LAS CARRETERAS

El imperio crece y se expande. A medida que se conquistan ciudades y se fundan otras nuevas, se
despliega una gran red de carreteras para comunicarlas. A través de ella las riquezas de los
territorios conquistados son transportadas por todo el Imperio y llevadas a Roma. Alimentos, bienes y
productos son intercambiados y distribuidos por todo el territorio conquistado. Gracias a las
carreteras el comercio y el bienestar romano alcanzan un desarrollo y unas magnitudes jamás
logradas antes por ninguna otra civilización. Año 68. El general Sulpicio Galba se ha refugiado en
Clunia, una de las ciudades más importantes del norte de Hispania. Galba había iniciado una
conspiración cuyo objetivo era derrocar al emperador Nerón, pero tal empresa había fracasado.
Galba sabía cuál iba a ser su terrible final y, aterrado, decide quitarse la vida antes de que lo atrapen.
Pero justo antes de consumar su suicidio un mensajero llega con una sorprendente e inesperada
noticia. El emperador Nerón ha muerto. Si la noticia de la muerte de Nerón hubiera llegado un poco
más tarde Sulpicio Galba habría muerto. Sin embargo, la rápida llegada de la noticia no solo evitó el
suicidio del general, sino que lo convirtió en emperador. Clunia adquirió el rango de colonia romana y
pasó a llamarse Clunia Sulpicia al ser el lugar donde Sulpicio Galba se proclamó nuevo emperador.
Clunia estaba situada en la vía romana que comunicaba Caesaraugusta con Asturica Augusta,
actuales ciudades españolas de Zaragoza y Astorga. La distancia por carretera desde Roma hasta
Clunia era de unos dos mil kilómetros y la noticia de la muerte de Nerón llegó al general Galba en tan
solo siete días. Eso significa que el mensajero recorrió más de 280 k. diarios durante siete jornadas
ininterrumpidas. Algo realmente impresionante. No hay caballo, ni posaderas de jinete, que aguanten
tal empresa. Entonces ¿Cómo logró llegar el mensaje en tan poco tiempo? Visitaremos algunos
lugares que nos aportarán pistas importantes que, quizás, nos permitan contestar a esta pregunta.
Comenzaremos por un pequeño lugar del norte de España, a unos 40 kilómetros de la ciudad de
Pamplona, llamado Liédena. En 1921, aquí, al lado del río Irati, unas labores agrícolas pusieron al
descubierto un mosaico que estaba enterrado. El descubrimiento incentivó diversas excavaciones
que en las décadas siguientes pusieron al descubierto estos restos. Conforman un complejo
arquitectónico de casi dos hectáreas. Los estudios mostraron un peristilo decorado con mosaicos
sobre el que se abría un gran salón. Se localizaron también dos conjuntos termales separados. Un
gran patio de recreo con un estanque. Y otro gran patio, al este del conjunto, bordeado por gran
cantidad de cuadras. Muchos estudiosos interpretaron el complejo como una villa, establecimiento
privado rústico de explotación agrícola que, por sus dimensiones y por disponer de baños, debió de
pertenecer a alguien importante y de alto poder adquisitivo. Y esta ha sido, y sigue siendo, la
hipótesis más difundida sobre este yacimiento. Sin embargo, hay varios datos que apuntan a otro tipo
de instalación. En el entorno no hay ninguna extensión agrícola de importancia. No parece posible
que este sitio pudiera sobrevivir del cultivo de las tierras. Por otra parte, su estructura arquitectónica
se aparta de forma evidente del estándar empleado en la mayoría de las villas romanas. Sorprende
en especial el gran número de estancias, su uniformidad y su disposición correlativa. Y algo extraño
para una villa de lujo. Estaba situada justo al lado de la vía romana cuando, lógicamente, las villas
privadas, y más aún las villas de lujo, se apartaban a una distancia prudencial de la vía romana,
evitando la publicidad y las molestias que los viajeros ocasionaban, buscando ante todo discreción y
seguridad. La explicación lógica a este misterio es que la llamada “villa romana de Liédena” no era en
realidad una villa destinada al recreo de un gran señor o a la explotación agrícola. Se trataba de un
establecimiento al servicio de la calzada romana que pasaba por aquí. Es decir, el equivalente a un
hotel moderno de carretera, donde los viajeros podían descansar y dormir, además de asearse y
relajarse en los baños. También comprar, ya que debió de tener sus propias tiendas o tabernae. Y,
evidentemente y muy importante. Para dar servicio a los carruajes e incluso al recambio de los
caballos. La disposición regular de tantas estancias contiguas responde muy probablemente a
establos para albergar carruajes y caballos. En la Historia Secreta de Procopio, un destacado
historiador bizantino del siglo VI, se habla del servicio postal romano. En ella se explica que los
mensajero empleaban los mejores caballos, que cambiaban frecuentemente en las “postas”. Lugares,
además, habituales de descanso y avituallamiento, que estaban distribuidos regularmente a lo largo
de las carreteras romanas, y siempre junto a ellas, para poder ofrecer con eficacia sus servicios. Así,
podemos asegurar, sin mucho miedo a equivocarnos, que la llamada villa romana de Liédena no es
una villa romana, sino una de las postas que daban servicio a la carretera que unía Pompaelo con
Caesaraugusta. Empezamos a comprender como un mensaje podía llegar de Roma a Clunia en tan
solo siete días. Sin embargo, una meditada reflexión nos hace dudar de nuevo. Cabalgando tantos
kilómetros a tal velocidad, y sin estribos, porque los romanos no usaban estribos, un jinete
rápidamente se agotaría y su entrepierna sufriría graves lesiones. Entonces, ¿era el jinete sustituido
cada pocos kilómetros? Y, si esto era así, ¿Qué sucedía con el transporte de viajeros? ¿Acaso era un
servicio mucho más lento que el correo? Para intentar dar respuesta a estas incógnitas viajaremos
hasta el museo del Arlés Antiguo. Aquí, en el museo del Arlés Antiguo tenemos multitud de relieves
provenientes de la antigua ciudad romana de Arelate y de otras ciudades cercanas. Los relieves y las
representaciones gráficas que han logrado perdurar nos suelen aportar datos e informaciones muy
interesantes sobre la vida cotidiana romana. Aquí nos encontramos con un bajorrelieve donde
podemos ver un auriga conduciendo un carro de carreras. Se trata de una biga. La biga era una clase
de carro tirado por dos caballos. Este tipo de carros se empleaban en las carreras de caballos que
tenían lugar en el circo, uno de los edificios de espectáculo de toda ciudad romana de cierta
dimensión. Es por lo tanto un carro diseñado y concebido para alcanzar altas velocidades. ¿Podría
haberse empleado este tipo de vehículos para el servicio de correos romano? Iremos hasta Roma
para hacer una importante y reveladora reflexión. Roma era el corazón del imperio y muchas
carreteras llegaban a ella. Una de las carreteras más antiguas e importantes era esta, la Vía Appia
que unía Roma con Brindisi, una ciudad situada a orillas del Mar Adriático y que era uno de los
puertos comerciales más importantes de la época. Hoy en dia, la Via Appia ofrece a caminantes y
ciclistas una experiencia única e inolvidable a través de kilómetros de recorrido. Sorprenden y llaman
poderosamente la atención, los innumerables restos que de forma continuada se pueden admirar a
cada lado de la calzada. Podemos admirar en este tramo de la Vía Appia las grandes losas conlas
que fue realizada. Imaginemos ahora una biga circulando a toda velocidad por un pavimento como
este. No es necesario realizar un gran esfuerzo mental, ni iniciar un simulacro, para percatarse
inmediatamente de que es imposible mantener una marcha rápida en estas circunstancias. Sin duda,
el carro derraparía o se desmantelaría y los caballos y los viajeros acabarían pronto por los suelos.
Seguimos por lo tanto sin contestar a la pregunta que insistentemente nos venimos haciendo. ¿Cómo
podían los mensajeros romanos mantener altas velocidades para llevar el correo? Vamos a viajar
hasta el centro de la península ibérica donde un hecho excepcional nos ofrece una gran oportunidad
para responder definitivamente a esta pregunta. Aquí, cerca de la ciudad romana de Úxama se está
construyendo una moderna autovía. Su trazado ha cortado la vía romana que unía la ciudad romana
de Numancia con Osma. Antes de que este tramo de calzada romana sea definitivamente
“desmontado”, se ha realizado una excavación, lo que nos ofrece una extraordinaria oportunidad de
poder analizar la técnica constructiva de una vía romana. Lo primero que llama la atención son estos
dos grandes bordillos. Esto nos permite saber que el ancho de esta calzada romana era de unos seis
metros y medio. Podemos ver que entre ambos bordillos hay una cimentación de grandes piedras.
Vemos claramente como las de abajo son mucho mayor tamaño que las de arriba. Y aquí, más
adelante, vamos a ver una nueva capa. Se trata de un recubrimiento de gravas de tamaño pequeño,
o zahorras, que constituían la última capa por la que se transitaba. Es decir, la capa de rodadura.
Esto nos aporta una visión completamente nueva de cómo era una calzada romana. Porque nos
delata que las carreteras no estaban pavimentadas con losas, como vimos en la Vía Appia, sino con
capas de gravas menudas que se asentaban unas sobre otras y todas ellas sobre una excelente
cimentación de piedras muy gruesas. Esta es la respuesta, sin duda, a todas las preguntas que nos
hemos estado realizando. Las carreteras romanas, en contra de la imagen popular que existe, no
estaban enlosadas. El enlosado o el adoquinado, se realizaba en el interior de las ciudades, en las
calles, para evitar el polvo y el barro y facilitar la limpieza. Esto mismo, ocurría en la Vía Appia a la
salida de Roma y también en otras muchas ciudades, en las que una calle enlosada se prolongaba
fuera de la muralla recorriendo el cementerio, que incluía los mausoleos y otros monumentos
funerarios. Pero, una vez que finalizaba el cementerio, el tratamiento urbano de la vía, siempre se
convertía en una carretera funcional de gravas menudas. La imagen de las calles y en particular la de
esta famosísima vía Apia, ha creado un estereotipo arqueológico y popular que no se corresponde
con la verdad, porque en realidad, las carreteras romanas no estaban enlosadas. Comprendemos
ahora que los caballos pudieran ir al galope sin dañarse las pezuñas, ya que los caballos romanos no
estaban herrados, y que los carros ligeros pudieran desplazarse a gran velocidad sin sufrir
accidentes por circular sobre resbaladizas losas. Circulaban por carreteras con un excelente
pavimento, liso, regular, sin baches, y bien mantenido. Además, con un ancho suficiente para permitir
el cruce seguro de dos vehículos, manteniendo la marcha con total comodidad y seguridad. Gracias a
todos estos datos podemos atrevernos a describir la técnica constructiva con gran detalle e imaginar
cómo fueron construidas las carreteras romanas. Primero, se procedía a deforestar una amplia zona,
desbrozando toda la vegetación; después, en la franja donde se había proyectado la vía, se retiraba
la tierra vegetal hasta encontrar una base sólida. A continuación, sobre esta base, se colocaban los
bordillos de acuerdo con el ancho escogido para la vía. Entre los bordillos se colocaban piedras
gruesas que servían como cimentación y, sobre ellas, otras capas de piedras más pequeñas,
mezcladas todas con áridos finos para evitar que quedasen huecos. Finalmente, en la capa de
rodadura, se añadían las zahorras, un conjunto de gravillas, arena y arcilla. Los carros basculantes
avanzaban sobre las diferentes capas compactadas, para depositar los materiales de la siguiente. En
un proceso en el que, después del vertido en montones, debía realizarse el extendido con un tablón;
el regado con una cuba y, por último, la compactación con un rodillo. Un proceso continuo hasta
acabar de conformar la última capa, la capa de rodadura, que estaba compuesta de los mejores
materiales y de mayor calidad. Sobre ella, circulaban los vehículos y los animales de tiro. La
geometría final de la calzada ofrecía ligeras pendientes laterales que permitían desaguar el agua de
lluvia hacia el exterior, para ser conducida lejos de la calzada. Y un dato relevante descubierto hace
poco. A ambos lados de la calzada y a una distancia de unos 20 metros de ésta, se establecían las
cunetas de balizamiento que impedían el acceso sin control de los vehículos desde fuera de la vía.
Estas cunetas, cuya existencia se ha descubierto recientemente, también aumentaban la visibilidad
del espacio periférico, evitaban sorpresas con la fauna salvaje, y dificultaban el acecho de eventuales
asaltantes. Con lo que ahora sabemos, esta imagen que nos arrojan desde el aire las excavaciones
realizadas como consecuencia de la construcción de la moderna autovía, adquiere un especial
significado y valor. La excelente calidad del pavimento y el extraordinario diseño de las carreteras
romanas permitieron la existencia de viajes rapidísimos y con largos recorridos diarios. Y, como
hemos visto en Liédena, grandes instalaciones daban servicio a los viajeros por lo que, muy
probablemente, los viajes y los movimientos de viajeros debieron alcanzar cifras muy relevantes. En
unas excavaciones arqueológicas realizadas en Bulgaria aparecieron unos componentes metálicos
cuyo estudio permitió la reconstrucción del carro al que pertenecían. El maravilloso resultado se
expone en el museo de Colonia. Al ingenio de su diseño constructivo, se une que la cabina, el
habitáculo, está suspendido del chasis en los cuatro puntos coincidentes con la vertical del eje de las
ruedas. Un magnífico y eficaz sistema de amortiguación. Realmente, esto es una verdadera
suspensión. No sólo los hallazgos en las excavaciones, también los bajorelieves, e incluso las
pinturas, nos han aportado una información extraordinaria que nos ha permitido descubrir la gran
variedad de vehículos que fueron diseñados en función de las distintas necesidades. Para el
transporte de pasajeros, con cuatro ruedas, contaban también con la raeda. Algunas, sólo permitían
alojar a una o dos personas, además del conductor. Otras añadían un pequeño techo como
cubrimiento para el sol y la lluvia. Y, con dos ruedas, el essedum, un carro con el que podían
desplazarse muy deprisa; los modelos más pequeños eran conducidos por el mismo viajero. También
el carpentum, usado en las ciudades y cubierto con una lona. Y el cisium, un carro muy veloz con
ruedas muy altas de nueve o diez radios. Esta carruca de magistrados aparece en un bajorrelieve del
museo Calvet de Avignon, en Francia. Se trata de un vehículo muy lujoso que daba prestigio a este
tipo de funcionarios, que se desplazaban para realizar sus actos administrativos. También
destacaban las carrucas dormitorias cuyas notables dimensiones permitían incluso que los pasajeros
pudieran ir durmiendo durante el viaje, gracias también a su excelente sistema de suspensión y a la
uniformidad de la superficie de las calzadas romanas. Podemos dar credibilidad, así, a los escritos
antiguos que narran como el emperador Tiberio viajó durante más de dos días seguidos, día y noche,
al encuentro de su hermano Druso, gravemente enfermo, para verle antes de su muerte. El viaje
representó jornadas de hasta 300 kilómetros diarios para ir desde Ticinum, donde se encontraba
Tiberio, hasta Mogontiacum, donde murió Druso. El recorrido que Tiberio tuvo que realizar, y que los
escritos nos confirman, le obligó a cruzar los Alpes. Esto, nos lleva inmediatamente a una reflexión
sorprendente: Las pendientes de las carreteras, incluso las que atravesaban los Alpes, debían de ser
suficientemente suaves como para permitir que los animales pudieran arrastrar sin dificultad
vehículos pesados y sofisticados como una carruca. Esta limitación de la pendiente, cuyo valor no
era aconsejable que superase el 6%, representaba un tremendo reto. Con su pericia y su dominio
topográfico el ingeniero debía conjugar los condicionantes orográficos, intentando lograr el equilibrio
entre el recorrido más corto, cuando nada se interponía en su trazado, o el de menos pendiente, si
las montañas interceptaban el recorrido. Pero cualquier trazado de una carretera, por muy inteligente
que sea, se enfrentará irremediablemente a multitud de obstáculos orográficos Para hacernos una
idea de cuales fueron los retos y de como fueron salvados, vamos a hacer un recorrido por algunos
lugares concretos del Imperio. Comenzaremos por visitar un punto del tramo de la carretera romana
que unía Asturica Augusta, la actual ciudad española de Astorga, y Bracara Augusta, la actual ciudad
portuguesa de Braga. Esta es una carretera moderna que unía las ciudades españolas de Ponferrada
y Orense. A lo largo de su trazado nos encontramos numerosos taludes de los desmontes como éste.
Estos taludes se forman cuando se corta o se excava una ladera, en este caso para permitir el paso
de una carretera como ésta. Para cortar la dura roca, actualmente, se utilizan explosivos y
maquinaría moderna. Sin embargo si nos acercamos a este talud y lo observamos detenidamente
observamos claras marcas de pico. Líneas paralelas que nos delatan la técnica del excavador.
Marcas idénticas a las que encontramos en los túneles y canales excavados en la roca para construir
los acueductos y otras obras romanas, como las galerías de las minas. Esto tiene una sencilla
explicación. Este talud fue excavado por obreros romanos. Los técnicos modernos, en el siglo XIX
aprovecharon gran parte del trazado de la carretera romana que unía las ciudades de Asturica
Augusta y Bracara Augusta para construir esta carretera moderna y aprovecharon muchos de los
desmontes en roca que los romanos habían realizado. Podemos admirar la finura y precisión con que
fue realizado este talud. Sorprende la cuidada geometría y la altura alcanzada en algunos puntos.
Admira imaginar el esfuerzo invertido para excavarlo con herramientas manuales y sobrecoge
suponer el esfuerzo que fue necesario para excavar los grandes y numerosos desmontes en roca de
todo este trazado. Muy cerca del desmonte en roca que hemos visto, la vía romana tuvo que
enfrentarse con el curso del río Bibei. Los romanos eligieron justo este punto para cruzarlo y en él
construyeron este magnífico y sólido puente. Un puente que ha perdurado más de dos mil años y que
los ingenieros modernos aprovecharon para trazar sobre él la carretera actual. Dos mil años
después, este puente, no solo se conserva y se sostiene en pie, sino que, además, soporta con total
seguridad el paso continuo de camiones modernos de gran tonelaje. La solidez de los puentes
romanos es admirable. A pesar del maltrato del tiempo y de la ausencia de mantenimiento desde la
desaparición del Imperio que los construyó, muchos de ellos han logrado llegar hasta nuestros días
prácticamente intactos. Puentes como el de Alcántara o el de Salamanca, en España; Chaves, en
Portugal; Vaison la Romaine, Boisseron y Apt, en Francia; y Rimini, Nona o San Martín, en Italia, son
excelentes ejemplos. Los ríos suponían dificultades orográficas relevantes. Pero no eran las únicas,
ni las peores. A veces el trazado de la calzada tenía que pasar por angostos desfiladeros o gargantas
que no había posibilidad de bordear. En la provincia de Pesaro y Urbino, en Italia, se encuentra La
Gola del Furlo, un abrupto desfiladero. Allí, el emperador Vespasiano ordenó abrir un túnel de 38
metros de longitud para dar paso a la Vía Flaminia, la calzada romana que permitía comunicar Roma
con Ariminum, en el Adriático. Multitud de túneles, como el del Furlo, se abrieron para permitir el paso
de las carreteras romanas por lugares insalvables o para evitar grandes rodeos. Todos ellos son
obras de refinada ingeniería y de un gran esfuerzo constructivo. Algunos ejemplos son realmente
impresionantes. Por ejemplo, la Gruta de Sejano al oeste de la bahía de Nápoles. Un monumental e
impresionante túnel de 770 metros de longitud que se inició en época de Augusto y que hoy es un
gran atractivo turístico. O no muy lejos, la famosa Cripta Napolitana, un túnel de 705 metros. La red
de carreteras romanas no solo estaba constituida por las grandes calzadas que atravesaban el
imperio comunicando las ciudades, sino también por una miríada de carreteras menores, a veces
privadas, que permitían alcanzar cualquier lugar importante del territorio. Para conocer cómo era la
vida fuera de las ciudades y la importancia de las carreteras en el estilo de vida de los ciudadanos
romanos, viajaremos a la moderna y turística ciudad de Cambrils, cerca de Tarragona, la antigua
Tarraco. Cambrils es un municipio de clima mediterráneo suave. Sus excelentes playas, su puerto y
su excelente gastronomía, basada principalmente en la dieta mediterránea y la pesca local, atraen a
multitud de turistas, especialmente en la época estival. En 1980 la expansión urbanística de Cambrils
llevó a la construcción de estos edificios residenciales y vacacionales. Las excavaciones que se
realizaron en este lugar para construir las cimentaciones de algunos edificios pusieron al descubierto
estos restos. Las investigaciones revelaron que pertenecen a lo que fue una villa romana. Es decir,
una casa de campo, una vivienda rural. Meticulosas excavaciones y estudios nos permiten imaginar
cómo era. En este lugar había un corredor o galería semisubterránea que permitía la iluminación y el
acceso a una serie de aposentos contiguos. Estos aposentos son muy homogéneos en proporciones,
por lo que la mayoría podían corresponder a dormitorios. Pero uno de ellos parece responder
claramente a una cocina. Y otro a un triclinium. El triclinium era una sala imprescindible en las casas
de cierto lujo. En ella tenían lugar los banquetes con los que el propietario agasajaba a sus invitados.
Enfrente del edificio habría un jardín abierto a la playa, donde con toda seguridad habría un
embarcadero. En este lugar se han encontrado evidencias claras de que había un horno y
seguramente un taller cerámico. Los estudios indican que, en cierto momento, la villa fue modificada
y ampliada con un nuevo brazo arquitectónico en sentido perpendicular y con otra batería de
habitaciones que definían un nuevo patio interior. Conducciones de agua y alcantarillado revelan un
pequeño conjunto termal y una nueva cocina con una letrina contigua. Las excavaciones arrojaron
numerosos fragmentos de pintura y placas de mármol que indican cierto lujo y confort en la vivienda
principal. Algo que fue rotundamente confirmado con el extraordinario hallazgo de uno de los
conjuntos de bronces más importantes que se han localizado en las últimas décadas en esta parte
del imperio. A 20 kilómetros al rededor de Tarragona se han localizado numerosos restos de villas
romanas. Los estudios demuestran una cuidadosa e inteligente parcelación del territorio dotada de
excelentes caminos que conectaban las diferentes propiedades con las carreteras principales. Y esto
ocurría sin duda en la mayor parte del imperio. Así, de esta forma, las villas romanas podían
comerciar con todo tipo de productos. Tanto para abastecerse como para suministrar al resto del
imperio. Para comprobar hasta qué punto esto era así, viajaremos hasta el municipio español de
Carranque, situado en el centro de la península ibérica. En julio de 1983, aquí, en el paraje conocido
como de las Suertes de Abajo, cerca del municipio de Carranque, a unos 35 km de Madrid, un arado,
durante unas labores agrícolas, levantó accidentalmente diversos trozos de mosaico romano. El
hallazgo dio lugar a unas excavaciones que pusieron al descubierto diversos edificios y estructuras
que contenían unos enormes y espectaculares mosaicos en excelente estado de conservación. Los
datos apuntan a una villa romana señorial. Hoy en día la belleza de los mosaicos de Carranque atrae
a multitud de visitantes gracias a que el yacimiento ha sido abierto al público. Se accedía a la casa
por un pórtico que tenía dos torreones laterales. La casa se organizaba alrededor del peristilo, un
espacio ajardinado central. El peristilo estaba circundado por amplios corredores pavimentados con
bellos mosaicos y sobre ellos se abrían la mayor parte de las habitaciones de la residencia. La
vivienda, organizada en un solo piso, sigue los modelos de las casas señoriales romanas y ocupaba
unos 1.200 metros cuadrados. Cerca de la vivienda se encontró un edificio funerario, probablemente
para albergar los sarcófagos de los propietarios. Y un torcularium, una construcción dedicada a la
producción de aceite y vino. Y también el Palatium. El Palatium tenía más de 2.000 metros cuadrados
y fue un edificio espectacular por su arquitectura y decoración, destacando sus mármora en paredes
y suelos, hoy en proceso de investigación. Aquí el propietario recibía a sus visitantes y demostraba
su estatus social y económico. En total se han encontrado en este edificio 39 tipos de mármoles
distintos provenientes de todas las partes del imperio. Algunos procedentes de Egipto. Otra buena
parte de Turquía. Una gran variedad de territorios pertenecientes a la actual Grecia. Dos venidos
desde Tunicia y uno desde Alemania; sin olvidar a la península ibérica, con una amplia variedad de
mármoles y calizas. Realmente abrumador. Esto demuestra la potencia y la capacidad del comercio
imperial y, desde luego, su poderoso sistema de transporte. Pero no solo son abrumadoras la
variedad de procedencias y las distancias de transporte. Estas son dos de las columnas que han
perdurado pertenecientes al Palatium. Tienen cuatro metros de altura y están talladas en una sola
pieza. Su peso ronda las tres toneladas. Son de mármol Frigio proveniente de las canteras imperiales
situadas en la actual Turquía. El volumen y el peso de estas piezas nos deben hacer reflexionar
sobre el tipo de carros de carga que permitían su transporte durante cientos, o incluso miles, de
kilómetros de carretera. Una de las piezas más interesantes de la colección del museo de Historia de
Langrés, en Francia, es el llamado “relieve del vinatero de Langrés”. Este relieve nos ofrece
extraordinarios detalles de un vehículo de carga que transporta una gran cuba de vino. En el relieve
se puede observar la robustez y complejidad del carro, y también del conjunto de los arreos y los
atalajes del tiro. El excelente grado de detalle del grabado recoge incluso un inteligente sistema de
frenado. Funcionaba gracias al accionamiento de un mecanismo que transmitía el movimiento hasta
las zapatas. Se frenaban así, simultáneamente, las dos ruedas traseras a solicitud del conductor. De
esta manera, los hallazgos en las excavaciones, las pinturas y los grabados, nos muestran una
ingeniosa y amplia variedad de vehículos de transporte diseñados para todo tipo de usos y
mercancías. Unos servían bien para el transporte de mercancías ligeras cuyo volumen pudiera
decidirse a voluntad y otros para pesados monolitos no fragmentables. Muchos de estos vehículos,
plenamente cargados, pesaban varias toneladas, que se traducen muchas veces en más de una
tonelada por rueda y en una presión sobre el terreno de hasta 8 kilos por centímetro cuadrado, una
fuerza muy superior a la que nuestros vehículos modernos transmiten a las carreteras actuales. Esto,
representa una exigencia enorme a la técnica, los espesores y las calidades de los materiales
empleados para elaborar los firmes, para que soportasen correctamente las cargas sin deteriorarse.
Éste es el porqué de los larguísimos terraplenes que encontramos en las carreteras romanas,
presentando alturas sobre el suelo natural que muchas veces superan un metro. Intentemos pensar
por un momento las enormes cantidades movidas de material pétreo para levantar estos terraplenes,
crear sus cimentaciones y aportar las distintas capas de firmes. Y añadamos todos los esfuerzos que
hemos visto en los otros trabajos constructivos. Labores para desforestar bosques y roturar montes,
para cortar las laderas en la dura roca, construir los puentes, perforar los túneles, construir las
paradas de posta y todos los establecimientos al servicio del comercio y del viajero. Y deberíamos
añadir otros elementos menores, pero muy numerosos. Como la construcción de cunetas para
canalizar las escorrentías y evacuarlas finalmente a través de drenajes transversales. O la
elaboración, transporte y ubicación de los miliarios: bloques de piedra que se colocaban en el borde
de la calzada y que servían para marcar la distancia a la ciudad de destino y, eventualmente los
datos del promotor de la calzada. Imaginemos la enorme dificultad para calcular el coste de tantas y
tan costosas obras y planificar la construcción que todo esto suponía. Y ahora pensemos que en el
momento de máxima expansión imperial, las carreteras romanas conectaban 46 provincias
desarrollando una longitud total nada fácil de cuantificar, pero que sin duda y por los estudios que se
han hecho, fue de varios cientos de miles de kilómetros. Y, por si esto fuera poco, consideremos
además el formidable mantenimiento que de forma continua e incansable fue imprescindible realizar.
La construcción de la red de carreteras romanas ha supuesto, sin duda, una de las grandes
maravillas del mundo antiguo y uno de los grandes logros del ser humano. Tras la desaparición del
imperio, las carreteras romanas siguieron utilizándose durante siglos. Pero ya sin el necesario
mantenimiento regular, en un proceso de destrucción continuo, hasta que muchas de ellas fueron
impracticables. Su funcionalidad se perdió. Los elegantes y sofisticados vehículos romanos, fueron
sustituidos por las fatigosas y lentas recuas de mulas. Merece la pena desplazarnos hasta un lugar
de Francia para comprender el alcance de lo que estamos contando. Iremos hasta Saint-Chamas,
una pequeña población del departamento de las Bocas del Ródano. En las afueras de Saint-Chamas
se encuentra uno de los puentes romanos más bonitos y mejor conservados. El puente Flaviano. Los
viajeros, al cruzar el puente, pasaban bajo dos arcos monumentales, conmemorativos, colocados
sobre los estribos del puente y que, sorprendentemente, han llegado a nuestros días en excelente
estado de conservación. Tenemos aquí en el puente un detalle muy curioso. Estamos en el intradós
de la bóveda y vemos como el nivel original del suelo llegaba aquí. Sin embargo, el paso de los
siglos, de los carros, y la desidia de las gentes que no han conservado el puente, ha provocado un
desgaste, respecto al nivel original, de hasta un metro. Apenas quedan 30 centímetros para que la
bóveda sea perforada. Hace unos dos siglos que dejó de haber tráfico en este puente. El
mantenimiento constante que los técnicos romanos realizaban dejó de existir cuando el Imperio
colapsó, pero durante más de 1.500 años la carretera y el puente siguieron siendo utilizados por todo
tipo de gentes, vehículos, animales y mercancías. Sin mantenimiento, las capas de zahorras se
perdieron, no fueron reemplazadas, y el desgaste de la bóveda del puente, provocado por las bestias
de tiro y sobre todo por las llantas de los carros, fue continuo y devastador. Unos años más de uso
habrían dado lugar a la perforación de la bóveda. Esto pone de manifiesto el enorme esfuerzo que
los romanos tuvieron que invertir en el mantenimiento de sus miles de kilómetros de carreteras y sus
innumerables puentes. Un nuevo elemento que añadir a la lista, que hace extraordinaria la odisea
que supuso construir la colosal red de carreteras romanas. Sin embargo, en la búsqueda de los
caminos enlosados, los estudiosos han considerado como romanos numerosos caminos medievales
e incluso caminos modernos, acompañados de los puentes de su misma época. De esta forma, hoy
contamos con un enorme listado de caminos supuestamente romanos, donde raramente
encontramos una carretera romana real o un puente romano verdadero. Pero también, y como
consecuencia de esto, lamentablemente, mientras promocionamos como romanas estas falsas
carreteras e incluso caminos de mulas de mala factura, miles de kilómetros de magníficas carreteras
romanas permanecen desconocidas. De esta forma, han sido y siguen siendo destruidas por las
nuevas parcelaciones del territorio, durante las labores agrícolas, por la construcción de las
carreteras modernas y hasta por la urbanización de nuestros pueblos y ciudades. Pero las carreteras
romanas son obras de dimensiones tan colosales que, a pesar de tanta desidia y destrucción, es
imposible borrarlas completamente de la faz de la tierra. Cubiertas por la vegetación de los bosques,
que tras el abandono han reclamado el territorio que los obreros romanos les arrebataron. Ocultas
bajo caminos modernos que aprovecharon, muchas veces sin saberlo, su trazado y sus
cimentaciones. O incluso ya roturadas bajo la vegetación de los cultivos, muchos kilómetros de
carreteras romanas siguen ahí. Desconocidas, invisibles a los profanos, y solamente reveladas a
algunos especialistas. Desde el cielo, los cambios de color y textura que durante ciertas épocas
tienen lugar en los cultivos, revelan rastros y huellas que los entendidos saben valorar. El
espectáculo está servido. A ojos del experto, la grandiosidad y la magnificencia de la ingeniería
romana se manifiesta claramente. Kilómetros y kilómetros de trazado inteligente y magistral, donde
se aprecia el ancho de la calzada e incluso la zona protegida por las cunetas de balizamiento.
Siguiendo sus trayectorias se adivinan también sobre el terreno la existencia de yacimientos
arqueológicos desconocidos que han permanecido ocultos, esperando ser descubiertos, junto a la
misma calzada. Establecimientos que sin duda dieron servicio a la vía, mansiones, estaciones,
paradas de posta, tabernas... También pueden llegar a apreciarse los lugares de extracción de las
gravas, muchas veces junto a la calzada. Apartadas de la calzada pueden reconocerse las huellas de
las villas con sus explotaciones agrícolas. A veces, la imagen es sobrecogedora. Campamentos
militares completos e incluso ciudades enteras. Hemos llegado al final de nuestro episodio. En él
hemos comprendido que la imagen habitual que nos han transmitido de las carreteras romanas no es
la correcta Hemos visto que las calzadas romanas no estaban pavimentadas con losas en su
superficie, sino que se dotaban de grandes espesores de materiales pétreos y de capas de gravas,
que permitían circular a gran velocidad sobre ellas, tanto con carros ligeros como soportando con
eficacia a los pesados vehículos de carga. Hemos comprendido el gran conocimiento de las técnicas
de la ingeniería de caminos y el esfuerzo constructivo que requirió la construcción de estas colosales
obras de ingeniería. Para elegir los trazados, adecuar los terrenos, extender las gravas, evitar y
drenar las aguas, construir los puentes y perforar las montañas. Hemos visto como miles de
kilómetros de carreteras se desplegaban sobre todo el imperio, conectando las ciudades entre sí, o
con las villas y sus explotaciones agrícolas o con otros centros industriales. Y también la gran
variedad de vehículos terrestres y la eficacia e ingenio de su diseño tanto para el transporte de
cargas como de pasajeros. Hemos conocido el extraordinario servicio postal romano y las
instalaciones auxiliares que la red de carreteras romanas disponía para dar servicio al comercio y a
los pasajeros. Hemos comprendido el acusado desconocimiento que profanos, y hasta supuestos
expertos, tienen sobre estas maravillosas obras de ingeniería y como, ese desconocimiento, está
permitiendo la destrucción sistemática de este extraordinario legado. Y, finalmente, hemos podido
contemplar desde el aire como miles de kilómetros de carreteras romanas permanecen ocultas a
nuestros ojos; entre los bosques, bajo las carreteras y los cultivos, esperando ser descubiertas. Al
igual que sucedió con las carreteras, Roma llevó la explotación minera a unas dimensiones y a unas
cifras colosales, nunca alcanzadas antes por ninguna otra civilización. Y, de nuevo, lo hizo gracias a
su extraordinaria ingeniería. Una ingeniería que los romanos desplegaron magistralmente en sus
explotaciones mineras.