ESPAÑA 2015

Tabla 1. Características de la carga para el vehículo eléctrico.

CONEXIÓN Y AUTONOMÍA
TIPO PO TIEMPO COMENTARIO
TENCIA RECARGA
Aprovecha infraes
Monofásico 150 km tructura existente.
Lenta
Hasta 3,6 kW 5a7h Carga en origen o
destino.
Instalaciones adap
Monofásico o
150 km tadas.
Semi-rápida trifásico
1a2h Carga en origen o
Hasta 25 kW
destino.
Para cargas en
Trifásico o en con
120 km trayecto.
Rápida tinua
20 min Carga 80%-90%
Hasta 50 kW
batería
Trifásico o c.
Super- 250 km
continua Cargas en trayecto.
rápida 20 min
Hasta 150 kW
Para autobuses y
Ultra-rápida >150 kW
usos especiales
Cambio de Varios
N/A Modelo en desuso
baterías minutos

La recarga más habitual y la que mayor desarrollo ha tenido no sólo en España, sino también a escala mundial, es la conductiva,
que implica conectar el vehículo a una toma de corriente por medio de un cable, ya sea en un enchufe doméstico o en un punto de
carga destinado a tal fin.

6.2. LEGISLACIÓN E INFRAESTRUCTURA DE RECARGA EN ESPAÑA

Uno de los condicionantes más críticos para el desarrollo e implementación de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos
en España ha sido y sigue siendo el marco regulatorio que afecta a su instalación y gestión.

6.5. LA CARGA RÁPIDA

La carga rápida es aquella que se realiza en modo 3, corriente alterna a partir de 43 kW o en continua a partir de 50 kW y que
permite recargar hasta el 80% de la batería en 30 minutos.

7.6. ESQUEMAS DE INSTALACIÓN

Aquí se describe los posibles casos de esquemas de conexión, y en cualquier caso el instalador debe preparar la documentación
técnica en la forma de memoria técnica de diseño o de proyecto. Estos esquemas se dividen en cuatro grupos:

 Esquema colectivo o troncal en el que figura un contador principal en el origen de la instalación. La principal
característica de este tipo es precisamente que solo se instala un contador principal para todas las estaciones de recarga,
y un secundario para cada una de ellas. Existen tres variantes en función de si existen módulos de reserva en la
centralización de contadores existente, o si hubiera que ampliar en nuevos armarios o locales, o incluso una
centralización de contadores específica para recarga del vehículo eléctrico.
 El segundo tipo de esquema no tiene variantes y su característica principal es que permite compatibilizar el contador
principal tanto para la vivienda como para la estación de recarga. En este caso el contador secundario es opcional. Se
requieren las lógicas precauciones de seguridad para los dos circuitos, y para el control de potencia no es necesario un
ICP independiente, aunque en caso de actuación de la función de control de potencia en el contador, el rearme debe
realizarse directamente desde la vivienda.
  En el tercer grupo se presentan dos esquemas individuales, siendo la única diferencia entre ellos igualmente la
existencia o no de módulos de reserva en la centralización existente. Se requiere un contador principal para cada
estación de recarga y lógicamente ya no es necesario un contador secundario.
 El cuarto y último grupo tiene dos variantes y permite el uso de uno o varios circuitos adicionales respectivamente para
la recarga desde el propio cuadro de mando y protección. Está pensado principalmente para viviendas unifamiliares
cuya estación (o estaciones) de recarga pueda alimentarse con un circuito adicional dedicado. El contador principal
sería el ya existente en la instalación y el secundario es opcional. El circuito adicional se denominará C13 y podrá ser
monofásico o trifásico, con una potencia instalada que corresponda a uno de los escalones normalizados que se indican
en la tabla 1 de la ITC-52.

Normas internacionales: modos de recarga (IEC-61851-1) y los tipos de conectores (IEC 62196-1/2/3)

8.2. DEFINIENDO LOS EQUIPOS DE RECARGA

El procedimiento seguido es similar a un modelo de predicción basado en un «árbol de decisiones» de manera que permita
orientarlo y determinar exactamente qué equipo necesita.

 La primera información determinante, es conocer si el equipo va destinado a un espacio abierto (aparcamiento al aire
libre, plaza o vía pública, etc.), o bien si se trata de un dispositivo para espacios cerrados. Ello, o bien conduce a la serie
de los Postes de recarga, o nos identifica algún modelo de caja de pared, tipo Wall Box.
 Una vez determinado el tipo de ubicación, es preciso conocer las características del conector del vehículo. Si bien en
los últimos años se ha tendido hacia una simplificación, de acuerdo con la norma IEC 62196-2, en nuestro entorno
todavía existen dos posibles tipos de tomas contempladas por la norma, más una tercera de carácter genérico: la toma
tipo 1 (conocida como SAE J1772, o por el nombre de un fabricante japonés: Yazaki), la toma tipo 2 (europea,
conocida como Mennekes), y la genérica para todo tipo de usos definida por la norma UNE 20315, que en nuestro
entorno se conoce como schuko. En todos estos casos siempre se refiere a recarga lenta, o como máximo semi-rápida.
Con posterioridad nos referiremos al caso especial de la recarga ultra-rápida, también denominada electrolinera.
 ¿Cuál será la potencia eléctrica de la recarga? o lo que es lo mismo ¿cuál va a ser el tiempo de recarga? Llegado a este
punto se debe prever un posible malentendido, pues la respuesta normal será que desea una recarga rápida, fruto de
nuestros malos hábitos cotidianos, aunque no sea lo que realmente necesite, ni entienda algunas de las implicaciones
que ello conlleva.

 Una vez bien definidos los tres aspectos anteriores, solo nos queda por explicar las protecciones a instalar y determinar
el nivel de prestaciones, o funcionalidades «extras» que pueda desear el usuario. Entre aquellas contemplar:

- Las protecciones aguas arriba del punto de recarga constituyen un requisito de seguridad obligado por la
normativa vigente. Así, siempre deberá instalarse un relé de protección diferencial (tipo A), un magneto térmico
con curva de respuesta tipo C adecuado a la potencia de carga, y las protecciones de sobretensiones. Como aspecto
particular se debe indicar, que mientras los postes de vía pública siempre incorporan dichas protecciones en su
interior, las cajas Wall Box, según el modelo y marca, pueden o no incorporarlas. A nuestro entender es mejor
instalar las protecciones en el punto de derivación de la línea de alimentación, para reducir costes y evitar
duplicidades.
- El cliente debe precisar si requiere de un equipo de medida de energía incorporado para identificar el consumo de
energía y poder realizar la repercusión interna de los costes de recarga.
- Una opción muy solicitada es la de control de acceso al punto de recarga, que puede realizarse mediante tarjeta
RFID, ticket de banda magnética, mensaje de SMS con móvil, etc. En este punto se debe indicar que el temor al
supuesto robo de energía por parte de un vecino desaprensivo, se trata de una quimera que debe clasificarse dentro
de la categoría de leyenda urbana, dado que el hurto representaría un importe de unos 50 cts. de euro cada hora, y
que dichos sistemas están en plena fase de evolución.
- En equipos «smart», con elevadas prestaciones, siempre debería considerarse la incorporación de un data server
que permita almacenar «in situ» toda la información relativa a la recarga (usuario, tiempo de conexión, energía
demandada, etc.) y que esté dotado de un software de gestión.
- Finalmente es preciso considerar el tipo de comunicaciones óptimas para cada aplicación (RS-485, Ethernet, 3G,
etc.), así como su protocolo (Modbus RTU, XML, etc.). A pesar de ser este un aspecto que también está en
evolución, a nivel mundial ha recibido mucha aceptación un software de gestión con altas prestaciones, conocido
 como Open Charge Point Protocol (OCPP) como protocolo abierto de comunicaciones entre los puntos de
recarga y los sistemas centralizados de gestión, si bien existen otros desarrollados por empresas y corporaciones
privadas.

9.2. PROCEDIMIENTOS DE RECARGA

En función de las características del terminal de recarga y del vehículo a cargar, el proceso puede ser clasificado como:

- Carga lenta
Recarga de baja potencia (2,3 kW máximo), realizada con una instalación de corriente alterna monofásica,
normalmente en garajes privados y que permite recargas completas de batería en vehículos pequeños. Es ideal
para motos y cuadriciclos (2 ó 3 horas), y también es utilizada como solución de emergencia en vehículos más
grandes.
- Carga normal
Recarga de potencia estándar (3,7 kW) realizada con una instalación de corriente alterna monofásica. Es un tipo
de recarga adecuado para ser utilizado cuando el vehículo «duerme o descansa» como ocurre en la carga nocturna
en garajes privados.
- Carga semirrápida
Recarga de potencia media (11 kW) realizada con una instalación de corriente alterna trifásica. Es un tipo de
carga adecuado para uso público en lugares donde la permanencia del vehículo vaya a ser de varias horas, como
son los centros comerciales, parkings de rotación, etc.
- Carga rápida
Recarga de potencia elevada (50 kW). Es un tipo de recarga adecuado para uso público en establecimientos de
alta rotación, como son las estaciones de servicio. Los tiempo de recarga en este tipo de instalaciones se reducen
hasta los 20-30 minutos.

9.3. MODOS DE CARGA

La norma IEC 61851-1 define 4 modos de carga:

- Modo 1
o Modalidad de carga lenta.
o Conexión a una toma de corriente doméstica convencional.
o Sin comunicación entre el vehículo y dicha toma.
o Limitado a la intensidad permitida en tomas domésticas a 10 A (2,3 kW).
o Orientado a la recarga de motocicletas y bicicletas eléctricas.

- Modo 2
o Modalidad de carga lenta.
o El cable de conexión dispone de un dispositivo con función de hilo piloto para el control de la conexión del
vehículo eléctrico.
o La potencia máxima es función del conector utilizado. Habitualmente se utiliza un conector doméstico
convencional en el que la intensidad máxima permitida para la recarga de vehículos es de 10 A (2,3 kW).
o Recomendado para motocicletas y cuadriciclos, o como solución de emergencia para vehículos turismo y
furgonetas.
- Modo 3
o Modalidad utilizada para carga normal, semirrápida y rápida (en función de la potencia entregada).
o Conexión a un terminal dedicado que permite la carga en monofásico o trifásico.
o El equipo de recarga dispone de protecciones eléctricas dedicadas y un conector específico con función de
hilo piloto para la gestión del proceso de carga, que incluye las siguientes funcionalidades:
 Verificación de conexión correcta.
 Comprobación continua de la toma de tierra.
 Activación / desactivación de la carga.
 Selección de la potencia de carga en función de las necesidades del vehículo.
 Potencia máxima actual, 43 kW.
 Recomendado para todos los coches eléctricos
- Modo 4
o Modalidad utilizada para la carga rápida.
 o Conexión del VE a un punto de recarga con funciones de conversión de corriente alterna a corriente continua.
o Dispone de un hilo piloto para el control del proceso de carga.
o Rango de potencias actuales: 22 - 50 kW.
o Es necesario que el vehículo esté preparado para este tipo de carga.

HOLANDA 2016
Rotterdam lanza un piloto para la carga inalámbrica de vehículos eléctricos

En el otoño de 2015, se puso en funcionamiento el primer sistema de carga inalámbrica para vehículos eléctricos de pasajeros que
utilizan una placa de inducción en Rotterdam. Usando esta placa de inducción, los autos adecuados pueden cargarse en espacios
públicos. La placa de inducción es parte de un proyecto piloto con el cual el Municipio de Rotterdam tiene la intención de reunir
los conocimientos necesarios para la implementación de la carga inalámbrica.

La intención es que las experiencias adquiridas en este proyecto contribuyan a la futura aplicación a gran escala de la tecnología.
El proyecto piloto explorará temas de seguridad, facilidad de uso e interoperabilidad. Uno de los objetivos es descubrir cómo
cargar dos vehículos diferentes en el mismo sistema de carga. El piloto finalizará en el primer trimestre de 2017.

Infraestructura de carga

- Cargadores rápidos para diez supermercados Lidl: la cadena de supermercados alemana Lidl ha instalado
cargadores rápidos para automóviles eléctricos en diez de sus tiendas en los Países Bajos. Los automóviles se
pueden cargar casi en su totalidad, y de forma gratuita, dentro de los 20 minutos mientras están estacionados
durante una visita a Lidl. Para instalar las estaciones de carga, Lidl se asoció con ABB.
- Q-Park aumenta sustancialmente el número de puntos de recarga: en otoño de 2016, Q-Park se unió a The
New Motion para aumentar el número de puntos de recarga en sus aparcamientos de 136 a 224. Los 88 nuevos
puntos de recarga serán Instalado en 13 ubicaciones diferentes. La operación se completará a principios de 2017.
- Fastned abre la estación número 50 de carga rápida: Fastned está trabajando en una red europea de estaciones
de carga rápida con energía solar, en la que todos los tipos de automóviles eléctricos podrán cargar. La estación
número 50 de carga rápida a lo largo de la autopista se abrió en la provincia de Zeeland. Según la compañía, esto
significa que la totalidad de los Países Bajos está ahora cubierta. Fastned pretende instalar un total de 200
estaciones de carga rápida a lo largo de la autopista en los Países Bajos durante los próximos años.

Licitaciones de infraestructura de carga

- PitPoint operará 230 estaciones de carga en Utrecht: el Municipio de Utrecht eligió a PitPoint para administrar
su red existente de estaciones de carga públicas. El período de concesión en Utrecht comenzó el 1 de marzo de
 2016 y finaliza a la conclusión de 2023. PitPoint será responsable de la operación, el mantenimiento y la
resolución de problemas de las 230 instalaciones de carga en Utrecht.
- PitPoint duplicará el número de estaciones de carga para Amsterdam Metropolitan Area Electric: en
septiembre de 2016, PitPoint comenzó el proceso de duplicar el número de puntos de carga en las provincias de
Holanda del Norte, Utrecht y Flevoland. Este es el resultado de un procedimiento de licitación de Amsterdam
Metropolitan Area Electric (MRA-e).
- La asociación Nuon-Heijmans para duplicar la cantidad de estaciones de carga en Utrecht: la asociación
Nuon-Heijmans ha sido encargada por la ciudad de Utrecht para duplicar la cantidad de puntos de carga en la
ciudad. Además, las dos compañías serán responsables de la administración de las nuevas estaciones carga. Se
instalará un mínimo de 300 puntos de carga, repartidos en 150 estaciones de carga.
- Se inauguró la estación de carga número 500 en La Haya: a principios de 2016, el punto de carga número 500
para automóviles eléctricos entró en funcionamiento en La Haya. La expectativa es que, para fines de 2017, más
de 1,000 puntos de carga estarán disponibles en toda la ciudad.

- 1,800 nuevos puntos de recarga en Rotterdam: luego de una licitación, el Municipio de Rotterdam eligió a
ENGIE Services como su socio para aumentar el número de puntos de recarga en 1,800 para 2018. EV-Box
suministrará las nuevas estaciones de recarga, que son adecuadas para Carga inteligente - en los próximos años.
- La asociación Nuon-Heijmans para instalar 4.000 puntos de carga en Ámsterdam: la asociación Nuon-
Heijmans ha sido encargada por la Municipalidad de Ámsterdam para aumentar sustancialmente el número de
estaciones de carga en Ámsterdam. Además, las dos compañías serán responsables de la administración y
operación de todos los puntos de recarga públicos nuevos y existentes durante los próximos siete años. Ámsterdam
quiere que haya 4.000 puntos de recarga públicos en la ciudad para 2018.
MUNDO 2017

Encontramos que la disponibilidad de la infraestructura de carga varía mucho a nivel local. Ofrecemos cuatro conclusiones de
alto nivel sobre la infraestructura de carga de rápido desarrollo en todo el mundo.

- La infraestructura de carga pública es clave para el crecimiento del mercado de vehículos eléctricos . Al
utilizar una regresión multivariable de 350 áreas metropolitanas, encontramos que tanto la infraestructura de carga
rápida de nivel 2 como la de CC están vinculadas con la utilización de vehículos eléctricos, al igual que los
incentivos de compra del consumidor. Por lo tanto, corroboramos otras investigaciones sobre la importancia de
desarrollar una infraestructura de carga al unísono con el despliegue de vehículos eléctricos. Los principales
mercados de vehículos eléctricos de Noruega y los Países Bajos tienen más de 10 veces más puntos de carga
pública per cápita que los mercados promedio, y los mercados líderes en California y China tienen entre tres y
cinco veces el promedio. Sin embargo, la importante variabilidad de carga en los cientos de ciudades analizadas en
este estudio apunta a diferencias importantes en los mercados de vehículos eléctricos con respecto al papel de la
carga pública. A medida que el mercado mundial de vehículos eléctricos crezca, probablemente en al menos un
factor de 10 para 2025, también lo hará la necesidad de una infraestructura de carga pública mucho mayor.
- No existe un punto de referencia universal para el número de vehículos eléctricos por punto de recarga
pública. Los propietarios de vehículos eléctricos en California con más frecuencia tienen acceso a la carga en el
hogar y en el lugar de trabajo, y un cargador público por cada 25 a 30 vehículos eléctricos es típico. En los Países
Bajos, el estacionamiento privado y la carga son relativamente raros, y un cargador público por cada 2 a 7
vehículos eléctricos es típico. Este índice varía de 3 a 6 en los principales mercados de China, y estas ciudades
generalmente tuvieron los porcentajes más altos de carga rápida. Dada la amplia variación de la disponibilidad de
 carga pública en los mercados con mayor consumo de vehículos eléctricos y sus diferentes características de
densidad de vivienda y población, parece claro que no existe una proporción global ideal para el número de
vehículos eléctricos por punto de recarga pública. Las comparaciones de mercados similares siguen ofreciendo una
forma instructiva de entender dónde y cómo la carga es insuficiente. Los mercados eléctricos rezagados pueden
esforzarse por alcanzar los principales puntos de referencia de ciudades comparables, mientras que los principales
mercados continúan estableciendo nuevos puntos de referencia a medida que el mercado y su infraestructura de
carga coevolucionan.
- Los enfoques multifacéticos y de colaboración han sido más exitosos en la promoción del desarrollo
temprano de la infraestructura de carga. Los gobiernos a nivel local, regional y nacional en todo el mundo han
utilizado diversas estrategias para promover la infraestructura de carga pública y privada. Los programas exitosos
han involucrado de manera transparente a muchas partes interesadas a través de la integración de los comentarios
de los conductores sobre el despliegue del cargador, la implementación de sistemas de carga inteligente, la
distribución de fondos a los gobiernos locales, la creación de asociaciones público-privadas y la consulta con los
servicios públicos de electricidad. Para abordar las necesidades cambiantes en este mercado en crecimiento, los
gobiernos crean y financian programas que se dirigen a segmentos difíciles del mercado, como estaciones de carga
en la acera, viviendas multifamiliares y carga rápida interurbana.
- Las barreras para el despliegue de la red ideal de recarga de vehículos eléctricos permanecen . A pesar de
todas las mejoras en los vehículos eléctricos que ingresan al mercado, la infraestructura de carga aún sufre de
fragmentación, disponibilidad de datos inconsistente y falta de estándares consistentes en la mayoría de los
mercados. Los estándares abiertos para la comunicación y el pago de los puntos de carga del vehículo pueden
mitigar algunos de estos problemas al permitir la interoperabilidad entre las redes de carga, aumentar la
innovación y la competencia y reducir los costos para los conductores. Como lo demuestran los esfuerzos exitosos
en los Países Bajos, los gobiernos pueden desear requerir la recopilación de datos y el uso de estándares abiertos
para proyectos financiados con fondos públicos para ayudar al desarrollo del mercado.

ANTECEDENTES DE LA INFRAESTRUCTURA DE CARGA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

TECNOLOGÍA DE CARGA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS A medida que la tecnología de carga de vehículos eléctricos
continúa avanzando, varias normas y pautas han sido ampliamente aceptadas en toda la industria. Para proporcionar una base
técnica para el siguiente análisis y discusión de políticas, esta sección brinda una breve descripción general de la tecnología, los
estándares y la terminología de la infraestructura de carga.

Velocidades de carga. La potencia de carga, que determina el tiempo requerido para cargar un vehículo, puede variar en órdenes
de magnitud a través de los puntos de carga, como se muestra en la Tabla 1. Un pequeño tomacorriente doméstico puede cargar
hasta 1,2 kW, mientras que las estaciones de carga rápida más avanzadas pueden cargar Hasta 350 kW. La infraestructura de
carga se divide en tres categorías según la velocidad: Nivel 1, Nivel 2 y carga rápida de corriente continua (CC) (a veces
denominada Nivel 3).

Muchos vehículos eléctricos están limitados en la potencia de carga máxima que pueden aceptar, debido a las restricciones en su
capacidad para convertir la alimentación de CA de la red a la alimentación de CC que carga las baterías. Por ejemplo, el
Chevrolet Volt, un vehículo híbrido enchufable (PHEV), está limitado a 3,6 kW, y el Nissan Leaf, un vehículo eléctrico de
batería (BEV), está limitado a 6,6 kW. Además, algunos modelos de vehículos eléctricos, incluyendo la mayoría de los PHEV, no
son capaces de realizar una carga rápida de CC.

La infraestructura de carga también puede clasificarse según el "modo", que especifica el tipo de conexión eléctrica y de
comunicaciones entre el vehículo y la infraestructura de carga (Bräunl, 2012). El modo 1 consiste en 120 o 240 V que cargan
hasta 16 amperios (A) en un circuito compartido sin protocolos de seguridad. El Modo 2 consiste en una carga de 120 o 240 V
hasta 32 A desde un tomacorriente estándar, en un circuito compartido o dedicado, con protocolos de seguridad que incluyen
detección a tierra, protección contra sobrecorriente, límites de temperatura y una línea de datos piloto. El Modo 3 permite la carga
de 240 V en cualquier amperaje en una estación de carga cableada en un circuito dedicado, con los mismos protocolos de
seguridad que el Modo 2 y una línea de comunicación activa con el vehículo. Esto permite una carga inteligente: la coordinación
de la carga de acuerdo con las necesidades de los servicios públicos, los horarios de la flota o la disponibilidad de energía
renovable. Finalmente, el Modo 4 se define como la carga rápida de CC en una conexión cableada de 400 V, y requiere
protocolos de seguridad y comunicaciones más avanzados.

Estándares de carga del conector. Dependiendo de la región y la velocidad de carga, el tipo de enchufe y toma utilizados para
cargar vehículos eléctricos pueden variar. Los tipos de enchufes más comunes se ilustran en la Tabla 2 y la Tabla 3. Aunque estos
tipos de enchufes generalmente están bien definidos y cada uno funciona bien para su aplicación específica, la variedad de
estándares puede generar confusión entre los conductores y la indecisión de la industria.

En América del Norte y Japón, la mayoría de los vehículos eléctricos usan el conector SAE J1772, que contiene cinco pines y un
bloqueo mecánico. En Europa, la carga de Nivel 2 usa el conector Tipo 2 o Mennekes, que tiene siete pines y aprovecha la red de
corriente alterna trifásica. China también requiere (a partir de 2017) una variante del enchufe Tipo 2 (según el estándar GB / T
20234.2-2015), aunque los vehículos heredados y las estaciones de carga aún no se han convertido (NDRC, 2015). La excepción
a este desglose regional es Tesla, que utiliza un conector propietario para sus vehículos vendidos en América del Norte, aunque
hay adaptadores para SAE J1772 disponibles. En Europa y Asia, los vehículos de Tesla tienen un enchufe tipo 2.

Para la carga rápida de CC, los tipos de conectores varían según el fabricante de automóviles además de la región, y los
conectores más comunes se muestran en la Tabla 3. Nissan y Mitsubishi crearon y promovieron el estándar de carga rápida
CHAdeMO (abreviatura de Charge de Move) a partir de 2011 (Mitsubishi Motors Corporation , 2014). Este tipo todavía se usa en
vehículos eléctricos producidos por Nissan, Mitsubishi, Kia, Citroën y Peugeot. En contraste, varios fabricantes de automóviles
de Estados Unidos y Europa han abogado por el Sistema de carga combinada (CCS), que utiliza los enchufes de CA SAE J1172 o
Mennekes junto con dos clavijas de CC adicionales para una carga rápida. Esta norma ahora ha sido adoptada por BMW,
Daimler, Ford, Fiat Chrysler, General Motors, Honda, Hyundai y Volkswagen. Mientras que CCS (a veces denominado Combo2
SAE o Combo2 en América del Norte y Europa, respectivamente) utiliza el mismo receptáculo en el automóvil que un cargador
de Nivel 2, CHAdeMO requiere un puerto separado. Al igual que en el caso de la carga de nivel 2, Tesla usa su enchufe
patentado para sus estaciones DC Supercharger en los Estados Unidos, aunque la compañía también fabrica adaptadores de Tesla
a CHAdeMO. China ha exigido recientemente el uso de una nueva norma (GB / T 20234.3-2015) para todos los vehículos nuevos
y la infraestructura de carga rápida; Los vehículos de Tesla vendidos en China también utilizarán este estándar (Lambert, 2016;
NDRC, 2015)
DATOS DE CARGA DISPONIBILIDAD

En la industria de la infraestructura de carga, en rápida evolución, la disponibilidad y el acceso a datos precisos y actualizados
pueden ser limitados en varios mercados. Esta situación puede ser problemática para los conductores, que pueden tener más
dificultades para encontrar un lugar para cobrar; para los operadores de puntos de carga, que pueden ver un menor uso en sus
estaciones; para los gobiernos, incapaces de dirigir la inversión de manera eficiente; y para los concesionarios de automóviles,
que necesitan asegurar a los clientes la disponibilidad de la carga. Existen varios tipos de datos relacionados con la infraestructura
de carga que se pueden registrar, incluidos la ubicación, el tipo, el estado operativo y el uso.

En muchos mercados, hay numerosos servicios que intentan anunciar la información de la estación a los conductores, aunque es
probable que parte de esta información esté incompleta o desactualizada en un momento dado. Muchas partes interesadas
diferentes ofrecen estos servicios, incluidos los gobiernos (el Centro de Datos de Combustibles Alternativos en los Estados
Unidos), organizaciones sin fines de lucro (Open Charge Map o LEMnet en Europa), empresas con fines de lucro (ChargeHub en
Canadá, Zap-Map en el Reino Unido), fabricantes de automóviles (el consorcio Nippon Charge Service en Japón) y redes de
carga (ChargePoint en los Estados Unidos, State Grid Corporation en China). Aunque la mayoría de estos servicios ofrecen
mapas (y, en algunos casos, aplicaciones móviles) para los controladores, pocos ofrecen acceso abierto a los datos. La falta de
información sobre el mantenimiento y el estado operativo puede presentar un problema para las estaciones de carga, lo que lleva
a un mayor tiempo de inactividad y frustración para los conductores. Muchas estaciones de carga más nuevas están conectadas a
Internet y pueden proporcionar información en vivo sobre su estado y cualquier problema, que puede incorporarse en los
servicios de localización de estaciones de carga en línea. Para estaciones sin esas capacidades, o en servicios que no pueden
acceder a datos privados, permitir a los usuarios informar fácilmente el estado de una estación o el cargo exitoso (como la
función "Registrar" en PlugShare) puede ser útil para proporcionar información de estado actualizada con frecuencia. A su vez,
compartir dichos datos puede ayudar a los administradores de estaciones de carga a reparar rápidamente la infraestructura.

Finalmente, las estaciones en red más avanzadas con frecuencia recopilan datos de uso de las estaciones de carga; estos datos
pueden proporcionar lecciones útiles para los gobiernos e investigadores, y pueden conducir a prácticas de construcción y gestión
de estaciones de carga más eficientes (es decir, OLEV, 2013; Winn, 2016). Algunos gobiernos optan por hacer que los datos de
uso que informan sean una condición previa para la financiación, por ejemplo, en Columbia Británica y el Reino Unido (evCloud,
2017; OLEV, 2016a). In the rapidly evolving charging infrastructure industry, availability and access to accurate, up-to-date data
can be limited in various markets. This situation can be problematic for drivers, who may have a more difficult time finding a
place to charge; for charge point operators, who may see lower use at their stations; for governments, unable to direct investment
efficiently; and for auto dealers, who need to assure customers of charging availability. There are several kinds of data regarding
charging infrastructure that can be recorded, including location, type, operational status, and usage.