6 Contaminacion

Universidad Técnica Federico Santa María.
Capitulo 5.
CONTAMINACIÓN EN LOS MCI.
MCI
Profesor: MBA.Mg.Ing. Roberto Leiva Illanes.

roberto.leiva@usm.cl
roberto.leiva.illanes@gmail.com
MCI Revisión Nº 2 1
Prof.Ing.Roberto Leiva
CONTAMINACIÓN DE LOS MCI.
- Principales contaminantes en un motor ciclo Otto.
- Principales contaminantes en un motor ciclo Diesel.
- Reducción de emisiones en el cilindro
- Reducción de emisiones en el escape
- Reducción de otras emisiones (ruidos, vapores, otros)
- Normativa chilena e internacional respecto a emisiones
- Plantas de Revisión Técnica
- Planta de Certificación Vehicular.
Componentes de los gases de escape el motor de ciclo Otto.
Los MCI son los mayores responsables de la contaminación atmosférica que se produce
en las ciudades.
Combustión completa
- CO2 , H2O y N2
Combustión Incompleta
- No Tóxicos: N2 (Nitrógeno), CO2 (Dióxido de Carbono), H2O (Vapor de agua).
- Tóxicos y peligrosos: CO (Monóxido de carbono), NOx (Óxidos de Nitrógeno, NO y

NO2), HC (hidrocarburos), MP (Material Particulado), Aditivos del combustible.
Combustión Incompleta
No Tóxicos:
– N2 (Nitrógeno), CO2 (Dióxido de Carbono), H2O Vapor de agua
Tóxicos y peligrosos:
– CO (Monóxido de Carbono)
– NOX (Óxidos de Nitrógeno, incluye NO y NO2)
– HC (Hidrocarburos)
Hidrocarburos no quemados: CnHm (parafinas, olefinas, aromáticos)
Hidrocarburos parcialmente quemados:
CnHm.CHO (aldehidos)
CnHm.CO (cetonas)
CnHm.COOH (ácidos carboxilicos)
Productos del craqueado térmico así como de desintegración:
C2H2, C2H4, H2 (Acetileno, etileno, hidrógeno y otros),
C (hollín), Material particulado
Hidrocarburos policíclicos
– Aditivos del combustible: Óxidos de plomo, halogenuros de Pb,
– De las Impurezas del combustible: gases sulfurosos (SO2 Dióxido de azufre)
Propiedades de los componentes de los gases de escape
Componentes Principales
N2 (Nitrógeno), CO2 (Dióxido de Carbono), H2O (Vapor de agua). No son
venenosos
El CO2 participa en el “Efecto Invernadero”
algunos gases invernadero
CH4 , H2O , CO2 , O3, CCl2F2
Componentes secundarios.
CO: Monóxido de carbono

- Gas incoloro, inodoro e insípido.
- Se produce en la combustión incompleta del carbono.
- En ralentí el contenido es muy alto.
- Su toxicidad es debido a la facilidad de combinación con la hemoglobina.
NOX: Óxidos de Nitrógeno

- (NO) Gas incoloro, inodoro e insípido. Con el aire se transforma a NO2
- (NO2) Gas pardorrojizo, olor penetrante y muy venenoso. Destruye el tejido
pulmonar.
- El NO2 es la clave en la formación de ácido nítrico NHO3 y de los oxidantes
fotoquimicos (ozono).
HC: Hidrocarburos
- Contenidos en los gases de escape en mucha mayor proporción
- En presencia de NOx y a la luz del sol forman oxidantes que irritan las mucosas.
Algunos hidrocarburos son cancerígenos.
MP: Material Particulado

- Cuerpos sólidos (cenizas, carbono)
- Líquidos en los gases de escape excepto el agua no combinada)
Componentes de los gases de escape en motores Otto:
Componentes
% en Volumen
Gases de Escape
CO2 18.1
H2O 9.2
N2 71
O2 Y Gases Nobles 0.7
Componentes Tóxicos 1
CO 85
HC 12.5
MP 0.5
NOx 2
Rango de emisiones en motores Otto:
Compuestos Emisiones
NOx 500-1000 [ppm]
CO 1 - 2 % vol
HC 3000 [ppm]
Particulado no significativo
Proceso de formación de contaminantes en el motor Otto
Mecanismo de
formación de HC, CO
y NO en un motor
Otto
Influencia de la relación de compresión
Monóxido de Carbono
Las emisiones de CO de un motor de combustión interna son controlados principalmente con
la relación aire/combustible, como se puede ver en la figura siguiente:
Variación de CO para distintas
relaciones aire/combustible, para
distintas composiciones de
combustibles
Hidrocarburos no quemados
Los hidrocarburos, son consecuencia de la combustión incompleta de los hidrocarburos
presentes en el combustible. El nivel de los HC en los gases de escape es especificado
generalmente en términos de la concentración de los HC totales. Este índice da una
idea de la eficiencia de la combustión.
Principales fuentes de origen de los HC no quemados:
- Fugas por los anillos (gases de escape del cilindro),
- Fugas que se producen en el estanque de combustible,
- Fugas por conductos,
- Otros.
Emisiones de HC provenientes de un motor Otto
Las emisiones de HC representan entre el 0.1% y 0.25% del flujo total de gases
que esta emitiendo el motor.
Se conocen cuatro posibles causas de la formación de los HC:

- La llama se apaga cuando entra en contacto con la pared.
- En los pequeños espacios que se producen en la cámara de combustión, anillos,
otros, la combustión de la mezcla se detiene durante la primera etapa de este
proceso, escapando los HC en los procesos posteriores.
- La adsorción por parte de la película de lubricantes de los vapores durante la
admisión y compresión, siguiendo posteriormente una liberación de los mismos
durante la expansión y escape de los gases.
- La combustión incompleta de la mezcla, especialmente cuando la operación del
motor no es la más indicada, mezcla muy rica.
Extinción de la llama en la pared

La explicación de este proceso está en la diferencia de temperatura (+/- 250 [ºC]) que hay
entre la pared y los gases que se están quemando y la presencia de la capa lubricante
que se encuentra presente en ella
HC producto en los espacios
Durante la carrera de compresión la presión dentro del cilindro aumenta, forzando a los
gases no quemados a ingresar dentro de estas zonas. Como la relación área/volumen en
estas zonas es muy alta, el gas dentro de ellas es enfriado debido a la diferencia de
temperatura que se produce entre ellos y la pared.
Estas zonas están compuestas por los espacios que se producen entre el pistón, anillos y
la pared del cilindro
a) Ensamblaje típico para

un motor Otto.
b) Influencia del juego en
el nivel de HC.
Perdidas de HC se deben a:
- Espacios productos de los anillos: 80% del total de los HC
- Unión del bloque con la culata: 13%
- Otras fuentes: 2%
Posición entre los anillos y la bujía influye en el nivel de emisiones de HC

Puede producir una variación entre un 9 y 42% sobre el promedio de las
emisiones.
Adsorción y desorción de la mezcla A/C en el aceite del motor.
La presencia de una película lubricante en las paredes del cilindro es causa directa en
el aumento de los niveles de emisión de los HC.
Este nivel de emisiones se ve incrementado en forma importante en la medida que el

lubricante es diluido por el combustible.
Por ejemplo, un motor con un 5% más de lubricante puede llegar a producir hasta tres
veces más emisiones que un motor con la cantidad adecuada de lubricante.
Baja calidad de la combustión.
Cuando la llama se apaga antes de abarcar todo el volumen disponible, debido a las
condiciones de operación, se produce un aumento de los niveles de HC presentes en los
gases de escape.
Las condiciones de operación son la causa principal de ese tipo de problema, dentro de
las que se pueden nombrar :
- Baja velocidad de operación del motor

- Alta fracción de gas
- Mezcla demasiado pobre
- Retardo de la combustión es muy alto.
Efecto de los depósitos.
El aumento de los depósitos dentro del cilindro del motor, especialmente en vehículos
con alto kilometraje, es reconocido como una fuente de emisora de HC.
En ellos, los niveles de emisión pueden incrementarse entre el 7 y 20%. Una remoción
de estos puede significar un decremento del 25% .
Dependiendo de la posición relativa de los depósitos con respecto a la válvula de

escape, es decir, si estos se encuentran cerca y en dirección del flujo de los gases se
detectan niveles de emisión más altos
Emisión de partículas causadas por motor Otto.
Este tipo de motores presenta tres tipos de emisiones de partículas :
- Plomo
- Partículas orgánicas ( incluido el hollín)
- Sulfatos
Emisiones y efectos
contaminantes en función
del combustible
Efecto del punto de operación del motor en las emisiones
De acuerdo al punto de operación en que se encuentre el motor el nivel de
emisiones ira variando, lo que se muestra en las siguientes curvas:
Mapa CO motor Otto

Componentes de los gases de escape en motores ciclo Diesel
- En los motores con ciclo Diesel, la emisiones de NOx son comparables a las de los
motores de ciclo Otto.
- Las emisiones de HC no quemados (por evaporación) son del orden del 5% de las
correspondientes a los motores de ciclo Otto
- Principal fuente emisora de MP, llegando a ser del orden de 0,2 a 0,5 % de la masa
del combustible quemado.
Formación de contaminantes en el motor ciclo Diesel
- Mezcla heterogénea
- La formación de los contaminantes depende en forma directa de la distribución de
la mezcla y como se producen los cambios durante el desarrollo de la misma.
Mecanismo de
formación de
contaminantes en un
motor Diesel inyección
directa
durante las etapas de
premezcla y mezcla
controlada.
Formación de NOx en motores Diesel
- Las condiciones iniciales necesarias para la formación de estos elementos son

de 700 [K] (427 [°C]) y 15 [atm].
- El instante donde las condiciones son las más adecuadas para la formación de
estos elementos se encuentra entre el comienzo de la combustión y un poco
después del máximo de presión en el cilindro.
- El motor Diesel trabaja siempre con gran exceso de aire haciendo que el
descenso de la temperatura de los gases sea más rápido y por lo tanto la
descomposición hacia el NO sea mucho menor.
Emisiones de HC provenientes de un motor Diesel
- Las emisiones de HC producto de los motores Diesel dependen directamente de la

forma de operación del motor
- Cuando el motor se encuentra en vacío o en carga parcial, los niveles de emisión
generados son más altos que los correspondientes a una carga alta
Distribución dentro del combustible inyectado.
- A medida que el combustible es inyectado dentro del cilindro, la relación aire/combustible
varía en forma importante dentro de la nube que se forma.
- En las zonas de mezcla pobre la oxidación se realiza a menor velocidad
- La magnitud de estos HC no quemados depende directamente de:
– la cantidad de combustible inyectado
– La forma en que se realiza la mezcla
– El tiempo en que se realiza la mezcla
– El tiempo que dura la inyección de combustible
– Las condiciones que puedan favorecer la autoignición.
Emisión de Particulado
- Las partículas emitidas por un motor Diesel están generalmente conformadas por
productos de la combustión del carbón y algún otro elemento que se ha absorbido.
- El rango de emisiones típico de un motor Diesel de un camión de trabajo liviano o
un auto, esta comprendido entre 0.2 y 0.6 [g / km].
- A temperaturas superiores de 500 [ºC], MP de un tamaño de 15 a 30x10-9 [m]
- A temperaturas inferiores de 500 [ºC], las partículas se agrupan con algunos de los
siguientes compuestos orgánicos como:
– HC no quemados
– HC no oxigenados (ketones, éteres, ácidos orgánicos)
– HC aromáticos
- El condensado incluye SO2, NO2 y H2SO4
a) Composición del MP.
b) Estructura de una partícula
de hollín
Distribución de las partículas dentro del cilindro
Concentración de Material Particulado en función del ángulo del cigüeñal

para distintas distancias de la pared de la antecámara. 1000 [rpm].
Fundamento de la formación del hollín
• El hollín se forma principalmente producto de las moléculas de carbón que se
encuentran en el combustible (en especial en el petróleo diesel).
• El proceso comienza con las moléculas de combustible que contienen 12 ó 22
átomos de carbón y una relación H/C de 2
• El recorrido en la formación del hollín se puede resumir en los siguientes
pasos:
– Formación de partícula
– Crecimiento de las partículas
– Oxidación del hollín
– Adsorción y Condensación
Efectos del punto de operación del motor en las emisiones
Mapa de isoemisión de CO en un motor Diesel de 1,5 [l] turboalimentado.

Posibilidades de reducción del material particulado.
- Actualmente se han logrado interesantes reducciones de las emisiones de
material particulado mediante la introducción de la tecnología de inyección de
alta presión y reducción del contenido de azufre en el combustible Diesel.
- La utilización de inyección de alta presión también reduce las emisiones de
humo durante los procesos transientes del vehículo. Este efecto se muestra
en la siguiente figura
Las características del petróleo Diesel en cuanto a su contenido de azufre e
hidrocarburos aromáticos se muestra en la figura
Mantenimiento adecuada del motor Diesel y su influencia en las emisiones
Cabe señalar que los principales factores que contribuyen a la emisión excesiva
de contaminantes son principalmente:
– Inyección de combustible deficiente, en exceso o fuera de regulación
– Filtro de aire sucio o inadecuado.
– Consumo de aceite excesivo.
– Reglaje de las válvulas fuera de especificación.
– Turboalimentación deficiente.
– Motor fuera del rango de temperatura normal de trabajo.
Tecnologias de Control de Emisiones en motores de ciclo Otto
1. Reducción de la Producción de contaminantes
1.1. Aportes de la electronica
1.2. Inyección de gasolina
1.3. Motores de mezcla estratificada
1.4. Sistemas de control para condiciones transientes
1.5 Combustibles alternativos
2. Reducción de emisones en el escape.
3. Mantenimiento de motores (calidad del Mantenimeinto, y de al Mano de Obra)
4. Calidad de los combusitbles y lubricantes.
Purificación de los gases de escape
1. Medidas en el motor
1.1. Regulación de la mezcla (par maximo con  = 0,9. Consumo minimo  = 1,1)
1.2. Preparación de la mezcla
1.3. Distribución uniforme (en cada uno de los cilindros)
1.4. Recuperación de los gases de escape
- Recuperación interna mediante solape de válvulas
- Recuperación exterior mediante válvula de reconducción con regulación.
1.5 Tiempos de maniobra de valvulas
1.6. Relación de compresión (al aumetar la  aumentan las emisiones de NOx).
1.7. Configuración de la camara de combustión
1.8. Sistema de encendido
1.9. Ventilación del carter del cigüeñal (blowby)
2. Medidas de tratamiento posterior de los gases de escape.
2.1. Recombustión termica
2.2. Recombustión catalitica
2.3. Filtros de Hollin (ceramico monolítico, lana de acero, otros )
3. Mantenimiento de motores (calidad del Mantenimeinto, y de la Mano de Obra)
4. Calidad de los combustibles y lubricantes.
Tecnologias de Control de Emisiones en motores de cilo Otto
1. Reducción de la Producción de contaminantes
1.1. Aportes de la electronica
1.2. Inyección de gasolina
1.3. Motores de mezcla estratificada
1.4. Sistemas de control para condiciones transientes
1.5 Combustibles alternativos
2. Reducción de emisiones en el escape.
3. Mantenimiento de motores (calidad del Mantenimeinto, y de al Mano de Obra)
4. Calidad de los combusitbles y lubricantes.
Sistema de encendido
El valor óptimo del punto de encendido depende de:
- Velocidad de giro del motor.
- Grado de carga.
- Condiciones de operación de servicio (arranque, ralenti, motor impulsado).
- Temperaturas.
- Otros.
Depende principalmente de:
- Vel. propagación de la llama
- Longitud del recorrido de esta para que se lleve a cabo la combustión.
El punto de encendido debe elegirse de modo que cumpla con:

- Potencia del motor máxima
- Consumo de combustible economico
- Gases de escape limpios
No se pueden cumplir todos a la vez.
El punto de encendido influye en
forma opuesta en el be y en las
emisiones de los gases.
Con un  de 0.9 se obtiene el

maximo par y un giro equilibrado,
pero las emisiones de HC y CO , y
be suben.
Un punto de encedido avanzado

origina:
- mayor potencia,
- menor be y
- mayores emisiones
(especialmente HC y NOx).
- Puede originar golpeteo.
Un punto de encendido retrasado

origina:
- menor potencia,
- mayor be, y
- menores emisiones.
- Aumenta la temperatura de los
gases de escape.
Cartografias en sistemas de encendido y en
sistemas de inyección
Ventilación del carter del cigüeñal (blowby)
Ventilación abierta
MCI Revisión Nº 2 Ventilación Cerrada 42

Sistema de retención de la evaporación de combustible.
Reconducción de los gases de escape.
Retroalimentación de gases en motor ciclo Otto.
Retroalimentación de gases en motor ciclo Diesel
Sistema de tratamiento de gases de escape
Convertidores catalíticos
- El convertidor es un “lavador” de los gases de escape

- Las reacciones químicas necesarias son catalizadas (aceleradas) por medio de
metales nobles
- El Platino (Pt) y el Paladio (Pd) tienen por misión oxidar, y el Rodio (Rd) reducir
- El convertidor necesita una gran área de superficie activa (aprox. una cancha
de fútbol)
Capas en la
superficie activa del
catalizador
Soportes de catalizadores
Reacciones dentro del catalizador
TempºC
Soporte se funde
1400 Sobrecalentamiento Soporte se ablanda
Superficie intermedia
1200 Fuerte desactivación se desprende
Sinterización del Pt/Pd
Fase Intermedia Perdidad de ferrosida del

1000 Fuerte envejecimiento térmico wash coat(super. Intermedia)
Envejecimiento térmico menor Sinterización del Pt/Pd
Zona de trabajo
800 Envejecimiento térmico medio
Envejecimiento menor
600 Envejecimiento suave Acción Optima

Envejecimiento más fuerte
400 Inicio catalizado antiguo

Inicio catalizado nuevo
200 Sin actividad Fase corta en catalizador Eficiencia v/s

nuevo de aprox. 30-90 s
Temperatura
despues en partida en frío
Efecto del uso de gasolina con plomo en el catalizador
Comportamiento de catalizadores usados v/s los nuevos
La sonda-Lambda y el lazo de control
La sonda lambda es el corazón del

sistema de tratamiento de los gases de
escape al permitir el control de la relación
aire/combustible con que trabaja el motor
en toda condición de operación
Esta sonda se forma por la unión de dos

elementos los cuales son oxido de
zirconium y de Yttrium en forma de cuerpo
cerámico, todo este forrado por una
película permeable a los gases y
conductora eléctrica de platino
Constitución
elemental de una
sonda Lambda
Proceso y producción de tensión en la sonda Lambda en función del coefiente de aire
Ciclo de regulación Lambda
Curva nominal de tensión de la sonda Lambda para una temperatura de 600 [ºC]
 debe valer 1 ± 0.01
Si  > 1.01 no se elimina NOx
Si  < 0.99 no se elimina CO y HC

Emisiones con y sin catalizador
Graficos de funcionamiento del catalizador.
Equema resumen de
funcionamiento del
catalizador sonda
lambda.
Instalación de sonda lambda y catalizador en gases de escape
Instalación del catalizador y temperaturas en el sistema de escape
Normas de emisiones de contaminantes.
- Decreto Nº 54. Establece las normas de emisión aplicables a vehículos
motorizados medianos. 3 de mayo de 1994.
- Decreto Nº 55. Establece las normas de emisión aplicables a vehículos
motorizados pesados. 16 de abril de 1994.
- Decreto Nº 4. Normas de emisión de contaminantes aplicables a los vehículos
motorizados. 29 de enero de 1994.
- Decreto Nº 129. Norma de emisión de ruido para buses de locomoción colectiva
urbana y rural. 7 de febrero de 2003
- Decreto Nº 130. Normas de emisión de CO, HCT, HCNM, CH4, NOx y material
particulado para motores de buses de locomoción colectiva de la ciudad de
Santiago. 13 de marzo de 2002.
- Decreto Nº 104. Norma de emisión para motocicletas. 15 de septiembre de 2000.
- Decreto Nº 103. Norma de emisión de hidrocarburos no metánicos para vehículos
livianos y medianos. 15 de septiembre de 2000
MCI Prof.Ing.Roberto Leiva Revisión Nº 2 67

- Decreto Nº 82. Establece las normas de emisión a vehículos y motores que indica.
24 de junio de 1993.
- Decreto Nº 4. Establece las norma de emisión de material particulado a fuentes
estacionarias puntuales y grupales. 2 de marzo de 1992.
- Decreto Nº 279.Aprueba el reglamento para el control de la emisión de
contaminantes de vehículos motorizados de combustión interna. 17 de diciembre
de 1983.
- Decreto Nº 65. Disposiciones sobre certificación de sistemas de post tratamiento de
emisiones para vehículos que indica. 2 de agosto de 2004.
- Decreto Nº 211. Regula emisiones de vehículos motorizados. 11 de diciembre de
1991.
- Resolución Nº 431. Establece características de distintivos de control de emisión de
contaminantes y de revisión técnica. 17 de marzo de 2001

Normas Euro de Emisiones
Tipo Fecha CO HC HC+NOx NOx PM
Diésel
Euro I Julio de 1992 2.72 - 0.97 - 0.14
Euro II, IDI Enero de 1996 1.0 - 0.7 - 0.08
Euro II, DI Enero de 1998 1.0 - 0.9 - 0.10
Euro III Enero de 2000 0.64 - 0.56 0.50 0.05
Euro IV Enero de 2005 0.50 - 0.30 0.25 0.025
Euro V Septiembre de 2009 0.50 - 0.23 0.18 0.005
Euro VI (propuesto) Septiembre de 2014 0.50 - 0.17 0.08 0.005
Gasolina
Euro I Julio de 1992 2.72 - 0.97 - -
Euro II Enero de 1996 2.2 - 0.5 - -
Euro III Enero de 2000 2.30 0.20 - 0.15 -
Euro IV Enero de 2005 1.0 0.10 - 0.08 -
Euro V Septiembre de 2009 1.0 0.10 - 0.06 0.005

Euro VI (propuesto) Septiembre de 2014 1.0 0.10 - 0.06 0.005
3CV, Centro de Control y Certificación Vehicular.
Pagina WEB, http://www.subtrans.gob.cl/subtrans/tresceve/tresceve.php

Exhaust Emissions Test Procedure for Light-Duty Vehicles
CVS, Constant Volumen Sampling

Instalación de ensayo para la prueba federal de USA.
1. Freno 7. Temperatura del gas.

2. Volante de inercia. 8. Presión.
3. Gases de escape. 9. Eyector Venturi
4. Filtro de aire. 10. Ventilador.
5. Aire de dilución. 11. Bolsa de recogida.
6. Eyector Venturi de toma de prueba. 12. Al escape.

Instalación de pruebas para el ensayo europeo.
1. Freno 7. Temperatura del gas.

2. Volante de inercia. 8. Presión.
3. Gases de escape. 9. Soplantes de pistones rotativos
4. Filtro de aire. 10. Bolsa de recogida (100 [l] app.).
5. Aire de dilución. 11. Al escape.
6. Refrigerador.

Typical Physical Layout of an Emissions Testing Laboratory

Ciclo de Conducción FTP-75 (EPA)
- Longitud del ciclo: 11 [km].

- Duración: 1877 [s] + 600 [s] reposo = 2477 [s] (31,3 [min]+10 [min]= 41,3 [min]).
- Velocidad media: 34,1 [km/h].
- Velocidad máxima: 91,2 [km/h].
Las emisiones de cada fase es colectada por separado en bolsas de teflon, unidad [g/km].
El factor de peso en cada fase es: 0,43 fase fria (ct), 1,0 fase estabilizada (s), 0,57 fase caliente(ht)
MCI Prof.Ing.Roberto Leiva 77
Revisión Nº 2
Ciclo Europeo
- Longitud del ciclo: 11 [km].

- Duración: 1200 [s] (20 [min]).
- Velocidad media: 32,5 [km/h].
- Velocidad máxima: 120,0 [km/h].

PRT, Planta de Revisión Técnica
Pagina WEB, http://www.subtrans.gob.cl/subtrans/prt/prt.html
Las revisiones técnicas comprenden principalmente:

1.Sistema de dirección.
2.Sistema de frenos.
3.Sistema de luces.
4.Ruedas: llantas y neumáticos.
5.Estructura del chasis, sistema de suspensión y transmisión.
6.Sistema de alimentación de combustible, sistema de escape y emisión de contaminantes.
7.Parabrisas y vidrios.
8.Carrocería, puertas, asientos y ventilación.
9.Espejos de retrovisión, bocina, limpiaparabrisas elementos de seguridad.
10.Velocímetro e instrumentos.

Fuente: Tüv Rheinland



Analizadores de gases por Radiación Infrarroja
Permite determinar la concentración de un componente (según el gas de referencia que

se utilice). Los gases que puede medir son por ejemplo: CO2, CO, SO2, CH4, H2O y el
hexano. Pero solo uno a la vez (se utiliza un gas de referencia).
Los gases que no absorben radiación infrarroja son los Biatómicos como H2, N2, O2...
Se basa en el principio de que la luz infrarroja es absorbida fuertemente por

determinados componentes de los gases de escape y, además, a una longitud de onda
característica del componente en particular.
La relación cuantitativa del fenómeno de absorción está fijado por la ley de Lambert-Beer :
I = Io e -()cd
Donde: I: Intensidad de la onda después de pasar por el gas
Io: Intensidad inicial de la onda
: Longitud de onda
(): Factor
c: Concentración molecular del gas
d: trayecto que recorre la onda
El rayo infrarrojo es dirigido a dos celdas
ópticas paralelas, una contiene el fluido de
muestra y la otra la referencia
Esquema de funcionamiento,
Espectro de absorción para analizador infrarrojo
algunos gases infrarrojos
Detector de llama ionizada FID (medir HC)
Las moléculas de HC que contiene el gas de muestras son quemadas, se generan una
ionización del HC. Estos al ser expuestos a un campo electrostático, son atraídos hacia
los electrodos. La corriente es amplificada y medida
Para el funcionamiento del equipo FID

se requieren tres gases de entrada:
- Gas de combustión (hidrógeno)
- Aire del quemador
- Gas de medición
Los flujos de gas de combustión, gas
de medición y aire del quemador
deben mantenerse constantes.
Esquema del principio de un detector de llama ionizada.

Analizador termomagnético de oxígeno (medir O2)
El oxigeno es fuertemente paramagnetico, lo cual lo distingue de otros gases los
cuales son diamagneticos. Sólo algunos gases raros como los NOx, Óxidos
clorados, son ligeramente paramagnéticos.
Para calibrar el instrumento se utiliza un gas de calibración de cero (Nitrógeno)

(dependiendo del rango puede ser, O2 y N2, aire u O2 solamente.
Esquema analizador termomagnético.
Cámara de medición
Luminiscencia química (Quimioluminiscencia). (medir NOx)
El principio consiste en la medición, mediante una celda fotoquímica, de la emisión de luz
que se produce en una reacción química.
Se oxida el NO mediante ozono (O3) a NO2, la ecuación es :
NO + O3 NO2* + O2
estas moléculas se transforman rápidamente en moléculas normales de NO2, emitiendo

fotones :
NO2* NO2 + hv
Donde: NO2* : Dióxido de nitrógeno en estado activado.

h: Constante cuántica de Planck.
v: Frecuencia de la luz emitida.
El flujo de fotones es proporcional a la concentración de NO.

Al amplificar esta señal, se obtiene la lectura mediante una corriente continua
proporcional.
Opacímetros.
Se mide la absorción y dispersión de la luz en los gases de escape.
Opacímetro para flujo total.

La fuente de luz y la fotocelda son localizadas en lados opuestos uno del otro, entre el flujo
de humo y a una pequeña distancia desde la salida del tubo de escape.
La señal de salida de la fotocelda, puede ser leída remotamente en el calibrador
milimétrico o por una carta grabadora opcional.
La medida suministrada con el instrumento puede ser calibrada de 0 a 100 % según sea la
luz transmitida o la opacidad.
Potencia Opacidad maxima según

Potencia
del Motor diametro del tubo de escape
de Ensayo
(CV-DIN) 3" 3 1/2" 4" o mas
80 a 120 8% 9% 10% 45
121 a 165 8% 9% 10% 60
166 o
8% 9% 10% 80
superior
Método de ensayo cuando se mide Opacidad

Ensayo en carga sobre dinamómetro
Ensayo de aceleración libre
Opacímetro con flujo parcial
Este instrumento toma una muestra del gas fluyendo continuamente a través del
tubo de humo (el cual es de largo y diámetro conocido), la calibración a cero se
realiza con un tubo similar libre de humo. Un ventilador interno limpia el instrumento
y elimina el hollín desde la luz hasta la fotocelda. El calibrador milimétrico lee en
unidades desde cero (limpio) a 100 (completamente opaco).
Métodos de medición de concentración de partículas cuantitativos y cualitativos
Para la medición de los índices de concentración de partículas se utilizan métodos
cuantitativos y cualitativos, ejemplo de ellos son:
— Medición isocinética en túnel de dilución
— Medición de opacidad
— Índice de Bosch
— Índice de Bacharach
— Carta de Rigelmann
Donde el primero de ellos es un método cuantitativo, mientras que los cuatro restantes son
cualitativos
• Medición de opacidad
La medición de opacidad se realiza con opacímetros de flujo parcial y total, visto en
transparencias anteriores
• Índice de humo Bosch
Este sistema opera ennegreciendo un papel filtro que se expone a los gases de escape y
dependiendo de su ennegrecimiento es el índice que arroja al contrastar con un patrón de
referencia
Potencia del Indice de

Motor (CV- ennegrecimiento
DIN) max. Permitido
Funcionamiento de un 10 a 50 5,6
equipo 51 a 100 5,3
reflectométrico, 101 a 150 5
entrega el índice de 151 a 200 4,6
ennegrecimiento 201 o superior 4,2
Según norma chilena, para medir:
Vehículo en marcha normal sobre rodillos
Tº de 80 [ºC]
Una marcha que permita lograr una velocidad de
entre 36 y 62 [km/h]
Se debe presionar el freno para simular carga y
luego de un tiempo se mide
Índice de Bacharach
Similar al de Bosch pero se determina en forma visual sobre una cartilla
Bomba succionadora y cartilla de comparación para la obtención del índice de

Bacharach
Carta de Ringelmann
Consiste en una carta que contiene cinco tonalidades de grises distintos
graduadas del nº 1 al 5
Carta de
Ringelmann
Nº % Grado de
Ringelman Opacidad Calidad
1 20 Aceptable
2 40 Regular
3 60 Malo
4 80 Muy Malo
Escala de Ringelmann 5 100 Peligroso
Nomograma de correlación entre los
distintos métodos
Correlación entre los distintos métodos de medición de hollín, los diámetros indican los
diámetros de los tubos de escape

6 Contaminacion

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Universidad Técnica Federico Santa María.

CONTAMINACIÓN EN LOS MCI.

Profesor: MBA.Mg.Ing. Roberto Leiva Illanes.

- Principales contaminantes en un motor ciclo Otto.

- Principales contaminantes en un motor ciclo Diesel.

- Reducción de emisiones en el cilindro

- Reducción de emisiones en el escape

- Reducción de otras emisiones (ruidos, vapores, otros)

- Normativa chilena e internacional respecto a emisiones

- Plantas de Revisión Técnica

- Planta de Certificación Vehicular.

- No Tóxicos: N2 (Nitrógeno), CO2 (Dióxido de Carbono), H2O (Vapor de agua).

- Tóxicos y peligrosos: CO (Monóxido de carbono), NOx (Óxidos de Nitrógeno, NO y

El CO2 participa en el “Efecto Invernadero”

algunos gases invernadero

CH4 , H2O , CO2 , O3, CCl2F2

CO: Monóxido de carbono

NOX: Óxidos de Nitrógeno

MP: Material Particulado

Rango de emisiones en motores Otto:

Variación de CO para distintas

relaciones aire/combustible, para

Los hidrocarburos, son consecuencia de la combustión incompleta de los hidrocarburos

presentes en el combustible. El nivel de los HC en los gases de escape es especificado

generalmente en términos de la concentración de los HC totales. Este índice da una

idea de la eficiencia de la combustión.

Principales fuentes de origen de los HC no quemados:

- Fugas por los anillos (gases de escape del cilindro),

- Fugas que se producen en el estanque de combustible,

- Fugas por conductos,

Se conocen cuatro posibles causas de la formación de los HC:

Extinción de la llama en la pared

a) Ensamblaje típico para

Posición entre los anillos y la bujía influye en el nivel de emisiones de HC

Adsorción y desorción de la mezcla A/C en el aceite del motor.

Este nivel de emisiones se ve incrementado en forma importante en la medida que el

- Baja velocidad de operación del motor

Efecto de los depósitos.

Dependiendo de la posición relativa de los depósitos con respecto a la válvula de

Mapa CO motor Otto

- Las condiciones iniciales necesarias para la formación de estos elementos son

Emisiones de HC provenientes de un motor Diesel

- Las emisiones de HC producto de los motores Diesel dependen directamente de la

- A medida que el combustible es inyectado dentro del cilindro, la relación aire/combustible

varía en forma importante dentro de la nube que se forma.

- En las zonas de mezcla pobre la oxidación se realiza a menor velocidad

- La magnitud de estos HC no quemados depende directamente de:

– la cantidad de combustible inyectado

– La forma en que se realiza la mezcla

– El tiempo en que se realiza la mezcla

– El tiempo que dura la inyección de combustible

– Las condiciones que puedan favorecer la autoignición.

productos de la combustión del carbón y algún otro elemento que se ha absorbido.

- El rango de emisiones típico de un motor Diesel de un camión de trabajo liviano o

un auto, esta comprendido entre 0.2 y 0.6 [g / km].

- A temperaturas superiores de 500 [ºC], MP de un tamaño de 15 a 30x10-9 [m]

siguientes compuestos orgánicos como:

– HC no oxigenados (ketones, éteres, ácidos orgánicos)

- El condensado incluye SO2, NO2 y H2SO4

b) Estructura de una partícula

Concentración de Material Particulado en función del ángulo del cigüeñal

• El hollín se forma principalmente producto de las moléculas de carbón que se

encuentran en el combustible (en especial en el petróleo diesel).