Número de cita neutral: [2018] EWCA Civ 2748

Número de caso: A2/2017/3467

EN EL TRIBUNAL DE APELACIÓN (DIVISIÓN CIVIL)

EN APELACIÓN DEL TRIBUNAL DE APELACIÓN LABORAL HHJ
Eady QC
UKEAT/0056/17/DA

Royal Courts of Justice

Strand, Londres, WC2A 2LL
19/12/2018

Antes :

EL MAESTRO DE LOS
ROLLOS LORD JUSTICE UNDERHILL VP
y
LORD JUSTICE BEAN
____________________

Entre:

UBER BV ("UBV") (1)

UBER LONDRES LIMITADA ("ULL") (2)
UBER BRITANNIA LIMITADA (3) Apelantes
-y-
Yaseen ASLAM (1)
James FARRAR (2)
Robert DAWSON y otros (3) Encuestados

____________________

Dinah Rose QC y Fraser Campbell (a cargo de DLP Piper UK LLP) por los apelantes
Jason Galbraith-Marten QC y Sheryn Omeri (a cargo de Bates Wells y Braithwaite
LLP) por el primer y segundo demandado.
Thomas Linden QC (instruido por Leigh Day) para las
fechas de la tercera audiencia de los demandados: 30 y 31 de octubre de 2018
____________________
 VERSIÓN HTML DE LA SENTENCIA
____________________

Corona Copyright ©

Sir Terence Etherton MR y Lord Justice Bean:

Introducción

1. En palabras del tribunal de lo social ("el ET"), contra cuya resolución se interpone
este recurso, "Uber es un fenómeno empresarial moderno". Fue fundada en los
Estados Unidos en 2009 y su aplicación para teléfonos inteligentes, la herramienta
esencial a través de la cual opera la empresa ("la Aplicación"), se lanzó al año
siguiente. En el momento de la audiencia de ET en 2016, había alrededor de 30 000
conductores de Uber operando en el área de Londres y 40 000 en todo el Reino
Unido. La organización tiene unos 2 millones de pasajeros registrados para utilizar
sus servicios en Londres.

2. Los Demandantes son conductores actuales o anteriores de Uber que trabajan en

Londres.

3. El primer Apelante, Uber BV ("UBV"), es una corporación holandesa y la empresa

matriz del segundo y tercer Apelante. Es titular de los derechos de propiedad
intelectual de la App.

4. El segundo apelante, Uber London Limited ("ULL"), es una empresa registrada en

el Reino Unido que, desde mayo de 2012, posee una licencia de operador de
vehículos de alquiler privado ("PHV") de conformidad con la Ley de Vehículos de
Alquiler Privado (Londres) de 1998 y la reglamentos elaborados al amparo de la
misma. Entre sus funciones se encuentran la preparación para la invitación y
aceptación de reservas de PHV y la aceptación de dichas reservas.

5. El tercer Apelante, Uber Britannia Limited, posee o administra Licencias de

Operador de PHV emitidas por varias autoridades locales fuera de Londres. Se
nombró en el formulario de demanda en este caso, pero sus actividades no figuraron
en las pruebas del ET ni en el argumento ante nosotros.

6. Los reclamos presentados ante el ET fueron bajo la Ley de Derechos Laborales de

1996 ("ERA"), leída con la Ley Nacional de Salario Mínimo de 1998 ("NMWA") y
las Regulaciones asociadas, por falta de pago del salario mínimo y bajo las
Regulaciones de Tiempo de Trabajo de 1998 ("WTR") por no proporcionar
vacaciones pagadas. Dos demandantes, incluido el Sr. Aslam, también se quejaron
en virtud de las Partes IVA y V de la ERA por trato perjudicial por motivos de
"denuncia".

7. En su formulario de respuesta, los Apelantes, a quienes nos referiremos

colectivamente como "Uber", negaron que los Demandantes fueran en algún
momento material "trabajadores" con derecho a la protección de la legislación en la
que se basaron. Además, plantearon defensas jurisdiccionales basadas en la ley
aplicable y puntos de foro.

8. El ET celebró una audiencia pública preliminar para determinar las cuestiones de

estado y jurisdicción ante el Juez de Empleo Snelson y dos miembros legos a partir
del 19 de julio de 2016. Thomas Linden QC compareció por los Demandantes y
David Reade QC por Uber. Se escucharon declaraciones orales del Sr. Aslam y el
Sr. Farrar, los Demandantes Primero y Segundo, y, en nombre de Uber, de la Sra.
Joanna Bertram, Gerente General Regional de Uber para el Reino Unido, Irlanda y
los Países Nórdicos.

9. El ET resumió los principales problemas que se les plantearon en la audiencia

preliminar en términos tomados de las presentaciones finales del Sr. Linden:
 "La cuestión central sigue siendo si los demandantes son "trabajadores" a los
efectos de las diversas definiciones en la legislación nacional. También hay
cuestiones de conflicto de leyes, pero se han reducido sustancialmente.
a) Uber ahora acepta que el Tribunal tiene jurisdicción con respecto a
todos los demandados, es decir, que es competente (en el sentido de
jurisdicción internacional) para adjudicar las reclamaciones contra
todos los demandados, incluida UBV.
b) Aceptan también que las WTR se aplican a los reclamantes
siempre que sean trabajadores en la forma definida;
c) También aceptan que la ERA y la NMWA se aplicarían a
cualquier reclamación contra ULL siempre que sean trabajadores.
d) Pero dicen que ERA y NMWA no se aplican a ningún contrato
con UBV: se aplica la ley holandesa de modo que los demandantes
no tienen ninguna protección bajo la legislación laboral del Reino
Unido".
Si los demandantes son "trabajadores", entonces se le pide al Tribunal que
determine, en principio, qué cuenta como trabajo y/o tiempo de trabajo a los
efectos de la WTR y la legislación nacional sobre salario mínimo".

10. El ET decidió que: -

a) Ley inglesa aplicada;

b) los Demandantes fueron "empleados" por ULL como "trabajadores" en el
sentido de la sección 230(3)(b) de la ERA de 1996, las Regulaciones del
Tiempo de Trabajo y la NMWA;
c) El tiempo de trabajo de cada uno de los Demandantes comenzó tan pronto
como estuvo dentro de su "territorio" (Londres), tenía la aplicación
encendida y estaba lista y dispuesta a aceptar viajes, y finalizó tan pronto
como cesó cualquiera de esas tres condiciones. Aplicar;
d) A los efectos del Reglamento de Salario Mínimo Nacional de 2015, las
Demandantes realizaban "trabajo no medido".

11. El primero y el último de estos fallos no fueron objeto de discusión ante nosotros.

"Tomar un Uber"

12. El ET hizo los siguientes hallazgos que no estaban en disputa ante nosotros: -

Si no responde dentro de ese tiempo, se asume que no está disponible y se

localiza a otro conductor. Una vez que el conductor acepta, la ULL confirma
la reserva al pasajero y asigna el viaje al conductor. En este punto, el
conductor y el pasajero se ponen en contacto telefónico directo a través de la
aplicación, pero esto se hace de tal manera que ninguno tiene acceso al
número de teléfono del otro. El propósito es permitirles comunicarse, por
ejemplo, para acordar la ubicación precisa para la recogida, para informar
sobre problemas como retrasos en el tráfico, etc. Se desaconseja
encarecidamente a los conductores que pregunten a los pasajeros por el
destino antes de la recogida. En este punto, el conductor y el pasajero se
ponen en contacto telefónico directo a través de la aplicación, pero esto se
hace de tal manera que ninguno tiene acceso al número de teléfono del
otro. El propósito es permitirles comunicarse, por ejemplo, para acordar la
ubicación precisa para la recogida, para informar sobre problemas como
retrasos en el tráfico, etc. Se desaconseja encarecidamente a los conductores
que pregunten a los pasajeros por el destino antes de la recogida. En este
punto, el conductor y el pasajero se ponen en contacto telefónico directo a
través de la aplicación, pero esto se hace de tal manera que ninguno tiene
acceso al número de teléfono del otro. El propósito es permitirles
comunicarse, por ejemplo, para acordar la ubicación precisa para la
recogida, para informar sobre problemas como retrasos en el tráfico, etc. Se
 desaconseja encarecidamente a los conductores que pregunten a los
pasajeros por el destino antes de la recogida.
16. El conductor no conoce el destino hasta que ha recogido al pasajero (lo
aprende directamente del pasajero o, si el pasajero ha indicado el destino a
Uber, desde la aplicación, cuando presiona el botón 'Iniciar viaje') ). La App
incorpora un software vinculado a la tecnología de navegación por satélite,
proporcionando indicaciones detalladas hasta el destino. El conductor no
está obligado a seguir la ruta propuesta y no lo hará si el pasajero estipula
una ruta diferente. Pero una salida no deseada de la ruta de la aplicación
puede tener consecuencias adversas para el conductor (ver más abajo).
17. Al llegar al destino, el conductor presiona o desliza el botón 'Completar
viaje' en su teléfono inteligente. Suponiendo que permanezca conectado a la
aplicación, entonces es elegible para que se le asignen más viajes.
18. Al final de cualquier viaje, los servidores de Uber calculan la tarifa en
función de los datos GPS del teléfono inteligente del conductor. El cálculo
tiene en cuenta el tiempo empleado y la distancia recorrida. En áreas de
'aumento', donde la oferta y la demanda no están en armonía, se aplica un
multiplicador a las tarifas, lo que resulta en un cargo por encima del nivel
estándar.
19. En rigor, la tarifa estipulada por Uber es solo una tarifa recomendada y
está abierto a que los conductores acuerden sumas menores (pero no
mayores) con los pasajeros. Pero esta práctica no se fomenta y si el
conductor acepta una tarifa más baja, UBV sigue teniendo derecho a su
'Tarifa de servicio' (ver más abajo) calculada sobre la base de la cantidad
recomendada.
20. El pasajero paga la tarifa en su totalidad a la UBV, con tarjeta de crédito
o débito, y recibe un recibo por correo electrónico. Por separado, UBV
genera papeleo que tiene la apariencia de ser una factura dirigida al pasajero
por el conductor. El documento de 'factura' no muestra el nombre completo
ni los datos de contacto del pasajero, solo su nombre de pila. Tampoco se
envía al pasajero. Él o ella sin duda se enfadarían al recibirlo, ya que ya
pagó la tarifa completa a Uber y recibió un recibo. El conductor
correspondiente tiene acceso a él electrónicamente a través de la
aplicación. Sirve como registro del viaje realizado y de la tarifa cobrada,
pero
…
24. Cuando un pasajero cancela un viaje más de cinco minutos después de
haber sido aceptado por un conductor, se paga una tarifa de cancelación de
£5. Esa tarifa se considera una tarifa y, en consecuencia, UBV toma su
porcentaje habitual".

Términos de la cláusula adicional

13. El ET encontró lo siguiente:

"28. Los pasajeros que inician sesión en la aplicación deben señalar su

aceptación de los términos de Uber. Se nos mostraron los 'Términos del
pasajero' del Reino Unido, actualizados el 16 de junio de 2016. Asumimos
que el documento que reemplazaron era similar. Parte 1 se titula "Términos
de los servicios de reserva". El párrafo 3 incluye esto:
Uber UK acepta Reservas de PHV actuando como agente informado
del Proveedor de transporte (como principal). Dicha aceptación por
parte de Uber UK como agente del Proveedor de transporte da lugar
a un contrato para la prestación de servicios de transporte entre usted
y el Proveedor de transporte (el "Contrato de transporte"). Para evitar
dudas: Uber UK no proporciona servicios de transporte y no es un
proveedor de transporte. Uber UK actúa como intermediario entre
usted y el Proveedor de transporte. Usted reconoce y acepta que la
provisión de servicios de transporte por parte del Proveedor de
 transporte se realiza de conformidad con el Contrato de transporte y
que Uber UK acepta su reserva como agente del Proveedor de
transporte, pero no es parte de ese contrato.
El párrafo 4 enumera los "Servicios de reserva" proporcionados al pasajero
por ULL (estrictamente como agente del "Proveedor de transporte") de la
siguiente manera:
1. La aceptación de las Reservas de PHV de conformidad con el
párrafo 3 anterior, pero sin perjuicio de los derechos de Uber UK, a
su sola y absoluta discreción, de rechazar cualquier Reserva de PHV
que desee realizar;
2. Asignar cada Reserva PHV aceptada a un Proveedor de transporte
a través de los medios que Uber UK elija;
3. Llevar un registro de cada Reserva PHV aceptada;
4. Supervisar remotamente... el desempeño de la Reserva de PHV
por parte del Proveedor de Transporte;
5. Recepción y tratamiento de comentarios, preguntas y quejas
relacionadas con las Reservas de PHV... Se le anima a proporcionar
sus comentarios si alguno de los servicios de transporte
proporcionados por el Proveedor de transporte no se ajusta a sus
expectativas; y
6. Gestionar cualquier consulta sobre objetos perdidos relacionada
con las Reservas de PHV.
El párrafo 5 se titula "Pago". Afirma:
Los Servicios de reserva son proporcionados por Uber Reino Unido
de forma gratuita. Uber UK se reserva el derecho de introducir una
tarifa por la prestación de los Servicios de reserva. Si Uber UK
decide introducir dicha tarifa, le informará en consecuencia y le
permitirá continuar o cancelar su acceso a los Servicios de reserva a
través de la aplicación de Uber a su elección.
Bajo la rúbrica "Legislación aplicable", el párrafo 7 dice:
Los Servicios de Reservas y los Términos del Servicio de Reservas
establecidos en esta Parte 1, y todas las obligaciones no contractuales
que surjan de cualquier forma en relación con los Términos del
Servicio de Reservas se regirán, interpretarán y surtirán efecto de
conformidad con las leyes. de Inglaterra y Gales.
Cualquier disputa, reclamo o diferencia que surja de los Servicios de
Reserva o los Términos del Servicio de Reserva o esté relacionada
con ellos está sujeta a la jurisdicción exclusiva de los tribunales de
Inglaterra y Gales.
29. La Parte 2 de los Términos de la Cláusula establece disposiciones
detalladas que pretenden regir las condiciones en las que el pasajero tiene
acceso a la Aplicación. Caracterizan abiertamente una relación contractual
entre el pasajero y UBV y se declara que se rigen exclusivamente por las
leyes de los Países Bajos. El párrafo 2 incluye estos pasajes:
Los Servicios constituyen una plataforma tecnológica que permite a
los usuarios... reservar con anticipación y programar servicios de
transporte, logística, entrega y/o proveedores con proveedores
externos independientes... (incluidos los Proveedores de transporte
tal como se definen en la Parte 1)... USTED RECONOCE QUE
UBER [definido como Uber BV, ver más abajo] NO
PROPORCIONA SERVICIOS DE TRANSPORTE, LOGÍSTICA,
ENTREGA O VENDEDORES NI FUNCIONA COMO
PROVEEDOR DE TRANSPORTE O TRANSPORTISTA Y QUE
DICHOS SERVICIOS DE TRANSPORTE, LOGÍSTICA,
ENTREGA Y VENDEDORES SON PROPORCIONADOS POR
TERCEROS INDEPENDIENTES CONTRATISTAS QUE NO
 ESTÉN EMPLEADOS POR UBER NI POR NINGUNA DE SUS
FILIALES.
30. El párrafo 4, titulado "Pago", incluye lo siguiente:
Usted comprende que el uso de los Servicios puede resultar en
cargos para usted por los servicios o bienes que recibe de un Tercero
Proveedor ("Cargos"). Una vez que haya recibido los servicios o los
bienes obtenidos a través del uso de los Servicios, Uber le facilitará
el pago de los Cargos correspondientes en nombre del Tercero
proveedor como agente de cobro divulgado para el Tercero
proveedor (como Principal)...
Entre usted y Uber, Uber se reserva el derecho de establecer,
eliminar y/o revisar Cargos por cualquiera o todos los servicios o
bienes obtenidos a través del uso de los Servicios en cualquier
momento a la sola discreción de Uber...
Esta estructura de pago está destinada a compensar completamente al
Tercero Proveedor por los servicios o bienes
proporcionados. Excepto [no aplicable], Uber no designa ninguna
parte de su pago como propina o gratificación al Proveedor
externo. Cualquier representación de Uber... en el sentido de que las
propinas son "voluntarias", "no requeridas" y/o "incluidas" en los
pagos que realiza por los servicios... no pretenden sugerir que Uber
proporciona montos adicionales, más allá de los descritos
anteriormente, al Tercero proveedor.
31. El párrafo 5 contiene una exención de responsabilidad extensa con
respecto al uso de los "Servicios" y una cláusula aún más larga que pretende
excluir o limitar la responsabilidad de UBV por cualquier pérdida o daño
sufrido por el pasajero como resultado de su uso de los " Servicios"."

Condiciones entre Uber y el conductor

Términos para socios de 2013

14. El ET continuó de la siguiente manera:

"32. Los términos que supuestamente rigen las relaciones entre Uber y los
conductores se incluyeron inicialmente en un documento de fecha 1 de julio
de 2013, titulado "Términos de socios". Comienza con, entre otras, estas
definiciones:
"Cliente" significa una persona que se ha registrado y está registrada
en Uber para el uso de la Aplicación o el Servicio.
"Conductor" hace referencia a la persona que es un empleado o socio
comercial del Socio o que de otro modo es retenido por el Socio y
que prestará el Servicio de Conducción del cual se proporcionan los
detalles relevantes a Uber.
"Servicio de conducción" significa el servicio de transporte de
conducción proporcionado, puesto a disposición o prestado... por el
Socio (a través del Conductor (según corresponda) con el Vehículo)
a pedido del Cliente.
"Socio- significa la parte que tiene la responsabilidad exclusiva del
Servicio de Conducción...
"Servicio" hace referencia al servicio de intermediario a pedido a
través de la Aplicación... por o en nombre de Uber.
"Uber" significa Uber BV
"Vehículo" hace referencia a cualquier vehículo motorizado... que
esté en condiciones seguras y limpias y que sea apto para el
transporte de pasajeros según lo exigen las leyes y reglamentaciones
aplicables y que haya sido aprobado por Uber para la prestación del
Servicio de conducción.
 33. Bajo "Ámbito de aplicación", el párrafo 2.1.1 declara:
El Socio reconoce y acepta que Uber no proporciona ningún servicio
de transporte y que Uber no es una empresa de transporte ni de
pasajeros. Uber ofrece información y una herramienta para conectar
a los Clientes que buscan Servicios de conducción con los
Conductores que pueden proporcionar el Servicio de conducción, y
no proporciona ni tiene la intención de proporcionar transporte ni
actuar de ninguna manera como transportista o transportista de
pasajeros. Uber no tiene responsabilidad alguna por los servicios de
conducción o transporte proporcionados por el Socio o los
Conductores... El Socio y/o los Conductores serán los únicos
responsables de toda responsabilidad que resulte o se alegue que sea
como resultado de la operación del(de los) Vehículo(s) y/o del
servicio de conducción o transporte... El Socio acuerda
indemnizar, defender y eximir a Uber de cualquier reclamo
(potencial) o daño (potencial) incurrido por un tercero. incluido el
Cliente o el Conductor, generados con motivo de la prestación del
Servicio de Conducción. Al proporcionar el Servicio de Conducción
al Cliente, el Socio acepta. acepta y reconoce que se crea y asume
una relación jurídica directa únicamente entre el Socio y el
Cliente. Uber no será responsable por las acciones, omisiones y
comportamiento del Cliente o en relación con el Socio, el Conductor
y el Vehículo. Los Conductores son los únicos responsables de tomar
las precauciones razonables y apropiadas en relación con cualquier
tercero con el que interactúen en relación con el Servicio de
Conducción. Cuando esta asignación de responsabilidades mutuas de
las Partes pueda ser ineficaz conforme a la ley aplicable,

El párrafo 2.2.1 incluye:

Sin perjuicio del derecho del Socio, si corresponde, a interponer recurso

contra el Conductor, el Socio reconoce y acepta que en todo momento es
responsable de los actos y omisiones del Conductor frente al Cliente y Uber.
incluso cuando dicha responsabilidad vicaria no pueda ser exigida por la ley
aplicable. ... El Socio reconoce y acepta que conservará y, cuando sea
necesario, ejercerá el control exclusivo sobre el Conductor y cumplirá con
todas las leyes y reglamentaciones aplicables... que rijan o sean aplicables a
su relación con el Conductor. Uber no ejerce ni tiene la intención de ejercer
ningún control sobre el conductor, salvo lo dispuesto en el Acuerdo de
[Socio] y nada en el Acuerdo de [Socio] creará una relación laboral entre
Uber y el Socio y/o el Conductor ni creará de ellos un agente de Uber. ...
Cuando, por implicación de la ley obligatoria o de otro modo, el Conductor
y/o el Socio puedan ser considerados agentes, empleados o representantes de
Uber, el Socio se compromete y acepta indemnizar, defender y eximir a
Uber de cualquier reclamo. por cualquier persona o entidad en base a dicha
relación implícita de empleo o agencia.
34. Consta que la gran mayoría de los conductores de Uber eran y son
operadores exclusivos, como el Sr. Aslam y el Sr. Farrar. No obstante, a los
efectos de las Condiciones de los socios, proporcionaron "Servicios de
conducción" a través de sus "Conductores" (es decir, en el caso normal, ellos
mismos) a los "Clientes".
35. Vale la pena mencionar otras características de los Términos de
socios. Según el párrafo 4.3.4, los Socios debían "apoyar a Uber en todas las
comunicaciones", involucrar activamente a otros Socios o Conductores si así
se les solicitaba y abstenerse de hablar negativamente sobre el negocio y el
concepto comercial de Uber en público. Varias disposiciones del párrafo 9
imponen deberes mutuos de confidencialidad. Las representaciones
supuestas de Socios y Conductores en virtud del párrafo 6 iban mucho más
allá del alcance de los requisitos reglamentarios estándar (con respecto, por
ejemplo, a las calificaciones y la aptitud para realizar tareas de
conducción). Por el párrafo 6.1.1 el Socio representó (entre otros):
 (vii) el Conductor y el Vehículo cumplen en todo momento con los
estándares de calidad fijados por Uber
El párrafo 9.4 requería que el Socio y el Conductor aceptaran el monitoreo
constante por parte de Uber y la retención de Uber de los datos así
generados. Uber se reservó amplios poderes para modificar unilateralmente
las Condiciones de los Socios (véanse los párrafos 1.1.2 y 5.3). Mediante el
párrafo 8.1, se declaró que el Acuerdo terminaba automáticamente,
... cuando el Socio y/o sus conductores ya no estén calificados, según
la ley aplicable o los estándares de calidad de Uber, para brindar el
Servicio de Conducción o para operar el Vehículo.
Y según el párrafo 8.2(a), cualquiera de las partes tenía derecho a rescindir
sin previo aviso en cualquier caso de incumplimiento material del Acuerdo,
que podría tomar la forma de:
... (por ejemplo, incumplimiento de declaraciones ... o recepción de
un número significativo de quejas de Clientes) ...
Los Términos del socio dispusieron que Uber recuperara las tarifas en
nombre de los Conductores y dedujera la 'Comisión', calculada como un
porcentaje de la tarifa en cada caso (párrafo 5.2). Se declaró que el Acuerdo
se rige por la ley de los Países Bajos y, a menos que se resuelva de otro
modo, cualquier disputa se someterá a arbitraje conforme a las Reglas de
Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional (párrafo 11)."

Los nuevos términos de 2015

15. El ET continuó de la siguiente manera: -

36. En octubre de 2015, Uber emitió términos revisados ('los Nuevos

Términos') para los conductores. No fueron objeto de ninguna consulta o
discusión. Simplemente se comunicaron a los conductores a través de la
aplicación y los conductores tenían que aceptarlos antes de ir. en línea y
volverse elegible para más trabajo de conducción.
37. Los Nuevos Términos están contenidos en un documento que comienza:
Este Acuerdo de Servicios entre una empresa independiente en el
negocio de proporcionar Servicios de Transporte... ("Cliente") y
Uber BV...
Continúa:
Uber proporciona los Servicios Uber (como se define a continuación)
con el fin de proporcionar generación de oportunidades de venta a
los proveedores de Servicios de transporte.
...
El Cliente reconoce y acepta que Uber es un proveedor de servicios
de tecnología que no brinda Servicios de Transporte, funciona como
un transportista o agente para el transporte de pasajeros (sic).
Aunque la terminología ha sufrido una transformación llamativa (además de
que 'Socio' pierde su artículo definido y pasa a ser 'Cliente', el 'Cliente' se ha
convertido en 'Usuario', y 'Comisión' se ha convertido en 'Cuota de
Servicio') , gran parte de la sustancia de los Términos para socios se
reproduce en los Nuevos términos (aunque en un lenguaje modificado),
incluidas las disposiciones clave que hemos citado anteriormente. Pero hay
algunas estipulaciones completamente nuevas. Unos pocos ejemplos serán
suficientes. En el párrafo 2.4, se declara que:
Uber y sus Afiliados... (es decir, ULL) no "dirigen ni controlan al
Cliente o a sus Conductores en general o en su desempeño en virtud
de este Acuerdo, incluyendo específicamente en relación con la
operación del negocio del Cliente, y no se considerará que lo hacen,
la disposición de Servicios de Transporte, los actos u omisiones de
los Conductores, o la operación y mantenimiento de cualquier
Vehículo.
En el mismo párrafo se declara el derecho del "Cliente y sus Conductores" a
cancelar un viaje aceptado:
... sujeto a las políticas de cancelación de Uber vigentes en ese
momento.
El párrafo 2.5 se titula "Relación del Cliente con los
Conductores". Aparentemente para vencer cualquier desafío basado en la
privacidad y sin duda por otras razones, incluye esto:
El Cliente reconoce y acepta que es en todo momento responsable de
los actos y omisiones de sus Conductores frente a los Usuarios y
Uber, incluso cuando dicha responsabilidad no sea exigida por la ley
aplicable. El Cliente deberá solicitar a cada Conductor que ingrese
un Anexo del Conductor (que se actualice ocasionalmente) y deberá
proporcionar una copia de cada Anexo del Conductor ejecutado a
Uber. El Cliente reconoce y acepta que Uber es un tercero
beneficiario de cada Apéndice del Conductor y que, luego de que el
Conductor ejecute el Apéndice del Conductor (electrónicamente o de
otro modo), Uber tendrá el derecho irrevocable (y se considerará que
ha aceptado el derecho a menos que se rechaza inmediatamente
después de recibir una copia del Anexo del controlador ejecutado)
para hacer cumplir el Anexo del controlador contra el Conductor
como tercero beneficiario del mismo.
El párrafo 2.6 se refiere a las calificaciones. El párrafo 2.6.2 incluye:
El Cliente reconoce que Uber desea que los Usuarios tengan acceso a
servicios de alta calidad a través de la aplicación móvil de Uber. Para
continuar recibiendo acceso a la Driver App y los Servicios de Uber,
cada Conductor debe mantener una calificación promedio de los
Usuarios que supere la calificación promedio mínima aceptable
establecida por Uber para el Territorio, que Uber puede actualizar
ocasionalmente en su sola discreción ("Calificación Promedio
Mínima"). En caso de que la calificación promedio de un Conductor
caiga por debajo de la Calificación Promedio Mínima, Uber
notificará al Cliente y podrá proporcionarle al Conductor, a
discreción de Uber, un período de tiempo limitado para aumentar su
calificación promedio... si dicho Conductor no aumenta su
calificación. su calificación promedio por encima de la calificación
promedio mínima dentro del período de tiempo permitido (si
corresponde), Uber se reserva el derecho de desactivar el acceso de
dicho Conductor a la Driver App y a los Servicios de Uber. Además,
el Cliente reconoce y acepta que el incumplimiento reiterado por
parte de un Conductor de satisfacer las solicitudes de Servicios de
transporte del Usuario mientras dicho Conductor está conectado a la
Aplicación del conductor crea una experiencia negativa para los
Usuarios de la aplicación móvil de Uber. En consecuencia, el Cliente
acepta y se asegurará de que si un Conductor no desea proporcionar
Servicios de transporte durante un período de tiempo, dicho
Conductor se desconectará de (sic) la aplicación Driver. aplicación
móvil s. En consecuencia, el Cliente acepta y se asegurará de que si
un Conductor no desea proporcionar Servicios de transporte durante
un período de tiempo, dicho Conductor se desconectará de (sic) la
aplicación Driver. aplicación móvil s. En consecuencia, el Cliente
acepta y se asegurará de que si un Conductor no desea proporcionar
Servicios de transporte durante un período de tiempo, dicho
Conductor se desconectará de (sic) la aplicación Driver.
38. El Anexo del controlador comienza así:
"Este Acuerdo de Servicios del Anexo del Conductor ("Anexo")
constituye un acuerdo legal entre una empresa Independiente en el
negocio de proporcionar Servicios de Transporte (como se define a
continuación) ("Compañía de Transporte") y un proveedor de
transporte independiente contratado ("Conductor" ).
 El conductor actualmente mantiene un acuerdo contractual o de
empleo con la Compañía de transporte para realizar servicios de
transporte de pasajeros para la Compañía de transporte.
La Compañía de Transporte y Uber BV ("Uber") han celebrado por
separado un Acuerdo de Servicios ("Acuerdo") para que la
Compañía de Transporte acceda a los Servicios de Uber...
Además de los Servicios de transporte que realiza regularmente de
conformidad con sus acuerdos contractuales con la Empresa de
transporte, el Conductor está interesado en recibir generación de
oportunidades de venta y servicios relacionados a través de los
Servicios de Uber. La Compañía de Transporte y el Conductor
desean celebrar este Anexo para definir los términos y condiciones
bajo los cuales el Conductor puede recibir dicha generación de
prospectos y servicios relacionados.
Para utilizar los Servicios de Uber, el Conductor y la Empresa de
transporte deben aceptar los términos y condiciones que se
establecen a continuación. Tras la ejecución por parte del Conductor
(electrónica o de otro modo) de este Anexo, el Conductor y la
Compañía de Transporte estarán obligados por los términos y
condiciones establecidos en el presente".
El documento procede a establecer términos que reflejan en gran medida los
contenidos en los Nuevos Términos, adoptando la misma terminología
(salvo que 'Cliente' se ha convertido en 'Compañía de Transporte'). La
Cláusula 2.3, titulada “Relación del Conductor con Uber”, incluye los
siguientes pasajes:
Uber y sus Afiliados en el Territorio no dirigen ni controlan al
Conductor en general ni en la prestación del Conductor de los
Servicios de transporte o el mantenimiento de cualquier Vehículo, y
no se considerará que lo hacen. El Conductor reconoce que ni Uber
ni ninguno de sus Afiliados en el Territorio controlan o pretenden
controlar: (a) cuándo o durante cuánto tiempo el Conductor utilizará
la Driver App para los Servicios de Uber; o (b) la decisión del
Conductor... de rechazar o ignorar la solicitud de Servicios de
Transporte de un Usuario, o de cancelar una solicitud aceptada... de
Servicios de Transporte... sujeto a las políticas de cancelación de
Uber vigentes en ese momento. El Conductor puede ser desactivado
o de otro modo restringido para acceder o usar la Driver App o los
Servicios de Uber en el caso de una violación de este Anexo o una
violación del Acuerdo o del Conductor por parte de la Compañía de
Transporte. menosprecio de Uber o de cualquiera de sus Afiliados
por parte de la Compañía de Transporte, o acto u omisión del
Conductor o de la Compañía de Transporte que dañe la marca, la
reputación o el negocio de Uber o de cualquiera de sus Afiliados
según lo determine Uber a su exclusivo criterio. Uber también se
reserva el derecho de desactivar o de otro modo restringir el acceso
del Conductor o el uso de la Driver App o los Servicios de Uber por
cualquier otro motivo, según el exclusivo y razonable criterio de
Uber. Además, el Conductor reconoce los derechos de Uber sobre la
familia de marcas y nombres de UBER, incluido UBER... el logotipo
de UBER y TODOS LOS CONDUCTORES PRIVADOS..." marca,
reputación o negocio según lo determine Uber a su entera
discreción. Uber también se reserva el derecho de desactivar o de
otro modo restringir el acceso del Conductor o el uso de la Driver
App o los Servicios de Uber por cualquier otro motivo a la única y
razonable discreción de Uber. Además, el Conductor reconoce los
derechos de Uber sobre la familia de marcas y nombres de UBER,
incluido UBER... el logotipo de UBER y TODOS LOS
CONDUCTORES PRIVADOS..." marca, reputación o negocio
según lo determine Uber a su entera discreción. Uber también se
reserva el derecho de desactivar o de otro modo restringir el acceso
 del Conductor o el uso de la Driver App o los Servicios de Uber por
cualquier otro motivo, según el exclusivo y razonable criterio de
Uber. Además, el Conductor reconoce los derechos de Uber sobre la
familia de marcas y nombres de UBER, incluido UBER... el logotipo
de UBER y TODOS LOS CONDUCTORES PRIVADOS..."

16. El ET observó en una nota a pie de página de la introducción al párrafo 2.5 de los
Nuevos Términos que "por supuesto, en todos menos en una pequeña minoría de
casos, "Cliente" y "el conductor" son la misma persona..."

desempeño personal

17. El ET estableció el párrafo 39 de los Nuevos Términos que disponían que:-

"... el acceso a la aplicación era y es personal para el 'socio/cliente' y (si no

es la misma persona) el conductor. El derecho a usar la aplicación era y es
intransferible. Los conductores no pueden compartir cuentas. Tampoco
pueden compartir sus ID de conductor, que se utilizan para iniciar sesión en
la aplicación".

Era y es un hecho común que no se trata de que ningún conductor sea reemplazado
por un sustituto.

Otros hallazgos del ET

18. El ET señaló (en el párrafo 40) que aquellos interesados en convertirse en

conductores de Uber pueden registrarse en línea, pero deben asistir a un lugar
específico, presentar ciertos documentos y someterse a una forma de inducción
conocida como "incorporación". Registraron que la Sra. Bertram pareció sugerir
como prueba que no se requería la presencia personal del conductor putativo y dijo
que "si esa era su sugerencia, la rechazamos". Aceptaron "el tenor general de su
evidencia de que Uber no somete a los conductores solicitantes a un escrutinio
minucioso", y agregaron: "Dicho esto, deben presentarse a sí mismos y sus
documentos personalmente y, según encontramos, están sujetos a lo que equivale a
una entrevista, aunque no de búsqueda".

19. El ET también registró que el conductor alimenta el vehículo. Uber publica una lista
de marcas y modelos que aceptará. Los vehículos deben estar en buenas
condiciones, fabricados en o después de 2006 y preferiblemente negros o
plateados. El conductor es responsable de todos los costes relacionados con la
propiedad y el funcionamiento del vehículo, incluido el combustible, las
reparaciones, el mantenimiento, las inspecciones de la ITV, el impuesto de
circulación y el seguro.

20. El caso de las Demandantes ante el ET fue que "Uber instruye, administra y
controla a los conductores de muchas maneras diferentes". A los extraterrestres se
les mostró un "paquete de bienvenida" que contenía materiales utilizados en la
"incorporación" de nuevos conductores. Bajo el encabezado "lo que busca Uber"
apareció lo siguiente:

"Baja tasa de cancelación: cuando acepta una solicitud de viaje, se ha

comprometido con el pasajero. Cancelar con frecuencia o cancelar por falta
de voluntad para conducir hasta sus clientes conduce a una mala experiencia.
Alto índice de aceptación: estar de servicio significa que está dispuesto y es
capaz de aceptar solicitudes de viaje. Rechazar demasiadas solicitudes
genera confusión entre los pasajeros sobre la disponibilidad. Debería estar
fuera de servicio si no puede aceptar solicitudes".

21. El ET hizo hallazgos sobre la aceptación y cancelación de viajes de la siguiente

manera: -
 "51. Si bien un conductor es nominalmente libre de aceptar o rechazar viajes
según su elección, se registran sus estadísticas de aceptación y se nos
muestra un documento de Uber que nos advierte:
Debe aceptar al menos el 80 % de las solicitudes de viaje para
conservar el estado de su cuenta.
52. Los conductores que rechacen tres viajes seguidos pueden ser
desconectados de la aplicación por Uber durante 10 minutos. La Sra.
Bertram negó que esto equivaliera a una sanción, pero un documento de
Uber llamado "Proceso de tasa de confirmación y cancelación" muestra que
la expresión "Advertencia de cuadro de sanción" está vigente dentro de la
organización. El tercero de una serie graduada de mensajes de forma
estándar dice:
... nos dimos cuenta de que es posible que haya dejado la aplicación
de su socio ejecutándose mientras estaba lejos de su vehículo y, por
lo tanto, no ha podido confirmar su disponibilidad para realizar
viajes. Como contratista independiente, tiene absoluta flexibilidad
para iniciar sesión en la aplicación en cualquier momento, durante el
período que elija. Sin embargo, estar en línea con la aplicación Uber
es una indicación de que está disponible para realizar viajes, de
acuerdo con su Acuerdo de servicios. A partir de hoy, si no confirma
su disponibilidad para realizar viajes dos veces seguidas, lo
tomaremos como una indicación de que no está disponible y lo
desconectaremos del sistema durante 10 minutos.
53 Un sistema similar de advertencias, que culmina con la penalización por
cierre de sesión de 10 minutos, se aplica a las cancelaciones por parte de los
conductores después de que se haya aceptado un viaje. Como hemos
mencionado, los Nuevos Términos (y el Apéndice del Conductor) establecen
que el derecho a cancelar está sujeto a la política de cancelación de
Uber. Parece que no hay ningún documento que establezca la política, pero
los mensajes de advertencia del formulario estándar establecen que la
cancelación equivale a un incumplimiento del acuerdo entre el conductor y
Uber, a menos que haya una "buena razón" para cancelar. Un mensaje de la
ULL a un conductor con fecha 19 de septiembre de 2014 dice:
Notamos que canceló más del 15% de sus trabajos la semana
pasada. Cancelar trabajos que ha aceptado genera experiencias muy
frustrantes para los usuarios, una experiencia poco confiable y
menores ingresos. Solo acepte un trabajo si está preparado para
recoger al usuario y completar ese trabajo y si no está en condiciones
de trabajar para Uber, recuerde desconectarse en cualquier
momento".

22. Las Demandantes también se basaron en el sistema de calificación como prueba de

control. A los pasajeros se les pide por correo electrónico al final de cada viaje que
califiquen a los conductores en una escala de cero (peor) a cinco (mejor). Las
calificaciones son monitoreadas y los conductores con puntajes promedio por
debajo de 4.4, una vez que han realizado sus primeros 200 viajes, están sujetos a
una serie gradual de "intervenciones de calidad" destinadas a ayudarlos a
mejorar. Los conductores experimentados, es decir, aquellos que han realizado 200
viajes o más, cuyas cifras no mejoran a 4,4 o más, son "retirados de la plataforma" y
sus cuentas "desactivadas".

23. Existe una regla que prohíbe a los conductores intercambiar datos de contacto con
los pasajeros o comunicarse con ellos después del final del viaje, excepto con el
propósito de devolver objetos perdidos.

24. Además de realizar trabajos para o a través de Uber, la cláusula 2.4 de los Nuevos
Términos de 2015 permite expresamente a los conductores trabajar para o a través
de otras organizaciones, incluidos los competidores directos que operan a través de
plataformas digitales. Los conductores, como hemos señalado, deben hacer frente a
todos los gastos asociados al funcionamiento de sus vehículos. Deben financiar sus
 propias licencias de alquiler privadas individuales. Se tratan a sí mismos como
autónomos a efectos fiscales. Son libres (sujeto a ser aceptados por Uber) para
elegir cuál de los "productos" de Uber (Uber X, Uber Pool y varios productos Uber
Deluxe) operar. No se les proporciona ningún tipo de ropa similar a un uniforme de
Uber. En Londres, se desaconseja que muestren la marca Uber de ningún tipo.

El régimen regulatorio y de licencias

25. La Ley de Vehículos de Alquiler Privado (Londres) de 1998 ("la PHVA de 1998")
establece, en la medida en que sea material: -

"2. (1) En Londres, ninguna persona deberá prever la invitación o aceptación

de, o aceptar, reservas de alquiler privado a menos que sea titular de una
licencia de operador de vehículo de alquiler privado para Londres (en esta
Ley se denomina PHV de Londres Licencia de Operador).
…
3. (1) Cualquier persona puede solicitar a la autoridad de licencias una
Licencia de Operador de PHV de Londres.
(2) Una solicitud bajo esta sección deberá indicar la dirección de
cualquier local en Londres que el solicitante se proponga utilizar
como centro operativo.
(3) La autoridad de licencias otorgará una Licencia de Operador de
PHV de Londres al solicitante si la autoridad está convencida de que:
(a) el solicitante es una persona idónea para poseer una
licencia de operador de PHV de Londres …..
(b) Se cumplen todos los requisitos adicionales que puedan
prescribirse (que pueden ser requisitos relacionados con los
centros operativos).
4. (1) El titular de una Licencia de Operador de PHV de Londres (en esta
Ley denominado "Operador de PHV de Londres") no aceptará en Londres
una reserva de alquiler privado que no sea en un centro operativo
especificado en su licencia.
(2) Un operador de PHV de Londres se asegurará de que cualquier
vehículo que proporcione para realizar una reserva de alquiler
privado aceptada por él en Londres sea:
(a) un vehículo para el que esté vigente una licencia de PHV
de Londres conducido por una persona que tenga una licencia
de conducir de PHV de Londres o;
(b) un taxi londinense conducido por una persona que posea
una licencia de conductor de taxi londinense.
5. (1) Un operador de PHV de Londres (el primer operador) que haya
aceptado en Londres una reserva de alquiler privado no puede hacer arreglos
para que otro operador proporcione un vehículo para llevar a cabo esa
reserva como subcontratista a menos que:
(a) el otro operador es un Operador PHV de Londres y la
reserva subcontratada se acepta en un centro operativo en
Londres…….
(4) Es irrelevante a los efectos de la subsección (1) si el contrato
entre el primer operador y la persona que hizo la reserva permite o
no la subcontratación.
(5) Para evitar dudas (y sujeto a los términos contractuales
pertinentes), un contrato de alquiler entre una persona que realizó
una reserva de alquiler privado en un centro operativo en Londres y
un Operador de PHV de Londres que aceptó la reserva sigue vigente
a pesar de la gestiones por parte de ese operador para proporcionar
un vehículo para llevar a cabo esa reserva como subcontratista".
26. Las Regulaciones de Vehículos de Alquiler Privado (Londres) (Licencias de
Operadores) de 2000 previstas originalmente por la regulación 9(3):-

"El Operador deberá, si así lo requiere una persona que realiza una reserva
de alquiler privado:
(a) aceptar la tarifa para el viaje reservado o,
(b) proporcionar una estimación de esa tarifa".

Mediante una modificación realizada a partir del 27 de junio de 2016, se modificó

para quedar como sigue:

"Antes del comienzo de cada viaje, el operador deberá:-

(a) Acordar la tarifa con la persona que realiza la reserva de alquiler privado
o;
(b) Proporcionar una estimación precisa de la tarifa a la persona que realiza
la reserva de alquiler privado.
Lo que constituye una estimación precisa a los efectos de esta condición
puede ser especificado por la autoridad que otorga la licencia de vez en
cuando".

Impuesto al Valor Agregado

27. Se nos mostró una copia impresa del sitio web www.gov.uk del Aviso de IVA
700/25, sobre "Cómo se aplica el IVA a los taxis y los coches de alquiler
privados". En el párrafo 3, "Empresas que contratan conductores", se establece:

"3.1 Los tipos de negocios que cubre

Esto incluye todas las empresas, ya sean de propiedad única, sociedad o
sociedad limitada, que:
contratar personal para conducir taxis o coches de alquiler privados; [o]
contratar conductores autónomos para trabajar en régimen de contrato de
servicios.
3.2 Contabilización del IVA
Si dirige una empresa de este tipo, entonces, a menos que actúe como agente
de alguno de sus conductores para una parte o la totalidad del trabajo que
realizan, usted es el principal en el suministro de transporte al cliente. Al
calcular el valor de su suministro, debe incluir:
el monto total a pagar por el cliente antes de deducir los pagos realizados a
sus conductores;
cualquier tarifa que usted (como propietario único, director o socio) tome si
conduce para la empresa;
las tarifas completas pagaderas por los pasajeros, incluso si subcontrata el
trabajo a un negocio independiente o al conductor propietario; y
cualquier tarifa de referencia que obtenga de otras empresas de taxis.
3.3 Agente o mandante
Como empresa de taxis o de alquiler de coches privados, puede realizar dos
tipos diferentes de trabajo. Estos son:
trabajo en efectivo, donde los clientes individuales pagan en efectivo al
conductor al finalizar el viaje; y
trabajo de cuentas, donde los clientes habituales, en particular empresas e
instituciones, pueden liquidar sus facturas periódicamente.
………Si todos sus conductores son empleados, usted es un mandante y
debe seguir el párrafo 3.2 al contabilizar el IVA. Pero, si sus conductores
trabajan por cuenta propia, según los acuerdos que tenga con ellos, puede
 actuar como su agente para el trabajo en efectivo y, en algunos casos,
también para el trabajo por cuenta".

Ley de derechos laborales de 1996

28. La sección 230 de la ERA 1996 establece: -

"Empleados, trabajadores, etc.

(1) En esta Ley, "empleado" significa un individuo que ha celebrado o
trabaja bajo (o, cuando el empleo ha cesado, trabajado bajo) un contrato de
trabajo.
(2) En esta Ley, "contrato de empleo" significa un contrato de servicio o
aprendizaje, ya sea expreso o implícito, y (si es expreso) ya sea oral o por
escrito.
(3) En esta Ley, "trabajador" (excepto en las frases "trabajador de tienda" y
"trabajador de apuestas") significa un individuo que ha entrado o trabaja
para (o, cuando el empleo ha cesado, ha trabajado para)—
(a) un contrato de trabajo, o
(b) cualquier otro contrato, ya sea expreso o implícito y (si es
expreso) ya sea oral o por escrito, por el cual el individuo se obliga a
hacer o realizar personalmente cualquier trabajo o servicio para otra
parte en el contrato cuyo estado no es en virtud de el contrato el de
un cliente o cliente de cualquier profesión o empresa comercial
llevada a cabo por el individuo; y toda referencia al contrato de
trabajo se interpretará en consecuencia.
(4) En esta Ley, "empleador", en relación con un empleado o un trabajador,
significa la persona por la cual el empleado o trabajador es (o, cuando el
empleo ha cesado, fue) empleado.
(5) En esta Ley, "empleo":
(a) en relación con un empleado, significa (excepto para los
propósitos de la sección 171) empleo bajo un contrato de trabajo, y
(b) en relación con un trabajador, significa empleo bajo su
contrato; y "empleado" se interpretará en consecuencia".

29. La frase "trabajador de la extremidad (b)" ahora se usa ampliamente para referirse a
las personas que trabajan bajo un contrato dentro de la sección 230 (3) (b) anterior.

30. La sección 43K de la ERA proporciona una definición ampliada de "trabajador" a

los efectos de la legislación sobre divulgaciones protegidas. También hay
definiciones extendidas de "trabajador" bajo la regulación 36 de la WTR y bajo la
Sección 34 de la NMWA que establece: -

" Trabajadores de agencias que de otro modo no son "trabajadores"

(1) Esta sección se aplica en cualquier caso en que un individuo (el
trabajador de agencia"):–
(a) es suministrado por una persona "el agente" para hacer un trabajo
para otro ("el principal") bajo un contrato o arreglos hechos entre el
agente y el principal pero;
(b) no es respecto de que trabaje un trabajador, debido a la ausencia
de un contrato de trabajo entre el individuo y el agente o el principal
y;
c) no es parte en un contrato en virtud del cual se obliga a realizar el
trabajo por cuenta de otra parte en el contrato cuya condición es, en
virtud del contrato, la de cliente o cliente de cualquier empresa
profesional o comercial ejercida por la persona física. "

La decisión del ET
31. La conclusión central del ET (en los párrafos 85-86) fue la siguiente:

"85... Aceptamos que los conductores (al menos en el Reino Unido) no

tienen la obligación de encender la aplicación. No existe ninguna
prohibición contra los conductores 'inactivos'. Aceptamos además que,
mientras la aplicación está apagada, puede haber no se trata de ninguna
obligación contractual de proporcionar servicios de conducción. La
aplicación es el único medio a través del cual los conductores pueden tener
acceso al trabajo de conducción de Uber. No existe un contrato "paraguas"
general. Todo esto es evidente y el Sr. Linden no discutió de lo contrario.
86. Pero cuando se enciende la aplicación, el análisis legal es, creemos,
diferente. Hemos llegado a la conclusión de que cualquier conductor que (a)
tenga la aplicación encendida, (b) se encuentre dentro del territorio en el que
está autorizado a trabajar y (c) pueda y esté dispuesto a aceptar asignaciones,
es, por tanto tiempo a medida que se cumplan esas condiciones, trabajar para
Uber bajo un contrato de 'trabajador' y un contrato dentro de cada una de las
definiciones extendidas".

32. En vista de la conclusión de que ULL era el empleador, la cuestión del conflicto de
leyes se volvió irrelevante, pero para evitar dudas, el ET sostuvo que, según los
principios de Roma I, la ley inglesa habría sido aplicable en cualquier caso.

El recurso ante el Tribunal de Apelación Laboral ("la EAT")

33. Los recurrentes recurrieron ante la EAT. El caso fue escuchado por el juez Eady QC
(sentado solo) los días 27 y 28 de septiembre de 2017. Los motivos de apelación de
Uber se pueden resumir de la siguiente manera:

(1) El ET había cometido un error de derecho al ignorar la documentación

contractual escrita. No hubo contrato entre las Demandantes y ULL, pero sí
acuerdos escritos entre los conductores y UBV y los pasajeros, que eran
incompatibles con la existencia de cualquier relación laboral. Como dejaron
en claro esos acuerdos, los conductores de Uber brindaron servicios de
transporte a los pasajeros; ULL (como era común dentro de la industria de
mini-taxis o alquiler privado) prestó sus servicios a los conductores como su
agente. Al encontrar lo contrario, el ET había ignorado los principios básicos
de la ley de agencias.
(2) El ET había cometido un error adicional al basarse en los requisitos
reglamentarios como prueba de la condición de trabajador.
(3) También había realizado una serie de determinaciones de hecho
"incoherentes" y "perversas" al concluir que las Demandantes debían
trabajar para Uber.
(4) Además, no tuvo en cuenta los asuntos pertinentes en los que se basó
Uber como incompatibles con la condición de trabajador y, por el contrario,
indicaban claramente que las Demandantes estaban llevando a cabo una
empresa comercial por cuenta propia.

34. En su sentencia reservada dictada el 10 de noviembre de 2017 la jueza Eady

desestimó el recurso. Sostuvo que el ET tenía derecho a rechazar la caracterización
de la relación entre los conductores y Uber, específicamente ULL, establecida en los
documentos contractuales escritos. Aplicación de Autoclenz Ltd contra
Belcher [2011] UKSC 41 , [2011] ICR 1157, el ET debía determinar cuál era el
verdadero acuerdo entre los conductores y la ULL. Al hacerlo, era importante que el
ET tuviera en cuenta la realidad de las obligaciones y de la situación de hecho. El
punto de partida siempre debe ser el lenguaje legal, no la etiqueta utilizada por las
partes; el simple hecho de que las partes hayan utilizado el lenguaje del trabajo por
cuenta propia no significa que el contrato no se encuentre dentro de la sección
230(1)(b). Después de referirse a Secret Hotels2 Ltd (anteriormente Med Hotels
Ltd) v Revenue and Customs Commissioners [2014] UKSC 16 , [2014] 2 All ER
685 , continuó:
"105. En el ambiente comercial normal (el de Secret Hotels2 ) el punto de
partida será la documentación contractual escrita; en efecto, salvo que se
diga que es una farsa o subsanable, el contrato escrito es generalmente
también el punto final - la naturaleza de la relación de las partes y las
obligaciones respectivas se rigen por sus términos. Aquí, sin embargo, el ET
estaba obligado a determinar la naturaleza de la relación entre ULL y los
conductores a los efectos de las disposiciones legales en materia de derecho
laboral; disposiciones El punto de partida del ET fue determinar la verdadera
naturaleza de la negociación de las partes, teniendo en cuenta todas laslas
circunstancias. Eso era coherente con el enfoque establecido en Autoclenz y
era especialmente adecuado dado que no había un contrato directo por
escrito entre los conductores y ULL. Adoptando ese criterio, el ET no aceptó
que la caracterización de la relación entre los conductores y la ULL en los
acuerdos escritos reflejara adecuadamente la realidad. En particular, y
crucial para su razonamiento, el ET rechazó la afirmación de que los
conductores de Uber trabajan, en negocios por cuenta propia, en una
relación contractual con el pasajero cada vez que aceptan un viaje...
…
109. El caso de Uber en estos aspectos se basa en la premisa de que el punto
de partida del ET debería haber sido informado por la caracterización de la
relación entre ULL y los conductores tal como se establece en la
documentación. Estoy en desacuerdo. El ET no estaba obligado por la
etiqueta utilizada por las partes; al igual que los tribunales de primera
instancia en el contexto del IVA, el ET se preocupó por descubrir la
verdadera naturaleza de las relaciones involucradas. Sus hallazgos lo
llevaron a concluir que la realidad de la relación entre los conductores de
ULL y Uber no era la de agente y principal; específicamente, rechazó el
argumento de que los conductores eran los principales en contratos
separados con los pasajeros a medida que acordaron realizar un
viaje. Rechazó ese caso porque descubrió que los conductores estaban
integrados en el negocio de Uber de brindar servicios de
transporte. comercializados como tales (apartados 87 a 89), y porque
consideró que los acuerdos eran incompatibles con que los conductores
actuaran como empresas separadas por cuenta propia, dado que estaban
excluidos de establecer una relación comercial con los pasajeros (los
conductores no podían obtener los datos de contacto de los pasajeros ni
aportar los suyos propios), trabajaban en el entendido de que Uber les
indemnizaría por las deudas incobrables y fueron sometidos a diversos
controles por parte de la ULL…. Habiendo encontrado que los conductores
de Uber no operaban negocios por cuenta propia y, como tales, celebraban
contratos con los pasajeros, el ET tenía derecho a rechazar la etiqueta de
agencia y la caracterización de la relación en la documentación escrita". y
porque consideró que los arreglos eran incompatibles con los conductores
que actuaban como empresas separadas por cuenta propia, dado que estaban
excluidos de establecer una relación comercial con los pasajeros (los
conductores no podían obtener los datos de contacto de los pasajeros ni
proporcionar los suyos propios), trabajó en el entendimiento que Uber les
iba a indemnizar por deudas incobrables y fueron sometidos a varios
controles por parte de la ULL…. Habiendo encontrado que los conductores
de Uber no operaban negocios por cuenta propia y, como tales, celebraban
contratos con los pasajeros, el ET tenía derecho a rechazar la etiqueta de
agencia y la caracterización de la relación en la documentación escrita". y
porque consideró que los arreglos eran incompatibles con los conductores
que actuaban como empresas separadas por cuenta propia, dado que estaban
excluidos de establecer una relación comercial con los pasajeros (los
conductores no podían obtener los datos de contacto de los pasajeros ni
proporcionar los suyos propios), trabajó en el entendimiento que Uber les
iba a indemnizar por deudas incobrables y fueron sometidos a varios
controles por parte de la ULL…. Habiendo encontrado que los conductores
de Uber no operaban negocios por cuenta propia y, como tales, celebraban
contratos con los pasajeros, el ET tenía derecho a rechazar la etiqueta de
agencia y la caracterización de la relación en la documentación
 escrita". datos de contacto ni proporcionar los suyos propios), trabajaban en
el entendimiento de que Uber les indemnizaría por las deudas incobrables y
fueron sometidos a diversos controles por parte de la ULL…. Habiendo
encontrado que los conductores de Uber no operaban negocios por cuenta
propia y, como tales, celebraban contratos con los pasajeros, el ET tenía
derecho a rechazar la etiqueta de agencia y la caracterización de la relación
en la documentación escrita". datos de contacto ni proporcionar los suyos
propios), trabajaban en el entendimiento de que Uber les indemnizaría por
las deudas incobrables y fueron sometidos a diversos controles por parte de
la ULL…. Habiendo encontrado que los conductores de Uber no operaban
negocios por cuenta propia y, como tales, celebraban contratos con los
pasajeros, el ET tenía derecho a rechazar la etiqueta de agencia y la
caracterización de la relación en la documentación escrita".

35. Por lo tanto, confirmó la conclusión central del ET de que los conductores eran
"trabajadores" que prestaban sus servicios a la ULL. Sostuvo que los hallazgos del
ET eran consistentes y que Uber no había cumplido con la alta carga de demostrar
que eran perversos.

36. Sobre el tema del tiempo durante el cual se debía tratar a los conductores como si
estuvieran trabajando, ella encontró un tema "más difícil" al encontrar el ET que los
conductores eran trabajadores no solo cuando habían aceptado una solicitud de viaje
o transportaban pasajeros para Uber, sino también entre la aceptación de
asignaciones. Sostuvo que, considerando los hallazgos del ET en conjunto,
"encontró permisiblemente que los conductores de Uber asumen una obligación
cuando están en el Territorio, encienden la aplicación y están disponibles para
trabajar". Ella añadió:-

"126... La evaluación del estado del conductor y el tiempo transcurrido entre

la aceptación de viajes individuales será, sin embargo, una cuestión de hecho
y de grado. Sobre las conclusiones de hecho del ET en este caso, no
considero que fuera incorrecto sostener que un conductor sería un trabajador
que trabaja en horario laboral cuando está en el territorio, con la aplicación
encendida, y listo y dispuesto a aceptar viajes (" en servicio", para usar la
abreviatura de Uber). Si la realidad es que la participación de mercado de
Uber en Londres es tal que sus conductores, en términos prácticos, no
pueden presentarse como disponibles para ningún otro operador de PHV,
entonces, como cuestión de De hecho, están trabajando a disposición de
ULL como parte del grupo de conductores que necesita para estar disponible
en el territorio en cualquier momento, lo que podría parecer consistente con
la descripción del Sr. Kalanick del modelo original de Uber como un
" servicio de automóvil negro ". Sin embargo, si realmente se da el caso de
que los conductores también pueden ponerse a disposición de otros
operadores de PHV cuando esperan un viaje, no se aplicaría el mismo
análisis".

37. Por lo tanto, desestimó el recurso. En una solicitud posterior de Uber, el juez Eady
dio permiso para apelar ante este tribunal, pero rechazó un certificado en virtud de
la Sección 37ZA de la Ley de Tribunales Laborales de 1996 para permitir a Uber
presentar una solicitud de salto ante la Corte Suprema.

El recurso ante este tribunal

38. Uber recurre ahora ante este tribunal, esencialmente por los mismos motivos que los
planteados ante la EAT. Sus principales motivos de apelación son contra la
conclusión del ET, respaldada por la EAT, de que cualquier conductor que tenía la
aplicación Uber encendida estaba dentro del Territorio y podía y estaba dispuesto a
aceptar la asignación, siempre que se cumplieran esas condiciones. , trabajando para
Uber (en el caso de las Demandantes, para ULL) bajo un "contrato de trabajador" y
un contrato dentro de cada una de las definiciones ampliadas. Antes de examinar sus
argumentos, debemos establecer las autoridades pertinentes que figuran en las
decisiones a continuación y en el argumento que tenemos ante nosotros.
 Autoridades

39. Muchos casos informados han considerado la distinción entre un trabajador de la

extremidad (b) y un contratista por cuenta propia. En Cotswold Developments
Construction Ltd v Williams [2006] UKEAT 0457, [2006] IRLR 181 , Langstaff J
sugirió que:

"53. ... un enfoque sobre si el supuesto trabajador comercializa activamente

sus servicios como una persona independiente al mundo en general (una
persona que, por lo tanto, tendrá un cliente) por un lado, o si es reclutado por
el principal para trabajar para ese principal como parte integral de las
operaciones del principal, en la mayoría de los casos demostrará en qué lado
de la línea se encuentra una persona dada".

40. En James v Redcats (Brands) Ltd [2007] UKEAT 0475, [2007] ICR 1006 , Elias J
dijo:

"59... la prueba del propósito dominante es realmente un intento de

identificar la naturaleza esencial del contrato. ¿Debe en esencia
ubicarse en el campo de las relaciones laborales dependientes, o es
en esencia un contrato entre dos empresas comerciales
independientes? ... Su propósito es distinguir entre el concepto de
trabajador y el de contratista independiente que está en el negocio
por cuenta propia, aunque sea en pequeña medida".

41. En el caso de la Corte Suprema de Bates van Winkelhof v Clyde & Co LLP y
otro [2014] UKSC 32 , [2014] 1 WLR 2047 , en el que la cuestión central era si un
miembro de una sociedad de responsabilidad limitada era un miembro (b) trabajador
, Lady Hale DPSC dijo:

"24. En primer lugar, el significado natural y ordinario de "empleado por" es

empleado en virtud de un contrato de servicio. Nuestra ley establece una
distinción clara entre los que están así empleados y los que son trabajadores
por cuenta propia pero celebran contratos para realizar un trabajo o servicios
para otros.
25. En segundo lugar, dentro de esta última clase, la ley ahora establece una
distinción entre dos tipos diferentes de trabajadores por cuenta propia. Un
tipo son las personas que ejercen una profesión o una empresa comercial por
cuenta propia y celebran contratos con clientes o usuarios para
proporcionarles trabajo o servicios... El otro tipo son las personas que
trabajan por cuenta propia y que prestan sus servicios como parte de una
profesión o empresa comercial llevada a cabo por otra persona..."

42. Lady Hale también se refirió con aprobación a las observaciones anteriores de
Langstaff J y Elias J que hemos citado.

43. El caso principal es Autoclenz Ltd v Belcher. Los demandantes realizaban servicios

de limpieza de automóviles por cuenta de la empresa recurrente. Para obtener el
trabajo se les exigía firmar contratos en los que se establecía que eran
subcontratistas y no empleados, que tenían que aportar su propio material, que no
estaban obligados a prestar servicios a la empresa ni la empresa estaba obligada a
proporcionarles trabajo, y que podrían proporcionar sustitutos adecuadamente
calificados para realizar el trabajo en su nombre. Entablaron procedimientos
judiciales alegando que eran "trabajadores" con derecho al salario mínimo nacional
("NMW") ya las vacaciones pagadas por ley en virtud de la WTR. El ET encontró
que los documentos contractuales no reflejaban el verdadero acuerdo entre las
partes y que los demandantes caían dentro de ambos extremos de la definición de
"trabajador" como (a) trabajando bajo contratos de trabajo y como (b) trabajando
bajo contratos de servicios. La primera conclusión fue objeto de diferentes
decisiones en apelación pero, dado que en el presente caso no hay indicios de que
las Demandantes tengan contratos de trabajo con ninguna de las empresas de Uber,
no es necesario que la consideremos más a fondo. La conclusión de que los
 demandantes enAutoclenz eran "trabajadores" bajo contratos de servicios se
confirmó en la EAT, en este tribunal y en el Tribunal Supremo.

44. Lord Clarke de Stone-cum-Ebony JSC, con quien todos los demás miembros de la
Corte Suprema estuvieron de acuerdo, dijo (en el párrafo 17) que el caso:

"implica la consideración de si y en qué circunstancias el tribunal laboral

puede ignorar los términos que se incluyeron en un acuerdo escrito entre las
partes y, en cambio, basar su decisión en la conclusión de que los
documentos no reflejan lo que realmente se acordó entre las partes de las
verdaderas intenciones o expectativas de las partes".

45. Dijo, en el párrafo 20, que "la cuestión esencial en cada caso es cuáles fueron los
términos del acuerdo". Se refirió a Snook v London and West Riding Investments
Ltd [1967] 2 QB 786 en el que Diplock LJ se refirió al concepto de una farsa como
actos realizados o documentos ejecutados por las partes con la intención de que
ambas parecieran dar una apariencia a un tercero. partes de crear derechos y
obligaciones legales diferentes de los reales que las partes pretendían crear. En ese
tipo de caso, prosiguió Diplock LJ, todas las partes deben tener la intención común
de que los actos o documentos no creen los derechos y obligaciones legales que
parecen crear.

46. Lord Clarke continuó (en el párrafo 23): -

"Aceptaría la presentación hecha en nombre de los demandantes de que,

aunque el caso es una autoridad para la proposición de que si dos partes
conspiran para tergiversar su verdadero contrato a un tercero, el tribunal es
libre de ignorar el arreglo falso, no es autoridad para la proposición de que
esta forma de tergiversación es la única circunstancia en la que el tribunal
puede hacer caso omiso de un término escrito que no es parte del verdadero
acuerdo Eso se puede ver en el contexto de propietario e inquilino de Street
v Mountford [1985] AC 809 y Antoniades v Villiers [1990] 1 AC 417 ,
especialmente por Lord Bridge en la página 454, Lord Ackner en la página
466, Lord Oliver en la página 467 y Lord Jauncey en la página 477. Ver
también en el contexto de la viviendaBankway Properties Ltd v Pensfold-
Dunsford [2001] 1 WLR 1369 por Arden LJ en los párrafos 42 a 44.
24. Esos casos fueron ejemplos de tribunales que concluyeron que las
disposiciones contractuales pertinentes no eran eficaces para evitar un
resultado legal particular. El mismo enfoque subyacía en el razonamiento de
Elias J en Kalwak en la EAT, donde las preguntas eran esencialmente las
mismas que en el presente caso. Una de las preguntas era si los términos del
acuerdo escrito relacionado con el derecho a negarse a trabajar o a trabajar
para otra persona eran una farsa".

47. Luego aprobó estas observaciones de Elias J en EAT en Consistent Group Ltd v
Kalwak [2007] UKEAT 0535, [2007] IRLR 560 :

"57. La preocupación ante la cual los tribunales deben estar atentos es que
los ejércitos de abogados simplemente colocarán cláusulas de sustitución, o
cláusulas que nieguen cualquier obligación de aceptar o proporcionar trabajo
en los contratos de trabajo, como una cuestión de forma, incluso cuando
tales términos no comiencen a cumplirse. reflejan la relación real….
58. En otras palabras, si la realidad de la situación es que nadie espera
seriamente que un trabajador busque un sustituto o rechace el trabajo
ofrecido, el hecho de que el contrato prevea expresamente estas
posibilidades poco realistas no alterará la verdadera naturaleza de la
relación. Pero si estas cláusulas reflejan genuinamente lo que cabría esperar
que ocurriera de manera realista, el hecho de que los derechos conferidos no
se hayan ejercido de hecho no hará que el derecho carezca de sentido.
59. … Los tribunales deben tener una visión sensata y sólida de estos
asuntos para evitar que la forma socave la sustancia…”
48. Lord Clarke continuó:

"34. La diferencia crítica entre este tipo de caso y la disputa comercial

ordinaria es identificada por Aikens LJ en el párrafo 92 [de la sentencia
recurrida] como sigue:
"Estoy respetuosamente de acuerdo con la opinión, enfatizada tanto
por Smith como por Sedley LJJ, de que las circunstancias en las que
se celebran contratos relacionados con el trabajo o los servicios
suelen ser muy diferentes de aquellas en las que se acuerdan
contratos comerciales entre partes con igual poder de negociación.
Acepto que, con frecuencia, las organizaciones que están ofreciendo
trabajo o solicitando servicios a ser prestados por individuos están en
condiciones de dictar los términos por escrito que la otra parte tiene
que aceptar En la práctica, en esta área del derecho, puede ser más
común para una corte o tribunal tenga que investigar alegaciones de
que el contrato escrito no representa los términos reales acordados y
la corte o tribunal debe ser realista y sensato cuando lo hace".
35. Por lo tanto, se debe tener en cuenta el poder de negociación relativo de
las partes al decidir si los términos de cualquier acuerdo escrito representan
en verdad lo que se acordó y el verdadero acuerdo a menudo tendrá que
deducirse de todas las circunstancias del caso, de las cuales el acuerdo
escrito es sólo una parte. Esto puede describirse como un enfoque
intencional del problema. Si es así, estoy contento con esa descripción.
36. Con su característica claridad y brevedad, Sedley LJ describió la
posición fáctica de la siguiente manera:
"104. Los jueces laborales tienen un buen conocimiento del mundo
del trabajo y un sentido, derivado de la experiencia, de lo que es real
allí y lo que es un escaparate. La conclusión de que los valeters de
Autoclenz eran empleados en todo menos en el nombre era
perfectamente defendible. en las pruebas que el juez tenía ante él.
Las elaboradas protestas en los documentos contractuales de que los
hombres trabajaban por cuenta propia eran extrañas en sí mismas y,
cuando se examinaron, no tenían ninguna relación práctica con la
realidad de la relación.
105. Los contratos comenzaban detallando que cada trabajador
estaba obligado a "realizar los servicios que acepta realizar para
Autoclenz dentro de un tiempo razonable y de una manera buena y
profesional", una obligación totalmente compatible con el empleo. A
pesar de la repetida interpolación de la palabra 'subcontratista' y la
introducción de términos incompatibles con el empleo que, como el
juez encontró, eran irreales, había amplia evidencia sobre la cual el
juez pudo encontrar, como lo hizo, que esto era en verdad una
relación laboral.
106. Su decisión no buscaba refundir los contratos: era una decisión
sobre la cuestión previa de qué eran los contratos. Con razón, no
estuvo influenciado por las consecuencias fiscales y de otro tipo de la
relación, que de ninguna manera fueron todas en un solo sentido".

49. No hay duda de que Autoclenz descarta , al menos en un contexto laboral, la idea de

que todo lo que importa son los términos de cualquier contrato escrito, con la
excepción de un documento que todas las partes pretenden que sea una
farsa. Claramente, sin embargo, el caso va mucho más allá. Consideramos
particularmente significativo el respaldo de Lord Clarke al asesoramiento de Aikens
LJ a los tribunales como "realista y sensato" en este tipo de casos al considerar si los
términos de un contrato escrito reflejan los términos reales del trato entre las
partes; y del consejo similar de Elias J de que los tribunales deben adoptar una
"visión sensata y sólida de estos asuntos para evitar que la forma socave la
sustancia".
50. También damos importancia a la aprobación otorgada por Lord Clarke a las
conclusiones extraídas por Sedley LJ en este tribunal de lo que él (Lord Clarke)
describió como las "determinaciones de hecho críticas" del juez laboral Foxwell en
el ET. El juez Foxwell señaló que los demandantes no tenían voz en los términos en
los que realizaron el trabajo; los contratos fueron ideados en su totalidad por
Autoclenz; y los servicios que prestaban estaban sujetos a una especificación
detallada. Los reclamantes no tenían control sobre la forma en que hacían su
trabajo. La conclusión del juez Foxwell a partir de los hechos fue que las
"elaboradas protestas en los documentos contractuales de que los hombres
trabajaban por cuenta propia" no guardaban relación práctica con la realidad de la
relación. En consecuencia, sostuvo Lord Clarke, los documentos no reflejaban el
verdadero acuerdo entre las partes.

51. La Sra. Dinah Rose QC, de Uber, puso gran énfasis en la decisión posterior de la
Corte Suprema en Secret Hotels2. La sociedad recurrente, anteriormente
denominada Med Hotels, comercializaba habitaciones de hotel y otros alojamientos
vacacionales a través de un sitio web. Cualquier hotelero que deseara que su hotel
fuera comercializado por la empresa debía celebrar un contrato de alojamiento que
comenzaba identificando al hotelero como el "Principal" ya la empresa como el
"Agente". El hotelero como Principal designó a la empresa como su agente de
ventas y la empresa accedió a actuar como tal. La empresa acordó tratar con
precisión las solicitudes de reserva de alojamiento de los clientes y transmitir todo
el dinero que recibió de los clientes del Principal que se le debía al Principal. Un
cliente potencial (ya sea un agente de viajes o un turista individual que utilizó el
sitio web) sería remitido a las condiciones de reserva que establecían que "

52. Surgió un problema tanto en la legislación nacional como en la de la UE en cuanto

al tratamiento de estas transacciones a efectos del IVA. La Agencia Tributaria
gravaba a la empresa con el IVA sobre las sumas brutas que recibía de los
clientes. La empresa cuestionó esto sobre la base de que era un agente de viajes que
actuaba únicamente como "intermediario". Tras decisiones del Tribunal de Primera
Instancia, del Tribunal Superior y de este tribunal, el Tribunal Supremo sostuvo que
el efecto de la documentación contractual era que la empresa comercializaba y
vendía alojamiento a los clientes como agente de los hoteleros y que era un
"intermediario" de efectos de la ley tributaria. Fue en ese contexto que Lord
Neuberger (con quien coincidieron todos los demás miembros de la corte) dijo:

"31. Cuando las partes hayan suscrito un acuerdo por escrito que
aparentemente esté destinado a regir la relación entre ellas, entonces, para
determinar la naturaleza jurídica y comercial de esa relación, es necesario
interpretar el acuerdo para para identificar los respectivos derechos y
obligaciones de las partes, a menos que se establezca que constituye una
farsa.
32. Al interpretar un acuerdo, el tribunal debe tener en cuenta las palabras
utilizadas, las disposiciones del acuerdo en su conjunto, las circunstancias
que lo rodean en la medida en que sean conocidas por ambas partes y el
sentido común comercial. A la hora de decidir la categorización de una
relación regida por un acuerdo escrito, la etiqueta o etiquetas que las partes
hayan utilizado para describir su relación no pueden ser concluyentes, y
muchas veces pueden tener poco peso. Como dijo Lewison J en A1 Lofts Ltd
v Revenue and Customs Commissioners [2010] STC 214 , párrafo 40, en un
pasaje citado por Morgan J:
"A menudo se le pide al tribunal que decida si un contrato escrito cae
dentro de una descripción legal particular. Al hacerlo, el tribunal
identificará los derechos y obligaciones de las partes como una
cuestión de interpretación del acuerdo escrito; pero luego continuará
para considerar si esas obligaciones caen dentro de la descripción
legal relevante. Por lo tanto, la pregunta puede ser si esos derechos y
obligaciones se caracterizan adecuadamente como una licencia o
arrendamiento (como en Street v Mountford [1985] AC 809 ), o
como un cargo fijo o flotante (como en Agnew v IRC [2001] 2 AC
710 ), o como un contrato de arrendamiento del consumidor (como
 en TRM Copy Centers (UK) Ltd v Lanwall Services Ltd [2009] 1
WLR 1375). En todos estos casos el punto de partida es identificar
los derechos y obligaciones legales de las partes como materia
contractual antes de pasar a clasificarlos”.
33. En la legislación inglesa no está permitido tener en cuenta el
comportamiento posterior o las declaraciones de las partes como ayuda para
interpretar su acuerdo escrito – ver FL Schuler AG v Wickman Machine Tool
Sales Ltd [1974] AC 235. Sin embargo, el comportamiento o las
declaraciones posteriores de las partes pueden ser relevantes por otras
razones. En primer lugar, pueden invocarse para respaldar la afirmación de
que el acuerdo escrito fue una farsa, es decir, que de hecho no tenía la
intención de regir la relación de las partes en absoluto. En segundo lugar,
pueden invocarse en apoyo de una pretensión de rectificación del contrato
escrito. En tercer lugar, se puede invocar para respaldar una afirmación de
que el acuerdo escrito fue posteriormente modificado o rescindido y
reemplazado por un contrato posterior (acordado de palabra o de
conducta). En cuarto lugar, pueden invocarse para demostrar que el acuerdo
escrito representaba solo una parte de la totalidad de la relación contractual
entre las partes.
34. En el presente procedimiento, nunca se ha sugerido que los acuerdos
escritos entre Med y los hoteleros, a saber, los Acuerdos de alojamiento,
fueran una farsa o susceptibles de rectificación. Tampoco se ha sugerido que
los términos contenidos en el sitio web ("los términos del sitio web"), que
regían la relación entre Med y los clientes, a saber, los Términos de uso y las
Condiciones de reserva, fueran una farsa o susceptibles de rectificación. En
estas circunstancias, me parece que (i) el punto de partida correcto es
caracterizar la naturaleza de la relación entre Med, el cliente y el hotel, a la
luz del Acuerdo de alojamiento y los términos del sitio web ("la
documentación contractual "),
35. Este es un análisis un poco más sofisticado que el tema único, tal como
se acordó entre las partes, como se establece en el párrafo 16 anterior, pero,
como se hará evidente, al menos en las circunstancias de este caso, equivale
a la la misma cosa. Para decidir si el FTT tenía derecho a llegar a la
conclusión de que lo hizo, se debe identificar la naturaleza de la relación
entre Med, el hotelero y el cliente y, para hacerlo, primero se debe
considerar el efecto de la documentación contractual, y luego ver si alguna
conclusión está viciada por los hechos invocados por cualquiera de las
partes".

53. Autoclenz no fue mencionado en la sentencia, ni siquiera aparentemente citado en el

argumento, en Secret Hotels2 . Obviamente, este último no es un caso de empleo y
no se sugirió que los términos escritos tergiversaran lo que estaba ocurriendo en el
terreno. Indudablemente hubo un contrato entre la empresa y cada hotel, a
diferencia del presente caso donde Uber pretende argumentar que no existe una
relación contractual entre los choferes y la ULL.

54. En el curso de las presentaciones orales complementarias, la Sra. Rose argumentó

que Autoclenz no podía usarse para ignorar los Términos del pasajero, ya que se
trataba de un contrato entre el pasajero y el conductor, no un contrato de trabajo en
ningún sentido. En su lugar, dijo, deberíamos seguir a Secret Hotels2 . No estamos
de acuerdo. Autoclenz sostiene que el Tribunal puede ignorar los términos de
cualquier contrato creado por el empleador en la medida en que busca caracterizar
la relación entre el empleador y las personas que le prestan servicios (ya sean
empleados o trabajadores) de una manera artificial particular. De lo contrario, los
empleadores simplemente podrían evadir las consecuencias de Autoclenz mediante
la creación de artilugios más elaborados que involucran a terceros.

55. La Sra. Rose citó otras dos decisiones sobre los conductores de minitaxis. Mingeley
v Pennock and others (comercializando como Amber Cars) [2004] EWCA Civ
328 , [2004] ICR 727 , no se trataba de la condición de "trabajador" sino de si el
demandante tenía derecho a presentar una demanda por discriminación racial en
 virtud de la sección 78 de la Ley de relaciones raciales de 1976, que solo podía
hacer si había un contrato de trabajo en el sentido de la sección. Existía una cuestión
preliminar sobre si se le requería personalmente que ejecutara alguna obra o
labor. La cuestión se resolvió a favor de los demandados en el ET, la EAT y este
juzgado.

56. Los hechos esenciales eran que el reclamante era propietario de su propio vehículo
y pagaba a los operadores de minitaxis 75 libras esterlinas a la semana por una radio
y acceso al sistema de su empresa, que asignaba las llamadas de los clientes a una
flota de conductores. Se le exigió el uso de uniforme y se le prohibió trabajar para
cualquier otro operador, pero no se le exigió trabajar ni (a diferencia del presente
caso) aceptar ninguna tarifa que le asignara el sistema. Todo el dinero de la tarifa
era suyo.

57. Los juicios en este tribunal fueron sin reservas. Maurice Kay LJ, con quien Nourse
LJ estuvo de acuerdo, sostuvo que la ausencia en el contrato del Sr. Mingeley con
los demandados de cualquier obligación de trabajar lo colocaba "fuera del alcance"
de la sección 78. Buxton LJ dijo que:

"21... La única obligación contractual del Sr. Mingeley con Amber Cars era
pagar la tarifa semanal de 75 libras esterlinas por el acceso al sistema
informático de Amber Cars. No hace nada más contractualmente para
Amber Cars y, por lo tanto, en el sentido llano de las palabras, su contrato
con no puede ser un contrato personalmente para ejecutar cualquier obra o
trabajo".

Al igual que el juez Richardson en el caso reciente de Addison Lee (ver más abajo),
consideramos que el hallazgo crítico en Mingeley fue la ausencia de cualquier
requisito para que el conductor aceptara una tarifa que le ofrecía el sistema: lo cual,
dados los términos del prueba legal entonces en cuestión, fue decisiva. No
encontramos este caso de ayuda para determinar si, sobre los hechos diferentes y
más complejos del presente caso, las Demandantes están prestando servicios a ULL
como "trabajadores" dentro del inciso (b) de la sección 230(3).

58. El otro caso de minitaxis al que se nos remitió en la audiencia oral ante nosotros
fue Khan v Checkers Cars Ltd., sentencia no comunicada de la EAT dictada el 16
de diciembre de 2005. También se trataba de un caso de contrato de trabajo. El
demandante trabajaba como conductor privado de coches de alquiler para la
empresa demandada que operaba un servicio de taxi con sede en el aeropuerto de
Gatwick. El reclamante poseía y era responsable de su propio vehículo. Pagó su
propio impuesto sobre la renta y el seguro nacional. Se le pidió que usara rutas
establecidas y cobrara tarifas fijas. Cobró las tarifas de los clientes y pagó una
comisión al encuestado. Tenía total flexibilidad sobre cuándo trabajaba: no estaba
obligado a aceptar trabajo y el demandado no estaba obligado a ofrecerle
trabajo. Los conductores nunca estaban obligados a asistir al trabajo. El único
problema (dado que la demanda era por despido injustificado) era si era un
empleado, no si estaba prestando servicios como trabajador de limb (b). En nuestra
opinión, el caso no se ha denunciado por una buena razón. La EAT simplemente
sostuvo que sobre estos hechos el ET tenía derecho a declarar que no había contrato
de trabajo.

59. El 14 de noviembre de 2018, después de la audiencia oral de esta apelación, HHJ

David Richardson dictó la sentencia de la EAT (él mismo y dos miembros legos)
en Addison Lee Ltd v Lange[2018] UKEAT 37. Los demandantes eran conductores
que trabajaban para el negocio PHV de Addison Lee. Casi invariablemente
utilizaron un vehículo alquilado a Eventech Ltd, una empresa asociada de los
demandados (a diferencia de los propietarios-conductores en el presente caso). Los
vehículos tenían librea de Addison Lee. Cada conductor recibió una computadora de
mano conocida como XDA. Cuando esté listo para trabajar, el conductor usaría el
XDA para iniciar sesión en el sistema informático del demandado que podría ubicar
el XDA y el vehículo. La asignación de puestos de trabajo era automática. Cuando
se notificaba un trabajo al conductor, éste tenía que aceptarlo de inmediato o dar
 una razón aceptable para no hacerlo. Si el controlador consideraba que la razón era
inaceptable, el asunto se remitía a un supervisor y podía seguir una sanción.

60. Cada conductor tenía un Contrato de Conductor con el demandado. Proporcionó

(más de una vez) que el conductor acordó que era un contratista independiente y que
nada en el acuerdo lo convertía en un empleado, trabajador, agente o socio del
demandado.

61. La Cláusula 5, bajo el título "Prestación de Servicios", decía:

"5.1 Sujeto a la Cláusula 5.4, usted elige los días y las horas en los que desea
ofrecer los Servicios de acuerdo con los términos del Programa de
controlador pero, a menos que se nos informe lo contrario, acepta que si está
en posesión de e inició sesión en un Addison Lee XDA se considerará que
usted está disponible y dispuesto a proporcionar Servicios.
5.2. Para evitar dudas, usted no tiene la obligación de prestar los Servicios a
Addison Lee ni a ningún Cliente en ningún momento ni durante un número
mínimo de horas al día, a la semana o al mes. Del mismo modo, Addison
Lee no tiene la obligación de proporcionarle una cantidad mínima de trabajo,
o ningún trabajo en absoluto.
5.3. Usted acepta cumplir con prontitud cada Contrato de Cliente de acuerdo
con sus términos y a indemnizarnos contra cualquier reclamo de los Clientes
por su incumplimiento del Contrato de Cliente que esté dirigido contra
nosotros como resultado de haber actuado como su agente al celebrar el
Contrato de Cliente o como principal cuando haya cumplido el Contrato de
Cliente como subcontratista en nuestro nombre.
5.4. Al marcar la casilla correspondiente al comienzo de este Contrato de
conductor, selecciona en cuál del "Circuito en cualquier momento", el
"Circuito nocturno" o el "Circuito de fin de semana" desea participar.
5.4.1. Como Conductor en el Circuito Anytime, usted indica que, sujeto a la
Cláusula 5.2, puede estar disponible para prestar los Servicios cuando lo
desee en virtud de este Contrato de Conductor en cualquier momento.
5.4.2. Como Conductor en el Circuito Nocturno, usted está indicando que,
sujeto a la Cláusula 5.2, puede estar disponible para prestar los Servicios
cuando lo desee desde las 17:00 horas de cada día hasta las 05:00 horas del
día siguiente.
5.4.3. Como Conductor en el Circuito de Fin de Semana, usted está
indicando que, sujeto a la Cláusula 5.2, puede estar disponible para prestar
los Servicios cuando lo desee desde las 17:30 horas de cada viernes hasta las
17:30 horas del domingo siguiente".

62. El ET sostuvo que: (a) había un contrato general entre cada demandante y el
demandado; (b) pero en cualquier caso, sea así o no, los demandantes eran
trabajadores en el sentido de la legislación; (c) siempre que iniciaron sesión, se
comprometían a prestar servicios de conducción personalmente; (d) incluso si
optaron por estacionar en un vehículo pero permanecieron conectados, no estaban
menos a disposición de Addison Lee.

63. La EAT sostuvo, en el párrafo 55, que "aplicando los principios de Autoclenz , el
ET tenía... derecho a llegar a la conclusión... de que los conductores, cuando
iniciaban sesión, se comprometían a aceptar los trabajos de conducción que se les
asignaban". Sostuvieron que esta conclusión era consistente con la conclusión de
que el conductor tenía que aceptar un trabajo asignado a él en ausencia de una razón
aceptable y que si no lo hacía podía imponerse una sanción. En cuanto a los
términos de la Cláusula 5.2 en los que se basaron los demandados, la EAT observó
que:

"58... A nuestro juicio, el ET tenía derecho a sostener que los conductores

aceptaron la obligación de realizar trabajos de conducción que se les
asignaron a pesar de los términos aparentemente generales de la Cláusula
 5.2. De hecho, vemos muy poco sentido en la Cláusula 5.1, que considera
que un conductor es disponible al iniciar sesión, si la Cláusula 5.2 realmente
permitiera que un conductor no estuviera disponible en caso de que se le
asignara un trabajo que no le convenía".

64. El ET había hecho caso omiso de algunas disposiciones del Contrato de Conductor,
en particular la cláusula 5.2. El EAT concluyó que el ET tenía derecho a hacerlo
mediante la aplicación de los principios de Autoclenz porque las disposiciones
pertinentes no reflejaban la realidad de la negociación realizada entre las
partes. Después de referirse a otras autoridades, incluidas las observaciones de
Langstaff J en el caso de Cotswold Developments establecido anteriormente en la
citación de Autoclenz , desestimaron la apelación.

65. Si bien los hechos de Addison Lee no son idénticos a los del presente caso, lo
consideramos útil, tanto por el resumen del juez Richardson de la jurisprudencia
relevante (que no repetiremos aquí) como por la determinación de que el ET había
sido derecho a ignorar las cláusulas del Contrato de Conductor que no reflejaban la
realidad del trato entre las partes.

66. En sus presentaciones complementarias en nombre de Uber, la Sra. Rose y el Sr.

Campbell buscan diferenciar el caso sobre la base de que "el incumplimiento del
contrato escrito entre Addison Lee y los conductores no implicó el incumplimiento
de ningún contrato con terceros fuera del campo laboral". No aceptamos que esta
sea una distinción significativa. El efecto de Autoclenz en nuestra opinión es que, al
determinar a los efectos de la sección 230 de la ERA 1996 cuál es la verdadera
naturaleza de la relación entre el empleador y el individuo que alega ser un
trabajador o un empleado, el tribunal puede ignorar los términos de cualquier
documento generado por el empleador que no refleje la realidad de lo que está
ocurriendo sobre el terreno.

67. Rose también citó a dos autoridades muy diferentes. En Cheng Yuen-v-Royal Hong
Kong Golf Club [1998] ICR 131 PC, la pregunta era si el demandante era un
empleado o un contratista independiente. No importaba si era un "trabajador". El
demandante trabajaba como caddie para miembros individuales del club de golf
demandado. El club le entregó un número, un uniforme y un casillero. El trabajo de
caddie se asignó a los caddies disponibles en estricta rotación. No estaban obligados
a estar disponibles para trabajar y no recibieron garantía de trabajo. El club no
estaba obligado a darles trabajo ni a pagar nada más que el monto de la tarifa por
ronda adeudada por el golfista individual para el que habían sido caddie.

68. Cuando se le dijo que sus servicios ya no eran necesarios, el reclamante presentó
demandas contra el club, para lo cual era esencial demostrar que había sido un
empleado del club y no un contratista independiente. La mayoría del Consejo
Privado concluyó que no había sido un empleado. Esta no es una conclusión
sorprendente ya que, como enfatizó Lord Slynn al emitir el juicio de la mayoría, no
hubo reciprocidad de obligaciones. El caso no ayuda a decidir si las Demandantes
en el presente caso son trabajadores que prestan servicios a ULL.

69. La Sra. Rose también confió en Stringfellow Restaurants Ltd v Quashie [2013]

IRLR 99 CA; [2012] EWCA Civ 1735. Nuevamente, ese no era un caso sobre el
estado de "trabajador", sino sobre si el reclamante era un empleado o un contratista
independiente. El reclamante era un bailarín erótico que actuaba para el
entretenimiento de los invitados en los clubes de los demandados. Le pagó al
demandado una tarifa por cada noche trabajada. Hacerlo le permitió ganar pagos
sustanciales de los invitados para quienes bailaba. Ella negoció esos pagos con los
invitados. El demandado puso fin a su relación laboral con ella y ella se quejó de
despido improcedente. En una audiencia preliminar, un ET sostuvo que no había
contrato de trabajo. La EAT no estuvo de acuerdo pero la Cámara de Apelaciones
restauró la decisión de primera instancia. Elias LJ emitió el único juicio de
fondo. Después de discutir el caso de Cheng Yuen , dijo esto:
 “50…….El club no empleó a la bailarina para bailar, sino que ella les
pagó para que tuvieran la oportunidad de ganar dinero bailando para
los clientes. El hecho de que el apelante también obtuvo ganancias de
la venta de alimentos y bebidas a los clientes no altera ese hecho. Eso
no quiere decir que Cheng proporcione una analogía completa;
acepto la afirmación del Sr. Hendy de que la relación del demandante
con el palo está más integrada que [la del] caddie con el palo de golf.
No es simplemente una licencia para trabajar en las
instalaciones.Pero en esencia, la relación tripartita es similar.
51. El hecho de que la bailarina asumiera el riesgo económico es
también un indicador muy poderoso en contra de que el contrato sea
un contrato de trabajo. De hecho, es la base de la prueba de la
realidad económica, descrita anteriormente. No es necesario ir tan
lejos como para aceptar la afirmación del Sr. Linden de que, en
ausencia de una obligación por parte del empleador de pagar un
salario... la relación nunca puede, como cuestión de derecho,
constituir un contrato de trabajo. Pero sería, creo, un caso inusual
donde se comprueba que existe un contrato de servicio cuando el
trabajador asume el riesgo económico y es pagado exclusivamente
por terceros. En cualquier caso, el Tribunal tenía derecho a
determinar que la falta de obligación de pago impedía el
establecimiento de dicho contrato aquí".

70. Un elemento central de la conclusión de Elias LJ fue la conclusión de que la

demandante asumió un riesgo económico en vista de las sumas fijas que tenía que
pagar al club independientemente del número de sus clientes. Al igual que con el
caso del palo de golf y por razones similares, no encontramos este caso de ninguna
ayuda.

Discusión

71. En nuestra opinión, el ET no solo tenía derecho, sino también razón, al determinar
que cada uno de los conductores de la Demandante trabajaba para ULL como
"trabajador de la extremidad (b)".

La prueba legal a aplicar

72. Si hubo o no un contrato entre cada uno de los Demandantes y ULL es una cuestión
mixta de hecho y derecho. A menudo se ha dicho en este tribunal que un tribunal de
apelaciones no debería interferir con tal determinación del tribunal de primera
instancia a menos que ningún tribunal razonable, debidamente dirigido, pudiera
haber llegado a la decisión que tomó: véase, por ejemplo, Stringfellow en
[9]. Cuáles fueron los términos de dicho contrato, en ausencia de un acuerdo
completo por escrito, es una cuestión de hecho: Carmichael v National
Power [1999] ICR 1226 en 1233B-C, Secret Hotels2 en [20].

73. Como se discutió anteriormente, Autoclenzmuestra que, en el contexto del supuesto

empleo (ya sea como empleado o trabajador), (teniendo en cuenta el relativo poder
de negociación de las partes) la documentación escrita puede no reflejar la realidad
de la relación. El acuerdo real de las partes debe determinarse examinando todas las
circunstancias, de las cuales el acuerdo escrito es solo una parte. Esto es
particularmente cierto cuando el problema es la inserción de cláusulas en las que la
parte que las inserta se basa posteriormente para evitar la protección legal que de
otro modo se aplicaría. Al decidir si alguien entra dentro de cualquiera de los
extremos de la sección 230(3) de la ERA 1996, el hecho de que él o ella haya
firmado un documento será una prueba relevante, pero no es concluyente cuando los
términos son estándar y no negociables y cuando el las partes se encuentran en una
posición de negociación desigual.

El argumento de que los hechos son congruentes con el caso de Uber

74. Un argumento general de la Sra. Rose para Uber fue que todos los asuntos
operativos en los que se basó el ET y presentados por los Demandantes para
caracterizarlos como trabajadores del miembro (b) son totalmente consistentes con
que sean simplemente condiciones de la licencia para usar la aplicación. y de esa
manera totalmente consistente con los acuerdos escritos entre UBV y los
conductores y entre UBV y los pasajeros.

75. Sugerimos que la respuesta a ese punto es mirar las diferentes etapas en el proceso
de llevar a cabo la solicitud de viaje de un pasajero: (1) la solicitud realizada a la
ULL por el pasajero y su aceptación por parte del conductor; (2) la recogida del
pasajero por el conductor; y (3) la finalización del viaje y el cálculo de la tarifa,
cuando se haya estimado por adelantado.

76. En la etapa (1), la aceptación de la solicitud por parte del conductor significa que,
sujeto al derecho de cancelación del conductor y del pasajero, se espera que el
conductor proceda a recoger al pasajero en el lugar notificado y completar el
viaje. Eso es consistente con el lenguaje de 2.4 de los Nuevos Términos de 2015,
que habla de la opción "para cancelar una solicitud aceptada". En el lenguaje
de Autoclenz, en el párrafo 35, la "realidad" es que en esa etapa el conductor tiene la
obligación de cumplir esa expectativa. La documentación contractual establece que,
en esa etapa, existe un contrato entre el conductor y el pasajero, pero eso no puede
ser correcto ya que faltan elementos vitales de dicho contrato.

El conductor desconoce en ese momento un dato fundamental, como es el destino

del pasajero, ya que, según el ET, solo obtiene esa información directamente del
pasajero o a través de la aplicación en el momento de la recogida.

77. También es cierto que el conductor no sabe cuál será la tarifa cuando ULL (como
operador de PHV) ha dado una estimación, ya que Uber determinará la tarifa real al
final del viaje. Eso, sin embargo, si bien es relevante para la cuestión de la realidad
de la situación, puede verse como menos decisivo como una cuestión de derecho
contractual estricto, ya que podría decirse que es consistente con un contrato de que
la tarifa será determinada por Uber.

78. Nuestra opinión inicial fue que, independientemente de la falta de acuerdo sobre un
término esencial (el destino), el pasajero no ha proporcionado, en esa etapa, ninguna
contraprestación por la obligación del conductor de recogerlo. En presentaciones
complementarias posteriores a la distribución de proyectos de sentencia, que
escuchamos en privado a pedido de la Sra. Rose ya que se referían al proyecto de
sentencia, la Sra. Rose argumentó que este punto no se había discutido a
continuación (ni expresamente ante nosotros); que se trataba de una cuestión mixta
de derecho y de hecho; y que era injusto para sus clientes que el tribunal mismo lo
tomara por primera vez en este tribunal.

79. No creemos que haya habido ninguna injusticia con Uber: ha quedado claro desde el
principio que el caso de las Demandantes es que, en realidad, no existe un contrato
entre el pasajero y el conductor. Sin embargo, la cuestión de si alguna consideración
pasa entre el conductor y el pasajero es un punto menor y, pensándolo bien, nos
contentamos con no profundizar en él.

80. El pasajero no tiene contrato para obligar al conductor a recogerlo. El contrato en el

momento de la aceptación de la solicitud debe ser con la ULL. La solicitud es
comunicada al conductor por ULL y es aceptada por el conductor al responder a
Uber. No hay base para decir que es con la UBV, a través de la agencia de la ULL,
ya que no hay nada en ninguna de las versiones del acuerdo de la UBV que diga que
la ULL, al enviar la solicitud y recibir la aceptación del conductor, actúa como
agente de la UBV. La cláusula 2.2 de las Nuevas Condiciones dice que ULL actúa
en ese momento como agente del conductor pero, claramente, eso no puede ser
correcto si existe un contrato entre ULL y el conductor.

81. Tanto la existencia de dicho contrato como sus términos deben establecerse
objetivamente. En relación con los aspectos fácticos de ambos asuntos, se aplica el
 enfoque de "realidad" y "sabio mundano" de Autoclenz . Existe un contrato con la
ULL por las razones que exponemos en esta sentencia. Los términos son los que
cumplen la expectativa, previa aceptación por parte del conductor de la solicitud de
ULL, de que el conductor procederá a recoger al pasajero en el lugar notificado y a
completar el viaje y son los mismos que los encontrados por el ET en cuestión de
hecho. No hay constatación por parte del ET ni es motivo de recurso que, si hubo
contrato entre el conductor y ULL, éste se limite a recoger al pasajero.

82. El ET encontró que no hay contrato entre el conductor y el pasajero. Esa no es una

constatación necesaria para respaldar un contrato entre ULL y el conductor en el
momento de la aceptación por parte del conductor. No existe ninguna razón
analítica por la que no puedan subsistir dos contratos al mismo tiempo, o mejor
dicho desde el momento de la recogida, habiéndose iniciado el contrato entre ULL y
el conductor en un momento anterior de acuerdo con el análisis anterior. Pero
cualquier contrato claramente no era uno bajo el cual ULL fuera el cliente del
conductor o el cliente a los efectos de la sección 230(3)(b) de la ERA 1996.

83. Si ese análisis es correcto, dos hilos fundamentales de las presentaciones de la Sra.
Rose se desvanecen. En primer lugar, no existe una comparación general con los
minitaxis. No hay evidencia sobre cómo funcionan generalmente los minitaxis. Lo
que está claro es que hay más de un modelo de negocio para los minitaxis. Así se
desprende de las Notificaciones de IVA (BA2/ 54 Y 56). Lo que es crítico es que no
hay evidencia de acuerdos contractuales para minitaxis que reflejen con precisión
los acuerdos contractuales anteriores, es decir, el contrato entre el conductor y el
operador (ULL) en un momento en que el conductor no sabe el destino previsto de
el pasajero previsto.

84. En segundo lugar, además de los puntos que ya hemos señalado para distinguir los
casos en los que se basa la Sra. Rose, la situación en el presente caso es muy
específica y no se corresponde con la de ninguno de esos casos.

85. Los casos de minitaxis como el de Mingeley y Khan considerados anteriormente no

abordan la cuestión del estatus de la empresa de minitaxis como operador legal de
PHV, un régimen que en cualquier caso no es el mismo fuera de Londres (el Sr.
Mingeley trabajaba en Leeds y el Sr. Khan tenía su sede en el aeropuerto de
Gatwick).

86. La analogía con los taxistas negros dibujada por la Sra. Rose no es útil. Los
conductores de taxis negros se contratan, pueden anunciarse por derecho propio y
pueden contratar directamente con los pasajeros.

La importancia del régimen regulatorio

87. Las presentaciones del Apelante se refirieron repetidamente al régimen regulatorio

como si fuera irrelevante o de importancia trivial. No estamos de acuerdo. Desde
nuestro punto de vista, la posición estatutaria refuerza fuertemente la exactitud de la
conclusión del ET de que los conductores estaban brindando servicios a Uber
(específicamente a ULL), y no al revés.

88. La ULL es el operador del PHV para los efectos del PHVA 1998 y las
reglamentaciones dictadas al amparo del mismo. Es la ULL la que tiene que
satisfacer a la autoridad que otorga la licencia a los efectos de la sección 3(3)(a) de
la Ley de quees una persona idónea para poseer una licencia de PHV. Es la ULL la
única que puede aceptar reservas, y la ULL está obligada por las Regulaciones del
PHV a proporcionar una estimación de la tarifa a pedido. Que ULL le esté
declarando a su regulador legal que está operando un servicio de alquiler de
vehículos privados en Londres, y que es una persona idónea para hacerlo, mientras
que al mismo tiempo argumenta en este litigio que es simplemente una filial de una
empresa holandesa compañía registrada que otorga licencias a decenas de miles de
propietarios de pequeñas empresas para usar su software, contribuye al aire de
artificio y artificialidad que impregna el caso de Uber.
89. De acuerdo con lo que hemos dicho acerca de que el marco regulatorio refuerza la
realidad, es de interés señalar que la sección 56 de la Ley de Gobierno Local
(Disposiciones Diversas) de 1976 establece expresamente que el alquiler de un
vehículo de alquiler privado con licencia se considerará hacerse con el operador que
aceptó la reserva, haya proporcionado o no él mismo el vehículo. Para este
propósito, es irrelevante que la Ley solo se aplique fuera de Londres.

La artificialidad de los documentos contractuales

90. Hay un alto grado de ficción en la redacción (ya sea en la versión de 2013 o la de
2015) del acuerdo de formulario estándar entre la UBV y cada uno de los
conductores:

a) ULL, a pesar de ser el operador de PHV en Londres y, por lo tanto, la

única entidad legalmente autorizada para operar el negocio, apenas se
menciona, incluso como "Afiliado" de UBV;
b) El contrato se refiere a la parte con la que la UBV está contratando como
"Socio" (2013) o "Cliente" (2015), como si fuera una persona jurídica
separada que emplea a uno o más conductores. De hecho, en la versión de
2015, el "Cliente" se describe como "una empresa independiente en el
negocio de la prestación de servicios de transporte". Pero, como señaló el
ET (párrafo 34) y la Sra. Rose aceptó en este tribunal, es bien sabido que la
gran mayoría de los conductores son operadores únicos; en palabras del ET
en el párrafo 80, el "negocio" consiste en un hombre con un automóvil que
busca ganarse la vida conduciéndolo.
c) Estamos de acuerdo con la presentación del Sr. Linden QC, para algunos
de los Demandantes, que:-
"Los documentos requerían que los conductores aceptaran
numerosos hechos y proposiciones legales sobre la posición
de otros, como las relaciones entre el cliente y Uber y/o el
conductor, en lugar de limitarse, como cabría esperar, a las
obligaciones mutuas de los demás". las partes del acuerdo
Esta característica inusual fue el sello distintivo de un intento
de describir la configuración como Uber deseaba retratarla y
luego vincular al conductor a esa descripción, mientras que la
función de un contrato es en realidad establecer obligaciones
y luego solo las obligaciones de la parte del contrato.
Además, los conductores no pueden estar obligados por
hechos o proposiciones jurídicas que desconocieran y/o
fueran falsas”.

91. La omisión de ULL en ambas versiones de los términos estándar es aún más
llamativa porque ULL ejerce un alto grado de control sobre los conductores y en su
mayor parte lo hace (de manera bastante comprensible y adecuada) para proteger su
posición como operador de PHV en Londres. Es difícil ver sobre qué base ULL
tiene derecho a actuar de esta manera que no sea en virtud de una relación
contractual entre ella y cada conductor. No aceptamos como realista el argumento
de que la ULL simplemente actúa como ejecutor local de la UBV como titular de la
propiedad intelectual de la aplicación.

92. El ET encontró en el párrafo 20 que después de que se ha completado cada viaje, la

UBV "genera papeleo que tiene la apariencia de ser una factura dirigida al pasajero
por el conductor. El documento de la factura no muestra el nombre completo o los
datos de contacto del pasajero, solo su nombre de pila, ni se envía al pasajero”. El
ET describió este documento estándar (en el párrafo 87) como una "ficción"; como
claramente era.

93. Hay, por otra parte, algunos puntos del ET con los que no podemos estar de
acuerdo. No encontramos útil, sea correcto o no, que "el caso de Uber tiene que ser
que si la organización se declara insolvente, los conductores tendrían derechos
exigibles directamente contra los pasajeros". Tampoco estamos de acuerdo con la
 proposición del ET de que, si los Términos de los pasajeros fueran contratos
laborales, el pasajero estaría expuesto a una posible responsabilidad como
empleador del conductor en virtud de leyes como la NMWA: esto sería absurdo,
pero no puede ser correcto ya que, en este hipótesis, se aplicaría la excepción
"cliente o cliente". Tampoco le damos importancia a la posibilidad de que Uber
pueda revertir su política, que estaba en evidencia ante el ET, de que reembolsará a
un conductor que sufre una pérdida debido al fraude del pasajero.

Declaraciones públicas de Uber

94. El ET también acertó al otorgar importancia a lo que describieron como "las muchas
cosas dichas y escritas en nombre de Uber en momentos de descuido que refuerzan
el argumento simple de los Demandantes de que la organización dirige un negocio
de transporte y emplea a los conductores con ese fin. " Bajo el título "Uso del
lenguaje de Uber en general", el ET hizo los siguientes hallazgos:

"67. En su testimonio, la Sra. Bertram eligió sus palabras con sumo cuidado.
Pero en el material publicitario y la correspondencia, quienes hablan en
nombre de Uber se han expresado con frecuencia en un lenguaje que parece
incompatible con el caso central que tenemos ante nosotros. Algunas
ilustraciones se encuentran arriba. Bastarán algunos ejemplos más. Nos
llevaron, entre muchos otros ejemplos, a las referencias a "conductores de
Uber" y "nuestros conductores", a "Ubers" (es decir, vehículos de Uber), a
"Uber [que tiene] más y más pasajeros". ". Un feed de Twitter emitido bajo
el nombre de Uber UK dice:
"El conductor privado de todos. Desafiando el clima británico para
llevar un viaje confiable a su puerta con solo tocar un botón".
Y en una respuesta del 19 de junio de 2015 a una consulta de TfL, ULL
escribió:
"El hecho de que un conductor asociado de Uber solo reciba el
destino de una tarifa de viaje cuando el pasajero está en el automóvil
es una garantía que garantiza que podamos brindar un servicio
confiable para todos en todo momento, sea cual sea su viaje
planificado".
Y:
“Cada persona que se sube a un Uber sabe que nuestra
responsabilidad hacia él no termina cuando se baja del auto”.
68. La Sra. Bertram nos dijo que Uber brinda a los conductores
"oportunidades comerciales", pero negó enérgicamente que tuvieran trabajos
en la organización. Sin embargo, en una presentación al Comité de
Escrutinio del Transporte de la GLA, la ULL se jactó de "brindar
oportunidades de trabajo" a personas que no habían considerado conducir y
generar potencialmente "decenas de miles de empleos en el Reino Unido".
69. Sobre el tema del pago de los conductores, nos hemos referido
anteriormente a los Términos de socios y Nuevos términos, que prevén que
Uber cobre tarifas en nombre de los conductores y deduzca su 'Comisión' o
'Tarifa de servicio'. Pero en su evidencia escrita fechada el 3 de octubre de
2014 ante el Comité de Control de Transporte de GLA, la Sra. Bertram en
nombre de ULL declaró:
"Los conductores de Uber se basan en comisiones... A los
conductores se les paga una comisión del 80% por cada viaje que
realizan".

Esta declaración resume claramente el caso de los Demandantes de que son

trabajadores que prestan sus servicios a ULL como empleador. Está totalmente en
desacuerdo con el caso de Uber. El ET deja constancia al final del párrafo 69 que la
Sra. Bertram intentó ante ellos desestimarlo por error tipográfico. La observación
del ET de que este intento fue realizado por el testigo "para nuestra gran sorpresa"
es notablemente restringida.
 El hallazgo de ET de que los conductores trabajaban para Uber

95. Estamos de acuerdo con la conclusión del ET en el párrafo 92 de que "no es real
considerar que Uber trabaja "para" los conductores y que la única interpretación
sensata es que la relación es al revés. Uber tiene un negocio de transporte. Los
conductores brindan la mano de obra calificada a través de la cual la organización
presta sus servicios y obtiene sus ganancias”.

96. A continuación presentamos las trece consideraciones (en el párrafo 92 de la

decisión del ET) que el ET dijo que los llevaron a esa conclusión en cursiva, con
nuestros comentarios en letra ordinaria:

(1) La contradicción en los Términos de la cláusula adicional entre el hecho

de que ULL pretende ser el agente del conductor y su afirmación de
"discreción única y absoluta" para aceptar o rechazar reservas. La Sra.
Rose criticó esto alegando que era necesario porque bajo el régimen de
PHVA 1998 solo la ULL puede aceptar o rechazar reservas. En nuestra
opinión, el hecho de que se trate de un requisito legal no invalida su
importancia: en todo caso, la refuerza.
(2) El hecho de que Uber entreviste y reclute conductores. Estamos de
acuerdo con el ET en que esto es significativo.
(3) El hecho de que Uber controle la información clave (en particular, el
apellido del pasajero, los datos de contacto y el destino previsto) y excluya
al conductor de la misma. La Sra. Rose argumentó que se trataba de
medidas importantes y deseables en aras de la seguridad de los
pasajeros. Estamos de acuerdo en que lo son: pero, al igual que con el
requisito legal de que solo la ULL puede aceptar o rechazar reservas, esto no
resta valor a lo que se afirma.
(4) El hecho de que Uber exige a los conductores que acepten viajes y/o no
los cancelen, y hace cumplir el requisito cerrando la sesión de los
conductores que incumplen esos requisitos. Estamos de acuerdo en que esto
es significativo porque muestra un alto grado de control.
(5) El hecho de que Uber establezca la ruta (predeterminada) y el
conductor se aparte de ella por su cuenta y riesgo. Este no es un elemento
de control tan estricto como otros porque el conductor puede desviarse de la
ruta prescrita por la aplicación y el peligro es solo financiero: sin embargo,
tiene cierta importancia.
(6) El hecho de que la UBV fije la tarifa y el conductor no pueda pactar una
suma mayor con el pasajero. (La supuesta libertad de acordar una tarifa
más baja es obviamente nugatoria). La Sra. Rose afirma que esto también es
un requisito reglamentario; Nuevamente, en nuestra opinión, ese hecho no
resta valor a su importancia para respaldar la conclusión del ET de que Uber
opera un negocio de transporte y los conductores proporcionan la mano de
obra calificada a través de la cual se brindan sus servicios.
(7) El hecho de que Uber imponga numerosas condiciones a los
conductores (como la elección limitada de vehículos aceptables) instruye a
los conductores sobre cómo hacer su trabajo y, de muchas maneras, los
controla en el desempeño de sus funciones. La Sra. Rose afirmó que estas
condiciones son estándar en la industria de taxis y minitaxis. Sin duda lo
son, pero nuevamente respaldan los hallazgos de ET de que los conductores
están trabajando para Uber, y no al revés.
(8) El hecho de que Uber somete a los conductores a través del sistema de
calificación a lo que equivale a un procedimiento disciplinario/gestión del
desempeño. Este es un punto poderoso que respalda el caso de que los
conductores trabajan para Uber.
(9) El hecho de que Uber determina cuestiones sobre bonificaciones, a
veces sin siquiera involucrar al conductor cuya remuneración es susceptible
de verse afectada.  Este es otro punto similar, aunque algo menos potente
que el anterior.
 (10) Los esquemas de ingresos garantizados (aunque ahora
descontinuados). Como indican las palabras entre paréntesis, estos habían
cesado cuando el caso llegó ante el ET. No escuchamos argumentos de
ninguna de las partes sobre si esto era en realidad un punto significativo.
(11) El hecho de que Uber acepta el riesgo de pérdida que, si los
conductores estuvieran realmente en el negocio por cuenta propia, recaería
sobre ellos. El ET puede haber exagerado este punto al resumirlo. Como
dejaron en claro sus hallazgos en el párrafo 26, la práctica general de Uber
es aceptar la pérdida en los casos en que el pasajero ha obtenido el viaje
mediante fraude, al menos cuando, como dijo la Sra. Bertram, los sistemas
de Uber han fallado. Según esos hallazgos, esto no nos parece un punto de
importancia real a favor de las Demandantes.
(12) El hecho de que Uber tramite las quejas de los pasajeros, incluidas las
quejas sobre el conductor. Este es otro requisito regulatorio, pero
nuevamente respalda el caso de los Demandantes y la conclusión del ET.
(13) El hecho de que Uber se reserva la facultad de modificar
unilateralmente las condiciones del conductor. Estamos de acuerdo en que
esto respalda la conclusión del ET.

97. Al considerar el párrafo 92 de la decisión del ET en su conjunto, e incluso si se

descuentan los puntos (10) y (11), estos hallazgos nos parecen una amplia evidencia
para respaldar el análisis del ET sobre la verdadera relación entre Uber y los
conductores.

¿Los conductores prestaban servicios a la UBV en lugar de a la ULL?

98. Ante el ET, el abogado líder en nombre de Uber (David Reade QC) presentó que "si
los conductores tenían alguna relación de extremidad (b) con la organización, debe
ser con UBV. No hubo ningún tipo de acuerdo con ULL, que sólo existe para
satisfacer un requisito reglamentario". Esta no fue una característica destacada de
las presentaciones de la Sra. Rose ante este tribunal. Por las razones que hemos
dado anteriormente, y para evitar dudas, estamos de acuerdo con las siguientes
conclusiones del ET en el párrafo 98:-

"UBV es una empresa holandesa cuyas funciones centrales son ejercer y

proteger los derechos legales asociados con la aplicación y procesar los
pagos de los pasajeros. No tiene contacto diario o semanal con los
conductores. Hay simplemente no hay razón para caracterizarlo como su
empleador. Aceptamos su primer caso, que no emplea conductores. ULL es
el candidato obvio. Es una empresa del Reino Unido. A pesar de las
protestas en contrario en los Términos para socios y los Nuevos términos, -
evidentemente existe para ejecutar, y ejecuta, una operación de PHV en
Londres. Es el punto de contacto entre Uber y los conductores. Recluta,
instruye, controla, disciplina y, cuando lo considera oportuno, despide a los
conductores. Determina las disputas que afectan sus intereses."

¿Cuándo son trabajadores los conductores?

99. Si, como constató el ET y nosotros aceptamos, los conductores eran trabajadores
que prestaban sus servicios a la ULL, la cuestión final (argumentada brevemente
ante nosotros) es en qué momentos debían ser clasificados como tales
trabajando. Uber pone mucho énfasis en el hecho de que sus términos estándar (ya
sea en las versiones de 2013 o 2015) permiten expresamente a los conductores usar
otras aplicaciones de la competencia y tener más de una encendida al mismo
tiempo. Parece haber muy poca evidencia antes del ET sobre la frecuencia con la
que esto ocurre en la práctica.

100. No se discute que un conductor solo puede ser descrito como proveedor de
servicios a Uber cuando se encuentra en el Territorio (es decir, para los fines
presentes, en Londres) y tiene la aplicación de Uber activada. Las Demandantes
sostuvieron, y el ET concluyó, que estuvieron prestando servicios a ULL durante
 todo el tiempo en que cumplieron con estos requisitos. Uber alegó que, si
(contrariamente a sus alegaciones principales) los conductores estaban brindando
servicios a ULL, solo podría ser durante cada viaje, es decir, desde el momento en
que se recoge al pasajero hasta el momento en que el automóvil llega a su
destino. Un término medio es decir que el conductor está prestando servicios a ULL
desde el momento en que acepta la reserva hasta el final del viaje del pasajero, pero
no cuando (en palabras del abogado) simplemente da vueltas esperando una
llamada.

101. El ET (en el párrafo 100) aceptó las presentaciones de los Demandantes por
las siguientes razones:-

experiencia del pasajero' que la organización busca brindar depende de su

capacidad para acercar a los conductores a los pasajeros lo más rápido
posible. Para estar seguro de satisfacer la demanda, debe, en cualquier
momento, tener algunos de sus conductores transportando pasajeros y otros
esperando la oportunidad de hacerlo. Estar disponible es una parte esencial
del servicio que el conductor presta a Uber. Si podemos tomar prestada otra
línea literaria bien conocida:
"También sirven los que sólo se paran y esperan""

102. En el párrafo 102 sostuvieron, subsidiariamente, que “a más tardar el chofer

está “trabajando” para Uber desde el momento en que acepta cualquier viaje.

103. Coincidimos con el ET en que a más tardar el conductor está trabajando para
Uber desde el momento en que acepta cualquier viaje. El punto que nos ha resultado
mucho más difícil, al igual que el juez Eady QC en el EAT, es si se puede decir que
el conductor está trabajando para Uber cuando está en Londres con la aplicación
encendida pero antes de haber aceptado un viaje. Al final, al igual que el juez Eady,
consideramos que la conclusión del párrafo 100 era una a la que el ET tenía derecho
a llegar. Tengamos en cuenta que la apelación de un ET se basa únicamente en una
cuestión de derecho (Ley de tribunales laborales de 1996, sección 21 (1)).

104. Incluso si los conductores no están obligados a aceptar todas o incluso el

80% de las solicitudes de viaje, el alto nivel de aceptaciones requeridas y la sanción
de ser desconectado si no se aceptan tres solicitudes consecutivas dentro del período
de tiempo de diez segundos justifican la conclusión del ET de que los conductores
en espera de una reserva estaban a disposición de la ULL y a su disposición. Si un
conductor en particular hubiera contraído una obligación de la misma naturaleza
para otra entidad y también hubiera activado la aplicación rival, entonces, como
prueba, Uber podría argumentar que ese conductor no estaba a su
disposición. Como observó el juez Ready:

"Si la realidad es que la cuota de mercado de Uber en Londres es tal que sus
conductores son, en términos prácticos, incapaces de presentarse como
disponibles para cualquier otro operador de PHV, entonces, de hecho, están
trabajando a disposición de ULL como parte del grupo de conductores que
requiere estar disponible dentro del Territorio en cualquier momento Si, sin
embargo, es realmente el caso de que los conductores también puedan estar
a disposición de otros operadores de PHV cuando esperan un viaje , no se
aplicaría el mismo análisis".

Observación general final

105. En la sección titulada "Consideraciones más amplias" al final de su

sentencia, Underhill LJ se refiere al debate actual, cita un artículo de Sir Patrick
Elias, se refiere a Taylor Review y la consulta sobre las cuestiones planteadas por
Review, y concluye que, si se va a realizar algún cambio en lo que él concluye que
es la respuesta legal en el presente caso, debería dejarse en manos del
Parlamento. Ninguno de esos documentos y desarrollos se mencionó en las
presentaciones orales o escritas que tenemos ante nosotros y no consideramos que
sea apropiado abordar lo que Underhill LJ escribe sobre ellos. Al final del día, las
 diferencias entre nosotros y Underhill LJ sobre el tema principal giran en torno a
dos cuestiones amplias, una principalmente una cuestión de derecho y la otra
principalmente una cuestión de hecho. El primero se refiere a la medida en
queAutoclenz permite que el tribunal ignore los términos contractuales escritos que
no reflejan lo que las personas razonables considerarían que es la realidad. Este
último se refiere a la cuestión de lo que la gente razonable consideraría que es la
realidad de la relación laboral real entre Uber y sus conductores. Consideramos que
el significado ampliado de "falso" respaldado en Autoclenzproporciona al common
law una amplia flexibilidad para abordar los arreglos contractuales intrincados,
complejos y artificiales, sin duda formulados por una batería de abogados,
redactados unilateralmente y dictados por Uber a decenas de miles de conductores y
pasajeros, ninguno de los cuales está en un posición para corregir o resistir el
lenguaje contractual. En cuanto a la realidad, no solo no vemos ninguna razón para
estar en desacuerdo con las conclusiones fácticas del ET en cuanto a la relación
laboral entre Uber y los conductores, sino que consideramos que el ET estaba
claramente en lo correcto.

Conclusión

106. Desestimaríamos este recurso.

Señor Justicia Underhill:

INTRODUCCIÓN

107. Tengo la desgracia de no estar de acuerdo con el Master of the Rolls and
Bean LJ sobre el resultado de la apelación en este caso. Tendré que dar mis razones
bastante detalladamente, pero puedo adoptar con gratitud el material introductorio y
de antecedentes de los párrs. 1-37 de su sentencia y usará sus abreviaturas.

108. El caso principal de los Demandantes, que aceptó el ET, es que un conductor
de Uber es un trabajador, en el sentido de las leyes/reglamentos pertinentes [1], a lo
largo de cualquier período en que él [2](a) está dentro de su territorio (es decir, en
este caso, Londres); (b) inició sesión en la aplicación; y (c) listo y dispuesto a
trabajar. Su caso alternativo es que él es un trabajador desde el momento en que
acepta un viaje hasta el final de ese viaje. Sin embargo, en cualquiera de las dos
alternativas, una base esencial de su caso es que prestan sus servicios para Uber
(específicamente, para ULL) bajo un contrato con ULL. Eso es necesario debido al
requisito de la sección 230 (3) (b) de que un trabajador ha celebrado "un contrato...
por el cual [él] se compromete a hacer o realizar personalmente cualquier trabajo o
servicio para otra parte en el contrato ". En su alternativa principal, su caso es que
han contratado con ULL para estar disponibles, cuando inicien sesión en la
aplicación, para conducir pasajeros.[3]que reservan viajes desde allí. En su
alternativa alternativa, su caso es que cuando aceptan un viaje, contratan a ULL
para trabajar para ella conduciendo a su pasajero. En ambas alternativas, las partes
del contrato para cualquier viaje real son Uber y el pasajero.

109. Es el caso de Uber, por el contrario, que el único contrato que celebran los
conductores para prestar trabajo o servicios es un contrato que hacen con el pasajero
en el momento en que acepta un viaje, actuando Uber únicamente como agente del
conductor en la realización del viaje. reservar y cobrar el pago.

110. La cuestión de para quién, y bajo un contrato con quién, los conductores
prestan sus servicios es el tema central del caso. Vale la pena señalar que es
diferente de la cuestión en la mayoría de los casos informados sobre la condición de
empleado y trabajador, y las preguntas familiares de si el trabajador putativo
contrata para prestar sus servicios personalmente o si lo hace para el empleador
putativo como tal. un "cliente o cliente" no están directamente
comprometidos. Dicho esto, el tema no es del todo novedoso. Estaba en el centro de
las decisiones del Consejo Privado en Cheng Yuen v Royal Hong Kong Golf
Club  [1998] ICR 131 y de este Tribunal en Stringfellow Restaurants Ltd v
 Quashie  [2012] EWCA Civ 1735 , [2013] IRLR 99, a lo que vuelvo en el párr. 144
a continuación.

111. Me ocuparé en primer lugar en esta sentencia de si los conductores prestan

servicios a ULL, y en virtud de un contrato con ella, en absoluto, lo que denominaré
"la cuestión principal". A continuación, me ocuparé de la cuestión secundaria, pero
aún potencialmente importante, del período cubierto por dicho contrato y de las
cuestiones estrechamente relacionadas de si dichos períodos constituyen tiempo de
trabajo a efectos del WTR o deben tenerse en cuenta al calcular el salario mínimo
nacional según las Regulaciones de Salario Mínimo Nacional de 2015 ("NMWR").

EL PROBLEMA PRINCIPAL

LOS ACUERDOS ESCRITOS

112. Si el problema principal dependiera de los términos del contrato escrito que
las Demandantes, como todos los conductores de Uber, han acordado ("el
Acuerdo" [4]), no habría lugar para la discusión. The Master of the Rolls y Bean LJ
han establecido pasajes de las Razones del ET que contienen extensos extractos del
Acuerdo, pero repetiré las disposiciones clave. Paraca. 2.3 de los Nuevos Términos
dice:

"Cliente [5] reconoce y acepta que la prestación de servicios de transporte por

parte del Cliente a los Usuarios crea una relación comercial legal y directa
entre el Cliente y el Usuario, de la cual ni Uber ni ninguna de sus Afiliadas
en el territorio es parte".

Paraca. 2.1.1 de los Términos para socios comienza:

"El Socio reconoce y acepta que Uber no proporciona ningún servicio de

transporte, y que Uber no es un transportista ni un transportista de pasajeros.
Uber ofrece información y una herramienta para conectar a los Clientes que
buscan Servicios de conducción con los Conductores que pueden
proporcionar el Servicio de conducción, y no y no tiene la intención de
proporcionar transporte ni actuar de ninguna manera como transportista o
transportista de pasajeros. [6]"

"Servicio de conducción" se define como "el servicio de transporte de conducción...

prestado por el Socio (a través del Conductor...) a petición del Cliente".

113. Por tanto, queda perfectamente explícito en el Acuerdo que los conductores
prestan sus servicios a los pasajeros como principales, siendo Uber el papel de
intermediario. El contrato entre Uber y el pasajero tiene el mismo efecto: ver párr. 3
de los Términos de la cláusula adicional establecidos en el párr. 28 de los Motivos
del ET (párr. 13 en la sentencia del Maestro de los Rolls and Bean LJ.)

114. El ET llama la atención sobre dos puntos sobre el Acuerdo que debo
abordar, aunque no estaban en el centro del argumento ante nosotros y no se basan
en el razonamiento de mis Lores.

115. En primer lugar, observa que pocos o ningún conductor de Uber leería en la
práctica el Acuerdo y que, incluso si no lo hicieran, todos entenderían su
efecto. Estoy seguro de que es así, pero los suscribieron (electrónicamente en lugar
de una copia impresa) y según los principios ordinarios y, sujeto a la cuestión del
efecto de Autoclenz que considero más adelante, están obligados por ellos si léalos o
no: L'Estrange v F. Graucob Ltd.   [1934] 2 KB 394.

116. En segundo lugar, el Convenio no se realiza con la ULL, que es el

empleador putativo, sino con la UBV. Pero en este contexto eso no importa. No se
trata de una cuestión de privacidad del contrato sino de identificar para quién,
contractualmente, las Demandantes prestan sus servicios. El hecho de que hayan
pactado con la UBV que no lo hagan en virtud de un contrato con ella o con alguna
 de sus filiales es tan un obstáculo para su caso como si lo hubieran pactado con la
propia ULL.

AUTOCLENZ

117. A primera vista, por lo tanto, los Demandantes han acordado claramente que
prestan sus servicios para, y bajo un contrato con, el pasajero y no para, o bajo un
contrato con, Uber. Pero su caso, que el ET aceptó, y que Mis Lores también
aceptan, es que los términos del Acuerdo que niegan cualquier acuerdo para prestar
servicios para ULL pueden ignorarse de acuerdo con los principios establecidos
en Autoclenz Ltd v Belcher [2011] UKSC 41 , [2011] ICR 1157 .

118. The Master of the Rolls and Bean LJ han establecido la mayoría de los
pasajes relevantes de la sentencia de Lord Clarke en Autoclenz , pero debo agregar
que en el último párrafo sustantivo, párr. 38, resumió su decisión y razonamiento de
la siguiente manera (p. 1171B):

"Se sigue que, aplicando los principios identificados anteriormente, el

Tribunal de Apelación tenía razón al sostener que esos eran los verdaderos
términos del contrato y que el ET tenía derecho a ignorar los términos de los
documentos escritos, en la medida en que fueran inconsistentes con ellos."

119. Creo que los principios que surgen de esos pasajes se pueden enunciar de la
siguiente manera:

(1) Está abierto a un tribunal laboral ignorar cualquier término de un acuerdo

escrito entre un empleador y un empleado (pero también, está claro, un
trabajador) que sea incompatible con el verdadero acuerdo entre las
partes. Tal acuerdo puede describirse como una "farsa", pero no tiene que
ser una farsa en el sentido particular definido por Diplock LJ en Snook v
London and West Riding Investments Ltd [1967] 2 QB 786.

(2) Lo que es el verdadero acuerdo puede deducirse de todas las

circunstancias del caso, del cual el acuerdo escrito es parte pero solo una
parte.

(3) Al determinar si el acuerdo escrito representa de hecho el verdadero

acuerdo, el poder de negociación relativo de las partes será una
consideración relevante, porque los empleadores normalmente estarán en
condiciones de dictar los términos de la documentación que debe firmar un
empleado. arriba, incluyendo términos que no reflejan el verdadero
acuerdo. En consecuencia, los tribunales deben adoptar un enfoque realista y
mundano para decidir si ese es el caso.

120. Es un elemento esencial de esa proporción que los términos del acuerdo
escrito sean incompatibles con el verdadero acuerdo establecido por el tribunal a
partir de todas las circunstancias. No hay nada en el razonamiento de la Corte
Suprema que le dé a un tribunal vía libre para ignorar los términos contractuales
escritos que son consistentes con la forma en que las partes trabajaron en la práctica
pero que considera injustamente desventajosos (ya sea porque crean una relación
que no atrae protección del empleo o de otro tipo) y que podrían no haberse
acordado si las partes hubieran estado en igualdad de condiciones de
negociación. [7] A este respecto, cabe señalar que los hechos en Autoclenzfueron
muy marcados. Los acuerdos escritos disponían (a) que el empleador putativo no
estaba obligado a proporcionar trabajo a los reclamantes, ni ellos a aceptarlo, por lo
que se les contrató de manera eventual turno por turno, y (b) que se les derecho a
proporcionar sustitutos. La realidad, sin embargo, fue que ambas partes entendieron
que los reclamantes estarían disponibles para trabajar y se les ofrecería trabajo a
tiempo completo, y que deberían prestar sus servicios personalmente. Por lo tanto,
había una clara inconsistencia entre los documentos contractuales y el
entendimiento mutuo de las partes, como se desprende de cómo funcionaban en la
práctica; y el tribunal, por lo tanto, tenía derecho a llegar a la conclusión de que eran
 estos últimos y no los primeros los que representaban los términos reales del
acuerdo.

121. Por lo tanto, la pregunta para el ET en el presente caso era si, en todas las
circunstancias del caso y tomando un enfoque mundano, la realidad de las
relaciones entre Uber, conductor y pasajeros era inconsistente con la aparentemente
creada por el Acuerdo (y los Términos de la Cláusula). Esa es una cuestión de
hecho: aunque la pregunta precisa es diferente, el enfoque requerido
por Carmichael v National Power plc [1999] ICR 1226 también se aplica
claramente aquí – ver por Lord Hoffmann en p. 1233C.

LA LEY DE ANTECEDENTES SOBRE LOS CONDUCTORES DE TAXI Y

MINICAB

122. En la era anterior a la introducción de plataformas basadas en aplicaciones

del tipo iniciado y ejemplificado por Uber, la cuestión de si los conductores de taxis
y minitaxis cuyos servicios se reservan previamente a través de un intermediario
contratado directamente con sus pasajeros fue objeto de alguna jurisprudencia y
Orientación del HMRC. Será útil comenzar con eso antes de pasar al razonamiento
del ET.

Taxis

123. En lo que se refiere a los taxistas, cuando están alquilados, necesariamente

contratan directamente con los pasajeros que los recogen en una fila o los bajan: no
hay intermediario. Los pasajeros están muy familiarizados con la idea de que los
taxistas están en el negocio por cuenta propia y ellos mismos son propietarios o
alquilan los taxis que conducen.

124. Además de los taxis que se alquilan en la calle, durante muchos años ha
habido servicios de radio-taxi intermediarios que operan en Londres (y en otras
ciudades) para el público que desea reservar un taxi. En su forma original, los
pasajeros llamaban por teléfono al servicio, que luego asignaba las reservas a los
conductores por radio. No se nos abordó sobre el análisis legal de tales
arreglos [8]. Sin embargo, no creo que un miembro del público hubiera encontrado
nada sorprendente en la proposición de que el servicio de radio actuó solo como
intermediario y que, en lo que respecta al viaje en sí, estaban tratando directamente
con el conductor, tal como lo habrían hecho. lo saludaban en la calle o lo recogían
en una fila.

125. El análisis correcto de los arreglos contractuales en los que los taxistas
(aunque no los conductores de taxis negros) operan bajo la égida de un operador
designado fue considerado por EAT en Khan v Checkers Cars Ltd [2005] UKEAT
0208/05/1612. La Autoridad Aeroportuaria Británica otorgó a Checkers Cars
("Checkers") una licencia exclusiva para brindar un servicio de taxi en el aeropuerto
de Gatwick. Contaba con una flota de más de 200 conductores, de los cuales el
reclamante era uno, que se alquilaban en la parada de taxis del aeropuerto. Checkers
tomó una comisión e impuso numerosas condiciones a sus conductores, incluso
exigirles que cobraran tarifas fijas, usaran rutas fijas y usaran uniforme. Los
conductores eran totalmente libres en cuanto a si elegían trabajar y cuándo, pero no
se les permitía conducir para nadie más. La cuestión era si el demandante era un
empleado de Checkers dentro de los términos de la sección 230 (3) y, por lo tanto,
podía presentar una demanda por despido improcedente. La EAT sostuvo que no lo
era porque no había reciprocidad de obligaciones entre los puestos de trabajo. Pero
Langstaff J expresó la opinión, obiter, en el párr. 32, que "el contrato no fue más
allá de constituir una licencia otorgada por Checkers para permitir que el
Demandante se ofreciera como taxista de alquiler privado a pasajeros individuales
en los términos dictados por la conveniencia administrativa de Checkers y BAA",
estableciendo una analogía con Cheng Yuen y Mingeley (sobre este último, véanse
los párrs. 127 a 129 infra).

Conductores de minitaxis
126. La posición de los taxistas es diferente a la de los conductores de Uber, que
no trabajan por contrato. Una analogía más cercana es con los conductores de
minitaxis, cuyos servicios deben reservarse con anticipación. Las operaciones
tradicionales de minitaxis sin duda han sufrido algún impacto por el auge de Uber,
al menos en las ciudades más grandes, pero siguen siendo generalizadas y
familiares. De la jurisprudencia se desprende claramente que una estructura común
para tales operaciones es, o era, la siguiente:

(1) El operador anuncia servicios de minitaxis al público bajo su propio

nombre, generalmente en directorios o en línea y mediante la distribución de
volantes y tarjetas comerciales.

(2) El operador no tiene una flota de vehículos de su propiedad, ni

conductores empleados por él, sino que tiene relaciones con una serie de
conductores individuales que son dueños de sus propios vehículos y tienen
las licencias y seguros de alquiler privados apropiados.

(3) Los clientes obtienen los servicios de un conductor llamando por

teléfono al operador, quien contacta al conductor disponible más cercano por
radio o teléfono y les ofrece el trabajo y, si aceptan, les da detalles del
pasajero. (Últimamente, este elemento puede haber sido informatizado en
mayor o menor medida, de modo que los clientes puedan hacer reservas con
el operador en línea y/o el operador pueda usar software para asignar
trabajos de manera eficiente). Los conductores son libres de estar
disponibles para trabajar y si acepta trabajos particulares.

(4) Las tarifas las establece el operador (posiblemente, pero no

necesariamente, de acuerdo con un requisito reglamentario), quien también
puede imponer otras condiciones, como el uso de uniformes, la calidad de
los vehículos que se utilizarán, etc.

(5) En cuanto al pago, el procedimiento difiere entre los clientes de caja y de

cuenta. Los clientes de efectivo pagan ellos mismos al conductor al final del
viaje, ya sea en efectivo o con tarjeta. En el caso de clientes con cuenta, el
conductor notifica el monto de la tarifa al operador, quien debita la cuenta en
consecuencia y paga al conductor dentro de un período específico.

(6) El operador cobra al conductor una tarifa fija o cobra una comisión.

No se me debe tomar como diciendo que este es el único modelo posible,

simplemente que los casos muestran que es uno que se adopta comúnmente.

127. El análisis legal de las relaciones operador-conductor-pasajero en ese

modelo fue considerado por este Tribunal en Mingeley v Pennock [2004] EWCA
Civ 328 , [2004] ICR 727 . Los hechos incorporaron esencialmente todas las
características anteriores (salvo que no hubo una determinación expresa sobre los
clientes de la cuenta). En particular, como se desprende del párr. 3 de la sentencia
de Maurice Kay LJ (fs. 729-730):
o el operador era un servicio de alquiler privado (con sede en Leeds)
con una flota de más de 200 conductores operando bajo un nombre
comercial (Amber Cars);
o el conductor era dueño de su propio automóvil y tenía su propia
licencia del Ayuntamiento;
o pagó una tarifa fija semanal para acceder a lo que Maurice Kay LJ
describe como "inicialmente una radio y luego un sistema
informático que... asignaba llamadas a los conductores de los clientes
[del operador]";
o no estaba obligado a trabajar ni siquiera a notificar a Amber Cars
sobre su capacidad para trabajar;
o había una escala fija de cargos;
o el conductor estaba obligado a llevar uniforme; y
 o Amber Cars contaba con un procedimiento para atender las quejas de
los pasajeros sobre la conducta de sus conductores.

Maurice Kay LJ describió esto como "un tipo de arreglo que se encuentra
comúnmente en la industria de alquiler privado".

128. Se determinó que el conductor reclamante, que alegó discriminación racial,

no era "empleado por" el operador, en el sentido de la Ley de Relaciones Raciales
de 1976. El Capitán del Rolls y Bean LJ dicen en el párr. 55 de su sentencia de que
el caso "no se trataba de la condición de 'trabajador'". Pero la definición de
"empleo" en la Ley de 1976 se extiende más allá del empleo bajo un contrato de
servicio al "empleo bajo... un contrato personalmente para ejecutar cualquier trabajo
o labor" (ver sección 78 (1)). Eso es sustancialmente lo mismo que la definición en
la Ley de Igualdad de 2010 (ver sección 83 (2) (a)), que a su vez se ha sostenido que
tiene sustancialmente el mismo efecto que la definición más elaborada de
"trabajador" en la legislación. que nos preocupa: [2016] ICR 721 , en párrs. 7-10
(págs .  723-5), que analiza la sentencia de Lady Hale en Bates van Winkelhof v
Clyde & Co. [2014] UKSC 32 ,  [2014] 1 WLR 2047 .

129. Buxton LJ, en el párr. 23 de su sentencia concurrente (f. 735 CD), rechazó
explícitamente el argumento del abogado del chofer de que éste era un empleado
“porque [él] tenía obligaciones con los pasajeros a quienes pudiera ser dirigido por
[el operador] para ejecutar trabajos en respecto de ellos [es decir,
conduciéndolos]". El abogado describió esas obligaciones como "un contrato
colateral", y Buxton LJ volvió esa descripción en su contra, señalando que la
conducción era efectivamente una garantía del contrato con el operador, que él
había caracterizado previamente, en el párr. 21, como simplemente "pagar una tarifa
semanal de £75 por el acceso al sistema informático [del operador]" (p. 734
GH). En resumen, el conductor condujo al pasajero en virtud de un contrato con él o
ella y no en cumplimiento de ninguna obligación para con el operador. La sentencia
de Maurice Kay LJ, con quien Sir Martin Nourse estuvo de acuerdo, no adopta
explícitamente ese análisis y en una lectura se enfoca solo en el hecho de que el
conductor no estaba obligado a aceptar trabajos; pero no es necesario para mi
razonamiento identificar la proporción mayoritaria. (Agregaría que la Corte expresó
cierta preocupación por la conclusión a la que se sintió obligada a llegar: véase
Maurice Kay LJ en el párrafo 17 de su sentencia y Buxton LJ en el párrafo 24).

130. La cuestión de si los conductores de minitaxis contratan directamente a sus

pasajeros también se ha considerado en una serie de decisiones de primera instancia
del Tribunal Superior y los Tribunales del IVA y de Primera Instancia en el
contexto de si los servicios prestados por operadores privados de alquiler están
sujetos al IVA. Eso depende de si los servicios en cuestión son proporcionados por
ley por los conductores como principales, con el operador actuando como agente de
reservas, lo que antes se denominó "el modelo intermediario", o por el
operador. HMRC en su guía publicada reconoce que esa pregunta puede tener que
responderse por separado con respecto a los clientes de efectivo y cuentas. En los
casos a los que se nos remitió no se ha discutido que los servicios prestados a los
clientes de caja fueron prestados por los conductores como principales: el tema ha
sido sobre los servicios a los clientes de cuenta. Fuimos referidos en los argumentos
esqueléticos del abogado aCarless contra los Comisionados de Aduanas e
Impuestos Especiales [1993] STC 632 (Hutchison J), Hussain contra los
Comisionados de Aduanas e Impuestos Especiales , Caso del Tribunal del IVA
núm. 19194 (1999), Argyle Park Taxis Ltd contra los Comisionados de Ingresos y
Aduanas de Su Majestad , caso del Tribunal del IVA no. 20277 (2007), Bath Taxis
(UK) Ltd contra los Comisionados de Hacienda y Aduanas de Su Majestad , Caso
del Tribunal del IVA núm. 20974 (2009), Lafferty contra los Comisionados de
Ingresos y Aduanas de Su Majestad [2014] UKFTT 358 (TC) , y Mahmood contra
los Comisionados de Ingresos y Aduanas de Su Majestad [2016] UKFTT 622
(TC) ; pero en la discusión oral solo nos llevaron a Bath Taxis y Mahmood. No es
necesario examinar estas decisiones individualmente. Lo que importa es que en cada
uno de ellos el tribunal considere cuidadosamente los detalles de la relación entre el
conductor y el operador y llegue a una decisión específica sobre si los conductores
 realizaron el trabajo de cuenta como directores o como agentes para el operador. En
la mayoría la decisión fue que lo hicieran como agentes, pero en Mahmood la FTT
llegó a la conclusión contraria.

131. La posición legal tal como aparece de esas autoridades se resume en el Aviso
de IVA 700/25 de HMRC - Cómo se aplica el IVA a los taxis y los automóviles de
alquiler privado - de la siguiente manera (párrafo 3.4):

"El hecho de que actúe como agente depende de los términos de cualquier
contrato oral o escrito entre usted y los conductores, y de las prácticas
laborales reales de su negocio. Para obtener más información sobre cómo
decidir si actúa como agente o un mandante consulte la sección que trata
sobre los agentes en la guía del IVA (Aviso 700) [9]. Por lo general, al actuar
como agente de sus conductores, usted:

o retransmitir las reservas a los conductores (generalmente por turnos)

por una tarifa acordada;
o cobrar tarifas en su nombre de los clientes de la cuenta.

También podrías prestarles otros servicios como el alquiler de coches o

radios".

132. Obviamente, existen diferencias entre los arreglos bajo consideración en los
casos de minitaxis y el sistema basado en la plataforma de Uber. Por un lado, la
cantidad de conductores cuyos servicios están potencialmente disponibles a través
de la aplicación Uber, al menos en Londres, es incomparablemente mayor que en
cualquier flota de minitaxis y probablemente también mucho mayor que la cantidad
de taxis negros pertenecientes a cualquiera de las antiguas estaciones de radio.
servicios de taxis Por otro lado, la tecnología es mucho más sofisticada (aunque
algunos aspectos, como el uso de servicios de mapas basados en la web para trazar
una ruta, no son exclusivos de Uber). Pero de ello no se sigue necesariamente que
los elementos esenciales sean diferentes a efectos de un análisis jurídico. Sujeto a
algunas diferencias tecnológicas, todas las características enumeradas en el
párr. 126 anteriores están presentes en el modelo de Uber. En el argumento oral, en
respuesta a una pregunta del Master of the Rolls, el Sr. Galbraith-Marten aceptó que
algunos negocios de minitaxis funcionan con el modelo intermediario. Se le pidió
que identificara cualquier diferencia en los arreglos de Uber que, dijo, requerían un
enfoque fundamentalmente diferente del que se toma en tales casos. La única
diferencia a la que se refirió fue la de escala, que dijo "no decisiva pero sí
relevante". Por lo tanto, entendí que aceptaba, como ciertamente lo hizo el Sr.
Linden, que, en principio, Uber podía operar con el modelo de intermediario,
aunque, por supuesto, según las conclusiones del Tribunal, no lo hizo. De hecho, esa
fue la opinión del propio Tribunal: véase el párr. 97 de las Razones. Se le pidió que
identificara cualquier diferencia en los arreglos de Uber que, dijo, requerían un
enfoque fundamentalmente diferente del que se toma en tales casos. La única
diferencia a la que se refirió fue la de escala, que dijo "no decisiva pero sí
relevante". Por lo tanto, entendí que aceptaba, como ciertamente lo hizo el Sr.
Linden, que, en principio, Uber podía operar con el modelo de intermediario,
aunque, por supuesto, según las conclusiones del Tribunal, no lo hizo. De hecho, esa
fue la opinión del propio Tribunal: véase el párr. 97 de las Razones. Se le pidió que
identificara cualquier diferencia en los arreglos de Uber que, dijo, requerían un
enfoque fundamentalmente diferente del que se toma en tales casos. La única
diferencia a la que se refirió fue la de escala, que dijo "no decisiva pero sí
relevante". Por lo tanto, entendí que aceptaba, como ciertamente lo hizo el Sr.
Linden, que, en principio, Uber podía operar con el modelo de intermediario,
aunque, por supuesto, según las conclusiones del Tribunal, no lo hizo. De hecho, esa
fue la opinión del propio Tribunal: véase el párr. 97 de las Razones. Por lo tanto,
entendí que aceptaba, como ciertamente lo hizo el Sr. Linden, que, en principio,
Uber podía operar con el modelo de intermediario, aunque, por supuesto, según las
conclusiones del Tribunal, no lo hizo. De hecho, esa fue la opinión del propio
Tribunal: véase el párr. 97 de las Razones. Por lo tanto, entendí que aceptaba, como
ciertamente lo hizo el Sr. Linden, que, en principio, Uber podía operar con el
 modelo de intermediario, aunque, por supuesto, según las conclusiones del Tribunal,
no lo hizo. De hecho, esa fue la opinión del propio Tribunal: véase el párr. 97 de las
Razones.

133. Debo enfatizar que no estoy interesado en establecer que los casos de taxis y
minitaxis revisados anteriormente están en cuatro con el presente caso o, de hecho,
necesariamente que están correctamente decididos en sus hechos particulares. Más
bien, la importancia de este cuerpo de leyes es que demuestra que un medio bien
reconocido de operar un negocio de alquiler privado es que el operador actúe como
agente de reservas para un grupo de conductores autónomos que contratan a los
pasajeros como principales. . No es decisivo si todos o la mayoría de los pasajeros
entienden que esto es así, pero ciertamente no creo que lo consideren
descabellado. Ya he observado que se entiende comúnmente que los conductores de
taxis negros que trabajan por contrato están en el negocio por cuenta propia,

134. Muy recientemente, la EAT tuvo que considerar la condición de trabajador

de los conductores de alquiler privados en Addison Lee Ltd v Lange [2018] UKEAT
0037/18 (véanse los párrafos 59-65 de la sentencia Master of the Rolls and Bean
LJ). Nada en ese caso pone en duda lo que he dicho en los párrafos anteriores. No
está claro en qué medida surgió la cuestión del presente recurso, es decir, si el
conductor prestaba servicios a Addison Lee en lugar de al pasajero, y ciertamente
no se aborda directamente en el razonamiento de la EAT. (Agregaría, aunque este
no es el punto principal, que los arreglos entre Addison Lee y los conductores
fueron sustancialmente diferentes en cualquier caso de los del presente caso).

EL RAZONAMIENTO DEL ET

135. El razonamiento del ET sobre la cuestión principal se encuentra en los

párrs. 87-97 de las Razones. Estos están resumidos por Master of the Rolls and
Bean LJ, en el párr. 96 de su sentencia, pero mis comentarios sobre los mismos me
obligan a exponerlos en su totalidad, lo que hago en el anexo de esta sentencia. El
hecho de que tendré que ser crítico con aspectos del razonamiento del Tribunal no
quita la admiración que siento por la consideración con la que asumió su tarea y la
claridad con la que se expresó.

136. Como reconoce el Tribunal, sus once puntos numerados implican un grado
de repetición, y algunos de ellos también, en mi opinión, cubren más de un
punto. Siendo así, no creo que sea útil revisarlos uno por uno. La idea principal del
razonamiento, a través de todas sus iteraciones, es (a) que no es realista tratar a los
conductores de Uber como si entraran en una relación contractual directa con sus
pasajeros, con ULL actuando simplemente como agente o corredor (ver en
particular párrafo 91); y (b) –que es el corolario– que, de manera realista, los
conductores contratan a ULL para prestarle sus servicios (ver en particular el
párrafo 92). He hecho lo mejor que he podido para agrupar temáticamente los
diversos puntos planteados en apoyo de esa conclusión.

137. Comienzo con un grupo de puntos que no abordan las características reales
de las relaciones, pero parecen tener la intención de proporcionar un contexto contra
el cual deben ser consideradas. Estos son:

(1) "La señora protesta demasiado".  En el párr. 87, el Tribunal dice que el

mismo hecho de que Uber se tome tantas molestias para especificar en su
papeleo contractual la naturaleza de las relaciones creadas es motivo de
escepticismo acerca de si la imagen allí pintada es precisa. No acepto
eso. No hay nada sospechoso como tal en el hecho de que Uber quiera tener
un papeleo completo y cuidadoso que establezca los términos de las
relaciones en las que entra: cualquier negocio prudente de cualquier tamaño
haría, o al menos debería, hacer lo mismo. Por supuesto, sería diferente si la
documentación no refleja lo que las partes entendieron o acordaron; pero eso
plantea la misma pregunta que debe responderse en este caso.
 (2) Lenguaje idiosincrático. También en el párr. 87 el Tribunal se refiere al
Acuerdo como recurriendo a "ficciones, lenguaje distorsionado y...
terminología completamente nueva". Da ejemplos en sus notas a pie de
página, que de hecho muestran algunas piezas notoriamente feas de lenguaje
corporativo, definiciones tendenciosas y legalismos. Pero, nuevamente, la
pregunta es si estas diversas ofensas contra el buen inglés en realidad
ocultan una realidad diferente.

(3) "Servicios de transporte". El Tribunal otorga importancia al hecho de

que Uber, de vez en cuando, se ha descrito a sí misma como proveedora de
"servicios de transporte": véanse los párrs. 88 y 93. No veo que esto tenga
mucha trascendencia, ya que todo depende de lo que entiendas por ese
término. En cierto sentido, Uber obviamente proporciona servicios de
transporte. Pero la cuestión es si lo hace prestando los servicios de los
propios conductores o prestando un servicio para reservarlos (y
pagarlos). Lo mismo se aplica a la confianza del Tribunal (párrafo 88) en el
hecho de que Uber comercializa su "gama de productos" en su propio
nombre: la pregunta es en qué consisten los productos en cuestión. El hecho
de que el servicio tenga la marca "Uber" no me parece determinante:
Checkers Cars y Amber Cars (véanse los párrs. 125 y 127 supra) también se
publicitaban a su nombre, pero eso no impedía que Langstaff J y Buxton LJ
los consideraran intermediarios que no contrataban directamente con el
pasajero. El Tribunal cita la decisión del Tribunal de Distrito de California
enO'Connor que "Uber no vende simplemente software, vende viajes"; pero
eso es, hasta donde llega, una afirmación no analizada. [10] Si se me permite
decirlo, gran parte del debate en el ET parece haberse desviado para
considerar (y contrainterrogar al desafortunado testigo de Uber sobre)
palabras y etiquetas en lugar de analizar la naturaleza de las obligaciones
reales.

(4) Las referencias de Uber a sus conductores.  En el párr. 88 el Tribunal se

refiere a que Uber reconoció que emplea conductores para los servicios de
transporte que presta. Eso es una referencia cruzada a los párrs. 67-69
(establecido por mis lores en el párrafo 94 de su sentencia), pero los
ejemplos que se dan allí son el uso en material de marketing de frases tales
como "conductores de Uber" y "nuestros conductores" y adjuntando la
etiqueta "Uber" a el viaje, así como la reserva. Todos estos son
completamente equívocos: podrían significar un conductor o un viaje
proporcionado a través de Uber tanto como un conductor empleado por Uber
o un viaje proporcionado por este como principal.

(5) " 30.000 negocios separados". El Tribunal dice en el párr. 90 que es

"ligeramente ridículo" decir que "Uber en Londres es un mosaico de 30.000
pequeñas empresas unidas por una 'plataforma' común". Estoy de acuerdo en
que, en algunos contextos, aunque no en todos, puede parecer poco natural
describir a un conductor con su propio automóvil y una licencia de alquiler
privado que obtiene todo o la mayor parte de su trabajo a través de Uber
como un "negocio"; y las referencias de Uber a los conductores que "hacen
crecer" tales negocios no son convincentes. Pero me parece que este es otro
ejemplo de centrarse en una etiqueta en lugar de la pregunta subyacente. No
veo nada inherentemente ridículo en la noción de que Uber brinda acceso a
30,000 conductores que ofrecerán sus servicios como directores. Lo mismo,
sujeto sólo a números, podría decirse de los antiguos servicios de "radio
taxi" o, dependiendo de sus arreglos particulares, un servicio de minicab
siguiendo el modelo resumido en el párr. 126 arriba.

138. Los puntos del Tribunal considerados hasta ahora son, según lo leí, a modo
de bombardeo preliminar. Su consideración de las características reales de las
relaciones entre Uber, los conductores y los pasajeros aparece principalmente en los
párrs. 91 y 92 de los Motivos, que son, como ya he dicho, dos caras de la misma
moneda (aunque partes del párrafo 90 también pueden ser pertinentes). Los puntos
allí señalados se pueden agrupar de la siguiente manera :
(1) Información limitada disponible para el conductor en el punto de
aceptación. El Tribunal consideró "absurdo" creer que el conductor celebra
un contrato con una persona cuya identidad desconoce y que no conoce la
suya para conducirlo a un destino desconocido en el momento en que acepta
el trabajo: ver párrs. 91 y 92 (3). En cuanto al hecho de que el pasajero y el
conductor no se conozcan los nombres, no veo que esto sea incompatible
con la existencia de un contrato entre ellos: ese es el caso no solo cuando un
pasajero hace señas a un taxi en la calle, sino también cuando reserva un
minicab que opera en el modelo descrito anteriormente donde el conductor
es el director. (De hecho, el pasajero al menos no está del todo a oscuras, ya
que Uber proporciona el nombre del conductor, y él o ella podrá determinar
su identidad si es necesario porque tendrá que mostrar su licencia de alquiler
privado. ) En cuanto al hecho de que el conductor desconozca el destino de
antemano, es así tanto si contrata con el pasajero como si lo hace con Uber,
y no veo cómo es relevante para esa cuestión. Pero en cualquier caso no veo
en qué consiste el supuesto absurdo: el conductor está en el negocio de
llevar a los pasajeros a donde quieren ir.[11], y no es probable que sea de
importancia para él (al menos por alguna razón legítima [12]) para conocer el
destino en el punto de aceptación.

(2) Falta de control del conductor sobre los términos clave.  El Tribunal,

nuevamente, consideró absurdo tratar al conductor como si celebrara un
contrato con el pasajero cuyos términos clave, específicamente la ruta y la
tarifa, los establece un tercero (es decir, Uber): véanse los párrs. 91 y 92 (5)
y (6). En cuanto a la ruta, el Tribunal concluyó en el párr. 54 que Uber no
exigía al conductor que siguiera la ruta mostrada en la App, pero que si se
desviaba de la misma y posteriormente el pasajero solicitaba el reembolso
por no haber seguido la ruta más eficiente, el conductor tendría que justificar
la salida. No creo que sea correcto describir eso, como lo hace el Tribunal en
este párrafo, como una determinación de que Uber "prescribe" la ruta; pero,
sea exacto o no, no veo que sea incompatible con el hecho de que el pasajero
y el conductor contraten directamente. Cada vez que un pasajero contrata un
taxi o minitaxi, debe ser un término implícito que el conductor hará un juicio
razonable de la mejor ruta; el hecho de que en un alquiler de Uber ese juicio
normalmente, en efecto, se delegue a la aplicación no puede marcar una
diferencia fundamental. (De hecho, como ya se señaló, es cada vez más
habitual que cualquier conductor de alquiler privado emplee aplicaciones de
navegación por satélite o similares). ver por qué eso es incompatible con la
existencia de un contrato entre el conductor y el pasajero. Como se indicó
anteriormente, es muy común que los operadores de minitaxis prescriban
tarifas fijas, pero los conductores pueden, no obstante, contratar como
principales. el hecho de que en un alquiler de Uber ese juicio normalmente,
en efecto, se delegue a la aplicación no puede marcar una diferencia
fundamental. (De hecho, como ya se señaló, es cada vez más habitual que
cualquier conductor de alquiler privado emplee aplicaciones de navegación
por satélite o similares). ver por qué eso es incompatible con la existencia de
un contrato entre el conductor y el pasajero. Como se indicó anteriormente,
es muy común que los operadores de minitaxis prescriban tarifas fijas, pero
los conductores pueden, no obstante, contratar como principales. el hecho de
que en un alquiler de Uber ese juicio normalmente, en efecto, se delegue a la
aplicación no puede marcar una diferencia fundamental. (De hecho, como ya
se señaló, es cada vez más habitual que cualquier conductor de alquiler
privado emplee aplicaciones de navegación por satélite o similares). ver por
qué eso es incompatible con la existencia de un contrato entre el conductor y
el pasajero. Como se indicó anteriormente, es muy común que los
operadores de minitaxis prescriban tarifas fijas, pero los conductores
pueden, no obstante, contratar como principales. aunque eso lo establece el
software de Uber, sin oportunidad de negociación por parte del conductor,
no veo por qué eso es inconsistente con la existencia de un contrato entre el
conductor y el pasajero. Como se indicó anteriormente, es muy común que
los operadores de minitaxis prescriban tarifas fijas, pero los conductores
pueden, no obstante, contratar como principales. aunque eso lo establece el
 software de Uber, sin oportunidad de negociación por parte del conductor,
no veo por qué eso es inconsistente con la existencia de un contrato entre el
conductor y el pasajero. Como se indicó anteriormente, es muy común que
los operadores de minitaxis prescriban tarifas fijas, pero los conductores
pueden, no obstante, contratar como principales.

(3) Arreglos de pago. Otra característica que el Tribunal consideró que hacía

"absurdo" tratar al conductor como si celebrara un contrato con el pasajero
es que su pago se realiza a Uber: véase el párr. 91. Pero no es inusual que los
operadores de minitaxis (y los servicios de reserva de taxis) cobren el pago
en nombre de sus conductores: eso sucederá de forma rutinaria en el caso de
los clientes con cuenta. No se sigue que el conductor no esté contratando con
el pasajero como principal: la deuda se debe a él, aunque el pasajero la
pague a través de un tercero. Una vez más, esto se desprende de la
jurisprudencia a la que me refiero anteriormente.

(4) Factura. El ET da importancia al hecho de que el mecanismo de pago

genera una factura del conductor al pasajero y dice que esto es claramente
una ficción. Yo no aceptaría esa descripción. La factura registra el servicio
prestado por una parte a la otra y establece el precio. Es cierto que no es una
demanda, porque el precio se paga automáticamente con cargo a la tarjeta
del pasajero; pero no es raro encontrar sistemas comerciales que generen
facturas por bienes o servicios que ya han sido pagados. Es menos habitual
que ni siquiera se entregue una copia de la factura al destinatario de los
bienes o servicios, pero no resulta especialmente sorprendente en un caso
como el que nos ocupa, ya que no está claro qué uso le daría el pasajero. : él
o ella recibe un recibo de todos modos al final de cada viaje.

(5) Control de calidad. El Tribunal señala en el párr. 92 (7) que Uber

"impone numerosas condiciones a los conductores". El único ejemplo
específico que da es la lista de vehículos aceptables, pero sin duda tuvo en
cuenta hallazgos anteriores sobre lo que se les dice a los conductores sobre
cómo comportarse con los pasajeros. Pero esto no me parece incompatible
con la existencia de un contrato entre conductor y pasajero. Incluso si Uber
actúa solo como intermediario, claramente tiene interés en mantener la
calidad del producto del que obtiene su beneficio. Lo mismo ocurre con el
mantenimiento de las calificaciones y el sistema de gestión del desempeño a
que se refiere el párr. 92 (8) y se explica con más detalle en los párrs. 55-56.

(6) Reclutamiento . El Tribunal encontró en los párrs. 40-41 de sus Razones

por las que los aspirantes a conductores de Uber tenían que presentarse
personalmente en su oficina para presentar la documentación requerida
(licencia de Oficina de Transporte Público, licencia de PHV, comprobante
de seguro, etc.) y que serían "evaluados" en el muy limitado sentido de que
si era evidente que no podían hablar inglés serían excluidos y que si
presentaban signos de enfermedad mental serían remitidos a TfL. En el
párr. 91 (2) lo resume como: "Uber entrevista y recluta conductores". No
estoy seguro de que eso refleje fielmente los hallazgos reales. Pero, en
cualquier caso, los hechos constatados me parecen totalmente neutrales en
cuanto a la cuestión de si, una vez contratados, los conductores prestan sus
servicios a Uber oa los pasajeros.

139. Tomo por separado un punto hecho sólo brevemente en el párr. 92 – véase el
punto (4) – pero sobre el cual hubo una buena cantidad de argumentos ante
nosotros. En los párrs. 52-53 de sus Razones, el ET encuentra que los conductores
de Uber pueden desconectarse del sistema durante diez minutos (más recientemente
se redujo a dos) si rechazan tres ofertas seguidas o cancelan viajes con demasiada
frecuencia una vez aceptados. Al menos la primera práctica está directamente
autorizada por el Acuerdo. Paraca. 2.6.2 de los Nuevos Términos concluye:

"Además, el Cliente reconoce y acepta que la falta reiterada de un Conductor

para satisfacer las solicitudes de Servicios de Transporte del Usuario
 mientras dicho Conductor está conectado a la Aplicación del Conductor crea
una experiencia negativa para los Usuarios de la aplicación móvil de Uber.
En consecuencia, el Cliente acepta y se asegurará de que si un Conductor no
desea proporcionar Servicios de transporte durante un período de tiempo,
dicho Conductor se desconectará de [ sic ] la aplicación Driver". [13]

El Sr. Galbraith-Marten afirmó que ese término demostraba necesariamente que los
conductores tenían una obligación contractual con Uber (él diría ULL) de estar
disponibles para trabajar cuando iniciaran sesión. No acepto eso. Es igualmente
coherente con el caso de Uber que su relación esencial con los conductores es
otorgarles una licencia para el uso de la aplicación. Es coherente con ese caso que
debería reservarse el derecho de tomar medidas que desalienten a los conductores de
iniciar sesión cuando no están disponibles (lo que puede dar a los posibles pasajeros
una idea engañosa de cuántos automóviles hay disponibles en las cercanías). . No es
lo mismo una sanción por incumplimiento de una obligación positiva contraída con
ella o con una filial.

140. Finalmente, el ET en el párr. 91 hace tres puntos sobre lo que considera

consecuencias absurdas del argumento de Uber de que los conductores prestan sus
servicios para los pasajeros y en virtud de un contrato con ellos. Estos son:

(1) Se dice que es absurdo que si Uber se declarara insolvente y no

repercutiera el pago, el pasajero debería ser responsable ante el
conductor. Pero si Uber, ya sea por insolvencia o por cualquier otro motivo,
no le dio cuenta al conductor de la tarifa pagada en relación con un viaje en
particular, el conductor no tendría ningún reclamo contra el pasajero, ya que
él o ella habría hecho el pago en el plazo acordado. (es decir, autorizando un
cargo en su tarjeta al finalizar el viaje).

(2) El Tribunal sugiere que si el contrato fuera entre el pasajero y el

conductor, el pasajero podría tener las obligaciones de un empleador en
virtud de la legislación que protege a los trabajadores, por ejemplo, pagar el
salario mínimo nacional. Estoy de acuerdo con el Maestro de Rolls and Bean
LJ en que eso es, con todo el respeto por el Tribunal, obviamente incorrecto:
aparte de cualquier otra cosa, el pasajero es claramente un cliente del
negocio del conductor, por lo que las palabras de excepción en la sección
230 ( 3) (b) se aplicaría.

(3) El Tribunal dice que las partes no pueden haber contemplado que el
conductor, en lugar de Uber, correría con el riesgo de falta de pago por parte
del pasajero como resultado de alguna falla en los sistemas de cobro de la
tarjeta o del uso no autorizado de la tarjeta. por el pasajero (fraude); y eso
queda ilustrado por el hecho de que Uber, de hecho, tiene una política de que
pagará al conductor al menos en casos de fraude. Esto también me parece
neutral. Incluso en el análisis de Uber, es su obligación cobrar las tarifas y
no sorprende que corra el riesgo de una falla, inocente o deshonesta, en el
proceso de cobro.

141. El ET no hace, al menos como lo leí, ningún punto explícito en el párr. 91 –

que califica de “ficticia” la noción de contrato directo entre conductor y pasajero –
sobre la percepción del cliente sobre con quién está contratando; pero puede ser que
tal punto esté implícito, y creo que debería abordarse. Por supuesto, en el mundo
real, pocos o ningún pasajero consideraría la pregunta: la transacción es simple, con
muy pocas oportunidades de que surjan disputas [14]. Incluso si se vieran obligados a
enfrentar la pregunta, no creo que se pueda suponer que todos dirían que pensaron
que estaban contratando a Uber como principal. Creo que se entiende ampliamente
que los conductores de Uber son dueños de los autos que conducen y son sus
propios dueños en cuanto a cuánto conducen. No usan ningún tipo de uniforme y los
autos no tienen la marca o identificación de Uber. No me sorprendería que muchos
pasajeros los consideraran de la misma manera que los taxistas o los conductores de
minitaxis que trabajan por cuenta propia. Pero incluso si la mayoría asumió que
estaban haciendo un contrato con Uber como principal, ya que fue en la aplicación
 de Uber que hicieron la reserva, no estoy seguro de cómo eso avanza el
argumento. Los pasajeros también han aceptado términos y condiciones que dejan
en claro que su contrato es con el conductor, y ese contrato solo puede ser
desestimado si no refleja la realidad, lo que nos lleva de nuevo a la misma pregunta
que en relación con Uber- contrato de conductor. Ciertamente, el hecho de que los
pasajeros puedan suponer que están tratando directamente con Uber en lugar de con
el conductor no significa necesariamente que así sea. que aparece deSecret Hotels2
Ltd contra los Comisionados de Ingresos y Aduanas de Su Majestad [2014] UKSC
16 , [2014] STC 937 , que analizo a continuación: véanse los párrs. 152-4.

142. En los párrs. 94-95, el ET recurre a la jurisprudencia invocada

respectivamente por las Demandantes y por Uber. Tomo los dos párrafos a la vez.

143. En el párr. 94 el ET se refiere, aunque de forma bastante oblicua, a dos

autoridades EAT: Cotswold Developments Construction Ltd v Williams [2005]
UKEAT 0457/05, [2006] IRLR 181 y James v Redcats (Brands) Ltd [2007]
UKEAT 0475/06, [2007] ICR 1006 – que fueron citados con la aprobación de Lady
Hale en Bates van Winkelhof. En el caso anterior, Langstaff J animó a los tribunales
a centrarse en "si el supuesto trabajador comercializa activamente sus servicios
como una persona independiente al mundo en general... o si es contratado por el
principal para trabajar para ese principal como parte integral de las operaciones del
principal". (párr. 52). En este último, Elias J se refiere a la distinción entre
"relaciones de trabajo dependientes" y "[contratos] entre dos empresas comerciales
independientes". El Tribunal considera que la relación de los conductores con Uber
es "dependiente" y determina que sus servicios se comercializan al público como
"una parte integral de las operaciones [de Uber]". Esas son claramente, por no decir
más alto, conclusiones legítimas. Pero no son decisivos, ni directamente relevantes
para el tema de esta apelación, que es si el trabajador putativo está prestando los
servicios pertinentes para, y bajo un contrato con, un tercero, a saber, el beneficiario
directo de los servicios. Eso no fue un problema en ninguno de los dos.Cotswold
Development o James v Redcats . En el primero, la reclamante era carpintera
"autónoma" contratada por una empresa constructora, y en el segundo era mensajera
que realizaba entregas para una empresa de mensajería. El empleador putativo no
alegó ni pudo haber alegado sensatamente que el reclamante prestó sus servicios
para el destinatario final de los servicios o en virtud de un contrato con él. Más bien,
las cuestiones eran del tipo más habitual a las que se hace referencia en el párr. 109
anterior, y también sobre si existía reciprocidad de obligaciones cuando el
reclamante no estaba trabajando. (Igualmente en Bates van Winkelhofen sí mismo
no se trataba de que la demandante, que era socia en una firma de abogados,
prestara sus servicios bajo un contrato con nadie más que la propia firma.) En
consecuencia, no creo que estos casos avancen el argumento.

144. En el párr. 95, el ET aborda las autoridades en las que se basa Uber para
ilustrar las relaciones en las que se considera que el empleador putativo no es más
que un intermediario entre el trabajador putativo y un tercero para quien se prestan
los servicios. Estos incluyen a Mingeley y Khan , pero también a Cheng
Yuen y Quashie.. No estoy de acuerdo con el Master of the Rolls and Bean LJ (ver
párrafo 69 de su sentencia) en que estos casos no son de ayuda. Confirman que
puede haber casos en los que, en un análisis legal adecuado, A preste servicios a los
clientes de B en virtud de contratos con los propios clientes a pesar de que los
servicios en cuestión son parte integral del negocio de B y se proporcionan en
condiciones dictadas en gran medida por B. Pero Acepto que ese es el límite de
cualquier asistencia que brinden, ya que los hechos reales son muy diferentes a los
del presente caso. De hecho, el Tribunal no cuestiona la disponibilidad de dicho
análisis en principio; de hecho, no podría, ya que Quashieal menos era vinculante
para él (como lo es para nosotros), pero dijo que sus conclusiones anteriores
significaban que no era aplicable a los hechos del presente caso.

DISCUSIÓN Y CONCLUSIÓN

145. El resultado de esa revisión, me temo que laboriosa, es el siguiente. La

proposición esencial que el razonamiento en los párrs. 87-97 de la sentencia del ET
 se despliega para respaldar que no es realista tratar a los conductores de Uber como
si prestaran sus servicios para, y bajo un contrato con, sus pasajeros en lugar de, y
bajo un contrato con, ULL; y, siendo así, que el papeleo contractual puede ser
ignorado en los principios de Autoclenz . Por las razones que he expuesto, no creo
que ninguno de los puntos planteados por el Tribunal respalde esa proposición. En
particular, las diversas características en las que se basan los párrs. 91 y 92 son, en
mi opinión, totalmente consistentes con la posición establecida en el Acuerdo.

146. Me he recordado a mí mismo que incluso si ninguno de los puntos

individuales en los que se basó el ET pudiera ser inconsistente con la posición
establecida en el contrato, el efecto acumulativo podría serlo. Pero, retrocediendo
para poder ver tanto el bosque como los árboles, me sigue pareciendo que la
relación defendida por Uber no es irrealista ni artificial. Por el contrario, está de
acuerdo con un modelo bien reconocido de relaciones en el negocio privado de
alquiler de automóviles.

147. Siendo así, Autoclenz no otorga ninguna garantía por ignorar los términos
del Acuerdo. Autoclenz es una herramienta importante en el arsenal de los tribunales
porque les permite ver la realidad de una relación en lugar de una caracterización
falsa impuesta por el empleador. Pero la premisa es que la caracterización es de
hecho falsa. Como he dicho, Autoclenz no permite la reescritura de acuerdos solo
porque son desventajosos. Proteger contra los abusos de la desigualdad del poder de
negociación es el papel de la legislación: volveré sobre esto más adelante.

148. The Master of the Rolls y Bean LJ respaldan mucho, aunque no todo, el
razonamiento del ET como se revisó anteriormente. No repetiré todos los puntos
sobre los que ya he expresado mi punto de vista. Sin embargo, también otorgan
importancia al régimen regulatorio bajo el cual opera Uber: ver párr. 89 de su
sentencia. Personalmente, no veo ninguna inconsistencia entre la posición de Uber
como operador de su servicio en el sentido de la Ley de 1998 y su obligación de
operar un sistema bajo el cual realiza todas las reservas y tiene que proporcionar
estimaciones de tarifas a pedido. Como señaló la Sra. Rose, solía ser una regla
reglamentaria que todos los abogados debían tratar con los procuradores a través de
un secretario; pero eso no significaba que el secretario fuera el director. Un servicio
de minitaxis que opera en el modelo intermediario descrito anteriormente estaría
sujeto a las mismas obligaciones regulatorias, pero eso no significaría que sus
choferes prestaran sus servicios como sus agentes. En mi opinión, la atención debe
centrarse en los acuerdos entre las propias partes: el hecho de que puedan ser para
cumplir con los requisitos reglamentarios es en sí mismo neutral.

149. Soy consciente de que no he abordado el razonamiento del EAT. Dado que,

en última instancia, la pregunta para nosotros es si hubo algún error de derecho en la
decisión del ET, y en el contexto de una sentencia disidente, espero que se me
perdone por no hacerlo. Las razones por las que no acepto las conclusiones del juez
Eady serán suficientemente evidentes a partir de lo que he dicho anteriormente.

OTROS PUNTOS

150. Debo recoger dos puntos que no aparecen en el razonamiento del ET pero sí,
al menos hasta cierto punto, en los argumentos que tenemos ante nosotros.

151. En primer lugar, el Sr. Galbraith-Marten nos remitió a tres decisiones del
TJUE sobre el significado de "trabajador": Allonby v Accrington & Rossendale
College (C-256/01) [2004] ICR 1328 ; Trojani contra Centre Public d'Aide Sociale
de Bruxelles (C-456/02) [2004] 3 CMLR 38 ; y Fenoll contra Centre Public d'Aide
par le Travail "La Jouvene" (C-316/13) [2016] IRLR 67. Los hechos de esos casos
eran muy diferentes de los que nos ocupan, pero se basó en ellos para establecer los
siguientes puntos de principio: (1) que el término "trabajador" tiene un significado
autónomo en la legislación de la UE; (2) que si una persona que presta servicios es
un trabajador debe decidirse teniendo en cuenta todas las circunstancias del caso; y
(3) "que la característica esencial de una relación de trabajo es ... que durante un
cierto período de tiempo una persona realiza servicios para y bajo la dirección de
 otra persona por los cuales recibe una remuneración" (sobre esto, véase el párrafo
27 de la sentencia del Tribunal de Fenoll). No tengo ninguna dificultad con ninguna
de esas proposiciones. Por lo que respecta al tercero en particular, simplemente
plantea la misma cuestión que surge en virtud del artículo 230 (3) de la ERA, a
saber, para quién presta sus servicios el conductor. El Sr. Galbraith-Marten no
presentó ninguna presentación en el sentido de que, incluso si los Demandantes no
fueran trabajadores en una construcción doméstica ordinaria de la sección 230 (3)
(b), se debería aplicar el principio de Marleasing .

152. En segundo lugar, la Sra. Rose puso un énfasis considerable en Secret

Hotels2, a la que ya me he referido y que el Maestro de Rolls y Bean LJ abordan en
detalle en los párrs. 51-53 de su sentencia. Como parece, se trataba de un caso
relacionado con el IVA derivado de un servicio basado en una plataforma de
Internet en virtud del cual se podían reservar habitaciones de hotel en línea. El
problema era si el intermediario que operaba el sitio web, Med Hotels, vendía las
habitaciones como principal o en nombre de los hoteleros. Los términos
contractuales establecían que Med Hotels actuó solo como agente, pero el FTT y
este Tribunal aceptaron la afirmación de HMRC de que eso era inconsistente con la
realidad comercial. La Corte Suprema admitió la apelación del contribuyente y
confirmó la decisión del Tribunal Superior de que no había base para ir más allá de
los términos explícitos de la documentación contractual. Señor Neuberger, con cuya
sentencia coincidieron los demás miembros del Tribunal, examinó detenidamente
una serie de características de la relación entre Med Hotels, los hoteleros y los
clientes que reservaron las habitaciones que se decía que eran incompatibles con
una relación puramente intermediaria y concluyó que todos ellos eran perfectamente
consistentes con Med Hotels siendo un agente en una poderosa posición de
negociación que podía imponer un grado de control sobre cómo el director hacía
negocios. Su enfoque en su conjunto, y algunos de los puntos particulares, son muy
similares al enfoque que la Sra. Rose nos pidió que adoptáramos en este caso. los
hoteleros y los clientes que reservaron las habitaciones que se decía que eran
incompatibles con una relación puramente intermediaria y encontraron que todos
ellos eran perfectamente coherentes con Med Hotels como agente en una posición
de negociación poderosa que podía imponer un grado de control sobre cómo el
director hizo negocios. Su enfoque en su conjunto, y algunos de los puntos
particulares, son muy similares al enfoque que la Sra. Rose nos pidió que
adoptáramos en este caso. los hoteleros y los clientes que reservaron las
habitaciones que se decía que eran incompatibles con una relación puramente
intermediaria y encontraron que todos ellos eran perfectamente coherentes con Med
Hotels como agente en una posición de negociación poderosa que podía imponer un
grado de control sobre cómo el director hizo negocios. Su enfoque en su conjunto, y
algunos de los puntos particulares, son muy similares al enfoque que la Sra. Rose
nos pidió que adoptáramos en este caso.

153. El Sr. Galbraith-Marten afirmó que Secret Hotels2 no fue de ayuda porque

no era una decisión en el contexto laboral, y Autoclenz no fue citado; y entiendo que
mis Señores tengan la misma opinión. Con todo respeto, no estoy de acuerdo en que
esto disponga de la pertinencia de la decisión. Si el ET tiene razón, no es solo el
Acuerdo el que caracteriza erróneamente las relaciones relevantes, sino también los
Términos del pasajero que se aplican entre el pasajero y Uber, que son un contrato
de consumo y no en el campo laboral en absoluto. En cualquier caso, aunque Lord
Neuberger no se refirió a Autoclenzen sí, la línea de las autoridades que dejó en
claro que estaba siguiendo es la misma en la que se basó el análisis de Lord Clarke
en ese caso: véase el párr. 32 de su sentencia y párr. 23 de la sentencia de Lord
Clarke en Autoclenz , ambos de los cuales, por ejemplo, se refieren al caso seminal
de propietario e inquilino de Street v Mountford [1985] AC 809 . La desigualdad del
poder de negociación es fundamental para el análisis en ambos casos y Lord
Neuberger se refirió expresamente a ella: véase el párr. 40 de su sentencia. En
consecuencia, creo que la Sra. Rose tiene derecho a confiar en Secret Hotels2como
confirmación de que el operador de una plataforma de Internet que reúne a
proveedores de servicios y clientes de esos servicios puede estipular efectivamente
que actúa solo como agente, incluso si tiene su propia marca fuerte de cara al cliente
y ejerce un alto grado de control sobre aspectos de la transacción entre proveedor y
 cliente. Pero no la lleva más allá: si los términos contractuales reflejan la realidad de
las relaciones en cualquier caso particular debe depender de las circunstancias de
ese caso.

154. Mis Señorías también señalan que en Secret Hotels2 existía un contrato
escrito entre la plataforma y el hotelero, mientras que no existía tal contrato entre
ULL y el conductor. Por la razón dada en el párr. 116 anterior, no creo que esa sea
una diferencia material. Los conductores tienen un contrato con la UBV, que
estipula que sus afiliados locales, en este caso la ULL, actúan en su nombre con
respecto a asuntos específicos, incluido el cobro de tarifas.

CONCLUSIÓN

155. Por esas razones, no creo que los conductores de Uber en ningún momento
presten servicios a la ULL bajo un contrato con ella. El Acuerdo establece que no lo
hacen, y ninguna de las conclusiones fácticas del ET, individual o
acumulativamente, es capaz de respaldar una conclusión de que el verdadero
acuerdo es diferente. Por lo tanto, la conclusión del ET era incorrecta en derecho y
habría permitido la apelación sobre el tema principal.

B. LAS CUESTIONES SECUNDARIAS

156. Si, contrariamente a mi opinión, los conductores de Uber contratan a ULL

para brindarle servicios, la siguiente pregunta es durante qué período se mantiene
dicho contrato. Los Demandantes siempre han aceptado, dado que no tienen la
obligación de encender la aplicación, que no existe un "contrato general" que cree
derechos y obligaciones entre períodos de trabajo. Desde cualquier punto de vista,
por lo tanto, son solo trabajadores sobre la base de concierto por concierto: la
pregunta es qué constituye el concierto.

157. Lo que sostuvo el ET, y es el caso principal de los Demandantes ante

nosotros, es, como he dicho, que existe un contrato vigente entre ellos y ULL
durante todo el período en que el conductor tiene la aplicación encendida, está en el
territorio en que tiene licencia para usarlo, y está listo y dispuesto a aceptar viajes:
véanse los párrs. 86 y 100 de las Razones. Sostuvo en la alternativa (párrafo 102)
que tal contrato surge cuando el conductor realmente acepta un viaje. La diferencia
entre las dos alternativas es, pues, el período durante el cual el conductor cumple los
tres requisitos del ET pero no ha aceptado un viaje: lo denominaré "tiempo de
disponibilidad".

158. El caso de Uber es que no tiene ningún contrato relevante con el

conductor; pero su posición alternativa es, según tengo entendido, que solo existe un
contrato cuando el conductor realmente lleva un pasajero: véanse las presentaciones
del Sr. Reade en el ET, resumidas en el párr. 100 de las Razones. Eso difiere de la
conclusión alternativa del Tribunal ya que no cubre el período entre la aceptación
inicial del conductor en la aplicación y la aceptación definitiva que se produce
cuando el viaje realmente comienza, durante el cual el conductor conserva la
posibilidad de cancelar.

159. Por supuesto, es esencial para las tres partes de la demanda que los
Demandantes sean trabajadores durante el período al que se refiere su
demanda. Pero también hay dos cuestiones estrechamente relacionadas en relación
con las reclamaciones bajo el WTR y el NMWR. Específicamente:

(1) ¿Constituye el tiempo de disponibilidad "tiempo de trabajo" a los efectos

de la WTR, es decir (regla 2) "cualquier período durante el cual esté
trabajando, a disposición de su empleador y realizando su actividad o
funciones"? No fuimos llevados a ninguna de las autoridades sobre el efecto
de esa definición.

(2) ¿Se debe tener en cuenta el tiempo de disponibilidad para calcular si el

conductor ha percibido el salario mínimo nacional? No nos llevaron a través
 de los NMWR, que son extremadamente complejos, pero el elemento central
en las disposiciones pertinentes es el tiempo durante el cual el trabajador
está "trabajando". El caso de las Demandantes, que el ET aceptó, es que
durante el tiempo de disponibilidad estaban realizando un "trabajo no
medido" en el sentido del Capítulo 4 de la Parte 5 de las Regulaciones.

El Tribunal, correctamente, reconoció que las tres preguntas son distintas y las
abordó por separado. Pero consideró que la respuesta a la primera dictaba
efectivamente la respuesta a las otras dos.

160. Las presentaciones ante nosotros no abordaron el impacto práctico de una

determinación de que el tiempo de disponibilidad cuenta como tiempo de trabajo o
que contaba a efectos del salario mínimo nacional. En lo que se refiere a esto
último, el impacto dependería de la relación entre el tiempo de disponibilidad y el
tiempo realmente dedicado al transporte de pasajeros: si los conductores pasaran
una proporción demasiado alta de su tiempo "disponible" pero sin transportar
pasajeros (ya sea porque no se les ofreció trabajo o porque se ofreció pero no se
aceptó), la media de sus ganancias durante todo el período en el que tuvieron la
aplicación encendida podría caer por debajo del mínimo establecido.

161. En mi opinión, si los conductores prestan servicios a la ULL y en virtud de

un contrato con ella, es únicamente durante el período en el que han aceptado un
viaje. Es bien sabido que los conductores no están obligados a aceptar ningún viaje
en particular cuando se les ofrece. La única base sobre la que el ET sostuvo que, no
obstante, tienen una obligación contractual con Uber mientras la aplicación está
encendida es que es probable que se desconecten durante un período específico si
rechazan los viajes o los cancelan con demasiada frecuencia. Pero, como digo en el
párr. 138 anterior, no creo que eso implique una obligación contractual positiva por
parte de los conductores de aceptar (y no cancelar después) un número mínimo de
viajes ofrecidos. Agregaría que si existiera tal obligación sería necesario especificar
cuál era la obligación mínima. En su razonamiento real, el ET no se basó en ningún
hallazgo al respecto. La EAT, sin embargo, se basó en un documento citado por el
ET en sus conclusiones que se refería a que los conductores estaban obligados a
aceptar el 80% de los viajes ofrecidos: ver párr. 51 de su sentencia (citado por mis
Lores en el párr. 21) y párr. 89 de la sentencia de la EAT. La Sra. Rose objetó que la
recitación de ese documento no equivalía a una conclusión y que, de hecho, la
evidencia oral había sido que no era una figura aplicada por Uber en el Reino
Unido. Puede haber algo de fuerza en esa objeción, pero en ningún caso considero
que el punto sea central. Si, contrariamente a mi opinión,

162. Mi opinión sobre este tema se ve reforzada, al menos en lo que respecta a los
derechos en virtud del WTR y NMWR, por la consideración de que, en virtud del
Acuerdo, los conductores tienen derecho explícito durante el tiempo de
disponibilidad a estar disponibles también para otros trabajos de conducción, y
específicamente para plataformas que ofrecen una aplicación similar. -servicio
basado en Uber (véase el párrafo 24 de la sentencia de mis Lores). Es bien sabido
que tales proveedores alternativos existen en los Estados Unidos. El ET no
determina si actualmente operan en Londres o, por lo tanto, si los conductores hacen
"multiaplicaciones" de esta manera. La Sra. Rose le dijo al Tribunal que existen
tales servicios, aunque no en la misma escala que Uber, pero el Sr. Linden nos dijo
que la evidencia del Sr. Farrar había sido que no había ninguno en el período al que
se refieren las reclamaciones. Sea como fuere, lo que importa es que el derecho
existe y no puede considerarse meramente teórico. No hay dificultad conceptual en
que un trabajador esté en una relación contractual con dos patrones durante el
mismo período; pero me resulta mucho más difícil ver cómo puede decirse que
están a disposición de dos patrones, y desempeñan funciones para ambos, durante el
mismo período, o cómo el mismo período podría tenerse en cuenta dos veces (o
incluso más). ) con el fin de calcular las obligaciones salariales mínimas nacionales
de diferentes empleadores. La posición sería aún más extraordinaria si los
conductores pudieran tener en cuenta el tiempo en el que realmente estaban
conduciendo en un viaje obtenido a través de una plataforma diferente: asumo el
 punto del ET de que en tal caso no cumplirían con el tercero de sus criterios, sino
con el cumplimiento sería muy difícil de vigilar.

163. Esas dificultades solo se aplican hasta el punto en que el conductor acepta un
viaje, es decir, presiona "aceptar" en la aplicación y recibe detalles de la
recogida. Me parece claro que en ese punto el conductor entra (si me equivoco en el
tema principal) en la obligación ante la ULL de llevar a su pasajero. Eso está sujeto
al derecho de cancelación, pero el ET encontró, como era de esperar, que la
cancelación solo podía ser por una buena razón: ver párr. 21 de sus Motivos (citado
por mis Lores en el párrafo 21). Asimismo, no veo ninguna dificultad en tratar al
conductor a partir de entonces como si trabajara exclusivamente para Uber, a los
efectos del WTR y el NMWR, hasta el final del viaje. Por lo tanto, no habría
aceptado el caso de Uber, como lo adelantó el Sr. Reade en el ET, de que cualquier
obligación solo surgía en el momento en que se recogía al pasajero.

CONSIDERACIONES MÁS AMPLIAS

164. La cuestión de si aquellos que brindan servicios personales a través de

plataformas de Internet similares a la operada por Uber [15]debería disfrutar de
algunos o todos los derechos y protecciones que conlleva la condición de trabajador
es muy activa en la actualidad. Existe una opinión generalizada de que deberían
hacerlo, debido al grado en que dependen económicamente del proveedor de la
plataforma. Mi conclusión de que los Demandantes no son trabajadores no depende
de ningún rechazo de ese punto de vista. Se basa simplemente en lo que creo que es
la interpretación correcta de la legislación actualmente en vigor. Si sobre esa base el
alcance de la protección no va lo suficientemente lejos, la respuesta correcta es
modificar la legislación. Los tribunales están ansiosos por adaptar el common law a
las condiciones cambiantes en la medida de lo posible, pero las herramientas a su
disposición son limitadas, particularmente cuando se trata de definiciones
legales. Ya he explicado por qué no creo que Autoclenzpuede tratarse como una
herramienta para reescribir cualquier disposición contractual desventajosa que
resulte de la disparidad del poder de negociación entre el empleador (putativo) y el
trabajador (putativo): en casos como el presente, el problema no es que los términos
escritos estén mal expresados. la verdadera relación, sino que la relación creada por
ellos es una que la ley no protege. El abuso del poder de negociación superior
mediante la imposición de términos contractuales irrazonables es, por supuesto, un
área clásica de intervención legislativa, y no solo en el campo laboral.

165. Sir Patrick Elias hace una observación similar en su artículo reciente en el
Oxford Journal of Legal Studies, Changes and Challenges to the Contract of
Employment , en el contexto de la cuestión análoga de los contratos de cero
horas. Dice, en la p. dieciséis:

"No hay duda de que los contratos de cero horas son un tema de gran
preocupación. Esto se debe a que a menudo, aunque no siempre, son
acuerdos cínicamente construidos, enmarcados por el empleador para eludir
sus obligaciones legales. No creo que eso el derecho consuetudinario puede
tratarlos con éxito por sí solo. Autoclenz permite que un tribunal se ocupe de
los casos en que el acuerdo es una farsa, pero los problemas surgen cuando
refleja genuinamente la forma en que se ejecuta el contrato, aunque el
trabajador elegiría que el contrato fuera de otra manera. Los tribunales no
pueden simplemente ignorar los términos expresos o aplicar alguna doctrina
general de inconcebibilidad para invalidar un contrato debido a un poder de
negociación desigual".

166. Incluso si los tribunales estuvieran abiertos a buscar una ruta de derecho
consuetudinario para brindar protección a los conductores de Uber y otros en la
misma posición, sería cauteloso al seguir ese camino. Toda la cuestión de si y cómo
adaptar las protecciones de la legislación laboral existente al desarrollo de la
llamada economía colaborativa, y en particular al uso de plataformas de prestación
de servicios como Uber, está bajo revisión activa por parte del Gobierno en la
actualidad. The Taylor Review ( buen trabajo: The Taylor Review of Modern
 Working Practices)) se publicó el año pasado. Recomendó la introducción de un
nuevo estatus de "contratista dependiente", cubriendo en términos generales pero no
totalmente el mismo terreno que las definiciones de "trabajador"; y también hizo
recomendaciones sobre la misma cuestión planteada por las cuestiones secundarias
de este recurso, es decir, cómo calcular el tiempo de trabajo en el caso de los
trabajadores que obtienen trabajo a través de servicios basados en aplicaciones. En
febrero de este año, el Tesoro, BEIS y HMRC abrieron una consulta sobre una
amplia gama de cuestiones planteadas por la Revisión. El capítulo 8 de la consulta
es particularmente pertinente en el contexto de este llamamiento. Paraca. 8.5
observa que:

"... [E]n fin de aplicar el principio del NMW/NLW [Salario Digno Nacional]
a los modelos de negocios innovadores, es necesario considerar el concepto
de 'tiempo de trabajo': medir el 'tiempo de trabajo' para propósitos de
NMW/NLW puede volverse más complejo en este contexto".

Más particularmente, párrs. 8.13-14 dice (en lo que respecta al material):

"8.13... En el contexto específico del trabajo en plataformas basadas en

aplicaciones, uno de los problemas que surgen es cómo se clasifica el tiempo
que se pasa esperando tareas mientras se está conectado a la aplicación. Los
representantes de los trabajadores han argumentado que esperar tareas
mientras se está conectado a la aplicación es un parte necesaria del trabajo y
ese tiempo debe pagarse en el NMW/NLW. De lo contrario, el riesgo de
baja demanda lo enfrenta el trabajador en lugar del empleador, lo que la
revisión [Taylor] llamó 'flexibilidad unilateral'.
8.14. Los empleadores han expresado su preocupación de que tal
interpretación es injusta porque podrían verse obligados a pagar el
NMW/NLW a las personas que abren varias aplicaciones simultáneamente,
o que inician sesión en una aplicación sabiendo que no habrá tareas
disponibles, o donde las personas pueden abrir la aplicación. para recibir el
NMW/NLW pero se niegan a aceptar tareas. …"

Se hacen una serie de preguntas relacionadas con esos temas. Estas son cuestiones
de política por excelencia de un tipo que el Parlamento está intrínsecamente mejor
situado para evaluar que los tribunales.

167. No se nos habló, perfectamente correctamente, sobre este contexto más

amplio, y no forma parte de mi razonamiento dispositivo. Me refiero a él solo
porque el tema es de gran interés público, y creo que es importante explicar las
diferentes funciones de los tribunales y del parlamento en este contexto.

ANEXO A LA SENTENCIA DE UNDERHILL LJ

PARAS. 87-97 DE LAS RAZONES DEL ET
87. En primer lugar, nos ha llamado la atención la notable extensión a la que
Uber ha llegado para obligar a estar de acuerdo con su descripción (quizás
deberíamos decir de sus abogados) de sí misma y con su análisis de las
relaciones jurídicas entre los dos empresas, los conductores y los pasajeros
Cualquier organización (a) que dirija una empresa cuyo núcleo sea la
función de transportar personas en automóviles desde donde están hasta
donde quieren estar y (b) que opere en parte a través de un empresa que
cumple con las responsabilidades reguladas de un operador de PHV, pero (c)
requiere que los conductores y pasajeros acuerden, como cuestión de
contrato, que no proporciona servicios de transporte (a través de
UBV oULL), y (d) recurrir en su documentación a ficciones, lenguaje
tergiversado e incluso terminología flamante, merece, creemos, cierto grado
de escepticismo. Reflexionando sobre el caso general de los Demandados, y
sobre el testimonio sombríamente leal de la Sra. Bertram en particular, no
podemos evitar recordar la línea más célebre de la Reina Gertrudis:
Creo que la dama protesta demasiado.
88. En segundo lugar, nuestro escepticismo no disminuye cuando
recordamos las muchas cosas que se dijeron y escribieron en nombre de
Uber en momentos de descuido, que refuerzan el simple argumento de las
Demandantes de que la organización dirige un negocio de transporte y
emplea a los conductores con ese fin. . Hemos dado algunos ejemplos en
nuestros principales hallazgos anteriores. No nos convencen en absoluto los
ambiciosos intentos de la Sra. Bertram de descartarlos como simples
descuidos de lenguaje.
89. En tercer lugar, en nuestra opinión, es irreal negar que Uber opera como
proveedor de servicios de transporte. El simple sentido común argumenta lo
contrario. Las observaciones bajo nuestro primer punto anterior se
repiten. Además, creemos que el caso de los Demandados aquí es
incompatible con el hecho acordado de que Uber comercializa una 'gama de
productos'. Uno podría preguntarse: ¿De quién es la gama de productos si no
es de Uber? Los 'productos' hablan por sí solos: son una variedad de
servicios de conducción. Aslam no ofrece tal rango. Tampoco el Sr. Farrar,
ni ningún otro conductor solitario. Evidentemente, la comercialización no se
realiza en beneficio de ningún conductor individual. Igualmente evidente, se
hace para promover el nombre de Uber y 'vender' sus servicios de
transporte. En procedimientos recientes bajo el título de Douglas O'el
Tribunal de Distrito del Norte de California rechazó rotundamente la
afirmación de la empresa de que era una empresa de tecnología y no estaba
en el negocio de brindar servicios de transporte. La sentencia incluía esto:
'Uber no vende simplemente software; vende paseos. Uber no es más
una 'compañía de tecnología' que Yellow Cab es una 'compañía de
tecnología' porque usa radios CB para despachar taxis'.
Respetuosamente estamos de acuerdo.
90. En cuarto lugar, nos parece que el caso general de las Demandadas y los
términos escritos en los que se basan no se corresponden con la realidad
práctica. La noción de que Uber en Londres es un mosaico de 30.000
pequeñas empresas unidas por una 'plataforma' común es para nosotros un
poco ridícula. En cada caso, el 'negocio' consiste en un hombre con un
automóvil que busca ganarse la vida conduciéndolo. La Sra. Bertram habló
de Uber ayudando a los conductores a "hacer crecer" sus negocios, pero
ningún conductor está en condiciones de hacer algo por el estilo, a menos
que hacer crecer su negocio simplemente signifique pasar más horas al
volante. La función de Uber tampoco puede caracterizarse sensatamente
como la de proporcionar pistas a los conductores». Eso sugiere que el
conductor se pone en contacto con un posible pasajero con el que tiene la
oportunidad de negociar y cerrar un trato. Pero los conductores no negocian
ni pueden negociar con los pasajeros (excepto para acordar una reducción de
la tarifa establecida por Uber). Se ofrecen y aceptan viajes estrictamente en
los términos de Uber.
91. En quinto lugar, la lógica del caso Uber se vuelve aún más difícil a
medida que se desarrolla. Dado que es esencial para ese caso que no exista
un contrato para la prestación de servicios de transporte entre el conductor y
cualquier entidad de Uber, los Términos del Socio y los Nuevos Términos
requieren que el conductor acepte que un contrato para tales servicios (ya
sea un 'trabajador' contrato o de otro modo) existe entre él y el pasajero, y
los Términos de la Cláusula contienen una disposición correspondiente. El
caso de Uber es que el conductor celebra un contrato vinculante con una
persona cuya identidad no conoce (y nunca conocerá) y que no conoce ni
conocerá nunca su identidad, para emprender un viaje a un destino que no se
le dice hasta el viaje comienza, por una ruta prescrita por un extraño al
contrato (UBV) de la cual no es libre de salir (al menos no sin riesgo), por
una tarifa que (a) es fijada por el extraño, y (b) no es conocida por el
pasajero (a quien solo se le indica el total a pagar), (c) lo calcula el extraño
(como un porcentaje de la suma total) y (d) se le paga al extraño. El caso de
Uber tiene que ser que si la organización se declarara insolvente, los
conductores tendrían derechos exigibles directamente contra los pasajeros. Y
si los contratos fueran contratos de 'trabajadores', los pasajeros estarían
expuestos a responsabilidad potencial como empleador del conductor bajo
numerosas leyes como, por ejemplo, NMWA. Lo absurdo de estas
proposiciones habla por sí mismo. No es sorprendente que no se haya
sugerido que en la práctica los conductores y los pasajeros acuerden los
términos. Por supuesto que no, ya que (aparte de cualquier otra razón) en el
momento en que cualquier conductor se encuentra con su pasajero, el trato
ya se ha cerrado (entre ULL y el pasajero). La lógica se extiende más
allá. Por ejemplo, es necesariamente parte del caso de Uber (tal como lo
construyen sus abogados) que cuando, por fraude o por cualquier otra razón,
no se paga una tarifa, no tieneobligación de indemnizar al conductor por el
perjuicio resultante. En consecuencia, en la medida en que su política es
asumir la pérdida y proteger al conductor (sólo se nos habló de una política
relacionada con el fraude), debe ser libre de revertir la política y, si lo hace,
los conductores se quedarán sin remedio. . Eso sería manifiestamente
inconcebible pero también, creemos, incompatible con las percepciones
compartidas de los conductores y los tomadores de decisiones de Uber en
cuanto a las responsabilidades legales de Uber. Por todas estas razones,
estamos convencidos de que el supuesto contrato conductor/pasajero es una
pura ficción que no guarda relación con los tratos y relaciones reales entre
las partes.
92. En sexto lugar, coincidimos con el Sr. Linden en que no es real
considerar que Uber trabaja «para» los conductores y que la única
interpretación sensata es que la relación es al revés. Uber tiene un negocio
de transporte. Los conductores proporcionan la mano de obra calificada a
través de la cual la organización presta sus servicios y obtiene sus
ganancias. Basamos nuestra evaluación en los hechos y análisis ya expuestos
y, en particular, en las siguientes consideraciones.
(1) La contradicción en los Términos de las cláusulas adicionales entre el
hecho de que ULL pretende ser el agente de los conductores y su afirmación
de "discreción única y absoluta" para aceptar o rechazar reservas.
(2) El hecho de que Uber entreviste y reclute conductores.
(3) El hecho de que Uber controle la información clave (en particular, el
apellido del pasajero, los datos de contacto y el destino previsto) y excluya
al conductor de la misma.
(4) El hecho de que Uber exige a los conductores que acepten viajes y/o no
los cancelen, y hace cumplir el requisito cerrando la sesión de los
conductores que incumplen esos requisitos.
(5) El hecho de que Uber establezca la ruta (predeterminada) y el conductor
se aparte de ella por su cuenta y riesgo.
(6) El hecho de que la UBV fije la tarifa y el conductor no pueda pactar una
suma mayor con el pasajero. (La supuesta libertad de acordar una tarifa más
baja es obviamente insignificante).
(7) El hecho de que Uber impone numerosas condiciones a los conductores
(como la elección limitada de vehículos aceptables), instruye a los
conductores sobre cómo hacer su trabajo y, de muchas maneras, los controla
en el desempeño de sus funciones.
(8) El hecho de que Uber somete a los conductores a través del sistema de
calificación a lo que equivale a un procedimiento disciplinario/gestión del
desempeño.
(9) El hecho de que Uber determina cuestiones sobre bonificaciones, a veces
sin siquiera involucrar al conductor cuya remuneración es susceptible de
verse afectada.
(10) Los esquemas de ingresos garantizados (aunque ahora descontinuados).
(11) El hecho de que Uber acepta el riesgo de pérdida que, si los
conductores estuvieran realmente en el negocio por cuenta propia, recaería
sobre ellos.
(12) El hecho de que Uber tramite las quejas de los pasajeros, incluidas las
quejas sobre el conductor.
(13) El hecho de que Uber se reserva la facultad de modificar las
condiciones de los conductores de forma unilateral.
93. Séptimo, volviendo al detalle del lenguaje legal, estamos satisfechos,
teniendo en cuenta todas las circunstancias y, en particular, los puntos
reunidos anteriormente, que los conductores se encuentran completamente
dentro de los términos de la Ley de 1996, s 230 ( 3)(b). No se discute que se
comprometen a proporcionar su trabajo personalmente. Por las razones ya
expuestas, tenemos claro que prestan su trabajo 'para' Uber. Tenemos
igualmente claro que lo hacen en virtud de una relación contractual. Si,
como hemos constatado, no existe contrato con el pasajero, la constatación
de un vínculo contractual con Uber es inevitable. Pero no necesitamos basar
nuestro razonamiento en un proceso de eliminación. Estamos totalmente
satisfechos de que los conductores sean contratados y retenidos por Uber
para permitirle operar su negocio de transporte. El trato esencial entre el
conductor y la organización es que, a cambio de una recompensa, el
conductor se pone a disposición de los pasajeros de Uber y los transporta a
sus destinos. Al igual que enAutoclenz , el empleador no puede confiar en su
documentación cuidadosamente elaborada porque, descubrimos, no tiene
relación con la realidad. Y si hay un contrato con Uber, evidentemente no es
un contrato en virtud del cual Uber sea un cliente de un negocio realizado
por el conductor. Ya hemos explicado por qué consideramos que esa noción
es absurda.
94. Octavo, si bien no puede sustituirse por las palabras sencillas de la ley, la
orientación de las autoridades principales favorece nuestra conclusión. En
particular, por las razones ya expuestas, nos consta que el acuerdo entre las
partes debe ubicarse en el ámbito de las relaciones de trabajo
dependientes; no es un contrato en condiciones de plena competencia entre
dos empresas comerciales independientes. Además, los conductores no se
comercializan a sí mismos ante el mundo en general; más bien, son
reclutados por Uber para trabajar como componentes integrales de su
organización.
95. Noveno, no aceptamos que las autoridades en las que se basa el Sr.
Reade apoyen la conclusión que defiende. Tenemos cuatro razones
principales.
(1) Ninguna de las autoridades en realidad activó la prueba del miembro (b).
(2) Les preocupaba en su totalidad o en gran medida si había un contrato
'paraguas' entre los demandantes y los demandados, un tema que no nos
preocupa en absoluto. Solo uno abordó (y luego solo en una sola oración) la
pregunta central de nuestro caso de si, al realizar servicios individuales (en
este caso, viajes en automóvil), un reclamante está trabajando 'para' el
empleador putativo de conformidad con un contrato.
(3) Dos de los casos surgen de hechos que tienen poco en común con el
asunto que nos ocupa. Cheng Yuen y Quashie se refieren a acuerdos
mediante los cuales se permitía a las personas prestar a los miembros del
club de golf ya los 'clientes' de los clubes nocturnos servicios
complementarios al servicio o instalación principal ofrecido por los
propietarios. Pero no hay nada 'secundario' en el trabajo de las
Demandantes. Nos parece que hay dificultades añadidas para el empleador
putativo con una defensa modelada en Cheng Yuen y Quashiedonde los
demandantes realizan el mismo servicio que el demandado existe para
proporcionar. En tal caso (como parece reconocer Uber) es esencial para la
defensa que el Tribunal determine no solo que los demandantes contratan
personalmente a quienes reciben los servicios en cuestión, sino también que
ellos colectivamente, en lugar del demandado, 'son ' el negocio. En un caso
apropiado, la evidencia justifica tales hallazgos, pero en una revisión
cuidadosa de todo el material presentado ante nosotros, nuestras
conclusiones sobre ambas proposiciones son, por las razones ya expuestas,
totalmente adversas a Uber.
 (4) Aunque los hechos de Mingeley y Khan son más cercanos a los del
presente caso, había amplio espacio en ambos para determinar que los
arreglos entre las partes eran consistentes con la celebración personal del
demandante de un contrato con cada usuario del servicio. Como hemos
explicado, no hay lugar para que esa interpretación se asigne a los tratos (tal
como son) entre el conductor de Uber y su pasajero.
En todas las circunstancias, nos parece que los argumentos del Sr. Reade
basándose en las autoridades que citó no pueden prevalecer frente a nuestras
conclusiones sobre las pruebas.
96. Décimo, de todo lo anterior se desprende que los términos en los que se
basa Uber no se corresponden con la realidad de la relación entre la
organización y los conductores. En consecuencia, el Tribunal es libre de
desestimarlos. Como suele ser el caso, el problema se deriva, al menos en
parte, de las posiciones negociadoras desiguales de las partes contratantes,
un factor mencionado específicamente en Autoclenz . Muchos conductores
de Uber (una proporción sustancial de los cuales, entendemos, no hablan
inglés como primer idioma) no estarán acostumbrados a leer e interpretar
documentos legales densos redactados en una prosa impenetrable. Esto es,
creemos, una excelente ilustración del fenómeno del que Elias J advirtió en
el Kalwak caso de "ejércitos de abogados" que inventan documentos en
interés de sus clientes que simplemente tergiversan los verdaderos derechos
y obligaciones de ambas partes.
97. Undécimo, ninguno de nuestros razonamientos debe tomarse como una
duda de que los Demandados podrían haber ideado un modelo de negocios
que no los involucrara empleando conductores. Solo encontramos que el
modelo que eligieron no logra ese objetivo".

Nota : No he reproducido las notas a pie de página del Tribunal.

Nota 1 Las definiciones en la ERA, la WTR y la NMWA son idénticas y, por conveniencia, en este fallo me referiré solo a
la sección 230 (3) de la ERA.     [Atrás]

Nota 2 Por conveniencia, dado que los Demandantes son todos hombres, me referiré a los conductores de Uber en general
como "él".     [Atrás]

Nota 3 No propongo adoptar las descripciones volátiles e idiosincrásicas de Uber para los pasajeros, de diversas formas,
"Clientes", "Usuarios" y "Pasajeros".     [Atrás]

Nota 4 Como explica el ET, de hecho nos preocupan dos conjuntos de términos, vigentes en diferentes momentos: "los
Términos de socios" y "los Nuevos términos". Dado que es bien sabido que, a pesar de las numerosas diferencias de
estructura y terminología, en lo que se refiere a la presente cuestión, tienen sustancialmente el mismo efecto, en su caso
me referiré a ellos juntos como "el Acuerdo".     [Atrás]

Nota 5 Como ya he observado, la terminología de Uber es idiosincrásica. Los Nuevos Términos distinguen entre “Cliente”
y “Conductor”, para atender el caso en que la Aplicación se licencie a una empresa que pone a disposición el servicio de
conductores, siendo esa empresa el Cliente; el equivalente bajo los Términos del Socio es el Socio. Sin embargo, en
prácticamente todos los casos, los licenciatarios son propietarios-conductores, y el Cliente y el Conductor pueden ser
tratados como equivalentes.     [Atrás]

Nota 6 Ver notas al pie anteriores: aquí “Cliente” significa pasajero (o “Usuario” en la terminología de los Nuevos
Términos), y “Socio” para todos los efectos prácticos significa conductor.     [Atrás]

Nota 7 En cuanto a esto, véanse también las observaciones de Sir Patrick Elias citadas en el párr. 165 a
continuación.     [Atrás]

Nota 8 Tampoco se habló de los sistemas basados en aplicaciones para reservar taxis en Londres, como Gett, que han
surgido más recientemente.     [Atrás]

Nota 9 Se nos mostró este Aviso, pero las partes relevantes son de carácter general y no contienen nada relevante para
nuestros propósitos.     [Atrás]

Nota 10 No todos los tribunales de los Estados Unidos han tomado la misma posición al respecto. La Sra. Rose nos refirió
a la decisión de un Tribunal de Apelaciones de Distrito en Florida en McGillis v. Department of Economic Opportunity ,
210 So. 3d 220.     [Volver]

Nota 11 Los abogados no pudieron confirmar en la audiencia si existe algún límite en los destinos que aceptará el software
de Uber o, en caso contrario, si se espera que los conductores en Londres lleven a los pasajeros literalmente a cualquier
parte del Reino Unido. Parece muy poco probable que lo sean, pero presumiblemente casi todos los destinos se encuentran
en Londres o sus alrededores, y los casos en los que no se podría haber contemplado razonablemente deben ser demasiado
raros para afectar el análisis.     [Atrás]

Nota 12 No sería legítimo no estar dispuesto a llevar pasajeros a áreas impopulares (como en la creencia común, aunque
sin duda injusta, de que algunos taxis negros en Londres son reacios a ir "al sur del río" por la noche). Esa es, por
supuesto, una de las razones por las que los destinos no se revelan en el punto de oferta.     [Atrás]

Nota 13 Una vez más, debe tenerse en cuenta que, a efectos prácticos, “Cliente” puede entenderse como
“conductor”.     [Atrás]

Nota 14 Con mucho, la posibilidad más grave es, por supuesto, la lesión causada por la negligencia del conductor. Pero el
pasajero asumiría, con razón, que el conductor estaba asegurado, y no es necesario que surja ningún reclamo contra Uber
como distinto del conductor.     [Atrás]

Nota 15 La gama de tales servicios se revisa en el libro reciente del profesor Prassl Humans as a Service: The Promise
and Perils of Work in the Gig Economy (Oxford 2018).     [Atrás]