CIRCUITO DE ARRANQUE

Hace algunos años, los motores de los automóviles eran puestos en marcha por medio
de una manivela que manejaba el conductor. Actualmente se dispone de un motor
eléctrico que es puesto en marcha desde el interior del vehículo por medio de un
pulsador o llave de contacto. Este motor eléctrico realiza el trabajo de mover el motor
del vehículo, hasta que éste se pone en marcha por sus propios medios, sustituyendo así
al antiguo sistema de manivela.

La misión del circuito de arranque, es pues, hacer que el motor del automóvil dé los
primeros giros hasta conseguir que funcione por sí mismo. Para conseguirlo dispone
este circuito de los siguientes elementos: batería de acumuladores, motor de arranque,
mecanismo de accionamiento o pulsador y por supuesto el cableado correspondiente.

La figura muestra el conexionado de los componentes de un circuito de arranque, en el

cual, la batería aporta la energía eléctrica necesaria y el motor de arranque la transforma
en energía mecánica de rotación, que impulsa al motor del vehículo haciéndole girar
hasta que funcione por sí mismo. El pulsador da paso a la energía desde la batería hasta
el motor de arranque a voluntad del conductor.
FUNCION DEL MOTOR DE ARRANQUE

Como ya se ha dicho, los motores de combustión interna son incapaces de ponerse en

marcha por sí solos; necesitan un sistema capaz de impulsarlos hasta conseguir su
autonomía de marcha. El circuito de arranque, y en particular el motor de arranque
cumplen esta misión.

Para realizar la puesta en marcha de un motor de combustión interna, han de vencerse

las resistencias debidas a la compresión de los cilindros, viscosidad del aceite,
rozamiento de los órganos móviles (pistones, cigüeñal, etc.). Estas resistencias varían
con el tipo de vehículo, calidad de los lubricantes empleados y temperatura ambiente a
que se realiza el arranque; pero en cualquier caso, es necesaria una velocidad mínima de
rotación en el motor de combustión para conseguir el arranque, por debajo de la cual,
sería prácticamente imposible su puesta en marcha.

El esfuerzo que realiza el motor de arranque para poner en marcha al motor de

combustión, es particularmente elevado al iniciarse el movimiento, ya que al
encontrarse frío, su resistencia es considerable. Por esta causa, el par a desarrollar por el
motor de arranque ha de ser suficiente y dependerá del tipo de motor de combustión que
haya de mover, lo cual determina la potencia del motor de arranque empleado y la
capacidad del acumulador que ha de suministrar la energía necesaria.

El arranque empieza a un número de revoluciones relativamente bajo. Durante el giro

inicial del motor de combustión va disminuyendo la resistencia que opone a ser movido
y se producen las primeras explosiones, débiles e irregulares; pero el calentamiento que
éstas producen, reduce aún más la resistencia debida al rozamiento de los órganos
móviles. El motor sigue siendo arrastrado cada vez a mayor velocidad y las explosiones
van siendo más fuertes y se producen con mayor regularidad, hasta que el motor se pone
definitivamente en marcha.
Serían deseables un alto par del motor de arranque y un elevado número de revoluciones
en el arranque, pero ello requeriría un motor de arranque demasiado caro y pesado. Los
fabricantes buscan el equilibrio peso/potencia para conseguir motores de arranque que
desarrollen un par suficiente, sin que por su tamaño resulten excesivo, cuidando al
mismo tiempo que el consumo de corriente sea bajo para no necesitar una batería de
gran capacidad.

Velocidad de arranque necesaria a 20ºC Velocidad de giro min-1

Motor de gasolina pistones alternativos 60 ≈ 90
Motor de gasolina pistón rotativo 150 ≈ 180
Motor diesel sin ayuda al arranque 80 ≈ 200
Motor diesel con bujía incandescencia 60 ≈ 140
Motor diesel con pre cámara sin ayuda al arranque 100 ≈200
Motor diesel con pre cámara con ayuda al arranque 60 ≈ 100

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE

El motor de arranque basa su funcionamiento en principios electromagnéticos. Se

denomina campo magnético a la región del espacio alrededor de un imán donde se
manifiesta la acción magnética de éste. Dentro de esta región, cualquier partícula de
hierro es atraída por el imán y fuera de ella no sufre atracción alguna. El campo
magnético de un imán se representa por líneas de fuerza que van del polo norte al sur
del mismo por el exterior del imán, cerrando el circuito magnético por el interior desde
el polo sur al norte.

La figura muestra la forma del campo magnético de un imán, de barra, donde puede
verse que el campo magnético se concentra en la proximidad de los polos.

Los imanes tienen la propiedad de atraer y ser atraídos y cuando se coloca un imán
dentro del campo magnético de otro, se ve sometido a fuerzas de atracción o repulsión,
de manera que se cumple que polos del mismo signo se repelen y polos de signo
contrario se atraen.

En la figura se ha representado el imán N'-S' dentro del campo magnético uniforme del
imán N-S. En esta situación, las fuerzas de atracción F y F' que se generan forman un
par que hace girar al imán N'-S' alrededor de su punto de giro o, en el sentido de las
agujas del reloj hasta que queda en posición horizontal, en cuyo instante el par es nulo y
las fuerzas F y F' iguales y de sentido opuesto, por lo que el imán se encuentra en
equilibrio.

No todos los cuerpos se comportan de la misma forma al introducirlos dentro de un

campo magnético. Algunos de ellos, como el hierro, producen una deformación del
campo en el que se introducen, concentrando las líneas de fuerza que pasan a su través.
A estos cuerpos, se les llama ferromagnéticos. Sin embargo, la mayoría de los cuerpos
son paramagnéticos, es decir, indiferentes al magnetismo, como la madera, el plástico,
el cobre, etc.

Los campos magnéticos pueden ser creados por imanes naturales o artificiales o también
por electroimanes, es decir, imanes formados por la corriente eléctrica.

La experiencia de Oersted pone de manifiesto que una corriente eléctrica crea en el

espacio que la envuelve un campo magnético. Consiste esta experiencia en colocar una
aguja imantada paralela a un conductor recorrido por la corriente eléctrica. En estas
condiciones, la aguja se desvía hasta colocarse perpendicular al conductor y si se
invierte la corriente en el mismo, la aguja se desvía en sentido contrario al anterior.
Cuando se interrumpe la corriente, la aguja vuelve a su posición de reposo.

https://www.youtube.com/watch?v=hYg82-aAbLw&feature=player_embedded

Los movimientos de la aguja imantada indican la existencia de un campo magnético

creado por la corriente eléctrica. La intensidad de este campo magnético resulta
proporcional al valor de la corriente.

Un conductor recorrido por una

corriente eléctrica y sumergida en un
campo magnético, está sometido a una
fuerza que tiende a expulsarlo de él.

Si el conductor puede moverse, será

desplazado como consecuencia de esa
fuerza. La energía eléctrica de la
corriente se transforma de esta manera
en energía mecánica de movimiento.
Se puede conocer el sentido de esta fuerza por la regla de la mano izquierda. Colocando
los dedos pulgar, índice y medio de esta mano de manera que formen entre sí ángulos de
noventa grados, el dedo índice, da la
dirección del campo magnético, el corazón,
la de la corriente y, el pulgar, el sentido de
la fuerza.

El motivo por el cual todo conductor que

está dentro de un campo magnético tiende a
salir de él cuando es recorrido por la
corriente eléctrica, es sencillo.

El paso de corriente por un conductor, crea

alrededor de él un campo magnético. En el
caso de la figura como la corriente va hacia
adentro, las líneas de fuerza de este campo
magnético circulan en el sentido de las
agujas del reloj, alrededor del conductor. Este campo magnético creado se suma al de
los polos del imán por la parte superior del conductor, ya que las líneas de fuerza de los
dos campos llevan la misma dirección; pero en la parte inferior se restan, pues las líneas
de fuerza del conductor se oponen a las del campo magnético creado por los polos N-S.

Como consecuencia, el campo magnético

creado por los imanes N-S se deforma,
tendiendo en todo momento a volver a su
posición primitiva. Esto que podíamos
llamar elasticidad de las líneas de fuerza,
es lo que empuja al conductor y tiende a
sacarlo del campo magnético.

Si cesa la corriente en el conductor,

desaparece el campo magnético a su
alrededor, creado por esa corriente, por lo
que ya no hay deformación del campo N-S y el conductor no sufre empuje alguno.

Si el conductor de la figura es, sometido a

la acción del campo magnético creado por
los imanes N-S, es atravesado por una
corriente eléctrica en el sentido que marca
la flecha, es decir, de fuera a adentro,
sufrirá un empuje que tiende a sacarlo del
campo magnético en el sentido marcado
(regla de la mano izquierda). Este empuje
será mayor cuanto más lo sea el campo
magnético creado por los imanes N-S, más
largo el conductor y mayor la intensidad de
la corriente que lo atraviesa.

Para que se produzca desplazamiento, es

necesario que el conductor esté situado
perpendicularmente a las líneas de fuerza del campo magnético N-S. Si se coloca dentro
del campo magnético, de manera que la corriente que lo recorre lleve el mismo sentido
que las líneas de fuerza de este campo, no hay desplazamiento.

Si en lugar de un conductor recto se coloca uno en forma de espiral, dentro del campo
magnético N-S y se hace pasar por esta espira una corriente eléctrica del sentido que se
indica en la figura, el lado A de la espira será empujado hacia abajo (regla de la mano
izquierda) y el lado B hacia arriba. Las fuerzas que empujan a estos dos lados de la
espira están, pues, dirigidas en
opuestos sentidos y forman un par de
fuerzas que hacen girar a la espira a
izquierdas.

Cuando la espira ha girado y se

encuentra perpendicular a la posición
anterior, las fuerzas que tienden a
sacarla del campo magnético están en
oposición y, por tanto, se
contrarrestan, quedando la espira en
posición de equilibrio.

El hilo que une los conductores A y B

por su parte posterior, queda fuera del
campo magnético N-S y, por ello, no
sufre empuje alguno.

En la figura puede verse que los extremos de la espira, se unen a dos semianillos, sobre
los cuales rozan sendas escobillas, que se mantienen fijas en la posición representada y
a través de las cuales
pasa la corriente por la
espira, como se indica en
la figura, ya que los
semianillos están
aislados entre sí. El paso
de corriente por la espira
produce el giro de ésta
hasta que ocupa una
posición horizontal,
donde se detiene.

https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=gTCfcGW_mWs

https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=xN5jdheIP4s
COMPONENTES DEL MOTOR DE ARRANQUE

Una de las principales exigencias en la fabricación de los motores de arranque es su

tamaño. Deberá ser lo más pequeño y compacto posible para su mejor acoplamiento al
motor de combustión y, al mismo tiempo, resultar robusto y de poco peso.

Dadas estas condiciones, resulta particularmente adecuado el motor eléctrico acoplado

al volante de inercia del motor de combustión, al cual transmite su giro por medio de un
piñón, que engrana en el momento del arranque con una corona dentada, que va
montada sobre el volante de inercia.

Una vez en marcha el motor de combustión, se produce el desengrane entre el piñón y la

corona, pues en caso de permanecer ambos engranados, al alcanzar el motor de
combustión su régimen normal de marcha, arrastraría al piñón del motor de arranque
haciéndole girar a un número de revoluciones tal, que produciría un efecto destructor,
pues la relación de desmultiplicación existente entre piñón y corona va, en los motores
de arranque, desde 1:8 hasta 1:20. Esta relación es indispensable al objeto de conseguir
mover al motor de combustión a una velocidad de rotación apropiada, empleando
motores de arranque de pequeña potencia, con lo que se obtiene un gran par debido al
efecto de reducción de giro conseguido en el engrane piñón-corona.

La intensidad de la corriente necesaria para hacer girar a estos motores resulta también
menor, en beneficio del acumulador, que puede ser de menor capacidad.

Así pues, de acuerdo con las exigencias expuestas, un motor de arranque deberá estar
compuesto básicamente por un motor eléctrico de corriente continua y un dispositivo de
engrane y desengrane. Las figuras muestran en sección y despiece, respectivamente, la
estructura de un motor de arranque convencional de los utilizados actualmente. El motor
eléctrico propiamente dicho lo constituye un rotor o inducido que gira en el interior del
estator apoyado en ambos extremos del eje. En su extremo delantero está provisto de un
piñón de engrane, que en el funcionamiento acopla con la corona del volante motor para
arrastrarla en su giro. El accionamiento eléctrico del motor de arranque se consigue en
este caso por medio del relé, que simultáneamente desplaza hacia adelante al piñón de
engrane para acoplarlo a la corona del volante motor.

Cada uno de los componentes del motor de arranque realiza una determinada función y
presenta unas características peculiares, que pasamos a describir a continuación.

1.- Cojinete de apoyo. 11.- Expansión, zapata polar.

2.- Espárragos de cierre. 12.- Bobina inductora.
3.- Carcasa lado accionamiento. 13.- Rueda libre.
4.- Horquilla. 14.- Cojinete de apoyo.
5.- Relé. 15.- Tapa lado escobillas.
6.- Eje inducido. 16.- Rotor o inducido.
7.- Dentado helicoidal arrastre piñón. 17.- Colector de delgas.
8.- Conector 50 (llave). 18.- Porta escobillas.
9.- Tornillo corriente (30). 19.- Escobilla.
10.- Carcasa inductor, cuerpo. 20.- Piñón de arrastre.
Carcasa

Es la envoltura metálica que rodea y protege a los demás componentes. En el despiece,

puede verse que la carcasa tiene forma cilíndrica y en su interior van alojadas las
bobinas, sujetas a ella por las masas polares, que tienen la forma más adecuada para
adaptarse a la carcasa, manteniendo 1as bobinas aplicadas contra ella. Por su interior
adquieren la curvatura necesaria para que todos los puntos de su superficie queden a
igual distancia del tambor del rotor, que irá alojado en su interior. El giro de éste
resultará bien centrado, sin que se produzcan roces entre ambos.

El conjunto de bobinas y masas polares recibe el nombre de inductoras o estator y el

espacio que queda entre la masa polar y el tambor del rotor se llama entrehierro. En los
motores de arranque actuales suele ser inferior a un milímetro.

Tanto la carcasa como las masas polares se fabrican de hierro dulce, por ser éste un
material muy magnético, que permite un fácil paso a las líneas de fuerza que han de
circular por ellas. En algunos casos, las masas polares son imanes permanentes,
quedando suprimidas las bobinas por esta causa.

Las bobinas inductoras son arrollamientos planos de hilo de cobre de sección

rectangular. Debido a la gran intensidad de corriente que ha de pasar por ellas, el hilo es
de gran sección y, por la misma causa, se aíslan unas de otras por medio de un cartón
especial y se rodean con cinta aislante, como puede verse en la figura, para evitar el
contacto eléctrico con la carcasa (masa). Una vez encintadas se impregnan de un barniz
especial que refuerza el aislamiento con respecto a la carcasa.

Cada inductora forma uno de los polos del imán, lo cual se consigue arrollándolas una
en sentido contrario de la otra. Según el número de polos, se dice que un motor es
bipolar (dos polos), tetrapolar (cuatro) y hexapolar (seis).

Las bobinas inductoras se conectan eléctricamente en serie o en paralelo dos a dos. Uno
de los extremos del conjunto forma el borne de entrada al motor y el otro se une a la
escobilla positiva.

El paso de la corriente eléctrica por las

bobinas del estator, crea el campo
magnético necesario para producir el
giro del rotor. Este campo magnético
se ve reforzado por el núcleo de las
bobinas que suponen las masas
polares. La inducción en éstas aumenta
el flujo.

En la figura pueden verse los campos

magnéticos creados por el estator de
los motores bipolares, tetrapolares y
hexapolares. En ella se muestra que las
líneas de fuerza van desde los polos
norte a los sures por el exterior,
efectuándose el regreso a través de la
carcasa, por cuya causa, al objeto de mejorar el campo magnético creado por las
bobinas, tanto la carcasa como las masas polares, deben ser de materiales magnéticos,
como ya se dijo.

Rotor

Como puede verse en la figura, está formado por un eje de acero, sobre el que se
encuentra montado un paquete de láminas, llamado tambor, en el que están alojados los
arrollamientos inducidos, y un colector al que van conectados dichos arrollamientos. En
uno de los extremos del eje van talladas unas estrías por las que puede deslizarse el
piñón, que es accionado por la horquilla. Los extremos del eje apoyan en sendos
cojinetes de bronce, alojados en las tapas delantera y trasera, quedando de esta forma el
tambor o núcleo del rotor perfectamente centrado entre las expansiones o zapatas
polares, facilitando el camino a las líneas de fuerza que pasan a través del tambor en vez
de hacerlo por el aire.

El tambor va montado sobre el eje del inducido haciendo contacto eléctrico con él. Está
laminado en sentido perpendicular al eje y sus láminas van prensadas unas contra otras.
En los canales que forman estas líneas van alojadas las bobinas del inducido. El barniz
con que se impregnan las láminas, actúa como aislante para las corrientes parásitas que
se inducen en el tambor del rotor, que por la disposición del bobinado del inducido
tienen un sentido paralelo al eje.

El colector, es un anillo de cobre

troceado en sentido longitudinal
formando delgas, que están aisladas
unas de otras por mica. El colector va
metido a presión en el eje, aislado
también de él por mica. A las delgas
del colector se unen las bobinas del
inducido (que pasan por las ranuras del
tambor), es decir, en serie, uniendo el
final de una bobina con el principio de
la anterior en la misma delga,
resultando así que en cada delga hay
dos conexiones: el principio de una
bobina y el final de otra. Cada una de
estas bobinas está formada por un
conductor de ida y otro de vuelta,
llamados conductores activos.
Carcasa soporte delantera

Es una pieza obtenida por fundición en donde va montado el cojinete de bronce, que
sirve de alojamiento a un extremo del eje del rotor. Dispone de una zona exterior
mecanizada para su acoplamiento y sujeción al motor de combustión mediante tornillos.

En una de sus caras, lleva una abertura o ventana que deja sitio para que el piñón pueda
engranar con la corona del volante de inercia. A esta carcasa se une la horquilla, que
acciona al piñón, obligándole a desplazarse hacia adelante o atrás en el sentido del eje
del rotor, para engranar o no con los dientes de la corona del volante de inercia del
motor de combustión. Al girar el piñón arrastrado por el rotor, da movimiento a la
corona del volante de inercia y con ella al motor de combustión.

Piñón de engrane

Un motor de arranque debe estar provisto de algún medio de reducción de velocidad

para transmitir su potencia al motor de combustión. Dentro del sus dimensiones
corrientes, no podría arrastrar a éste, si el inducido estuviera, por ejemplo, acoplado
directamente al cigüeñal del motor, debido a que su potencia de giro no sería suficiente,
lo cual obligaría a construir en este caso un motor eléctrico de mayores dimensiones.

El sistema de reducción de velocidad universalmente adoptado está constituido por un

piñón montado sobre el eje del inducido, que en el funcionamiento engrana con la
corona del volante motor. El tamaño de este piñón es de 10 a 16 veces menor que la
corona del volante motor, por cuya causa, para que el motor de combustión gire una
vuelta, es necesario que el motor de arranque de 10 como mínimo. Ello supone que en el
funcionamiento, para un régimen de giro de 2.000 a 3.000 r.p.m. del motor de arranque,
el motor de combustión sea arrastrado a 200 r.p.m. aproximadamente, suficientes para el
arranque.

Una vez que el motor de combustión se ha puesto en marcha, puede alcanzar

velocidades superiores a 4.000 r.p.m. Si el piñón del motor de arranque no se
desengrana en estos momentos, el inducido sería arrastrado a enorme velocidad (más de
40.000 r.p.m.), lo que conllevaría la destrucción del mismo, ya que la fuerza centrífuga
desarrollada despediría los conductores de su alojamiento en el inducido y arrancaría las
delgas del colector. Para evitarlo, es necesario disponer un mecanismo capaz de
desengranar el piñón de arrastre en cuanto se haya producido el arranque del motor.

Así, pues, el piñón de engrane tiene por misión transmitir el movimiento del rotor a la
corona del volante de inercia e impedir que en el momento del arranque, la corona
arrastre al rotor, para lo cual dispone de un sistema de rueda libre.

Rueda libre

En la figura se ha representado un mecanismo de rueda libre que corresponde al piñón

de engrane, consistente en una corona exterior de la que forma parte el anillo de marcha
libre, ambos unidos por medio de un manguito estriado (no representado en la figura) al
eje del rotor. En la parte interior del anillo de marcha libre, va montada otra corona,
llamada vástago del piñón, del cual forma parte éste. Entre el vástago del piñón y el
anillo de marcha libre, se interponen unos rodillos debidamente repartidos por toda la
periferia y alojados en rampas de deslizamiento, labradas en el anillo de marcha libre.

Unos muelles helicoidales, mantienen los rodillos aplicados contra la parte más estrecha
de la rampa de deslizamiento, enclavando el anillo de marcha libre con el vástago del
piñón.

De esta forma, cuando el eje del rotor gira impulsando a la corona del volante de
inercia, el piñón es arrastrado; pero al girar éste más deprisa que el eje del rotor (cuando
el motor de combustión se pone en marcha), se interrumpe la unión entre el vástago del
piñón y el anillo de
marcha libre, pues los
rodillos son impulsados
por el vástago del piñón
hacia la parte más ancha
de la rampa de
deslizamiento, con lo cual,
el piñón de engrane puede
ser arrastrado por la
corona del volante de
inercia, sin que por ello el
rotor también lo sea.

Dicho de otra forma,

mientras el eje del rotor
gire más deprisa que el piñón de arrastre (es el caso de que el motor de combustión
todavía no ha arrancado), éste es arrastrado por el rotor, comunicando el movimiento al
volante de inercia; pero cuando el piñón de engrane se adelante en el giro al rotor (caso
del motor de combustión ya en marcha), se produce el desacoplo en el mecanismo de
rueda libre.

Tapa de escobillas

En ella va alojado el cojinete, donde apoya el extremo del eje del rotor. Lleva, además,
los alojamientos llamados portaescobillas, donde se montan las escobillas, que son
oprimidas contra el colector por medio de los muelles espiral. Generalmente se
disponen dos o cuatro portaescobillas, la mitad de los cuales son positivos y están
aislados de masa y los otros negativos y van unidos eléctricamente a masa.
Las escobillas son de grafito, debido a su buena conductibilidad, ya que deben ofrecer
una mínima resistencia al paso de la corriente eléctrica y efectuar un buen contacto
eléctrico con el colector, debido a que la intensidad de corriente que ha de pasar por
ambos es muy grande (del orden de 200 A) y si existe resistencia de contacto, se
produce una caída de tensión que traería como consecuencia el que no se aplique al
motor toda la tensión de la batería y, con ello, el funcionamiento del mismo no sería
correcto (giraría más lento).

Las dos tapas, se unen por medio de espárragos y tuercas. Estos espárragos están
convenientemente aislados para evitar el contacto eléctrico con los hilos de unión de las
bobinas del estator.

Interruptor

Es otra de las piezas que forman parte del circuito de arranque. Generalmente se monta
en el mismo motor.

Exteriormente tiene un borne, que puede verse en la figura, al que se conecta el cable de
llegada de corriente desde el borne positivo de la batería. Dicho borne se pone en
contacto con la placa curva que se une a las bobinas del estator, cuando se acciona la
misma horquilla que desplaza el piñón de engrane.
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE

Dentro de la gran variedad de motores de arranque existentes, podemos decir que el

funcionamiento de todos ellos es similar. En la figura se ha representado
esquemáticamente un motor de arranque bipolar, en el cual, la corriente llega hasta el
borne de entrada B, desde el borne positivo de la batería, a través de un interruptor no
representado en la figura, que forma parte del circuito de arranque.

Desde este borne, la corriente recorre las bobinas del estator (arrolladas una en sentido
contrario de la otra), creando un campo magnético que se ve reforzado por la inducción
aparecida en las masas polares. La polaridad de este campo magnético, puede conocerse
aplicando la regla de 1a mano derecha y, así, resulta que en la masa polar de la parte
superior de la figura se crea un polo norte y en la parte inferior el sur. El campo
magnético resultante hace circular las líneas de fuerza desde la masa polar superior
(llamada polo norte) a la inferior (llamada polo sur) a través del tambor del inducido,
regresando nuevamente al polo norte por la carcasa, como se representó anteriormente.

Después de que la corriente ha pasado por las bobinas del estator, llega hasta la
escobilla positiva, pasando por ella a la delga que está pisando y de aquí, a través de las
espiras y delgas siguientes, llega hasta la escobilla negativa siguiendo dos caminos
paralelos, a izquierda y derecha de la figura. Desde la escobilla negativa, la corriente
pasa a masa, cerrando circuito con el borne negativo de batería, que como sabemos va
conectado a masa también.

El paso de corriente por las espiras de la derecha de la figura comprendidas entre las dos
escobillas, crea un campo magnético en ellas, de tal forma, que en la periferia del
tambor en esa zona se crea un polo norte. De igual forma, en la zona izquierda del
tambor se crea un polo sur.
En estas condiciones, el polo norte del estator atrae al sur del rotor, que al mismo
tiempo es repelido por el sur del estator, el cual, a su vez, atrae al norte del rotor, que al
mismo tiempo es repelido por el norte del estator. Como consecuencia de estas fuerzas
de atracción y repulsión que actúan sobre el rotor, éste comienza a girar. Una vez
iniciado el giro, las escobillas (que se mantienen fijas en la posición representada) pisan
en otras delgas y la corriente pasa por las espiras que ocupan ahora la posición anterior,
con lo cual, la situación en que se forman los polos en el rotor, es siempre la misma y,
en consecuencia, las fuerzas actuantes sobre él siguen subsistiendo, con lo que el giro de
éste continúa y así seguirá haciéndolo mientras esté pasando la corriente.

ACCIONAMIENTO POR RELE Y HORQUILLA

De entre los modelos de motores de arranque existentes, el más empleado en la

actualidad es el de accionamiento por relé incorporado al mismo motor.

En la figura se ha representado la sección de uno de estos motores. La palanca de

accionamiento A del piñón de engrane B; va mandada por el núcleo C, que por su
extremo opuesto termina en la placa D, montada en un casquillo aislante que impide su
contacto eléctrico con el núcleo. Esta placa puede establecer el circuito entre los bornes
E y F, de los cuales, el E se une al borne positivo de la batería mediante un cable
conductor de gran sección, y al F se conecta el extremo de toma de corriente de las
bobinas del estator. Todo el conjunto se mantiene en la posición representada en la
figura, gracias a la acción del muelle G.

El paso de una corriente eléctrica por la bobina H del relé, produce el desplazamiento
del núcleo C hacia la derecha, venciendo la acción del muelle antagonista G, con lo que
la placa D establece el contacto entre los bornes E y F. Como este contacto se efectúa un
poco antes de que el núcleo acabe su recorrido, el resto del mismo es absorbido por el
muelle J, evitándose así los posibles falsos contactos de la placa con los bornes.
Sobre un estriado helicoidal del eje del rotor M, se monta la parte interior de la rueda
libre K, que se une a la exterior por el sistema de rampas y rodillos conocido. El piñón
de engrane B, forma cuerpo con la parte exterior de la rueda libre K. El muelle N, va
sujeto por la izquierda a la parte interior M de la rueda libre, y por la derecha, al anillo
O, al que a su vez, abraza la palanca A por su extremo inferior, que termina en forma de
horquilla para este fin. De esta manera, el desplazamiento del núcleo hace que la
palanca A empuje al anillo O hacia la izquierda, que, a su vez y por mediación del
muelle N, produce el deslizamiento del piñón de engrane hacia ese mismo lado.

Si en este movimiento los dientes del piñón coinciden con los huecos entre los dientes
de la corona del volante de inercia, se produce el engrane entre ambos; pero si, por el
contrario, los dientes del piñón tropiezan con los de la corona, se produce la compresión
del muelle N, pues el movimiento del núcleo a la derecha hace que el anillo O sea
empujado por la palanca A hacia la izquierda, que a través del muelle N empuja al
piñón B. Como éste no puede moverse por hacer tope con los dientes de la corona, el
muelle se comprime, permitiendo que el núcleo C pueda seguir desplazándose hasta que
la placa D efectúe el contacto entre los bornes E y F, momento en el cual, la corriente
que llega al borne E desde la batería, puede pasar al interior del motor de arranque, cuyo
rotor se pone a girar y con él se produce el giro del piñón E, cuyos dientes encuentran
ahora los huecos de la corona del volante de inercia. Con esto, el muelle N se distiende,
haciendo engranar al piñón totalmente.

Al ponerse en marcha el motor de combustión, el piñón permanece engranado mientras

el relé esté accionado; pero la rueda libre impide que el piñón de engrane transmita al
rotor el elevado giro que le comunica el motor de combustión. Cuando se desconecta el
interruptor de arranque, regresa el piñón de engrane a la posición de reposo, empujado
por el muelle G, manteniéndose en esa posición a pesar de las vibraciones del motor ya
en marcha.

En la figura se ha representado el
esquema eléctrico
correspondiente a este motor, en
el que puede verse que el relé lo
forman dos bobinas: la de
retención A, conectada entre la
entrada de corriente y masa, y la
de accionamiento B, conectada
entre la entrada de corriente y el
borne F, que se une a la conexión
para las bobinas del estator.

Cuando se acciona el pulsador de arranque I, pasa corriente por ambos arrollamientos

sumándose sus fuerzas de atracción. Cuando se cierran los contactos E y F, el
arrollamiento de accionamiento queda en cortocircuito y el núcleo móvil queda sujeto
por la fuerza de atracción desarrollada por el arrollamiento de retención.

El funcionamiento del sistema es el siguiente: Cuando se acciona el pulsador I, la

corriente pasa desde la batería hasta las bobinas A y B, yendo desde la A a masa,
cerrando circuito con el negativo de la batería, y desde la B al borne F y de aquí a las
bobinas del estator, escobilla positiva, bobinas del rotor, escobilla negativa y masa,
cerrando el circuito con la masa de la batería. La mayor cantidad de corriente pasa por
este circuito último, puesto que su resistencia eléctrica es menor, debido a que la bobina
B es de hilo grueso y pocas vueltas, mientras que la A, es de hilo fino y muchas vueltas.

El paso de esa corriente por las bobinas A y B, crea un campo magnético que hace
desplazarse al núcleo C hacia la derecha y, en consecuencia, el piñón entra a engranar
con la corona del volante de inercia y la placa D establece el contacto entre los bornes E
y F.

La corriente que llega al

motor de arranque por la
bobina B, no es suficiente
para que el motor se ponga a
girar con toda su energía, ya
que su intensidad es pequeña,
debido a la resistencia de la
bobina B. El campo
magnético creado entre las
bobinas del estator y las del
rotor, es pobre y el giro de
este último es lento, con esta
disposición se favorece la formación rápida del campo magnético inductor, con lo que el
inicio del giro del motor resulta más regular y rápido así como un engrane sin golpes.

Cuando la placa D cierra los contactos E y F, la corriente procedente de la batería pasa a

través de ellos hasta el interior del motor de arranque. Como este circuito ofrece muy
poca resistencia, la corriente es elevada y suficiente para que el campo magnético
creado haga girar al rotor. En estas condiciones, la bobina B del relé queda en
cortocircuito y por ella deja de pasar corriente; sin embargo, por la bobina A sigue
pasando una corriente, que es suficiente para que el campo magnético creado mantenga
al núcleo C desplazado.

Si se suelta el pulsador I, deja de pasar corriente por la bobina A y, en estas condiciones,

desaparece el campo magnético creado por ella, con lo cual, el núcleo C vuelve a su
posición de reposo, obligado por
el correspondiente muelle. De
esta manera, la placa D separa los
contactos E y F, con lo que deja
de pasar corriente al interior del
motor y, por tanto, el rotor deja
de girar. Con este mismo
movimiento del núcleo, el piñón
de engrane se retira de la corona
del volante de inercia.

Al volver el núcleo a su posición

de reposo, tira de la palanca correspondiente haciendo retroceder al piñón de engrane,
que se retira de los dientes de la corona del volante de inercia.
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ENGRANEJE POR INERCIA

La corriente se hace pasar al motor por

medio de un interruptor, directamente
desde la batería. Actualmente se
emplea un relé para realizar esta
función, tal como se ha representado en
la figura. Cuando se cierra el
interruptor, la corriente pasa por la
bobina del relé, cuyo núcleo se desplaza, cerrando los contactos superiores, a través de
los cuales llega la corriente al motor de arranque.

El relé va situado cerca del motor de arranque y el interruptor forma parte generalmente
de la llave de contacto del vehículo, de la cual, una de las posiciones de marcha
corresponde al arranque.

Puede verse en la figura que el piñón de engrane va montado en un estriado helicoidal

en forma de rosca de gran paso que lleva labrado el eje del inducido. El sentido de la
hélice es tal, que al comenzar a girar el rotor, el piñón es impulsado hacia adelante a
causa de su inercia, hasta engranar con la corona del volante de inercia del motor de
combustión. Al realizarse el engrane, el piñón, que estaba girando en vacío, es frenado
bruscamente por la resistencia que le opone el motor térmico y avanza hasta el tope fijo
venciendo la acción del muelle helicoidal situado en ese extremo. El motor de arranque
queda unido en arrastre con el motor de combustión y le hace girar.

Una vez puesto en marcha el motor térmico, el piñón de engrane es arrastrado por la
corona del volante del motor, que ahora gira más rápida que él. Al girar el piñón más
rápido que el eje del rotor, se produce el desengrane, desplazándose el piñón hacia atrás
por efecto de la hélice, desengranando de la corona para ocupar nuevamente su posición
de reposo.