. tratar de nuevo.
Verificar estado de limpieza del • Bujías retrasadas. Verificar el
filtro P3. sistema.
• Sección neumática del • FCU con el tope de flujo mínimo
Gobernador de Hélice o del demasiado bajo. Ajustarlo o
Limitador de Torque con fugas. reemplazar la unidad.
Desconectar y bloquear línea Py • Restricción en los inyectores de
en el FCU y tratar de nuevo. combustible. Verificar flujo y forma
• Corrosión y/o hielo en el fuelle del del spray que puede no llegar a
FCU. Reemplazar FCU. las bujías.
• FCU contaminado o defectuoso. • FCU reglado incorrectamente.
Verifica el estado de los filtros y Reglarlo apropiadamente.
de la válvula de derivación. • Inyectores de combustible
• FCU tiene el tornillo de flujo primarios/secundarios instalados
mínimo muy bajo. Verificar su en lugar equivocado. Verificar e
posición y también taponar la instalar correctamente.
línea Py. • SFC o Flow Divider tienen las
• Arranque colgado, sin llegar a válvulas agarrotadas. Causa flujo
ralenti. Verificar condición del SFC incorrecto en la línea secundaria o
o Flow Divider. causa desviación al drenaje.
• Hélice lenta para alcanzar su • Lectura de N1 errónea. Causa
velocidad. Posible roce del eje de temprana entrada de combustible
la hélice con la manga de con poco N1 y poco aire.
transferencia de aceite. Verificar
sacando las tapas de los tubos de
transferencia. También verificar si
PROBLEMAS OPERATIVOS • Hélice sale lentamente o no sale

de abanderamiento (30 segundos
1. Sobrevelocidad de la hélice (N2): es lo normal).
• Gobernador de la Hélice • Sellos de la manga de
defectuoso. Verificar estado y transferencia defectuosos. Abrir
reemplazar si no se ajusta. RGB y reemplazar sellos.
• Sección neumática del • Gobernador de Hélice defectuoso.
Gobernador de la Hélice Reemplazar unidad.
defectuosa. Reemplazar • Gobernador de Sobrevelocidad
unidad. defectuoso. Reemplazar unidad.
• Gobernador de • Pasajes de aceite en el eje de la
Sobrevelocidad defectuoso. hélice obstruidos. Sacar hélice e
Reemplazarlo. inspeccionar.
• Varillado y cable de de reglaje • Hélice se traba. Verificar causa y
defectuoso. Reglar corregir.
correctamente
• Indicador N2 defectuoso. 6. Alto flujo de combustible en altura:
Reemplazar. • Sistema de indicación
defectuoso. Verificar el sistema.
2. Sobrevelocidad del compresor (N1):
• Eje del FCU roto. Reemplazar el • Defectiva o mal calibrada Válvula
FCU y el eje. de Sangrado del compresor.
• Diafragma de derivación del FCU Causara T5 y N1 más altas de lo
roto. Reemplazar FCU. normal.
• Válvula de derivación del FCU • Fuga de aire P3. Verificar fugas
trabada abierta. Reemplazar de aire por la pestaña C.
FCU.
7. Fuga de combustible por la
3. Hélice lenta en abanderar: ventilación del FCU:
• Gobernador de Hélice mal • La fuga se origina en la Bomba
reglado. Ajustar correctamente. de Combustible y sale por la
Verificar si hay contacto con el ventilación del FCU. Sale de
tope de abanderamiento. color azulado tras lavar la grasa
• Gobernador de Hélice defectuoso. de los cojinetes del FCU.
Reemplazar unidad. Reemplazar FCU y Bomba.
• Hélice trabada. Verificar si el tope
de las varillas de bajo ángulo 8. Vibraciones:
están trabadas. Verificar estado • Hélice desbalanceada: Verificar
de los cojinetes de las palas de la si hay daños y balancear.
Hélice y repararlos según se Verificar ángulo de la hélice y su
necesite. giro.
• Compresor desbalanceado.
Causara un sonido como
“hummm…” que si desaparece • FCU descalibrado proporciona

antes del 60% N1 es aceptable. demasiado combustible.
Se produce en el alojamiento Reemplazar FCU.
flexible del soporte del cojinete • FOD en el compresor. Verificar y
No.1. Verificar la existencia o no pulir.
de FOD y si la Válvula de • Clase de los estatores de las
Sangrado esta cerrada. turbinas de potencia y del
• Turbina de potencia compresor fuera de rango.
desbalanceada. Verificar si hay
daños y balancear. 12. Aceleración desigual en aviones de
dos motores:
9. N1 altas: • Verificar la existencia del orificio
• Verificar el sistema de indicación. Px en los dos FCU. El más
Reemplazarlo si esta defectuoso. acelerado puede que no lo tenga.
• Compresor sucio. Realizar un • Ajuste de aceleración en el
lavado del compresor. “dome” del FCU mal calibrado.
• FOD en el compresor. Verificar Se puede ajustar 3 “clicks” a
condición de la primera etapa del cualquier lado del básico.
compresor. • Sección neumática del FCU
• Válvula de Sangrado abierta a contaminada. Remover y mandar
alta potencia. Causara también a calibración.
alta T5. Verificar calibración de la
Válvula. 13. El motor no acelera correctamente:
• Fuga de aire P3 excesiva. • La línea P3 restringida o con
Verificar por fugas la pestaña C fugas. Verificar condición.
del generador de gases. • Orificio Px contaminado.
Remover y limpiarlo.
10. Aceleración descontrolada: • Corrosión o hielo en el fuelle del
• Eje del FCU roto. Reemplazar el FCU. Remover el FCU para
eje y el FCU. limpieza. Verificar la existencia
• Diafragma de derivación del FCU de agua en las líneas P3.
roto. Reemplazar el FCU. • FCU defectuoso. Reemplazar
• Válvula de derivación del FCU FCU.
trabada en posición cerrada. • Suciedad en la sección
Reemplazar FCU. neumática del FCU. Reemplazar
FCU.
11. Entrada en pérdida del compresor • Filtro P3 contaminado. Limpiarlo
en aceleración: o reemplazarlo. Causara también
• El conector del P3 al FCU no un arranque lento.
tiene el restrictor de Px instalado.
• La Válvula de Sangrado del 14. El motor no decelera:
compresor esta descalibrada o • FCU desconectado o mal
sucia. Remover y calibrar. reglado. Reglarlo correctamente.
• Válvula de derivación del FCU se • Instrumentos defectuosos.

quedo cerrada. Reemplazar Verificar y calibrar los
FCU. instrumentos.
• Varillaje de control trabado. • Se ha seleccionado el Torque
Reparar como se necesite. equivocado según las graficas.
Recalcular el Torque deseado.
15. Apagado del motor descontrolado: • FCU reglado incorrectamente. El
• Flujo del combustible eje del FCU no contacta el tope
interrumpido. Verificar si la de máxima N1. Reajustar varilla
válvula de cierre se actúo correctamente.
inadvertidamente. • Fuga de aire P3 o Py. Verificar si
• Eje de la Bomba de Combustible hay rajaduras o terminales
roto o desgastado. sueltos en las líneas de aire.
• Aire en el combustible. Se había • Tope de N1 en el FCU ajustado
abierto el sistema demasiado alto. Recalibrar.
anteriormente? Sangrar el aire • Restricción en los inyectores de
del sistema. combustible. Limpiar y efectuar
• Tope de mínimo flujo de una verificación de flujo. Puede
combustible en el FCU causar daños en la sección
demasiado bajo. Causa apagado caliente.
durante la deceleración. • FCU contaminado o defectuoso.
• FCU contaminado. Verificar Desconectar salida de
estado de todos los filtros. combustible y verificar si hay flujo
Limpiar filtros o reemplazarlos mientras se motoriza. Si no
según se necesite. hay flujo reemplazar
el FCU.
16. Velocidad de ralenti (idle) incorrecta: • Suciedad en la sección
• Mal ajustada. Ajustar según se neumática del FCU. Causa bajo
indica en el Manual de flujo de combustible. Reemplazar
Mantenimiento. FCU.
• Reglaje incorrecto. Ajustar las • Filtro P3 contaminado. Restringe
varillas según se considere. la señal de P3 y causara baja
• Tope de flujo mínimo ajustado aceleración y reacción a los
muy alto. Verificar y recalibrar. cambios de N1. Limpiar o
• Fuga de aire P3 o Py. Causara cambiar el filtro P3.
baja velocidad de ralenti. • Sección neumática del
Verificar las líneas de aire por Gobernador de la Hélice
rajaduras y seguridad. defectuosa o mal calibrada.
• Varillaje del FCU trabado. Taponar la línea Py en el FCU y
Reparar y ajustar correctamente. verificar potencia. Reemplazar
gobernador si esta defectuoso.
17. Baja potencia–Todos los parámetros • Limitador de Torque ajustado
Bajos: muy bajo. Reajustar según se
necesite.
18. Sobretemperatura: 20. Imposibilidad de efectuar la

• Instrumento fuera de calibración. verificación de performance:
Recalibrar según se necesite. • Instrumentos fuera de
• Sistema de T5 defectuoso. calibración. Efectuar la
Verificar si el sistema esta calibración de los mismos.
correcto y reemplazar lo • Torque seleccionado
defectuoso. erróneamente de los gráficos.
• Demasiada carga de los Repetir procedimiento.
accesorios. Verificar por orden • Compresor sucio. Causa N1
según se estime. altas. Efectuar un lavado de
• Indicación de Torque baja. compresor.
Verificar calibración de los • Válvula de Sangrado del
instrumentos. compresor abierta. Causara altas
N1 y alta T5. Calibrar o cambiar
19. Limitación por temperatura: válvula.
• Instrumento descalibrado. • FOD en el compresor. Verificar
Calibrarlo estado de la primera etapa del
• Torque seleccionado errado. compresor.
Verificar por grafica. • Sistema T5 defectuoso.
• Compresor sucio. Efectuar un Normalmente causa una señal de
lavado de compresor. Sacar T5 inferior a la que existe.
malla de entrada al compresor y Verificar sistema.
verificar su estado. • Fugas de aire. Verificar si hay
• Excesiva carga de accesorios. fugas en la pestaña C o en las
Remover motor de arranque y conexiones externas del aire P3.
uno a uno los otros accesorios • Daños en la sección caliente.
para verificar cual esta causando Excesiva luz entre segmentos y
el problema. álabes de la turbina. Causa alta
• Válvula de Sangrado T5 y bajas N1.
descalibrada permite excesivo • Clase del estator de la turbina
sangrado de aire. Sube T5 y N1. modificado por el calor. Necesita
• Compresor con FOD. Mostrara calibración en banco.
altas N1. Verificar el estado de la
primera etapa del compresor por 21. Baja N1 y alta T5:
FOD. • Efectuar una inspección de la
• Fugas de aire P3. Verificar si hay sección caliente.
fugas por la pestaña C y demás
conexiones externas. 22. Baja presión de aceite:
• Daños en la sección caliente. N1 • Bajo nivel de aceite. Rellenar
bajo y T5 alto. Efectuar una cuanto se requiera.
inspección de la sección caliente. • Sistema de indicación
defectuoso. Verificar sistema.
• Válvula de ajuste de presión Recalienta el aceite de la sección

defectuosa. Tal vez se trabo de potencia hasta el punto en
abierta. Sacarla y corregir que el enfriador de aceite no
problema o reemplazarla. puede compensar. Puede crear
• Fuga interna de aceite. Puede carbón en el aceite y bloquear
causar humo, olor y alto inyectores.
consumo de aceite.
• Rotura del escudo de calor en el 25. Excesivo consumo de aceite:
conducto de salida de los gases. • Fuga externa. Reparar el daño.
Recalienta el aceite de la sección • Restricción de las líneas de
de potencia hasta el punto en recuperación desaceite. Revisar
que el enfriador de aceite no y desbloquear. Causa inundación
puede compensar. Puede crear de los alojamientos de los
carbón en el aceite y bloquear cojinetes y engranajes.
inyectores. • Empaque defectuoso en el
• La presión de aceite sube con las alojamiento del filtro. Verificar y
N1. Chequear la bomba de aceite reemplazar.
por rajaduras o excesiva • Malla de entrada en la bomba de
tolerancia con los engranajes. recuperación interna en la caja
• No hay presión de aceite. El filtro de accesorios bloqueada.
de aceite se ha instalado al revés Verificar si hay carbón en la
o la válvula de ajuste de presión malla y limpiarla. Este carbón se
se ha soltado. genera en el cojinete No.3.
• Sellos de laberinto desgastados.
23. Alta presión de aceite: Verificar la existencia de aceite
• Sistema de indicación en la entrada del compresor y en
defectuoso. Verificar sistema. el conducto de salida de los
• Válvula reguladora de presión gases. Fuga en el cojinete No.1
desajustada. Sacar y reemplazar dejara la entrada del
o ajustar. compresor húmedo de aceite.
Fuga por el cojinete No.2, lado
24. Alta temperatura del aceite: de la turbina, producirá humo en
• Insuficiente cantidad de aceite en el arranque. Si la fuga es por el
el tanque. Verificar y rellenar si lado del compresor se olerá el
fuera necesario. aceite en la cabina.
• Sistema de enfriamiento • Fuga en el Intercambiador de
defectuoso. Inspeccionar Calor, aceite/combustible. Por la
enfriador del aceite por bloqueo. diferencia de presiones el aceite
• Demasiado tiempo con el motor migrara hacia el sistema de
al ralenti y con la hélice combustible donde se quemara.
abanderada. Reduce el volumen Reemplazar unidad.
de aire al enfriador del aceite. • Demasiado aceite por el
• Rotura del escudo de calor en el respiradero. Sello de carbón
conducto de salida de los gases. defectuoso. Reemplazarlo.
• Empaque del tubo central del • Válvula reguladora de presión

tanque de aceite dañado. defectuosa. Verificar y arreglar.
Reemplazarlo.
• Empaques de los tubos de 28. Fuga de aceite en la entrada del
presión o recuperación del compresor:
cojinete No.1 defectuosos. • Empaques defectuosos en los
Reemplazar. tubos del tanque de aceite.
• Válvula unidireccional del • Empaques defectuosos en el
alojamiento del filtro de aceite alojamiento del filtro de aceite.
defectuosa. Normalmente el Reemplazar.
aceite migrara a la caja de • Desgaste del sello de laberinto
accesorios. Se dice que el motor del cojinete No.1. Reemplazar en
“esconde” el aceite. Tras un el taller de overhaul.
motorizado el aceite regresa al
tanque. Reparar válvula. 29. Fuga de aceite por el drenaje del
• Sistema sobrellenado. Mantener compresor (estático):
el nivel correcto y poner atención • Empaque defectuoso en el
al punto anterior. drenaje del cojinete No.2.
• Si el consumo sobrepasa los
límites retornar el motor al taller 30. Fluctuaciones–Todos parámetros:
de overhaul. • Instrumentos defectuosos. No es
lo usual.
26. Excesiva descarga de aceite por el • Varillaje de control suelto.
respiradero: Verificar y ajustar correctamente.
• Sistema esta sobrellenado. • Sección neumática del
Verificar. Gobernador de Hélice o
• Sello de carbón del engranaje de Limitador de Torque fluctuantes.
respiración defectuoso. Taponar la línea Py del FCU y
• Mucha presión de retorno. verificar si aun fluctúa. Repara
Verificar si hay restricciones en según se necesite.
los tubos de retorno y enfriador • Fuga de combustible en la
del aceite. Bomba ha causado daño en los
cojinetes del FCU y están a
27. Fluctuación en la presión de aceite: punto de romperse. Reemplazar
• Insuficiente aceite en el tanque. ambas unidades.
Verificar y rellenar. Analizar • Acople del FCU a la bomba
causa del consumo. defectuoso. Reemplazar.
• Sistema de indicación • Desalineamiento de la bomba
defectuoso. Verificar condición. con el FCU. Soltar las tuercas y
• Filtro de aceite restringido y en realinear. Tratar de nuevo para
derivación. Suciedad puede verificar su corrección.
bloquear los inyectores de aceite. • Sección neumática del
Gobernador de la Hélice o del
limitador de Torque defectuosos. • Cargas diferentes en los

Taponar la línea Py en el FCU y motores. Verificar
verificar si corrigió • El tope ajustable de ángulo bajo
de las hélice ajustado de forma
el problema. Reemplazar la diferente.
unidad defectuosa. • Los espacios “Z” ajustados
• Verificar condición del acople P3. diferente. Verificar ángulos de la
• Válvula de Sagrado del Hélice.
compresor no asienta
correctamente y oscila. Producirá
oscilaciones de N1, T5 y Torque.
Verificar condición de la válvula.
31. Oscilaciones de la Hélice y Torque:

• Verificar si el varillaje esta suelto.
Rectificar.
• Gobernador de Hélice
defectuoso. Reemplazar.
• Gobernador de Sobrevelocidad
defectuoso. Tapar líneas y
verificar. Si se corrige el
problema reemplazar el
gobernador.
• Hélice se traba. Verificar si las
varillas de ángulo mínimo están
rozando o se pegan. Verificar
condición del muelle de
abanderamiento. Reemplazar
unidad.
32. T5 alta, Hélice baja en ralenti alto:

• Angulo de la pala ajustado
incorrectamente. Corregir ángulo.
33. Los motores aceleran en reversa

desfasados:
• Las varillas de interconexión de
los FCU no están de la misma
longitud. Ajustar apropiadamente.
34. Las Hélices no incrementan las RPM

de
forma pareja:

Pt-6 Manual de Entto. Espanol

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PT6

Entrenamiento para técnicos de motores PT6 y enfocado en

• Descripción de los módulos del motor: Compresor,

Curso ofrecido por:

REFERENCIAS El aire entra por la parte trasera del

FLUJO DEL AIRE

expanden y aumenta su temperatura. de una caja reductora combinada, la

Twin-Pac tiene en la caja combinada un 4. PT6A-6/C-20

El aceite para la lubricación y 5. PT6A-20

11. PT6A-21 17. PT6A-110

24. PT6A-114 31. PT6A-42

38. PT6A-60AG 45. PT6A-65AG

39. PT6A-61, -61A 46. PT6A-66, A, B, D

40. PT6A-62 47. PT6A-67

sola etapa de reducción. 1697 SHP

71. PT6T-3BE (Turboshaft) 79. PT6T-9 (Turboshaft)

75. PT6T-6B (Tutboshaft) 85. T400-WV-402 (Turboshaft)

77. PT6T-3DE (Turboshaft)

78. PT6T-3DF (Turboshaft)

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR cojinete la provee un inyector atornillado

tercero 40. Los álabes fijos se Un eje de acero hueco y estriado

de drenado. En las posiciones del reloj dirección a la turbina del compresor. El

TURBINA DEL de contención con el conjunto del vane

original, el cual se realiza con su eje y carcasa de soporte de la turbina de

de la carcasa por un aro retén previene

CAJA DE ENGRANAJES DE limitado por tres retenes. Este

montados y asegurados al eje de la

TORQUÍMETRO proporcional al torque ejercido por el

La presión ejercida sobre el ring gear de A causa de que la presión externa y la

CAJA COMBINADA PARA engranaje de la segunda etapa

El engranaje de la segunda etapa

presión de aceite en la cámara del utiliza para la indicación del torque en

CAJA DE ACCESORIOS dentro de la caja reductora, el

SISTEMA DE AIRE entonces que la valvula de sangrado

COMPARTIMIENTO DE (laberintos) similares a los dientes de

SISTEMA DE LUBRICACIÓN una carcasa de magnesio, atornillada a

SISTEMA DE ACEITE frente y el otro en la parte trasera del

SISTEMA DE ACEITE SISTEMA DE

VALVULA REGULADORA DE LA PRESION DEL ACEITE

3 FILTROS DE ACEITE EN EL MOTOR TWIN PAC

CIRCUITO DEL ACEITE EN MOTORES TWIN PAC

SISTEMA DE VENTILACIÓN su vez el tanque de aceite ventila hacia

CALENTADOR ACEITE/ SISTEMA DE IGNICIÓN

SISTEMA DE CONTROL DE potencia del motor es proporcional a la

Existe un conjunto de discos en la crear una presión mínima en el sistema.

PALANCA DE GASES, haciendo que la presión Px aumente. Si

La presión de aire Py se ejerce sobre el presión Py actuando sobre el fuelle del

palancas de feedback sacan la válvula y el ángulo de la hélice aumenta para

UNIDAD DE CONTROL DEL abre el paso del combustible a la línea

posición de IDLE y la palanca de paso ACELERACIÓN

por las contrapesas del gobernador y de las contrapesas y la tensión del

Desde el terminal del bus-bar sale un transmisor de presión, y para ello se

CAZA FALLAS • Inyectores de combustible

• Válvula de derivación (bypass) en alguno de los tres accesorios es el

PROBLEMAS OPERATIVOS • Hélice sale lentamente o no sale

“hummm…” que si desaparece • FCU descalibrado proporciona

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31. Oscilaciones de la Hélice y Torque:

32. T5 alta, Hélice baja en ralenti alto: