Tecnológico Nacional de México

Instituto Tecnológico de Veracruz

INGENIERÍA MECATRÓNICA
MÁQUINAS ELÉCTRICAS
5F1B 15:00 – 16:00

ESTUDIANTE

Sarmiento Rosas Erick Manuel

E19021316
Proyecto 3er Parcial.- Motores de
C.A.
CATEDRÁTICO:
CESAR VON PUTLITZ BALDERAS

Fecha de entrega: 7 de diciembre de

2021

Veracruz. Ver
 Índice
Introducción………………………………………………………………………………..3
Desarrollo…………………………………………………………………………………..5
1.-Corriente alterna………………………………………………………………………..5
1.1.-Motores de Corriente alterna...……………..…………………………………….6
1.2.-Principio de funcionamiento del Motor de Corriente Alterna…..…..………….7
2.-Tipos de motores....………………..…………………………………………………11

2.1.- Motor de inducción monofásico de jaula de arilla………………….………...11

2.2.- Motor de inducción trifásico………………………………………………………….12
2.3.- Motores síncronos………………………………………………………………..13
2.4.- El control de la velocidad……………………………………………………….14

2.5.- Capacitor de arranque………………………………………………………….14

2.6.-Capacitor permanente…………………………………………………………...17
2.7.- Arranque bipartido……………………………………………………………….18
2.8.- Polos sombreados………………………………………………………………19
2.9.-Doble capacitor…………………………………………………………………...21
2.10.-Trifásicos………………………………………………………………………...22

3.-Partes de un motor...…………………………………………………......................24

3.1.- Funcionamiento en el sistema de alimentación………………………………25

3.2.- Rendimiento operativo…………………………………………………………..26
3.3.- La eficiencia se está volviendo cada vez más importante…………………..27
Conclusión………………………………………………………………………………..28
Bibliografía………………………………………………………………………………..29

2
 Introducción
En el presente trabajo de investigación se abordara desde en que consiste la
corriente alterna y como esta es utilizada en los motores eléctricos de corriente
alterna. Así como las partes de estos motores. Sin olvidar los tipos de motores de
corriente alterna.
Antes de ver la importancia de estos motores es necesario ver un poco de historia
para poder ver como surgieron. Los primeros motores eléctricos fueron simples
dispositivos electrostáticos descritos en experimentos realizados por el monje
benedictino escocés Andrew Gordon y el inventor estadounidense Benjamín
Franklin en la década de 1740. Donde el principio teórico detrás de su
funcionamiento fue la Ley de Coulomb la cual fue descubierta por el inglés Henry
Cavendish en 1771, pero no la publicó. Siendo esta ley posteriormente
descubierta de forma independientemente por el francés Charles-Augustin de
Coulomb en 1785 el cual a diferencia de Henry Cavendish si la publico.

Centrándonos un poco más en lo que es el motor de corriente alterna no fue

hasta 1824 cuando el físico francés François Arago formuló la existencia de
campos magnéticos rotatorios. En 1879 el estadounidense Walter Baily, al
encender y apagar manualmente los interruptores, logró el primer motor de
inducción primitivo.

Tanto fue el interés generado que en la década de 1880 muchos inventores

intentaban desarrollar motores de corriente alterna, puesto que las ventajas de la
corriente alterna en la transmisión de alta tensión a larga distancia se veían
contrarrestadas por la imposibilidad de hacer funcionar los motores en corriente
alterna. En 1885 aparece el primer motor de inducción sin conmutador de corriente
alterna inventado por el italiano Galileo Ferraris.
Pero no fue hasta 1887 cuando el serbio Nikola Tesla, quien inventó
independientemente su motor de inducción, trajo consigo un posible desarrollo
industrial. Tesla obtuvo una patente en mayo de 1888. En el mismo año, Tesla
presentó su trabajo Un nuevo sistema de motores de corriente alterna y
transformadores al Instituto Estadounidense de Ingenieros Eléctricos.
En él describía tres tipos de motores de cuatro polos de cuatro fases patentados:
uno con un rotor de cuatro polos que formaba un motor de reluctancia no
autoiniciable, otro con un rotor enrollado que formaba un motor de inducción
autoiniciable y el tercero con un verdadero motor síncrono con alimentación de
corriente continua excitada por separado para el bobinado de los rotores. Una figura
clave en la historia del motor eléctrico.

3
En 1889, el ruso Mikhail Dolivo-Dobrovolsky inventó el motor de inducción trifásico,
de ambos tipos rotor enjaulado y rotor bobinado con reóstato de arranque, y el
transformador de tres brazos en 1890. Tras un acuerdo
entre AEG y Maschinenfabrik Oerlikon, junto a Charles Eugene Lancelot
Brown desarrollaron modelos más grandes: una jaula de ardilla de 20 CV y un rotor
bobinado de 100 CV con un reóstato de arranque.

De esta manera surgieron los primeros motores asíncronos trifásicos aptos para el
funcionamiento práctico. Desde 1889 se iniciaron desarrollos similares de
maquinaria trifásica gracias a Wenström.

Como pudimos el motor de corriente alterna estuvo en constante evolución con el

propósito de obtener los resultados deseados. A esto podemos agregarle que el uso
de estos motores redujo la mano de obra pesada en el hogar y posibilitó estándares
más altos de comodidad, confort y seguridad. Así como también dentro de las
industrias donde hubo un gran aumento en la productividad y eficiencia al momento
de elaborar un producto.

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 Desarrollo

1.- Corriente alterna

Se denomina Corriente alterna (CA o AC en inglés) a la corriente eléctrica que

cambia repetidamente de polaridad. Esto es, su voltaje instantáneo va cambiando
en el tiempo desde 0 a un máximo positivo, vuelve a cero y continúa hasta otro
máximo negativo y así sucesivamente, la magnitud y el sentido varían cíclicamente.
La corriente alterna más comúnmente utilizada, cambia sus valores instantáneos de
acuerdo con la función trigonométrica del seno de ahí su denominación de corriente
alterna sinusoidal.

Figura 1.- Representación de la corriente alterna.

El suministro de energía eléctrica utilizado actualmente se efectúa en corriente
alterna. Utilizada genéricamente, la CA se refiere a la forma en la cual la electricidad
llega a los hogares y a las empresas. Sin embargo, las señales de audio y radio
transmitidas por cables eléctricos son también ejemplos de corriente alterna.
Cuando hablamos de un circuito, los electrones no desarrollan un trabajo útil, lo
importante es el efecto que producen las cargas.
La primera corriente descubierta y utilizada fue la corriente directa o continua (C.D.),
pero en cuanto se descubrió la corriente alterna, esta fue sustituyendo a la anterior.
Hoy, el uso de la corriente alterna podemos decir que es la que mayormente se usa
en el mundo, aunque se sigue usando corriente directa. Esto se debe a que se
aplica lo mismo que la corriente directa, con la ventaja que producirla y llevarla hasta
los hogares es más barato y fácil, otra de las razones es que la corriente alterna se
puede aplicar donde no lo podemos hacer con la C.D.
La corriente alterna no es adecuada para algunas aplicaciones como en los circuitos
de los equipos electrónicos, se hace la conversión a CD por medio de rectificadores
y filtros.

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La razón del amplio uso de la corriente alterna viene determinada por su facilidad
de transformación, cualidad de la que carece la corriente continua. En el caso de la
corriente continua la elevación de la tensión se logra conectando dínamos en serie,
lo cual no es muy práctico, al contrario en corriente alterna se cuenta con un
dispositivo: el transformador, que permite elevar la tensión de una forma eficiente.
La energía eléctrica viene dada por el producto de la tensión, la intensidad y el
tiempo. Dado que la sección de los conductores de las líneas de transporte de
energía eléctrica depende de la intensidad, podemos, mediante un transformador,
elevar el voltaje hasta altos valores (alta tensión), disminuyendo en igual proporción
la intensidad de corriente. Con esto la misma energía puede ser distribuida a largas
distancias con bajas intensidades de corriente y, por tanto, con bajas pérdidas.
Una vez en el punto de consumo o en sus cercanías, el voltaje puede ser de nuevo
reducido para su uso industrial o doméstico de forma cómoda y segura.

1.1.- Motores de Corriente alterna

Se denomina motor de CA a aquellos motores eléctricos que funcionan con corriente
alterna. Un motor es una máquina motriz, esto es, un aparato que convierte una
forma determinada de energía en energía mecánica de rotación o par.
Un motor eléctrico convierte la energía eléctrica en fuerzas de giro por medio de la
acción mutua de los campos magnéticos.

Figura 2.- Motor de corriente alterna con caja de terminales eléctricos en la parte
superior y salida de eje de rotación a la izquierda
En algunos de los casos, tales como barcos, donde la fuente principal de energía
es de corriente continua, o donde se desea un gran margen de velocidades de giro,
pueden emplearse motores de C.C. Sin embargo, la mayoría de los motores
modernos trabajan con fuentes de corriente alterna. Existe una gran variedad de
motores de CA, entre ellos tres tipos básicos: el universal, el asíncrono y el de jaula
de ardilla.

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Figura 3.- Campo magnético giratorio producido por el estator en un motor síncrono
o asíncrono (de inducción)
Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en
energía mecánica por medio de campos magnéticos variables. Los motores
eléctricos se componen en dos partes, una fija llamada estátor y una móvil llamada
rotor.
Funcionan generalmente bajo los principios del magnetismo. Los motores de
corriente alterna se clasifican según el número de fases en monofásicos, bifásicos
y trifásicos, siendo estos últimos los más utilizados a nivel industrial.
Los motores eléctricos se hallan formados por varios elementos, sin embargo, las
partes principales son: el estátor, la carcasa, la base, el rotor, la caja de conexiones,
las tapas y los cojinetes. No obstante, un motor puede funcionar solo con el estátor
y el rotor.
El mantenimiento preventivo de los motores de corriente alterna es muy importante
ya que alarga la vida útil del motor y disminuye pérdidas y deformaciones del mismo.

1.2.- Principio de funcionamiento del Motor de Corriente Alterna

El principio de funcionamiento de estos motores se basa en el campo magnético
giratorio que crea una corriente alterna trifásica (3 fases) descubierto por Tesla.
Primero Oersted descubrió que por un conductor por el que circula una corriente
eléctrica se crea alrededor del conductor un campo magnético. Cuanto más
corriente circula por el cable mayor será el campo creado a su alrededor.
Si la corriente es variable, como ocurre en corriente alterna, el campo que genera
el cable a su alrededor será también variable.
Nikola Tesla descubrió que una corriente alterna trifásica genera un campo
magnético giratorio al circular la corriente de cada una de las 3 fases por una bobina
de un electroimán diferente (imán con bobina enrollada = electroimán).
7
En la siguiente imagen tenemos las 3 fases A, B y C conectadas a 3 bobinas
diferentes, Verde, Roja y Azul y estas enrolladas cada una en un imán (electroimán)
En definitiva, tenemos el estator de un motor eléctrico trifásico.
Al ser corriente alterna la intensidad de la corriente que circulará por las bobinas al
conectar las fases será variable en cada fase. Veamos que sucede con el campo
generado en las bobinas por circular por ellas corriente eléctrica.

Figura 4.- Campo magnético giratorio motor trifásico

Cuando la corriente es de valor 0 no hay campo en esa fase, luego va aumentando
hasta llegar a su valor máximo y cada medio ciclo de la onda el campo cambia de
sentido.
Si tenemos un campo magnético estático, un imán por ejemplo, dentro de otro
campo magnético giratorio, el campo estático girará siguiendo al campo giratorio.
Es decir si metemos un imán que tiene un campo magnético estático dentro del
estator anterior, este imán girará siguiendo al campo giratorio trifásico generado.
Imagina 2 imanes enfrentados, uno de ellos sujetándolo en nuestras manos y que
giraremos y el otro con un eje que lo atraviese y que pueda girar.

Figura 5.- Representación del campo giratorio

8
Al enfrentarlos con sus polos opuestos los campos intentarán atraerse y el imán del
eje gira.
Si movemos girando el que tenemos en nuestras manos (el campo giratorio), se
moverá también el del eje (estático), siguiendo el campo del imán giratorio por su
atracción.
Veamos esto con un ejemplo muy sencillo y un campo giratorio manual como el de
la siguiente figura.

Figura 6.-Campo giratorio manual

En la imagen puedes ver un campo externo que manualmente podemos hacer que
gire (imán en forma de U invertida), y un imán estático en su interior.
El movimiento giratorio del externo provocará que gire el interno ya que intentará
seguirle por la atracción de los polos diferentes que están enfrentados. La velocidad
de giro del campo externo giratorio será la misma que la de rotación del imán interno.
Velocidad de sincronismo se llama, y así son y giran los Motores Síncronos de
Corriente Alterna. El campo giratorio que se produce en el estator (inductor) gira a
la misma velocidad que el rotor.
Estos motores tienen el rotor compuestos por imanes permanentes, por ese motivo
son síncronos. El estator es un bobinado de imanes formando electroimanes.
Este tipo motores porque no se utilizan prácticamente, salvo en raras excepciones
y sobre todo, como ya dijimos antes, como alternadores, pero no como motores.
Pero ¿Y si en lugar de un imán interno tuviéramos un campo magnético inducido?

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Pues también girará siguiendo el campo giratorio, pero a menor velocidad.
Recordemos que según Faraday, una espira moviéndose dentro de un campo
magnético genera tensión en sus extremos, como si fuera una pila.
La tensión se produce porque corta las líneas del campo magnético, esta es la
condición para que se genere tensión en los extremos de la espira, o como ahora
veremos, corriente por la espira.
Si en esa espira conectamos una bombilla comenzará a circular corriente eléctrica
por la bobina y se encendería la bombilla.
Imagina que la bobina es una pila, cuando no hay nada conectado a la pila en sus
bornes tenemos tensión, al conectar la pila a un circuito como el de una bombilla,
circula corriente.
Si ponemos en cortocircuito los 2 bornes de la pila se dice que está en cortocircuito
y circulará una corriente muy grande.
En el caso de nuestra espira, la corriente que circulará por ella al cortar un campo
magnético externo se llama corriente inducida, porque es producida debido al
campo magnético que corta la espira al girar.
De igual modo que la pila, podemos poner en cortocircuito nuestra espira y también
se generará una corriente por la propia bobina.
Ahora sigamos con nuestro motor. Si el imán interno de nuestro motor fuera una
espira, según Faraday al moverse dentro del campo giratorio producido por el imán
externo, en la espira se produciría una tensión en sus extremos.

Figura 7.-campo giratorio con espira

10
Si ahora esta espira la ponemos en cortocircuito, se produce una corriente inducida
en la espira, y como ya sabemos por Oersted, al circular esta corriente inducida por
la espira, en la espira se crea un campo magnético.
Ya tenemos nuestros dos campos magnéticos, uno giratorio (en este caso manual)
y otro estático e inducido por la corriente inducida en la espira. Mientras giremos el
campo externo, la espira girará siguiendo al campo externo.
En este caso la espira girará un poco más lento que el campo giratorio externo, ya
que si girasen a la misma velocidad la espira no cortaría las líneas del campo
giratorio y no se produciría corriente inducida en ella.
En Conclusión, si girase a la misma velocidad el motor se pararía. Estos motores
son los llamados Motores Asíncronos de Corriente Alterna.

2.-Tipos de motores de corriente alterna

Los motores de corriente alterna se pueden clasificar en dos
grupos: monofásicos y polifásicos, cada uno se subdivide en motores de inducción
y motores síncronos.

Existe la tendencia a usar motores monofásicos si la potencia requerida es baja en

tanto los polifásicos se emplean cuando se requiere mucha potencia. Los motores
de inducción en general son más baratos que los síncronos, de allí lo popular de su
uso.

Los motores de corriente alterna tiene la gran ventaja respecto de los motores de
corriente continua de ser más baratos, robustos, confiables y no
necesitar mantenimiento: Sin embargo, el control de la velocidad es más complejo
que en los motores de corriente continua y en consecuencia un motor de
corriente continua con control de velocidad en general es más barato que uno de
corriente alterna con control de velocidad, aunque la diferencia en sus precios es
cada vez menor, debido a los avances tecnológicos y a la disminución en el precio
de los dispositivos de estado sólido.

2.1.- Motor de inducción monofásico de jaula de arilla

El motor de inducción monofásico de jaula de ardilla consta de un rotor tipo jaula de

ardilla es decir barras de cobre o aluminio insertadas en las ranuras de los aros de
los extremos para formar circuitos eléctricos completos.

11
Figura 8.- Motor de inducción de una fase

El rotor no tiene conexiones eléctricas externas el motor básico consta de un rotor

como el anterior y un extractor con varios rebanados al pasar una corriente alterna
por los rebanadas del estado se produce un campo magnético alterno como
resultado de la inducción electromagnética, se induce fuerza electromotriz en los
conductores del rotor y por éste fluyen corrientes al inicio cuando el rotor está en
reposo las fuerzas sobre los conductores del rotor por los que pasa la
corriente dentro del campo magnético del estator son tales que el torque neto es
nulo el motor no tiene arranque automático.

Se utilizan diversos métodos para hacer el motor de arranque automático de darle

el ímpetu necesario para el arranque uno de ellos es usar un devanado de
arranque auxiliar mediante el cual se da el empuje inicial al rotor.

Este gira a una velocidad determinada por la frecuencia de la corriente alterna que
se aplica al estado al suministrar una frecuencia constante al motor monofásico de
dos polos, el campo magnético alterna a la misma frecuencia la velocidad de
rotación del campo magnético se denomina velocidad síncrona en realidad el rotor
nunca se acopla con esta frecuencia de rotación y en general la diferencia es de 1
a 3 % esta diferencia se conoce como deslizamiento. En una frecuencia de 50 hertz
la velocidad de rotación del rotor es casi 50 revoluciones por segundo.

2.2.- Motor de inducción trifásico

Es similar al motor de inducción monofásico solo que tiene un extractor con tres
devanados separados 120 grados cada uno conectado a una de las tres líneas de
alimentación eléctrica como estas tres fases alcanzan sus corrientes máximas en
diferentes momentos se puede considerar que el campo magnético gira en torno a

12
los polos del estado completando una rotación durante un ciclo completo de
la corriente la rotación del campo es mucho más suave que en el motor monofásico.
El motor trifásico tiene la gran ventaja sobre el monofásico de tener
arranque automático. La dirección de rotación se invierte intercambiando alguna de
las dos líneas de conexión lo que cambia la dirección de rotación del
campo magnético.

Figura 9.- Motor de inducción de tres fases

2.3.- Motores síncronos

Los motores síncronos tienen extractores similares a los descritos en los motores
de inducción, pero el rotor es un imán permanente.

Figura 10.- Motor síncrono de tres fases

El campo magnético que produce el estator gira y el imán gira con él. Al tener un par
de polos por fase de alimentación eléctrica, el campo magnético gira 360 grados
durante un ciclo de alimentación de manera que la frecuencia de rotación, en este
caso, es igual a la frecuencia de la alimentación.

13
Los motores síncronos se utilizan cuando se requiere una velocidad precisa. No son
de arranque automático y algunos requieren algún sistema de arranque.

2.4.- El control de la velocidad

El control de la velocidad de los motores de corriente alterna se basa en el uso de

una fuente de frecuencia variable dado que la velocidad de estos motores está
definida por la frecuencia de la alimentación. El torque que genera un motor de
corriente alterna es constante cuando la relación entre el voltaje aplicado al estator
y la frecuencia es constante para mantener un torque constante a
diferentes velocidades cuando varía la frecuencia también es necesario variar el
voltaje que se aplica al estator. Para ello uno de los métodos consiste en
rectificar primero de corriente alterna, cambia la corriente de corriente continua
mediante un convertidor y luego convertir la otra vez en de corriente alterna pero a
la frecuencia deseada.

Figura 11.- Motor CA de velocidad variable

Otro método común para operar motores de baja velocidad es el ciclo compresor
éste convierte directamente la de corriente alterna de una frecuencia en una
de corriente alterna con otra frecuencia sin la conversión intermedia de corriente
continua.

2.5.- Capacitor de arranque

Un capacitor de arranque, también es conocido como condensador de inicio es un
condensador eléctrico que altera la corriente a uno o más devanados de un motor
de inducción de CA (Corriente alterna) monofásico para generar un campo
magnético giratorio. Hay dos tipos comunes de capacitores de arranque,
condensadores de funcionamiento y condensadores de arranque.

Las unidades de capacitancia están etiquetadas en microfaradios (µF), los

condensadores o capacitores más antiguos pueden etiquetarse con los términos
obsoletos "mfd" o "MFD", que pueden ser ambiguos, pero que también se utilizan,

14
especialmente en este contexto, para el microfaradio (un milifaradio es 1000
microfaradio y no se ve habitualmente en los motores).

Figura 12.- Capacitor de arranque

Los capacitores de arranque se usan por ejemplo en acondicionadores de aire,

bombas de jacuzzi/tubos calientes, compuertas motorizadas, ventiladores de gran
tamaño u hornos de calor de aire forzado, en varios compresores de aire
acondicionado se utiliza un "condensador de doble carrera o funcionamiento" para
impulsar tanto el motor del ventilador como el del compresor.

Características del capacitor de arranque

Los capacitores de arranque aumentan brevemente el par de arranque del motor y

permiten que el motor se encienda y apague rápidamente. Un condensador de
arranque permanece en el circuito el tiempo suficiente para llevar rápidamente el
motor a una velocidad predeterminada, que suele ser aproximadamente el 75% de
la velocidad máxima, y luego se retira del circuito, a menudo mediante un interruptor
centrífugo que se libera a esa velocidad. Después, el motor funciona más
eficientemente con un condensador en marcha.

Tienen los capacitores de arranque valores nominales superiores a 70 µF, con

cuatro clasificaciones principales de voltaje: 125 V, 165 V, 250 V, y 330 V. Ejemplos
de condensadores de motor son: un condensador de 35 µF, a 370 V, o un
condensador de arranque de 88-108 µF a 250 V.

Los capacitores de arranque superiores a 20 µF son siempre condensadores

electrolíticos de aluminio no polarizados con electrolito no sólido y, por lo tanto, sólo
son aplicables para el corto tiempo de arranque del motor.

El motor no funcionará correctamente si el interruptor centrífugo está roto. Si el

interruptor está siempre "abierto", el capacitor de arranque no forma parte del
circuito, lo que impide la puesta en marcha del motor. Si el interruptor está siempre

15
"cerrado", el condensador de arranque está siempre activado, por lo que es
probable que se destruya el condensador. Si un motor no arranca, el capacitor es
mucho más probable que sea el problema que el interruptor.

Función del capacitor de arranque

Algunos motores eléctricos monofásicos de CA requieren un "capacitor de marcha"

para energizar el bobinado de segunda fase (bobina auxiliar) y crear un campo
magnético giratorio mientras el motor está en marcha.

Los capacitores de arranque están diseñados para servicio continuo mientras el

motor está alimentado, por lo que se evitan los condensadores electrolíticos y se
utilizan condensadores de polímero de baja pérdida. Los condensadores de
funcionamiento son en su mayoría condensadores de película de polipropileno
(históricamente: condensadores de papel metalizado) y están energizados durante
todo el tiempo que el motor está en funcionamiento. Los condensadores de
funcionamiento están clasificados en un rango de 1,5 a 100 µF, con clasificaciones
de voltaje de 370 V o 440 V.

Si se instala un valor de capacitancia incorrecto, causará un campo magnético

desigual alrededor del rotor. Esto hace que el rotor dude en los puntos desiguales,
lo que resulta en una rotación irregular, especialmente bajo carga. Esta vacilación
puede hacer que el motor se vuelva ruidoso, aumentar el consumo de energía,
hacer que el rendimiento disminuya y que el motor se sobrecaliente.

Figura 13.- Motor monofásico con 2 capacitores: un capacitor de arranque (SC) y

un capacitor de marcha (RC).

16
 2.6.-Capacitor permanente
Un condensador permanente se usa para ajustar continuamente el cambio de
corriente o fase a los devanados de un motor en un esfuerzo por optimizar el par
motor y el rendimiento eficiente.

Figura 14.- Motor con capacitor permanente

Todos los condensadores permanentes están diseñados para un servicio continuo
y, como resultado, tienen una tasa de falla mucho menor que los condensadores de
arranque.
La mayoría de las aplicaciones de condensadores permanentes de motores
eléctricos usan una capacidad nominal entre 1.5-100 µf (microfaradios) de
capacitancia y voltajes de 370 o 440 VCA. También suelen tener una clasificación
de 50 y 60 Hz. Los diseños de las carcasas son redondos u ovalados, y
generalmente se utilizan una carcasa y tapa de PVC de color blanco También los
podemos encontrar en aluminio. Las terminaciones son usualmente terminales de
empuje de ¼ "con 2-4 terminales por poste de conexión.
Los condensadores de arranque dan un gran valor de capacitancia necesario para
el arranque del motor por un período de tiempo muy corto (segundos de duración).
Son solo tareas intermitentes y fallarán si se energizan por demasiado tiempo. Los
condensadores permanentes se utilizan para el control continuo de voltaje y
corriente en bobinados de motores y, por lo tanto, son de servicio continuo.
Generalmente tienen un valor de capacitancia mucho más bajo.

17
Figura 15.- Diagrama eléctrico de control de motor con capacitor permanente

2.7.- Arranque bipartido

En un motor de Devanado Bipartido, el devanado de funcionamiento y el devanado
de arranque se encuentran conectados en paralelo y están separados 90º. La
bobina de funcionamiento esta devanada con un cable relativamente grueso,
mientras que la bobina de arranque esta devanada con un cable delgado y tiene
una resistencia mucho mayor que la bobina de funcionamiento.
La combinación de mayor resistencia y desplazamiento físico motiva que la bobina
de arranque se encuentre ligeramente fuera de base con el devanado de
funcionamiento, produciendo de este modo suficiente fuerza magnética para hacer
que gire el rotor.

Figura 16.- Motor de devanado bipartido

18
El par de arranque de un motor de fase devanada es bajo, la corriente de arranque
es elevada y la eficiencia es relativamente baja. En consecuencia, este tipo de motor
se limita por lo general a los sistemas de tubos capilares en sistemas de caballaje
fraccionario.

2.8.- Polos sombreados

Un motor de polos sombreados es básicamente un pequeño motor de jaula de
ardilla en el que el devanado auxiliar se compone de un anillo de cobre o una barra
que rodea una porción de cada polo. Este devanado auxiliar de una sola vuelta se
denomina bobina de sombra. Corrientes inducidas en esta bobina por el campo
magnético crean una segunda fase eléctrica al retrasar la fase de cambio de flujo
magnético para que el polo suficiente para proporcionar un 2-fase de campo
magnético giratorio.

El sentido de giro es desde el lado sin sombra para el lado sombreado del poste.
Puesto que el ángulo de fase entre las secciones sombreadas y no sombreadas es
pequeño, motores de espira de sombra producen sólo una pequeña par de
arranque con respecto al par de torsión a toda velocidad. Sombra polos motores del
tipo asimétrico mostrado sólo son reversibles mediante desmontaje y mover de un
tirón en el estator, aunque algunos motores de aspecto similar tienen pequeñas
bobinas auxiliares de conexión shortable de alambre fino en lugar de barras de
cobre de espesor y pueden revertir eléctricamente. Otro método para revertir
eléctrica comprende cuatro bobinas.

La forma común, asimétrica de estos motores tienen un solo devanado, sin

[[condensador]] de partida ni bobinados/interruptor de arranque, haciéndolos
económico y confiable. Tipos modernos más grandes y pueden tener múltiples
devanados físicas, aunque eléctricamente sólo uno, y un condensador pueden ser
utilizados. Debido a que su par de arranque es baja, que son los más adecuados
para los fans u otras cargas que se inician fácilmente conducir.

Pueden tener varias líneas de retardo cerca de un extremo del devanado eléctrico,
que proporciona velocidad variable y la potencia a través de la selección de un grifo
a la vez, como en ventiladores de techo. Por otra parte, son compatibles con los
controles de velocidad variable basados en TRIAC, que a menudo se utilizan con
ventiladores. Se construyen en tamaños de potencia de hasta aproximadamente 1/6
hp o 125 watts de salida. Para motores más grandes, otros diseños ofrecen mejores
características.

Uso

Este tipo de motores es usado en casos específicos, como el de accionamiento

de ventiladores o sopladores, que tienen requerimientos de potencia muy bajos. Su
rango de potencia está comprendido en valores desde 0.0007 hasta 1/4 HP y la
mayoría se fabrica en el rango de 1/100 a 1/20 de HP.

19
Tipos

Motor de inducción de jaula de ardilla: El tipo más común de motor de polos

sombreados en el uso de potencia fraccionaria es el motor de inducción de jaula de
ardilla. Esto tiene un rotor que consiste en un cilindro de acero laminado con cobre
conductora o barras de aluminio embebidos longitudinalmente en su superficie,
conectados en los extremos

Ventajas

La principal ventaja de estos motores es su simplicidad de construcción, su

confiabilidad y su robustez, además, tienen un bajo costo. A diferencia de
otros motores monofásicos de C.A., los motores de fase partida no requieren de
partes auxiliares (capacitores, escobillas, conmutadores, etc.) o partes móviles
(switches centrifugados). Esto hace que su mantenimiento sea mínimo y
relativamente sencillo.

Desventajas

Las principales desventajas de los motores de polos sombreados son: -Tienen

un par de arranque muy bajo -Su eficiencia es muy baja, por ejemplo, un motor de
1/20 HP tiene una eficiencia del orden del 35%, para motor más pequeño, puede
llegar a ser hasta del 5% -su factor de potencia es muy pobre. A pesar de estas
desventajas, cuando su aplicación es apropiada, las ventajas pueden ser mayores
que las desventajas

Figura 17.- Motor de polos sombreados

20
 2.9.-Doble capacitor
El motor monofásico con dos capacitores combina las ventajas del motor con
capacitor de arranque y del motor con capacitor de marcha.

Figura 18.- Motor monofásico con 2 capacitores

La alimentación eléctrica a la mayoría de nuestros hogares es de una fase (single

phase) los motores eléctricos que mueven muchos de los aparatos domésticos
requieren de un sistema para arrancar que se llama fase partida.

El sistema de fase partida utiliza dos bobinados un devanado principal (main

winding) y un devanado auxiliar llamado de arranque (start winding) una vez que
arranca este último es desconectado por un interruptor centrífugo (centrifugal
switch).

Figura 19.- Diagrama de motor de dos capacitores “Motor en marcha”

El motor monofásico con dos capacitores

-Gracias al capacitor “RC” de marcha es muy eficiente.

21
-Gracias al capacitor "SC" de arranque tienen gran par de arranque.

Algunos motores se pueden a conectar a 220 Volts.

Figura 20.- Diagrama eléctrico de motor monofásico con capacitor de marcha para
alimentarlo con 220 volts de corriente alterna

2.10.-Trifásicos
El motor trifásico es un motor habitualmente destinado a sistemas industriales o
comerciales y que requiere de una fuente de energía eléctrica trifásica.

Figura 21.- Motor trifásico

El motor trifásico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica

en energía mecánica por medio de interacciones electromagnéticas. Algunos de los
motores eléctricos son reversibles, pueden transformar energía mecánica en
energía eléctrica funcionando como generadores.

22
 Funcionan a través de una fuente de potencia trifásica. Son impulsados por tres
corrientes alternas de la misma frecuencia, los cuales alcanzan sus valores
máximos de forma alternada. Poseen una potencia de hasta 300KW y velocidades
entre 900 y 3600 RPM.

Para transmitirse se utilizan líneas de 3 conductores, pero para utilización al final

se utilizan líneas de 4 hilos, que son las 3 fases y el neutro.

Figura 22.- Representación de la energía eléctrica trifásica

La energía eléctrica trifásica es el método más común utilizado por las redes
eléctricas en todo el mundo debido a que transfieren más potencia y es muy usado
en el sector industrial.

Diferencias entre motor monofásico y trifásico.

En primer lugar, tenemos que diferenciar entre el tipo de instalación y la

corriente que circula por esta. En este sentido, la diferencia entre una corriente
monofásica y trifásica consiste en que la corriente monofásica se traslada por una
sola vía. Además, al disponer de una sola fase o corriente alterna, el voltaje no varía.

Los motores monofásicos son utilizados cuando no se dispone de un sistema

trifásico y/o para pequeñas potencias, generalmente se utilizan para potencias
menores de 2 Kw o 3 Kw.

Los motores trifásicos usualmente son más utilizados en la industria, ya que posee
una potencia mayor de 150% que un motor monofásico y se genera un campo
magnético rotatorio en tres fases.

Mientras que la ejecución de un motor monofásico puede ser ruidosa y con

vibraciones, los motores trifásicos son más costosos, pero no producen estas
vibraciones y son menos ruidosos.

23
 3.- Partes de un motor
Rotor
En las ranuras del núcleo laminado del rotor, hay un bobinado inyectado o insertado
(normalmente hecho de aluminio y/o cobre), clásicamente una vuelta del bobinado
= una barra. Estas barras están cortocircuitadas en ambos extremos por anillos del
mismo material. Las barras con los anillos cortocircuitados recuerdan a una jaula.
De ahí es de donde viene el segundo nombre más común para los motores de CA:
"motor de jaula de ardilla."
Estator
El bobinado, que está encapsulado con resina sintética, está insertado en la ranura
medio cerrada en el núcleo laminado de estator. El número y amplitud de las
bobinas son variados para conseguir diferentes números de polos (= velocidades).
Junto con la carcasa del motor, el núcleo laminado forma el estator.
Placas de cojinete
Las placas de cojinete son de acero, hierro gris fundido, o aluminio fundido y sellan
el interior del motor en el lado A y B. El diseño constructivo al pasar al estator
determina entre otras cosas el grado de protección IP del motor.
Eje del rotor
El núcleo laminado del lado del rotor está unido a un eje de acero. Los dos extremos
del eje pasan a través de la placa del cojinete tanto en el lado A como en el B. El
extremo del eje de salida está instalado en el lado A (diseñado como un extremo de
eje de piñón para el motor reductor); el ventilador y sus alas de ventilación y/o
sistemas suplementarios como frenos mecánicos y codificadores están instalados
en el lado B.
Carcasa del motor
La carcasa del motor puede producirse de aluminio fundido a presión cuando la
potencia es de baja a media. Sin embargo, la carcasa para todas las clases de
potencia por encima de esas, está hecha de hierro de fundición gris y acero soldado.
Incorporada en la carcasa, hay una caja de bornas en la que los extremos del
bobinado del estator están conectados a un bloque de terminales para la conexión
eléctrica del lado del cliente. Las aletas de refrigeración agrandan la superficie de la
carcasa y también aumentan la emisión de calor al medio.
Ventilador, tapa del ventilador
Un ventilador en el eje del lado B está cubierto por una capucha. Esta capucha guía
el flujo de aire producido durante la rotación del ventilador a través de alerones en
la carcasa. Como norma, los ventiladores no son independientes de la dirección de
rotación del rotor. Una cubierta opcional evita que las piezas (pequeñas) se caigan
a través de la rejilla de la tapa del ventilador cuando la posición de montaje es
vertical.

24
Rodamientos
Los rodamientos en las placas de cojinete del lado A y lado B conectan
mecánicamente las piezas rotatorias a las piezas estacionarias. Normalmente, se
usan rodamientos de bolas acanalados. Raramente se usan rodamientos de rodillos
cilíndricos. El tamaño del reductor depende de las fuerzas y velocidades que el
rodamiento correspondiente tiene que absorber. Diferentes tipos de sistemas de
sellado aseguran que se mantienen las propiedades de lubricación requeridas en el
rodamiento y que no se escapa ni aceite ni grasa.

Figura 23.- Partes del motor de CA

3.1.- Funcionamiento en el sistema de alimentación

El sistema de bobinado simétrico de tres fases del estator está conectado a un
sistema de potencia de corriente trifásica con la tensión y frecuencia apropiadas.
Corrientes sinusoidales de la misma amplitud fluyen en cada una de las tres fases
del bobinado. Cada una de las corrientes está temporalmente desviada la una de la
otra 120°. Como las fases del bobinado están también espacialmente desviadas
120°, el estator genera un campo magnético que rota con la frecuencia de la tensión
aplicada.
Este campo magnético rotatorio – o campo rotatorio para abreviar – induce una
tensión eléctrica en el bobinado del rotor o barras del rotor. Las corrientes de circuito
corto fluyen porque el bobinado está corto circuitado por el anillo. Junto con el
campo rotatorio, estas corrientes crean fuerzas y producen un par por encima del
radio del rotor que acelera la velocidad del rotor en la dirección del campo rotatorio.

25
La frecuencia de la tensión generada en el rotor cae a medida que la velocidad del
rotor aumenta. Esto se debe a que la diferencia entre la velocidad del campo
rotatorio y la velocidad del rotor se vuelve más pequeña.
Las tensiones inducidas, que como resultado ahora son más bajas, llevan a
corrientes más bajas en la jaula del rotor y por tanto fuerzas y pares más bajos. Si
el rotor tuviera que girar a la misma velocidad que el campo rotatorio, rotaría de
forma sincronizada, no se induciría ninguna tensión, y el motor no podría desarrollar
ningún par como resultado. Sin embargo, el par de carga y pares de fricción en los
rodamientos llevan a diferencias entre la velocidad del rotor y velocidad del campo
rotatorio y esto resulta en un equilibrio entre el par de aceleración y el par de carga.
El motor funciona de forma asíncrona.
Dependiendo de la carga del motor, esta diferencia es mayor o menor, pero nunca
cero, ya que siempre hay fricción en los cojinetes, incluso en ralentí. Si el par de la
carga supera el par máximo de aceleración que puede producir el motor, éste se
"inclina" hacia un estado de funcionamiento no permisible, lo que puede causar
daños térmicos.
El movimiento relativo entre la velocidad del campo rotatorio y la velocidad mecánica
que se necesita para la función se define como el deslizamiento "s" y se especifica
como un porcentaje de la velocidad del campo rotatorio. Los motores con menor
potencia se deslizan de un 10 a un 15 por ciento. Los motores de CA con una mayor
potencia tienen aprox. un deslizamiento de 2 a 5 por ciento.

3.2.- Rendimiento operativo

El motor de CA toma la energía eléctrica del sistema de alimentación y la convierte
en energía mecánica, es decir, en velocidad y par. Si el motor fuera a funcionar sin
pérdidas, la potencia mecánica de salida Pout correspondería a la potencia eléctrica
de entrada Pin.
Sin embargo, también ocurren pérdidas en los motores de CA, lo que es inevitable
siempre que se convierte energía: Pérdidas de cobre PCu y pérdidas de bares PZ
suceden cuando un flujo de corriente fluye a través de un conductor. Las pérdidas
de hierro PFe resultan de la remagnetización del núcleo laminado con una frecuencia
de línea. Pérdidas de fricción PRb resultan de la fricción en los rodamientos y las
pérdidas de aire resultan de la utilización de aire para refrigerar. Las pérdidas de
cobre, bares, hierro y fricción hacen que el motor se caliente. La eficiencia de la
máquina se define como la relación entre la potencia de salida y de entrada.

26
 3.3.- La eficiencia se está volviendo cada vez más importante.
Debido a las regulaciones legales, en los últimos años se ha estado poniendo más
atención al uso de motores con niveles de eficiencia más altos. Las clases de
eficiencia energética se han definido en los correspondientes acuerdos normativos.
Los fabricantes han adoptado estas clases en sus datos técnicos. Para reducir las
pérdidas significativas causadas por la máquina, esto ha significado lo siguiente en
el diseño del motor eléctrico:

 El uso aumentado de cobre en el bobinado del motor( PCu)

 Mejor material de hoja de metal (PFe)
 Una geometría de ventilador optimizada (PRb)
 Un rodamiento energéticamente optimizado (PRb)
Al grabar los pares y corriente contra la velocidad, se consigue la
característica característica velocidad-par del motor de CA. El motor sigue esta
curva característica cada vez que se enciende hasta que alcanza su punto de
funcionamiento estable. Las curvas características están influenciadas por el
número de polos y por el diseño y material del bobinado del rotor. El conocimiento
de estas curvas características es especialmente importante para accionamientos
que funcionan con pares inversos (ej. grúas).
Si el contra-par de la máquina accionada es mayor que el par de arranque, la
velocidad del rotor se queda atascada. El motor ya no alcanza su punto de
funcionamiento nominal (es decir, el punto de funcionamiento estable y
térmicamente seguro). El motor llega incluso a pararse si el contra-par es mayor
que el par de arranque. Si un accionamiento en marcha se sobrecarga (ej. una cinta
transportadora sobrecargada), su velocidad cae a medida que la carga aumenta. Si
el contra-par supera el par máximo, el motor "se cala" y la velocidad se reduce a la
velocidad de arranque o incluso a cero. Todos estos escenarios llevan a corrientes
extremadamente altas en el rotor y estator, lo que significa que ambas se calientan
muy rápido. Este efecto puede causar un daño térmico irreparable en el motor – o
"quemado" – si no se dispone de dispositivos de protección adecuados.

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Conclusión

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