Área Mecánica

Motores Diésel
Sistema de Sobrealimentación

Docente: Joel Alfaro Cortes

Año 2021
Inacap Calama
 Sistema de Sobrealimentación de motor

La sobrealimentación ha acompañado a los motores desde los principios de la automoción. El

primer diseño de un compresor para ser aplicado a un motor de combustión interna fue de
Gottlieb Daimler y lo hizo en el año 1885. Desde entonces y hasta el día de hoy, la historia de
la sobrealimentación ha ido fluyendo a la par que los motores de combustión interna.

A pesar de sobrealimentar motores de tiempos inmemoriales, la industria donde mayor

evolución e implantación tuvo la alimentación forzada fue la aeronáutica. Los motores de
pistones que utilizaban los aviones perdían rendimiento a medida que aumentaban la altura a
la que volaban al bajar la presión y densidad del aire, por lo que para compensar, se optó por
montar compresores mecánicos y turbocompresores a aquellos motores.

De ahí a pasar a los motores de la automoción como manera de extraer más potencia de los
motores existentes, no hubo nada más que un corto paso. En la actualidad tenemos una de
estas máquinas adosada a prácticamente la totalidad de los motores diesel, los motores de
gasolina más prestacionales y cada vez más en las opciones más asequibles, gracias a su
importancia en el concepto del downsizing.
El concepto: Más aire, más combustible, más potencia
Un motor atmosférico tiene un límite de potencia que normalmente determinan varios
factores, entre ellos uno de los más importantes es la cantidad de aire que puede aspirar a
través de su sistema de admisión. Para aumentar la potencia hay que aumentar la cantidad
de aire que entra en los cilindros y a la par inyectar más combustible.

La mezcla estequiométrica es la relación ideal entre aire y combustible en la que cada

unidad de combustible tiene el aire, más concretamente el oxígeno, exacto con el que
reaccionar de forma completa. Cuando la relación entre aire y combustible es la ideal, se
dice que λ=1. Es una relación fija establecida en 14,7 gramos de aire por cada gramo de
gasolina y 14,5 gramos de aire por cada gramo de diésel.

Por ello, cuando se sobrealimenta un motor, es importante también que el sistema de

alimentación de combustible esté preparado para aumentar el caudal de combustible que
fluye al interior de los cilindros, si no el motor funcionará con una mezcla pobre λ>1,
sobrecalentándose y no pudiendo entregar toda la potencia que debería.

La sobrealimentación de un motor utiliza medios mecánicos o aprovecha la dinámica de los

gases, ya sea de escape o de la propia admisión para aumentar la cantidad de aire que
entra en los cilindros. De esta manera los motores tienen más potencia y normalmente son
más eficientes.
Eje de turbina
Ventajas de los turbo cargadores

 Permiten aumentar la potencia de un motor existente, sin la necesidad de hacer

mayores cambios.
 Contribuyen al rescate de la energía, ya que usa como medio propulsor los gases de
escape del motor.
 Añaden poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo a un vehículo sin
modificaciones externas.
 Debido a que dependen de la presión entre los gases de escape y el medio ambiente
se auto ajustan a cualquier altitud sobre el nivel del mar.
Tipos de sobrealimentación
Como ya hemos comentado, la alimentación forzada de aire a los motores ya tiene bastante
historia y por lo tanto los tipos que hay son cuanto menos numerosos y cada uno tiene
bastantes subtipos. La complejidad y efectividad ha ido en aumento en estos años,
hablaremos de los más importantes en profundidad.

Alimentación forzada dinámica

Esta sobrealimentación utiliza las propiedades dinámicas de los gases para por medio de
ondas de choque, inercias de los gases y resonadores introducir más aire dentro de los
cilindros. Su efectividad no es muy alta, pero algunos coches utilizan admisiones de aire
variables que se aprovechan de estas propiedades para mejorar ligeramente la capacidad de
meter aire en sus cilindros.

Entre otros sistemas de este tipo destacan aquellos que orientan su admisión en dirección de
la marcha, haciendo que una mayor cantidad de aire entre en la admisión y aumentando, muy
ligeramente, la potencia del motor. Este sistema se utilizó en varios coches de los sesenta,
pero actualmente no se utiliza, en parte por la dificultad de instalación y la influencia en la
aerodinámica que tendría una boca abierta en dirección de la marcha.
Compresores mecánicos volumétricos y centrífugos
Los compresores mecánicos son aquellos que utilizan un sistema de tracción mecánica,
normalmente una correa, engranajes o una cadena, para operar un sistema que por
explicarlo de forma rasa, bombea aire al interior de los cilindros de manera que aportando
más combustible el motor tenga más potencia.

Existen varios subtipos que trataremos detenidamente en una futura entrega y se utilizan
actualmente en bastantes vehículos, tanto en solitario como acompañado con
turbocompresores para complementar las características de ambos ofreciendo ese extra de
"patada" en bajas que suelen ofrecer los compresores mecánicos.
Esto se transforma en un aumento en la potencia y en la eficiencia del motor. La práctica
mayoría de los motores diesel que montan los automóviles actuales cuentan con un
turbocompresor. También los motores gasolina de la corriente downsizing tienden a
montarlos, ya que con una cilindrada pequeña y aplicando un turbo se pueden obtener
grandes resultados en cuanto a potencia, eficiencia y consumo de combustible. Por no hablar
de las versiones más prestacionales que montan turbos a sus motores de gasolina como
manera de obtener potencia bruta y altas prestaciones.

Concluiremos esta parte dedicada a los conceptos básicos haciendo mención a un elemento
bastante importante que suele ir acompañando a los motores sobrealimentados. Uno de los
problemas que se derivan del mero hecho de comprimir el aire con los dispositivos que hemos
mencionado, es que el aire se calienta y por la ley de los gases ideales esto significa una
disminución en la densidad del aire que entra en el motor.
Habíamos quedado en que lo que queremos es meter más aire y lo más denso posible, que
en este caso es aire frío. Para ello se utiliza el intercooler o intercambiador de calor, un
radiador por el que se hace pasar el aire comprimido previamente por el sobrealimentador
para enfriarlo, ya sea cediendo calor al aire atmosférico o a un circuito de agua.
Tras él su destino es el motor, y aunque el intercooler supone una restricción al paso del
aire, la ventaja del aire frío compensa cualquier restricción. Ya tenemos la carga fría en los
cilindros, ahora solo queda en unos días ver los tipos de sobrealimentación en
profundidad, con ejemplos de la vida real.
Para solucionar este problema de una forma más eficaz, existen alternativas mejoradas:

• El sistema biturbo en paralelo o “twin turbo” es un sistema de dos compresores de

menor tamaño que presentan menor inercia rotacional y empiezan a generar presión a
bajas vueltas, disminuyendo así la demora de respuesta.

• El biturbo secuencial es muy similar al anterior. También está compuesto por dos
compresores idénticos, con la salvedad de que suele ser más potente y que todo el aire se
envía en un primer momento a uno de ellos, repartiéndose entre los dos cuando aumenta
el régimen de giro. De esta forma se consigue mejorar la demora en la respuesta a bajas
vueltas, pero también incrementar la potencia en regímenes altos.

• El turbocompresor asimétrico se usa en motores con simetría, como por ejemplo los de 6
cilindros en V. Es de pequeño tamaño y se instala solo en una de las bancadas de cilindros.
No mejora notablemente la potencia, pero sí la demora de respuesta.

:
 • El turbocompresor de geometría variable (VTG) es uno de los sistemas más completos,
sofisticados y eficientes. Montado en muchos coches deportivos de alta gama, cada vez
está más de moda debido a la tendencia al downsizing en los motores de alta cilindrada.
Consigue motores muy potentes y más eficientes que sus homólogos atmosféricos.
Podéis verlo en acción en la siguiente animación
Funciona gracias a un sistema de álabes móviles que cambian de posición para variar la
velocidad de los gases de escape cuando entran a la turbina. A bajas vueltas, cuando el
caudal de gases es menor, se cierran los álabes y se aumenta la velocidad de los gases al
entrar en la turbina, haciéndola girar con más fuerza. Con altos regímenes de giro, los
álabes se abren para que el sistema turbo no se sature.

https://www.youtube.com/watch?v=KgVrpiFfp8U&t=2s

https://www.youtube.com/watch?v=cLa4qw
A3x7s
 Aftercooler e Intercooler
El intercooler es una pieza de los vehículos que cuentan con turbocompresor y que se encarga de enfriar
el flujo de aire que envía el turbo. El aire del motor que llega hasta el intercooler siempre está a
temperaturas muy altas, por lo que su trabajo es redirigirlo hacia el colector de admisión con una óptima
temperatura.

El aftercooler cumple una función parecida a la del intercooler, la diferencia es que está ubicado después
del turbocompresor y solo se encuentran en motores con turbos de descarga secuencial con dos
intercambiadores, es decir, donde hay dos coolers. El primero se encarga de enfriar el aire del primer
turbo y el segundo, montado después del segundo turbo, vendría a ser el aftercooler.

Justo debajo del turbocargador está montado el aftercooler y su trabajo es reducir el calor producido por
la compresión y la fricción cargada de aire. Además, aumenta la densidad del aire en la cámara de
combustión, reduciendo su temperatura.

Para que un vehículo cuente con intercooler, aftercooler o ambos, debe tener montado un
turbocompresor. El turbocompresor o turbo, es una turbina que comprime el aire del motor para volver a
pasarlo por el mismo. El objetivo de este trabajo es generar más potencia, aprovechando mejor el
combustible.
Fallas en turbos