¿Porque LRFD?

¿Porque LRFD?

1. Antecedentes
2. Nivel de seguridad en el Reglamento AASHTO
LRFD Bridge Design Specifications
3. Filosofías de diseño
4. Factores de carga y combinación de carga
5. Recomendaciones de diseño
6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
10.Ejemplos de aplicación
 ¿Porque LRFD?

1. Antecedentes
2. Nivel de seguridad en el Reglamento AASHTO
LRFD Bridge Design Specifications
3. Filosofías de diseño
4. Factores de carga y combinación de carga
5. Recomendaciones de diseño
6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
10.Ejemplos de aplicación
 ¿Porque LRFD?

1931
L AASHO publica
La bli lla primera norma en
Estados Unidos para el diseño y
construcción de puentes.

1970-1986
L AASHTO iimplementa
La l t la filosofía de
diseño por factores de carga (LFD).
Surge la preocupación por parte de
ingenieros de la Unión Americana acerca
del rezago del Reglamento AASHTO Bridge
Standard Specifications.
 ¿Porque LRFD?

1986-1994
Conclusiones
C l i del
d l NCHRP
NCHR 20-7/31:
• Desarrollar una especificación de estados
límite con base probabilística
• Llenar vacios e inconsistencias
• Desarrollar una especificación con
comentarios

Oct-2007
S hace
Se h obligatorio
bli t i en EEUU el uso del
Reglamento “AASHTO LRFD Bridge Design
Specifications”
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2. Nivel de seguridad en el Reglamento AASHTO
LRFD Bridge Design Specifications
3. Filosofías de diseño
4. Factores de carga y combinación de carga
5. Recomendaciones de diseño
6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
10.Ejemplos de aplicación
 ¿Porque LRFD?

Vital importancia para

el sistema vial

Se toman en cuenta
las condiciones más
desfavorables (carga
viva, crecidas, sismo,
viento, etc.)

¿Qué tan seguro es

nuestro diseño?
 ¿Porque LRFD?

Seguridad
No es posible determinarla de manera cuantitativa
ASD
FS, subjetivo (elegido con base en la experiencia)

Factores de carga:
g
Sobrecargas, inexactitudes en el análisis, etc.
LFD
Factores de reducción de resistencia:
Definir un nivel de resistencia, reflejar el grado de
ductilidad del elemento y su importancia.

Aun no se establecía de manera explícita el margen de

seguridad
 ¿Porque LRFD?

Seguridad
Con base en la teoría de la confiabilidad se define
el nivel de seguridad f(índice de confiabilidad), E
Para los diversos tipo y configuraciones de
puentes se tiene un E#3.5
LRFD Probabilidad de falla de 0.02%

ASD o LFD, E<2.0 o E>4.5

E<2.0 Probabilidad de falla de 4% (costos
elevados de mantenimiento)
E>4.5 Diseño conservador y costoso
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8. Casos de estudio
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Demanda ≤ Resistencia
D R

ASD LFD LRFD

Rn
¦ Qi d FS ¦ J Q d IR
i i n
# K ¦ J i Qi d IRn

Cargas máximas de Cargas de diseño

servicio factorizadas
Resistencia Resistencia
nominal factorizada
Procedimiento Procedimiento
Determinístico Probabilístico
 ¿Porque LRFD?

Factor de modificación K ¦ J i Qi d IRn Calibrado por

Calibrados
de carga, K ensayes
ensaye de diseño

Posibles sobrecargas
g Definir un nivel de
resistencia para el diseño
Inexactitudes del análisis
Grado de exactitud a la que la carga Reflejar el grado de
normalmente puede estimarse ductilidad del elemento

Variación que podría esperarse durante Reflejar el grado de

la vida útil de la estructura importancia del elemento

K K D ˜K R ˜K I t 0.95

Importancia
Importa
Redundancia
Redunda
Ductilidad
uctili
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7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
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Estados límite de diseño

Resistencia (último)
R
LFD
Servicio
S Agrietamiento, deflexión, fatiga
A

Agrietamiento en concreto reforzado

Deflexión
D
I Esfuerzos de compresión
E p en concreto presforzado
p
Servicio II Fluencia y deslizamiento de conexiones (estructuras
F
de acero))
d
III
Agrietamiento
A grietamiento en concreto presforzado
Restricciones en el rango de esfuerzos debido a la
R
Fatiga y fractura carga de fatiga
c
I Uso vehicular normal sin la presencia de viento
U
LRFD II Paso de vehículos especiales
P p sin la p
presencia de viento
Resistencia
R IIII
II Velocidad de viento mayor
V y a 90 km/h sin carga viva
((último) IIVV Puentes de gran claro
P
V Uso vehicular normal con velocidad de viento de 90 km/h
U

E
Evento I Sismo, empuje debido a crecidas
S
extremo
e I
II Carga de hielo, colisiones (embarcaciones o vehículos)
C
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C
Carga viva
Carga muerta Factor de
F d impacto
i
Grupo I  J ˜ >E D ˜ D  E L ˜ L  I @

Factores
t de
d carga

Factor Factor LFD

de ASD de Estado límite
carga carga Resistencia Servicio
J 1.00
J 1.30 1.00
ED 1.00
1
ED 1.00
1 1.00
1
EL 1.00
EL 1.67 1.00

Resistencia Grupo I  1.3 ˜ >D  1.67 ˜ L  I @

Grupo I  >D  L  I @
Servicio Grupo I  >D  L  I @
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Carga muerta Carga muerta

componentes superficie de
estructurales
cturales rodamiento
rodamie Carga viva
C
IIncremento por carga
vehicular dinámica
v
K ˜ >J DC ˜ DC  J DW ˜ DW  J LL IM ˜ LL  IM @
Estado límite de resistencia

1.05
05 N
No dúctiles
KD
1.00
1.00
00 Diseño con
convencional
n
0.95 Dúctiles
K K D ˜K R ˜K I t 0.95
1.05 N
No redundantes
KR 1.00 R
1 Redundancia convencional
co
onven
0.95 R
0 Redundantes

KI 1.05 Importantes
p
0.95 N
0 No importantes

Todos los demás estados límite: KD=KR=KI=1.00

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K ˜ >J DC
D ˜ DC  J DW L  IM ˜ LL  IM @
D ˜ DW  J LL
LL

Combinación de carga DC LL
DW IM
Estado límite
Factores
res de
e carga Resistencia I Jp 1.75
Resistencia II Jp 1.35
Factores de carga para Resistencia III Jp -
carga permanente Resistencia IV
EH, EV, ES, DW, Jp -
DC solo 1.5
5
Tipo JP
de Resistencia V Jp 1.35
carga Máximo Mínimo
Evento extremo I Jp JEQ
DC 1.25 0.90 Evento extremo II Jp 0.50
DW 1.50 0.65
Servicio I 1.00
1 00 1.00
Servicio II 1.00 1.30
Servicio III 1.00 0.80
Fatiga
LL, IM - 0.75
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3. Filosofías de diseño
4. Factores de carga y combinación de carga
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6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
10.Ejemplos de aplicación
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Cargas
Componentes estructurales y
ASD y LFD
A aditamentos no
a o estructurales
Superficie de rodamiento

Carga
muerta

C
Componentes estructurales y
aditamentos no estructurales
a
LRFD
L

Superficie de
S e rodamiento
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Camión de diseño (HS20-44)

35 KN 145 KN 145 KN
4.3 m 4.3 - 9.0 m

ASD y LFD
A o
Carril de diseño
115 KN Para cortante
80 KN Para momento

9.3 KN/m

Carga
viva
Camión de diseño (HL-93) Tandem de diseño
35 KN 145 KN 145 KN 110 KN 110 KN
4.3 m 4.3 - 9.0 m 1.2 m
o

LRFD
L +
Carrill de
d diseño
d
9.3 KN/m

Modelo notacional
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Camión de diseño (HS20-44)

35 KN 145 KN 145 KN
4.3 m 4.3 - 9.0 m
ASD y LFD
A

Carga de fatiga Carga de fatiga

35 KN 145 KN 145 KN
4.3 m 9.0 m
LRFD
L

72.5 KN 72.5 KN
Cara del bordillo o barrera
1800 mm

Carga en el
tablero En general 600 mm
Para el voladizo 300 mm

E LRFD, el voladizo se deberá diseñar para soportar eventos

En
extremos (colisión de vehículos)
e
Carga en
E LRFD, deben ser diseñadas para soportar eventos extremos
En
barreras ((colisión de vehículos) en el caso más general Fdiseño=240 KN
En LFD y ASD, Fdiseño=44.5 KN y el diseño se realizará por ASD
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Efectos dinámicos • Características dinámicas del vehículo

• Características dinámicas del puente
p
• Rugosidad de la superficie de rodamiento

15000
ASD y LFD I d 0.3
L  38000

Relación entre la deflexión adicional

I
Incremento por carga debido a efectos dinámicos y la
vehicular dinámica (IM)
v máxima deflexión estática (Hang y
LRFD Nowak, 1991)

Componente IM (%
(%)
Juntas de tablero (todos los Pruebas de campo
P
75
estados límite)
E
Estudio de los efectos
Todos los demás componentes: dinámicos (Nowak,1992)-
d
Estado límite de fatiga y fractura 15
Grupo de trabajo de
G
Todos los demás estados límite 33 calibración
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Factores de presencia múltiple

Se refieren a la probabilidad de ocurrencia de tener carriles de diseño
simultáneamente cargados

Número de Factor de presencia

carriles de múltiple, m
diseño ASD, LFD LRFD
1 1.00 1.20
2 1.00 1.00 C
Calibración
3 0.90 0.85 estadística
e
Mayor a 3 0.75 0.65
 ¿Porque LRFD?

Factores de distribución de carga

Zoakie et al. (1991)
Z
Separación
S Nowak (1993)
S entre vigas
e
g
D S↑↑ Sobrestima los efectos
f de carga
g
Constante
ASD y LFD
S↓ Subestima los efectos
f de carga
Regla de nivel
R

LRFD Zoakie et al. (1991)

Z • Tipo
p de sección transversal (constante)
• Número de vigas, Nb>3
• Vigas paralelas y aproximadamente
Si Nb≤3:
con la misma rigidez
Regla de nivel
el • Ancho del voladizo <0.91 m
• L
La curvatura en ell plano
l debe
d b ser
pequeña
 ¿Porque LRFD?

Momento: 1100 d S d 4900 Cortante: 1100 d S d 4900

110 d t s d 300 110 d t s d 300
6000 d L d 73000 6000 d L d 73000
Nb t 4 Nb t 4
4 u 10 9 d K g d 3 u 1012

2 o más carriles
1 carril cargado
cargados
0.4 0.3 0.1
§ S · §S· § Kg · § S ·
0.6
§S·
0.2
§ Kg ·
0.1

Viga interior mg S
SI
M 0.06  ¨ ¸ ˜¨ ¸ ˜ ¨¨ ¸
3 ¸ mg MI
0.075  ¨ ¸ ˜¨ ¸ ˜ ¨¨ ¸
3 ¸
© 4300 ¹ ©L¹ © L ˜ t s ¹
M
© 2900 ¹ ©L¹ L ˜ t
© s ¹

Viga exterior Regla de nivel mg MM

ME
e ˜ mg MM
MI

2.0
§ S · § S · § S ·
Viga interior mg S
SI
V 0.36  ¨ ¸ mg M
MI
V 0.2  ¨ ¸¨ ¸
© 7600 ¹ © 3600 ¹ © 10700 ¹

mgVM
ME
e ˜ mgVM
MI

Viga exterior Regla de nivel

 ¿Porque LRFD?

Métodos de análisis
• Método aproximado de las franjas Ancho de franja, E
• Método
Mé d del
d l elemento
l finito
fi i
• Método empírico

LRFD
1 carril cargado
g E 250  0.42 ˜ L1 ˜ W1
Losa maciza 2 o más carriles W
E 2100  0.12 ˜ L1 ˜ W1 d
cargados NL

Voladizo E 0.833 ˜ X  1140

Losa sobre
vigas M+ E 660  0.55 ˜ S
M- E 1120  0.25 ˜ S
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1. Antecedentes
2. Nivel de seguridad en el Reglamento AASHTO
LRFD Design Specifications
3. Filosofías de diseño
4. Factores de carga y combinación de carga
5. Recomendaciones de diseño
6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
10.Ejemplos de aplicación
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Flexión en concreto reforzado

§ a·
IM n I ˜ As ˜ f y ˜ ¨ d s  ¸ I = 0.9
© 2¹

As ˜ f y
c
c a C 0.85 ˜ f c' ˜ E1 ˜ b
ds
As a E1 ˜ c
T

§ f ' ·
1 .7 ˜ f '
˜ Mu
U  ¨¨1.7 ˜ ¸¸ ˜ U 
2 c c
0
© f y ¹ I ˜ b ˜ d s
2
˜ f y
2
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Flexión en concreto presforzado

ª § a· § a· § a· § a hf ·º
IM n I ˜ « Asp ˜ f ps ˜ ¨ d p  ¸  As ˜ f y ˜ ¨ d s  ¸  As' f y' ˜ ¨ d s'  ¸  0.85 ˜ f c' ˜ b  bw  ˜ E1 ˜ h f ˜ ¨¨  ¸¸»
«¬ © 2¹ © 2¹ © 2¹ ©2 2 ¹»¼

I 0.90  0.10 ˜ PPR

Asp ˜ f py Asp ˜ f pu  As ˜ f y  As' ˜ f y'

PPR “Rectangular” c
§ f pu ·
Asp ˜ f py  As ˜ f y 0.85 ˜ f c' ˜ E1 ˜ b  k ˜ Asp ˜ ¨ ¸
¨d ¸
© p ¹
§ c ·
f ps f pu ˜ ¨1  k ˜ ¸
¨ dp ¸
© ¹ Asp ˜ f pu  As ˜ f y  As' ˜ f y'  0.85 ˜ f c' ˜ E1 ˜ b  bw  ˜ h f
“T” c
§ f pu ·
§ f py · 0.85 ˜ f c' ˜ E1 ˜ bw  k ˜ Asp ˜ ¨ ¸
¨d ¸
k ¨
2 ˜ 1.04  ¸ © p ¹
¨ f pu ¸¹
©
 ¿Porque LRFD?

Cortante
Cortante asumido por el Vc 0.083 ˜ E ˜ f c' ˜ d v ˜ bv
concreto:
Vu d e  0.5 ˜ a
vu dv t
Iv ˜ bv ˜ d v Asumir T 0.9 ˜ d e
0.72 ˜ h

§ M u ·  0.5 ˜ V  V  ˜ ctan T  A ˜ f
¨ d v ¸¹ u p sp po
© f po 0.7 ˜ f pu
Hx
2 ˜ E s ˜ As  E p ˜ Asp 

§ M u ·  0.5 ˜ V  V  ˜ ctan T  A f
¨ d v ¸¹ u p sp po
©
Si Hx<0 entonces: Hx
2 ˜ Ec ˜ Ac  E s ˜ As  E p ˜ Asp 

Valores finales TE

 ¿Porque LRFD?

Cortante asumido por el acero

de refuerzo:
Vu
Vs  Vc
Iv

Separación y acero de
refuerzo mínimo:

Av ˜ f y ˜ d v ˜ ctanθ vu  0.125 ˜ f c' smax 0.8 ˜ dv d 600 mm

sd
Vs vu t 0.125 ˜ f c' smax 0.4 ˜ dv d 300 mm

bv ˜ s
Av t 0.083 ˜ f c' ˜
fy
 ¿Porque LRFD?

Verificación de la suficiencia del acero

de refuerzo longitudinal:

Mu §V ·
As ˜ f y  Asp ˜ f ps t  ¨¨ u  0.5 ˜ Vs  V p ¸¸ ˜ ctan T
I f ˜ d v © Iv ¹

Resistencia nominal a cortante por

fricción:
§ Avf ·
Vnh c ˜ Acv  P ˜ ¨¨ ˜ f y  Pc ¸¸
© s ¹

0.2 ˜ f c' ˜ Acv

Vnh d
5.5 ˜ Acv
 ¿Porque LRFD?

I=0.75)
Compresión (I

Acero de refuerzo transversal

consistente en espirales
Pn >
0.85 ˜ 0.85 ˜ f c' ˜ Ag  Ast   f y ˜ Ast @
Acero de refuerzo transversal
consistente en zunchos Pn >
0.80 ˜ 0.85 ˜ f c' ˜ Ag  Ast   f y ˜ Ast @

Acero de refuerzo longitudinal máximo

Ast Asp ˜ f pu
 d 0.08
Ag Ag ˜ f y

Asp ˜ f pe
d 0.30
Ag ˜ f c'
 ¿Porque LRFD?

Acero de refuerzo longitudinal mínimo

As ˜ f y Asp ˜ f pu
 t 0.135
Ag ˜ f c
'
Ag ˜ f c
'

Flexión biaxial + compresión

Pr I ˜ Pn

Si Pr t 0.10 ˜ I ˜ f c' ˜ Ag Si Pr  0.10 ˜ I ˜ f c' ˜ Ag

1 1 1 1 M ux M uy
   d 1.0
Prxy Prx Pry I ˜ Po M rx M ry

Po 0.85 ˜ f c' ˜ Ag  Ast   As ˜ f y

 ¿Porque LRFD?

1. Antecedentes
2. Nivel de seguridad en el Reglamento AASHTO
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3. Filosofías de diseño
4. Factores de carga y combinación de carga
5. Recomendaciones de diseño
6. Requerimientos de resistencia
7. Requerimientos de servicio
8. Casos de estudio
9. Conclusiones
10.Ejemplos de aplicación
 ¿Porque LRFD?

Concreto presforzado – Límite de esfuerzos en el

concreto
f ci 0.60 ˜ f ci'
Antes de las
pérdidas f ti 0.63 ˜ f ci'

Caso 1 Fuerza de presfuerzo efectiva

f c 0.60 ˜ I w ˜ f c' Cargas permanentes
C
Carga viva
C

Caso 2 C
Carga viva
Después de
fc 0.40 ˜ f c' 0.5*Fuerza de presfuerzo efectiva
0
las pérdidas
0.5*Cargas permanentes
Caso 3
fc 0.45 ˜ f c' Fuerza de presfuerzo efectiva
ft 0.50 ˜ f c' Cargas permanentes
C
 ¿Porque LRFD?

Acero de presfuerzo – Límite de esfuerzos

Resistencia
es ste c a especificada
espec
p c f pu
Límite de fluencia f py 0.90 ˜ f pu
Esfuerzo en la transferencia f pt 0.75 ˜ f pu
Esfuerzo después de las pérdidas f pe 0.80 ˜ f py

Pérdidas Ep
Acortamiento elástico 'f pES ˜ f cgp
Eci
Instantáneas
log 24 ˜ t  ª f pj º
Relajación instantánea 'f pR1 ˜«  0.55» ˜ f pj
40 f
«¬ py »¼

Contracción 'f pSR 117  1.03 ˜ H

Diferidas Flujo plástico 'f pCR 12 ˜ f cgp  7 ˜ 'f cdp

Relajación diferida 'f pR2 >

0.3 ˜ 138  0.4 ˜ 'f pES  0.2 ˜ 'f pSR  'f pCR  @
 ¿Porque LRFD?

Enductado del acero de presfuerzo:

• No se tiene recomendación alguna
g en LFD
• En LRFD se recomienda que la cantidad de acero de presfuerzo
enductado no exceda el 25% de la cantidad total de acero de
presfuerzo y el número de torones enductados en una fila no sea
mayor al 40% del número total de torones presentes en la misma
fila

Longitud de desarrollo
l d t k ˜ 0.15 ˜ f ps  0.097 ˜ f pe ˜ d b

F
Factor propuesto por la Administración Federal de
Carreteras, que intenta reflejar, de manera aproximada,
C
llas características más desfavorables del acero de
presfuerzo fabricado antes de 1997
 ¿Porque LRFD?

Verificación de esfuerzos:
Esfuerzos de compresión–Servicio I, factor de carga 1.0 (carga viva)
Esfuerzos de tensión-Servicio III, factor de carga 0.8 (carga viva)

Control de agrietamiento (concreto reforzado)

Z
f sa 1
d 0.6 ˜ f y
d c ˜ A 3

Control de deflexiones

S Carga viva:
800
8 Camión de diseño o 25%
Camión de diseño + carril de
Longitud del claro diseño
 ¿Porque LRFD?

Fatiga en concreto reforzado:

§r·
f f d 145  0.33 ˜ f min  55 ˜ ¨ ¸
©h¹

Fatiga en concreto presforzado:

Fuerza de presfuerzo
p efectiva
e
• Se debe revisar el esfuerzo Cargas
g permanentes
p
en el centro del claro
2*efecto debido a la carga de fatiga

• Establece la posibilidad de que el miembro pueda agrietarse en la

condición de servicio (ancho de la grieta, fatiga, corrosión)
• El rango de esfuerzos se establece en función del radio de
curvatura del acero de presfuerzo

• No existe recomendación para revisión por fatiga

En LFD: • Parte de la premisa de que el miembro no se agrietará
durante su vida de servicio