Asociación de Ingenieros Militares de Aeronáutica

La ingeniería militar en apoyo a las operaciones áreas durante el conflicto

del Atlántico Sur : hacer para que otros puedan / 1a ed.
- Córdoba : AIMA, 2021.
137 p. ; 21 x 15 cm.

ISBN 978-987-48090-0-1

1. Tecnología Militar. I. Título.

CDD 623.04
Asociación de Ingenieros Militares de Aeronáutica

LA INGENIERÍA MILITAR EN
APOYO a LAS OPERACIONES
AÉREAS DURANTE EL
CONFLICTO DEL ATLÁNTICO SUR
“Hacer para que otros puedan”
La Comisión Directiva de la Asociación
de Ingenieros Militares de Aeronáutica
agradece la significativa colaboración
de la Sociedad Militar Seguro de Vida
que ha hecho posible la publicación de
esta obra.
 Índice de Contenidos

Introducción......................................................................................11
Capítulo I..........................................................................................17
Experiencias vividas como Oficial Ingeniero Militar de Fuerza
Aérea Argentina durante el conflicto del Atlántico Sur......................17
Rol desempeñado en la Orgánica Tiempos de Paz de la FAA
el 2 de Abril de 1982...........................................................................17
Cargos, Funciones y Responsabilidades.............................................17
Contribución al Alistamiento Logístico, Técnico y Operativo
de los sistemas de Armas....................................................................18
Contribución al Desempeño de los SSAA desplegados durante
el Conflicto..........................................................................................19
Rol desempeñado en la Orgánica de la FAS a partir de Mayo
de 1982................................................................................................19
Reflexiones sobre importancia de los roles técnicos
durante los conflictos bélicos..............................................................21
Capítulo II.........................................................................................23
El Ingeniero probado en combate.......................................................23
Introducción........................................................................................23
Malvinas: Desarrollo e implementacion de contramedidas
electrónicas en la II Brigada Aérea.....................................................24
Conocimiento e ingenio......................................................................25
Probado en acción...............................................................................29
Capítulo III........................................................................................31
Puesta en servicio del misil Matrar R 550 Magic...............................31
Capítulo IV........................................................................................41

7
 El Escalón Técnico del SA-A4 B en la Guerra Aérea........................41
Introducción........................................................................................41
Momento 1: Actualización del material del SA-A4 B y
adiestramiento del personal técnico....................................................43
Momento 2: Despliegue y Operación del Escalón Técnico como
componente del Escuadrón aeromóvil del SA-A4 B..........................44
Despliegue..........................................................................................44
Operación............................................................................................45
Conclusión..........................................................................................48
ANEXO 1: Datos, Recuerdos y Reconocimientos.............................49
Tablas y fotos......................................................................................49
Recuerdos............................................................................................70
Reconocimientos al Personal empeñado en la Guerra de
Malvinas..............................................................................................72
Capítulo V.........................................................................................75
Despliegue de las aeronaves IA-58 Pucará en las Islas Malvinas......75
Bases aéreas en Malvinas...................................................................75
Ventajas y desventajas del empleo de escuadrones aeromóviles........76
Ventajas...............................................................................................76
Desventajas.........................................................................................77
Aeródromos de despliegue y dispersión.............................................78
Definición de Aeródromo de despliegue.............................................78
Actividad en la B.A.M. Malvinas - Puerto Argentino........................78
Actividad en la B.A.M. Cóndor – Darwin Goose Green....................81
Definición de Aeródromo de Dispersión:...........................................82
Actividad en la B.A.M. Malvinas - Puerto Argentino........................82
Actividad en la B.A.M Santa Cruz.....................................................83
Comentarios........................................................................................83
Abastecimiento de Combustible JP-1 en Darwin...............................84
Corrosión............................................................................................86
Accidente del Pucará en el aeropuerto de Pto. Argentino...................87
Evaluación de la cohetera de fabricación nacional IA 238.................87
Dispersión a la Isla Borbón.................................................................88
Conclusiones.......................................................................................88
Aspectos operativos............................................................................88
Aspectos logísticos.............................................................................89
Capítulo VI........................................................................................91
Comunicaciones en la BAM Cóndor..................................................91
Los Preparativos.................................................................................91
Comienza la Acción............................................................................96

8
 Red de Observadores del Aire (ROA) Darwin.................................101
la Ingeniería Electrónica...................................................................103
El final...............................................................................................105
Capítulo VII....................................................................................107
Lecciones Aprendidas.......................................................................107
Introducción......................................................................................107
Resumen de notas relevantes............................................................108
Momento 1: preparación...................................................................108
Comando de Material........................................................................109
Grupos Técnicos...............................................................................109
Momento 2- Guerra de Malvinas......................................................110
Momento 2 – Etapa de despliegue.................................................... 111
Comando de Material........................................................................ 111
Grupos Técnicos............................................................................... 111
Bases Aéreas Militares Continentales...............................................113
Bases Aéreas Militares localizadas en Territorio Insular..................114
Momento 2 – Etapa de operaciones..................................................114
Comando de Material........................................................................114
Grupos Técnicos...............................................................................115
Bases Aéreas Militares Continentales...............................................116
Bases Aéreas Militares localizadas en Territorio Insular..................117
Lecciones..........................................................................................118
Respecto al soporte logístico de la acción militar.............................118
Respecto al Rol del Ingeniero Militar...............................................121
Acerca de los autores.................................................................................125
Acerca de La Asociación de Ingenieros Militares de Aeronáutica............137

Indice de Tablas

Tabla 1:Actividades realizadas y su previsibilidad......................................46

Tabla 2: “Actualización del SA A4-B en el periodo 1979-1982”................49
Tabla 3: “Especialidades y tareas del personal técnico
desplegado durante la Guerra Aérea de Malvinas”..................................55
Tabla 4: Material desplegado, transportado via aérea durante la
Guerra......................................................................................................59
Tabla 5: Salidas del SA A4-B en los 44 días de operación de la
aviación de combate................................................................................62
Tabla 6 Total de salidas por SA de combate (FAA).....................................63

9
Indice de Figuras

Figura 1:Despiece del cartucho de chaff y bengala

(foto Oscar Yfran).............................................................................26
Figura 2 Dispositivo de chaff y bengala-Vista Posterior....................27
Figura 3: Dispositivo de chaff y bengala instalado en la parte
trasera inferior del fuselaje del avión Canberra.................................27
Figura 4: Tablero del chaff en el puesto del navegador......................28
Figura 5: máquina de tallarines y lanzadores de chaff y bengalas
de aviones Canberra y Learjet (Foto Esteban Brea)..........................30
Figura 6 Misil Matra R 550 Magic.....................................................33
Figura 7: Misil Matra R 550 Magic montado en el avión
Mirage III EA......................................................................................34
Figura 8: Misil Matra R 550 Magic montado en el avión
Mirage III EA durante el conflicto......................................................34
Figura 9: Imagen del lugar de despliegue...........................................37
Figura 10 Imagen del lugar de despliegue 2.......................................38
Figura 11: Base aérea de RioGallegos (3200 mts)............................63
Figura 12: Refugios asignados al SA A4-B.......................................64
Figura 13: Refugios asignados al sistema A 4 B en la cabecera 25....64
Figura 14: Terminal de carga y Hangar Antártico...............................65
Figura 15: BAM San Julián (2000 mts)..............................................66
Figura 16: Refugios asignados al Sistema de armas A 4 B.................66
Figura 17: Torre de control y zonas aledañas.....................................67
Figura 18: En el refugio......................................................................67
Figura 19: Esperando el abordaje.......................................................68
Figura 20: Bombas MK 17 listas sobre carro bolt para ser
montadas.............................................................................................68
Figura 21: Llegan los pilotos..............................................................69
Figura 22: Misión cumplida, ahora a recuperar..................................69
Figura 23: C-207 en la Muestra Aeronáutica y Espacial de 1968......70
Figura 24: El C-207 y el Com (R ) Hector Clemente Perez...............71
Figura 25: Autoridades durante la ceremonia de reconocimiento
al personal de GT5..............................................................................73
Figura 26: Suboficiales retirados que participaron del conflicto........73
Figura 27: Suboficiales en actividad que participaron en el
conflicto...........................................................................................74
Figura 28: Integrantes del Radio Club Mavinas.................................97
Figura 29: ROA Darwin....................................................................100
Figura 30: Radar antipersonal Rasit..................................................102

10
 introducción

“Si hay una actitud más peligrosa que asumir que

una guerra futura será igual que la última, es ima-
ginar que será tan absolutamente diferente que
podemos permitirnos ignorar todas las lecciones
de la última.”
(Marshal of the Royal Air Force J. C. Slessor1)

La Asociación de Ingenieros Militares de Aeronáutica (AIMA)

ha querido describir, en este documento, la contribución de la inge-
niería militar al soporte de las operaciones que tuvieron lugar en el
conflicto del Atlántico Sur.
A partir de las vivencias personales narradas por algunos inge-
nieros militares que fueron protagonistas de esa gesta, se proponen
lecciones que entendemos pueden, tanto a nivel profesional personal,
como de la institución, ser de utilidad para entender la esencia de la
actividad del ingeniero militar y como concurre al desarrollo armóni-
co y sostenido de la operación aérea.
Gracias a la heterogeneidad de las experiencias de los autores,
el documento aborda, en forma integral, la actividad logística de so-

1 Slessor, John Cotesworth, Air Power and Armies; Oxford University Press, 1936.

11
porte a las operaciones, desde lo que ocurrió en las Áreas de Material
de la Fuerza Aérea, hasta la actividad desarrollada directamente en
los lugares de despliegue en las Islas Malvinas, pasando por las bases
continentales, los Grupos Técnicos, la relación con los organismos
operacionales, etc. En virtud de esto, el documento aporta conceptos
de interés para organismos de todos los niveles, como así también,
para los ingenieros militares, el recurso humano clave, sobre el cual
giran todas las experiencias que se describen en el documento.
Las experiencias se presentan en seis capítulos en los que cada
oficial vuelca sus vivencias, a éstos los llamamos capítulos de autor y
contienen las memorias de aquel momento atesoradas durante mucho
tiempo por los protagonistas. Finalmente, la Comisión Directiva de
AIMA, analizando en conjunto todo lo expresado en los capítulos pre-
cedentes, elaboró, en forma colaborativa con los autores, un resumen
de notas relevantes para concluir luego en las lecciones que pueden
extraerse de aquella contienda.
El capítulo I, narrado por un Oficial destinado en el Área de
Material Quilmes, se focaliza en las actividades que esta Unidad de
Mantenimiento Mayor desplegó en apoyo a las operaciones pone en
evidencia el conflicto entre la necesidad de aumentar la velocidad de
producción y el logro simultáneo de los estándares de calidad que ase-
guraran la confiabilidad del material.
El capítulo II muestra la manera en que la iniciativa, el conoci-
miento técnico y la capacidad de liderazgo de los ingenieros militares,
guiando el esfuerzo del personal del Grupo Técnico 2, en coordinación
con otras Fuerzas y la industria privada, llevó a diseñar, desarrollar,
probar y fabricar el sistema de chaff y bengalas para la autodefensa de
aeronaves BMK 62 “Camberra” y Learjet 35 A, en escasos 30 días.
El capítulo III, describe como un Oficial, recién egresado de la
Escuela de Ingeniería Aeronáutica y destinado a la VIII Brigada Aé-
rea, recibe la responsabilidad de conformar un equipo de trabajo para
poner en servicio y trasladar, en el menor tiempo posible, los misiles
MATRA R 550 MAGIC, cuya incorporación a la Fuerza Aérea había
sido incompleta por efecto de un embargo.

12
 El capítulo IV, si bien tiene su eje en una detallada descripción
de la actividad desarrollada por el Escuadrón Aeromóvil de aeronaves
A-4B “Skyhawk”, en sus bases de despliegue continentales, en Río
Gallegos y en San Julián, también hace referencia a las acciones lle-
vadas a cabo por la Fuerza Aérea, en el período comprendido desde la
finalización del conflicto con la República de Chile, por la soberanía
del Canal del Beagle y las islas Picton, Lenox y Nueva, en diciembre
de 1978, hasta fines de marzo de 1982, para mitigar los efectos de
las debilidades logísticas y operativas que se pusieron de manifiesto
durante el mismo.
El capítulo V, en la memoria de un ingeniero militar que des-
plegó a las islas Malvinas, pone de manifiesto la magnitud del desafío
que significó el apoyo al despliegue de las aeronaves IA-58 “Pucará”,
en aeródromos no preparados, con escasos recursos locales, limitado
apoyo desde el continente y bajo la presión del fuego enemigo.
El capítulo VI relata la historia de un ingeniero militar que es-
tando destinado en el Área de Material Córdoba, por el sólo hecho de
sus conocimientos como ingeniero electrónico, termina siendo desple-
gado a Malvinas para desempeñarse, no en funciones logísticas, sino
en tareas de apoyo operativo, haciéndose cargo de la estación de co-
municaciones de la Base Aérea Militar “Cóndor”, donde experimentó,
en primera persona, toda la dureza de la acción militar enemiga.
Finalmente, en el capítulo VII, se presenta un resumen de las
notas relevantes que surgen de esos capítulos de autor y se aportan
algunas lecciones más generales que pueden extraerse de los hechos
narrados.
Las mencionadas notas no son el compendio de todo lo realiza-
do por el personal y los organismos técnicos que, de una u otra mane-
ra, protagonizaron y dispusieron la actividad logística de material en
relación con el conflicto por las Malvinas, sino que tienen su principal
valor en lo testimonial y vivencial expresado por los ingenieros mili-
tares.
Por tanto, a pesar de que el resumen deriva del relato de estos
hombres, sabemos que es sólo una muestra de una realidad mucho

13
más extensa y, probablemente, de mayor calidad tecnológica que las
que aquí se han logrado registrar, por lo tanto, las lecciones que luego
se enumeran, si bien se aprecian generalizables, no deben considerarse
exhaustivas.
Esta lecciones se presentan agrupadas en relación al Sistema
Logístico Material (SLM) de la Ifuerza Aérea Argentina (FAA) y res-
pecto al rol de los ingenieros militares.
En primer lugar, nos referimos al Sistema Logístico Material,
entendido como el “conjunto de medios, normas, y procedimientos in-
tegrados funcionalmente a fin de satisfacer las necesidades de material
que surgen de los requerimientos operativos”2, dado que este concepto
nos independiza de los vaivenes que ha sufrido la organización de la
logística material de la FAA. Entendemos que las lecciones siguen
siendo aplicables al conjunto del SLM, cualquiera sea su organización.
Por último, las lecciones se refieren a las actitudes, aptitudes y
conocimiento profesionales que el éxito en el soporte a la actividad de
guerra exige a los ingenieros militares y que se pusieron especialmen-
te en evidencia en las operaciones.
También es de destacar que en la redacción de este documento
no se buscó estandarizar estilos, sino que se prefirió que cada autor se
expresara en la forma que le era más natural, por lo que el lector se
encontrará con modos diversos de expresión, pero entendemos que
esto no conspira contra el objetivo perseguido.
Ya han pasado 38 años desde que ocurrieron los hechos que
aquí se narran. Algunos de los autores ya habían comenzado a ordenar
sus recuerdos y a ponerlos por escrito antes de surgir esta iniciativa de
la Asociación. Los autores, que en aquellos momentos eran jóvenes
de entre 20 y 40 años, hoy han concluido su vida militar activa, todos
han desempeñado cargos de máxima responsabilidad en el Sistema
Logístico Material de la Institución, al que han logrado conocer en
profundidad y, de la misma manera, dominan las exigencias que se le
plantean a los ingenieros militares, tanto en la paz como en la guerra.

2 Fuerza Aérea Argentina, RAC 4: Reglamento de Conducción Logística, Parte III: Medio
Material, Capítulo XIII: Sistema Logístico Material.

14
 De este paso del tiempo y de la consecuente maduración perso-
nal y profesional de quienes aquí comparten sus memorias se deriva
una de las riquezas de este documento, el aporte que el lector va a
poder encontrar no viene dado tanto por el detalle de lo anecdótico,
que sin duda impacta, sino por una serena contemplación de todo el
esfuerzo de soporte a las operaciones en tiempo de guerra en su con-
junto, tanto en los aspectos organizacionales, como profesionales y
humanos.

15
 capítulo I

EXPERIENCIAS VIVIDAS COMO OFICIAL

INGENIERO MILITAR DE FUERZA AEREA
ARGENTINA DURANTE EL CONFLICTO DEL
ATLANTICO SUR

Brigadier Mayor (R) VGM Jorge DISCOLI

ROL desempeñado en la ORGANICA de

TIEMPOS DE PAZ de la FAA el 2 de Abril de 1982

Cargos, Funciones y Responsabilidades

Al momento de iniciarse el Conflicto me encontraba con el gra-

do de Teniente destinado en el Área de Material Quilmes (en ese en-
tonces todavía denominado Taller Regional Quilmes).
Fui asignado a esa unidad en diciembre de 1979 a mi egreso
como Ingeniero Mecánico Aeronáutico de la Escuela de Ingeniería
Aeronáutica (EIA y actual Instituto Universitario Aeronáutico).

17
 Para el 2 de Abril de 1982 ya era Jefe de Talleres de Montaje de
Aeronaves y Helicópteros (Escuadrón Montaje) y Jefe Departamento
de Ingeniería de Mantenimiento de Aeronaves, Equipos y Sistemas
(del Escuadrón Programación y Control).
Mis responsabilidades eran el Mantenimiento Mayor (3er Esca-
lón) de aeronaves Twin-Otter, Aerocommander AC500U, helicópte-
ros Hughes 500, Douglas DC3/C-47, UH 1H, Bell 212 y Chinook CH
47, como así también la Planificación y Procedimientos de Reparación
de Accesorios y Componentes, de aeronaves C-130, F-28, F-27, Gua-
raní, Douglas DC3, familia Mirage, A4 B y C, Camberra y Motores
y Hélices.

Contribución al Alistamiento Logístico, Técnico y

Operativo de los sistemas de Armas

A partir del 2 abril 1982, se trazó un plan para completar en

dos semanas la totalidad de trabajos pendientes y la producción de
componentes y accesorios, para incrementar las dotaciones de aero-
naves y repuestos a las unidades operativas desplegadas con criterios
específicos para situaciones de conflicto bélico.
Asimismo, y en asistencia a las unidades operativas, se envia-
ron equipos de personal técnico (particularmente a XI Brigada Aérea)
para contribuir a la rápida finalización de inspecciones en ejecución y
solución de novedades detectadas.
Durante el mes de abril, y estando a cargo de una de esas comi-
siones destinadas a subsanar novedades en una aeronave Twin Otter,
tuve oportunidad de trasladarme a la IX Brigada Aérea de Comodoro
Rivadavia con un grupo de técnicos del Escuadrón Montaje de Aero-
naves, oportunidad en la que por casi dos semanas tuve el privilegio
de presenciar el despliegue de medios que todas las Fuerzas realizaron
al denominado Teatro de Operaciones Sur (TOAS) y particularmente a
las unidades de despliegue de la denominada Fuerza Aérea Sur (FAS),
incluyendo a la BAM Malvinas.

18
 Es de destacar, que en contraste con la euforia y festejos que
se vivían en Buenos Aires, la IX Brigada Aérea y toda la ciudad de
Comodoro Rivadavia se estaban preparando para la realidad de un
conflicto armado, con medidas de oscurecimiento, seguridad y pre-
paración de refugios contra infiltraciones terrestres y ataques aéreos,
que a esa altura del conflicto se consideraban no solo factibles, sino
que más bien seguros, no sólo por la capacidad y poderío de nuestro
enemigo, sino porque la lógica indicaba que la primer tarea a realizar
por ellos debía ser ¨neutralizar las bases y la aviación enemiga¨.

Contribución al Desempeño de los SSAA desplegados

durante el Conflicto

Una vez entregadas todas las aeronaves, componentes y acce-

sorios reparados a las unidades a las que pertenecían, ya sea para asig-
narlos a la FAS y desplegarlos al TOAS o para mantenerlos en las uni-
dades de origen como apoyo y soporte a las unidades desplegadas, en
el Taller Regional Quilmes se mantuvo un turno de 24 Hs de personal
técnico de todas las especialidades para satisfacer en forma inmediata
cualquier requerimiento de reparación de componentes o envío de re-
puestos a las unidades desplegadas, manteniéndose un flujo cotidiano
de intercambio durante todo el conflicto con presencia de Oficiales,
Suboficiales y Civiles.
Asimismo, se confeccionó una lista de Oficiales, Suboficiales
y Civiles voluntarios, en la que yo estaba incluido, enviada por la
jefatura del Taller Regional Quilmes al Comando de Material, para
satisfacer eventuales necesidades de personal Técnico por parte del
Comando de la FAS, y así, reforzar especialidades a las unidades de
despliegue.

Rol desempeñado en la Orgánica de la FAS a partir de

Mayo de 1982.

Ante un requerimiento de un Oficial Técnico, por parte del Or-

ganismo A4 del Comando FAS, fui movilizado hacia Comodoro Riva-

19
davia en la primer semana de mayo, para satisfacer un requerimiento
de Oficiales Técnicos en unidades desplegadas.
Según lo expresado por el A4 de la FAS, Com. Mastroliberti, el
requerimiento original apuntaba a enviar refuerzos a la Base Cóndor
que se encontraba bajo fuego enemigo, y producía desgastes (y bajas
como trascendió posteriormente) en el personal de su dotación.
Pero, en los días de espera en Comodoro Rivadavia, previo a la
orden de traslado a Malvinas, se realizó un análisis de la evolución
del conflicto en las islas, determinándose que no resultaba conveniente
enviar más personal al lugar del conflicto ni reemplazar al personal
destacado allí, ya que conocían el material y el lugar, estando mejor
ambientados para sobrellevar ésta etapa intensa del conflicto.
Es así, que al cabo de unos cuatro días se me notificó que no iba
a ser enviado a las islas, asignándome, en cambio, a un Escalón Técni-
co de Mirage M III destacado en la misma base Comodoro Rivadavia.
El Jefe del Escuadrón MIII desplegado era el My. Paez, y el
Jefe del Escalón Técnico el Ten. (Ing. Elec.) (Tuche) Estevez (querido
compañero y amigo del Liceo Militar Gral San Martín y Escuela de
Aviación Militar), a quien me presenté para cumplir funciones como
su auxiliar .
Desde el bunker donde vivíamos junto a nuestros aviones y ar-
mamento, fui un espectador privilegiado del conflicto, vivido desde el
TOAS, viendo y recibiendo información permanente de las acciones
llevadas a cabo por nuestros camaradas desde las distintas bases y de
la evolución en general del conflicto en las islas.
Las noticias de nuestras acciones heroicas y eficaces compensa-
ban la tristeza de las pérdidas sufridas que se iban difundiendo, todos
conocidos, compañeros y en muchos casos amigos, camaradas que
caían en el cumplimiento del deber.
El incentivo nuestro era cada vez mayor, conforme se sucedían
las acciones contra el enemigo y los costos en vidas pagados, ya que,
de alguna manera, necesitábamos compensar la entrega de aquellos

20
que a diario arriesgaban y perdían su vida heroicamente frente al ene-
migo.
A esta altura del conflicto , ya estaba establecida la Zona de
Exclusión y había trascendido que las Fuerzas Británicas no llevarían
a cabo ataques a las Bases Continentales (debido a la trama política
de Tratados Interamericanos que involucraban y ponían en difícil si-
tuación a Estados Unidos de América de producirse una agresión al
Continente Americano por parte de las Fuerzas Británicas).
No obstante, el temor a la inteligencia enemiga y sabotajes a
nuestras Bases, como así también a un ataque aéreo a nuestras Bases
Continentales , nos mantenía alertas y en verdadera situación de con-
flicto y posible ataque inminente.
Las dificultades que los ataques de la FAS estaban generando
al cumplimiento de los planes de las Fuerzas Británicas para recupe-
rar las Islas, y el hecho que, para quienes estudiaron la idiosincrasia
británica, saben que de ninguna manera iban a permitir ser derrotados,
hacía que la idea de un ataque a nuestras bases Continentales no fuese
nada improbable a pesar de todo lo dicho.
Realizando el mantenimiento a nuestras aeronaves MIII, que
por su reducida autonomía realizaban operaciones de cobertura aérea
y diversión dentro de su rango de operación, transcurrieron las se-
manas, hasta que llegó mi orden de desmovilización dispuesta por la
FAS, antes de la finalización del conflicto.

REFLEXIONES SOBRE IMPORTANCIA DE LOS

ROLES TECNICOS DURANTE LOS CONFLICTOS
BELICOS

Debido a mi juventud durante el Conflicto, fue inevitable sen-

tir una cierta insatisfacción por no estar exactamente en el lugar del
combate, envidiando a mis camaradas que pudieron enfrentar valien-
temente al enemigo llenándonos de orgullo, pero, con el tiempo, la
reflexión ayuda a entender que alguien siempre debe hacer el resto

21
del trabajo, y que lo debe hacer bien, a conciencia, porque de ello
dependen las oportunidades de alcanzar el éxito y la supervivencia de
aquellos a quienes les toca enfrentar al enemigo.
Hay roles cuyos aportes a las operaciones en curso son más di-
rectos por estar en la cadena de eventos más cerca del objetivo y efecto
deseado de cada misión, muchas veces en proximidad o en contacto
con el enemigo, requiriendo coraje y valor para cumplir con la tarea
encomendada a pesar de estar en riesgo la vida, requiriendo muchas
veces actos heroicos para concretar cada misión.
Otros roles, implican aportes no tan directos, muchas veces no
advertidos por la mayoría de los integrantes de la organización, que
no requieren coraje y valor, y que por lo tanto no constituyen actos
heroicos para cumplir con cada tarea, que se concretan lejos del frente
de batalla, pero contribuyentes en definitiva a las misiones que allí se
llevan a cabo.
Cuando analizamos cada rol, vemos que son igualmente im-
portantes, porque el acto heroico de rearmar, reabastecer o reparar
un avión bajo el fuego enemigo no sirve de nada si las espoletas, los
equipos de reabastecimiento o los repuestos del avión, suministrados
a quienes realizan tales tareas, son defectuosos o están mal reparados.
Y para todos los roles desempeñados, es importante tener con-
ciencia que la forma más fácil de derribar a nuestro mejor piloto de
combate, o de malograr su misión, es darle un avión defectuoso, con
repuestos y componentes mal reparados o montados.
Por todo lo expresado, cuando estalla el conflicto y se ordena la
movilización, el rol más importante del mundo debe ser el que se nos
asigne orgánicamente.
Una organización es un conjunto de engranajes encastrados ar-
mónicamente, movidos por voluntades con roles específicos que de-
penden unos de otros para lograr el éxito de la misión, y así lo debe
entender cada uno.
Así es como a algunos les toca dar el golpe al enemigo y a mu-
chos otros nos toca hacer que eso sea posible.

22
 capítulo ii

EL INGENIO PROBADO EN COMBATE

por el Brigadier VGM (R) Antonio Mario NIRO

“Nunca digas a las personas cómo hacer las co-

sas, diles lo que deben hacer y te sorprenderán
con su ingenio” (Gral. George Patton)

INTRODUCCIÓN

El avión Canberra es un bombardero a reacción de primera

generación, de origen inglés, fabricado en grandes cantidades durante
los años 50´s . En lugar de utilizar el espacio y peso para armamen-
to defensivo, el Canberra estaba diseñado para volar alto y rápido a
efecto de evitar el combate aéreo .Si bien su incorporación a la Fuerza
Aérea Argentina por un total de diez aviones modelos MK62 y dos
T-4 doble comando MK64 se produce en los años setenta, luego de
un programa de reconversión y extensión de la vida útil por parte de
la British Aircraft Corporation (BAC), éstos no tenían defensa ante el
ataque de misiles u otro armamento.
El avión Lear Jet 35A es un avión ejecutivo multipropósito fa-
bricado por la empresa LEARJET y en la Fuerza Aérea Argentina se
los utiliza como reconocimiento aerofotográfico, transporte militar,
verificador de radio ayudas y calibración. En el momento del conflicto

23
era uno de los sistemas de armas más moderno, pero no poseía defensa
alguna.
Asimismo, en el año 1981, se inician actividades académicas en
el curso de Estado Mayor de la ESGA sobre guerra electrónica, dentro
de ellas, seminarios y conferencias que aportaron bibliografía para
estructurar la cátedra.
En el mismo año en la II Brigada Aérea se empezaron a realizar
experiencias colocando paquetes de Chaff alojado en el portabombas
del avión Canberra y en la parte inferior del fuselaje del avión Lear
Jet en los orificios de los visores aerofotográficos.
Se realizaron pruebas con radares de vigilancia obteniéndose
resultados limitados. Estos fueron los pasos iniciales para conocer y
ensayar sobre contramedidas electrónicas (perturbación no electróni-
ca) en estos sistemas de armas.

MALVINAS: DESARROLLO E IMPLEMENTACIÓN

DE CONTRAMEDIDAS ELECTRÓNICAS EN LA II
BRIGADA AÉREA

En abril de 1982, cuando ya se había iniciado el conflicto de

Malvinas, los aviones Canberra estaban desplegados en la Base Aé-
rea Militar (BAM) Trelew, y la Fuerza Aérea Sur recibió por parte de
la Armada Argentina los parámetros del sistema de misiles Sea Dart,
que equipaban la fragata Hércules; pudiéndose determinar los datos
del radar de tiro Marconi 909 y del sistema de guiado de la cabeza del
misil magnético e infrarrojo. Estos eran del mismo tipo con que esta-
ban equipados los buques británicos.
Con los conocimientos adquiridos y con la información recibi-
da se inició la realización de contramedidas electrónicas para la auto-
defensa de los aviones. Con este fin se conformó un equipo de trabajo
en el Grupo Técnico II, en el cual intervine, para el desarrollo de un
sistema de lanzamiento de chaff y bengala.

24
CONOCIMIENTO E INGENIO

Dada la situación y la urgencia de contar con un dispositivo de

chaff y bengala, se pensó en utilizar los materiales disponibles.
Lo primero a determinar era qué material utilizar para realizar
las laminillas del chaff. Se buscó en los depósitos de materiales cuál
podría adaptarse y se encontró el papel metalizado que se utilizaba
para recubrir los tubos de chorro, para disipar el calor de los motores
del avión Canberra.
Seguidamente, había que definir cuál sería el contenedor de
estas laminillas y surgió la posibilidad de utilizar los cartuchos de
arranque de los motores del avión, empleando la carcasa y el iniciador.
Se cortaron las laminillas de papel metálico en forma manual y
se colocaron en el cartucho con un aro de sello de cartón, de esta ma-
nera se armó un prototipo para ser evaluado en un lanzamiento desde
el helicóptero de la unidad. Se visualizaron algunos problemas con el
sello y las laminillas dado que no se producía la total eyección.
Evaluado dicho inconveniente se cambió el sello de cartón por
uno de espuma de poliuretano.
Se necesitaban una cantidad importante de laminillas para ob-
tener los resultados buscados y, a su vez, debían ser cortadas en forma
regular y de igual tamaño, por lo que el corte manual era laborioso y
no lograba la uniformidad buscada.
Surge así la idea de utilizar una máquina de pastas para fabricar
tallarines (cedida por la empresa de pastas Vía Nápoli) para elaborar
los chaff en forma industrial. Entonces, con la información disponible,
se recalculó la longitud de las laminillas y se realizó un nuevo ensayo
obteniéndose resultados aceptables.
A continuación se requirió a Fabricaciones Militares (Planta
Fray Luis Beltrán) un grano de pólvora que quemara a una tempera-
tura similar a los gases de salida de los motores de los aviones. Esta
fábrica elaboró una muestra y la envió al Grupo Técnico II.

25
 Con esta muestra se construyó y adaptó un paracaídas, para que
pudiera suspender la pólvora encendida durante un tiempo en el aire,
simulando una fuente de calor similar a la temperatura de los gases de
salida de las toberas de los motores de los aviones, para atraer, de esta
manera, a los sensores infrarrojos del misil.
Teniendo estos elementos disponibles, se procedió al armado
del cartucho de arranque, con el mismo iniciador, colocando primero
la pólvora con la cazoleta, a continuación el paracaídas, un sello, las
laminillas (chaff) y por último otro sello. Figura 1

Figura 1:Despiece del cartucho de chaff y bengala (foto Oscar Yfran)

En el ensayo que se realizó con el grano de pólvora, éste se

encendió quemándose aproximadamente a 500 grados centígrados du-
rante 15 segundos, tiempo suficiente para que el piloto pudiera realizar
una maniobra evasiva. El resultado fue bueno y se ajustaron los deta-
lles en el paracaídas y los sellos para aumentar su eficacia.
Teniendo resuelto el armado del cartucho, se comenzó a tra-
bajar en un dispositivo para alojar a los mismos. Primero había que
definir dónde instalarlo en el avión, de tal manera que fuera lo más
sencillo posible y que no tuviera interferencia.

26
 Se decidió colocarlo en la cola del avión, aprovechando una
tapa de la parte inferior del fuselaje.
Una vez definido esto, se construyó el dispositivo de aluminio
y los tubos de PVC, que, de acuerdo con las dimensiones, se podían
colocar siete cartuchos. Figura 2

Figura 2 Dispositivo de chaff y bengala-Vista Posterior

Figura 3: Dispositivo de chaff y bengala instalado en la parte trasera infe-

rior del fuselaje del avión Canberra

27
 Ahora restaba completar la parte eléctrica. Se analizó por dón-
de debería pasar el cableado y se decidió colocarlo en el puesto del
navegante.
Se construyó un tablero con una llave principal “master switch”
que habilitaba o no el sistema y una llave por cada cartucho, en un
total de siete.
Cuando se seleccionaba un cartucho se producía el lanzamiento
en conjunto de la bengala y chaff.

Figura 4: Tablero del chaff en el puesto del navegador

Ya teniendo los elementos, se inició la instalación en los avio-

nes Canberra y en los últimos días de abril, en la pista del aeroclub de
Trelew, probamos el sistema lanzador de bengala infrarroja y chaff sin
inconvenientes.
El sistema de lanzamiento de bengala y chaff se podía accionar
cuando el piloto veía el misil, dado que no se contaba con un sistema
de alarma.

28
 Con el sistema lanzador probado e instalado en algunos aviones
Canberra se iniciaron las acciones ofensivas del 1 de mayo de 1982.
A la brevedad se completó la instalación de dicho sistema en
todos los aviones Canberra y Lear Jet.

PROBADO EN ACCIÓN

Se probó su eficiencia en combate, desde el primero de mayo

hasta el último día de la guerra. Disminuyendo la probabilidad de
derribo.
Los aviones Canberra volaron 395 hs en 52 misiones en las que
lanzaron 48 toneladas de bombas contra objetivos terrestres británi-
cos. Fueron derribados dos aviones, uno el primer día de combate y
otro el último.
Los aviones Lear Jet volaron 220 hs y realizaron 153 misiones
de reconocimiento aerofotográfico, enlace, guiado de cazabombarde-
ros, de diversión y engaño, siendo derribada una aeronave.
El desarrollo e implementación de estas contramedidas electró-
nicas llevadas a cabo con ingenio y profesionalismo por el equipo de
trabajo del Grupo Técnico II, ayudó a salvar las vidas de pilotos, na-
vegantes y tripulantes en la Guerra de Malvinas.
En la actualidad se conservan varios de estos elementos en la
Sala Histórica de la II Brigada Aérea donde se puede observar la má-
quina de tallarines de la fábrica de pastas Via Nápoli, con la que se ela-
boraban las laminillas para el chaff y los dispositivos donde se coloca-
ban los cartuchos chaff, y bengala de los aviones Canberra y Lear Jet.

29
Figura 5: máquina de tallarines y lanzadores de chaff y bengalas de avio-
nes Canberra y Learjet (Foto Esteban Brea)

30
 capítulo iii

PUESTA EN SERVICIO DEL MISIL MATRA R 550

MAGIC

Por el Brigadier Mayor (R) VGM Arturo Emilio INFANTE

Habiendo ascendido a la jerarquía de Teniente y egresado como

Ingeniero Militar de Aeronáutica de la Escuela de Ingeniería Aero-
náutica (actual Instituto Universitario Aeronáutico), fui destinado a
la VIII Brigada Aérea, asiento del sistema de armas MIRAGE III EA
y DA (versión biplaza); hecho que fue concretado el día 1 de abril
de1982 posterior a la realización de un curso de Mantenimiento Ae-
ronáutico. Lo llamativo fue que en ese momento los aviones estaban
desplegados en las bases de Rio Gallegos y Comodoro Rivadavia, lo
cual era algo prácticamente normal en la Brigada por los numerosos
despliegues que se producían durante el año
El día 2 de abril, durante la formación militar de presentación
al Jefe de Grupo Técnico 8, el mismo nos impuso de la situación que
tropas argentinas habían efectuado la recuperación de las Islas Malvi-
nas y que, a partir de ese momento, todo el esfuerzo estaba dirigido a
sostener la actividad de los aviones desplegados para el cumplimiento
de las misiones asignadas. Tras ese anuncio, por el cual no salíamos de

31
nuestro asombro, pasamos de la alegría y euforia por haberse alcanza-
do un anhelo deseado por mucho tiempo, a la incertidumbre de cómo
iban a evolucionar los acontecimientos futuros. Es así que seguíamos
al instante todas las noticias al respecto, de cómo había sido la recu-
peración, de la detención de las tropas inglesas destinadas en las islas,
de la única baja que se había producido durante la recuperación, etc.
Mientras tanto en el Grupo Técnico todos eran preparativos
para reforzar la actividad de los aviones desplegados en el Sur, ya sea
para culminar con algunas inspecciones en curso, para desplegar mas
aeronaves, para poner en servicio distintos componentes y accesorios
que permitieran sostener las horas de vuelo.
En el trajín de las actividades que se realizaban, el Jefe de Gru-
po Técnico me impone de la situación de los misiles MATRA R 550
MAGIC, de la necesidad de contar con esos misiles operativos en la
zona de despliegue de los aviones y me da la orden de conformar un
equipo de trabajo y alcanzar la puesta en servicio para su traslado en
el menor tiempo posible.
¿Cuál era la situación particular de este material?. El alta del
material se había producido un poco tiempo antes por la reciente com-
pra y no todo lo adquirido había ingresado ya que parte del embarque
había quedado retenido en el país de origen (Francia) por el embargo
que se produjo. Por lo tanto la primera tarea era saber la situación y
analizar la posibilidad de la puesta en servicio.
Para dicha tarea conformé el equipo de trabajo con el encargado
de la Sección de Armas Especiales y otro suboficial especialista, am-
bos con curso realizado en Francia y un buen conocimiento teórico del
material. Los mismos me acompañaron y asistieron en todo, poniendo
de manifiesto un profundo conocimiento y una voluntad asombrosa,
como así también de todo el personal del Grupo Técnico del cual ne-
cesitaba su colaboración.
Era imperiosa la necesidad de contar con estos misiles insta-
lados en los aviones ya que le permitían cubrir un rango de distancia
entre el misil MATRA 530 y los cañones, dándoles a los aviones un
margen mayor de posibilidades operativas de autodefensa ante un en-

32
frentamiento aéreo. Asimismo, es de destacar que estos misiles eran
adaptables a las aeronaves de la segunda serie debido a que se nece-
sitaba una modificación estructural y otra eléctrica para su operación.
De la evaluación realizada sobre el material disponible, se llegó
a la conclusión de que el conjunto para su instalación estaba completo
o sea un adaptador denominado ADP-4 que iba colocado en reempla-
zo del carenado del servo del elevón, el adaptador denominado CES-3
que era una parte estructural que efectuaba un posicionamiento de 45°
con respecto a la vertical, el lanzamisil y el misil propiamente dicho,
compuesto de la parte electrónica y la parte militar con el motor, en
una cantidad de 28 unidades; asimismo se contaba con el material co-
rrespondiente de primera línea para su puesta en servicio.

Figura 6 Misil MATRA R 550 MAGIC

Entre los elementos faltantes se detectó la ausencia de las herra-

mientas especiales para la instalación, la documentación técnica y el
banco de ensayos, como elementos esenciales para alcanzar el servicio
operativo del material a pleno.
No obstante ello, no nos dimos por vencidos y evaluamos las
posibilidades de seguir avanzando; para ello, nos valimos de la docu-
mentación que disponían los especialistas del curso realizado y de la
habilidad del personal del Taller de Mecánica para la construcción de
adaptadores y de las herramientas especiales faltantes, hasta que se
alcanzó la instalación completa del misil en un avión en la Brigada.

33
 Con todo lo avanzado estábamos en condiciones de efectuar el
montaje final y de realizar las pruebas de primera línea, las cuales se
concretaron en forma exitosa. A pesar de ello, manteníamos la duda
con respecto al estado general de cada misil, ya que era necesario rea-
lizar la prueba en banco de ensayo, el cual como se especificó anterior-
mente no lo disponíamos momentáneamente.

Figura 7: Misil MATRA R 550 MAGIC montado en el avión

MIRAGE III EA

Figura 8: Misil MATRA R 550 MAGIC montado en el avión

MIRAGE III EA durante el conflicto.

34
 A todo ésto, se tenía que seguir trabajando para alistar elemen-
tos de recambio a fin de asegurar la continuidad de la actividad aérea
de los aviones desplegados y continuar con las otras actividades de la
Brigada como ser las guardias, que por la falta de personal eran dema-
siado frecuentes.
Con todo esto es así que llegamos al día 14 de abril listos para
desplegar el material a Rio Gallegos, para lo cual me imparten la or-
den de trasladar el material a la I Brigada Aérea para ser embarcados
con destino al Escuadrón Aeromóvil asentado en aquella Base.
El día 15 de abril partimos de la VIII Brigada en dos camiones
llevando la carga y cuando arribamos a la I Brigada tuvimos nuestra
primera impresión del esfuerzo que significaba cubrir todas las nece-
sidades emanadas de las operaciones previstas, por la gran cantidad de
movimiento que había tanto de personal como de material. Los vuelos
se sucedían unos tras otros con aviones propios de la Fuerza Aérea
como así también vuelos de Aerolíneas Argentinas y Austral.
Luego de que se consiguió bajar el material en la plataforma
me dirijo a Operaciones para coordinar el traslado, tras lo cual recibí
mi primera frustración, o sea, así como entré salí, era evidente que no
había llegado el requerimiento de traslado, y que se encontraban con la
presencia de un Teniente moderno que pedía el traslado de 28 misiles
y todo el material de apoyo así como si nada, era algo ilógico y hasta
risueño en medio del caos reinante ante la magnitud de los movimien-
tos que estaban manejando.
Luego de esa frustración, llegó el sentimiento de desamparo,
ya que habíamos quedado en una Brigada que no conocía, sin posi-
bilidades de trasladarme y sin comunicaciones, este hecho hoy en día
es impensable. Para poder comunicarme con la Brigada tuve que ir al
Casino de Oficiales donde el soldado de turno me consiguió, vía las
operadoras de las centrales de comunicaciones de ambas unidades,
que me comunicaran con el Jefe del Grupo Técnico 8.
Una vez informada la novedad sobre lo ocurrido, me ordenan ir
nuevamente a Operaciones después de un tiempo para esperar a que se
pudieren efectuar las coordinaciones correspondientes. Nuevamente

35
me presento en Operaciones donde me dicen que esperara ya que no
había bodega disponible por el momento y que estuviera atento a los
distintos vuelos que se producían, que nos iban a llevar.
Los momentos futuros fueron transcurriendo entre la platafor-
ma donde veía el movimiento de los aviones C-130, B-707, aviones
de Aerolíneas Argentina, de Austral, algunos aviones privados, perso-
nal y material que llegaba y se asentaba en la plataforma a la espera
de un vuelo, el material de apoyo al vuelo en un incesante ir y venir
para atender los vuelos y para el embarque de personal y material.
Cada avión que llegaba significaba hacer una incursión a Operaciones
o hablar con el responsable del embarque para ver si había bodega
disponible.
Transcurrió el día sin novedad, llegó la noche y el movimiento
seguía y no nos queríamos mover de la posición por las dudas para no
perder ninguna oportunidad, encontramos muy cerca de la posición
donde teníamos nuestra carga un hangar abierto con todas las configu-
raciones de asientos de los aviones almacenadas, lugar propicio para
ir descansando por turnos con los dos suboficiales.
Mientras tanto pasó la noche, la mañana siguiente y el constante
trajinar entre la plataforma, Operaciones y el casino para hacer alguna
llamada telefónica, cuando podía, para informar sobre la situación,
hasta que a la tarde hubo algo de bodega disponible en la que pudimos
embarcar una parte del material (todos los contenedores de la parte
electrónica del misil), y le di la orden al suboficial más antiguo que
fuera para ir alistando al personal de mantenimiento sobre las tareas a
realizar en el lugar de despliegue.
Pasó otra noche y a la madrugada hubo otra posibilidad en la
cual fui embarcado con parte del resto de material rumbo a Rio Ga-
llegos en un B-707, quedando aún parte de la carga con el otro Subo-
ficial. Recién el día 18 pudimos completar todo el material en la Base
Recuperado el material en el sitio de los refugios, inmediata-
mente nos pusimos, con el personal desplegado de armas especiales,
a poner en servicio el primer avión el cual lo completamos ese primer
día con las pruebas de pista realizadas.

36
 Estuvimos 10 días trabajando en la instalación y testeo, sortean-
do distintos inconvenientes como ser conseguir la carga de nitrógeno
líquido que llevaba un botellón para la refrigeración del autodirector
o tratar de conseguir como cargar la lámpara infrarroja para la prueba
de pista del detector del misil, etc. este último aspecto lo solucionamos
en forma accidental con un cigarrillo encendido enfrente de la cabeza
del autodirector.
A pesar del esfuerzo realizado, seguíamos con una duda. Hasta
qué punto los misiles estaban en servicio al 100 %, ya que era una
condición indispensable efectuar la recorrida del misil en el banco de
ensayos, previa a la primera instalación en un avión, además de las
recorridas fijadas por la documentación técnica. Si bien teníamos la
certeza que las pruebas realizadas en pista eran correctas, la documen-
tación y la experiencia del personal que había realizado el curso así lo
aconsejaban.

Figura 9: Imagen del lugar de despliegue 1

37
 Figura 10 Imagen del lugar de despliegue 2

Es así que, aproximadamente el día 28 de abril, me ordenan

regresar a la Brigada por que se estaban haciendo coordinaciones con
la Armada ya que esta disponía del banco en la Base Naval Puerto
Belgrano, el cual había sido adquirido con el sistema de armas Super
Etendard.
El día 3 de mayo me apersono en dicha base acompañado con
los dos suboficiales y un personal técnico de Matra, que nos estaba
asesorando, para coordinar los trabajos.
El personal de la Armada tuvo que desembalar el banco e insta-
larlo en forma precaria en un depósito para poder trabajar, cabe desta-
car que dicha fuerza no tenía previsto la instalación de estos misiles en
el mencionado sistema de armas; iniciando de esta forma la recorrida
de los misiles que nos iban llegando desde Rio Gallegos por tandas de
8, trasladados en Foker F-28.

38
 El proceso comenzó con actividades de aprendizaje y de prue-
ba hasta que fue puesto a punto y fuimos realizando los ensayos sin
novedad. El mismo consistía en una secuencia de test que verificaban
el comportamiento, quedando debidamente registrado en un papel fo-
tográfico milimetrado, el cual debíamos analizar minuciosamente para
ver si los resultados estaban dentro de los parámetros establecidos y
efectuar correcciones cuando eran necesarias y posibles.
Los ensayos transcurrieron sin novedad hasta que advertimos
que el papel mencionado no nos iba a alcanzar, realizamos diversos
contactos en el lugar y procedí a solicitarlo a Buenos Aires sin obtener
resultados satisfactorios. La única solución era comprarlo en el exte-
rior, tras lo cual nuestra decepción fue notoria. Seguimos trabajando
con la idea de hacerlo hasta que se terminaran porque otra solución
no había. Finalmente y ya comenzando a realizar los ensayos sin el
registro, se hace presente uno de los contactos del taller con una caja
del papel que encontró en otro taller donde se realizaban pruebas de
las centrales de tiro de las fragatas, tras lo cual pudimos efectuar los
ensayos restantes sin novedad.
Finalizado con estos ensayos, nos ordenan volver a Buenos Ai-
res, haciéndolo en un Cessna Citation de la Policía Federal, aproxi-
madamente el 22 de mayo.
Durante los últimos días de mayo me imponen la tarea de efec-
tuar la misma actividad con un lote de 23 misiles que habían llegado
desde Libia, para lo cual efectuamos la misma operación sin la asisten-
cia del asesor francés esta vez, tarea que finalizamos con varias nove-
dades puesto que los mismos habían sido montados en sus aviones y
se notaba su desgaste y novedades varias, encontrando 18 en servicio.
Nuevamente desplegamos a Rio Gallegos a llevar estos misiles, ya so-
bre el final del conflicto, permaneciendo en dicha base hasta mediados
del mes de julio con el repliegue de todo el material.
Después de todo lo realizado, destaco la inclaudicable voluntad
y el empeño puesto por todo el personal que me acompañó en estas ta-
reas, con muchas limitaciones pero con una fuerza de voluntad, inicia-
tiva e ingenio a toda prueba, sintiendo un gran orgullo por lo realizado,
como así también por el personal.
39
 capítulo IV

El Escalón Técnico del SA-A4 B en la Guerra

Aérea

Por: Brigadier (R) VGM Fernando RICO

y Comodoro (R) VGM Héctor Clemente PEREZ

“Los factores en el arte de la guerra son: primero,

los cálculos; segundo, las cantidades; tercero, la
logística; cuarto, el equilibrio de poder; y quin-
to, las posibilidades de victoria están basadas el
equilibrio de poder”.
(Sun Tzu)

“Nada importante habrá en el árbol, que no haya

estado presente en el código genético de la semi-
lla”
(Brigadier Ing. Fernando Rodríguez)

Introducción

Relacionado con la Guerra Aérea por la Recuperación del Ar-

chipiélago de las Malvinas, los Grupos Técnicos de las unidades
operativas de combate conformaron, con su personal, los Escalones

41
Técnicos que, para el caso de las Brigadas Aéreas, junto con el Com-
ponente Aéreo, constituyeron la mínima unidad aérea con autonomía
operativa (“desplegable” o sea operando distante de su unidad de
asiento): el “Escuadrón Aeromóvil”.
El Escuadrón Aeromóvil, por tanto, tiene los tres elementos bá-
sicos para la operación aérea: el avión, el piloto y el técnico. La acti-
vidad que se desarrolla con esta trilogía no sería posible y tampoco
operativamente sustentable sin la presencia de cualquiera de estos
tres componentes. Es por éso que desde la creación de la “Aeronáutica
Militar” en nuestro país, como ha pasado en otros, los oficiales y subo-
ficiales se agrupan vinculados a una de estas categorías de desempeño.
A las categorías mencionadas para la operación aérea plena de
una base (tanto en la paz, como en la guerra -despliegue), se agregan
las que se desarrollan para sostener la compleja gama de servicios
que defienden y sostienen las instalaciones terrestres y los Sistemas de
Armas terrestres, y redes de comunicaciones, informática, logística
pesada y, Vigilancia y Control Aéreo y Artillería Antiaérea en el com-
bate. Constituyendo para el caso del personal del cuerpo de comando
los escalafones: Aéreo, General y Técnico.
El Grupo Técnico 5, contribuyendo a la eficaz operación del
Sistema de Armas (SA) A4-B, equipado con aviones caza-bombarde-
ros Douglas A4-B “Skyhawk”, dotación de la V Brigada Aérea, con
asiento en Villa Reynolds, Provincia de San Luis, tuvo dos momentos
clave, antes y durante el conflicto. Momentos íntimamente relaciona-
dos:
1. Momento 1: Actualización del material del SA-A4 B y
adiestramiento del personal técnico. Período de reequipa-
miento de las aeronaves del SA A4B y adiestramiento del
personal técnico del GT5. Comprende desde el pos con-
flicto por la soberanía del canal del Beagle y las islas Picton,
Lenox y Nueva con la república de Chile (22 de diciembre
de 1978), hasta fines de marzo de 1982.
2. Momento 2: Despliegue, Operación y Repliegue del Esca-
lón Técnico como componente del Escuadrón aeromóvil

42
 del SA-A4 B. Período que abarca desde la recepción de la
orden de despliegue a la Base Aérea Militar - BAM Rio Ga-
llegos, Provincia de Santa Cruz, (4 de abril de 1982), hasta
el despliegue desde el Aeropuerto de San Julián , constitui-
do en BAM SJU, próxima a la Ciudad de San Julián, Pcia
de Santa Cruz.
Los autores tomamos este trabajo como algo testimonial, pues
hemos vivido estos acontecimientos, desempeñando cargos técnicos
en la llamada “Brigada Heroica” por el Honorable Congreso de la
Provincia de San Luis. Por otra parte, para abonar el peso de este tes-
timonio, destacamos que, ambos, nos hemos desempeñado con car-
go/actividades como ingenieros militares durante el conflicto con la
República de Chile, por la soberanía territorial en el canal de Beagle.

Momento 1: Actualización del material del SA-A4 B y

adiestramiento del personal técnico

El 22 de diciembre de 1978, con sabor agridulce producto del

júbilo de la próxima Navidad, y la adrenalina de estar a pocas horas
del inicio de las hostilidades, recibimos con alivio la noticia que cam-
biaba el escenario del conflicto por la intervención oportuna del Papa
Juan Pablo II.
Este acontecimiento obligó a la Fuerza Aérea (al igual que al
resto de las FFAA) a tomar conciencia de sus debilidades, tanto lo-
gísticas como operativas, y procurar mitigarlas en el corto y mediano
plazo. Estas medidas, en síntesis fueron:

1°) Incrementar la dotación y capacidad operativa de la Arti-

llería Antiaérea, cuya última actualización muy incomple-
ta, se remontaba a principios de 1970.
2°) Completar la dotación y equipamiento de aviones Dagger.
3°) Actualizar el armamento y la electrónica de los SA exis-
tentes, con protagonismo de la producción nacional, en
armamento (básicamente).

43
 4°) Vigorizar la producción de la Fábrica Militar de Aviones,
de Armamento (bombas y cohetes de ejercicio y guerra),
como así también movilizar la industria aeroespacial con
importante participación de la CNIE.
5°) Constituir los Comandos Aéreos de los distintos Teatros
de Operaciones, según las HHCC (CATOS y CATONO
los más activos) y desplegar y operar, permanentemente,
un Escuadrón Aeromóvil, con ejercitación en las BAM
previstas para estos Comandos.
6°) Realizar ejercicios de tiro para evaluación de la eficacia
de los SSAA y del armamento.
Como consecuencia de estas medidas en el ámbito GT5 se reali-
zaron las acciones que se detallan en la Tabla 2 del Anexo 1, donde puede
apreciarse la capacitación para el combate del personal operativo-téc-
nico, y su intervención en actividades específicas complementando las
que se llevaron a cabo en los centros de mantenimiento mayor.

Momento 2: Despliegue y Operación del Escalón Técnico

como componente del Escuadrón aeromóvil del SA-A4 B

Despliegue

El día 7 de abril llegó la última dotación de personal junto con

el material de apoyo del Escalón Técnico a la Base Aérea Militar Ga-
llegos. Desplegamos alrededor de 200 efectivos. Adelantados un día,
los Jefes y Suboficiales de Coordinación, habíamos reconocido y rele-
vado el estado general de los sitios de dispersión, la disponibilidad de
suministros de energía de todo tipo, el sistema de polvorines móviles,
recorrido cada lugar de refugio y lugar de alojamiento de todo el per-
sonal del Escuadrón Aeromóvil, y requerido/comprobado todo el sis-
tema de comunicaciones necesario para coordinar la actividad propia
y la relación con el SA MIII, ya desplegado en los refugios.

44
 Pocas horas después de recibir el material aéreo, estábamos lis-
tos para operar y poner a disposición los aviones en la configuración
de armamento y versión de combustible que nos fuera requerida. Todo
alistado como para trabajar con la misma eficiencia con que se hacía
en la Brigada. En cuatro días fueron acondicionadas las instalaciones
eléctricas de los refugios y barracas. Construimos camastros para des-
canso transitorio (sueño y asiento). Organizamos las guardias y turnos
de reaparición de daños, diurno y nocturno.
En la Tabla 3, puede verse el detalle de las especialidades/ro-
les del personal desplegado y sus funciones sintéticas (en el sector
de cabina y de estructura se sintetizan en la Nota algunas soluciones
técnicas simples pero importantes como el tratamiento de tanques de
combustible para reparación de perforaciones y el uso de aerosoles si-
liconados para permitir visual en vuelo rasante. Asimismo, en la Tabla
4 se detalla el tipo de material (alrededor de 60 toneladas).
Una semana antes de terminar la guerra, re-desplegamos con
todo el efectivo y el material a la BAM SJU. Desde ahí se combatió
hasta el último día de hostilidades.

Operación

El SA A4-B, con 27 aviones desplegados, realizó unas 140 sa-

lidas en los 44 días de combate aéreo, mostrando con ello un desem-
peño notable del Escalón Técnico. El trabajo en equipo sumado a la
experiencia permitió esa eficiencia digna de elogio (los otros SSAA
muestran rendimientos similares). El SA A4-B fue el que realizó el
mayor número de salidas (aviones puestos en el aire) y junto con el SA
Dagger sufrió un traumático redespliegue.
En las Fig. 11 a la 17, se visualiza el emplazamiento de los sitios
de dispersión de aeronaves y mecánicos. En las fotografías que siguen
en el Anexo 1 se aprecia el ambiente de camaradería y arduo trabajo en
el que se vivió y las instalaciones que fueron el real espacio, muchas
veces para el precario descanso de todo el personal.

45
 En el Puesto de Comando de la BAM, el Jefe del Escuadrón Ae-
romóvil recibía la Orden Fragmentaria. Dicha orden, era transmitida
al componente aéreo (jefes de escuadrillas en alerta) y jefe de escalón
técnico devolvía el comprendido acompañado de cualquier observa-
ción que pudiera afectar la misión. Solucionada cualquier cuestión,
se alistaba el material para la misión y, una vez comprobados todos
los sistemas y a medida que se liberaba el avión al servicio, se pasaba
matrícula y lugar de emplazamiento de la aeronave a Coordinación.
Dicho organismo pasaba la información al coordinador del compo-
nente aéreo, quien organizaba la asistencia de los pilotos a los sitios
predeterminados.
Fueron muy alentadoras las despedidas de nuestros pilotos para
el ataque, las vivas de los mecánicos con los brazos en alto, los puños
cerrados en señal de desafío y coraje, y nuestro Pabellón Nacional al
viento. Últimas imágenes de tierra firme que se reeditaba en aquellos
que tenían la suerte de ser recibidos de igual manera al regresar de la
misión. El alentar y el consolar fue también una actividad que no tenía
manuales ni lista de chequeo.
Durante el desarrollo de las operaciones, hubo que participar o
realizar acciones que no hubieran podido preverse en el contexto de la
FAA y otras que si. Mencionaremos sintéticamente estas cuestiones y
calificaremos su previsibilidad.

Acción Condición de previsibilidad

Acondicionamiento de refu-
gios (completamiento de ins-
talaciones eléctricas y amobla-
miento de campaña)
Acondicionamiento de bom-
bas de submunición de origen
ruso, donada por la Fuerza
Aérea Peruana.
Previsible totalmente pues se
practicaban despliegues conti-
nuamente de todos los SSAA de
combate de la FAA
Previsible, evitar el trabajo. Esta-
ba prohibido el uso de bombas de
submunición, aunque la aviación
enemiga la uso contra los Pucará
en la Isla

46
Barrido de gases y acondicio-
namiento de atmósfera interior
de tanques de combustible para
proceder a su reparación sin
los medios adecuados
Ensayo de bomba de 125 kg
producida por la Fábrica de
Bombas, lanzamiento en ra-
cimo con modificación en la
nariz para evitar/atenuar la
penetración y así reemplazar
la de 1000 lb. Este ensayo fue
peligroso y las bombas, por
un efecto especial de succión,
volaron muy pegadas al avión
A4-B y explotaron cerca con-
tra el terreno elevado frente a
la Ria de Rio Gallegos, per-
forando el poncho del tubo de
chorro y el sistema hidráulico.
Solución de depósito de capa No previsible. Derivado de la
salitrosa por vuelo a baja altura causa anteriormente expresada.
sobra el mar
Tabla 1:Actividades realizadas y su previsibilidad.
Previsible. Dos soluciones posi-
bles:
- despliegue de mayor Stock para
cambio ante avería por impacto
en vuelo
- disponer de inyector de vapor
de agua para inhibir tanques.
(Se optó por esta solución recu-
rriendo equipamiento usado para
limpieza de textiles facilitado por
una tintorería de Río Gallegos)
Discutiblemente previsible el
accidente y no previsible la ne-
cesidad de buscar un reemplazo
de la bomba MK 17 como con-
secuencia de un ataque a naves de
esas características. La FAA, por
las responsabilidades primarias
que tenía asignadas, no estuvo
preparada para ataque a objetivos
navales.
La quita de los limpiaparabrisas,
propios de un avión para opera-
ción en porta aviones, en el mo-
mento al momento de la incor-
poración a la FAA, deja claro el
tema de su uso operativo de ru-
tina.
47
Conclusión

El Escalón Técnico del SA A4-B, pudo operar en forma organi-

zada y sin la presencia de eventos que estuvieran fuera de las prácticas
realizadas en tiempo de paz (incluida la ejercitación en operativos y
despliegues permanentes), salvo las cuestiones que, en general, es-
tuvieron lejos de toda previsión por Doctrina de Empleo la FAA y
requerimiento de los comandos aéreos de los teatros de operaciones
previstos.
El desempeño del personal técnico del GT5, no fue diferente a
la de los otros Grupos Técnicos, muy adiestrados mediante la práctica
en operativos permanentes en la Institución a partir de 1979.
Fueron muy importantes la mejora sobre la aviónica y el grupo
motor avión y el impulso en materia de armamento como así también,
la formación operativa de los armeros.
La conducción técnico- operativa por parte de ingenieros mili-
tares del Cuerpo de Comando estuvo caracterizada por la práctica de
mando, conocimiento de la ingeniería y al mismo tiempo del planea-
miento operativo, sumado al sentido de pertenencia. Todo esto debe
considerarse inherente a la actividad de la FAA en operaciones y en su
alistamiento de sus medios para ellas.
Finalmente puede considerarse que las actividades que no pu-
dieron preverse no descalifican la tarea realizada, como producto de
improvisación. Sí está claro que a toda aquella cuestión no resuelta en
tiempo de paz, en cuanto a logística se refiere, es muy difícil darle una
solución acabada cuando se está combatiendo.

48
 ANEXO 1: Datos, reCuerdos y
reconocimientos

Tablas y fotos
Tabla 2: “Actualización del SA A4-B en el periodo 1979-1982”

Mejora en las capacida- Síntesis de la intervención en GT5

des técnicas del SA A4-B
(orgánico -operativa, ma-
terial y capacitación del
personal)
Jefes de Grupo Técnico 5 Com Alfredo Perelló
durante este momento Com Ricardo Vicente Maggi
Instalación del navegador Cuando comenzó la Guerra ya se había
de triangulación satelital completado el 50% de la dotación en AM
VLF,“Sistema Omega” Río IV, en GT5 se resolvió el problema del
de la deficiencia de energía al operar el Sis-
tema al accionar el “trim de profundidad”.
Un ingenioso artilugio con el agregado de
una bobina (calidad militar) que reponía
la energía almacenada como fuerza contra
electromotriz.
Desarrollo Instalación y Un trabajo conjunto de la Universidad de
validación del Programador Belgrano (diseño y producción), el GA5
de Tiro (prueba en vuelo) y el GT5 (Instalación
equipo y cableado y puesta a punto en la
confiabilidad)
Acondicionamiento y man- Recuperación de la estructura y recubri-
tenimiento periódico de miento de madera compensada por daños
“señuelos” de A4-B en intemperie. Construcción de cunas para
almacenamiento, transporte y previsión de
deformación. Mantenimiento preventivo
con limpieza, enjugado periódico con aceite
de linaza y pintado del camuflado.

49
 Mejora en las capacida- Síntesis de la intervención en GT5
des técnicas del SA A4-B
(orgánico -operativa, ma-
terial y capacitación del
personal)
Restructuración del Escua- Depósito controlado de cañones/ lanzado-
drón Armamento y Electró- res/raquetas y carros de transporte de arma-
nica del Grupo Técnico mento
Construcción de bancos de chequeo de
equipo previo a remitir al Área de Material.
Se redujo el flujo entre un 30 al 40% al rea-
lizar ajustes/ revisar instalaciones de abordo
Recuperación y reprogramación de bancos
y procedimientos de mantenimiento preven-
tivo de lanzadores y cañones.
Diseño y construcción de Tablero metálico móvil, con el esquema
simulador electrónico de de las estaciones de carga de lanzables de
Carga de Armamento Aé- A4 B, provistos de leds que visualizan en
reo para A4-B material cargado para cada configuración de
carga y versión de combustible. Un conta-
dor muestra, asimismo el drag resultante en
cada momento para asistir a la planificación
de perfiles de vuelo en base a consumo de
combustible para alcanzar el objetivo y
regresar a la base.
Diseño y construcción Se realizo un avance sobre un tester provis-
de tester de coheteras (en to por terceros, diseñando y construyendo
equipo con el Grupo V de otros con más simple operación (tapa en-
Caza (GVC) samblada en boca de cohetera en lugar de
cocodrilos), midiendo la continuidad eléc-
trica y correcta actividad de intervalómetros
con los tubos.

50
 Mejora en las capacida- Síntesis de la intervención en GT5
des técnicas del SA A4-B
(orgánico -operativa, ma-
terial y capacitación del
personal)
Diseño y construcción de Estructura hecha utilizando rieles de ferro-
estructura con estaciones carril, simulando los planos, con dimensio-
de carga alares y fuselaje nes reales de puntera a puntera de planos,
para entrenamiento de tren de aterrizaje y altura de cáncamos para
equipos de Armeros de
permitir la práctica de todas las configura-
Avión A4.B
ciones con armamento lanzable y tanques
suplementarios.
Se realizó un estudio de tiempo y movi-
miento para optimizar dichos tiempos,
realizando la mínima cantidad de pasos y
trayectorias, incrementando las medidas
de seguridad y confiabilidad. Todos los ar-
meros (C1ro como base jerárquica) sabían
instalar espoletas y chequear equipamiento.
Práctica de despliegue a los Una vez al mes, se operaba y se hacía la
refugios para aviones liberación de aviones para el turno de vuelo
de adiestramiento/ participación en ejerci-
cios tácticos/tiro, desde los refugios (espe-
cialistas del Esc. Inspecciones y Recambios
y Servicio de armamento.
Prueba de bombas y Cohe- Preparación, armado y registros de la adap-
tes (El programa de vuelo tación del armamento al avión. Se trataba de
de ensayo y registros sobre bombas frenadas, bombas rompe pistas, na-
avión era ejecutado por el palm, bombas y cohetes ejercicio y cohetes
GVC
de ejercicio, tanto de fabricación nacional,
como extranjeras.

51
 Mejora en las capacida- Síntesis de la intervención en GT5
des técnicas del SA A4-B
(orgánico -operativa, ma-
terial y capacitación del
personal)
Fijación de álabes del com- El desprendimiento de álabes del compresor
presor en motores J 65 W fue resuelto en Brindissi (Italia), mediante
16 A (A4-B) la sujeción de sunchos con guías de alabes
sobre los que se encastraron dichos alabes.
La preparación del material a remitir, su
entrega, recepción y control del compresor
en cada inspección de ciclo menor, y vibra-
ciones en puesta en marcha, a efectos de
evaluar permanentemente su desempeño y
continuidad en servicio estuvo a cargo del
taller de motores del GT5 y su equipo de
inspectores.
Disminución significativa En los vuelos de prueba realizados por pilo-
en remisión de Unidades tos designados después de cada inspección
de Control de Combustible de ciclo menor y mayor de la aeronave se
(UCC) del Motor J W 16 A registraba la performance de flujo de com-
(A4-B)
bustible, en función de la altitud, siguiendo
una curva que en el manual de vuelo llegaba
a los 32000 Ft.
Se registraba este parámetro volando hasta
alcanzar los 36000 Ft y se determinaba su
valor con una proyección lineal de la citada
curva. Estudiando el tema en equipo de
ingenieros y pilotos se pudo determinar que,
según datos extraídos de la documentación
del fabricante, la curva en realidad tenía
una “meseta” (no linealidad) . Por tanto,
se corrigió el valor de flujómetro para cada
estadio de altitud y eso disminuyó notable-
mente la remisión de Unidad de Control de
Combustible (U.C.C.) al Área de Material
Córdoba.

52
 Mejora en las capacida- Síntesis de la intervención en GT5
des técnicas del SA A4-B
(orgánico -operativa, ma-
terial y capacitación del
personal)
Análisis espectro espectro- En el ámbito del GT5 y como consecuencia
gráficos de aceite en moto- de incidentes ocurridos e investigaciones
res J W 16 A (A4-B) realizadas y, a efectos de velar por la se-
guridad en vuelo, se enviaron muestras de
aceite, después de cada vuelo al Laboratorio
de Ensayos de Materiales (LEM), para que
realizara el espectrograma correspondiente,
y advirtiera de inmediato cualquier pará-
metro de impureza fuera de tolerancia en el
aceite y consecuentemente, se procediera a
sacar del servicio el avión y solucionar la
causa del desperfecto.
Instalación del banco de Diseño, desarrollo y construcción por parte
motores J 65 W 16/20 en la del GT5 y habilitado por el AMC, que habi-
V Brig. Aé. litó el banco de prueba de parámetros que se
hacían exclusivamente con Jet Call (bajando
tiempos de mantenimiento y servidumbre y
ganando seguridad en la operación)
Habilitación del Sistema de El A4 B originalmente disponía de un Sis-
Reabastecimiento en vuelo tema que le permitía reabastecer a otras
aeronaves desde un “pod” llamado Boddy
Store y una “probe” (Lanza) cuyo extremo
se acopla al cesto como en el KC 130. Pre-
vio a que dicho avión fuera incorporado a la
FAA en 1979, se rehabilitó el sistema para
práctica de reabastecimiento: sistema de re-
cepción de combustible completo y sistema
de entrega sin posibilidad de trasferencia.
Tanto este sistema como el limpiaparabrisas
habían sido retirados de los aviones de in-
mediato a su ingreso al País.

53
 Mejora en las capacida- Síntesis de la intervención en GT5
des técnicas del SA A4-B
(orgánico -operativa, ma-
terial y capacitación del
personal)
Aumento de la eficiencia El cañón de 20 mm evolución del francés
de cañones tipo MK 12 de Hispano-Suiza, era un cañón de muy mal
20 mm rendimiento en todo el mundo, eran testi-
monio las quejas de las armadas de EEUU y
el Reino Unido.
El Comando de Material de la FAA lo cam-
bió después de la Guerra de Malvinas por el
DEFA 30 mm, tal cual como lo hicieran las
fuerzas precitadas, entre otras.
El GT5 se empeñó en aumentar el rendi-
miento mediante el control de pérdidas en
la parte neumática (cambio de “O” rings y
empaquetaduras), limpieza permanente de
contactos en el sistema de alimentación y
disparo. Ajuste de los magazines y sistemas
mecánicos.
El rendimiento se aumentó de un 35 % a
un 55/60%. Durante las operaciones de la
Guerra de Malvinas mejoró su rendimiento
a casi un 70/75 % puesto que las vainas de
la munición de guerra no se rompían en el
arrastre y las temperaturas a baja altura más
benévolas para los contactos eléctricos y
partes neumáticas. Los informes técnicos
operativos generados en la Unidad abonaron
la decisión del cambio de cañón.

54
Tabla 3: “Especialidades y tareas del personal técnico desplegado
durante la Guerra Aérea de Malvinas”

Especialidades del perso- Tareas principales desarrolladas

nal militar y civil técnico
desplegado (220 hom-
bres)
Personal Militar Supe-
rior (ing. Militares de
Aeronáutica)
Cap Fernando RICO: Jefe de Escalón Técni-
co.
1er Ten Héctor Clemente PÉREZ: Jefe de
Servicio de Mantenimiento.
1er. Ten Antonio Moisés ARCOS: Auxiliar
del Servicio de Mantenimiento.
Ten Rocnal CÓRDOBA: Jefe de Servicio de
Armamento.

Electricista aeronáutico
Inspección y detección de fallas / reparación
/ substitución parcial de instalaciones eléctri-
cas en equipamiento. Reparación de averías
en instalaciones eléctricas de a bordo, por im-
pacto en combate.
Mecánico de instrumen- Inspección/determinación de fallas y eventual
tal reemplazo de instrumental de a bordo y man-
tenimiento de su conectividad. Reparación de
averías en instalaciones asociadas, por impac-
to en combate. Reposición y recarga de oxíge-
no líquido a los aviones en la puerta 81. Eran
responsables de los termos LOX ( liquid oxi-
gen ) y termos Sampler (muestras para enviar
al Laboratorio de ensayos de Materiales para
control de calidad/contaminación).

55
Mecánico aeronáutico Inspección diaria, mantenimiento y repa-
ración de la aeronave (excepto estructura),
servicio de control y completamiento de flui-
dos de lubricación y refrigeración de todos los
sistemas mecánicos e hidráulicos. Recargas
en caliente y control de las reabastecedoras
de JP1 (A-1). Enmascaramiento de aeronaves
con redes.
Electrónica Solución de fallas y eventual reemplazo de
equipamiento electrónico de a bordo y man-
tenimiento de su conectividad desde antenas
hasta Unidad de control en cabina: (transcep-
tores VHF/navegación, VOR ILS/ VLF Ome-
ga/ Transponder).
Mecánicos de arma- Mantenimiento y armonización de miras y
mento cañones y puesta a punto de sistemas de ali-
mentación de munición y energía. Carga, en
las estaciones de armamento lanzable de la
aeronave, de acuerdo con la configuración de-
terminada en la orden fragmentaria.
El mantenimiento de las raquetas múltiples
TER (Triple Ejector Rack), MER (Múltiple
Ejector Rack); coheteras y pods especiales y
equipos y carros (“Bolt”) para el transporte
y elevación de las cargas hacia las estaciones
en alas y fuselaje. El control y mantenimiento
del armamento portátil destinado a la seguri-
dad del material y el personal en los sitios de
dispersión. La rutina de carga del material a
los aviones.
Electricista de arma- Colocación de espoletas, cambios de inter-
mento valómetros –modificación de tiempos de ar-
mado de las espoletas según la misión asig-
nada.

56
Mecánicos de cabina Cierre, trabado, estado de transparencia y
deformación de cabina. Mantenimiento e in-
stalación de asientos eyectables y equipos de
supervivencias y sus controles y registros.

Nota: El Cabo Espinazola, colocaba el aero-

sol 3M para evitar la sal en el parabrisas fron-
tal en todas las aeronaves. Esta solución fue
posible gracias a un comercio local que obse-
quió el producto siliconado que hoy sería el
WD-40, después de hacer, el 1er Ten Pérez,
algunas experiencias en un pequeño labora-
torio de la BAM GAL auxiliado por un jo-
ven oficial bioquímico a cargo del laborato-
rio. Esto posibilitó la visual para el vuelo a
baja altura, evitando la capa de salitre en el
parabrisas de los aviones.

Mecánicos de motores Especialistas en Motores J 65 W 16 A y J 65 W

20A. Reparaciones de unidades de control de
combustibles (U.C.C.), compresores de alta
y baja, turbinas. Toma de muestras de aceite
para remitir al Laboratorio de Ensayos de Ma-
teriales (L.E.M.). Calibración de motores (Jet
Call) sobre avión con tubo de chorro largo.

Especialista estructur- Reparación de estructura resistente y recu-

as metálicas brimientos, remachado e implementación de
esquemas de reparación diseñados por inge-
niero mecánico aeronáutico. Irremplazable
especialidad para recuperación de aviones
dañados por impacto de bala/esquirlas en las
misiones de combate.
Nota: Los tanques de combustible perforados
por proyectil enemigo, fueron tratados en una
tintorería en donde con vapor de agua despla-
zaron gases de jp1 y en esa atmósfera se pudo
soldar sin peligro de explosión.

57
Apoyo terrestre Operación y mantenimiento de equipamiento/
vehículos técnicos de apoyo (carros de puesta
en marcha, GTC, generadores traccionados y
autopropulsados, uñas y tractores).
Inspector (todas las Control y aprobación bajo norma de trabajos
especialidades arriba especiales, y control de aplicación de Circu-
detalladas) lares Técnicas y/o Administrativas, manuales
técnicos y normativas aplicables a la especial-
idad pertinente.
Pañolero Control de stock, provisión y recepción de
herramientas de mano y automáticas de uso
manual, extensivo (en el despliegue) a la doc-
umentación técnica de aplicación en el man-
tenimiento.
SATA – SITA SATA-SITA Encargados de la recepción y
embalaje y preparación documentación de
equipos y accesorios fuera de servicio para
su posterior gestión de traslado a los centros
de reparación y recepción, registro y entrega
a la línea de mantenimiento de los accesorios
y equipos remitidos por los centros de repa-
ración mayor.
Especialistas de Co- Personal de Suboficiales Superiores con la
ordinación con el ref- tarea de recibir los requerimientos del mate-
erente del personal de rial aéreo: hora de puesta en marcha versión
pilotos. de combustible y configuración de armamen-
to para cumplir la misión (según orden frag-
mentaria) y comunicar que aeronaves estaban
listas para ser abordadas (cantidad/ matrícula
y emplazamiento en el terreno). Esto se hizo
crítico cuando se derribaron aviones con equi-
po Omega (imprescindible para llegar al ob-
jetivo naval). Llegándose a disponer no más
de1/ 2 por escuadrilla.

58
 Tabla 4: Material desplegado, transportado via aérea
durante la Guerra

Material Transportado vía aérea Imágenes tomadas de

(C-130/ B 707 versión carga) V Brig la www para efectos
Aé-BAM GAL-BAM SJU-V Brig Aé ilustrar sobre tipo-
(aproximadamente 60.000 Kg logía y variedad de
material trasladado ,
mantenido y operado
por Esc Técnico

a- “GTC (Grupo Turbo Compresor) 85 /72”

para proporcionar el aire comprimido a
las “mangueras”, conductos flexibles de
20 mts. de longitud.
b- APU (Auxiliary Power Unit), Equipos
y generadores de Electricidad. Equipos
marca “Hobart” que proporcionaba en-
ergía eléctrica en 28 Volts de Corriente
Continua y 115 Volts corriente alterna a
una frecuencia de 400 Hertz. Había al-
gunos autopropulsados y otros que debían
ser remolcados con tractores.
c- Lanzas de remolques de aviones.
d- Carros para configuración de bombas
según requerimientos para MER o TER
llamados carros “Bolts”.
e- Coheteras para FAR 2.75 y raquetas
TER, MER.
f- Carros especiales para traslado de herra-
mientas manuales y especiales.
g- Termos de oxígeno líquido –LOX—de
50 galones – cada uno 10- . traslado per-
manente desde la planta de la“La Oxige-
na”, en Río IV, con DC-3.

59
a- Cajones con accesorios, repuestos, etc.
De 2/3 m3 por cada una de las especial-
idades.

b- Tanques de combustibles suplementari-

os (drops) y adaptación de tanques que
provenían de una empresa privada (Pérez
Companc) similares que fueron adapta-
dos a los A 4B en Río Gallegos.

c- Cunas (equipamiento especial) para ex-

traer la parte trasera del fuselaje (cola de
fuselaje)

d- Cunas (equipamiento especial) para

extraer el motor J 65 W 16 A para su
reparación y reparación de UCC (Unidad
de Control de Combustible), compresor
axial, turbina, etc.

e- Tubos de chorros, control largo/corto

para comprobación del motor ( Jet-Call )

f- Equipo de comprobación de recarga en

caliente (a través de los C 130) en tierra.

g- Redes de enmascaramiento para A4B.

h- Sampler –equipo – botellón – para verifi-

car el oxígeno enviándolo al LEM y, si el
mismo era apto (oxígeno medicinal ) se
recargaba en los aviones.

i- Probes -sondas de puestas en marcha –

de cada avión, manómetros, tester.

60
a- Equipos de suministros y pruebas en
tierra de sistemas hidráulicos doble de
los A 4B –c/u6 equipos llamados “mulas
hidráulicas” –
b- Gatos -trípodes mecánicos para levantar,
3 por avión, - para pruebas de tren de
aterrizaje, conjunto de frenos, fallas en el
sistema hidráulicos, roturas de alas por
impacto de esquirlas, etc. – en total 18
conjuntos.
c- Vehículos para remolcar aviones tipo
tractor “Fiat”, Sampi-truck
d- Armamento portátil (fusil automático
liviano FAL cal 7,62 mm y pistolas ame-
tralladoras Halcón/PAM cal 9 mm. Para
defensa de sitios y personal por golpe de
mano.
e- Equipos Handy Talking para comuni-
cación entre refugio e interpersonal,
durante el trabajo operativo técnico y
guardias de seguridad.
f- Cajones de despliegue con: Docu-
mentación- herramientas-repuestos-ro-
tantes.

NOTA: El material lanzable (munición, bom-

bas y cohetes) y sensible (espoletas y estopi-
nes) fue trasladado y provisto a las BAM de
despliegue por el Comando de Operaciones
Aéreas y montado en playones remolcados /
autopropulsados. Los que seguían un régimen
de dispersión no fija.

El SA A4-B usó: Sólo en la 1er Misión (1de

May) , BR/BRP- 500 lbs (Explosivo TNT),
con espoleta eléctrica KAPA III y, a partir del
día 12 de mayo, MK-17- 1000 lbs (explosivo:
hexógeno) con espoleta a molinillo “mu” de
cola. Siempre equipados con cañones 20 mm.

61
 Las Bombas MK- 17 fueron modificadas por
el Escalón Técnico. Se reemplazó el tapón
roscado de acero de nariz y se le torneó uno
de madera. Así pudo mantener la aerodinámi-
ca correspondiente para seguir la trayectoria
prevista y deformarse la nariz al impactar en
la estructura del barco objetivo; dado que en
los primeros ataques, atravesaban completa-
mente el casco sin explotar.

Tabla 5: Salidas
del SA A4-B en los 44 días de operación de la avia-
ción de combate

Día/ mes Cantidad de Salidas

1 /mayo 13
3 /mayo 8
12/mayo 8
21/mayo 18
22/mayo 6
23/mayo 10
24/mayo 6
25/mayo 9
26/mayo 2
27/mayo 11
28/mayo 4
29/mayo 2
5/junio 3
7/junio 8
8/junio 14
9/junio 3
12/junio 8
13/junio 8

62
 Tabla 6 Total de salidas por SA de combate (FAA)

Sistema de Armas Cantidad total de Cantidad de aviones

salidas desplegados
A4-B 141 27
A4-C 85 16
DAGGER 129 31
MK-62 46 9
M III 50 14

Nota: En el caso de A4 B se suman al total las de “Diver-

sión” porque son esfuerzo técnico. Los datos de las tablas 5 y 6 fueron
extraídos de la página “el Radar de Malvinas (www.radarmalvinas.
com.ar): documento: “salidas y resultados de los aviones de combate
continentales” (13 páginas). En dicho documento se aclara que exis-
ten algunas discrepancias respecto de otras publicaciones en libros y
memorias (incluyendo datos publicados por la FAA). Las pequeñas
discrepancias no invalidan datos para la estadística gruesa con fines de
evaluación de esfuerzos y eficiencia en el combate.

Fig. 11, 12, 13, 14, 15, 16 y 17: Vistas de la dispersión del Ma-
terial aéreo y terrestre y de personal del Escalón Técnico en la BAM
GAL y BAM SJU, las distancias promedio entre los sitios es de alre-
dedor de 500 m

Figura 11: Base aérea de Río Gallegos (3200 mts)

63
 Figura 12: Refugios asignados al SA A4-B

Referencias de la figura 12
1) Refugios asignados al SA A4-B c/u 4. Uno de ellos asignado
para reparaciones estructurales y/o mecánicas

2) Refugios asignados al SA MIII y posteriormente reasignados

dos de ellos a los A 4B.

Figura 13: Refugios asignados al sistema A 4 B en la cabecera 25

Referencias de la figura 13:

3, 4 y 5 refugios asignados al sistema A 4 B en la cabecera 25 y zo-
nas de armado y configuración de bombas en los carros para trans-
porte de bombas (Bolt)
64
 Figura 14: Terminal de carga y Hangar Antártico

Referencias de la fogura 14
6) Terminal de carga de la BAM GAL donde se despachaba y arriba-
ba el material fuera de servicio y en servicio.
7) Hangar Antártico, donde estaba en “alerta” (15/20 min del despe-
gue con la configuración de armamento y combustible requerida),
una escuadrilla de A 4B con sus pilotos y mecánicos para una misión
asignada con carácter urgencia. También se decepcionaban en la pla-
taforma, las aeronaves que retornaban después de cada misión.

65
 Figura 15: BAM San Julián (2000 mts)

Figura 16: Refugios asignados al Sistema de Armas A 4 B

Referencias de la Figura 16
1) Refugios asignados al Sistema de Armas A 4 B, que fueron
redesplegados desde BAM GAL y ocupados previamente por
el sistema de armas Dagger.

2) Refugios asignados al Sistema de Armas A 4 C

3) Plataformas de aluminio con carros Bolt configurados con

las bombas en los TER
66
 Figura 17: Torre de control y zonas aledañas

Referenciad de la Figura 17:

4) Torre de control BAM SJU y a sus aledaños con Sala de Opera-

ciones, Sala de pilotos y de equipos personales y comedor

NOTA: En ambas Bases los aviones que no estaban en los re-

fugios eran dispersados permanentemente por calles laterales
y en algunas calles de rodaje.

Figura 18: En el refugio

67
 Figura 19: Esperando el abordaje

Figura 20: Bombas MK 17 listas sobre carro bolt para ser

montadas

68
 Figura 21: Llegan los pilotos

Figura 22: Misión cumplida, ahora a recuperar

69
Recuerdos

Una fotografía del diario “La Prensa” del 17 de Noviembre de

1968 en la “Muestra Internacional Aeronáutica y Espacial en Paler-
mo” Sociedad Rural Argentina.

Figura 23: C-207 en la Muestra Aeronáutica y Espacial de 1968

Transcripción de la nota periodística:

“Avión Douglas A 4B, (Skyhawk), utilizado como cazabombar-

dero, que es el más moderno de este tipo con que cuenta la Fuerza
Área Argentina. Su base está en la V Brigada Área, en Villa Reynolds,
San Luis. En los terrenos de la Sociedad Rural, en Palermo, funciona
la Primera Exposición Internacional Aeronáutica y Espacial, que ha
sido organizada por la Secretaria de Aeronáutica de nuestro país.”

70
Dice el Comodoro (R) VGM Héctor Clemente Pérez:

“En la foto se observa el A 4B- 207 de color blanco con su lanza

de reabastecimiento en vuelo y sus limpia parabrisas, los cuales fue-
ron retirados (sin conocer yo los argumentos), pero fueron los que me
inclinaron a ingresar a la FAA, dado que me permitieron excepcional-
mente en ese momento ingresar a su cabina cuando tenía 17 años. Yo
ingrese a la EAM en el año 1971”

Figura 24: El C-207 y el Com (R ) Héctor Clemente Perez

NOTA: El joven Héctor Clemente Pérez, que es el tercero de

izquierda a derecha (traje oscuro), recuerda “Paradójicamente ese
avión y matrícula me acompañaron toda la vida y fue esa aero-
nave la que cumplió la mayoría de las misiones en el conflicto
de Malvinas. Hoy ese avión descansa en el Museo Aeronáutico
Nacional. Hoy es un orgullo para mí”

71
Reconocimientos al personal empeñado en la Guerra de
Malvinas

En el marco de los actos conmemorativos por los 31 años de la

gesta de Malvinas, la V Brigada Aérea inauguró, el 6 de abril, su sala
histórica. La misma se encuentra emplazada en el corazón del Grupo
Técnico V en una dependencia de la planta baja de la torre de vuelo.
La ceremonia estuvo presidida por el jefe de Unidad, comodoro
Mario Rovella y por los jefes de Grupo. Entre los invitados se contó
con la presencia de militares en actividad y retirados, y civiles que
participaron en el Conflicto del Atlántico Sur.
El jefe del Grupo Técnico V, Comodoro Julio Ayup, pronunció
un conmovedor discurso en el que resaltó la participación del Grupo
en 156 misiones de combate durante la contienda de Malvinas. Para
finalizar, Ayup relató una emotiva anécdota entre un piloto y el mecá-
nico de su avión antes de emprender el último vuelo.
El corte de cinta estuvo a cargo del comodoro Rovella, el Bri-
gadier (R) Rico, el Suboficial Mayor Debía y el personal civil Maga-
llanes. 
Los presentes recorrieron la sala histórica y luego compartieron
una cena colmada de anécdotas y emociones.

72
Figura 25: Autoridades durante la ceremonia de reconocimiento al
personal de GT5.

Figura 26: Suboficiales retirados que participaron del conflicto

73
Figura 27. Suboficiales en actividad que participaron en el conflicto

Nota: Los Suboficiales Mayores y Principles de la foto eran Cabos y

Cabos 1 en 1982

74
 capítulo V

Despliegue de las aeronaves IA-58 Pucará en

las Islas Malvinas

Por: Comodoro (R) VGM Carlos Horacio ARGENTE

Bases aéreas en Malvinas

Durante el Conflicto del Atlántico Sur, la F.A.A. creó 2 Bases

Aéreas Militares en la Isla Soledad , Malvinas (MLV).

1°) Base Aérea Militar Malvinas (B.A.M. MLV), en el aero-

puerto de Puerto Argentino.

2°) Base Aérea Militar Cóndor en el campo de aviación del

istmo de Darwin – Goose Green.

Además, se hacen algunas consideraciones respecto a la B.A.M.

Santa Cruz. Esta es la base de despliegue del sistema de armas Pucará,
creada en el continente en Puerto Santa Cruz.

75
Ventajas y desventajas del empleo de escuadrones
aeromóviles.

Ventajas

Por definición, el “despliegue de los vectores aéreos con redu-

cidos medios (personal y material), permite ampliar el alcance del sis-
tema de armas y lograr objetivos lejanos”.
El Sistema de Armas Pucará, recibió la orden de desplegar a
Malvinas. El arribo del Escuadrón Aeromóvil se materializó en forma
escalonada y desde diferentes aeropuertos de salida desde el continen-
te.

Comentarios a esta decisión con relación a las ventajas:

1°) Despliegue de los vectores aéreos con reducido medio

(personal y material). Esta condición se cumplimentó ri-
gurosamente. La planificación inicial de las operaciones,
determinaba como aeródromo de despliegue el aeropuerto
de Puerto Argentino – MLV. Este aeródromo contaba par-
cialmente con las mínimas facilidades/medios, que el sis-
tema de armas tenía en su base de operaciones rutinarias
en Reconquista - Sta. Fe. Los aviones permanecieron en
el mes de abril, estacionados a la intemperie en los paños
verdes laterales a la pista, lugar donde el terreno estaba
compactado.

2°) Permite ampliar el alcance del sistema y lograr obje-

tivos lejanos: Dadas las características del teatro de ope-
raciones MLV, esta premisa NO podía cumplirse sobre
objetivos lejanos dado que los mismos se encontraban en
el mar. Las operaciones de los aviones Pucará, quedaron
circunscriptas al perímetro de las Islas. En general efec-
tuaron operaciones de reconocimiento aéreo y reconoci-
miento ofensivo, con la finalidad de localizar y atacar ob-

76
 jetivos de ocasión. Estas últimas en conocimiento de alto
riesgo de ser alcanzados por misiles (blowpipe / Stinger)
que portan los soldados ingleses de infantería / o enfrentar
eventualmente al ataque del avión V/STOL Harrier o Sea
Harrier.

Desventajas

Por definición las desventajas son las siguientes:

1°) Necesita un fluido apoyo logístico.

2°) Se debe ejecutar en un breve espacio de tiempo.

3°) No es totalmente autónomo.

Comentarios relacionados a estos 3 aspectos:

1°) Necesita un fluido apoyo logístico: El apoyo logístico,

inicial a MLV, se menguó ante la necesidad de equipar la
B.A.M. Santa Cruz. En MLV, al modificarse el plan ini-
cial, el apoyo logístico que acompañó el despliegue tuvo
que complementarse con traslados de apoyo logístico ex-
tras. Después de lo sucedido en Darwin el 01 de mayo,
acorde a las novedades registradas fue necesario remitir
equipamiento y repuestos.

2°) Se debe ejecutar en un breve espacio de tiempo. No

se emiten comentarios. La dotación de aviones Pucará, se
mantuvo desplegada fuera de la Unidad de origen, durante
los 75 días que duró el conflicto.

3°) No es totalmente autónomo: Fue necesario contar con la

intervención de determinados especialistas de otras unida-
des. El despliegue de un escuadrón aeromóvil en caso de
guerra, no tiene previsto hacerlo con personal civil. Los
especialistas en montaje, hidráulica, baterías, hélice, cha-
77
 pa, sección mecánica y otras en la mayoría de los grupos
técnicos de las Brigadas Aéreas, son cubiertas con perso-
nal civil.

Aeródromos de despliegue y dispersión

Definición de Aeródromo de despliegue

Se lo define como: “Aeródromo apto para su empleo por uni-

dades que despliegan desde sus asientos de paz, a los fines de adoptar
Posiciones Relativa Favorables (PRF), antes y durante el desarrollo de
las operaciones bélicas”.
Nota: Debe tener sustancialmente las mismas facilidades
de un aeródromo principal.
Hasta fines de abril, permanecieron en la Base Aérea Militar
Malvinas (B.A.M. MLV), en Puerto Argentino.
Luego efectuaron redespliegues: A fines de abril a Darwin, re-
gresando a fines de mayo a la B.A.M. MLV, desde donde operaron
hasta el día 13 de junio de 1982.

Actividad en la B.A.M. Malvinas - Puerto Argentino

Mes de abril de 1982

La B.A.M. fue creada el mismo día 2 de abril de 1982, con ju-

risdicción en las instalaciones del ex aeropuerto de Puerto Stanley. El
Jefe de la B.A.M., fue puesto en funciones el 6 del mismo mes.
El aeropuerto de Puerto Argentino durante el mes de abril se
había convertido en una activa terminal de cargas.

78
 Al mismo tiempo, (siempre en horario diurno) los aviones Pu-
cará, efectuaron vuelos de mantenimiento, reconocimiento, compro-
bación de armamento, y adaptación al vuelo guiado por el radar MLV.
En la B.A.M. MLV, la infraestructura y medios disponibles para
facilitar la operación del escuadrón aéreo móvil eran los siguientes:

1°) Planta de combustible YPF (30.000 lts. de JP-1),

2°) C/u 2 Abastecedoras de combustible con sus respectivos

operadores civiles.

3°) C/u 2 Trasvasadoras de combustible montadas sobre ca-

rros.

4°) Un hangar pequeño, con algunas oficinas, dotado de grúa

manual suspendida desde la estructura soporte del techo.

Nota: Este último, diseñado y construido para albergar

aeronaves de pequeño porte. Las aeronaves Islander y
Cessna, que empleaba el Falkland Island Goverment Air
Service (FIGAS) para enlace entre las Islas.
El Jefe de la B.A.M. Malvinas, a mediados de abril, ordenó ce-
rrar la planta de YPF dejando la misma sin combustible y sus tanques
ventilados.
Nota: La medida la adoptó en previsión de futuros bom-
bardeos al aeropuerto, con el objeto de negar un blanco
muy rentable al enemigo.
Esta situación modificó sustancialmente la operación de recar-
gar los aviones Pucará y helicópteros de la Fuerza.
Para paliar esta situación los aviones Hércules C-130 que cu-
brían el puente aéreo, al llegar a MLV, eran alijados por las abaste-
cedoras. Estas al alcanzar un nivel aceptable de producto procedían a
cargar las aeronaves.

79
 Cuando era necesario remolcar un Pucará, se debía previamente
coordinar, con otros usuarios, el empleo del único tractor disponible
en la Unidad,
Para los movimientos de traslado de herramientas/equipos se
asignó al escuadrón aeromóvil un vehículo Unimog.
Los tripulantes se alojaron en casas apropiadas en Puerto Ar-
gentino.
Los mecánicos y especialistas en el aeródromo en una carpa
estructural.
Se comisionó a Darwin (mediados de abril), en forma adelanta-
da un equipo de suboficiales armeros del escuadrón aeromóvil.
Se distribuyó, separadamente en el terreno, en lotes, las existen-
cias de municiones, motores cohetes, cabezas de cohetes. Para facilitar
esta tarea se contó con vehículos auto - elevadores de carga, pertene-
cientes a la terminal de cargas.
Iniciadas las hostilidades el Organismo Logístico Superior, or-
denó contabilizar todos los efectos ingresados a MLV, para su empleo
o provisión (altas, consumos, rezagos, bienes en desuso, etc.).
Se asignaron equipos portátiles transmisores- receptores Moto-
rola para enlaces en el sector.
Se accidentó un avión Pucará a fines de abril, después de haber
aterrizado sin novedad.
Nota: El montante de la rueda de nariz, se replegó al pisar el paño
verde cuando abandonó la pista.

80
Actividad en la B.A.M. Cóndor – Darwin Goose Green

Mes de mayo de 1982

La B.A.M. fue creada el 14 de abril de 1982 en el istmo deno-

minado Darwin –Goose Green. Cesó su funcionamiento el día 29 de
mayo de 1982.
Nota: El caserío de Puerto Darwin, tiene en proximida-
des un pequeño muelle donde amarraran barcos costeros.
Algunos insumos se trasladaron por medio marítimo, otros en
Bell 212. Aquellos de gran peso y volumen con el helicóptero Chi-
nook, en la modalidad carga en chinguillo.
Darwin es un campo rectangular de aterrizaje / aviación (léase
potrero) de 200 por 600 metros con una marcada depresión en el cen-
tro.
En ese lugar, no había disponible ningún medio que facilitara la
operación del escuadrón aereomóvil.
Se estableció en el terreno un punto fijo de abastecimiento de
combustible (JP-1) de campaña.
De igual forma, se seleccionó otro sector destinado a polvorín.
La totalidad del personal (oficiales y suboficiales) del escua-
drón aeromóvil se alojaron en una barraca.
Se adaptó un trineo al tractor, para trasladar cargas en general.
Se evaluó la cohetera de fabricación nacional IA 238.
En el puesto comando se instaló, entre otros equipos, uno VHF,
para mantener enlace con las aeronaves. Además, se distribuyeron
equipos portátiles transmisores – receptores Motorola para comunica-
ciones y alarmas en el sector.

81
 Se tuvieron que limitar las cargas exteriores portantes del avión,
acorde a las características particulares del campo de aviación.

Definición de Aeródromo de Dispersión:

Se lo define como: “Aeródromo militar o civil al cual se diri-

gen los aviones antes de la iniciación de la hostilidades y durante
las mismas para un despliegue temporario o permanente a fin de
evitar o atenuar los efectos de ataques sorpresivos por parte de
enemigo”.
Los Pucará dispersaron al aeródromo Calderón en la Isla Bor-
bón (Pebble island).

Actividad en la B.A.M. Malvinas - Puerto

Argentino

Mes de mayo/junio de 1982

A fines de mayo ante la inminente caída en manos del enemigo

de la B.A.M. Cóndor, 6 aviones remanentes en servicio, repliegan a
Puerto Argentino.
El embate de los bombardeos/ cañoneos navales del enemigo,
habían reducido los medios para apoyar la operación del mermado
escuadrón aeromóvil Pucará.

1°) El hangar había sido destruido.

2°) No se contaba con la planta de YPF.

3°) Las abastecedoras de combustible estaban disponibles

E/S.

4°) Los tripulantes se alojaron en casas apropiadas en Puerto

Argentino.

82
 5°) Los mecánicos y especialistas en el aeródromo en preca-
rios refugios.

Se adoptó una versión de armamento (fijo y portante) acorde a

misiones de reconocimiento ofensivo (cañones y cohetes).
El 13 de junio se acondicionan los 4 aviones remanentes en
estado SOP, en versión ferry.

Actividad en la B.A.M Santa Cruz

A partir del 10 de abril desplegó un escuadrón de ataque, para

operar en misiones de exploración y reconocimiento sobre el mar.
El 14 de mayo, en reemplazo del material aéreo perdido en la
dispersión a la Isla Borbón, desplegaron 3 aviones de reemplazo para
la dotación de la B.A.M. Cóndor.

Comentarios

Posterior al despliegue de escuadrón aeromóvil a las Islas, se

analizó la situación de vulnerabilidad a la que estaría expuesto el ma-
terial aéreo, en caso de permanecer desplegado en la B.A.M. MLV.
Esta consideración modificó el plan inicial al ordenarse sobre la
marcha, crear una segunda base de despliegue. Debía tener que estar
necesariamente ubicada en el interior de las Islas.
En el Estado Mayor del Componente Aéreo en MLV, ninguno
de los oficiales había sido tripulante o estaba familiarizado con la ope-
ración del avión Pucará.
El Jefe de Grupo Aéreo 3, y el Jefe de Escuadrón Control del
Grupo Técnico 3, permanecieron durante todo el conflicto, en la base
de despliegue Puerto Santa Cruz,
Como primera medida, se designó al Jefe del Escuadrón Aero-
móvil, como el responsable de seleccionar el campo de aviación apto,
desde donde re-desplegaría oportunamente con su escuadrón.

83
 Por no encontrarse el My Navarro, familiarizado con la particu-
lar geografía de las Islas, requirió para materializarlo, la colaboración
de un piloto con experiencia en las mismas.
El reconocimiento de las 14 pistas existentes en las Islas, lo
efectuó en el avión BN-2 Islander.
La mayoría eran campos de aterrizaje que permitían la opera-
ción de aviones de pequeño porte.
Eran anegadizos, con ondulaciones y el terreno con escaso peso
soporte.
A su regreso informó que Darwin era el único campo semi–apto
para operar.
En un rápido análisis, se resolvió aceptar este lugar para crear
la base de re-despliegue.
Para adoptar esta resolución, se argumentó que si el avión uti-
litario Islander BN-2, operaba en Darwin sin problemas, el I.A.58
Pucará, superaría las prestaciones con creces.
Se trataba de un terreno rectangular, con una depresión en el
medio. Por eso se utilizaba usualmente un costado con dirección es-
te-oeste de no más de 450 metros.
Para poder aterrizar y despegar se empleaba una franja de terre-
no en uno de sus costados.
Los pobladores locales de Puerto Darwin, hicieron conocer que
podrían quedar expuestos a riesgos por la cercanía a la base aérea en
el caso eventual de desarrollarse hostilidades.

Abastecimiento de Combustible JP-1 en Darwin

Inicialmente para abastecer la B.A.M. Cóndor, se planificó tras-

ladar en barco desde Pt. Argentino, una abastecedora YPF marca Fiat
de 15.000 litros.

84
 Dicha alternativa se descartó, por no contar el vehículo tracción
en las 4 ruedas y esta condición era necesaria dadas las características
del terreno en Darwin.
A solicitud del Jefe de la B.A.M. Cóndor se efectuó una reunión
previa para decidir el sistema a adoptar para recargar combustible a
los aviones y helicópteros.
Se descartó la posibilidad de trasladar una de las trasvasadoras
de combustible montadas sobre carros, que se encontraban en el aero-
puerto, remitidas incompletas y sin manuales de empleo/utilización.
Se consideró factible la propuesta del Jefe de Escuadrón Ae-
romóvil de trasladar desde Reconquista un equipo trasvasador, los
elementos auxiliares necesarios y los 2 operadores especialistas de
abastecimiento.
En la Unidad el equipo se encontraba almacenado en un depó-
sito en estado F/S.
Nota: Había sido empleado en un despliegue llevado a cabo un año
antes, en el aeródromo de Aero-club de Ceres (Sta. Fe).
Al arribar en bodega de C-130 al aeródromo de Puerto Argenti-
no, uno de los operadores informó esta novedad.
Se retornó de inmediato al continente, adjuntando la solicitud
de pronta reparación.
Fue puesto en servicio, en los talleres YPF en Comodoro Riva-
davia y retornado a MLV.
El helicóptero Chinook, lo trasladó luego a Darwin como carga
exterior, o en chinguillo.
El sistema de abastecimiento de combustible, se completó con
un tanque flexible pillow, y varios tanques flexibles roller´s, bomba
auxiliar, mangueras y conectores.
Los tambores de 200 lts. de JP-1, eran trasladados desde su lu-
gar de almacenamiento (muelle) remolcando un trineo con el tractor,
hasta el punto fijo de carga establecido.

85
Corrosión

En MLV, la flota siempre estuvo estacionada a la intemperie,

a escasos metros del mar, por ende, inmersa en niebla salina marina.
La niebla salina marina provocó corrosión que afectó severa-
mente diversos componentes metálicos.
Entre ellos, la llave general de armamento, diversas micro lla-
ves, y partes metálicas componentes del tren de aterrizaje entre otras
sufrieron corrosión.
No se disponía de medios adecuados anticorrosivos para pro-
tección, o mitigar la misma.
Nota: Para quitar la capa de hielo en los parabrisas se empleó de un
producto en aerosol, que era comercializado en las Islas especialmen-
te, para automotores y vehículos en general.
Para solucionar algunas novedades que excedían la capacidad
o medios, se solicitó la colaboración de personal del Área de Material
Córdoba:
1º) Ajuste de una cúpula a cargo de un montador especialista.
2º) Mantenimiento, reparación y alineación de cañones frente a
panel de comprobación.
3º Mantenimiento, recambio de bisagras de tapas de ametralla-
doras 7.62 mm.
Los requerimientos al Departamento Material (A-4), se efectua-
ban por correspondencia aprovechando a modo de correo, los aviones
que estaban cubriendo el puente aéreo y regresaban necesariamente a
CRV.

Accidente del Pucará en el aeropuerto de Puerto Argentino.

A fines de abril el avión A-528 en final para aterrizaje, informa

la novedad que la rueda de nariz indicaba en movimiento (no trabada).
El aterrizaje fue normal.

86
 Al llegar al final de la pista la torre de vuelo, le solicitó que
abandonara la misma pues otro avión se encontraba próximo al ate-
rrizaje. Al pisar el paño verde la pata de nariz del tren de aterrizaje se
replegó.
El avión asistido por personal de mantenimiento, quedó apoya-
do sobre las tres patas del tren de aterrizaje, estacionado en las proxi-
midades de la pista,
Sin analizar los motivos del accidente, se dispuso la canibaliza-
ción controlada del mismo.
Se fundamentó esta medida por la urgencia de desplegar y la
necesidad de contar en stock con algunos elementos, partes, conjuntos
necesarios para apoyo de la operación.
Si en el futuro las circunstancias lo permitían, se efectuaría la
reparación y puesta en servicio.

Evaluación de la cohetera de fabricación nacional IA 238.

El personal de armeros, comisionado con anticipación a Darwin,

hizo los preparativos para montar la cohetera IA-238 en un avión y
evaluar su performance.
La prueba fue llevada a cabo, con éxito, por el My. Navarro, lo
secundaba como tripulante especial el suboficial mecánico de arma-
mento -inspector de armamento del sistema-.
Por la característica particular del suelo esponjoso (turba), los
carros elevadores Bolt 5, no se podían emplear por que se hundían en
él.
Se detectó que la Fábrica Militar Fray Luis Beltrán habían re-
mitido gran cantidad de munición 20 mm. de ejercicio. Las explosivas
llegaron a última hora debiendo ser eslabonadas en forma urgente.
La elección inicial del sector destinado a polvorines, tuvo que
ser cambiado por estar muy expuesto al accionar del enemigo.

87
Dispersión a la Isla Borbón

Al aterrizar en la Estación Aeronaval Calderón, de suelo blando

y barroso un avión replegó accidentalmente el tren de nariz y otro en-
tierró el tren de nariz en el barro.
El avión logra ser puesto E/S, con la cooperación de un subofi-
cial de marina (especialista de taller -tornero).
Por casualidad en el establecimiento donde se encontraban alo-
jados, contaban con un taller con máquinas herramientas y variedad
de aceros disponibles.

Conclusiones

Aspectos operativos

En la planificación inicial se analizó la posibilidad de operar

con aviones de combate. Skyhawk A4B – A4C, o Dagger A-M5.
Nota: La longitud de la pista disponible en el aeropuerto de Puerto Ar-
gentino – MLV, era escasa. Esta dificultad anulaba la idea original de
lograr una Posición Relativa Favorable, usando dicho emplazamiento.
Como opción valedera se ordenó desplegar al Sistema de Armas
Pucará a las Islas.
La planificación inicial confrontó las performances del avión,
operando desde la pista del aeropuerto de Puerto Argentino (única pis-
ta asfaltada en MLV).
Transcurrida apenas una semana de la recuperación, se analizó
la vulnerabilidad que presentaba el escuadrón aeromóvil encontrándo-
se estacionado en dicho aeródromo.
Lo inicialmente planificado se modificó creando la segunda
base de despliegue para evitar ser fácilmente expuestos al futuro ac-
cionar del enemigo.

88
 Teniendo en cuenta la característica del terreno y la longitud
de la pista semi-apta en Darwin, fue necesario modificar la tabla de
performance del avión.

Aspectos logísticos

La creación de la base de despliegue en el continente compro-

metió el apoyo logístico seriamente al tener que dividir los medios,
repuesto, equipos, etc, en 2 lugares distantes.
Gran porcentaje de lo necesario fue transportado por intermedio
de un puente aéreo.
Se recibieron durante las 24 horas del día, la casi totalidad de
medios necesarios para el combate (personal y material).
Por error logístico se trasladaron toneladas de bombas (125/130
kgs), que el sistema de armas Pucará, no tenía previsto emplear.
De igual manera se consignó cabezas de cohetes Zuni y muni-
ción 20 mm. de ejercicio (que fueron provistos por Fábrica Militar de
Fray Luis Beltrán.
Las Unidades de la Fuerza que, por orden superior, tuvieron
que transferir a MLV medios de apoyo logístico, cumplimentaron la
misma, remitiendo efectos en estado fuera de servicio o dudosa utili-
dad.
Los responsables evidenciaron poseer reducida capacidad para
comprender la magnitud del emprendimiento y a quienes debíamos
enfrentarnos.
Para la guerra es necesario contar con medios / elementos /
equipamientos, óptimos.
Los requerimientos de material (repuestos, bienes de rotación,
instrumentos, consumibles, ferretería en general, se efectuaron al De-
partamento Material (A4) del Comando de la Fuerza Aérea Sur - Co-
modoro Rivadavia (CRV) por correo aprovechando los aviones del
puente aéreo.

89
 La acertada decisión de retornar el equipo trasvasador de com-
bustible a ser reparado por YPF en el continente, permitió contar con
el mismo en servicio a tiempo y en forma eficaz.
En la dispersión a la Estación Aeronaval Calderón, el desempe-
ño del Teniente Héctor SANTINI, Ingeniero Mecánico Aeronáutico en
apoyo a las operaciones en MLV, fue encomiable.
Teniendo en cuenta las pésimas condiciones del campo de ate-
rrizaje, las adversas condiciones meteorológicas reinantes y los esca-
sos medios disponibles, se logró:

1°) Remover el avión que había enterrado el montante del

tren de nariz en el barro.

2°) Evaluar el componente dañado del conjunto.

3°) Seleccionar entre lo disponible el material adecuado.

4°) Supervisar la construcción del elemento de reemplazo.

5°) Poner en servicio precario del avión.

Lo secundaba un reducido equipo de suboficiales que acompa-

ñó la operación de dispersión.
Nota: Un golpe comando inglés destruyó 5 aviones Pucará que esta-
ban estacionados en el aeródromo.
Se debe capacitar a personal militar subalterno en aquellas es-
pecialidades consideradas necesarias para acompañar los despliegues
operativos
Los equipos, dispositivos, medios en general a ser empleados
en los despliegues, deben ser mantenidos en servicio. Comprende los
almacenados en depósito o aquellos de empleo cotidiano.
Los equipos, dispositivos, medios en general a ser empleados
en los despliegues, deben ser seleccionados y comprobados por la in-
geniería militar en operativos de ejercicio.

90
 capítulo vi

COMUNICACIONES en la BAM CÓNDOR

Por: Brigadier (R) VGM Héctor Eduardo RÉ

Los Preparativos

En este texto, no solo pretendo mostrar la actividad técnica que

desarrolló mi equipo a partir del momento en que se formó, sino tam-
bién la actitud asumida por los integrantes del mismo, considerando
que, supuestamente, no habíamos sido formados para esta eventuali-
dad.
El equipo de comunicaciones de la BAM Cóndor, estuvo ínte-
gramente conformado por personal de la Fábrica Militar de Aviones.
Un suboficial superior S.Aux. Norberto Bazaez, cinco suboficiales
subalternos CP. Alejandro Aruedy, CP. Ernesto Cecconello, CP. Mar-
celino Barisón, C1ro.Horacio Sosa, C1ro. Juan Carlos Arrascaeta y, a
falta de oficial de comunicaciones, cubrieron el cargo con un Ingenie-
ro Militar, especialidad Electrónica.
No era competencia de la especialidad el equipamiento especí-
fico para comunicaciones terrestres, la orientación estaba dirigida al
equipamiento de abordo pero, por esas cosas de la vida, yo era radioa-
ficionado (LU2 HBH), cosa que no sabía quien me designó.

91
 Particularmente me designaron el 12 de Abril y, al día siguiente,
estábamos “embarcando” en un Boeing 707 en el aeropuerto Córdoba.
A todos nos quedó grabada la orden de ¡Embarcar! que nos dio el My.
Zaporta justo en martes 13.
El equipamiento de comunicaciones provisto para la oportu-
nidad era NULO, solo llevábamos algunas herramientas que habían
conseguido, a último momento, los suboficiales.
Arribamos a Comodoro Rivadavia por la tarde y, mientras nos
organizábamos para cruzar a la isla, le manifestaron al encargado del
equipo que no podíamos participar porque desconocíamos la opera-
ción del equipo HF/BLU Grinnell.
Este equipo tiene una particularidad muy especial, cuenta con
un sintetizador con diferentes frecuencias las cuales se van cambian-
do en forma automática cada 2 segundos, el sistema prevé del orden
de un millón de diferentes secuencias, las cuales están predetermina-
das. El procedimiento para coordinar la comunicación entre dos o más
equipos, consiste en otorgar denominaciones a las secuencias que se
utilizarán, se les coloca nombres en clave y luego, periódicamente, el
centro de control define una de esas secuencias y, a la orden del con-
trol, todos los usuarios se sincronizan en ella. Luego supimos que nun-
ca pudo, la inteligencia inglesa, interferir nuestras comunicaciones.
No sabíamos operar el equipo, la solución fue muy simple,
esa misma noche, todos mis suboficiales, tomaron un curso acelera-
do mientras los jefes recibíamos instrucciones. La única directiva fue
que, al día siguiente 06:00 hs. despegaba el Hércules que nos cruzaría
a la isla.
Nuestra consigna como equipo fue: A las 05:30 hs, nos encon-
tramos en el bar del aeropuerto. A esa hora los seis estuvimos en el bar.
¿El resto del contingente? Un cambio de último momento en la ope-
ración del Hércules, obligó al cambio de horario de despegue. Habían
salido a las 04:00 hs. y ninguno de nosotros se había enterado.
Salimos a la pista, el movimiento era febril pero nadie sabía
nada. Fui a operaciones y me encontré con mi encargado de compañía
de 1er. Año, My. Orefice, nos abrazamos y luego de un par de pala-

92
bras, nos envía a hablar con la tripulación de un F 28 que despegaba a
las 07:00 hs. con destino a Puerto Argentino, solo tenía un par de filas
de asientos, el resto, carga.
Arribamos a Puerto Argentino y fuimos al hall de aeropuerto,
estaba todo el contingente cordobés y nadie se había dado cuenta de
nuestra ausencia. Almorzamos en un hangar, se nos hizo entrega de
todo el equipamiento Grinnell, dormimos donde pudimos y, temprano
al siguiente día, nos desplegaron en helicóptero a Goose Green.
Comenzamos a instalarnos, ya se encontraba en la localidad,
la Compañía C del Regimiento 25. Ocupaban las instalaciones de la
escuela del pueblo que estaba aproximadamente a 1 Km. de la urba-
nización.
Definimos la ubicación del equipamiento, en un aula con fá-
cil acceso al exterior a través de una ventana, a los efectos de poder
trabajar con las antenas las cuales, fueron colocadas a muy poca dis-
tancia del edificio, con la invalorable colaboración de personal del
Regimiento.
Dando muestras de verdadero criterio táctico, el jefe de la Com-
pañía del Regimiento 25, Ten. 1ro. Esteban, había confiscado casi to-
dos los equipos de comunicaciones de la población que, como es de
imaginar por lo inhóspita de la región, eran una cantidad muy impor-
tante, HF y VHF, no menos de dos equipos por familia. Los aprove-
chamos oportunamente para generar nuestro sistema, en ese momento,
solo hicimos uso de un HF/BLU que nos sirvió para las comunicacio-
nes con el continente.
¿Por qué alabo el criterio del Jefe de Compañía? Siempre se
sospechó que, en Puerto Argentino, los atacantes ingleses recibían
orientaciones de los mismos habitantes a quienes, ingenuamente, tra-
tamos como aliados. No fue así en Goose Green, siempre supimos que
eran enemigos.
Mi personal se alojó en la misma escuela en aulas aledañas,
también estaban allí las compañías de tropa de Ejército y Fuerza Aé-
rea con todo el personal a cargo. Nuestros oficiales, incluido los Es-
cuadrones Helicópteros y Pucará, lo hicieron en un pequeño caserío

93
distante unos 2 Kms. de la escuela pero en dirección opuesta, que fue
desalojado, enviando a los originales ocupantes al pueblo.
En mi caso particular, por gentileza del Ten. 1ro. Esteban, me
alojé en una casa pegada al colegio, que ya estaba ocupada por él y sus
oficiales. Esto fue en razón de la necesidad que yo tenía de estar lo más
próximo posible al Servicio de Comunicaciones, en el cual yo también
cubría turnos como operador.
Esta convivencia me permitió vivir personalmente, las diferen-
cias de formación entre ambas armas, Ejército y Fuerza Aérea, lo que
me impactó pese a ser egresado de un Liceo Militar.
Lo grafico con una anécdota. Al segundo día de nuestro arribo,
el Jefe de la Base, V.Com Pedrozo, llama a reunión de oficiales y me
ordena invitar a los oficiales de Ejército, le aviso al Ten. 1ro. Esteban
y me dirijo a la reunión. Ya en la misma, observo que, el Ten.1ro había
concurrido solo, al finalizar, me acerco a él y le digo que quizá me
había expresado mal pero que la reunión era para “todos” los oficiales,
su respuesta, muy respetuosa, fue: “Señor, a las reuniones operativas a
las que yo concurro, no van mis subordinados”.
Los instructores de la Compañía de Ejército eran: Ten Estevez
(muerto en combate) Subten, Reyes, Subten, Gómez Centurión (quien
fue funcionario de aduana) y, a último momento, se sumó el Subten,
Aliaga el que, siendo aún cadete de IV año, fue ascendido y enviado
al frente de combate.
Por orden del V.Com. Pedrozo, comenzamos la construcción
del Puesto de Comando de la Base (B.A.M. Cóndor). Éste consistía
en un gran pozo de unos 100 m2, con techo de chapa y todo cubierto
con la misma tierra extraída. Allí instalamos todo el equipamiento de
comunicaciones y el Puesto de Comando. Es de aclarar que podíamos
desplazarnos totalmente erguidos.
¡Qué poca experiencia de guerra¡ Lo ubicamos a pocos metros
de la cabecera de pista, justamente en la zona donde cayeron las pri-
meras Belugas en el ataque del 1ro. de Mayo donde murió el Ten.
Juckic y siete mecánicos de Pucará.

94
 El 20 de Abril, enterado de que habían arribado a Puerto Argen-
tino un grupo de radioaficionados de la ciudad de Córdoba, a quienes
yo conocía por ser socio del Radio Club, me apersoné con un traslado
en Bell 212, a los efectos de gestionar un sistema de Red de Observa-
dores del Aire (ROA) para la BAM Cóndor.
Con la mayoría de ellos, había realizado varios operativos, or-
ganizados por Fuerza Aérea, que consistía en formar equipos de radio-
aficionados, normalmente radio clubes, desplegarlos en el terreno y
concursar entre ellos detectando e identificando aviones que efectua-
ban pasajes por la zona. A mí me llevaban por la identificación, claro.
Estuve con ellos, firmé como integrante del Radio Club Malvi-
nas que se formó ese día y me fotografié con el grupo.

Figura 28: Integrantes del Radio Club Mavinas

Los uniformados somos el My. Fernández, a cargo del personal,

oficial del curso de promoción, reincorporado por ser experto radioafi-
cionado y también socio del Radio Club Córdoba, y yo.

95
 Se tomó nota de mi requerimiento y, para satisfacerlo, desple-
garon a la isla un grupo de cinco Alféreces de los cuales hablaré en su
momento.
Los radioaficionados fueron desplegados en los alrededores de
Puerto Argentino pero, el mismo 1ro. de Mayo, tras el ataque inglés,
fueron replegados al continente y reemplazados por personal militar.
Única excepción, el puesto Mike 7 de los cuales también hablaré opor-
tunamente.

Comienza la Acción

El 1ro. de Mayo, en horas de la madrugada, yo dormía con los

oficiales de ejército, me despierta agitadísimo, uno de mis suboficiales
¡Señor, atacaron Puerto Argentino!
Rápidamente se dio la alarma general y comenzamos a prepa-
rarnos.
El Regimiento 12, recientemente arribado al lugar, había viva-
queado a los costados de la pista. Se les advirtió del suceso, levantaron
parcialmente sus carpas y comenzaron a desplegar hacia el norte de la
isla. Las carpas que quedaron en el terreno, sufrieron los daños típicos
de la metralla producida por las belugas y cañones, pero no sufrieron
bajas.
Simultáneamente, el V.Com. Pedrozo ordena el despliegue del
Escuadrón Pucará ante la inminencia de un ataque aéreo, el tercer
avión, comandado por el Cap. Grunert, sufre el repliegue de su rueda
de nariz clava su trompa en la turba e impide la continuación del des-
pliegue.
A las 08:30 de la mañana, estaba yo fuera de la casamata del
Puesto de Comando, observando los intentos del personal para despla-
zar al Pucará accidentado, mientras que varios pilotos, a bordo de sus
respectivas máquinas, esperaban para despegar.
Solo sentí un fuerte rugido y comenzaron las explosiones. No
tengo la menor idea de cómo lo hice pero, en escasos segundos, estaba
dentro de la casamata, operando el Grinnel e informando del ataque
96
sufrido. Vale aclarar que me encontraba en el lateral opuesto al ingreso
al refugio y que, la boca de entrada, no era directa, hacía dos curvas,
la primera a 180 grados y la segunda a 90 grados, no supe nunca como
superé el inconveniente.
Las consecuencias del ataque, lo mencioné anteriormente, ocho
bajas y un avión destruido. La artillería no realizó ni un solo disparo.
Inmediatamente comenzamos a preguntarnos el por qué de la
precisión del ataque de los Harriers. Mientras estábamos reunidos,
uno de mis hombres mencionó que, durante la estadía en la escuela,
era habitual que se cortara la provisión de agua y siempre aparecía el
mismo matrimonio para resolver el problema. Ese mismo matrimonio
fue visto, a poco del ataque, recorriendo la zona batida con un Land
Rover.
Esto nos llevó a recorrer la zona del pueblo y, unos de mis hom-
bres lograron ver una boya flotando próxima al muelle con un extraño
dispositivo en ella. Resultó ser una radiobaliza emitiendo, justo sobre
ella pasaron los aviones.
El V.Com Pedrozo no lo dudó, llamó al comando de Puerto Ar-
gentino e informó que contrariamente a la orden de confraternizar con
la población él, bajo su responsabilidad, iba a ocupar el pueblo y a
detener a sus habitantes.
Nueva mudanza del Servicio de Comunicaciones, esta vez a
una propiedad privada. Todos los habitantes de la localidad, menos de
50, fueron alojados en la parroquia y en el ayuntamiento, edificaciones
aledañas, y se confiscaron los pocos equipos de comunicaciones que
se les había dejado para casos de emergencia.
El Puesto de Comando se instaló en una casa de cuatro dormito-
rios, para el Jefe de la Base, otro para el segundo, otro para el servicio
de comunicaciones y el cuarto para los oficiales que dependíamos del
jefe: Inteligencia (1er. Ten Basilio), Comunicaciones y los oficiales de
la ROA que no ocupaban los tres puestos de observación. Usábamos
bolsas de dormir.

97
 La casa tenía además, cocina, baño y un amplio comedor, se
cocinaba con una cocina a leña, en la que se usaba la turba como com-
bustible y se mantenía encendida las 24 horas debido a que también
era la que calentaba el agua para baño y para calefacción.
En la habitación del Servicio de Comunicaciones, montamos
todo el equipamiento y, en razón de que todas las edificaciones estaban
construidas con los pisos de madera separados como un metro y medio
del piso de turba, hicimos un agujero de 1 m2 para usar ese subsuelo
como refugio.
Y ahí comenzó el verdadero trabajo del servicio. Debíamos pro-
veer comunicaciones para enlace con Puerto Argentino, pero también
con todos los componentes de la base, el regimiento, artillería, el es-
cuadrón aéreo, los puestos de comando, etc.
También se proveyó comunicación al personal de Pucará que
redesplegó a Bahia Elefante y a la sección de ejército que se desplegó
a Bahía San Carlos pocos días antes del desembarco.
El enlace con Puerto Argentino, estuvo siempre asegurado con
el Grinnel pero, como era el único equipo provisto, debimos utilizar
los “handies” en la frecuencia de VHF, confiscados a la población.
Planificamos distintas frecuencias para cada servicio, las cuales
se cambiaban periódicamente a los efectos de dificultar la intrusión
electrónica del enemigo, no me refiero a interferencia sino a la escu-
cha. Para la artillería, utilizamos viejos equipos con conexión alámbri-
ca, que era la única comunicación que tenía ejército ya que la mayoría
de su equipamiento, incluidas las armas pesadas, había quedado sobre
un barco que nunca zarpó, también se les proveyó handies para la co-
municación de rutina y emergencia.
Quizá aquí quepa una anécdota algo jocosa. Cada vez que tenía-
mos una acción del enemigo, ya sea ataque aéreo o bombardeo naval
o explosiones tardías de las belugas del 1ro de Mayo o descuidos de la
propia tropa, estas conexiones inalámbricas se interrumpían, y había
que salir a repararlas. Lo hacíamos por turnos de a dos. Una mañana,
perdimos el contacto con la batería de 35 mm. y me tocó a mí. Las

98
piezas estaban en el extremo de la península de Goose Green, a unos
200 mts. de nuestro servicio.
Habíamos terminado la reparación y comenzó a sonar la alarma
de ataque aéreo, solo pensé en volver a mi refugio pese a que había-
mos construido muchos similares en los alrededores. Cuando llegué,
la alarma, que se supone duraba 10 seg., aún sonaba y yo había corrido
más de 100 mts. y cruzado dos alambrados de púa de 1,5 mts, de alto.

Red de Observadores del Aire (ROA) Darwin

Quiero presentarles a la ROA Darwin. Como anticipé, eran cin-

co alféreces, Sassone Rómulo, Blazquez Jorge, Daghero Eduardo, Ga-
zzo Andrés y Egursa Mario, les incorporamos cinco soldados y cons-
tituimos cinco equipos.
Se definieron tres posiciones en los lugares por los que estima-
tivamente podía provenir el ataque aéreo, se apostaron tres equipos,
los llevamos a las posiciones con helicóptero y los dejábamos solos.
Ellos definían el lugar donde construir el refugio y tenían la libertad de
cambiar la posición a su criterio. Se les proveyó handies y una batería
de automóvil para asegurar la alimentación eléctrica de los mismos.
El reabastecimiento y el relevo se hacía por helicóptero, lo que
no les permitía alejarse demasiado de la posición original a riesgo de
no encontrarlos.
Su accionar fue excelente, nunca recibimos un ataque sin el avi-
so previo de la ROA. Personalmente estoy seguro de que los ingleses
sabían de la existencia de la red, los escuchaban, incluso los buscaron,
pero ellos cumplieron su misión a rajatablas.
Y ahora es oportuno mencionar a los civiles Zampieri y Rotea.
Como ya dije, ellos eran los integrantes del puesto Mike 7 de Puerto
Argentino, cuando se ordena el repliegue del personal de radioaficio-
nados, al estar estos muy cerca de Darwin, los recupera uno de nues-
tros helicópteros y los trae a nuestra Base. Nunca les pregunté por
qué, pero ambos se negaron a retornar a Puerto Argentino y luego al
continente, quisieron permanecer en nuestra base. Es importante decir

99
que se incorporaron al servicio de comunicaciones y se comportaron
como verdaderos combatientes, con la ventaja de que tenían una ex-
tensa experiencia en comunicaciones.
Al momento de ser tomados prisioneros, les proveímos insig-
nias de Alférez a los efectos de que quedaran comprendidos dentro
de la convención de Ginebra como personal militar. Al regreso, se
los honró con el grado de Tenientes de la Reserva. Aún me reúno con
Zampieri; Rotea, lamentablemente, falleció hace ya varios años, am-
bos cordobeses.

Figura 29: ROA Darwin

Parte de la ROA a nuestro regreso en Buenos Aires. Parados de

izquierda a derecha: Alf. Gazzo, Señor Terziano Zampieri, Alf. Egur-
sa, Alf. Sassone, Alf. Blazquez y C1ro Doria. En cuclillas: Sr. Julio
Rotea, Sold.Sosa y C1ro Gomez.
¡Sin comunicaciones no hay comando! Me dijo hace poco un
camarada también VGM, nuestro Comando funcionó eficientemente.

100
 Y no quiero dejar pasar un hecho, para mí, muy relevante, cuan-
do se avistaban aviones enemigos en la zona, se hacía sonar una sirena
que portamos desde Córdoba. Con el inicio de su sonido, el V.Com
Pedrozo se trepaba a un techo vecino, con dos o tres handies en sus
manos y comandaba la operación. No sé si era efectivo operativamen-
te hablando, pero su actitud, era ejemplo para todos los integrantes de
la base.
Una anécdota relevante de la ROA. El día 21 de Mayo, coinci-
dente con el desembarco inglés en San Carlos, como a las 10:00 hs.,
nos avisa el observador aéreo de la zona próxima al estrecho, Alf.
Egursa, que varios buques de gran porte se estacionan en el estrecho.
Minutos después nos alerta, con expresiones desaforadas que inician
fuego de artillería en nuestra dirección.
El fuego estaba dirigido hacia la pista y, allí justamente, estaban
las posiciones de nuestros soldados aeronáuticos. Sin dudarlo, el My.
Zaporta, sale del pueblo y corre hacia las posiciones para organizar el
repliegue. Lleva con él un handy y establecimos con ellos una escueta
pero efectiva comunicación, cada vez que el buque hacía una salva, el
observador nos gritaba ¡Pepe va! Zaporta ordenaba cubierta completa
y así se mantenían hasta que la munición caía en el terreno, luego, co-
rrer nuevamente hasta el siguiente ¡Pepa va! El repliegue fue exitoso,
cero heridos.

la Ingeniería Electrónica

Y al final, fue necesario usar al Ingeniero Electrónico. Un día

me avisa el Segundo Jefe de Regimiento que, un C 1ro, le informa que
él había trasladado una caja con un equipo desconocido que se parecía
a un mini radar.
Me acerco a verlo y me encuentro con un radar antipersonal Ra-
sit, en un embalaje precario. Comenzamos, junto con el Cap. Manuel
Fernández, helicopterista, a armarlo siguiendo el manual y descubri-
mos que le faltaban algunos cables de interconexiones. La solución:
reemplazamos dichas conexiones, dos de ellas multipares, soldando
los terminales, uno por uno, entre los conectores correspondientes,

101
usando cable telefónico. Comenzó a funcionar, entrenamos a personal
de ejército que estaba en primera línea y se traslado al campo, solo un
par de días antes del ataque final a Darwin. Nunca supe de su desem-
peño.
Este radar actúa por efecto Doppler, modifica la frecuencia emi-
tida al interceptar un objeto móvil y está diseñado para reproducir el
sonido correspondiente al objeto: pasos, personas corriendo, distintos
animales, motores, etc.

Figura 30: Radar antipersonal Rasit

NOTA: La fotografía no se corresponde con el original

de la isla.

102
El FINAL

Y llegó el ataque final. El 27 de mayo, en horas de la madruga-

da, escuchamos repetidamente disparos de armas de fuego, eso conti-
nuó durante todo el día y aún a la noche siguiente.
Con las primeras luces del 28 de mayo, advertimos, indudable-
mente, que el ataque inglés se estaba produciendo. Mi intención no es
narrar el combate, solo debo decir que, la deficiencia de comunica-
ciones del Regimiento fue sustancial para no tener certeza de lo que
estaba ocurriendo.
Varias veces me desplacé al puesto de comando de ejército y
nunca supieron darme precisiones. Solo sabíamos que muchos uni-
formes verdes avanzaban hacia nosotros pero ni siquiera podíamos
precisar si no era propia tropa.
Nuestras comunicaciones con Puerto Argentino seguían siendo
impecables, eso nos permitió pedir apoyo aéreo que se concretó con
varios ataques de Pucará a los que, con gran eficacia, el Sub. Aux. Ba-
zaez y el CP. Aruedy, oficiando como Equipo de Control Aéreo (ECA),
guiaban desde un improvisado puesto próximo a la cabecera de pista.
Nuestra última operación, consistió en enlazar nuestra posi-
ción con el Comandante Aéreo en Puerto Argentino, la noche del 28
de Mayo. Me ocupé de esa operación personalmente, debido a que
estaban presentes los mandos máximos de cada componente, Fuer-
za Aérea, Ejército y Armada, esta última representada por el capitán
del Monsunen, barco de carga, expropiado a los residentes de 564 tn,
48,14 mts. de eslora y 8,67 mts. de manga. Éste estaba anclado en
Goose Green por haber sufrido daños irreparables.
No voy a dar detalles porque he visto lamentables errores en
la narración de esta reunión, pero puedo decir que, Fuerza Aérea, en
general, se resistía a la rendición, Ejército, la apoyaba, pero una in-
tervención del marino TNCN Jorge Gopsevich, me impresionó real-
mente.
Preguntó: “¿Tenemos alguna posibilidad de vencer? La respues-
ta categórica fue ¡NO! “Entonces no es GUERRA JUSTA” Siguieron

103
los diálogos, hasta que el V.Com Pedrozo nos hace salir a todos y que-
da, sólo, en comunicación con el Brigadier Castellanos.
Yo me retiré a mi dormitorio, me dormité, hasta que me pregun-
tan cómo podríamos entrar en contacto con las fuerzas inglesas. No lo
dudé y contesté,” realicen llamados a través del HF no encriptado”. De
ello se encargó el Ten de Navío que hablaba inglés, según me contó
después, le respondieron al segundo llamado.
Lo que queda por relatar ya no es relacionado con la Comuni-
cación Operativa pero, al solo efecto de no dejar un final incierto, lo
comento.
A la madrugada, se nos comunica que se pactó la rendición y
que debíamos esperar directivas de los ingleses. Comenzamos a des-
truir todo el equipamiento de comunicaciones y, junto con el arma-
mento y la munición que teníamos, lo arrojamos al mar.
A media mañana nos ordenan concurrir hacia la pista de ate-
rrizaje. No puedo dejar de decir que comenzamos a caminar llorando
como niños, en el camino se me acerca un oficial de nuestro ejército,
con una gran sonrisa, casi riendo y me dice: “Ya terminó todo, sé feliz”
El V.Com Pedrozo nos hace formar en cuadro y presenta el per-
sonal a un único oficial inglés, que no debía tener más jerarquía que
capitán y hablaba español. En forma espontánea, un suboficial nues-
tro, para mi orgullo de mi dependencia, el C1ro. Sosa, casi con un
alarido, solicita autorización para cantar el Himno Nacional, el V.Com
lo mira al inglés, este asiente y cantamos nuestra canción patria con
profunda emoción.
Nota: Redactado con la colaboración de Mario Egurza, Andrés
Gazzo, Terziano Zampieri, Norberto Bazaez, Alejandro Aruedy y Er-
nesto Cecconello.

104
 Capítulo VII

Lecciones Aprendidas

introducción

En los capítulos anteriores, los protagonistas volcaron las ex-

periencias vividas en los lugares en los que les tocó prestar servicio
durante el desarrollo del conflicto por la soberanía sobre las Islas Mal-
vinas.
Ahora presentamos un resumen de las principales notas rele-
vantes que surgen de esos capítulos, para después aportar algunas lec-
ciones más generales que pueden extraerse de los hechos narrados.
Sabemos que las mencionadas notas que no son el compendio
de todo lo realizado por el personal y los organismos técnicos que, de
una u otra manera, protagonizaron y dispusieron la actividad logística
de material en relación con el conflicto por las Malvinas.
Lo aportado tiene su principal valor en lo testimonial y viven-
cial del personal comandado por los ingenieros militares de la Fuerza,
es decir por personal del Cuerpo de Comando, con funciones en el
marco de su responsabilidad reglamentaria y con la idoneidad com-
plementaria que requiere su escalafón. Por tanto, a pesar de que el
siguiente resumen se corresponde con el relato de estos hombres, esto

105
es una muestra de una intervención mucho más extensa en intensidad
y, probablemente, de mayor calidad profesional que las que aquí se
han logrado registrar.
Por lo arriba mencionado, las lecciones que luego se enumeran
son generalizables, pero no deben considerarse exhaustivas.

Resumen de notas relevantes

Para un mejor orden, presentaremos este resumen dividido se-

gún los momentos sugeridos en el capítulo IV. El primero de ellos,
que llamamos preparación, se extiende desde diciembre de 1978 hasta
marzo de 1982, y comprende las actividades que desarrolló la Institu-
ción luego de finalizado el despliegue realizado en relación con el con-
flicto con Chile y el inicio del despliegue para operar en el marco del
conflicto por Malvinas. El segundo momento, al que llamamos guerra
de Malvinas, comprende el período que va desde principios de abril
de 1982 hasta el 14 de junio del mismo año y, a su vez, lo dividimos
en otras dos etapas: despliegue, mes de abril de 1982, y operaciones,
mayo y junio de ese mismo año.
Hecha esta diferenciación temporal, los hechos se han ordenado
dentro de ellas en relación con los organismos que, existiendo previo
al conflicto o creados específicamente para él, fueron el lugar donde
se desempeñaron los oficiales ingenieros militares que han comparti-
do sus experiencias. Estos organismos son el Comando de Material
y sus Unidades subordinadas, los Grupos Técnicos dependientes del
Comando de Operaciones Aéreas, las Bases Aéreas Militares Conti-
nentales y las Bases Aéreas desplegadas a las islas, en particular la de
Puerto Argentino y la de Darwin.

Momento 1: Preparación

Indudablemente, el despliegue para el conflicto con Chile había

mostrado las debilidades de la Fuerza de aquel momento y ésta, apren-
diendo de aquella lección, se propuso cerrar la brecha entre lo que era
y lo necesitaba ser, desarrollando una fuerte actividad orientada a me-

106
jorar la capacidad y disponibilidad operacional de los medios aéreos y
a incrementar la libertad de acción estratégica del instrumento militar.
El sistema logístico material fue una pieza clave de ese proceso
de crecimiento y adecuación de capacidades que se pone de manifiesto
en las acciones que se describen a continuación.

Comando de Material

Este comando se involucra en la mejora de la capacidad opera-

cional mediante la actualización del equipamiento de las aeronaves de
combate, como fue la instalación del sistema de navegación Omega en
las aeronaves Douglas A-4 y en la compra de armamento, entre ellos
los misiles Matra R 550 Magic.
Al mismo tiempo, se le dio un fuerte impulso a la producción
nacional de armamento aéreo en la recientemente creada Fábrica de
Armamento, siendo ésta una acción dirigida no sólo a la obtención de
material, sino, además, contribuyente a la libertad de acción estraté-
gica.
Sumado a lo anterior, se observa un esfuerzo de mejora de la
disponibilidad de material cambiando el concepto de soporte logístico
y llevando capacidades de mantenimiento de nivel intermedio hacia
los grupos técnicos, como lo prueba la instalación de un banco de
mantenimiento de motores en el GT5, buscando disminuir el tiempo
de retorno al servicio de las plantas de poder.

Grupos Técnicos

En este nivel orgánico se observan actividades orientadas a au-

mentar la capacidad para generar salidas de combate. En este sentido,
se incrementaron las prácticas de operación en despliegue, trasladan-
do las actividades de soporte a las calles de rodaje, en lugar de usar
las plataformas equipadas para esta finalidad, y se hizo hincapié en el
adiestramiento de los armeros, en particular en el GT5 se construye-
ron utilajes que simulaban los puntos de anclaje para armamento de la

107
estructura del avión, para realizar prácticas de cargas de bombas sin
afectar el material aéreo.
El GT5 también trabajó en la mejora de la disponibilidad ope-
racional recibiendo el banco de motores en sus instalaciones, adies-
trando personal en su uso y alcanzando más capacidades de manteni-
miento de motores y, consecuentemente, disminuyeron los tiempos de
recuperación de aeronaves.
Se verifica también una intensa actividad dirigida a aumentar
la capacidad operacional de las aeronaves. En el GT5 se trabajó en la
mejora de los sistemas de armamento con medidas de mantenimiento
destinadas a disminuir las interrupciones de los cañones o mediante
el diseño de equipos de soporte para la prueba funcional de cohete-
ras, todo esto en el marco de una adecuación orgánica que dio lugar
a la creación del Escuadrón Electrónica y Armamento. Además, se
buscó rehabilitar sistemas de las aeronaves que, siendo equipamiento
original éstas, habían caído en desuso o fueron desmontados, en el
caso particular de A-4, se reinstalaron los limpiaparabrisas y se logró
recuperar los tanques (body store) para el reabastecimiento en vuelo
entre aeronaves, por lo menos, las funcionalidades que permitían a
las tripulaciones adiestrarse en la ejecución del reabastecimiento en
vuelo, sin transferencia real de combustible.
Por otro lado, estaban emergiendo nuevas tecnologías asocia-
das a la guerra electrónica y en los grupos técnicos, como el GT2, ya
comenzaban los primeros experimentos con contramedidas como el
chaff.

Momento 2- Guerra de Malvinas

Iniciado el despliegue y hasta la finalización de las operaciones

el sistema logístico material trabajó intensamente, en un principio para
acelerar el ritmo de los trabajos en curso y obtener la mayor disponi-
bilidad posible del material existente, luego para instalar las bases de
despliegue y, finalmente, para soportar las operaciones.

108
 Además, todo lo anteriormente expresado va acompañado de un
gran esfuerzo para continuar aumentando la capacidad operacional y
para enfrentar los problemas derivados de la operación en lugares no
preparados y en un medio ambiente en el que no se poseía experiencia
previa.

MOMENTO 2 – ETAPA 1: DESPLIEGUE

Comando de Material

Lanzado el despliegue, este organismo y sus unidades depen-

dientes ponen en marcha planes de aceleración de las tareas en ejecu-
ción a efectos de aumentar la disponibilidad de aeronaves, motores y
accesorios. Aquí, el principal reto que se ha identificado fue la necesi-
dad de aumentar la velocidad de las tareas de mantenimiento mayor y
simultáneamente mantener la calidad de las intervenciones, a efectos
de asegurar la confiabilidad del material durante las operaciones.
Siempre enmarcado en este mismo esfuerzo de acelerar la dis-
ponibilidad del material, las Unidades del Comando de Material (CM)
incrementaron el apoyo directo a los Grupos Técnicos, desplegando a
éstos personal especialista.
Por otro lado, las unidades del CM, yendo más allá de sus res-
ponsabilidades, cedieron personal para desempeñarse en tareas de
apoyo operativo, en este sentido, un ingeniero militar, especialista en
electrónica, del Área de Material Córdoba, junto con cuatro suboficia-
les destinados en esa unidad, fueron designados para desempeñarse en
comunicaciones y, más tarde, desplegaron a Malvinas.

Grupos Técnicos

En los Grupos Técnicos la actividad durante el despliegue fue

febril. En primer lugar se aceleran, las tareas en ejecución para poner
en servicio la mayor cantidad de material y, de esta manera, llevar la

109
mayor cantidad de las aeronaves disponibles al estado de servicio más
completo posible.
Simultáneamente, comienza el despliegue de personal y de me-
dios de soporte logístico a las Bases Aéreas Militares definidas en el
planeamiento operativo y, a partir de este momento, los GGTT operan
en sus lugares de asiento habitual y en las bases, debiendo apoyar la
instalación de las mismas y la operación de la aeronaves en múltiples
localizaciones, con el consecuente esfuerzo para el personal, material
de apoyo, inventario de repuestos y rotables, con grandes necesidades
de coordinación y fuertes exigencias sobre las comunicaciones.
Mientras todo lo anterior ocurría, estos organismos seguían rea-
lizando un gran esfuerzo por aumentar todo lo posible la capacidad
operacional de sus aeronaves. Es este documento se ha dejado testi-
monio de las acciones que condujeron a la incorporación de contrame-
didas electrónicas llevadas a cabo en el GT2, en el que, en un período
de aproximadamente 30 días se diseñó, ensayó, fabricó e instaló en las
aeronaves BAC MK 62 Canberra y LEARJET 35A el sistema de chaff
y flare que luego fue utilizado exitosamente en las operaciones. Aquí,
ingenieros militares guiando un equipo de técnicos especialistas de
este Grupo, en base a su ingenio, creatividad y capacidad de conduc-
ción, fueron capaces de resolver un problema tecnológico novedoso,
diseñar equipos, refuncionalizar materiales existentes en depósito, li-
derar un equipo multidisciplinario, sumar a la industria privada y tra-
bajar cooperativamente con la Armada y con un organismo conjunto
de ciencia y tecnología como Fabricaciones Militares.
Al mismo tiempo, otro de los testimonios describe como en
el GT8 se trabajaba afanosamente para poner en servicio los misiles
MATRA R 550 Magic, que habían sido comprados y estaban en ple-
na etapa de incorporación cuando el comienzo de la tensión política
hace que parte de los componentes del sistema fueran embargados.
El material era necesario para mejorar la capacidad de autodefensa
de las aeronaves MIRAGE III, en esa situación, un ingeniero militar
recién egresado junto a un grupo de técnicos que habían recibido ca-
pacitación por parte del fabricante, con la documentación utilizada en
esos cursos y con soporte técnico limitado del fabricante, comienzan

110
la tarea de instalación de los misiles en el sistema de armas, otra vez
la creatividad, el ingenio, la capacidad para liderar equipo multidis-
ciplinarios, llevó a que se sortearan todas las dificultades técnicas y
logísticas, lográndose la instalación, prueba, comprobación de man-
tenimiento y despliegue a las bases operativas de un equipamiento
novedoso y tecnológicamente avanzado. Lo anterior también exigió la
capacidad de trabajar colaborativamente con otras fuerzas armadas, en
este caso la Armada Argentina.

Bases Aéreas Militares Continentales

Los escalones técnicos comienzan a desplazarse hacia las Ba-

ses Aéreas Militares (BBAAMM) del continente que el planeamiento
militar había definido. Una vez en los lugares de despliegue, los inge-
nieros militares debieron abocarse a la instalación de los recursos para
las tareas de mantenimiento y abastecimiento, a acondicionar refugios
y hasta asegurar las condiciones de bienestar del personal técnico en
coordinación con los responsables de las tareas de apoyo en la base
correspondiente.
Por otro lado, debieron trabajar, junto con los responsables de la
operación de sus sistemas de armas, para poner a punto el sistema de
coordinación de las tareas de apoyo a la operación que debían hacer
los responsables de mantenimiento. Entre las respuestas que debía dar
el escalón técnico pueden citarse la cantidad de aeronaves a poner en
servicio, con qué configuración de combustible debían cargarse, con
qué cantidad y tipo de armamento, tipo de espoletas, etc.
Por último, dentro del marco específico de la realización de la
tarea de mantenimiento, los ingenieros militares debieron preparar un
sistema que les permitiera soportar la operación, en la forma más efi-
ciente posible, con la alta dispersión de aeronaves que las medidas de
defensa pasiva requerían, con un previsible alto esfuerzo operacional
y con los recursos que se habían desplegado.

111
Bases Aéreas Militares localizadas en Territorio Insular

Los escalones técnicos de los sistemas de armas desplegados a

las islas enfrentan problemas similares, pero exacerbados por las limi-
taciones de recursos técnicos, las condiciones ambientales, la escasa
infraestructura, falta de previsiones específicas para la instalación de
estas bases y redespliegues de aeronaves que aumentaron todavía más
la presión sobre los recursos técnicos.
Los ingenieros militares desplegados a las islas debieron abo-
carse a la organización de los medios de soporte logístico en condi-
ciones fuertemente desfavorables caracterizadas por infraestructura
limitada o inexistente, movilidad escasa, condiciones de habitabilidad
para el personal técnico muy deficientes, enfrentando las dificultades
de un medio ambiente del que no se poseía experiencia previa, con las
aeronaves dispersas y con la incertidumbre y el efecto sobre el espíritu
del personal de saberse al alcance de fuego del enemigo y, más aún, de
reconocerse un blanco de alta rentabilidad para éste.
Simultáneamente con lo anterior, los ingenieros militares pron-
tamente asumieron un rol activo en las decisiones operativas, traba-
jando en forma cercana a los que tenían la responsabilidad de la con-
ducción de las bases. Este trabajo con los conductores operativos se
manifestó en tareas permanentes de coordinación, de asesoramiento y
más aún, los testimonios aquí reunidos muestran como un ingeniero
militar participó en la instalación de la defensa aérea, mediante la or-
ganización de la Red de Observadores del Aire.

Momento 2 – Etapa 2: Operaciones

Comando de Material

Iniciadas las operaciones, el Comando de Material y sus uni-

dades dependientes se concentraron en el incremento de su actividad
para una mejor satisfacción de la demanda derivada del soporte a las
operaciones aéreas, para ello extendieron sus jornadas de trabajo lle-
gando a sostener la actividad durante las 24 horas del día.
112
 Por otro lado, se incrementó su participación en las activida-
des de soporte logístico inmediato, mediante el despliegue de personal
técnico para solucionar problemas de las bases aérea militares, tan-
to continentales como en territorio insular. Este compromiso con el
soporte logístico inmediato llega a que este comando reasigne parte
de su personal de ingenieros militares para reforzar las Bases Aéreas
Militares.
Mientras tanto, las unidades del Comando de Material siguen
aportando su potencial técnico para el incremento de la capacidad ope-
racional de las aeronaves y, si bien no ha sido expuesto en los testimo-
nios reunidos en este documento, es bien conocida la participación del
Área de Material Córdoba en la instalación de un lanzador de bombas
y de un sistema de puntería en una aeronave C-130 H. Encontramos
aquí un ejemplo de cómo la fusión de una idea operativa novedosa con
la capacidad y creatividad técnica de la ingeniería militar dio lugar, en
tiempo récord, a una respuesta operativa sorpresiva que irrumpió con
éxito en las operaciones.

Grupos Técnicos

Durante las operaciones, los Grupos Técnicos concentraron su

actividad en el soporte a los escalones técnicos desplegados en las ba-
ses aérea militares, manifestándose fundamentalmente en la provisión
de material y de equipos de soporte logístico.
En este documento, hay testimonios en el sentido de lo crítico
que resultaron estas tareas y como ciertos errores en el criterio aplica-
do para seleccionar el material a desplegar o errores de identificación
del estado de servicio de estos produjeron efectos fuertemente negati-
vos aguas abajo en el sistema de soporte logístico, alargando el tiempo
para la disponibilidad del material y obligando a multiplicar innecesa-
riamente operaciones de transporte entre las islas y el continente, ne-
gando la utilización de capacidad de bodega crítica a otros elementos.

113
Bases Aéreas Militares Continentales

Los escalones técnicos debieron concentrar su actividad en la

generación de salidas de combate con un esfuerzo de moderado a alto,
con la solución de daño de combate y enfrentando las dificultades ge-
neradas por la operación en un medio ambiente no habitual, en este
sentido no pocos problemas generó la formación de una capa salitrosa
sobre los parabrisas de las aeronaves por la operación a baja altura
sobre el mar, como se testimonia en relación con el sistema de armas
A4-B. En la ejecución de todas estas tareas, los ingenieros milita-
res, no sólo debieron enfrentar las dificultades técnicas y logísticas
específicas, sino que, además, debieron manejar los estados de ánimo
del personal a cargo derivado de la pérdida de vidas de camaradas y
amigos y de la presión que surgía de la posibilidad de que las propias
bases continentales fueran objeto de ataques enemigos.
Mientras lo anterior marcaba la actividad de básica para lo que
el escalón técnico había sido desplegado, los esfuerzos para incremen-
tar la capacidad operativa continuaban y, en el caso del sistema de
armas A4, se realizaron ensayos en vuelo tendientes a la utilización de
armamento de fabricación nacional. Indudablemente, el apuro por ob-
tener resultados hacía que estos esfuerzos de desarrollo se realizaran
sin la metodología aplicable a estos casos que, por otra parte, la FAA
conocía bien en las unidades especializadas como lo eran el Centro de
Ensayos en Vuelo y en la Fábrica de Armamento, derivándose situa-
ciones de riesgo para el tripulante y daños en la aeronave.
Este esfuerzo por el aumento de la capacidad operacional y,
probablemente, por la escasa libertad de acción estratégica que surgió
como evidente a poco de iniciadas las hostilidades, hizo que el sistema
logístico material recibiera la donación de armamento de procedencia
extranjera, que fue inmediatamente derivado a las Bases Aéreas Mi-
litares y éstas debieron recepcionarlo y manipularlo sin experiencia
sobre el mismo y sin capacitación específica. Otra vez el juicio profe-
sional de los ingenieros militares y la experiencia del personal, fueron
claves para hacer esto con seguridad, en un marco de fuerte actividad
y con poco tiempo para la especulación y estudio previo a la toma de
decisiones.
114
Bases Aéreas Militares localizadas en Territorio Insular

Los escalones técnicos desplegados en el territorio insular prác-

ticamente replicaron el esquema de actividades de aquellos desplega-
dos en las Bases Aéreas Militares continentales; pero lo hicieron con
la presión del fuego enemigo que realmente los alcanzaba, afectando
sus medios materiales, pero, fundamentalmente, produciendo bajas
dentro del propio sistema de soporte logístico material, aquí, la forma-
ción profesional militar y la reserva moral del ingeniero fueron críticas
para la conducción del esfuerzo humano en condiciones extremas.
En ese ambiente, la reparación del daño de combate debió re-
currir a la utilización de materiales de circunstancia que pudieron ob-
tenerse en forma local y recurrirse a mano de obra y máquinas he-
rramientas muy lejos de poder considerarse de calidad aeronáutica,
quedó solamente en el juicio profesional de los ingenieros militares el
determinar la aeronavegabilidad de tales soluciones. De igual manera,
debió gestionarse la reparación de equipos de soporte que llegaban
fuera de servicio.
Por otro lado, a tal punto llegó el esfuerzo por el incremen-
to de la capacidad operacional que se hicieron pruebas de lanzadores
de armamento, coheteras de fabricación nacional, en la misma BAM
Cóndor.
El Ejército Argentino también intentaba incrementar su capaci-
dad y llevó a Malvinas un radar antipersonal, fue aquí también donde
la ingeniería militar de la FAA probó su capacidad, adoptando un rol
decisivo en la puesta en servicio de ese material, partiendo de la docu-
mentación técnica disponible en el campo de batalla.
En estas circunstancias, tuvo una especial relevancia la forma-
ción militar de los ingenieros desplegados en las islas quienes parti-
ciparon en la realización se tareas de apoyo operativo como son las
comunicaciones, excediendo claramente el marco de las actividades
logísticas.

115
lecciones

Respecto al soporte logístico de la acción militar

La consideración de las experiencias de los ingenieros milita-

res aquí narradas, que abarcan desde el post conflicto con Chile hasta
el despliegue y la guerra por Malvinas, permite poner de manifiesto
algunas lecciones para el sistema logístico material de la Institución.
Éstas, en algunos casos sirven para corroborar ideas ya presentes en
la doctrina actual y, en otros, marcan algunos aspectos más sutiles no
tratados en ella.

1°) En el período entre conflictos el sistema logístico material

debe focalizarse en el desarrollo de los recursos que ase-
guren la operación en condiciones de guerra. Para ello se
requiere:

a) Proveer aeronaves disponibles y sostener el potencial

de vuelo de la flota.

b) Proveer horas de vuelo para el adiestramiento de las

tripulaciones.

c) Dimensionar y adiestrar al personal suficiente para

operar en todos los lugares de despliegue y con el es-
fuerzo que el planeamiento militar defina.

d) Obtener, almacenar y mantener el armamento previs-

to para la ejecución de las operaciones y para el adies-
tramiento de las tripulaciones.

e) Prever, obtener y mantener, todos los equipos de so-

porte para operar en bases de despliegue.

f) Incrementar o mantener actualizadas las capacidades

operacionales de los medios asignados.

116
 g) Buscar la máxima libertad de acción estratégica po-
sible mediante el desarrollo y producción de material
nacional y / o con el adecuado dimensionamiento y
mantenimiento de inventarios.

h) Desarrollar un sistema de soporte logístico que dis-

tribuya las capacidades de mantenimiento entre las
unidades de mantenimiento mayor y los grupos téc-
nicos, de manera de maximizar la disponibilidad de
material.

i) Adiestrar al personal de soporte, en las condiciones

más parecidas posibles a las reales, para que alcance
las aptitudes para generar las salidas de combate pre-
vistas, tanto en el nivel de máximo esfuerzo de com-
bate, como en el de esfuerzo sostenido, considerando
el efecto de la dispersión.

j) Evaluar en forma permanente las nuevas tecnologías

aplicables al campo militar y estudiar su impacto en
las operaciones.

k) Considerar la reparación del daño de combate como

objeto de estudio en la formación y perfeccionamien-
to del personal técnico y tenerla en cuenta en la con-
formación, dimensionamiento y despliegue de los in-
ventarios de material.

2°) Una vez lanzado el despliegue, el sistema logístico deberá

operar con los recursos que dispone en ese momento. El
tiempo requerido para la obtención, ya sea por compra o
fabricación, será probablemente excesivo para satisfacer
los requerimientos emergentes de la operación y, además,
debe preverse la posibilidad de embargos de los países en
los que el material tiene su origen.

3°) Deben hacerse las previsiones que permitan que las uni-

117
 dades de mantenimiento mayor operen, en forma sosteni-
da, con alta velocidad de producción sin comprometer la
calidad. La experiencia demostró que el tiempo se con-
vierte en el factor determinante y el dilema principal será
acelerar el ritmo de producción de intervenciones de man-
tenimiento, asegurando la confiabilidad de los productos
que se envían a las operaciones.

4°) Es altamente probable que, iniciado el despliegue y ante

la inminencia del comienzo de las hostilidades se preten-
da realizar esfuerzos extraordinarios, de última hora, para
poner en estado operativo alguna tecnología, relativamen-
te madura, que se presuma pueda tener un impacto impor-
tante en la eficacia de la operación o en la capacidad de
supervivencia de los medios propios. Deben preverse pro-
cesos alternativos y acelerados de desarrollo que permitan
completar la puesta en estado operacional de medios ma-
teriales, incurriendo en los menores riesgos compatibles
con la situación.

5°) Iniciadas las operaciones, la necesidad de apoyar la ac-

tividad de soporte logístico en las bases de despliegue,
determinará la tendencia de mover recursos humanos y
materiales, desde las unidades de mantenimiento mayor
hacia éstas. Como consecuencia, con el transcurso de las
operaciones debe preverse un compromiso creciente de
las unidades de mantenimiento mayor con el soporte di-
recto a las operaciones.

6°) Los grupos técnicos, que durante la paz constituyen el ni-

vel de soporte inmediato a la actividad aérea, en la guerra
deberán asumir el rol de proveedores de medios para las
bases de despliegue. Este rol, que no les es natural, debe
preverse desde la paz para generar los sistemas de infor-
mación y la actitud de sus conductores que los convierta
en proveedores de material, con la aptitud para ser usados
en forma inmediata, evitando el incremento innecesario
118
 de operaciones de transporte para la reparación o reposi-
ción del material que se envía en malas condiciones.

Respecto al Rol del Ingeniero Militar

De las memorias aquí vertidas también pueden extraerse leccio-

nes referentes a las actitudes, aptitudes y conocimiento profesionales
que el éxito en el soporte a la actividad de guerra exige a los inge-
nieros militares y que se pusieron especialmente en evidencia en las
operaciones. En este sentido la experiencia demostró que:

1°) La formación militar es el factor primordial que per-

mitió la conducción de grupos humanos en las ex-
tremas condiciones de la guerra. Sólo una profunda
vocación de servicio, que llega hasta la entrega de
la propia vida, el compromiso con el cumplimiento
de la misión y la confianza generada por espíritu de
cuerpo convirtieron a nuestros ingenieros militares
en líderes que guiaron al personal técnico, en esos
momentos críticos donde el riesgo y el dolor de la
muerte del camarada se convierten en verdaderos
obstáculos para la acción.

2°) La pertenencia al cuerpo de comando ha sido funda-

mental para la rápida coordinación de las operaciones
aéreas y las de soporte logístico. Esto se observó en
las bases continentales y más acentuadamente aún en
las desplegadas en las islas. La clara interpretación
de la situación operacional por parte de los ingenie-
ros militares, al compartir la formación como oficial
del cuerpo de comando, permitió adecuar las accio-
nes de soporte logístico a las necesidades críticas de
la operación y, no sólo eso, sino además integrarse a
tareas de apoyo operativo como las comunicaciones

119
 y la organización de la defensa antiaérea. También
esta formación ha facilitado la interacción con otras
Fuerzas Armadas y otros organismos técnicos del
Ministerio de Defensa.

3°) La formación profesional de excelencia es lo que per-

mitió preparar el sistema logístico institucional para
las operaciones y, luego, superar las restricciones im-
puestas por la escasez de recursos y lo imprevisto,
mediante soluciones técnicas creativas y eficaces.
Durante el conflicto, la sólida formación profesional
se manifestó mediante:

a) El conocimiento detallado que los oficiales po-

seían de las complejas intervenciones de man-
tenimiento mayor que permitió poner práctica
planes de aceleración de actividades, sin previo
aviso y con la máxima preservación de la calidad.

b) La profundidad de los conocimientos y del cri-

terio técnico en su especialidad que, sin aviso
previo y tomando contacto con el material en el
mismo terreno de operaciones, les permitió ope-
rar equipos relativamente complejos, en el marco
de tareas de apoyo operativo que estaban fuera
de las responsabilidades inicialmente asignadas y
hasta colaborar con la puesta en servicio de equi-
pos de otras Fuerzas.

c) La capacidad para investigar e interpretar con-

ceptos avanzados unidos al ingenio y la creativi-
dad que, a partir del conocimiento teórico sobre
nuevas tecnologías, permitieron diseñar, probar,
producir e instalar equipos operativos de impacto

120
 significativo en la operación, en un tiempo muy
corto y haciendo máximo uso de materiales exis-
tentes.

d) La capacidad de interpretación de nuevas tec-

nologías que, aún con escasa capacitación del
personal técnico y con la sola documentación de
adiestramiento, permitió la puesta en servicio de
un novedoso sistema de misiles de origen extran-
jero.

e) La capacidad de liderazgo de equipos multidis-

ciplinarios para integrar el esfuerzo de personal
de variadas especialidades y, además, recursos de
otras Fuerzas, Organismos y la Industria Privada.

f) El conocimiento técnico profundo del material a

soportar, iniciativa y prudente criterio técnico que
permitió enfrentar los problemas planteados por
las condiciones particulares del medio ambiente,
las limitaciones propias del material para operar
en lugares con escasa preparación y el daño de
combate, aplicando soluciones que recurrían a
recursos de circunstancia que se podían obtener
localmente.

g) Gran seguridad sobre los conocimientos técnicos

propios, ya que la evaluación de la aeronavegabi-
lidad de las posibles soluciones, a problemas no
previstos en la documentación de mantenimiento
del material, quedó siempre en el ingeniero mili-
tar del mínimo escalón quien, ante las circunstan-
cias y la presión de la operación, debió resolver
por sí mismo.

121
 Acerca de los autores

Brigadier Mayor (R) VGM JORGE EDUARDO DISCOLI

Ingresó a la Fuerza Aérea Argentina en febrero de 1971, egre-

sando de la Escuela de Aviación Militar en diciembre de 1975, con el
grado de alférez. En diciembre de 1979, egresa como Ingeniero Me-
cánico Aeronáutico, de la entonces Escuela de Ingeniería Aeronáutica.
Entre los años 1990 y 1991, cursa la Escuela Superior de Guerra Aérea
adquiriendo la aptitud de Oficial de Estado Mayor. Entre los cursos de
especialización en el área logística se destaca el desarrollado, en 1998,
en el Defense Institute of Security Assistance Management (DISAM-
Wright – Patterson AFB OHIO USA) en administración de contratos
de compras internacionales dentro del Sistema Foreign Military Sales
(FMS) del Gobierno de USA.
Entre las numerosas funciones desempeñadas, se destaca que
entre 1980 y 1985 ejerció distintos cargos en el área de la ejecución del
mantenimiento aeronáutico, asumiendo, finalmente la jefatura del Es-
cuadrón de Montaje de Aeronaves y de la División Ingeniería del Área
de Material Quilmes. Entre 1986 y 1989, fue destinado a la I Br Aé
donde llegó a ejercer el cargo de Jefe del Escuadrón de Mantenimien-
to Mayor de Aeronaves Hércules C-130, desempeñándose, además,
como Investigador Técnico de la Junta de Accidentes de Aviación de
la I Br Ae. Entre los años 1992 y 1998 presta servicio en el Comando
de Material, en este período tiene la responsabilidad del mantenimien-

123
to de aeronaves de transporte de la FAA, participa en la elaboración de
los contratos de privatización del Área de Material Córdoba, ejerce el
control de gestión y de presupuesto de la entonces Dirección General
de Material del comando y, además, se desempeña como representante
técnico de Líneas Aéreas del Estado ante la Dirección Nacional de
Aeronavegabilidad. En 1999 y 2000 asume la jefatura de la Oficina
de Enlace de la Fuerza Aérea Argentina en Wright Patterson Air Force
Base (Administración de casos FMS de la FAA en el Comando de Ma-
terial y en el Centro Logístico de la USAF). En los años 2001 y 2002,
es designado como Jefe del Grupo Técnico 1 de la I Brigada aérea, y
Director y Coordinador General de la Escuela Técnica N° 1 “El Pa-
lomar”. Desde los años 2003 al 2007, vuelve a prestar servicios en el
Comando de Material, donde es designado para desempeñar sucesiva-
mente los cargos de Director de Material Aéreo, Director General de
Abastecimiento, Director General de Mantenimiento y Jefe de Estado
Mayor. Ya con el grado de brigadier, en el año 2008 se desempeñó
como Subdirector General de Logística del Estado Mayor Conjunto
de las FFAA, a cargo de la gestión de la logística conjunta y miembro
integrante de la Comisión de Reestructuración Logística de las Fuer-
zas Armadas. En 2009, es designado Comandante de Material, cargo
que desempeña hasta el 2010 y luego, por cambio de denominación
del organismo, pasa a ejercer la titularidad de la Dirección General de
Material hasta junio de 2013 en que finaliza su carrera como oficial en
actividad, retirándose con el grado de brigadier mayor.
En cuanto a proyectos especiales en los que tuvo la máxima
responsabilidad se destacan el de la estandarización de normativas y
documentación de los procedimientos técnicos para el mantenimiento
aeronáutico bajo la figura de una única normativa de Aeronavegabi-
lidad Militar y el de elaboración y control de ejecución del Plan de
Acción Progresiva de la Fuerza Aérea, tendiente a alcanzar y mantener
los estándares de seguridad de la actividad aérea bajo normativa de
Aeronavegabilidad Militar para el personal técnico, los organismos de
mantenimiento y las aeronaves.
También se desempeñó como docente de asignatura técnicas en
la Escuela Técnica Nro1 El Palomar y como profesor de Logística en
la Escuela Superior de Guerra Aérea entre 1992 a 1998.
124
 En la actualidad, es Asesor Técnico para Desarrollo Industrial
de Servicios y Componentes de Aplicación Aeronáutica de la Empresa
MBA S.A y administrador de la Asociación Ad Hoc de Empresas que
Integran FIT AP “Ala Fija” dependiendo de la Cámara de la Industria
Aeronáutica y Espacial. Además, es vocal suplente de la Comisión de
Fiscalización de la Asociación de Ingenieros Militares de Aeronáutica.
Fue condecorado por Congreso Nacional con la medalla “Vete-
rano de Guerra” del conflicto de Malvinas.

Brigadier Mayor (R) VGM ARTURO EMILIO INFANTE

Ingresó a la Fuerza Aérea Argentina en febrero de 1975, egre-

sando de la Escuela de Aviación Militar en octubre de 1979, con el
grado de alférez. En diciembre de 1981, egresa como Ingeniero Me-
cánico Aeronáutico, de la entonces Escuela de Ingeniería Aeronáutica.
Entre los años 1993 y 1994, cursa la Escuela Superior de Guerra Aé-
rea adquiriendo la aptitud de Oficial de Estado Mayor. Completando
su formación académica obtuvo el título de Máster en Dirección de
Empresas en el programa conjunto de la Universidad del Salvador de
Argentina y la Universidad de Deusto de España.
Desempeñó múltiples funciones dentro del sistema logístico de
material; en el ámbito de las unidades operativas, prestó servicios en
el Grupo Técnico 8, Grupo Técnico del Instituto de Aviación Civil
y en el Grupo Técnico 1, desempeñando tareas relativas al manteni-
miento de aeronaves de combate (Mirage III), de transporte (C-130
“Hércules”, Boeing 707 y Fokker F-28) y de enlace (Piper, Cessna y
helicópteros Hughes 500). En el ámbito del Estado Mayor General de
la Fuerza, cumplió funciones en organismos de Control de Gestión y
en el Área de Prevención e Investigación de Accidentes de Aviación.
Su dilatada participación en el Comando de Material se desarrolló,
en primer lugar, en el área de Planificación y de Control de Calidad,
para más tarde asumir responsabilidades como jefe de unidad y fi-
nalmente la coordinación de todas las funciones de soporte logístico:

125
mantenimiento, abastecimiento, transporte e infraestructura. Durante
este último período desempeñó sucesivamente los siguientes cargos:
Jefe del Área de Material Quilmes; Director General de Mantenimien-
to, dentro del Comando de Material y cuando este organismo cambió
su denominación por Dirección General de Material, fue designado
como su Subdirector General.
Desde mediados de 2013 hasta diciembre de 2015 es designado
Subjefe del Estado mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, asumien-
do la responsabilidad de la conducción de las actividades de planifica-
ción en el nivel estratégico militar conjunto. En este cargo finaliza su
carrera como oficial en actividad, retirándose con el grado de brigadier
mayor.
En la actualidad es miembro del Centro Aeronáutico de Estu-
dios Estratégicos y es vocal suplente de la Comisión Directiva de la
Asociación de Ingenieros Militares de Aeronáutica.
Fue condecorado por Congreso Nacional con la medalla “Vete-
rano de Guerra” del conflicto de Malvinas y por la República del Pa-
raguay, con la Orden de Mérito de las Fuerzas Militares “Bernandino
Caballero” en el Grado de Gran Cruz.

Brigadier (R) VGM FERNANDO RICO

Ingresó a la Fuerza Aérea Argentina en febrero de 1965, egre-

sando de la Escuela de Aviación Militar, con el grado de Alférez, en
diciembre de 1968. Después de desempeñarse como Instructor de
aspirantes en la Escuela de Suboficiales de Aeronáutica, cursó en la
Escuela de Ingeniería Aeronáutica, graduándose como Ingeniero Elec-
trónico en 1975, recibiendo el título de Ingeniero Militar de Aeronáu-
tica, incorporándose a Escalafón Técnico. Completando su perfeccio-
namiento, cursó la Escuela Superior de Guerra Aérea adquiriendo la
aptitud de Oficial de Estado Mayor.
Su primer destino en el ámbito del sistema logístico de mate-
rial fue en el entonces Taller Regional “Quilmes” en el que desarrolló
tareas de mantenimiento de equipamiento electrónico, posteriormente

126
fue destinado al Grupo Técnico 5 y ya con el grado de Capitán des-
plegó a la Base Aérea Militar Río Gallegos, teniendo a su cargo el
Escalón Técnico del Sistema de Armas A-4B durante el Conflicto con
el Reino Unido por Las Malvinas e Islas del Atlántico Sur.
Luego de Cursar la Escuela de Guerra Aérea, con el grado de
Mayor de desempeña en la Dirección de Material Aeronáutico como
Jefe de departamento de Electrónica Terrestre y en 1986 es trasladado
a la IX Brigada Aérea y designado, con el grado de vicecomodoro,
Jefe del Grupo Técnico 9. Desde 1992 a fines de 1994 se desempeña
como Jefe del Grupo Mantenimiento del Área de Material “Quilmes”,
en el que conduce las actividades de mantenimiento mayor de aero-
naves transporte Twin Otter y Aerocomander y de la mayor parte de
los sistemas de armas de alas rotativas de la Institución. A partir de
1995 revista en la Agregaduría Aeronáutica a la Embajada de Argen-
tina en EEUU, como Auxiliar Adjunto del Agregado Aeronáutico, a
cargo del Departamento de Compras. Luego, con el grado de Como-
doro, es designado jefe del Área de Material Rio IV, donde asume la
responsabilidad de la ejecución del mantenimiento mayor de las aero-
naves de combate de la familia Mirage y de los A-4AR. Finalmente,
con el grado de brigadier, es designado Rector del entonces Instituto
Universitario Aeronáutico, cargo que desempeña hasta su retiro de la
actividad en 2002.
Actualmente, se desempeña como consultor privado en temas
de calidad y de planificación, es socio fundador de la Asociación de
Ingenieros Militares de Aeronáutica, entidad en la que se actúa como
vocal titular de la Comisión Directiva.

Brigadier (R) VGM HÉCTOR EDUARDO RÉ

Ingresó a la Fuerza Aérea Argentina en febrero de 1967, egre-

sando de la Escuela de Aviación Militar, con el grado de alférez, en di-
ciembre de 1970. Después de desempeñarse como Instructor de tropa
en la Escuela de Aviación Militar y de realizar el viaje final de instruc-
ción de la Armada Argentina, ingresó en la Escuela de Ingeniería Ae-

127
ronáutica graduándose como Ingeniero Electrónico en 1975. En 1985,
cursa la Escuela Superior de Guerra Aérea adquiriendo la aptitud de
Auxiliar de Estado Mayor.
Entre los años 1977 y 1981, presta servicio en el Instituto de
Investigaciones Aerotécnicas (IIAE) del Área de Material Córdoba,
donde, entre otros cargos, se desempeña como jefe de División In-
geniería y jefe de Departamento Sistemas Electrónicos. Entre 1982 y
1984, ocupa la jefatura de Departamento Planificación de la Dirección
de Fabricación de Aviones del Área de Material Córdoba. Cumplida la
Escuela de Guerra Aérea, es destinado al Área de Material Río Cuar-
to, como Jefe del Escuadrón Mirage, cargo que cumple entre 1986 y
1987. Posteriormente, es trasladado al Grupo Uno de Vigilancia Aérea,
donde se desempeña, entre 1988 y 1989 como jefe del Departamento
de Electrónica y Director de la Escuela de Radar. En 1990 y luego de
un breve paso por la Dirección de Obtención, es designado Oficial de
Enlace de la Fuerza Aérea en Wrigth Patterson Air Force Base, donde
tuvo a su cargo la administración de casos FMS (Foreign Military Sa-
les) de la FAA hasta 1992. Entre los años 1993 y 1996 fue designado
Jefe de Grupo Técnico, primero en la Tercera Brigada Aérea y luego
en la Escuela de Aviación Militar. Entre 1997 y el 2002, se desempe-
ñó en el Comando de Material y sus unidades dependientes, siendo
designado para asumir, sucesivamente, los siguientes cargos: Director
de Obtención, Jefe del Grupo Mantenimiento del Área de Material
Río Cuarto y finalmente Jefe de esa misma Área de Material. Ya con
el grado de Brigadier, es designado Rector del Instituto Universitario
Aeronáutico, cargo que ejerce hasta su retiro de la actividad en 2004.
Fue condecorado por Congreso Nacional con la medalla “Vete-
rano de Guerra” del conflicto de Malvinas
Actualmente, se desempeña como presidente de la Comisión
Directiva de la Asociación de Ingenieros Militares de Aeronáutica, en-
tidad de la que también es socio fundador.

128
Brigadier (R) VGM ANTONIO MARIO NIRO

Ingresó a la Fuerza Aérea Argentina en febrero de 1973, egre-

sando de la Escuela de Aviación Militar, con el grado de Alférez, en
diciembre de 1976. Cursó en la Escuela de Ingeniería graduándose
como Ingeniero Electrónico en 1980, recibiendo el título de Ingenie-
ro Militar de Aeronáutica, incorporándose a Escalafón Técnico. En el
año 1991, cursa la Escuela Superior de Guerra Aérea adquiriendo la
aptitud de Auxiliar de Estado Mayor. En 1991, también obtiene el
título de Magister en Dirección de Empresa, otorgado por Universidad
Católica de Córdoba y, en 2003, el de Licenciado en Sistemas Aéreos
y Espaciales, otorgado por el Instituto Universitario Aeronáutico.
Entre 1980 y 1983, estuvo destinado en la II Brigada Aérea
donde desempeñó funciones tanto en el Grupo Técnico 2 como en el
Grupo Aerofotográfico, en el primero fue jefe del Taller de Electrónica
y del Servicio de Mantenimiento de Learjet y, en el segundo, jefe de
Servicio de Mantenimiento de Cámaras y Equipos Fotográficos. Entre
1983 y 1991, revistó en el Área de Material Córdoba, donde ejerció
distintas responsabilidades en el proyecto IA-63 “Pampa”, siendo Au-
xiliar Jefe Programa Avión PAMPA IA 63, jefe del Departamento de
Planificación y Control de la Dirección de Desarrollo Aeronáutico,
fue, además, el jefe Técnico y Logístico en la presentación avión Pam-
pa en Le Bourget (Francia), también participó en el grupo logístico del
avión CBA 123 y, finalmente, asumió la Gerencia de Mantenimiento
del Área de Material Córdoba. En 1992, asumió la jefatura simultánea
de los Escuadrones de Planificación y Talleres en el Área de Material
Quilmes. En 1992 y 1993, se hace cargo del Centro de Investigaciones
Aplicadas del Instituto Universitario Aeronáutico. Entre 1993 y 1995,
desempeña el cargo de Jefe de Grupo de Administración de Material,
dependiente del Comando de Material. Entre 1995 y 2004, cumple dis-
tintas responsabilidades en grupos técnicos, llegando a ser designado
como Jefe del Grupo Técnico 9 y posteriormente, Jefe Grupo Técnico
de la Escuela de Aviación Militar. A partir de 2005, presta servicio
en el Comando de Material y sus unidades dependientes, siendo de-
signado sucesivamente Jefe del Grupo de Administración de Material
Córdoba, Jefe del Área de Material Río Cuarto, Director General de

129
Mantenimiento y, finalmente, Jefe de Estado Mayor, cargo que ejerce
hasta su retiro de la actividad en 2010. En 2011, desempeña el cargo
de Decano de la facultad de Ingeniería del Instituto Universitario Ae-
ronáutico.
Dentro de las actividades especiales que desarrolló se destaca
el haber sido jefe, en el área del Ministerio de Defensa, de la Subco-
misión Aeronáutica en la bilateral Argentina-Brasil, en los años 2009
y 2010.
Fue condecorado por el Congreso Nacional con la medalla “Ve-
terano de Guerra” del conflicto de Malvinas.
Actualmente es director de Carrera de Post Grado en la Facul-
tad de Ingeniería de la Universidad de la Defensa y, además, es socio
fundador de la Asociación de Ingenieros Militares de Aeronáutica.

Comodoro (R) VGM CARLOS HORACIO ARGENTE

Ingresó a la Fuerza Aérea Argentina en febrero de 1961, egre-

sando de la Escuela de Aviación Militar, con el grado de alférez, en di-
ciembre de 1964. Luego de haber prestado servicios en el Grupo Aspi-
rantes de la Escuela de Suboficiales de Aeronáutica, en 1969, ingresó
en la Escuela de Ingeniería Aeronáutica, graduándose como Ingeniero
Mecánico Aeronáutico en 1972, recibiendo el título de Ingeniero Mili-
tar de Aeronáutica, incorporándose a Escalafón Técnico. Completan-
do su perfeccionamiento, cursó la Escuela Superior de Guerra Aérea
adquiriendo la aptitud de Auxiliar de Estado Mayor.
En los años 1973 y 1974 estuvo destinado en el Grupo Técnico
5 de la V Brigada Aérea, desempeñando tareas de mantenimiento de
aeronaves Douglas A-4B Skyhawk. Desde 1975 a 1978, siendo capi-
tán, integró la dotación inicial de personal, encargada de incorporar
operativamente el Sistema de Armas IA-58 Pucará a la dotación de
aviones de la Fuerza Aérea Argentina, tarea que se coordinó desde
el Servicio de Control del entonces Escuadrón Técnico 3, de la Base
Aérea Reconquista, actual III Brigada Aérea. En 1976, formó parte de

130
la delegación que acompañó al personal del Área de Material Córdoba
a la presentación del avión Pucará en Le Bourget, Paris, Francia.
En 1982 y durante todo el conflicto de Atlántico Sur, con el
grado de mayor, se desempeñó como jefe del Escuadrón Técnico de la
Base Aérea Militar Malvinas, ubicada en el aeropuerto de Puerto Ar-
gentino, isla Soledad. Regresó de Malvinas a Puerto Madrin, Chubut,
en el buque Saint Edmund, en calidad de prisionero de guerra.
A partir de 1983, desempeñó diversos cargos, entre ellos la je-
fatura del Escuadrón Control del Grupo Técnico 1, posteriormente
fue auxiliar en la Dirección de Material Aeronáutico, del Comando
de Material y luego jefe del Escuadrón Control de Grupo Técnico 2.
Ya con el grado de comodoro es designado jefe del Grupo Técnico
7 y, más tarde, asume la jefatura del Grupo Mantenimiento del Área
de Material Córdoba. A fines de 1992, fue comisionado a Sri Lanka
(antigua isla de Ceylan, en el extremo sur de la India) como jefe de
la comisión que tuvo lugar por la venta cuatro aviones Pucará a ese
país. Luego, vuelve a prestar servicios en el Comando de Material y
sus unidades dependientes, es finalmente designado jefe del Grupo de
Abastecimiento Palomar, cargo que ejerce hasta el año 1996 en el que
pasa a retiro.
Ya en situación pasiva, se desempeñó en la aviación aerocomer-
cial, en la que se dedicó al mantenimiento de aeronaves Boeing 737-
200, desarrollando estas actividades hasta el año 2006 en instalaciones
ubicadas en el Aeroparque Jorge Newbery.
Fue condecorado por Congreso Nacional con la medalla “Vete-
rano de Guerra” del conflicto de Malvinas
Actualmente, se desempeña como Vocal Titular de la Comisión
Directiva de la Asociación de Ingenieros Militares de Aeronáutica.

Comodoro (R) VGM HÉCTOR CLEMENTE PEREZ

Ingresó a la Fuerza Aérea Argentina en febrero de 1971, egre-

sando de la Escuela de Aviación Militar, con el grado de alférez, en
diciembre de 1974. En 1975 ingresó en la Escuela de Ingeniería gra-

131
duándose como Ingeniero Mecánico Aeronáutico en 1977, recibiendo
el título de Ingeniero Militar de Aeronáutica, incorporándose a Esca-
lafón Técnico. En 1986 obtiene el título de post grado en Tecnología
Aeroespacial, en la especialidad de Instrumentación, otorgado por la
entonces Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE).
En el año 1989, cursa la Escuela Superior de Guerra Aérea adquirien-
do la aptitud de Auxiliar de Estado Mayor.
Su primer destino como ingeniero militar fue el Grupo Técnico
5 donde, entre los años 1978 y 1983, desarrolla tareas de manteni-
miento de aeronaves A-4B. Luego, entre los años 1984 y 1988 pres-
ta servicios en la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales
(CNIE), período en el que publicó un trabajo sobre “Radiación Infra-
rroja y su Aplicación en Misiles Tácticos”. Luego de cursar la Escuela
de Guerra Aérea y ya con el grado de mayor presta servicios en grupos
técnicos, en 1990, en el de la IX Brigada Aérea, y desde 1991 a 1995,
en el de la Escuela de Aviación Militar. En 1996, es designado Agre-
gado Aeronáutico Adjunto a la Embajada Argentina en el Estado de
Israel. A partir de 1997 comienza a desempeñarse en el Comando de
Material y sus unidades dependientes, asumiendo sucesivamente las
siguientes responsabilidades: de 1997 a 1998 Director de Material
Aéreo; en 1999, Representante Técnico de la Dirección General de
Mantenimiento ante la empresa Lockheed Martín Aircraft Argentina
S.A.; en el 2000, Director de Material Terrestre; en 2001, Director
de Ingeniería y Publicaciones; en 2002 y 2003, Jefe Grupo Manteni-
miento del Área de Material Río IV; en 2004, Jefe del Área Material
Quilmes; en 2005, Director General de Mantenimiento y en el mis-
mo año, Jefe de Estado Mayor del Comando de Material. A partir de
aquí continuó su carrera en el Instituto Universitario Aeronáutico, en
2006 y 2007 como Jefe de Departamento Planificación del Centro de
Investigaciones Aplicadas y en el año 2008 asume la jefatura de ese
Centro, cargo en el que se desempeña hasta el 2011 en el que se retira
del servicio activo.
Entre sus trabajos destacados se puede citar su participación en:
el diseño y construcción del Banco de Prueba de los motores Curtis
Wright J-65-W16A y J-65-W20A con cabinas y sala de ensayo inso-
norizada, la plataforma del Jet-Call para la prueba a máxima potencia
132
de los a 4 B/ C y la plataforma para el armado e instalación de las
bombas, espoletas y armonización de los cañones del Sistema de Ar-
mas A- 4B, todas llevadas a cabo en V Brigada Aérea, Villa Reynolds,
San Luis.
Fue condecorado por Congreso Nacional con la medalla “Vete-
rano de Guerra” del conflicto de Malvinas.

133
 Acerca de LA ASOCIACIÓN DE INGENIEROS
MILITARES DE AERONÁUTICA

La Asociación de Ingenieros Militares de Aeronáutica – Aso-

ciación Civil (AIMA), obtuvo su Personería Jurídica el 11 de octubre
de 2017, otorgada por la Dirección General de Inspección de personas
Jurídicas de la Provincia de Córdoba (resolución 387 “A” /17), aunque
se constituyó de hecho en julio de 2015 y a partir de esa fecha comen-
zó sus actividades.

El propósito de la entidad es:

“Estrechar vínculos entre los Ingenieros Mi-

litares de Aeronáutica Argentinos en retiro y en activi-
dad, para fortalecer la camaradería entre sus socios,
afianzar las tradiciones de la Ingeniería Militar de
Aeronáutica y contribuir mancomunadamente a fo-
mentar aquellos emprendimientos de formación de
135
 recursos humanos, investigación y desarrollo, trans-
ferencias de tecnología y otros de esta naturaleza,
que coadyuven a incrementar la eficacia del sistema
logístico de la Fuerza Aérea Argentina y al fortaleci-
miento de las industrias aeronáutica y espacial de la
Argentina y de aquellas relacionadas, que aseguren
la operación eficaz y sostenida en el espacio aéreo
para la custodia de la integridad de la Patria y el
apoyo permanente a la comunidad.”

Entre las finalidades establecidas en el estatuto vigente que

fundamentan la realización del presente trabajo se pueden citar:

• Promover la continua y estrecha relación entre los

Ingenieros Militares de Aeronáutica en situación de
retiro de la Fuerza Aérea Argentina y de éstos con los
que se encuentren en actividad.

• Contribuir a la transmisión de los valores y tradicio-

nes que, desde los pioneros de la industria aeronáutica
militar argentina, vienen animando a los Ingenieros
Militares de Aeronáutica.

• Propiciar la recopilación de datos, documentos y ob-

jetos que permitan una investigación rigurosa de he-
chos relacionados con el quehacer de los ingenieros
militares de aeronáutica.

• Propiciar la difusión del conocimiento actualizado en

las áreas de interés de la asociación, ya sea en medios
propios como en publicaciones de terceros

Las autoridades de la Asociación en el período julio de 2019 a

julio de 2021 son las siguientes:

136
Comisión Directiva

1º) Presidente: Brig (R) VGM Héctor Eduardo RÉ

2º) Secretario: Brig (R) Jorge GUARNIERI

3º) Tesorero: Com (R) Carlos Alberto ESPINEDO

4º) Vocal Titular: Brig (R) VGM Fernando RICO

5º) Vocal Titular: Com (R) VGM Carlos Horacio ARGENTE

6º) Vocal Suplente: Brig My (R) VGM Arturo Emilio INFANTE

Comisión de Fiscalización

1º) Revisor de Cuentas Titular: Com (R) VGM Ricardo Vicente

MAGGI

7º) Revisor de Cuentas Suplente: Brig My (R) VGM Jorge Eduar-

do DISCOLI

137
Se terminó de imprimir en
Imprenta Corintios 13
Luis Agote 2028 - Córdoba
en Junio de 2021