Template for Preparation and Submission of Scientific Papers to INVESTIGACIÓN TECNÓLOGICA IST CENTRAL TÉCNICO Journal

Guía para la Preparación y Envío de los Trabajos Científicos a la Revista INVESTIGACIÓN TECNOLÓGICA IST CENTRAL TÉCNICO
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INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO

CENTRAL TÉCNICO

CARRERA DE MECANICA AUTOMOTRIZ

TEMA:
COMPORTAMIENTO DE ACTUADORES DEL SISTEMA DE INYECCION DIRECTA
DEL AUDI-Q5 CON COMBUSTIBLE DE 92 OCTANOS

PROYECTO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE TECNÓLOGO EN

MECANICA AUTOMOTRIZ

MACHAY MASAPANTA SEGUNDO ALEXANDER

SANCHEZ VINUEZA HOMERO SEBASTIAN

Asesor:
ING. BORJA SOTO DARIO XAVIER

QUITO, ABRIL DEL 2020

© Instituto Superior Tecnológico Central Técnico (2020).
Reservados todos los derechos de reproducción
 DECLARACIÓN

Yo Machay Masapanta Segundo Alexander, declaro que el trabajo aquí descrito es de mi

autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún grado o calificación profesional;
y, que he consultado las referencias bibliográficas que se incluyen en este documento.

El Instituto Superior Tecnológicos Central Técnico puede hacer uso de los derechos
correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad Intelectual,
por su Reglamento y por la normativa institucional vigente.

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Machay Masapanta Segundo Alexander
 DECLARACIÓN

Yo Sánchez Vinueza Homero Sebastián, declaro que el trabajo aquí descrito es de mi autoría;
que no ha sido previamente presentado para ningún grado o calificación profesional; y, que
he consultado las referencias bibliográficas que se incluyen en este documento.

El Instituto Superior Tecnológicos Central Técnico puede hacer uso de los derechos
correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad Intelectual,
por su Reglamento y por la normativa institucional vigente.

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Sánchez Vinueza Homero Sebastián
 CERTIFICACIÓN

Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por Machay Masapanta Segundo
Alexander y Sánchez Vinueza Homero Sebastián, bajo mi supervisión.

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Ing. Borja Soto Darío Xavier

TUTOR DE PROYECTO
 AGRADECIMIENTO

Ante todo, agradezco a mi amado Dios por guiarme darme salud, sabiduría y por reforzar mis
conocimientos a lo largo de mi jornada de estudio.
Agradezco a mi familia por brindarme todo el apoyo incondicional, por cada palabra y
consejo brindado, sus virtudes y valores los cuales se ven reflejados en esta felicidad rodeado
de las personas más importantes para mí, al haber culminado una más de mis metas.
A mi querido Instituto Superior Tecnológico “Central Técnico” y a sus docentes por paciencia
e implantar y reforzar cada día conocimientos previos para culminar mi carrera.
A mis compañeros, que compartieron sus conocimientos y experiencias a través de todo este
periodo de tiempo y de esta manera reforzando nuestras expectativas para así lograr
culminar nuestros sueños
Segundo Alexander Machay Masapanta

Agradezco primordialmente a dios quien fue mi creador y lo agradezco por estar en mi

corazón y hacerme una persona de bien agradezco a mis padres César Sánchez y Verónica
Vinueza quiénes son mis mentores y mía ayudado para ser una persona de bien este trabajo
es un orgullo para ellos por lo que no puede faltar mi agradecimiento hacia sus personas por
hacerme una persona con buenos principios y solidaria con los demás agradezco a mi
hermano Cesar por darme una amistad sincera ayudarme en los momentos más difíciles de
mi vida te agradezco por las enseñanzas que me ha dado por el buen ejemplo que ha sido
para mí persona ya que por ello lo considero la persona con más sabiduría en el mundo
también quiero dar mi profundo agradecimiento a mi amigo y compañero segundo macho
que me ha ayudado y mis problemas diarios quién ha sido un apoyo y me ha inculcado ser
una buena persona no menos importante quiero agradecer al glorioso instituto superior
tecnológico central técnico por haberme permitido aprender muchas cosas y me ha
encaminado a ser un gran técnico es por eso que agradezco a esta noble institución; porque
gracias a ella he sido una mejor persona y quiero superarme cada día con esto quiero decir
qué nunca voy a dejar de capacitarme ya que aprendido muchas cosas.
Homero Sebastián Sánchez Vinueza
 DEDICATORIA

El presente trabajo de titulación está dedicado a mis familiares, a mi madre quien me dio la
vida y con amor me inculcó valores para ser una buena persona. Su ejemplo de perseverancia
me enseñó a luchar para alcanzar mis metas y no dejarme decaer por los obstáculos que
puedan presentarse y quien fue parte fundamental de mis éxitos alcanzados, a mi padre
quien fue mi guía enseñándome a luchar por mis sueños y a ser valiente, a pesar de los
momentos malos siempre estuviste apoyándome a culminar con mis propósitos. Por sus
consejos y su confianza los cuales me han llenado de motivación para llegar a donde estoy,
además de mi hermano quien ha llenado mi vida de alegrías enseñándome a luchar por lo
que deseo a ser disciplinado, ser perseverante en mis propósitos y por su apoyo incondicional
durante todo este proceso.
Segundo Alexander Machay Masapanta

El trabajo presenten quiero dedicar a mi familia por haberme apoyado en las buenas y enlas
malas no solamente económicamente ha sido un apoyo moral incondicionalmente dedico
este trabajo a mi padre César Gonzalo Marcelo Sánchez Merino Quién ha sido un gran padre
y mejor del mundo Ya que él ácido mi representante en todos los años colectivos y ha sabido
encaminarme y hacerme una mejor persona Este triunfo quiero dedicarle exclusivamente a
él pero también quiero dedicar Este triunfo a los futuros técnicos del Ecuador para que sirva
de ayuda y guía en resolver problemas del sistema de inyección de vehículos de alta Gama y
también dedico a mis sobrinos Emily Sánchez y Sofía Sánchez quién es aunque han causado
una gran alegría en mi corazón y me motiva hacer mejor y superarme cada día.
Homero Sebastián Sánchez Vinueza
COMPORTAMIENTO DE ACTUADORES DEL SISTEMA DE INYECCION DIRECTA
DEL AUDI-Q5 CON COMBUSTIBLE DE 92 OCTANOS

BEHAVIOR ACTUATORS OS THE AUDI-Q5 DIRECT INJECTION SYSTEM WITH

92 OCTAN FUEL

Homero Sebastián Sánchez1 Segundo Alexander Machay2 Darío Borja Soto3

1
Autor de investigación IST Central Técnico, Quito, Ecuador
E-mail: samachaym@gmail.com
2
Autor de investigación IST Central Técnico, Quito, Ecuador
E-mail: hssanchezv@gmail.com
3
Coautor de investigación IST Central Técnico, Quito, Ecuador
E-mail: dario.borja@outlook.es

RESUMEN Una vez que el vehículo estuvo operando con el

En los vehículos híbridos se encuentran dos
motores que operan bajo diferentes
principios, entre ellos tenemos el motor
eléctrico y el motor de combustión interna,
este último aprovecha la energía química del
combustible para generar energía mecánica,
por lo cual requiere de un método eficaz que
le proporcione adecuadamente el
combustible, el encargado de esta función es
el sistema de inyección, cuyo funcionamiento
se estudió en esta investigación con la
finalidad de demostrar si el comportamiento
de los actuadores de este sistema se ven
afectados en su rendimiento al usar
combustible con un octanaje más bajo de lo
recomendado por el fabricante.
En el desarrollo de la investigación se
emplearon herramientas de medición y
diagnóstico automotriz como el scanner
automotriz y el osciloscopio, así se obtuvieron
los distintos valores que permitieron llevar a
cabo la determinación de la incidencia del tipo
de combustible en el rendimiento del sistema
de inyección y sus actuadores.
combustible de 92 octanos presentó un
funcionamiento regular, con un desempeño
adecuado, aunque se obtuvo que a largo plazo el
uso de este combustible pueda tener
repercusiones en el sistema de inyección y
reducir la vida útil de los actuadores, lo que
consecuentemente afecta directamente al
control de las emisiones y el rendimiento del
motor en general.
Palabras claves— sistema de inyección,
actuadores, combustible, octanaje, rendimiento.
ABSTRACT
In hybrid vehicles there are two engines that
operate under different principles, among them,
we have the electric motor and the internal
combustion engine, the latter takes advantage of
the chemical energy of the fuel to generate
mechanical energy, for which it requires an
effective method that provides the fuel properly,
the one in charge of this function is the injection
system, the operation of which was studied in this
investigation in order to demonstrate whether
the behavior of the actuators of this system are
affected in their performance when using fuel
with a higher octane rating lower than
recommended by the manufacturer.
To develop this research, automotive
measurement and diagnostic tools such as the
automotive scanner and the oscilloscope were
used, thus obtaining the different values that
allowed us to carry out the determination of
whether there is an incidence of the type of
fuel in the performance of the injection
system and its actuators.
Once the vehicle was operating with the 92
octane fuel, it presented a regular operation,
with adequate performance, although it was
obtained that in the long term the use of this
fuel could have repercussions on the injection
system and reduce the useful life of the
actuators, which consequently directly affects
emission control and overall engine
performance.
Keywords— injection system, actuators, fuel,
octane, performance.
1. INTRODUCCIÓN
La gestión electrónica de los vehículos se
conforma de módulos electrónicos, sensores y
actuadores. Para el caso del sistema de inyección
está formada con su debida unidad de control
electrónico y sensores de presión de combustible
en distintos puntos a lo largo del sistema, en
cuanto a los actuadores, se analizó
principalmente a los inyectores encargados de la
dosificación del combustible y las bombas de
combustible, que están encargadas de mantener
el sistema presurizado.
Los actuadores del sistema de inyección directa
son componentes altamente precisos y
elaborados para el correcto funcionamiento del
motor, por tal motivo es importante tener en
conocimiento que el combustible recomendado
por el fabricante es de 98 octanos y en el Ecuador
el combustible con mayor octanaje es de 92
octanos, es decir que si se suministra un
combustible de mayor octanaje en el vehículo se
obtendrá un mejor rendimiento, reduciendo las
emisiones contaminantes. (Pacheco, 2021)
En cuanto a estudios relevantes se informa que el
uso de combustible de baja calidad puede afectar
a los actuadores del sistema de inyección directa,
ya que el combustible cumple con dos funciones
adicionales, refrigerar y lubricar estos elementos,
por tal motivo no es recomendable utilizar un
combustible de bajo octanaje. (Parker, 2021)
Por otra parte, se menciona que entre las
gasolinas que se comercializan en el país no
existen diferencias significativas, y por ende que
el motor no presenta variaciones en su
rendimiento. (Morquecho, 2018) Quien además
menciona que no tiene evidencia alguna de que
el uso de un combustible u otro pueda provocar
mayor deterioro de los vehículos.
Al utilizar un combustible no adecuado existen
posibles repercusiones en el comportamiento de
los actuadores sistema de inyección directa, el
combustible de 87 octanos conocida en el
Ecuador como Extra, posee un alto porcentaje de
Azufre y otros elementos que perjudican el
comportamiento de los actuadores del sistema,
mientras que el combustible de 92 octanos
conocida como Súper, tiene menos impurezas y
elementos contaminantes pero ninguno de los
combustibles cumplen con el octanaje
especificado por el fabricante del vehículo, por
este motivo el proceso de refinado debe ser el
adecuado para eliminar las impurezas como el
azufre y barnices que no han sido debidamente
procesados. (Loayza, 2019)
El número de octano, también conocido como
octanaje, requiere ser obtenido de una forma
mucho más práctica, ya que es una propiedad
trascendental debido a las incidencias que tiene
en la eficiencia energética de los motores de
combustible de ignición por chispa, y a las
incidencias ambientales por emisión de gases
que implica dicha eficiencia. (Zapata, 2020)
Se menciona previamente que la gasolina súper
esta en continuo decrecimiento en su consumo,
los costos por galón y la mejora de octanaje
del combustible extra promovió a que las
personas se decidan por el combustible más
económico, sin tomar en cuenta detalles
importantes como el rendimiento y emisiones
ambientales según el tipo de cilindrada del motor
que tenga el vehículo. (Benítez, 2020)
En la diferencia de valores entre octanajes
podemos encontrar un factor llamado
sensibilidad al octanaje, cuyo valor es importante
porque permite determinar la resistencia al
golpeteo excesivo que se pueda presentar en el
motor, algunos combustibles presentan
sensibilidades bajas debido a que su estructura
química no es la ideal. (Rodríguez, 2019)
Debido a las altas emisiones contaminantes
emitidas por los vehículos, en el campo
automotriz se han implementado nuevos
sistemas con mayor tecnología como el sistema
GDI (Inyección directa de gasolina), TFSI
(Inyección directa estratificada de gasolina con
turbo-alimentación), desde el año 2004 que han
reducido notablemente las emisiones
contaminantes ya que aseguran que la
combustión sea óptima bajo cualquier condición
de trabajo del motor, evitando altas emisiones de
gases contaminantes por el sistema de escape.
(Pérez, 2018)
En estos sistemas de inyección directa
encontramos problemas que se derivan de las
propias características de construcción de dichos
sistemas, como lo es la ubicación del inyector, al
estar sobre la cabeza del pistón, se producen
acumulaciones de combustible y por ende un
aumento de emisiones de hidrocarburos no
quemados. (Haya, 2015)
Es necesario mencionar que en lo referente a las
emisiones contaminantes, tenemos un estudio
previo en el que se realizó una comparativa de los
gases contaminantes con respecto a los
combustibles locales, los cuales son gasolina
súper y extra, es importante conocer las
normativas contaminantes del país para
comparar y tener datos cuantitativos acerca de
cuál es el combustible que menos contamina.
(Pérez, 2018)
Entre los actuadores involucrados en el
funcionamiento del sistema de inyección se
dispone la bomba de baja presión, la misma que
se encuentra sumergida en el depósito de
combustible, su función es impulsar el
combustible hacia el circuito de alta presión, es
comandada por su unidad de control respectiva.
(Gallegos, 2016)
La bomba de combustible de alta presión
aumenta la presión del combustible
procedente de la bomba de baja presión y
establece la presión en todo el mapa operativo
según las necesidades específicas de las
condiciones de operación. Para alcanzar la
potencia de accionamiento necesaria, la bomba
de combustible de alta presión es impulsada por
el árbol de levas. (Mayorga, 2015)
Los inyectores de un sistema de inyección directa
cumplen la misma función básica de cualquier
inyector electrónico, en este caso los requisitos
son mayores y la exactitud más fina, dicho esto,
la principal diferencia se basa en la relación de
trabajo de un inyector, la cual corresponde a
14:1 Aire/combustible, los inyectores GDI están
trabajando a una proporción de 40:1 y algunos de
los inyectores piezo-eléctricos están trabajando
con relaciones más altas como 60:1. La
característica importante de un inyector de GDI
no es el caudal del inyector sino la distribución de
combustible y atomización que forman el patrón
de pulverización del inyector. (ASNU, 2015)
En un estudio realizado sobre el comportamiento
de los motores a gasolina con respecto a la
variación del octanaje, se menciona que en los
inyectores, mientras el número de revoluciones
del motor se incrementa, mayor es el ancho
de pulso del mismo. Sin embargo, el grado de
octanos del combustible sí tuvo influencia
referente al comportamiento del inyector
debido que con cada combustible sometido a
prueba, muestra variaciones en los milisegundos
obtenidos en el ancho de pulso. (Ávila, 2013)
La importancia de esta investigación es
determinar el comportamiento de los actuadores
del sistema de inyección directa de gasolina al
utilizar un combustible con menor índice de
octanaje, identificando como se ven afectados
los distintos componentes para cierto rango de
revoluciones del motor y cuáles son los valores
resultantes de las comprobaciones que se
realizan en cada actuador.

En la presente investigación se realizó un análisis

de los valores resultantes obtenidos en directo
del vehículo al operar con combustible de 92
octanos, lo cual implica identificar si el
rendimiento de los actuadores del sistema de
inyección se ven afectados por la calidad del Figura 1. Audi Q5 modelo didáctico LM8293
combustible empleado. Fuente: (Autores)

2.2 Equipos de diagnóstico utilizados

2. MATERIALES Y METODOS

Se analizó el comportamiento de la bomba de

Para esta investigación se aplicó la metodología
combustible del circuito primario de baja presión,
de campo, la cual se realizó en el laboratorio de
la bomba del circuito secundario de alta presión
Autotrónica del Instituto Tecnológico
y los inyectores, que forman parte de los
Universitario Central Técnico, las
actuadores del sistema de inyección directa con
comprobaciones se realizaron en el modelo
los siguientes equipos de diagnóstico:
didáctico AUDI Q5 el mismo que facilitó la lectura
y comprobación de los datos necesarios para
Para poder verificar el comportamiento de los
realizar la investigación.
actuadores en el sistema de inyección directa se
emplea el scanner automotriz LAUNCH X431,
2.1 Particularidades del vehículo hibrido Audi
este equipo de diagnóstico nos permite evaluar
Q5
el estado del vehículo mediante la comunicación
El vehículo empleado en la investigación contaba hacia los módulos de control correspondientes,
con las siguientes características: además con la función de lectura de datos en
directo, dichos valores pueden ser visualizados
Tabla 1. Características técnicas del vehículo AUDI Q5 en un gráfico. (Cantillo, 2019)

AUDI Q5 HYBRID QUATTRO 2.0 Multímetro digital, que se empleó para

comprobar los valores correspondientes a las
Combustible Gasolina
magnitudes eléctricas de los actuadores.
# de cilindros 4
La metodología de esta investigación consta de
Disposición de cilindros En línea
dos partes, en la primera etapa se desarrolló una
Ubicación Longitudinal revisión previa del vehículo, en donde se
Cilindraje 1984 cm3
determinó las condiciones en las que se
TFSI
encuentra el vehículo, y posterior a ello, se
Alimentación Inyección directa con realizaron las diferentes comprobaciones que se
turbocompresor
describen a continuación, para obtener los
Potencia 155 kW
resultados necesarios para el análisis del
Fuente: (AUDI, 2020) comportamiento de los actuadores del sistema
de inyección directa de gasolina.

2.3 Comprobaciones en el circuito de baja

presión
En el circuito de baja presión se realizó las
siguientes comprobaciones:
2.3.1 Voltaje de alimentación de la bomba de
combustible de baja presión
Para la lectura de los valores de voltaje se empleó
el diagrama eléctrico de la figura 2, en el mismo
se observó que la bomba denominada (G6) se
encuentran 5 cables, el pin 2, 3 y 4 corresponden
al sensor del nivel de combustible, por ello están
conectados hacia el panel de instrumentos
(J285).
Los pines 1 y 5 conectados a la conexión de la
bomba hacia su unidad de control (J538), siendo
estos cables la alimentación de 12V hacia la
bomba y la conexión a tierra respectivamente.
Figura 2. Esquema eléctrico de la bomba de
combustible de baja presión
Fuente: (AUDI, 2020)
Una vez identificados los cables, se procedió a
comprobar el valor de alimentación de la bomba
de combustible, para lo cual se utilizó el
multímetro en la escala de 20 voltios DC, la punta
positiva se ubicó en el pin 1 de la bomba, y la
punta negativa en el pin 5, para obtener el valor
de voltaje fue necesario introducir la llave en el
switch hasta la posición de encendido del
vehículo.
2.3.2 Presión del combustible en el circuito de
baja presión
Para monitorear la presión de combustible
emitida por la bomba de baja presión se realizó la
toma de datos con el scanner automotriz hacia el
flujo de valores en tiempo real de
funcionamiento, una vez que se seleccionó el
módulo a verificar, seleccionamos el parámetro
correspondiente a la presión baja del
combustible como se observa en la tabla 2.
Tabla 2. Flujo de datos correspondiente al módulo de
inyección
Flujo de datos
X Presión baja del combustible
Presión alta del combustible, valor efectivo
Presión alta del combustible, valor teórico
Fuente: (Autores)
2.4 Comprobaciones en el circuito de alta
presión
En el circuito de alta presión se realizó las
siguientes comprobaciones:
2.4.1 Presión del combustible en el circuito de
alta presión
La presión de combustible emitida por la bomba
de alta presión se monitoreó mediante el scanner
automotriz a diferentes condiciones de trabajo,
una vez que se seleccionó el módulo a verificar,
se eligió el parámetro correspondiente a la
presión alta del combustible, tanto su valor
efectivo como su valor teórico.
La presión del riel de inyectores y la presión
desviada por la válvula reguladora de presión se
verificaron mediante el mismo módulo de control
de inyección como se describe en la tabla 3, para
alcanzar las diferentes revoluciones se empleó el
pedal de aceleración.
Tabla 3. Flujo de datos correspondiente al módulo de
inyección
Flujo de datos
X Presión alta del combustible, valor efectivo
X Presión alta del combustible, valor teórico
X Presión del riel de inyectores
X Presión del combustible desviado de la válv. reg.
Fuente: (Autores)
2.5 Comprobaciones en los inyectores
En los inyectores se realizó las siguientes
comprobaciones:
2.5.1 Voltaje de alimentación del inyector
En la figura 3 se identificaron los inyectores,
denominados respectivamente como: N30
inyector cilindro 1, N31 inyector cilindro 2, N32
inyector cilindro 3, N33 inyector cilindro 4, cuya
alimentación es compartida para los cilindros 1 y
4, y para los cilindros 2 y 3.
Figura 3. Diagrama eléctrico de los inyectores
Fuente: (AUDI, 2020)
2.5.2 Resistencia de la bobina del inyector
Se verificó el valor de la resistencia en Ohmios del
inyector, dado que su principio de
funcionamiento es una bobina, esto se realizó
mediante el multímetro, colocando la punta
positiva en el pin 1 del inyector, y la punta
negativa en el pin 2, para cada uno de los
inyectores, el multímetro se ubicó en la escala de
resistencia.
También se comprobó la resistencia existente
entre las puntas del multímetro para obtener un
valor más exacto en la medición de la resistencia
de este actuador.
2.5.3 Interrupción de la alimentación del
inyector
Para simular un corte de línea en la alimentación
del inyector del cuarto cilindro se recurrió al
panel de simulación de fallas ubicado en la parte
inferior del salpicadero, en el compartimento del
lado del copiloto, una vez verificado a que
correspondía cada interruptor, se procedió a
accionarlo, para en este caso se obtuvo que el
interruptor 15 provocó un corte de línea en N33
(válvula de inyección del cilindro 4) simulando
que la tensión de alimentación del inyector del
cilindro 4 no es adecuada.
Figura 4. Interruptores de la guantera
Fuente: (Autores)
3. RESULTADOS
3.1 Comprobaciones en el circuito de baja
presión Fuente: (Autores)

En el circuito de baja presión se obtuvo los 3.2 Comprobaciones en el circuito de alta

siguientes resultados: presión

3.1.1 Voltaje de alimentación de la bomba de En el circuito de alta presión se obtuvo los

combustible de baja presión siguientes resultados:

El valor que se registró cuando se accionó la 3.2.1 Presión del combustible en el circuito de
bomba de combustible de baja presión fue alta presión
equivalente al voltaje de la batería de 12 Voltios.
En el circuito de alta presión se encontró valores
3.1.2 Presión del combustible en el circuito de de presión de mayor rango, tanto para los valores
baja presión teóricos como para los valores efectivos de la
presión que generó la bomba de combustible de
En el circuito de baja presión se obtuvieron alta presión como se indica en la tabla 5.
diferentes valores de presión para cada condición
de trabajo como se muestra en la tabla 4. Tabla 5. Valores de presión de la bomba de alta
presión a distintas RPM
Tabla 4. Presión de la bomba de combustible de baja Presión alta del combustible (PSI)
Condición de
presión
trabajo (RPM) Valor teórico Valor efectivo
Condición de trabajo 700 580,16 584
Presión baja del combustible
(PSI) 1500 580,16 578,85
(RPM)
700 44.6 1760 580,16 578,2
1500 58.2 3700 600,18 591
1760 64.5
3700 82.2 Fuente: (Autores)

Fuente: (Autores) Con los valores obtenidos se estableció una

gráfica comparativa de los valores teóricos
Con los datos obtenidos se realizó un gráfico que
representados en color azul; con los valores
describe la curva que se obtiene en relación a las
efectivos representados en color naranja.
diferentes cargas del motor con el
funcionamiento de la bomba de baja presión.
Presión alta del combustible

Presión baja del combustible 605

600
100
595
80
PSI

60 590
RPM

40 585
20 580
0 575
0 1000 2000 3000 4000 0 1000 2000 3000 4000
PSI RPM

Figura 5. Presión generada por la bomba de Figura 6. Presión generada por la bomba de
combustible de baja presión combustible de alta presión
 Fuente: (Autores) 700 12
1500 11,9
En cuanto a la presión del riel de inyectores se 1760 12,2
obtuvieron valores por debajo de la presión que 3700 6
genera la bomba, por lo que además, se registró
Fuente: (Autores)
los valores de presión en el riel, y la presión del
combustible desviado por la válvula reguladora.
Estos valores son detallados a continuación en las La gráfica de la presión de retorno procedente de
tablas 6 y 7 respectivamente. la válvula reguladora de presión es
complementaria a la gráfica de la presión en el
Tabla 6. Presión en el riel de inyectores a diferentes riel de inyectores, puesto que se encuentran
RPM relacionadas con la presión generada desde la
Presión en el riel de inyectores
bomba de alta presión.
Condición de trabajo (RPM)
(PSI)
Presión del combustible desviado de
700 572
la válvula reguladora
1500 566,95

1760 566 15

3700 585 10
PSI

Fuente: (Autores) 5
Con los respectivos datos de cada tabla se realizó
una gráfica que muestre la variación de los 0
0 1000 2000 3000 4000
valores obtenidos a diferentes condiciones de
trabajo del motor. RPM

Presión en el riel de inyectores Figura 8. Presión del combustible desviado de la

590 válvula reguladora de presión

585 Fuente: (Autores)

580
3.3 Comprobaciones en los inyectores
PSI

575
570 En los inyectores se obtuvo los siguientes
565 resultados:
0 1000 2000 3000 4000
RPM 3.3.1 Voltaje de alimentación del inyector

Figura 7. Presión en el riel de inyectores Los voltajes que se obtuvieron de la medición en

Fuente: (Autores) cada inyector se describen en la tabla 8.

La presión de retorno procedente de la válvula Tabla 8. Voltajes de alimentación de los inyectores

reguladora de presión del riel de inyectores
Inyector Voltaje de alimentación
obtuvo los siguientes valores. (# cilindro) (Voltios)
Tabla 7. Presión del combustible desviado de la válvula Cilindro 1 80
reguladora a distintas RPM Cilindro 2 80
Cilindro 3 80
Presión del combustible desviado Cilindro 4 80
Condición de trabajo (RPM)
de la válvula reguladora (PSI)
Fuente: (Autores)
Para referenciar los valores obtenidos para cada 3.3.3 Interrupción de la alimentación del
uno de los inyectores se elaboró un gráfico inyector
descriptivo.
Al generarse la avería en la alimentación del
inyector, se encendió el testigo Check Engine en
Voltaje de alimentación
el tablero de instrumentos, el módulo de control
100
detectó que el circuito de tensión de uno de los
Voltios

50
0 inyectores se encontraba abierto, por lo que
Cilindro Cilindro Cilindro Cilindro
1 2 3 4 mediante el scanner se obtuvo un código de
Inyectores avería (DTC), el vehículo presentó una pérdida
significativa de potencia e inestabilidad en todas
las condiciones de trabajo incluyendo ralentí. Al
Figura 9. Voltajes de alimentación de los inyectores apagarlo y encenderlo nuevamente el vehículo ya
Fuente: (Autores)
no encendió.
3.3.2 Resistencia de los inyectores
Tabla 10. Códigos de falla obtenidos al simular la avería
en el inyector
Para los valores de resistencia generada por las
Códigos de falla obtenidos
bobinas de cada inyector se obtuvieron los
Circuito de tensión de
valores detallados en la tabla 9. P2149 alimentación del inyector
de combustible /Abierto
Tabla 9. Resistencia de cada inyector
Fuente: (Autores)
Inyector Resistencia ()
Cilindro 1 2,2 4. DISCUCIÓN
Cilindro 2 2,2
Cilindro 3 2,2 En los estudios citados previamente en la
Cilindro 4 2,2 introducción de esta investigación encontramos
Fuente: (Autores)
resultados que aseveran los datos obtenidos en
esta investigación, entre estas similitudes
Para referenciar los valores obtenidos para cada tenemos que el rendimiento del vehículo no se
uno de los inyectores se elaboró un gráfico vio afectado a corto plazo, puesto que con la
descriptivo. gasolina de 92 octanos el motor de combustión
interna operó con normalidad y los valores de
trabajo de los actuadores se ubicó dentro del
Resistencia
rango ideal, pese a ello, es necesario abordar los
3
problemas que se pueden presentar a largo
2
Ohms

plazo, puesto que en investigaciones de otros

1
autores se menciona que los mayores problemas
0
que pueden derivarse del uso de combustible de
Cilindro Cilindro Cilindro Cilindro
1 2 3 4 bajo octanaje son el deterioro prematuro de los
Inyectores actuadores , presencia de golpeteo excesivo en el
motor y la emisión excesiva de gases
Figura 10. Valores de resistencia de los inyectores contaminantes, dichos problemas se
Fuente: (Autores)
evidenciaron al simular una falla en uno de los
actuadores del sistema de inyección, por lo que a
futuro es necesario evaluar a profundidad la
incidencia que tiene el uso de estos combustibles
con las emisiones generadas por el motor de
combustión interna y los componentes que
monitorean dichas emisiones, tales como los
sensores de oxígeno y catalizadores.
5. CONCLUSIONES
Al realizarse todas las comprobaciones y
habiendo registrado los valores necesarios para
En la presente investigación, se han establecido
las siguientes conclusiones:
• El funcionamiento del motor de
combustión interna no se ve afectado
significativamente con el suministro de
combustible de menor octanaje al
indicado por el fabricante ya que el
vehículo ha estado en funcionamiento 10
aproximadamente, pues cada uno de los
actuadores funciona correctamente y los
valores que se obtuvieron se encuentran
dentro del rango de funcionamiento.
• El comportamiento de los diferentes
actuadores del sistema de inyección se
ve reflejado en las variables de presión y
los valores de las magnitudes eléctricas
monitoreadas mediante el uso de los
equipos de diagnóstico y medición
adecuados, como lo son el scanner
automotriz y multímetro.
• En el Ecuador se dispone combustibles
máximos de 92 octanos y diferentes
características y para el correcto
funcionamiento del vehículo Audi Q5 el
fabricante establece suministrar
combustible de 98 octanos, por lo que los
actuadores se ven afectados en su
refrigeración y lubricación, lo que a largo
plazo provoca corrosión y esta
consecuentemente ocasionará
taponamiento en los inyectores.
• El uso de combustible de 92 octanos en
motores con sistema de inyección directa
no resulta factible, ya que, si bien a corto
plazo no presenta inconvenientes para el
funcionamiento de los actuadores, a
largo plazo el desgaste prematuro se
presentará no solo en los actuadores,
sino también en todos los componentes
del sistema de inyección.
• Al no ser debidamente refinado el
combustible producido en el Ecuador los
sistemas diseñados para reducir las
emisiones contaminantes como lo es el
sistema de inyección directa de gasolina;
se vuelven obsoletos rápidamente
debido al desgaste provocado por la
deficiente calidad del combustible.
• Adquirir vehículos que cuenten con esta
tecnología en el país constituye una mala
inversión, dado que el fabricante no
ofrece garantía en estos casos, debido a
que estrictamente se recomienda el uso
de combustible de alto octanaje por el
mismo fabricante.
• Si existe la presencia de averías en los
actuadores del sistema de inyección el
motor reducirá significativamente su
rendimiento, llegando a ocasionar
pérdidas de potencia, golpeteo e
inestabilidad, y en el caso de intentar
nuevamente el encendido este no se
completará.
• El sistema de inyección influye
directamente en el sistema de escape,
puesto que una avería en el sistema de
inyección implica una mala combustión,
y consecuentemente se obtienen daños
en el sistema de escape y sus
componentes, como el convertidor
catalítico.
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