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UNIVERSIDAD EL BOSQUE
FACULTAD DE INGENIERIA AMBIENTAL
Bogotá, D.C.; mayo de 2004
1
UNIVERSIDAD EL BOSQUE
FACULTAD DE INGENIERÍA AMBIENTAL
PLANEACIÓN AMBIENTAL
DAMA
SECRETARIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE
POLICÍA NACIONAL
2
FACULTAD DE INGENIERÍA AMBIENTAL
PLANEACION AMBIENTAL
JURADO 1
OBSERVACIONES
_______________________________________________________________________
FECHA__________________ FIRMA___________________________
JURADO 2
OBSERVACIONES
_______________________________________________________________________
FECHA__________________ FIRMA___________________________
3
Agradecimientos
Al Ing. Robinsón Rodríguez, tutor temático, por su confianza y constante apoyo para la
realización de este proyecto.
4
Dedicatoria
5
Tabla de Contenido
PÁGINA
Introducción 10
1. Planteamiento del problema 11
1.1 Problema de investigación 11
1.2 Objetivos 11
1.2.1 Objetivo general 11
1.2.2 Objetivos Específicos 11
1.3 Justificación 12
2. Marco teórico 13
2.1 Atmósfera 13
2.2 Contaminación atmosférica 15
2.3 Clasificación de los contaminantes 16
2.3.1 Contaminantes primarios 16
2.3.2 Contaminantes secundarios 16
2.3.3 Contaminantes criterio 16
2.4 Material particulado 17
2.5 Efectos sobre la salud humana por exposición a material particulado 20
2.6 Vehículos con motor Diesel 22
2.7 Problemas del transporte urbano en Bogotá 27
2.8 Métodos de medición para fuentes móviles con motor tipo Diesel 29
2.8.1 Opacímetro 29
2.8.1.1 Medición de opacidad 29
2.8.2 Ringelmann 30
6
2.8.2.1 Descripción y metodología de preparación de la tabla
para fuentes fijas. 31
2.8.2.2 Uso de la tabla para fuentes fijas 32
2.8.2.3 Requerimientos de la observación generales para fuentes fijas 33
2.8.2.4 Certificación 34
2.8.3 Ringelmann para fuentes móviles 35
2.8.3.1 Requisitos y restricciones iniciales de observación
para fuente móviles. 36
2.9 Metodología Ringelmann En Colombia 37
2.10 Metodología Ringelmann a nivel internacional 39
2.10.1 Ringelmann para chiles 39
2.10.1.1 Construcción y uso de la tarjeta Ringelmann de chile 40
2.10.2 Ringelmann para Brasil 41
2.11 Marco legal para vehículos con combustible tipo Diesel 42
3. Métodos 44
4. Resultados 47
5. Discusión de resultados 58
6. Conclusiones 61
7. Recomendaciones 63
Bibliografía 65
Referencias 68
Anexos
7
LISTA DE TABLAS Y FIGURAS
TABLAS
Pág.
FIGURAS
8
Figura 5. Tarjeta Ringelmann Para Chile 37
9
Introducción
El Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente (DAMA) con fin de dar
una respuesta rápida a la ciudadanía del grado de contaminación, adoptó la Tarjeta
Ringelmann para el control de fuentes móviles de emisión de tipo Diesel, de forma
empírica.
1
Estudio JICA, Bogotá D.C., 1991
10
1. Planteamiento del problema.
La importancia de generar un mayor control a los vehículos que presentan motores tipo
Diesel lleva a implementar nuevas metodologías que puedan ser eficaces y válidas ante el
usuario, como lo es la metodología en la que se va ha enfocar este trabajo, la cual en un
principio dentro de su implementación para la ciudad de Bogotá D.C., contó con diferentes
problemas que no le permitieron tener estas características.
1.2 Objetivos
11
a. Realizar un inventario de toda la información diponible de la metodología
Ringelmann a nivel internacional y los temas relacionados al proyecto.
b. Generar una tarjeta Ringelmann que se ajuste a las condiciones reales de la
ciudad de Bogotá D.C., para realizar tomas de muestras.
c. Establecer la capacitación del personal para la toma de muestras con la
metodología Ringelmann dentro de puntos establecidos en la Ciudad de Bogotá
D.C.
d. Realizar comparaciones entre los datos medidos o tomados con la metodología
Ringelmann vs los datos obtenidos de los equipos de medición, para definir la
confiabilidad de los resultados mediante desviaciones entre las metodologías y
establecer cambios necesarios en los mecanismos de capacitación y certificación
del personal encargado de la toma de muestras de emisión.
1.3 Justificación
El agotamiento de un ambiente sano hace que la comunidad sometida a una presión real
de emisiones atmosféricas dadas por las fuentes móviles de emisión específicamente por los
motores tipo Diesel que generan afecciones en la salud de las personas conllevan a que este
proyecto de investigación sea de gran importancia, dado que permite de una forma rápida,
económica y práctica identificar el grado de contaminación, llevando de esta forma ha
establecer los debidos correctivos para minimizar la contaminación dada por los vehículos
con motor tipo Diesel y mejorar la calidad de aire dentro de la ciudad de Bogotá, D.C.
12
2. Marco teórico
2.1 Atmósfera
Químicamente la tierra esta dividida en tres partes que son la parte sólida, la líquida y la
gaseosa las cuales reciben así mismo los nombres de Litósfera, Hidrósfera y Atmósfera. 2
La fuerza de gravedad es mayor sobre una molécula pesada que sobre una ligera, por lo
que hay una tendencia a la sedimentación de moléculas de alto peso molecular, razón por la
cual el aire seco a nivel del mar tiene solo el 19% de oxigeno.
2
CENTRO DE ESTUDIOS E INVESTIGACIONES AMBIENTALES, Diagnostico Ambiental de emisiones
atmosféricas en vehículos, 2002, Pág. 98
3
J. GLYNN H., Ingeniería Ambiental, Ed. Prentice may, 1996, p. 778
13
Además de la altura la luz solar ejerce otros efectos de los cuales resulta la adsorción de
la luz ultravioleta por el oxigeno formándose así el ozono (03) cuya capa se sitúa
principalmente a unos 22 Km. Sobre el nivel de la superficie terrestre. La composición de
la atmósfera tiene variados elementos como se muestra en la siguiente tabla:
Argón Ar 0.93
Helio He 5,2 x 10 -4
Neon Ne 1.8 x 10 -3
Criptón Kr 1,0 x 10 – 4
Xenón Xe 8.0 x 10 -6
Radón Rn 6.0 x 10 - 18
Gases Variables
14
2.2 Contaminación Atmosférica4
La atmósfera está constituida por varias capas de aire. Las de mayor importancia para el
estudio del control de la contaminación del aire se llaman troposfera y estratosfera.
Los seres humanos han vivido en el planeta durante miles de años y sus numerosas
actividades han influido en la composición del aire antes de que fuese posible medir sus
elementos constitutivos. El aire es una mezcla compleja de muchas sustancias. Los
principales elementos constitutivos del aire son el nitrógeno, oxígeno y vapor de agua.
Aproximadamente 78 por ciento del aire es nitrógeno y 21 por ciento oxígeno. El uno por
ciento restante esta distribuido como se mostró en la tabla 1.
Según la OMS, 1999 en teoría, el aire siempre ha tenido cierto grado de contaminación.
Los fenómenos naturales tales como la erupción de volcanes, tormentas de viento,
descomposición de plantas y animales e incluso los aerosoles emitidos por los océanos
"contaminan" el aire. Sin embargo, cuando se habla de la contaminación del aire, los
contaminantes son aquéllos generados por la actividad del hombre (antropogénicos). Se
puede considerar como contaminante a la sustancia que produce un efecto perjudicial en el
ambiente. Estos efectos pueden alterar tanto la salud como el bienestar de las personas.
4
ORGANIZACIÓN PANAMERICANA DE SALUD, Curso de Orientación Para El Control De La
Contaminación Del Aire, Estados Unidos, Washington D.C. 1999.
15
polvo, humo, niebla y ceniza volante. Los gases incluyen sustancias como el monóxido de
carbono, dióxido de azufre y compuestos orgánicos volátiles.
5
BERNARD J. Nebel, Ciencias Ambientales Ecologia y Desarrollo Sostenible, 1999, p. 698
6
ORGANIZACIÓN PANAMERICANA DE SALUD, 1999. Curso de Orientación Para El Control De La
Contaminación Del Aire, Estados Unidos, Washington D.C..
16
a. Monóxido de carbono (CO)
b. Óxidos de azufre (SOx )
c. Óxidos de nitrógeno (NOx )
d. Ozono (O3 )
e. Plomo(Pb)
f. Material particulado (Contaminante a tener en cuenta dentro del presente estudio)
Las Partículas suspendidas totales (PST) son las partículas sólidas o líquidas del aire, se
incluyen contaminantes primarios como el polvo y hollín y contaminantes secundarios
como partículas líquidas producidas por la condensación de vapores. Como se mencionó
anteriormente, desde la segunda mitad de la década de 1980, varios países incluyeron en
sus normas sobre material particulado a las partículas cuyo diámetro era menor de 10 µm 7
(MP10). Pero durante la segunda mitad de la década de 1990, las normas sobre material
particulado consideraron no solo el MP10 sino también al material particulado con un
tamaño de 2,5 micrómetros de diámetro aerodinámico (MP2,5). El motivo de este cambio,
es que las partículas más pequeñas son más peligrosas para el hombre porque tienen mayor
probabilidad de ingresar a los pulmones.8
7
1 µm = 1 micrómetro = 1 micron = 10 -6 metros.
8
Organización Panamericana de Salud, CURSO DE ORIENTACIÓN PARA EL CONTROL DE LA
CONTAMINACIÓN DEL AIRE, Estados Unidos, Washington D.C. 1999.
17
Haciendo énfasis en las (PST) dentro del documento del Banco Mundial lo describen
como las “partículas con un diámetro aerodinámico de menos de 70 µm; las partículas de
más de 10 µm de diámetro son resultado de acciones físicas como la erosión causada por
el viento o las operaciones de molienda y tienden a sedimentarse cerca de su fuente de
emisión. Las partículas con un diámetro aerodinámico de 10 µm o menos, conocidas como
partículas inhalables en suspensión o MPI0 se mantienen en la atmósfera durante períodos
más largos debido a sus bajas velocidades de sedimentación; el MP10 puede penetrar
profundamente en las vías respiratorias y afectar la salud de los seres humanos. El MP con
un diámetro aerodinámico de 2,5 µm a 10 µm o menos recibe el nombre de partículas finas
(MP2,5), en tanto que las más grandes se llaman partículas gruesas”.
En general, las partículas gruesas son producto del polvo arrastrado por el viento, de los
vehículos que recorren caminos no pavimentados, la manipulación de materiales y las
operaciones de trituración y molienda. Casi toda el MP emitido por los vehículos
automotores está compuesta por partículas finas y una gran fracción de ellas tiene un
diámetro aerodinámico inferior a 1 µm.
18
gasolina puede llegar a generar mas efectos negativos en la salud humana por ser de menor
tamaño. Según el estudio del Banco Mundial, 1997 en los vehículos diesel más antiguos, la
contribución del hollín dentro de las emisiones de partículas se encuentra entre el 40% y el
80%; los hidrocarburos pesados, hace referencia a la fracción orgánica soluble del MP,
tienen su origen en el aceite lubricante, el combustible no quemado y los compuestos que se
forman durante la combustión.
Según el estudio citado anteriormente el humo negro, asociado con la porción de hollín
que se encuentra en el MP emitido por vehículos diesel, se forma debido a una deficiencia
de oxígeno durante la fase de combustión o de expansión, esta formación que es presentada
dentro de la posterior figura, muestra “ primero, una pequeña fracción del combustible es
descompuesto durante la oxidación y calentado hasta cuando los radicales metil, bajo las
condiciones ricas de combustible, forman pequeñas moléculas de acetileno y reaccionan en
radicales de diferentes tamaños. Los radicales de los hidrocarburos se condensan
químicamente para formar las primeras partículas. Las primeras partículas consisten de
agregados similares a una cadena los cuales son simbolizados como una bola en la figura.
Las partículas son compuestos sólidos y líquidos y contienen pequeñas cantidades de
aromáticos, las cuales están interconectadas por cadenas de hidrocarburos flexibles.
Durante el calentamiento de las partículas en la llama se forman más de estas cadenas, la
estructura alifática es convertida en compuestos y anillos aromáticos debido a la
estabilidad de los aromáticos. Finalmente los compuestos poliaromáticos se pueden
separar de las partículas cuando ellas se sitúan en la superficie y todos los enlaces
químicos son saturados.9
9
SERRANO R. Juan Carlos, INFLUENCIA DE CARGA DE UN MOTOR DIESEL EN LA GENERACION
Y MORFOLOGÍA DE LAS PARTÍCULAS DE EMISIÓN, Universidad Los Andes, 2001.
19
reducen las emisiones de humo pero incrementan las de partículas de sulfatos, y pueden
además incrementar las de hidrocarburos aromáticos policíclicos.10
Los efectos principales en la salud que son causa de preocupación, incluyen los efectos
en la respiración y el sistema respiratorio, el agravamiento de afecciones respiratorias y
cardiovasculares ya existentes, la alteración de los sistemas de defensa del organismo
contra materiales extraños, daños al tejido pulmonar, carcinogénesis y mortalidad
prematura. Las personas con afecciones pulmonares o cardiovasculares crónicas
obstructivas, influenza o asma, los ancianos y los niños son los más sensibles. (GLYNN H.,
1996)11
10
BANCO MUNDIAL, Contaminación Atmosférica Por Vehículos Automotores, Experiencias recogidas en
seis centros urbanos de América Latina, 1997
11
J. GLYNN HENRY, Ingeniería Ambiental, Ed. Prentice may, 1996
20
Figura 1. Formación De Las Partículas En Los Motores Diesel
21
TABLA 2. Efectos En La Salud Humana Por Exposición a Material Particulado
Concentración
Efecto Observado Impacto
(µg / m3)
Disminucion capacidad
200 Moderado
respiratoria
Aumento en enfermedades
250 respiratorias en ancianos y Moderado
niños
400 Afecta a toda la población Grave
Aumento de mortalidad en Muy
500
adultos mayores y enfermos grave
12
Se denominan fuentes móviles de contaminación atmosférica, aquellos que por razón de su uso o
propósito, es susceptible de desplazarse, como los automotores o vehículos de transporte a motor de cualquier
naturaleza. Quienes expulsan agentes contaminantes que afectan al ser humano o al ambiente MINISTERIO
DEL MEDIO AMBIENTE, Decreto 948 del 5 de junio de 1995
13
Sección de Quejas, Reclamos y Soluciones DAMA.
22
Según el estudio de la Organización Mundial de la salud, 1995. Las emisiones de humo
de los motores diesel están compuestas principalmente por partículas de carbono no
quemado y generalmente se producen por el exceso de combustible disponible, como
también se muestra en la figura que se muestra posteriormente. Lo anterior ocurre
principalmente bajo condiciones de alta carga y de esfuerzo para el motor, cuando requiere
combustible adicional para lograr mayor potencia. Un error común de mantenimiento es la
falta de limpieza o la falta de cambio del filtro de aire que se encuentra sucio que puede
producir altas emisiones de humos, ya que puede estrangular el paso de aire hacia el motor,
produciendo una disminución de la mezcla óptima de aire – combustible. La operación del
vehículo también es importante porque las emisiones de humo disminuyen mediante el
correcto cambio de velocidades a fin de mantener la operación del motor a un mejor ritmo,
la aceleración moderada y menor velocidad de aceleración en carretera. Las sustancias que
podemos encontrar en una cantidad que se considere como contaminante cuando el
vehículo se encuentra en mal estado son:
a. CO
b. HC no quemados
c. Alquitranes
d. Olores
e. Humos negros
f. Humos blancos
g. Aldehídos
23
Figura 2. Composición Típica de las Partículas en un Motor Diesel de Trabajo Pesado medida
en el Heavy- Duty Transient Cycle
Ceniza y otros
13%
carbon
asufre y agua 41%
14%
Aceite sin
Combustible
quemar
sin quemar
25%
7%
Dentro del mismo estudio, se menciona que a nivel global los enfoques para controlar las
emisiones de motores diesel son de tres tipos:
Las técnicas para el control de NOx que están siendo aplicadas incluyen sincronización y
presión de inyección variables, enfriamiento de la carga del combustible y el RGE. El
atraso del tiempo para la inyección del combustible, aunque es un método bien conocido
para limitar la formación de NOx, puede aumentar el consumo de combustible y las
emisiones de partículas e hidrocarburos.
24
Estos problemas pueden mitigarse variando la sincronización de inyección de acuerdo a
la carga del motor o la velocidad. También la inyección a alta presión puede disminuir estos
problemas. Si se acompaña de controles electrónicos, parece que las emisiones de NOx
pueden reducirse de manera significativa obteniendo mejoras simultáneas en el ahorro de
combustible (aunque no tan importante cuando se introducen controles electrónicos, sin un
requisito de emisión).
Cuando las normas sobre partículas son laxas, las modificaciones del motor son
suficientes, para disminuir las emisiones de estos vehículos estas modificaciones son muy
importantes en la disminución de las partículas y los NOx como se muestra en la figura
posterior donde se ve que al mejorar la tecnología se reduce dichos contaminantes. Estos
cambios incluyen el diseño de la cámara de combustión, el tiempo de la inyección y el
patrón de aspersión, el cargador turbo, y el uso de RGE. Parece que es posible lograr un
mayor control de las partículas mediante la inyección del combustible controlada
electrónicamente, modalidad que se haya en la actualidad en continuo desarrollo. Mediante
tal sistema las señales proporcionales al ritmo de la entrada del combustible y a la posición
del pistón se registran mediante sensores y se procesan electrónicamente mediante un
sistema de control para determinar la relación óptima aire-combustible y la
sincronización.14
14
Organización Mundial de la Salud, CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA CAUSADA POR VEHÍCULOS
AUTOMOTORES, David T. Mage y Olivier Zali, 1995
25
Figura 3. Reducción de Partículas según tecnologías en el automotor
Uno de los factores importantes que deben considerarse para planear el control del diesel
es que las emisiones de NOx, partículas e hidrocarburos están estrechamente
interrelacionadas15. Por ejemplo el atraso del tiempo dentro de cierto margen disminuye
NOx y las partículas, aunque puede producir un aumento de los HC. Conforme la
tecnología ha avanzado estas situaciones se han reducido. Muestra de esto son algunos
diseños de los nuevos motores (modificaciones de la cámara de combustión, inyección del
combustible electrónicamente controlada) han producido una reducción controlada de HC,
partículas y NOx.
15
Op Cit. Pág. 121
16
ONURSAL B. Contaminación atmosférica por vehículos automotores: experiencias recogidas en siete
centros urbanos de América Latina. Washington: The World Bank,1997, 30-44.
26
emisiones de partículas con una adecuada regeneración, aún cuando los vehículos tienen
elevados kilometrajes. Básicamente el proceso consiste en atrapar una parte importante de
las partículas procedentes del motor y consumirlas antes de que se acumulen, de tal manera
que no saturen el filtro y causen problemas, produciendo mayor consumo de combustibles y
un menor rendimiento.
Según Chamorro 2001, dentro del estudio que se referencia se estima que la historia del
transporte en la ciudad de Bogotá, se puede tomar desde poco antes de la mitad del siglo
pasado en donde surgieron diferentes necesidades por parte de la población existente en
aquella época, la cual estaba en aumento rápido al igual que el crecimiento de la misma
ciudad. Este crecimiento se generó por una oferta de bienes y servicios, cada vez mayor,
17
así como de un cambio significativo de los sistemas de producción. Es por este
crecimiento que se crea de forma directa y proporcional al crecimiento de un sistema de
trasporte el cual presenta un problema que se define en la actualidad y que generan cada
día una disminución en la calidad del servicio y un aumento en el ámbito de contaminación
para la ciudad, el cual es el indebido manejo que le ha dado al servicio público las empresas
privadas de transporte en donde se encuentran afiliados los diferentes automotores.
Por todo lo anterior, desde la creación a partir de la ley 99 de 1993 del DAMA y debido
a que los automóviles son los causantes aproximadamente del 70%18 de la contaminación
del aire, no solo en Bogotá D.C. sino en todo el mundo. En Bogotá D.C. se han creado
estrategias de control tales como “Sincronizate con Bogotá, programa de pico y placa,
jornada sin mi carro en Bogotá, operativos de control sobre la vía”19 entre muchos otros,
para poder minimizar el grave problema de contaminación dentro de los centros urbanos
que aumenta a causa del parque automotor de servicio publico, el cual tiene más de 20 años
17
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, Efectos De La Contaminación Por Automóviles Sobre
Algunas Especies Forestales En La Ciudad De Bogotá D.C., Chamorro Clara, Preciado Jair, Santa Fe de
Bogotá, 2001, Pág. 41
18
DAMA, Control Emisión de Gases Pág. 76
19
El DAMA y la STT ponen en marcha nuevas herramientas de control a los vehículos contaminantes en el
D.C., 13 de Junio de 2003; Disponible en: htm: http://www.dama.gov.co/prensa/presabr3.htm
27
de funcionamiento en su mayoría y además el cual no cuenta con una buena programación
de mantenimiento. Es interesante ver otro aspecto que caracteriza al transporte urbano, con
propietarios que comparten el vehículo, pero también los hay que disponen de varias
decenas de ellos; no obstante la mayoría poseen un solo automotor lo cual nos lleva al
mismo punto de un deficiente mantenimiento en el parque automotor de servicio público.
.
La carencia de un mantenimiento técnico mecánico del parque automotor del servicio
público es dado en parte por la necesidad de explotar al máximo la maquinaria y obtener
una mayor rentabilidad tanto para el conductor como para el propietario desencadenando
eventos de contaminación por la emisión de partículas y gases producidos por el mal estado
de los automotores, dejando de lado aspectos que deberían ser de cumplimiento obligatorio
como el mantenimiento mecánico general y periódico para así mismo cumplir con los
niveles permisibles de la normatividad vigente establecida.
Ahora bien mencionados los aspectos del indebido mantenimiento que se tiene en el
parque automotor de servicio público dentro de la ciudad de Bogotá, se suma el problema
para realizar el control de dichos vehículos en las vías de la ciudad, por el tiempo que tarda
realizar cada prueba situación que se mirará en puntos posteriores.
28
2.8 Métodos De Medición Para Fuentes Móviles Con Motor Tipo Diesel.
A continuación, se presentarán las dos metodologías que son utilizadas en Bogotá para
realizar la medición de emisiones a vehículos con motores tipo diesel en donde nos
centraremos en la segunda que es el objeto de este estudio.
2.8.1 Opacímetro
2.8.2 Ringelmann
Para este estudio se tomará la información disponible sobre la metodología; la cual en sus
principios fue creada para realizar el control a fuentes fijas y luego sería adoptada por otros
países quienes la adaptaron para realizar controles a fuentes móviles de emisión, como lo
fueron Chile, Brasil y actualmente Colombia.
20
Facultad de reducción que ocasiona un sustancia al paso por ella de la luz visible.
21
Marcha mínima o ralentí: son las especificaciones de velocidad del motor establecidas por el fabricante o
ensamblador del vehículo, requeridas para mantenerlo funcionando sin carga y en neutro (para cajas
manuales) y en parqueo (para cajas automáticas). Cuando no se disponga de la especificación del fabricante o
ensamblador, la condición de marcha mínima o larenti se establecerá a un máximo de 900 rpm del motor
29
La metodología presenta matices de grises con los cuales se puede establecer la
densidad de la columna de humo de una fuente fija de forma visual; dichos matices fueron
creados por el profesor Maximilian Ringelmann de Paris.
La tarjeta fue introducida en los Estados Unidos por William Kent en un artículo
publicado en la revista de Noticias de Ingeniería de noviembre 11 de 1897, con un
comentario que había aprendido de las tramas de grises en una comunicación privada con
Bryan Donkin de Londres, donde el uso de esta metodología se dio en una forma intensiva
durante la época. Kent propuso en 1899 que la metodología fuera aceptada como la
medida estándar de la densidad del humo en el código estándar por “power–plant testing”
que fue formulada por la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos.
La Tabla Ringelmann fue usada por los ingenieros del “technologic Branch of the
U.S.Geological Survey” (el cual después formó los núcleos de las presentes agencias de
minas) en sus estudios del comienzo de la combustión donde no se presenta humo en San
Luis en 1904, y por 1910, había sido reconocido oficialmente, la ordenanza de humo, que
revisó Boston mediante la legislación de Massachussets.
30
pública. En su organización en 1910, la agencia de minas asumió este servicio junto con las
otras actividades de comprobación de combustibles de la Technologic Branch. 22
22
Depatment of the Interior, RINGELMANN SMOKE CHART, Bureau of Mines, 1967.
23
Entiendase al espacio de escuadra como el espacio blanco existente entre línea y línea dentro de la trama.
24
New Jersey State Deparment of Enviromental Protection. New Jersey Administrative Code. Air Test
Method 2. June 21, 1976.
31
actualmente es utilizada para este propósito, en muchas jurisdicciones donde los resultados
obtenidos son aceptados como evidencia legal.
La aparente opacidad de una estela de humo depende de algunas condiciones tales como:
la concentración del material particulado en la fuente, el tamaño de la partícula, el fondo de
la columna de humo, el cual esta sujeto a las condiciones de luz natural, la posición del
observador con respecto al sol y el color de las partículas. Puesto que el carbón no
quemado es el principal material colorante de una estela de humo que genera un quemador
que utiliza como combustible carbón o diesel, el relativo matiz de éste, es una función de la
eficiencia de la combustión. 25
Para el uso de la tabla, el observador debe sostenerla, con el brazo estirado, alineándola
con la chimenea, comparando la emisión de la chimenea, con la tabla que más se asemeje
al humo, luego se escribe el número de la tabla con el tiempo de la observación. Si la
emisión es nula se determina la tabla 0 y si es del 100% se da la No. 5.
Para determinar el promedio de emisión de humo sobre un relativo periodo de tiempo, tal
como 1 hora, las observaciones son usualmente repetidas en intervalos de un cuarto de
minuto o en un minuto y medio. Las lecturas son luego llevadas a un porcentaje equivalente
estándar del 20 % correspondiente a la tabla Nº 1, posteriormente y con el fin de hallar el
porcentaje de densidad de humo de la chimenea durante el periodo total de observación se
realiza mediante la utilización de la siguiente formula:
25
Environmental Protection Agency of USA (EPA), Método 9, 1996
32
La elección del número de observaciones ha realizar (mínimo 50) se establece con el
propósito de determinar la verdadera emisión de la fuente y así mismo establecer las
medidas de control a implementar o requerimientos a realizar por parte de la autoridad
ambiental, esto teniendo en cuenta la normatividad que se encuentre vigente.
c. Se dirigirán las observaciones al punto de más alta opacidad en porcentaje (%), sobre
la estela de humo, teniendo en cuenta la escala de grises para efectuar la respectiva
comparación.
f. Para estelas de humo que presenten vapor de agua (las estelas de vapor):
26
Op. Cit
33
1 Cuando el vapor de agua esté presente dentro de la estela de humo
en el punto de descarga a la atmósfera, se harán las observaciones
después de un espacio prolongado donde no se vea vapor de agua
en la estela.27
2 Cuando el vapor en la estela se condensa y se pone visible a una
distancia después del punto de descarga a la atmósfera, deben
hacerse las observaciones antes del punto en el cual el vapor se
vuelve visible en la estela. 28
2.8.2.4 Certificación
a. Un observador debe completar un curso de entrenamiento, aprobado por la
autoridad competente, para ser certificado satisfactoriamente mediante una
prueba donde debe observar y reconocer la opacidad y matiz o apariencia de
varias estelas de humo visibles. La certificación puede hacerse por la
Autoridad o por cualquier persona aprobada por la misma para tal
propósito. Un observador debe de haber sido certificado (o recertificado)
dentro de un período de aproximadamente seis meses.
27
New Jersey State Deparment of Enviromental Protection. New Jersey Administrative Code. Air Test
Method 2. June 21, 1976.
28
Depatment of the Interior, RINGELMANN SMOKE CHART, Bureau of Mines, 1967
29
New Jersey State Deparment of Enviromental Protection. New Jersey Administrative Code. Air Test
Method 2. June 21, 1976.
34
2.8.3 Ringelmann Para Fuentes Móviles
Diferentes países han modificado la metodología Ringelmann con el fin de disponer de
una herramienta para poder combatir la problemática del mal mantenimiento que presentan
los vehículos que poseen motores tipo diesel y que se encuentran incumpliendo con la
normatividad que establece cada país; además se han establecido los lineamientos sobre
los cuales se deben realizar las observaciones y a su vez las restricciones que se pueden
tener para efectuar las mismas. Aunque se han implementado algunos cambios a dicha
metodología se mantiene la esencia de lo presentado en las tablas para fuentes fijas.
Con base en lo anterior el (DAMA), así como las respectivas autoridades ambientales de
Chile y Brasil han adoptado la metodología Ringelmann para aplicarla en el control de las
Fuentes móviles de emisión, más específicamente a los vehículos pasados y de servicio
público que hoy día son considerado los mayores aportantes de dicha contaminación.
Dicha adopción se realizó con una primera aproximación de la metodología, la cual con
el presente estudio ha sufrido cambios de importancia, tanto en las tramas (escala) de
matices de grises, como en el procedimiento para el uso de la misma en campo, lo cual se
mostrará en los resultados que se presentarán en capítulos posteriores.
35
2.8.3.1 Requisitos Y Restricciones Iniciales De Observación Para Fuentes
Móviles
Los requisitos y restricciones que se presentan son muy similares a los que se
establecieron hace más de un siglo por el profesor Maximilian Ringelmann.
b. Requerimientos De La Observación
El sol debe encontrarse a espaldas del observador
El punto de emisión debe quedar al norte de la ubicación del observador
La posición del observador debe ser perpendicular al punto de emisión
La observación solo se debe efectuar para un punto de emisión a la vez
No se deben realizar las mediciones entre las 11 AM y la 1 PM
30
Environmental Protection Agency of USA (EPA), Método 9, 1996
36
Sin embargo, es de anotar que el potencial de error dentro de una observación es
también mayor cuando la estela de humo se observa en condiciones de bajo contraste, es
decir que se presenten fondos oscuros o de tonos que no permitan realizar la observación
como en campos oscuros o muy cerrados, la opacidad aparente de una estela de humo es
inferior y se aproxima a cero a medida que decrece el contraste de color y de luminiscencia.
Como resultado de esto, cuando una estela de humo se observa en condiciones de menor
contraste, se pueden cometer errores y desviaciones importantes, por lo que es necesario
realizar la observación teniendo en cuenta la metodología establecida y de esta forma
disminuir o minimizar el grado de error, que se puede llegar a tener dado que una
desviación negativa hace disminuir y no aumentar la posibilidad de que un usuario sea
citado por violación de estándares de opacidad debido a un error del observador.
Inicialmente se disponía en Bogotá de una tarjeta Ringelmann con una escala de grises
aproximada y una metodología no validada, que carecía de argumentación técnica en su
elaboración y que aunque brindaba soporte al control, ésta no era considerada precisa y por
ende no se tenía la suficiente seguridad para la imposición de medidas sancionatorias
dentro de los operativos de control en vía, adicionalmente no se disponía de un programa de
capacitación establecido que incluyera la certificación del personal involucrado en los
operativos.
37
Figura 4. Primera Tarjeta Ringelmann Para La Ciudad de Bogotá
Fuente DAMA31
La anterior tarjeta, que fue la primera aproximación que se realizó para el control de
fuentes móviles con combustible tipo diesel, presentaba la siguiente metodología:
2. Compare la opacidad de los gases expedidos por el vehículo observado, con las
tonalidades del cartón medidor y precise cuál es la tonalidad de la escala que más se
asemeja con la densidad (oscuridad) del gas emanado por el mismo.
3. Dependiendo del año modelo del vehículo, se medirá la tonalidad de los gases,
si se supera el porcentaje descrito en la tabla del artículo 2, el vehículo debe ser
sancionado según el artículo 40. expedido el 14 de junio de 1996 por el Departamento
Técnico Administrativo del Medio Ambiente DAMA.
31
Dentro de los anexos se presentara una tarjeta original para poder ser comparada con la nueva tarjeta que
resulta de este estudio.
38
Saliendo del ámbito nacional, se podría mirar a nivel internacional como se maneja la
metodología Ringelmann para el control de fuentes móviles de emisión de vehículos diesel,
por lo cual se presenta a continuación las dos tarjetas que se manejan en Chile y en Brasil
respectivamente y lo que se ha podido encontrar sobre estas.
En chile se creó un control ciudadano con la metodología con lo que los usuarios del
transporte cuentan con un sencillo instrumento para que puedan identificar y denunciar a
los buses que se encuentran contaminando.
Con esta primera percepción, el ciudadano puede hacer el reclamo respectivo a un Call
Center que se instauro en dicha ciudad el cual le llamaron fonoAcción (El número es el
39
143), desde donde el Departamento de Fiscalización programa la búsqueda del bus
denunciado para la medición de sus gases y la aplicación de la sanción correspondiente, si
es que se comprueba la infracción a la norma de emisiones vigente de dicho país.
Para su uso, el observador, situado de espaldas a la luz, debe mirar por más de cinco
segundos a la columna de humo de un vehículo a través del visor central, comparando el
color de ésta con la escala de grises que tiene el reverso de la tarjeta. Si esta observación
indica "malo", ese vehículo puede ser denunciado.
La TCCE, busca entregar a los usuarios del transporte público un instrumento útil para
detectar y denunciar a los buses que contaminan, fortaleciendo la participación de la
comunidad en las tareas de fiscalización y su aporte al mejoramiento de la calidad del aire
de la ciudad.
32
Control ciudadano de emisiones, Gobierno de Chile, Secretaria de Transporte, 10 de junio de 2003;
Disponible en: htm: http://www.enaccion.cl, http://www.enaccion.cl/informacion/urbanos.htm#dieselnuevo
40
2.10.2 Ringelmann En Brasil
Esta metodología igualmente sirve para realizar una evaluación rápida y simple del
estado de mantenimiento de los vehículos diesel.
41
Para su uso, el observador debe encontrarse a una distancia entre los 20 y 50 metros del
punto de medición, estar posesionado de forma tal que la luz del sol no influya
directamente en sus ojos, la línea de observación debe estar dirigida preferiblemente a la
salida del gas de escape, el observador debe tener la tarjeta con el brazo estirado y mirando
a través de la apertura de la tarjeta para determinar los patrones que más se asemejen a la
tonalidad del gas emitido.
42
Finalmente en el ámbito de la ciudad de Bogotá se presenta la Resolución 160 del 14 de
Junio de 1996 dada por el DAMA, por la cual se reglamentan los niveles permisibles de
emisión de contaminantes producidos por las fuentes móviles con motor a gasolina y diesel
y la Resolución 556 de abril del 2003 del DAMA donde se establecen los criterios y límites
máximos permisibles para la inmovilización de vehículos por emisión y contaminación por
fuentes móviles y se establecen otras disposiciones y procedimientos. (VER ANEXO 3)
43
3. Métodos
44
certificado, mientras que el otro tan solo poseería la primera fase de capacitación
mencionada, para determinar el posible error dentro de dos observadores con diferente
entrenamiento.
45
Con la información recolectada por los diferentes observadores, se creó una base de
datos, la cual se procesó electrónicamente mediante la utilización del programa de EXCEL
del paquete Microsoft Office XP para Windows y dió pie para la generación de futuros
requerimientos de presentación de los vehículos por parte de las empresas para la
verificación de la medición y la posterior toma de decisión para mejorar el cumplimiento de
una normatividad vigente existente para los vehículos con motor tipo Diesel.
46
4. Resultados
Se creó una escala de grises con características especificas, teniendo en cuenta la realidad
de la ciudad y la normatividad vigente para fuentes móviles de emisión con motor tipo
Diesel, que en general es una normatividad laxa que se ira modificando con el paso del
tiempo y con las necesidades que demande la ciudad para el mejoramiento de la calidad del
aire.
La nueva escala de grises está constituida por un reticulado impreso en tinta negra sobre
un fondo blanco, reducido de tal forma que con el brazo de un observador totalmente
extendido que es de aproximadamente 50 centímetros, la coloración o tono de cada nivel
sea suficientemente uniforme para comparar de forma eficiente la emisión del vehículo con
la escala de grises. Para esto se redujo la escala hasta que se obtuvo un reticulado de 56
puntos por centímetro.
Es importante anotar que para realizar esta escala se tomó las referencia del espesor de
las líneas que posee las mallas para el control de fuentes fijas mencionado dentro del marco
teórico y como se define a continuación para cada nivel de la nueva Tarjeta Ringelmann.
47
Se estableció la nueva metodología para usar la tarjeta Ringelmann la cual posee ocho
ítems a seguir.
1. Ubíquese de tal manera que el sol quede a su espalda y que el vehículo quede al
frente, a una distancia mínima de 10 metros y máxima a 30 metros del exhosto.
2. Sostenga la tarjeta con el brazo totalmente extendido.
3. La tarjeta (orificio pentagonal) se debe alinear de tal forma que no se vea el tubo
de escape del vehículo, sino aproximadamente a medio metro (0.50 m) de éste.
4. Si el vehículo es de más de un exhosto, haga la observación para un solo exhosto a
la vez.
5. A la temperatura normal de operación del vehículo, con la transmisión en neutro y
el motor a marcha mínima; solicite la aceleración del motor a máxima velocidad estable
y sin carga, en el menor tiempo posible.
6. Compare la opacidad de los gases expedidos por el vehículo, observando las
tonalidades de la tarjeta y precise cual es la tonalidad de la escala que más se asemeje a
la opacidad de los gases emitidos
7. Repita los pasos 5 y 6 mínimo dos (2) veces y seleccione la máxima opacidad
observada.
8. Determine la medida aplicable de acuerdo con la máxima opacidad observable en
los gases expedidos por el exhosto del vehículo, teniendo en cuenta la guía mostrada por
la tarjeta.
33
Solo aplica para versión digital.
48
Se realizaron con el segundo formato un total de 93 pruebas de las cuales tan solo 88 son
validas para la evaluación de la tarjeta Ringelmann con respecto al opacímetro.
Dentro de las pruebas 21 se le realizaron a vehículos entre 1981 y anteriores de los
cuales el 71.43% se encuentran sobrepasando el limite máximo permisible establecido por
la Res 556 de 2003 otorgada por el DAMA, el 9.52% sobrepasa el limite permisible de
emisión establecido por la Res. 160 y tan solo un 14 % se encuentran cumpliendo con las
normas vigentes de emisión.
120
100
80
OPACIDAD %
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
NUMERO DE PRUEBA
49
prueba número 13 se encontró que el observador obtuvo un desviación del 18,3%
sobrepasando en 3.3 puntos lo permitido.
Hay que tener en cuenta que la observación realizada en la prueba número 13, se
encuentra por debajo del dato registrado por el equipo (opacímetro) como se ve en la
anterior figura, beneficiando al usuario en vez de generarle una posible sanción.
20
18
16
DESVIACION EN %
14
12
10
8
6
4
2
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
NUMERO DE PRUEBA
DESVIACION ESTANDAR
Se realizaron 3 pruebas dentro del total de 88 a vehículos entre 1981 a 1985, en donde se
encontró que el 66. 67% de los vehículos se encuentran por encima del límite permisible
establecido dentro de la Res. 556 del 2003 y que el restante porcentaje equivale a tan solo
un vehículo que se encuentra cumpliendo la normatividad de emisiones para la ciudad de
Bogotá D.C. como se ve en la figura 9.
50
Figura 9. Pruebas realizadas a vehículos entre 1981-1985
100
80
OPACIDAD %
60
40
20
0
0 1 2 3 4
NUMERO DE PRUEBA
En cuanto a la desviación que se tuvo durante las pruebas realizadas para dichos
vehículos que se presentaron en la figura anterior, se obtuvo que el observador presenta
una desviación entre el 2.85 y el 5.99%, lo cual se ajusta al límite permisible de desviación
para un observador calificado que es de máximo del 15% dentro de cada observación
7
DESVIACION EN %
6
5
4
3
2
1
0
1 2 3
NUMERO DE PRUEBA
DESVIACION ESTANDAR
51
Se registraron para los vehículos entre 1986 – 1990 un total de 11 pruebas realizadas
utilizando simultáneamente las dos metodologías de medición de opacidad, encontrando
que el 90.91% de los vehículos inspeccionados se encuentran sobrepasando el límite
máximo permitido de emisión.
120
100
OPACIDAD %
80
60
40
20
0 2 4 6 8 10 12
NUMERO DE PRUEBA
Se encontró dentro de las pruebas que el observador contó con dos pruebas de las 11
realizadas a este rango de vehículos, con una sobrevaloración con respecto al dato dado por
el equipo en la prueba número 1 y 3 con una desviación estándar de 4.31 y 2.13
respectivamente, las cuales no sobrepasan los 15 puntos admitidos.
Dentro del total de 11 pruebas realizadas a los vehículos entre 1986 a 1990 el observador
obtuvo desviaciones estándar entre 0.85 a 11.63 encontrándose dentro del parámetro
permitido de desviación para la toma de mediciones con la tarjeta Ringelmann como se
aprecia en la figura que se muestra a continuación.
52
Figura 12. Desviación estándar entre el observador y el opacímetro
en pruebas a vehículos entre 1986 – 1990
12
10
DESVIACION EN %
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
NUMERO DE PRUEBA
DESVIACION ESTANDAR
Para los vehículos que se encuentran dentro del rango de modelo entre 1991 a 1995 se
registraron 30 pruebas, en donde se presenta un porcentaje del 70% sobrepasando el límite
máximo permisible establecido por la Res. 556 y que un 26.67% están cumpliendo con la
normatividad vigente; en cuanto a las pruebas tomadas con la metodología Ringelmann se
tiene que el 56.66% se encuentra sobre el límite máximo permisible, generando de esta
forma a diferencia de lo establecido con por equipo (opacímetro) un 13.33% menos de
incumplimiento de dicha norma.
53
Figura 13. Pruebas realizadas a vehículos entre 1991 – 1995
120
100
OPACIDAD %
80
60
40
20
0
0 4 8 12 16 20 24 28 32
NUMERO DE PRUEBA
54
Figura 14. Desviación estándar entre el observador y el opacímetro
en pruebas a vehículos entre 1991 – 1995
DESVIACION en % 20
15
10
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
NUMERO DE PRUEBA
DESCIACION ESTANDAR
Finalmente, dentro de esta etapa de estudio para los vehículos dentro del rango de
modelo de 1996 al 2000, se obtuvo 23 pruebas del total de 88 realizadas, arrojando como
resultado un 69.23% de incumplimiento del límite máximo permisible por parte de los
vehículos a los que se les realizó la prueba con el equipo, mientras que con la prueba
realizada con la metodología Ringelmann a los mismos vehículos se encontró un
incumplimiento de 65.22%, es decir un 4.01% menos a diferencia de lo registrado por el
opacímetro como se presenta en la figura posterior.
55
Figura 15. Pruebas realizadas a vehículos entre 1996 – 2000
120
100
OPACIDAD %
80
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
NUMERO DE PRUEBA
56
Figura 16. Desviación estándar entre el observador y el opacímetro
en pruebas a vehículos entre 1996 – 2000
18
16
DESVIACION en %
14
12
10
8
6
4
2
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
NUMERO DE PRUEBA
DESVIACION ESTANDAR
Figura 17. Desviación estándar de observadores con diferencia de certificación con respecto al
opacímetro
25
Desviacion Estandar en %
20
15
10
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
Numero de Prueba
Desvest observador no certificado Desvest observador certificado
57
5. Discusión De Resultados
Dentro de las ventajas de realizar dicha evaluación está: El disponer de bases de datos
para realizar requerimientos directos a las diferentes empresas donde se encuentran
afiliados los automotores reportados, así mismo el de establecer la empresa que más
presenta vehículos reportados, que en este caso fue la empresa UNIVERSAL DE
TRANSPORTE con 181 vehículos reportados y así mismo la que menos presentó, con el
fin de determinar los acciones pertinentes de control.
58
Dentro de la tercera parte del estudio donde se realizaron un total de 93 pruebas, cinco de
éstas fueron invalidadas para realizar el análisis debido a que se ejecutaron en momentos en
los que el equipo requería mantenimiento, generando de esta forma una medición no
fiable por parte de éste y con lo cual no se podría tener un punto de diferencia para evaluar
la medición mediante la Tarjeta Ringelmann.
Dentro del estudio, teniendo en cuenta que para obtener un registro en campo se requiere
un tiempo promedio entre 25 y 35 minutos en condiciones óptimas; (cuando se realizan las
aceleraciones de forma adecuada al vehículo inspeccionado para no bloquear el sistema y
cuando el vehículo se encuentra a temperatura de operación), se optó por efectuar el
análisis estadístico con 93 datos.
Dado que no es fácil conseguir las condiciones optimas para efectuar la prueba debido a
que se presenta: Incumplimiento de las normas de inspección visual (exhosto roto, tapa de
combustible, desfogues, etc. que no permiten realizar pruebas mediante el equipo),
problemas de temperatura en los mismos, problemas dentro del sistema del equipo de
medición (opacímetro) y condiciones de protesta de la ciudadanía ante la inspección de un
vehículo de servicio público entre otros, se logró realizar en promedio aproximadamente
7 pruebas diariamente a vehículos con motor tipo Diesel.
Dentro de las 88 pruebas validadas para el análisis estadístico (VER ANEXO 11)34 de
evaluación de la Tarjeta Ringelmann con respecto al equipo usado (opacímetro) en los
operativos de control, se encontró que la presencia de sobrevaloraciones ocurre cuando la
medida de opacidad tiende a cero y no cuando se encuentra en opacidades medias o altas.
Del total de las pruebas realizadas se encontró que en un 90.91% de las pruebas se
ubican por debajo del promedio que arroja el equipo, lo que demuestra que con la
metodología Ringelmann se está siendo más flexible que con la medición que se realiza
mediante el opacímetro que arroja datos exactos.
34
No aplica para versión digital.
59
En cuanto a las pruebas que presentaron desviaciones que sobrepasan el límite permisible
de 15%, es importante anotar que estas sobrepasan en porcentajes tales como 1.65% como
es el ejemplo de la prueba número tres de los vehículos dentro del rango de 1996 al 2000,
en donde se encontró una desviación estándar mayor a la permitida, pero que es dada por
una subvaloración del observador frente al dato arrojado por el equipo y no una
sobrevaloración que podría afectar al usuario en el momento de determinar la sanción ha
imponer por parte de la autoridad competente, o como la prueba tres de los vehículos
inspeccionados entre 1981 a 1986 la cual presenta una sobrevaloración que genera una
desviación negativa es decir por encima del dato que arrojó el equipo de 5.99%, la cual
tampoco afecta la toma decisión por parte de la autoridad ambiental.
60
6. Conclusiones
Con el uso de la Tarjeta Ringelmann se puede dar una respuesta más rápida ante la
ciudadanía del estado del parque automotor tipo Diesel y de esta misma forma establecer
nuevos programas y mecanismos de control teniendo en cuenta la norma.
61
Con la creación de la base de datos en donde se encuentran los vehículos reportados
como presuntos contaminadores, se creó un acta de requerimiento para las empresas con el
fin de verificar el posible incumplimiento de los vehículos matriculados a éstas y
determinar la sanción o acción a tomar para disminuir el impacto que se está generando por
parte de los mismos al recurso aire de la ciudad.
Se confirmó con este estudio, que la Tarjeta Ringelmann es una metodología apta
teniendo en cuenta su procedimeinto de uso en campo, para realizar el control de emisiones
a vehículos con motor tipo Diesel dentro de la ciudad de Bogotá D.C.
Aunque el estudio se realizó a vehículos que contaron con el exhosto de forma vertical,
se empezaron a realizar experimentos que pueden ser parte de una segunda fase del
presente proyecto, para tomar medidas de opacidad mediante la Tarjeta Ringelmann a los
vehículos con motor tipo Diesel que según normatividad pueden contar con salida de
emisiones horizontales.
Este estudio tuvo como limitación la dificultad de efectuar las pruebas de campo con el
opacímetro debido a gran tiempo que demanda cada prueba, los recursos económicos
empleados para las mismas, la disponibilidad de los equipos, que finalmente conllevaron a
tener una muestra de 93 registros (aunque siempre se busco tener un número mayor de los
mismos).
62
7. Recomendaciones
Se recomienda para comodidad del observador que para futuras impresiones de la tarjeta,
el campo de la escala de grises se amplíe para poder establecer la medición de forma más
clara y rápida.
63
Se recomienda continuar con el estudio en donde se establezcan los posibles cambios que
pueda presentar la metodología Ringelmann para la medición de emisiones de vehículos
con motor tipo Diesel que cuenten con salida exhosto de forma horizontal.
64
Bibliografía
6ª ed, 1999.
65
Comisión Económica para America Latina y el Caribe, Contaminación Atmosférica
Transporte, 1997
66
Universidad Católica Boliviana, Efectos Contaminantes Sobre la Salud, San Pablo,
http://ww.ucbcba.edu.bo/carreras/ingma/peaton2/peaton2000 salud.htm.
Conama.cl/portal/1255/propertgvalue-10317.html
67
Referencias
1
Estudio JICA, Bogotá D.C., 1991.
2
CENTRO DE ESTUDIOS E INVESTIGACIONES AMBIENTALES, Diagnostico
Ambiental de emisiones atmosféricas en vehículos, 2002, Pág. 98
3
J. GLYNN H., Ingeniería Ambiental, Ed. Prentice Hall, 1996, Pág. 778
4
ORGANIZACIÓN PANAMERICANA DE SALUD, Curso de Orientación Para El
Control De La Contaminación Del Aire, Estados Unidos, Washington D.C. 1999.
5
BERNARD J. Nebel, Ciencias Ambientales Ecologia y Desarrollo Sostenible, 1999,
Pág.698
6
ORGANIZACIÓN PANAMERICANA DE SALUD, Curso de Orientación Para El
Control De La Contaminación Del Aire, Estados Unidos, Washington D.C. 1999.
8
Op. Cit
9
SERRANO R. Juan Carlos, INFLUENCIA DE CARGA DE UN MOTOR DIESEL EN
LA GENERACION Y MORFOLOGÍA DE LAS PARTÍCULAS DE EMISIÓN,
Universidad Los Andes, 2001.
68
10
ONURSAL B. Contaminación atmosférica por vehículos automotores: experiencias
recogidas en siete centros urbanos de América Latina. Washington: The World Bank,1997
11
J. GLYNN HENRY, Ingeniería Ambiental, Ed. Prentice may, 1996
14
Organización Mundial de la Salud, CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA CAUSADA
POR VEHÍCULOS AUTOMOTORES, David T. Mage y Olivier Zali, 1995.
15
Op. Cit. Pág. 121
16
ONURSAL B. Contaminación atmosférica por vehículos automotores: experiencias
recogidas en siete centros urbanos de América Latina. Washington: The World Bank,1997,
30-44.
17
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, Efectos De La Contaminación Por
Automóviles Sobre Algunas Especies Forestales En La Ciudad De Bogotá D.C., Chamorro
Clara, Preciado Jair, Santa Fe de Bogotá, 2001, Pág. 41
18
DAMA, Control Emisión de Gases Pág. 76
19
El DAMA y la STT ponen en marcha nuevas herramientas de control a los vehículos
contaminantes en el D.C., 13 de Junio de 2003; Disponible en: htm:
http://www.dama.gov.co/prensa/presabr3.htm
22
Depatment of the Interior, RINGELMANN SMOKE CHART, Bureau of Mines, 1967.
24
New Jersey State Deparment of Enviromental Protection. New Jersey Administrative
Code. Air Test Method 2. June 21, 1976.
25
Environmental Protection Agency of USA (EPA), Método 9, 1996
69
26
Op. Cit.
27
New Jersey State Deparment of Enviromental Protection. New Jersey Administrative
Code. Air Test Method 2. June 21, 1976.
28
Depatment of the Interior, RINGELMANN SMOKE CHART, Bureau of Mines, 1967
29
New Jersey State Deparment of Enviromental Protection. New Jersey Administrative
Code. Air Test Method 2. June 21, 1976.
30
Environmental Protection Agency of USA (EPA), Método 9, 1996
32
Control ciudadano de emisiones, Gobierno de Chile, Secretaria de Transporte, 10 de
junio de 2003; Disponible en: htm: http://www.enaccion.cl,
http://www.enaccion.cl/informacion/urbanos.htm#dieselnuevo
70
ANEXOS
71
ANEXO 1
72
ANEXO 2
73
ANEXO 3
74
ANEXO 4
Presentaciones de Capacitación
1Y2
75
ANEXO 5
76
ANEXO 6
77
ANEXO 7
78
ANEXO 8
79
ANEXO 9
80
ANEXO 10
81