Cartilla Placa Huella

Cartilla para el Mejoramiento de vías Terciarias en Placa Huella, Programa Colombia Rural
2019
CARTILLA PARA EL MEJORAMIENTO

DE VÍAS TERCIARIAS EN PLACA
HUELLA y caminos ancestrales
programa
Colombia Rural
1
2019
Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías -

INVÍAS
Ángela María Orozco Gómez
Ministra de Transporte Juan Esteban Gil Chavarría
Director General
Manuel Felipe Gutiérrez Torres
Viceministro de Infraestructura Juan Esteban Romero Toro
Director Operativo
Olga Lucía Ramírez Duarte
Directora de Infraestructura Ricardo Antonio Corredor Parra
Subdirector de la Red Terciaria y Férrea
Equipo de trabajo:
Esperanza Ledezma Lloreda Mario Alberto Rodríguez Moreno
María Ximena García Narváez Subdirector de Estudios e Innovación
Pablo Mejía González
Laura Streubel Ortiz Guillermo Toro Acuña
Director Técnico
Equipo de Trabajo:
Departamento Nacional de María de los Angeles Ceballos Alzate
Planeación - DNP Oscar Javier Villarreal Neira
Rosa Nirma Sánchez
Gloria Amparo Alonso Másmela Patricia Morales Padrón
Directora Gladys Gutiérrez Buitrago
Oscar Enrique Barón Hernández
Luis Felipe Lota Laura Carolina Duarte Meneses
Director de Infraestructura y Energía Yuli Noreth Daza Correa
Sostenible Diana Marcela Velandia Sanabria
Francisco Eugenio Andrade Vargas
Jonathan David Bernal González Manuel José Mesa Soto (Consultor Externo)
Subdirector de Transporte
Diseño y diagramación
Equipo de trabajo: Grupo de Comunicaciones - INVÍAS
Laura Yanira Martinez Garcia
Sergio Alejandro Peña Pedreros Bogotá D.C.
Jose Alejandro Borrego Naranjo 2019
Lorena Muñoz Velez
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Contenido
Introducccion 8
1. Consideraciones de diseño para placa huella 10
2. Consideraciones de tránsito 13
2.1 Metodología 14
3 Recomendaciones para el diseño geométrico de la vía 16
3.1 Actividades a desarrollar 18
3.2 Planos de diseño y entregables 19
4 Recomendaciones para la capacidad de soporte de
la subrasante de la vía 22
4.1 Trabajos de campo 23
4.2 Caracterización 24
4.3 Condiciones especiales del suelo 25
4.4 Perfiles estratigráficos y sectores homogéneos 26
4.5 Calculo de la capacidad de la subrasante 27
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4.6 Alternativas de estabilización del suelo 28
4.6.1 Estabilización con cal 28
4.6.2 Estabilización de suelos de subrasante con cemento 29
4.6.3 Mejoramiento de la subrasante con adición de materiales 30

4.6.4 Estabilización de suelos de subrasante con
geosintéticos ( geotextiles, geomallas, geoceldas, etc) 31
5 Recomendaciones para el drenaje superficial de la vía 33

5.1 Serie histórica de la precipitación e identificación de
la estación metereológica representativa 35
5.2 Determinación de la intensidad de la lluvia (MM/H) 37
5.3 Berma - Cuneta 39
5.3.1 Criterios de diseño de la Berma-Cuneta 40

5.3.1.1 Determinación de caudadl de demanda dado un
espaciamiento entre alcantarillas 40
5.3.1.2 Determinación del caudal que puede transportar
la Berma-Cuneta tipo 41
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5.3.1.3 Diseño hidraulico 42
5.3.2 Familia de curvas I-P-L 44
5.4 Alcantarillas 47
5.4.1 Identificación de abscisas de inicio y finalización de cunetas 47
5.4.2 Selección de sitio de cruce de flujos permanentes 49
5.4.3 Localización del alcantarillas 49
6 Diseño estructural 51
6.1 Enfoque conceptual de diseño estructural 51
6.1.1 Antecedentes 51
6.2 Estructura de referencia para efectos de presupuesto 54
6.2.1 Sección típica 55
6.3 Materiales 58
6.3.1 Concreto 58
6.3.2 Piedra Pegada 59
6.3.3 Subbase o mejoramiento de la subrasante 60
6.3.4 Sellante para juntas 60
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6.3.5 Acero de refuerzo 61
7. Registro fotográfico sección tipo plava huella 65
8. Presupuesto por metro de placa huella 68
9. Caminos ancestrales 70
9.1 Introducción 70
9.2 Consideraciones para diseño caminos ancestrales 72
9.2.1 Consideraciones de tránsito 72
9.2.2 Metodología 72
9.3 Recomendaciones para el diseño geométrico
camino ancestral 73
9.4 Planos de diseño y entregables 75
9.5 Recomendaciones para la capacidad de soporte de
la subrasante 76
9.6 Tránsito de diseño camino ancestrales 78
9.7 Consideraciones de diseño para camino ancestral 78
9.7.1 Metodología de diseño pavimento camino ancestral 79
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9.8 Espaciamiento de juntas 80
9.9 Materiales 81
9.9.1 Concreto 81
9.9.2 Acabado de concreto 81
9.9.3 Concreto ciclópeo 81
9.10 Sección típica caminos ancestrales 82
9.11 Otras recomendaciones 84
10. Glosario 87
11. Bibliografía 90
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INTRODUCCIÓN
El Plan nacional de desarrollo 2018 – 2022 Pacto

por Colombia, pacto por la equidad, constituye
una propuesta de país construida de manera
participativa, que recoge las aspiraciones de las
regiones y busca que entre todos construyamos
el país que queremos.
En cumplimiento a los lineamientos base

del plan Nacional de desarrollo se crea el
programa “Colombia Rural”, el cual tiene como
objetivo mantener y mejorar la transitabilidad
y accesibilidad de la red vial rural del país,
priorizando corredores viales estratégicos que
incrementen la productividad del campo en las
regiones, ejecutando obras mediante actividades
de Mejoramiento, Mantenimiento (rutinario
y periódico), las cuales se desarrollarán bajo
diferentes esquemas de ejecución y financiación.
La aspiración de este programa, es que sea un

punto de partida para desarrollar un modelo
de mantenimiento vial rural participativo por
estándares en el país, con un alto componente
social que posibilite a los gobiernos locales
introducir una modalidad de mantenimiento de la
red vial rural a menor costo y con un significativo
arraigo local, favoreciendo inclusive el que las
comunidades se empoderen y gestionen el
desarrollo de obras en las vías, que son vitales
para su progreso y el bienestar de sus habitantes,
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impulsando así el crecimiento de las regiones a

partir sus capacidades.
La presente cartilla elaborada para el programa

“Colombia Rural”, estandariza de manera práctica
la sección de placa huella, muestra una serie
de aspectos técnicos y otras consideraciones
requeridas para su construcción, esta sección
tipo de Placa Huella tendrá su aplicabilidad
en puntos críticos, en tramos o subtramos no
continuos con el fin de asegurar la transitabilidad
de los corredores viales.
Dentro de las medidas y acciones estratégicas

de política pública adoptadas bajo el principio de
progresividad, para la equidad de oportunidades
de grupos étnicos, en la presente cartilla se
realiza una propuesta practica para el diseño
de “Caminos Ancestrales” y se establece
una estructura tipo, tomando como base las
especificaciones y metodologías empleadas por
INVIAS y de las entidades afines al sector de
infraestructura, lo anterior con el fin de avanzar
y mejorar la aplicación de estas obras para
beneficio de estas comunidades.
Es de aclarar que debido a la particularidad de

cada vía terciaria y de cada camino ancestral
se requiere de un análisis conjunto entre los
especialistas del contratista y el interventor para
determinar la aplicación de las recomendaciones
aquí descritas.
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1. CONSIDERACIONES de
diseño para placa
huella
E
l desarrollo de la
infraestructura vial
en el país es el
factor determinante
para progreso y el bienestar de
sus habitantes, actualmente
gran parte de las vías de la
red terciaria nacional se
encuentran en condiciones
de transito restringido, en
mal estado o intransitables,
lo que genera aumento en
los tiempos y costos de viaje,
acceso oportuno a los servicios
médicos, deserción escolar y
disminución del comercio en
las zonas más alejadas.
Con la implementación de
las estrategias del programa
“Colombia rural” se pretende
realizar el mantenimiento
y mejoramiento de las vías
terciarias del país y así
fortalecer el crecimiento
social y económico de las
regiones, mejorando los
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procedimientos de intervención cuenta las especificaciones

y manteniendo las condiciones generales de construcción de
de transitabilidad en las vías, carreteras aplicables.
haciendo participes a las
comunidades de la región. Con el fin de determinar
con exactitud, la cantidad y
La presente cartilla enfocada longitud de las vías terciarias
para el programa “Colombia del país, con de presente
Rural” busca estandarizar programa se dará inicio a la
de manera práctica el caracterización vial de las vías
mejoramiento de vías terciarias Terciarias que vayan siendo
mediante la construcción intervenidas y a su vez esta
de Placa Huella, en este información se consolidará en
documento se indican los el Sistema Integral Nacional de
criterios técnicos y condiciones Información de Carreteras –
mínimas requeridas para su SINC.
construcción, teniendo en
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Mejores vías
para todos
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2. CONSIDERACIONES DE
TRÁNSITO
Teniendo en cuenta que los volúmenes de transito son dinámicos
y particulares en cada una las vías terciarias del país y que
la medición de cortos periodos de aforos no determinan las
condiciones reales de tránsito, se recomienda que para establecer
la distribución y composición de los volúmenes de tránsito, se
tome la información disponible en cada municipio y así identificar
las variaciones periódicas del tránsito en las horas del día, los
días de la semana y en los meses del año, con el fin de disponer
de información sobre la cantidad y tipo de vehículos que circulan
por el corredor y demás consideraciones que puedan incidir en
el planteamiento de las características técnicas de las obras a
construir.
Para la construcción de una estructura de placa huella,

considerando que el mecanismo de falla de este sistema es por
carga última, por estar asociado a una construcción de vía en
concreto rígido, es necesario determinar el Vehículo de Diseño,
el cual corresponde a la carga más crítica que deberá soportar la
estructura.
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2.1 METODOLOGÍA
Se deberá realizar la recolección de información del corredor
vial obtenida de la cartografía disponible, de la información
útil en Alcaldías y otras entidades, que permitan identificar el
tránsito Promedio Diario (TPD) del corredor vial. El especialista del
contratista de obra y la interventoría identificarán la necesidad de
realizar un conteo representativo con una duración mínima de 5
días los cuales deben cobijar días y horarios de alto movimiento.
Dependiendo de las actividades socioeconómicas de la zona, los
especialistas de acuerdo a su criterio determinaran si para este
conteo se requiere contemplar un mayor número de días y/o
utilizar factores de ajuste o extrapolación por épocas del año, en
donde se presenten aumento de tránsito por épocas de cosechas
y/o gran afluencia de sitios turísticos, además de los eventos
representativos presentes en la vía.
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Más oportunidades
para todos
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3. RECOMENDACIONES
PARA EL DISEÑO
GEOMÉTRICO DE LA VÍA
Debido a las particularidades detallado y completo de
geométricas de las vías cada una de las vías rurales
terciarias y a los diferentes que sean seleccionadas e
anchos de vías limitados por intervenidas con recursos del
los linderos de los predios programa “Colombia Rural”, esta
privados, su diseño en planta información será reportada al
estará limitado a los anchos Sistema Integral Nacional de
de vía disponibles, de acuerdo Información de Carreteras -
al criterio del especialista se SINC de acuerdo a lineamientos
realizarán las correcciones establecidos en la Resolución
del eje de la vía sin que esto No. 000068 de 28 de enero de
requiera compra de predios, 2005, Resolución No. 001860 de
lo que se pretende es mejorar 29 de mayo de 2013, Resolución
el trazado de la vía existente. No. 001067 de 23 de abril de
En el trazado vertical los 2015 y Resolución No. 001321 de
especialistas de obra e 30 de abril de 2018.
interventoría se evaluaran
conjuntamente la pertinencia Se deben tener en cuenta los
de las correcciones verticales corredores viales terciarios
sin que esto acarree mayores ya identificados y a cargo de
costos con el presupuesto Instituto Nacional de Vías –
disponible. INVIAS; además de verificar
si esta información ya está
Ante los desafíos que presenta reportada Sistema Integral
actualmente la red vial Nacional de Información de
terciaria nacional y con el fin Carreteras – SINC, lo anterior
de determinar la demanda real con el fin de evitar la duplicidad
de los corredores viales, se de información y traslapos en
realizará la caracterización vial las vías ya definidas.
el cual tendrá un inventario
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Teniendo en cuenta que el diseño geométrico y las modificaciones

propuestas no deben cambiar de manera considerable la geometría
de la vía existente, para desarrollo de este capítulo no aplica
el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del INVÍAS, sin
embargo, se deberá realizar un análisis detallado con el fin de
identificar sitios específicos que requieran el planteamiento de
condiciones de diseño que garanticen la seguridad de los usuarios
de la vía.
El diseño geométrico deberá considerar los ajustes necesarios para

la nivelación de la rasante y obtención de un perfil longitudinal
uniforme para el soporte de la placa huella en los tramos
seleccionados.
3.1 ACTIVIDADES A DESARROLLAR

Para efecto del abscisado solamente se utilizarán postes de
referencia cuando la carretera objeto del mejoramiento se
encuentre a cargo del INVIAS. En los otros casos, el especialista
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2019
deberá consultar si existen referencias disponibles que se utilizan

en los municipios u otras entidades, para la identificación de
la carretera. De esta manera el contratista e interventor deberá
establecer la necesidad de ubicar los postes de referencia con sus
respectivos códigos y numeración que sean pertinentes.
El diseño de la rasante debe considerar la nivelación de la

superficie existente. En los casos que sean necesarios se deberán
realizar rellenos localizados para corregir pequeñas concavidades
encontradas en la vía.
El espesor mínimo del material de mejoramiento para la

construcción de placa huella en todos los puntos será de quince
centímetros (0,15 m). En tangente se debe tener en cuenta que el
bombeo no debe ser menor del dos por ciento (-2%).
El especialista deberá establecer la implementación del tipo de

peraltes y sus respectivos valores de acuerdo con trazado del
eje. La información anterior es relevante para definir la cota de la
rasante en el eje, incorporando el peralte a partir de la línea de
ceros.
De manera conjunta entre contratista de obra y el interventor,

se deberá definir si se requiere en puntos y/o tramos de vía, la
necesidad de instalar señalización vial reglamentaria, preventiva y
transitoria, con el fin de mantener las condiciones de seguridad y
evitar riesgos de accidentalidad, también se deberán contemplar
señales informativas acerca de sitios de interés, información de
rutas y/o conectividad con otras vías.
Se debe plantear la construcción de losas de aproximación para

el ingreso de la placa huella cuando el tramo se encuentre en
sus extremos con material granular o de transición cuando la
placa huella conecte con otro tipo de pavimento, esta losa tendrá
el mismo ancho de vía de la placa huella con una longitud que
determine el especialista con el fin de dar una pendiente de ingreso
que no afecte las condiciones de tránsito y no genere baches en
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el cambio de tipo de rodadura y evite deterioro de la placa huella

en sus extremos, se recomienda que los tramos de placa huella a
construir inicien y terminen en viga de confinamiento; estas losas
de aproximación y/o transición tendrán las mismas características
de resistencia del concreto y acero que se especifica para la
construcción de las huellas.
Para las intersecciones a nivel de acuerdo a las categorías de

las vías que se cruzan, se determinará el espaciamiento entre
intersecciones, se formularán varios tipos de intersecciones y
se determinará la más conveniente, se debe tener en cuenta
la magnitud de los volúmenes de tránsito, los anchos de vía
disponibles y las condiciones topográficas, se deben realizar los
ajustes necesarios a las losas de aproximación o transición de
acuerdo a la condición de la particular de la vía; se determinará el
ángulo de entrada, radio mínimo de giro, pendiente longitudinal de
la intersección, conservando los criterios de visibilidad, previsión,
sencillez y claridad.
3.2 PLANOS DE DISEÑO

Y ENTREGABLES
Planos planta perfil. En los planos Planta-Perfil se deberá
consignar la siguiente información:
◊ La vista en planta del eje de la vía y los bordes

de la corona, siendo dichos bordes la traza de la
cara exterior del bordillo de las Berma-cuneta.
En las curvas con sobreancho se deberá apreciar
la sección ajustada al ancho de vía disponible,
ampliada desde el inicio de la transición de dicho
sobreancho desde antes del PC hasta el final de
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la transición después del PT. Además, deberá

aparecer el PI de cada curva, el abscisado del eje
cada cincuenta metros y la abscisa de todos los
PC y PT.
◊ Cuadro de Elementos de Curva y el Cuadro
de Coordenadas de la Línea de Base, o deltas
materializados en el terreno
◊ El perfil de la superficie existente a lo largo del
eje en planta proyectado.
◊ El perfil del eje de vía proyectado que es la
Rasante en el Eje.
◊ Abscisa del PCV, PIV y PTV de cada una de las
curvas verticales, así como la pendiente de todas
las tangentes verticales.
◊ Abscisa de las alcantarillas existentes y
construidas en la intervención
◊ El diagrama de peraltes ajustados al ancho de vía
disponible.
◊ Detalle de las zonas de Transición, intersecciones
a nivel y sobre anchos
Planos de modulación de placa huella. En los planos se
deberá presentar la siguiente información:
◊ Modulación en tangente.
◊ Modulación en cada una de las curvas del
proyecto.
◊ Modulación en cada una de las zonas de cruce
del proyecto.
◊ Cartera de coordenadas de la línea base.
◊ Cartera de localización y Cartera de rasante.
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2019
MEJOR MOVILIDAD
para todos
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4. RECOMENDACIONES
PARA LA CAPACIDAD
DE SOPORTE DE LA
SUBRASANTE DE LA VÍA
En este capítulo se describen las recomendaciones y actividades
para evaluar la capacidad de soporte de la subrasante, en donde
se soportará la estructura de la placa huella, indicando los
lineamientos a seguir para realizar la investigación geotécnica,
detallando aspectos, tales como la frecuencia y el número mínimo
de sondeos o calicatas, número de apiques, las pruebas de campo
y de laboratorio a realizar según las condiciones del proyecto para
caracterizar e identificar el tipo de suelo de fundación y determinar
el valor representativo de su respuesta mecánica para obtener su
capacidad de soporte.
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2019
4.1 TRABAJOS DE CAMPO

Una vez definido el trazado de la vía, de acuerdo con lo establecido
en el capítulo 3 en las recomendaciones para el Diseño Geométrico
de la Vía, se deberá desarrollar una exploración geotécnica sobre
el eje de la vía, la cual deberá incluir como mínimo la realización
de apiques cada 250 m y sondeos o calicatas a profundidades
variables en los sitios que el contratista y el interventor consideren
necesarios para la toma de muestras de material. Este plan de
exploración, deberá ser puesto a consideración y aprobación de la
Interventoría.
Todos los apiques, perforaciones, trincheras, brechas o cualquier

otra exploración que permita la identificación y caracterización
mecánica del suelo, deberán ser georreferenciadas.
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2019
4.2 CARACTERIZACIÓN
La investigación de laboratorio abarca todos los ensayos mínimos
necesarios para caracterizar y clasificar adecuadamente los suelos
presentes en la zona donde se emplazará el proyecto, permitiendo
identificar sus condiciones para poder determinar su capacidad
mecánica y su estabilidad volumétrica frente a cambios de
humedad en un tramo de carretera definido como homogéneo.
En el programa de ensayos debe estar contemplado como mínimo

ensayos de humedad natural, limites líquidos y plásticos, límites de
contracción, contenido de materia orgánica, granulometrías, CBR
(INV E-148 en el laboratorio o INV-E-169 en el terreno, según sea el
caso), gravedad específica, expansión libre, atendiendo las normas
vigentes en el INVIAS. Con el resultado de dichos ensayos se deberá
adelantar la clasificación del suelo.
El CBR de la subrasante deberá ser mayor o igual al 3%; en

caso contrario, el especialista determinará las actividades y/o
procedimientos necesarios para garantizar la capacidad de soporte
del suelo requerida.
Los ensayos se deberán realizar de acuerdo con las Normas de

Ensayos de Materiales para carreteras que se encuentren vigentes
en el Instituto Nacional de Vías y para las pruebas no contempladas
por ellas se aplicaran los estándares de ASTM e ICONTEC, en este
orden.
Todos los ensayos de laboratorio requeridos deberán realizarse en

laboratorios debidamente certificados, lo cual deberá ser verificado
por la interventoría.
Los resultados de estos ensayos de laboratorio servirán, entre otros

aspectos, de fundamento para establecer y delimitar los tramos
homogéneos del proyecto.
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4.3 CONDICIONES ESPECIALES

DEL SUELO
En caso de que se detecten situaciones especiales del suelo,

tales como la presencia de suelos orgánicos, expansivos, suelos
susceptibles de licuefacción, suelos con alta plasticidad, o
cualquier otro estado que implique inestabilidad del suelo, se
indicara su ubicación y se proporcionaran por parte del especialista,
las recomendaciones sobre el tratamiento que debe recibir este
suelo en particular.
Para el caso de sitios críticos, donde se identifiquen problemas

de inestabilidad integral de la masa del suelo o taludes en el
entorno de un sector o punto específico, por causas geológicas
y/o geotécnicas, se efectuará un reconocimiento de la zona para
estimar la magnitud del área involucrada y su compromiso o
efecto con relación a la vía. De esta manera, los especialistas del
contratista y la interventoría, evaluarán en primer lugar y de ser
posible, solamente obras de mitigación. Para soluciones definitivas
se deberá revisar la disponibilidad de recursos del proyecto, ya
que esto podría incluir estudios especializados soportados con
investigación de campo que podrán exigir perforaciones profundas
e instrumentación con ensayos adicionales de laboratorio y sus
respectivos análisis de ingeniería para identificar su mecanismo de
falla y/o factores detonantes para de esta manera implementar las
obras que garanticen la estabilidad.
Adicionalmente, se recomienda revisar los antecedentes de la

zona con el fin de identificar problemas con obras ya construidas
localizadas dentro del corredor del proyecto.
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2019
4.4 PERFILES ESTRATIGRÁFICOS

Y SECTORES HOMOGÉNEOS
Obtenida la clasificación, se deberá elaborar un perfil estratigráfico

detallado de los suelos de subrasante a lo largo del eje de la vía,
a partir del cual se definirán unidades homogéneas de diseño.
Asimismo, con base en la información obtenida en campo, se
deberá determinar la localización del nivel freático con el fin de
determinar los sectores que requieran la construcción de obras
especiales para su manejo y control.
De acuerdo a las condiciones de uniformidad del suelo, se deberán

definir las unidades homogéneas del proyecto.
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2019
4.5 CÁLCULO DE LA CAPACIDAD

DE LA SUBRASANTE
Para el cálculo de la capacidad de soporte de la subrasante, se

deberán analizar los resultados obtenidos de los ensayos de
laboratorio, relacionados en el numeral 4.2, con el fin de determinar
mediante el método de diferencias acumuladas de la AASHTO
u otro similar el valor de CBR para cada unidad homogénea. Lo
anterior para identificar los sectores que cumplen con un CBR
mayor o igual al 3% y aquellos que requieran alternativas de
estabilización o mejoramiento.
La función de la estabilización es apropiada para suelos de

subrasante con CBR menores del 3%, será determinado con
el ensayo descrito en la norma INV E-148 en el laboratorio o
INV-E-169 en el terreno “Relación de soporte del suelo en el
terreno”, según sea el caso.
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2019
4.6 ALTERNATIVAS DE
ESTABILIZACIÓN
DEL SUELO
Para los tramos homogéneos que requieran la

estabilización o mejoramiento de la subrasante
se debe considerar la implementación de
una de las siguientes alternativas, para lo
cual, el especialista deberá hace un análisis
riguroso sobre cuál es la mejor metodología
de estabilización a utilizar, de acuerdo con las
características físicas, químicas y mecánicas de
los suelos y/o agregados disponibles de la zona
para garantizar el buen comportamiento de los
materiales, que conformarán la estructura del
mejoramiento en Placa Huella.
4.6.1 ESTABILIZACIÓN CON CAL
Este trabajo consiste en el mejoramiento de

suelos de subrasante mediante su mezcla
homogénea con cal hidratada, de acuerdo con las
dimensiones, alineamientos y secciones indicados
en los documentos del proyecto o determinados
por el especialista. Lo anterior de acuerdo a las
Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras vigentes, en el Artículo 236.
28
2019
4.6.2 ESTABILIZACIÓN DE SUELOS

DE SUBRASANTE CON CEMENTO
Este trabajo consiste en el mejoramiento de los

suelos de la subrasante mediante su mezcla
homogénea de cemento hidráulico, Portland, tipo
1, o su equivalente según desempeño, de acuerdo
con las dimensiones, alineamientos y secciones
indicados en los documentos del proyecto o
determinados por el especialista del Constructor.
Esta estabilización se efectuará De acuerdo con
las Especificaciones Generales de Construcción
de Carreteras vigentes, en el artículo 235 o según
sea el caso dependiendo del tipo de suelo como
lo indica el artículo 350.
29
2019
4.6.3 MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE

CON ADICIÓN DE MATERIALES
Este trabajo consiste en la material de adición para

disgregación del material obtener su homogenización
de la subrasante existente, adecuada y garantizar o permitir
el eventual retiro de parte una buena densificación y
de este material, la adición presentar una capacidad
de materiales, la mezcla, portante adecuada como
humedecimiento o aireación, resultado del mejoramiento, en
compactación y perfilado términos de CBR, con un valor
final, de acuerdo con las de 3% o superior, siendo estos
Especificaciones Generales de los valores mínimos; a criterio
Construcción de Carreteras del especialista estos podrán
vigentes, Articulo 230 y con ser superados.
las dimensiones, alineamientos
y pendientes señalados en Dependiendo de la
los planos del proyecto y las disponibilidad de materiales
instrucciones del especialista. de la zona, se podrá analizar la
alternativa de mejoramiento del
El cualquier caso la mezcla suelo, efectuando reemplazo
deberá tener un espesor del material por piedra rajón.
suficiente al incorporar el
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2019
4.6.4 ESTABILIZACIÓN DE SUELOS DE

SUBRaSANTE CON GEOSINTÉTICOS (GEOTEXTILES,
GEOMALLAS, GEOCELDAS, ETC)
En el caso de los geotextiles, este trabajo consiste en el suministro

y la instalación de geotextiles sobre una subrasante blanda y muy
húmeda, de conformidad con las instrucciones del especialista,
para desempeñar las funciones de separación, filtración y
en algunos casos, refuerzo. Lo anterior, de acuerdo con las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras vigentes
del INVÍAS, Artículos 231 y 232. Para el caso de la utilización
de Geomallas aplicar la especificación 233, la cual se refiere al
suministro y la instalación de Geomallas sobre la subrasante
o entre capas granulares, en los sitios y con las dimensiones
señaladas por el especialista o indicados por el Interventor.
De todos modos, el especialista deberá seleccionar y justificar

la mejor alternativa para la estabilización del suelo, a partir de
aspectos como: longitud del proyecto, capacidad de soporte del
suelo, volumen de material, distancia de las fuentes de materiales,
costos de transporte, entre otros. Este análisis debe buscar la
optimización de los recursos del proyecto con el fin de cumplir
con las metas físicas, garantizando que el mismo cumpla con
las especificaciones técnicas requeridas para la estabilidad de
las obras. En un informe escrito remitirá la solución técnica con
sus respectivos costos y señalando el proceso constructivo y
las memorias de cálculo que correspondan para el análisis y
aprobación de la Interventoría.
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2019
Mejores vías
para todos
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2019
5. RECOMENDACIONES
PARA EL DRENAJE
SUPERFICIAL DE LA VÍA
En este capítulo se contemplan las recomendaciones mínimas

a tener en cuenta para las obras de drenaje que facilitaran la
evacuación de las aguas de escorrentía para protección de la
estructura.
Se tendrá como referencia para la implementación de las obras el

documento realizado para el programa Colombia Rural, denominado
“Obras menores de Drenaje y Estructuras Viales”, elaborado por
la Subdirección de la Red Terciaria y Férrea perteneciente a la
Dirección Operativa del INVIAS, el cual ha sido preparado en este
caso para su aplicación en este programa de Colombia Rural. Los
33
2019
especialistas del contratista y la Interventoría deberán efectuar un

análisis en el sitio para establecer en cada caso la compatibilidad y
aplicabilidad de esta cartilla para una solución en particular. De no
ser así, los especialistas deberán proponer las obras a implementar
con sus respectivos diseños. Adicionalmente, se podrá consultar
el Manual de Drenaje para Carreteras del INVIAS que se encuentra
vigente.
El objetivo principal de las obras de drenaje de la Placa huella, es

evacuar en el menor tiempo posible el agua que se encuentre sobre
la superficie, producto de las lluvias o cualquier otro evento, para
prevenir daños en la estructura, para lo cual se deben garantizar los
siguientes aspectos:
◊ La construcción de estas estructuras evitará que

el agua no circule en cantidades excesivas por
la superficie de rodadura formando charcos y
baches.
◊ Evitar que el agua de las cunetas humedezca
los terraplenes originando asentamientos en la
corona de la vía.
◊ Evitar que los taludes de los cortes en los
suelos no cohesivos se saturen con peligro de
derrumbes y deslizamientos de la banca.
◊ Impedir que el agua de los arroyos y hondonadas
sean remansadas por los terraplenes con el
peligro de erosión y arrastre de sedimentos.
◊ Evitar que las aguas subterráneas reblandezcan
la cimentación del pavimento o Mejoramiento en
Placa Huella.
34
2019
5.1 SERIE HISTÓRICA DE LA

PRECIPITACIÓN E IDENTIFICACIÓN
DE LA ESTACIÓN METEOROLÓGICA
REPRESENTATIVA
◊ Análisis climatológico de la zona del proyecto,

considerando los análisis de temporales y
parámetros especiales más relevantes como
precipitación, temperatura, humedad relativa,
aguas subterráneas y condiciones especiales del
subsuelo.
◊ Revisión de la información existente referente a
registros estudio o proyectos que se hubiesen
desarrollado en la zona y que aporten un
conocimiento, suelos y comportamiento de obras
existentes en el corredor, así como consultar
en el IDEAM los históricos de la precipitación
máxima registrada en veinticuatro (24) horas en
la estación meteorológica representativa más
cercana a la ubicación del proyecto.
◊ Identificación de las Estaciones Meteorológicas
y/o Estaciones Pluviométricas más cercanas a la
zona de ejecución del proyecto, operadas por el
IDEAM, entidades gubernamentales o privadas.
Los registros de precipitación se tomarán de
las estaciones que más se asemejen a las
condiciones climatológicas del sitio del proyecto.
◊ Si la estación no cuenta con los registros
históricos, se obtendrán los históricos de la
precipitación diaria medidos en la estación
35
2019
meteorológica representativa de la zona del

proyecto o de estaciones meteorológicas de
la zona del proyecto que se asemejen a las
condiciones climatológicas del sitio del proyecto.
◊ Igualmente, identificar, para cada año de la
seria histórica el valor máximo de precipitación
registrado en (24) horas, es decir, establecer el
valor de la precipitación del día más lluvioso de
dicho año y calcular la intensidad de la lluvia para
diferentes duraciones. Generalmente se utilizan
duraciones de aguacero de 5, 10, 15, 20, 25 y 30
minutos.
36
2019
5.2 DETERMINACIÓN DE LA INTENSIDAD

DE LA LLUVIA (MM/H)
Con base en la información de precipitación obtenida del IDEAM

u otra entidad o fuente, se procederá a realizar el análisis y
caracterización de los principales parámetros climatológicos.
El especialista deberá calcular las Curvas de IDF (Intensidad –

Duración – Frecuencia), para la aplicación del método racional cuyo
uso está limitado a cuencas con áreas de drenaje hasta 2,5 Km2.
Estas se pueden deducir para diferentes periodos de retorno ya sea
por el método Simplificado del Manual de Drenaje para Carretas del
INVIAS vigente a la fecha de los estudios, a partir de los registros
pluviográficos (pluviogramas) a la estación representativa del
proyecto.
37
2019
Los valores de los periodos de retorno (T) recomendados en el

Manual de Drenaje Vial del INV 2009, se indican en la siguiente
tabla.
Duración (min)
2 5 10 20 25 50
10 112.59 137.73 160.42 186.85 196.25 228.58
20 79.61 97.39 113.43 132.12 138.77 161.63
30 65.00 79.52 92.62 107.88 113.30 131.97
40 56.29 68.87 80.21 93.42 98.12 114.29
50 50.35 61.60 71.74 83.56 87.77 102.22
60 45.96 56.23 65.49 76.28 80.12 93.32
70 42.55 52.06 60.63 70.62 74.18 86.39
80 39.81 48.70 56.72 66.06 69.38 80.81
90 37.53 45.91 53.47 62.28 65.42 76.19
100 35.60 43.55 50.73 59.09 62.06 72.28
Tabla 1. Valores de la Intensidad (i) en mm/hora

calculadas para generar las curvas I-D-F
38
2019
5.3 BERMA – CUNETA
Teniendo en cuenta que se requiere de una estructura que además

de recolectar el agua y entregarla a un aliviadero o alcantarilla,
sirva como confinamiento lateral de la estructura del mejoramiento
en Placa Huella, se deberán implementar a cada costado de la
vía una berma- cuneta reforzada, como lo indica el capítulo de
diseño estructural, ya que dicho elemento, tendrá que contar con
características que le permitan soportar de manera eventual el
tránsito de vehículos, debido a maniobras de adelantamiento o
entrecruzamiento, sin que se afecte su estabilidad.
39
2019
5.3.1 Criterios de Diseño de la berma – cuneta
5.3.1.1 Determinación del caudal de demanda dado

un espaciamiento entre alcantarillas.
El diseño hidráulico de las cunetas es similar al de un

canal abierto, aunque estrictamente el caudal de la
cuneta es variable y aumenta a medida que aumenta
su longitud.
Como el área tributaria es pequeña (< 5 Km2) se

puede utilizar el método racional para encontrar el
caudal:
Qe=0.280*C*I*Ay
Qe = Caudal de escorrentía en m3 / seg.

C = Coeficiente de escorrentía.
I = Intensidad para un tiempo de concentración (mm / Horas).
Tiempo de concentración = 10min.
Ay = área aferente o tributaria en Km2.
Ay = B * L
El área aferente para las cunetas está formada por el

área dada por el ancho impluvium (B) y la longitud de
la cuneta (L).
40
2019
5.3.1.2 Determinación del caudal que puede

transportar la Berma-cuneta tipo
El caudal que puede transportar la berma-cuneta tipo

a sección plena, dada una pendiente longitudinal de
la vía, se puede encontrar mediante la aplicación de
la Ecuación de continuidad y la Fórmula de Manning.
Qc=V*a (Ecuación de continuidad)
V=1⁄n*S1⁄2*R2⁄3
Donde:
Qc = Caudal que puede transportar la berma-cuneta en m3 /

seg.
V = Velocidad del agua que circula por la berma-cuneta, en m

/ seg.
R = Radio Hidráulico en metros.
S = Pendiente de la berma-cuneta en tanto por uno, igual a la

pendiente de la rasante de la vía.
n = coeficiente de rugosidad de Manning.
a = Área hidráulica de la sección transversal de la berma-cu-

neta, en m2.
41
2019
5.3.1.3 Diseño hidráulico
₋₋ El diseño El diseño hidráulico consiste

en chequear la capacidad de la berma-
cuneta, con el caudal de escorrentía. Es
decir, equilibrar Qe = Qc, para encontrar una
longitud (L) de berma-cuneta.
₋₋ De la igualdad Qe = Qc se obtiene un valor

de L, magnitud que indica el sitio donde
se rebosa la cuneta y donde es necesario
desviar el agua mediante un aliviadero o una
alcantarilla. La expresión para el cálculo de L
deducida de la igualdad Qe = Qc es:
Con la anterior expresión se calculan

las longitudes de la berma-cuneta para
diferentes valores de pendiente de la
rasante (S), valores que se indican en la
Tabla 5.1.
₋₋ El caso más desfavorable se presenta en

las curvas horizontales donde hay peralte
y toda la calzada drena hacía la cuneta y
simultáneamente se presenta una sección
transversal en corte.
42
2019
₋₋ La berma-cuneta propuesta de una longitud

(L), debe chequearse contra la acción
erosiva del agua, aunque al ser construida en
concreto la erosión solo se producirá cuando
la velocidad del agua supere los 3 m/seg.
La erosión se presentará en longitudes muy
largas con fuertes pendientes, longitudes
que son superiores a las longitudes (L) de
rebosamiento. En conclusión, la cuneta
primero se rebosa y luego se erosiona y en el
sitio de rebosamiento se ubica un aliviadero
o una alcantarilla para la evacuación del
agua de la berma-cuneta.
₋₋ Se considera un ancho de Impluvium

(B) igual a 25 m definido para una vía en
terreno montañoso, que es la condición más
desfavorable, donde se presenta una mayor
área tributaria hacia la berma-cuneta.
43
2019
5.3.2 Familia de curvas I-P-L
Aplicando los anteriores criterios de diseño se

elaboran las curvas I-P-L donde a partir de la
Intensidad y la pendiente longitudinal de la vía
se puede se determina la Longitud máxima de la
cuneta de un tramo de vía en estudio. En la Tabla
5.1. se indican los valores para organizar las curvas
I-P-L y en las Figuras 5.1 y 5.2 se presentan las
correspondientes curvas.
LONGITUDES MAXIMAS DE CUNETAS EN METROS (CONTROL DE REBOSAMIENTO)

Intensidad
PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA VÍA (%)
(M M / H)
0.5 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0
70.0 99.1 140.1 171.6 198.1 221.5 242.6 262.1 280.2 297.2 313.2 328.5 343.1
50 58.4 82.5 116.7 143.0 165.1 184.6 202.2 218.4 233.5 274.6 261.0 273.8 285.9
60 50.0 70.8 100.1 122.5 141.5 158.2 173.3 187.2 200.1 212.3 223.7 234.7 245.1
70 43.8 61.9 87.6 107.2 123.8 138.4 151.6 163.8 175.1 185.7 195.8 205.3 214.5
80 38.9 55.0 77.8 95.3 110.1 123.0 134.8 145.6 155.6 165.1 174.0 182.5 190.6
90 35.0 49.5 70.0 85.8 99.1 110.7 121.3 131.0 140.1 148.6 156.6 164.3 171.6
100 31.8 45.0 63.7 78.0 90.0 100.7 110.3 119.1 127.3 135.1 142.4 149.3 156.0
110 29.2 41.3 58.4 71.5 82.5 92.3 101.1 109.2 116.7 123.8 130.5 136.9 143.0
120 26.9 38.1 53.9 66.0 76.2 85.2 93.3 100.8 107.8 114.3 120.5 126.4 132.0
130 25.0 35.4 79.1 100.1 106.1 111.9 117.3 122.5
140 23.3 33.0 50.0 61.3 70.8 73.8 86.7 93.6 93.4 99.1 104.4 109.5 114.4
150 21.9 31.0 46.7 57.2 66.0 69.2 80.9 87.4 87.6 92.9 97.9 102.7 107.2
160 20.6 29.1 43.8 53.6 61.9 65.1 75.8 81.9 82.4 87.4 92.1 96.6 100.9
170 19.5 27.5 41.2 50.5 58.3 61.5 71.4 77.1 77.8 82.5 87.0 91.3 95.3
180 18.4 26.1 38.9 47.7 58.3 72.8 73.7 78.2 82.4 86.5 90.3
190 17.5 24.8 36.9 45.1 55.0 55.4 67.4 69.0 70.0 74.3 78.3 82.1 85.8
Tabla 5.1. Valores calculados para curvas y PL.
44
2019
Figura 5.1. Curvas I-P-L para pendiente de vía de 0,5% a 0.7%.
45
2019
Figura 5.2. Curvas I-P-L para pendiente de vía del 8% al 12%.
46
2019
5.4 ALCANTARILLAS
5.4.1 Identificación de abscisas de inicio

y finalización de cunetas
Con base en el diseño de la rasante se deberá definir la pendiente

longitudinal de la vía, identificando el sitio más alto y más bajo
de la rasante y así definir la localización de los puntos de inicio y
finalización de las cuentas.
El punto más bajo de la cuneta, que generalmente es aquel donde

se rebosa el agua, puede ser el sitio adecuado para la evacuación
del agua.
El sitio de rebosamiento de la cuneta se determina midiendo la

distancia L desde punto donde se inicia el llenado de la cuneta
hasta el final de la longitud máxima de cuneta (L). La distancia L
se obtiene en las curvas I-P-L, Figuras 5.1 o 5.2. Al final del tramo
dado por la distancia L es necesario ubicar una alcantarilla o un
aliviadero. Si la longitud L termina dentro de una curva horizontal
es conveniente colocar la alcantarilla antes de la curva horizontal
donde se inicia la transición de peralte de la curva, con el fin de
evitar que el cabezal de la alcantarilla por el lado interior de la
curva sea un factor de colisión de un vehículo que circule por la
curva horizontal.
En el caso de que en el tramo dado por la distancia L se presente

una curva vertical cóncava, se ubica una alcantarilla en el punto
más bajo de la curva cóncava para evacuar el agua de las cunetas
que confluyan en éste. Igualmente, si dentro de la distancia L hay
un cruce de flujo de agua permanente (quebrada, río) o temporal
(hondonada por donde circula agua en épocas de lluvia), el agua de
la cuneta se evacua hacia la obra de cruce (Puente, pontón, box-
coulvert, alcantarilla) ubicada en este sitio.
47
2019
5.4.2 Selección de sitios de cruce

de flujos permanentes
Para seleccionar los sitios de cruce de flujos de

agua permanentes es necesario el estudio de la
cartografía de la zona del proyecto (Planos de
restitución IGAC), donde se indiquen las curvas
de nivel, la red de drenaje y la ubicación del
trazado de la vía en estudio. Sobre la cartografía
se definen las áreas aferentes o áreas tributarias
de los flujos de agua permanentes que son
cruzados por el proyecto para determinar el tipo y
dimensiones las obras de drenaje necesarias para
facilitar el cruce de las aguas, teniendo en cuenta
las consideraciones hidrológicas e hidráulicas en
las diferentes cuencas.
En terrenos plano y para mayor certeza, se

recomienda hacer una inspección en el terreno
para consultar a los habitantes de la zona en
estudio, las rutas potenciales de los flujos de
agua en los valles (ríos, quebradas, sitios de
almacenamientos de aguas lluvias).
Esta información debe ser concordante

con la ubicación de los cruces de agua
permanente obtenidos en el levantamiento
topográfico del proyecto con el fin de ubicar y
seleccionar correctamente la obra de drenaje
correspondiente.
48
2019
5.4.3 Localización de alcantarillas
De acuerdo a lo indicado en los numerales 5.5.1 y 5.5.2 las

alcantarillas se ubican en los siguientes sitios, sin embargo, el
especialista hidráulico deberá verificar de acuerdo a los análisis
efectuados en los numerales anteriores, la correcta ubicación de
las alcantarillas para garantizar un drenaje superficial óptimo.
₋₋ Al final de la longitud máxima de cuneta (L).
₋₋ En el punto más bajo de una curva vertical cóncava donde

hay un cambio de pendiente (descenso - ascenso).
₋₋ Prioritariamente en los cruces de aguas permanentes de

acuerdo a los estudios hidrológico e hidráulico.
₋₋ En el cruce de flujo de agua en hondonadas donde

potencialmente se presenta paso de agua en épocas de
lluvia.
49
2019
Más oportunidades
para todos
50
2019
6. DISEÑO ESTRUCTURAL
6.1 ENFOQUE CONCEPTUAL DEL
DISEÑO ESTRUCTURAL

6.1.1. ANTECEDENTES
Actualmente se tiene vigente los vehículos que circulan por

la guía de diseño de pavimen- ellas, son de menor magnitud y
tos con Placa Huella, la cual fue peso, con lo cual se ameritaría
adoptada mediante Resolución contar con un documento
No 04401 del 2017, para su apli- que contemple un mayor
cación en la Red Terciaria a car- número de posibilidades de
go del INVÍAS y es la que se en- diseño, utilizando una serie de
cuentra publicada en la página camiones de pesos inferiores al
web. A la fecha, este documen- C3, de manera que se cuente
to está siendo evaluado con el con un catálogo de diseño
objeto de buscar la posibilidad estructural que genere la
de una optimización, entre otros posibilidad de obtener varias
aspectos, la parte pertinente al opciones, como resultado del
camión de diseño adoptado para estudio.
las modelaciones de cálculo, en
donde se tomó un camión con Adicionalmente, se debe
tipología C3. considerar que la presente
Cartilla para el Programa
Actualmente, se ha considerado “Colombia Rural”, se encuentra
conveniente evaluar la orientada para garantizar la
optimización de la guía que transitabilidad del usuario y
se encuentra vigente, ante en tal sentido su aplicabilidad
el hecho que, en varias estará orientada a tramos o
carreteras de la Red Terciaria, subtramos no continuos, donde
51
2019
sea aplicable el sistema de placa huella dentro de

los sectores de intervención determinado por los
criterios del priorización del programa “Colombia
Rural”.
En el momento se hace necesario para el

programa objeto de la presenta cartilla, incluir
la alternativa de mejoramiento de vías terciarias
con Placa Huella, en la cual se efectúan
recomendaciones, pero señalando que el
diseño estructural, la estabilización del suelo,
la localización de obras de drenaje y demás
actividades de mejoramiento, el contratista
de obra y la interventoría deberán verificar
y ser responsable de su diseño a través de
su Consultor, el cual debe ser de reconocida
experiencia.
Debe considerarse que la “Placa Huella” consiste

en la colocación de franjas delgadas de placas
de concreto separadas transversalmente a una
distancia tal, que coinciden con las huellas
de la circulación vehicular. Es un sistema que
se viene utilizando para las vías terciarias.
Consiste en la construcción de una sucesión
de placas rectangulares de concreto sobre
las dos (2) huellas de circulación del tránsito,
moduladas apropiadamente, con anchos en
promedio aproximados en tangente de 0,90
m cada una, entre las cuales se aloja una
zona central construida en concreto ciclópeo
y/o piedra pegada, manteniendo unos sobre
anchos externos variables en piedra pegada
para garantizar el acomodamiento de la sección
al ancho disponible de la vía. Sus módulos se
confinan transversalmente con viguetas de
concreto, tipo riostras y lateralmente por berma
- cunetas.
52
2019
Entre otros aspectos del diseño estructural

debe quedar claro que los esfuerzos y
deflexiones ocasionados en las placas huellas
por efecto del tránsito y el posible alabeo en
sus bordes, esquinas y su interior, deben quedar
perfectamente controlados con su sistema de
confinamiento y/o armadura de acero que resulte
de la evaluación del diseñador.
En el marco del diseño estructural del sistema

de placa huella, debe tenerse en cuenta que,
en el presente documento se ha suministrado
solamente una información de referencia para
efectos de presupuesto, para el caso donde
se presenten camiones de peso inferior al C3,
pero que debe ser revisada por el constructor,
antes del inicio de las obras bajo el concurso
de su Consultor, se deberá verificar el diseño
estructural de acuerdo con el tipo y magnitud
del tránsito real que utilizará la carretera objeto
de mejoramiento, las condiciones climáticas, así
como la caracterización de los suelos que debe
adelantarse para evaluar la capacidad de soporte
de la subrasante.
53
2019
6.2 ESTRUCTURA DE REFERENCIA

PARA EFECTOS DE PRESUPUESTO
Sujeto a revisión por parte del diseñador del

Constructor y para fines de presupuesto se ha
considerado la siguiente calidad de materiales
y espesores del sistema de Placa Huella, todo
lo cual debe ser evaluado y verificado antes del
inicio de las obras, condición que es necesario
revisar por parte del diseñador del contratista.
A placa huella consta de dos huellas de 0.90 m

de ancho una franja de piedra pegada (ciclópeo)
central de 0.90 m de ancho, dos sobre anchos
de ancho variable los cuales se ajustaran a el
ancho de la vía terciaria y cerradas lateralmente
por dos Berma-Cunetas reforzadas de 0.70 m de
ancho; esta sección de placa huella se encuentra
confinada transversalmente por una viga de
sección 0.20 x 0.25 m la cual va a lo largo de toda
la sección de placa huella.
54
2019
6.2.1 Sección Típica
Figura 6.1 Planta de placa huella
55
2019
Figura 6.2 Sección transversal de placa huella

(Corte B-B)
Figura 6.3 Sección Longitudinal de placa huella (corte A - A)
Figura 6.4 Sección Longitudinal viga riostra
56
2019
Figura 6.5 Sección Figura 6.6 Detalle Sección

Transversal viga riostra Berma-Cuneta
Figura 6.6 Detalle Sección Berma-Cuneta
57
2019
6.3 Materiales
6.3.1 Concreto
◊ El concreto simple en la Berma Cuneta

y en los rieles y/o placas huellas tendrá
una resistencia a la compresión a los
28 días de 21 Mpa, y debe cumplir las
exigencias de la especificación INV-
630-13 “Concretos” entregada por la
Subdirección, el cual se colocará en las
placas huellas y viguetas riostras.
◊ El Tamaño máximo del agregado
grueso Tmáx. = Treinta y ocho (38 mm)
milímetros y su Asentamiento = Cinco
(5) centímetros.
◊ La placa de concreto tendrá un espesor
mínimo de 15 centímetros dependiendo
de la calidad de la subrasante y el
tránsito usuario.
◊ La consistencia del concreto, cuyo
asentamiento se deberá encontrar
dentro de los limites indicados según la
norma del ensayo INV E-404, o se debe
tener en cuenta la siguiente tabla de la
especificación INV-630.
58
2019
ASENTAMIENTO ASENTAMIENTO
TIPO DE ELEMENTO
NOMINAL (mm) MÁXIMO (mm)
Elementos construidos con
formaleta, secciones de más de 30 10-30 50
cm de espesor
Elementos construidos con
formaleta, secciones de 30 cm de 10-40 50
espesor o menos
Pilas vaciadas in-situ 50-80 90
Concreto colocado bajo agua 50-80 90
6.3.2 piedra pegada
Será conformada por un concreto ciclópeo,

compuesto por 60% de concreto simple y
40% de agregado ciclópeo, con las siguientes
características:
Colocación de la piedra pegada: La piedra pegada

deberá colocarse sobre la subbase granular una
vez se encuentre fundida y fraguada la placa-
huella, la riostra y la berma-cuneta circundante.
Se colocará preliminarmente una capa de
concreto simple de cinco centímetros (0,05 m)
de espesor directamente sobre la subbase para
luego colocar manualmente el agregado ciclópeo
distribuyéndolo uniformemente. A continuación,
se colocará el resto del concreto simple y
_finalmente se deberá completar el agregado
59
2019
ciclópeo. En todo caso se deberá cumplir con la

relación de 60% de concreto simple y 40% de
agregado ciclópeo y buscar siempre que la capa
quede lo más uniforme posible.
• El Concreto ciclópeo tendrá una resistencia

a la compresión a los 28 días de 14 Mpa y debe
cumplir las exigencias de la Especificación INV-
630- 13 “Concretos”, el cual se colocará entre los
rieles de concreto.
6.3.3 subbase o
mejoramiento de la subrasante
Todos los materiales requeridos para el

mejoramiento de soporte de las placas huellas
serán seleccionados de las de las fuentes de
materiales, según lo determine el Interventor
que se ajustará con la especificación INV-320-
13, el cual deberá tener un espesor mínimo de
15 cm, con el fin de que la sub – base granular
o el material seleccionado para mejoramiento
provea un soporte adecuado a la placa huella, lo
cual queda sujeto a la revisión del Consultor y/o
especialista del contratista.
6.3.4 sellante para juntas
Para el sello de las juntas entre placas huellas

se empleará material asfáltico o premoldeado,
cuyas características se establecen en las
especificaciones AASHTO M-89, M-33, M-153 y
M-30.
60
2019
6.3.5 acero de refuerzo
El acero se deberá cumplir las exigencias de la

especificación INV-640-13, “Acero de Refuerzo”
Independiente del diámetro o varilla a usar en

los elementos estructurales. Según las barras de
refuerzo corrugado deben ser de acero de baja
aleación que cumplan con las Normas NTC-2289
– (ASTM A706M). No se permite el uso de acero
corrugado de refuerzo fabricado bajo la norma
NTC-245, ni aceros trabajados en frío o trefilado.
Seguir lo indicado en el Capítulo C7 de la norma
NSR-2010.
Cuando sea necesaria Ductilidad o soldadura,

deben especificarse aceros que cumplan
con las exigencias de la norma ASTM A 706
“Low Alloy Steel Deformed Bars for Concrete
Reinforcement”.
61
2019
Se colocará en las placas una armadura de

hierro No 3 (3/8”) con separación de veinte
(20) centímetros en ambos sentidos; parrilla
ubicada en el “d” inferior de la placa (5.5 cm de
la subbase), en el centro de la placa o en el “d”
superior de la placa de (15) centímetros. En zonas
de alta temperatura se recomienda colocare el
acero en el “d” superior (5,5) centímetros de la
superficie”.
En las viguetas riostras, el refuerzo será de

cuatro hierros No. 3 (3/8”) con flejes de hierro de
3/8” colocados cada 20 centímetros.
Independientemente del ancho de la placa huella,

si esta se encuentra en terraplén o con pendiente
longitudinal mayor al 10% se debe colocar acero
de refuerzo para Adosar la cuneta al bordillo.
Dado que el transito circulante tendrá que hacer

usos eventuales de la franja de la cuneta, esta
tendrá un diseño tipo berma cuneta utilizando
concreto reforzado. El acero a colocar e
implementar en la construcción de la berma-
cuneta será el siguiente:
₋₋ El acero de las riostras No. 3 (3/8”),

se traslapará y se prolongará con
sus respectivos flejes No. 3 (3/8”)
cada 25 centímetros, para ser
incorporado transversalmente en
la cuneta garantizando el amarre
integral de estos elementos del
sistema de placa huella y/o su
confinamiento.
62
2019
₋₋ Longitudinalmente, se utilizarán
dos varillas No. 3 (3/8”) con flejes
No. 3 (3/8”) cada 20 centímetros.
El acero de refuerzo deberá cumplir con
todos los requisitos de calidad establecidos
en el artículo INV-640 de las especificaciones
generales de construcción, incluyendo su
medición y forma de pago. Este trabajo consiste
en el suministro, transporte, almacenamiento,
corte, doblamiento y colocación de barras
de acero en estructuras de concreto, en
concordancia con los planos del proyecto,
esta especificación y las instrucciones y
recomendaciones dadas por el Interventor.
Para efectos de procedimientos constructivos

y colocación del refuerzo se puede tomar
como referencia informativa recomendaciones
contenidas en el capítulo 2 de la Guía actual
vigente, previo análisis de su compatibilidad
que debe adelantar el diseñador, reiterando que
todo lo pertinente al Diseño estructural debe ser
elaborado por el especialista del constructor y
revisado por la Interventoría, y de esta manera
estos actores de las obras tendrán dicha
responsabilidad.
63
2019
MEJOR MOVILIDAD
para todos
64
2019
7. REGISTRO FOTOGRÁFICO
SECCIÓN TIPO PLACA
HUELLA
Fotografía 7.1 sección placa huella terminada
65
2019
Fotografía 7.2 detalle curva en placa huella
66
2019
Mejores vías
para todos
67
2019
8. cantidades de
materiales POR METRO
lineal DE PLACA HUELLA
Con el fin de establecer e identificar los alcances de las obras de
Placa Huella, se presenta el siguiente presupuesto con el valor
aproximado por metro lineal, esto teniendo en cuenta una distancia
promedio de acarreo de materiales:
Instituto Nacional de Vías

Subdirección de la Redn Terciaria y Férrera
Cantidades para 1 Metro Placa Huella
Especificaciones
IDEM de
No. General Descripción Unidad Cantidad
pago Particular
2018
Construcción de 1 Metros de placa Huella en Concreto
Excavaciones varias en
1 600.2.3 600,00 m3 0,04
material comun seco
2 320.3 320,00 Subbase Granular clase CC m3 0,69
3 630.4 630-13 Concreto clase D (f´c= 21 Mpa) m3 0,27
Concreto Ciclópeo (concreto
clase D f´c=21 Mpa 60%
4 630.7 630-13 m3 0,29
concreto-40% agregado
ciclópeo)
Acero de refuerzo de fy=4.200
5 640,10 640,00 kg 21,08
Kg/cm2 (60.000 PSI)
Cuenta de concreto vaciada en
6 671,30 671,00 situ; incluye la conformación m3 0,10
de la superficie de apoyo
68
2019
Más oportunidades
para todos
69
2019
9. caminos ancestrales
9.1 introducción
En las diferentes épocas en la Historia, los
caminos ancestrales fueron la base de las
comunicaciones y el desarrollo de las culturas,
la trascendencia histórica de las regiones
con presencia de grupos indígenas deben
su estructura a los caminos que legaron los
ancestros indígenas, caminos que fueron
aprovechados, modificados y recuperados, pero
que en esencia impactaron positivamente a
través del tiempo la conservación de las culturas
ancestrales dejando las evidencias arqueológicas
y etnolingüísticas.
70
2019
Teniendo en cuenta los objetivos y estrategias

para la equidad de oportunidades de los grupos
étnicos, el gobierno Nacional a través del PND
2018 – 2022 Pacto por Colombia, pacto por la
equidad, exalta la relevancia e importancia de
los caminos ancestrales y pretende integrar a
las comunidades indígenas y grupos étnicos en
los programas de infraestructura vial, dando
paso a la promoción y desarrollo de redes de
negocios comunitarios, comercialización de
productos agrícolas y fomento del turismo de
naturaleza, lo cual ha hecho notoria la vigencia e
importancia de los Caminos Ancestrales; también
busca fomentar la conciencia a favor de la
conservación ambiental y la calidad de vida de
las comunidades autóctonas. Estas tendencias
actuales son compatibles con la cosmogonía de
las comunidades indígenas y grupos étnicos en
donde consideran los territorios como espacios
sagrados y ancestrales.
71
2019
9.2 CONSIDERACIONES PARA

DISEÑO CAMINOS ANCESTRALES
9.2.1 consideraciones de tránsito
Con el propósito de realizar una cuantificación del tránsito

existente y su composición para este caso particular, los caminos
ancestrales presentan un tráfico particular, principalmente
compuesto vehículos motorizados pequeños, Motocicletas,
bicicletas, peatones y animales utilizados como medio de
transporte, con esta información se deberá determinar un
parámetro de tráfico que permita establecer técnicamente las
especificaciones y dimensiones de la infraestructura que se debe
emplear para la construcción y/o mejoramiento de los caminos
ancestrales.
9.2.2 metodología
Para la realización de los aforos se deberá realizar un trabajo

de campo, mediante el cual se identificará las características
principales de la vía como: el tipo de tráfico, la conectividad con
otras vías, el comportamiento del tránsito, esto con el fin de ubicar
los puntos de aforo y establecer el personal necesario para la toma
de información.
Con estos datos de campo y con el análisis de datos se deberá

determinar la situación actual del camino, determinar los tipos
de vehículos, el tráfico peatonal, con el fin de realizar una
caracterización física y operacional. Para determinar los volúmenes
de transito promedio diario (TPD) con base a los promedios de los
aforos particulares del camino ancestral, también se deben tener
en cuenta las horas pico de tráfico y los días de la semana en
donde se presente mayor movilidad.
72
2019
9.3 RECOMENDACIONES
PARA EL DISEÑO
GEOMETRICO CAMINO
ANCESTRAL
Para realizar los análisis de diseño geométrico

de un camino ancestral, se debe partir de un
levantamiento topográfico, adicionalmente
se puede tomar información cartográfica de
referencia, modelos digitales de terreno o
restitución cartográfica entre otros.
En planta debe contemplarse un eje del camino,

también debe indicar el ancho del camino
ancestral, el cual será determinado por el
especialista de acuerdo al tipo de tráfico descrito
en la caracterización obtenida de los TPD.
Los Caminos Ancestrales se deben tener una

pendiente transversal máxima del dos por ciento
(2%), que se puede resolver hacia uno a ambos
costados, con el fin de evacuar el agua de
escorrentía.
El acabado de las superficies del camino

ancestral debe ser totalmente continuo, firme y
antideslizante tanto en condiciones secas como
en ambientes húmedos o con saturación de agua
En perfil se presentara un alineamiento que

cumpla con las pendientes mínimas requeridas
por el tráfico presente en la vía; en sectores
donde la pendiente del camino ancestral supere
73
2019
la pendiente máxima se evaluara y se diseñará

una estructura de pasos escalonados para
disminuir la pendiente.
En la sección trasversal se presentarán los

cortes que mostrarán la disposición del terreno,
el eje del camino ancestral y la estructura
de mejoramiento de subrasante y la capa de
rodadura ya sea en concreto o concreto ciclópeo.
Se realizará la caracterización vial con el fin de

realizar un inventario y así determinar la demanda
real de los Caminos Ancestrales, se realizará un
inventario detallado y completo de cada una de
los caminos sean seleccionadas e intervenidas
con recursos del programa “Colombia Rural”, esta
información será reportada al Sistema Integral
Nacional de Información de Carreteras - SINC
de acuerdo a lineamientos establecidos en la
Resolución No. 000068 de 28 de enero de 2005,
Resolución No. 001860 de 29 de mayo de 2013,
Resolución No. 001067 de 23 de abril de 2015 y
Resolución No. 001321 de 30 de abril de 2018.
74
2019
9.4 PLANOS DE DISEÑO Y

ENTREGABLES
Para la presentación de los documentos que

hacen parte del diseño del camino ancestral
se deberá presentar plano de planta perfil
incluyendo la sección del camino ancestral así:
◊ Ubicación y descripción de las

características constructivas y
geométricas.
◊ Diseño del alineamiento
horizontal con base a los
criterios establecidos.
◊ Cálculo y proceso de elementos
de las concatenaciones de
curvas establecidas.
◊ Dibujo de los ejes y sus cuadros
de elementos de curvatura.
◊ Dibujo de diseño en planta
incorporado con la topografía
base.
75
2019
9.5 RECOMENDACIONES PARA LA

CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA
SUBRASANTE
Una vez se tenga definido el eje del camino ancestral, se deberá de-
sarrollar una exploración geotécnica sobre el eje, la cual deberá in-
cluir como mínimo la realización de apiques y/o sondeos o calicatas
a profundidades variables en los sitios que el especialista consideren
necesarios para la toma de muestras de material.
La caracterización del suelo debe estar contemplado como míni-

mo ensayos de humedad natural, limites líquidos y plásticos, límites
de contracción, contenido de materia orgánica, granulometrías, CBR
(INV E-148 en el laboratorio o INV-E-169 en el terreno, según sea el
caso), gravedad específica, expansión libre, atendiendo las normas
vigentes en el INVIAS. Con el resultado de dichos ensayos se deberá
adelantar la clasificación del suelo.
El CBR de la subrasante deberá ser mayor o igual al 3%; en caso con-

trario, el especialista determinará las actividades y/o procedimientos
necesarios para garantizar la capacidad de soporte del suelo reque-
rida.
En el caso que se presenten condiciones especiales del suelo se

recomienda aplicar las alternativas de estabilización del suelo, des-
critas en el numeral 4.6 de la de la presente cartilla, además de las
recomendaciones a criterio del especialista en la particularidad de
cada sitio.
De acuerdo con los ensayos de resistencia de la subrasante se de-

terminará un valor de CBR con el fin de determinar el módulo de
reacción K de la subrasante con el modelo recomendado por agencia
AASTHO (American Association of State Highway and Transportation
officials)
76
2019
El módulo de reacción K Subrasante – Subbase, se determina a partir

de la recomendación de la agencia PCA (Portland Cement Associa-
tion), la cual muestra el incremento del módulo de reacción K, como
consecuencia de instalación de dicha capa.
Tabla 9.1. Efecto de la subbase granular en los Valores de K (Mpa/m)
Valores de K para la Valor de K para la subbase

subrasante 150mm 225mm 300mm
MPa/m Ib/in3 MPa/m Ib/in 3
MPa/m Ib/in 3
MPa/m
20 73 26 96 32 117 38 140
40 147 49 180 57 210 66 245
60 220 66 245 76 280 90 330
80 295 90 330 100 370 117 430
Fuente: Higuera, C. Nociones sobre métodos de diseño de estructuras
de pavimentos para carreteras. 2011.
Para una capacidad de soporte baja, se recomienda emplear geotextil

tejido o no tejido el cual presente una resistencia superior a la capa-
cidad de soporte de la subrasante.
77
2019
9.6 Tránsito de diseño camino

ancestral
Para el tránsito de diseño de los caminos ancestrales se adopta las

recomendaciones descritas en la cartilla de andenes del Instituto de
Desarrollo Urbano (IDU), las cuales especifican un tránsito en térmi-
nos de ejes equivalentes de 25.000 repeticiones para un periodo de
diseño de 10 Años. Es de notar que para efectos del diseño las cargas
empleadas corresponden a ejes simples de 2.5 Toneladas, las cuales
se consideran suficientes ya que la probabilidad que estas estructu-
ras soporten este tipo de cargas son bajas.
9.7 Consideraciones de Diseño

para Camino Ancestral
Con el fin de obtener un modelo de diseño para este tipo de estruc-

turas y determinar una estructura tipo, se tomaron los siguientes
parámetros de diseño aplicando la metodología PCA -1984 y los cri-
terios recomendados en la cartilla de andenes del Instituto de desa-
rrollo urbano – IDU.
78
2019
Parámetros de Diseño Valores

Periodo de Diseño 10 años
Tipo de Camión C2
Carga por Eje 2.5 T
Tipo de Eje Simple

Ejes de Diseño 25.000
K Modulo de Reacción 26 Mpa
Módulo de Rotura (MR) 38 Kg/Cm2
9.7.1 Metodología de Diseño Pavimento

Camino Ancestral
Con el fin de determinar el dimensionamiento de la estructura en

pavimento rígido se recomienda utilizar las metodologías más utili-
zadas para diseño de pavimentos de concreto la metodología AAS-
HTO en 1993; la PCA en 1984 y el método adoptado en el manual de
diseño de pavimentos de Concretos de INVIAS, los cuales podrán
combinarse con los criterios recomendados por el IDU en la cartilla
de andenes
De acuerdo a estas consideraciones se presenta a continuación las

ecuaciones para determinar los esfuerzos y deflexiones de acuerdo a
la aplicación de la carga, se debe definir el módulo de reacción K en
función del CBR obtenido.
79
2019
9.8 ESPACIAMIENTO DE JUNTAS

La superficie de rodadura en concreto hidráulico, se encuentra sujeta
a diferentes esfuerzos como: contracción y expansión del concreto,
cargas de Transito, diferencias de temperatura y/o humedad, que
solo un espesor adecuado no puede contrarrestar dichos esfuer-
zos, por esto se recomienda proyectar juntas longitudinales y tras-
versales impidiendo un temprano fisuramieto del concreto, para la
modulación de las losas de concreto deben tenerse en cuenta los
siguientes criterios:
◊ La longitud de la losa debe estar entre 20 a 25

veces del espesor 20 x h ≤ 1 ≤25 x h
◊ La relación de esbeltez largo/ancho debe estar
comprendida entre el rango 1 a 1,4.
◊ En función del radio relativo de rigidez (relación
de la rigidez de la loza y la rigidez del suelo de
soporte) la longitud de la losa debe ser máximo 5
veces este valor
◊ Para determinar la longitud de la losa se debe
tomar el menor de los criterios enunciados.
◊ Para el sello de las juntas entre placas se
empleará material asfáltico o premoldeado,
cuyas características se establecen en las
especificaciones AASHTO M-89, M-33, M-153 y
M-30.
80
2019
9.9 materiales
9.9.1 concreto
Para pavimentos en concreto el parámetro de resistencia empleado

es el módulo de rotura (MR) o la resistencia a la flexión del concreto.
Se estima este parámetro del concreto en función de la ecuación
propuesta por la American Concrete Institute ACI.
MR=0,392*3√fc2 [MPa]
Para la aplicación en caminos Ancestrales, se recomienda emplear el

módulo de rotura (MR) mínimo recomendado por INVIAS para tránsi-
tos bajos (menor a 25 vehículos pesados por día) que corresponde a
MR 1: 3,8 MPa. Se recomienda que el MR del concreto no sea inferior
a 3,8 MPa, bajo ninguna consideración.
9.9.2 acabado de concreto
Las superficies del concreto hidráulico podrán ser texturizadas

o estampadas, se recomienda que estas tengan una textura que
garantice una superficie antideslizante en condiciones húmedas
y secas, las cuales mejoren las condiciones de drenaje de la
superficie y se encuentren en dirección al bombeo determinado
para el camino Ancestral.
9.9.3 concreto ciclópeo
La capa de rodadura para el camino ancestral también puede

realizarse con concreto ciclópeo, se debe asegurar una superficie
texturizada y antideslizante en condiciones secas y húmedas, se
debe realizar con materiales pétreos con caras fracturadas con
las características del concreto ciclópeo para mejoramiento con
placa huella, se recomienda que su aplicación para los caminos
ancestrales sea con el confinamiento propuesto con dentellones y
confinados trasversalmente en módulos de 2 a 3 metros.
81
2019
9.10 SECCIÓN TÍPICA CAMINOS

ANCESTRALES
Tenido en cuenta las consideraciones de diseño propuestas, se plan-

tea la siguiente estructura para ser utilizada en los caminos ances-
trales; las dimensiones del camino ancestral serán determinadas por
el responsable del diseño de acuerdo al tipo de tráfico y los criterios
de diseño señalados en el presente documento, esta sección típica
consta de una placa en concreto confinada con dentellones refor-
zados, el cual protegerá el material seleccionado y dará estabilidad
a la estructura, teniendo en cuenta la situación más crítica con una
baja capacidad de soporte de la subrasante, se incluye un geotextil
tejido el cual evitara la pérdida del material ante la alta probabilidad
de niveles freáticos altos, debido a localización de los caminos a in-
tervenir.
La alternativa planteada corresponde a una losa de concreto hidráu-

lico de 3000 Psi, espesor de 0.10 m y malla electrosoldada, confinada
por unos dentellones de sección de 0.10 x 0.20 m reforzados con
varilla de 3/8” y flejes cada 0.25 m de ¼”; soportada en una capa de
subbase granular de 0.15 m, protegida por un geotextil en la base; los
anchos sugeridos para los caminos ancestrales se encuentran en el
rango de 1.5 m a 2.0 m.
82
2019
Figura No.1. Corte Transversal Camino Ancestral
Figura No.2. Axonometría Camino Ancestral
83
2019
9.11 OTRAS RECOMENDACIONES
◊ Con el fin de cumplir con los criterios de

esfuerzos máximos admisibles en la losa de
concreto, el Modulo de Rotura (MR) empleando
para realizar el diseño de la estructura del
pavimento como se está asumiendo en el valor
mínimo, por lo cual se recomienda que valor del
MR de 3,8 Mpa no debe ser inferior en ningún
caso y debe controlarse rigurosamente en campo.
◊ En casos de altos niveles freáticos se recomienda
incluir un geotextil tejido o No tejido con una
resistencia mayor al de la subrasante, con el
fin de separar el material de mejoramiento
y la subrasante y así no contaminar el
material granular para garantizar su adecuado
comportamiento.
◊ Se debe realizar la reconformación y
recompactación de los granulares existentes o
de la subrasante, con el fin de proporcionar una
plataforma estable de trabajo. Si se identifican
zonas de baja capacidad de soporte (fallos), estas
se deben corregir mediante el relleno con rajón,
piedra o material granular competente. Previo
a la colocación de las losas de pavimento, la
subrasante debe estar libre de fallos. Se debe
garantizar en todo caso, un espesor mínimo de 15
cm de material subbase granular (artículo 320-
13 especificaciones INVIAS), con el fin de cumplir
con las condiciones del modelo estructural.
84
2019
◊ Se debe garantizar el cumplimiento de las

densidades de compactación del material
granular en campo, mediante el control de
ensayos para cada una de las capas a conformar.
De igual forma aplica para el concreto, el cual
se debe controlar con ensayos de resistencia a
la flexión, siguiendo el método de ensayo de la
Norma INV E–414.
◊ Todos los materiales y actividades involucradas
deben cumplir con las especificaciones de INVIAS
y su documentos técnicos.
◊ Se recomienda proponer varias alternativas de
diseño con respecto a los materiales presentes
en la zona e indicar un plan adecuado de
mantenimiento para las estructuras a construir.
◊ Se recomienda para determinar la ubicación de
obras hidráulicas y para mayor certeza realizar
una inspección del terreno y consultar a los
habitantes de la zona en estudio, las rutas
potenciales de los flujos de agua en los valles
(ríos, quebradas, sitios de almacenamientos de
aguas lluvias) y realizar un predimensionamiento
de acuerdo al ancho del camino ancestral y al
caudal identificado.
85
2019
Más oportunidades
para todos
86
2019
10. GLOSARIO
Concreto Ciclópeo: Concreto Portland al que se adiciona

piedra grande o mediana en porcentajes según diseño. En
general, se compone de concreto simple y agregado ciclópeo
en una proporción de 40 %, como máximo, del volumen total.
Berma-Cuneta: Las Berma-cunetas son estructuras de

drenaje que captan las aguas de escorrentía superficial
proveniente de la plataforma de la vía y de los taludes de
corte, conduciéndolas longitudinalmente hasta asegurar su
adecuada disposición. Las Berma-Cunetas construidas en
zonas en terraplén protegen los taludes del terraplén de
la erosión causada por el agua lluvia. Se proyectan berma-
cunetas en donde necesariamente se implica la circulación o
permanencia de vehículos cerca a la cuneta.
Mejoramiento de Vías: Cambios en una infraestructura de

transporte con el propósito de mejorar sus especificaciones
técnicas iniciales.
Placa Huella: Consiste en la colocación de franjas delgadas

de placas de concreto separadas transversalmente a una
distancia tal, que coinciden con las huellas de la circulación
vehicular. Es un sistema de mejoramiento que se viene
utilizando para las vías terciarias, se realiza mediante la
construcción de placas rectangulares de concreto sobre
las dos (2) huellas de circulación del tránsito, moduladas
apropiadamente, con anchos en promedio aproximados en
tangente de 0,90 m cada una, entre las cuales se aloja una
zona central construida en concreto ciclópeo. Sus módulos
87
2019
se confinan transversalmente con viguetas de concreto, tipo

riostras y lateralmente por cunetas.
Vía Terciaria: Son aquellas vías de acceso que unen las

cabeceras municipales con sus veredas o unen veredas entre
sí.
Especificaciones: Procesos y procedimientos técnicos

generales o particulares, según el caso, a los que se debe
ceñir el Contratista durante la ejecución de las obras, para
obtener los resultados objeto del contrato. Consisten en
el conjunto de disposiciones que especifican el alcance de
las diferentes actividades de construcción, rehabilitación,
mejoramiento o mantenimiento de obras para infraestructura
de carreteras, que comprenden, entre otros, las exigencias
sobre los materiales por utilizar, las pruebas de control de
calidad para su recibo, así como, las modalidades para la
medida y el pago de los trabajos ejecutados.
Box coulvert / Alcantarilla: Es un conducto relativamente

corto a través del cual se cruza el agua bajo la vía de un
costado a otro. Incluye, por lo tanto, conductos con cualquier
sección geométrica. Su propósito es la materialización de
un cruce o de drenaje transversal de sección cuadrada,
rectangular o circular, que tienen por objeto dar paso rápido
al agua, que por no poder desviarse en otra forma, tenga que
cruzar de un lado a otro de la vía.
Proyectos de mejoramiento: Consiste básicamente en el

cambio de especificaciones y dimensiones de la vía o puentes;
para lo cual, se hace necesaria la construcción de obras en
infraestructura ya existente, que permitan una adecuación
de la vía a los niveles de servicio requeridos por el tránsito
actual y proyectado. Para este proceso deben comprender
como mínimo las actividades de rectificación (alineamiento
88
2019
horizontal y vertical), ampliación de la sección de la vía,

construcción de obras de drenaje, construcción de capas
granulares para estructura de pavimento o construcción de
superficie de rodadura en concreto asfáltico o hidráulico.
Tránsito Promedio Diario: Cantidad de vehículos que transitan

a través de un corredor vial a lo largo de un día
Subrasante: Suelo natural o antrópico que soporta las cargas

transmitidas a través de las capas superiores de la estructura
de pavimento.
Sub - Base: Capa principal de la estructura de pavimento

ubicada entre la subrasante y la capa de rodadura. Tiene como
propósito distribuir las fuerzas generadas por las cargas a
través de la subrasante
Módulo de Reacción de la Subrasante: Reacción de los suelos

de subrasante y las capas de las estructuras de pavimentos
ante cargas estáticas no repetidas.
Ensayo CBR: Ensayo que permite la determinación de un

índice de resistencia de los suelos denominado Relación de
Soporte de California, conocido por su origen CBR (Californian
Bearing Ratio).
Drenaje Superficial: Estructura construida para transportar

y evacuar las aguas que caen directamente sobre la capa de
rodadura de la estructura de pavimento.
Juntas: Son parte importante de los pavimentos rígidos y se

realizan con el fin de controlar los esfuerzos que se presentan
en el Concreto como consecuencia de los movimientos de
contracción y de dilatación de material y a los cambios de
temperatura y humedad.
89
2019
11. bibliografía
MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS.

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá D.C., 2008.

Manual de Diseño de Pavimentos en Concreto, para Vías con
Bajos, Medios y Altos Volúmenes de Transito. Bogotá D.C., 2008.

Guía de Diseño de Pavimentos con Placa-huella. Bogotá D.C.,
2017.
SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN- DIRECCIÓN DEL

TALLER DEL ESPACIO PÚBLICO. Cartilla de Andenes Bogotá D.C
Bogotá D.C., 2018.
GOBERNACIÓN DEL PUTUMAYO. Proyecto de “Mejoramiento

caminos veredales con la construcción de Senderos en concreto
reforzado en (Puerto Bello-Campo Ají, Chorrolargo-Montebello
Y Brasilia-Nueva Colombia) de Puerto Asís y Veredas (Betania-
Laureles) Valle Del Guamuez” 2017.
HIGUERA, C. Nociones sobre Métodos de Diseño de Estructuras

de Pavimentos para Carreteras. 2011
DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN, Subdirección

Territorial y de Inversiones Públicas, Construcción de pavimento
rígido en vías urbanas de bajo tránsito. 2017
90
2019
Instituto Nacional de Vías - INVÍAS
Dirección:
Calle 25G No. 73B-90 Complejo Empresarial Central Point
Conmutador:
(1) 3770600 opción 5
Línea Gratuita 01 8000 117844 opción 5
Atención al público:
Lunes a Viernes 8:00 a.m. a 4:30 p.m.
www.invias.gov.co
colombiarural.invias.gov.co
91

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Cartilla para el Mejoramiento de vías Terciarias en Placa Huella, Programa Colombia Rural

CARTILLA PARA EL MEJORAMIENTO

Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías -

1. Consideraciones de diseño para placa huella 10

3 Recomendaciones para el diseño geométrico de la vía 16

3.1 Actividades a desarrollar 18

3.2 Planos de diseño y entregables 19

4 Recomendaciones para la capacidad de soporte de

4.1 Trabajos de campo 23

4.3 Condiciones especiales del suelo 25

4.4 Perfiles estratigráficos y sectores homogéneos 26

4.5 Calculo de la capacidad de la subrasante 27

4.6 Alternativas de estabilización del suelo 28

4.6.1 Estabilización con cal 28

4.6.2 Estabilización de suelos de subrasante con cemento 29

4.6.3 Mejoramiento de la subrasante con adición de materiales 30

geosintéticos ( geotextiles, geomallas, geoceldas, etc) 31

5 Recomendaciones para el drenaje superficial de la vía 33

la estación metereológica representativa 35

5.2 Determinación de la intensidad de la lluvia (MM/H) 37

5.3 Berma - Cuneta 39

5.3.1 Criterios de diseño de la Berma-Cuneta 40

espaciamiento entre alcantarillas 40

5.3.1.2 Determinación del caudal que puede transportar

5.3.1.3 Diseño hidraulico 42

5.3.2 Familia de curvas I-P-L 44

5.4.1 Identificación de abscisas de inicio y finalización de cunetas 47

5.4.2 Selección de sitio de cruce de flujos permanentes 49

5.4.3 Localización del alcantarillas 49

6.1 Enfoque conceptual de diseño estructural 51

6.2 Estructura de referencia para efectos de presupuesto 54

6.2.1 Sección típica 55

6.3.2 Piedra Pegada 59

6.3.3 Subbase o mejoramiento de la subrasante 60

6.3.4 Sellante para juntas 60

6.3.5 Acero de refuerzo 61

7. Registro fotográfico sección tipo plava huella 65

8. Presupuesto por metro de placa huella 68

9.2 Consideraciones para diseño caminos ancestrales 72

9.2.1 Consideraciones de tránsito 72

9.3 Recomendaciones para el diseño geométrico

9.4 Planos de diseño y entregables 75

9.5 Recomendaciones para la capacidad de soporte de

9.6 Tránsito de diseño camino ancestrales 78

9.7 Consideraciones de diseño para camino ancestral 78

9.7.1 Metodología de diseño pavimento camino ancestral 79

9.8 Espaciamiento de juntas 80

9.9.2 Acabado de concreto 81

9.9.3 Concreto ciclópeo 81

9.10 Sección típica caminos ancestrales 82

9.11 Otras recomendaciones 84

El Plan nacional de desarrollo 2018 – 2022 Pacto

En cumplimiento a los lineamientos base

La aspiración de este programa, es que sea un

impulsando así el crecimiento de las regiones a

La presente cartilla elaborada para el programa

Dentro de las medidas y acciones estratégicas

Es de aclarar que debido a la particularidad de

procedimientos de intervención cuenta las especificaciones

Para la construcción de una estructura de placa huella,

Teniendo en cuenta que el diseño geométrico y las modificaciones

El diseño geométrico deberá considerar los ajustes necesarios para

3.1 ACTIVIDADES A DESARROLLAR

deberá consultar si existen referencias disponibles que se utilizan