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GESTION ESTRATEGICA

DEL MANTENIMIENTO
PLANIFICACION Y CONTROL

CURSO: ADMINISTRACION DEL MANTENIMIENTO

CARRERA: MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA


PESADA

DOCENTE: DAVID ALONSO NAJAR VALDIVIA

SEMESTRE: 4to

PLANIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN DEL MANTENIMIENTO

Fecha 04 de diciembre del 2018

 Medrano Cruces, Gino Paolo


 Rondón del Carpio, Santiago
Apellidos y Nombres  Maquera Urdanivia, Evert Eddy
 Sánchez Cori, Manuel Nicolás
OBJETIVO PRINCIPAL

 Desarrollar la planificación y programación del mantenimiento al motor de


combustión interna CUMMINS DIESEL SERIE ISB DE 6 CILINDROS basado en
toda la información obtenido por parte del manual de mantenimiento o manual de
taller, así como también las tablas de especificaciones de fabricante CUMMINS.

MARCO TEORICO

Antes de realizar las respectivas funciones y presentar los documentos para la planificación
del mantenimiento a nuestro activo presentado procederemos a revisar una breve teoría
acerca del procedimiento de administración y cuáles son sus antecedentes.

1) LA CURVA DE DAVIES O DE LA BAÑERA


Dado que la tasa de fallos varia respecto al tiempo, su representación típica tiene forma de
bañera, debido a que la vida de los dispositivos tiene un comportamiento que viene
reflejado por tres etapas diferenciadas:

 FALLAS INICIALES (TASA DECRECE)


 FALLAS NORMALES (TASA CONSTANTE)
 FALLAS DE DESGASTE (TASA AUMENTA)
En la siguiente figura se muestra la representación de la curva típica de la evolución de la
tasa de fallas.
TEORIA DE FALLAS

En ella se pueden apreciar tres etapas:

FALLOS INICIALES: Esta etapa se caracteriza por tener una alta tasa de fallos que desciende
rápidamente con el tiempo. Estos fallos pueden deberse a diferentes razones como equipos
defectuosos, instalaciones incorrectas, errores de diseño del equipo, desconocimiento del
equipo por parte de los operarios o desconocimiento del procedimiento adecuado.

FALLOS NORMALES: Etapa con una tasa de errores menor y constante. Los fallos no ocurren
debido a causas inherentes al equipo, sino por causas aleatorias externas. Estas causas
pueden ser accidentes fortuitos, mala operación, condiciones inadecuadas u otros.

FALLOS DE DESGASTE: Etapa caracterizada por una tasa de errores rápidamente creciente.
Los fallos se producen por desgaste natural del equipo debido al transcurso del tiempo.

Esta es una de doce formas que se han tipificado sobre los modos de fallas de equipos,
sistemas y dispositivos.

EVOLUCION
El MODELO A es conocido como la curva de la bañera, esta se acoto anteriormente
explicando sus tres etapas.

EL MODELO B es llamado curva de la falla tradicional, donde el índice de falla aumenta a


medida que pasa el tiempo.

El MODELO C se diferencia de los modelos A y B en que registra un deterioro constante


desde el principio con una probabilidad de falla que aumenta con el uso.

EL MODELO D corresponde a un elemento cuya probabilidad de falla es baja cuando es


nuevo, luego ocurre un incremento rápido de falla seguido de un comportamiento
aleatorio.

EL MODELO E representa un elemento que tiene la misma probabilidad de falla en cualquier


momento y muestra que no hay relación entre la edad funcional de los equipos y la
probabilidad de que fallen.

EL MODELO F es el llamado curva de la “J invertida “y combina la mortalidad infantil muy


alta con nivel constante de falla luego de esta dificultad inicial.

LOS MODELOS A, B y C están asociados al envejecimiento y en el punto de desgaste


definitivo se produce un incremento rápido de las probabilidades de fallas.
LOS MODELOS D, E y F no están asociados al envejecimiento y se caracterizan porque
después de un periodo inicial, la relación entre confiabilidad y la edad operacional es
mínima o nula; estos modelos son típicos de los equipos de electrónica, hidráulica y
neumática.

DESARROLLO

NOMBRE DEL EQUIPO:

MOTOR CUMMINS DIESEL SERIE ISB (6 CILINDROS)

FUNCION PRINCIPAL DEL EQUIPO:

ES EL COMPONENTE PRINCIPAL DE POTENCIA DEL CAMION SCANIA P320 Y


REALIZA TRABAJO DE CARGUIO PARA LA EMPRESA CONCRETOS SUPERMIX
S.A.

HORAS DE TRABAJO DEL EQUIPO POR DIA:

12 HORAS DE TRABAJO

DIAS AL AÑO PROGRAMADO PARA QUE EL EQUIPO TRABAJE:

300 DIAS AL AÑO


MOTOR CUMMINS ISB DE 6 CILINDROS DESMONTADO LISTO PARA SU
MANTENIMIENTO CORRECTIVO PRODUCTO DE UN AGARROTAMIENTO EN
SUS BANCADAS DE BIELA.

CICLO DE MEJORA CONTINUA (MOTOR CUMMINS DIÉSEL DE 4 o 6 CILINDROS SERIE ISD)

PLANIFICACION

1) Según el manual de operación y mantenimiento se especifica que se debe de hacer


el cambio de:

Mantenimiento Kilometro Horas Meses


Aceite de Motor 24 000 km 500 6
Filtro de aceite de 24 000 km 500 6
motor

2) Según el manual de operación y mantenimiento se especifica que se debe realizar:

Mantenimiento Kilómetros Horas Meses


Ajuste total de
Tapa de 241 500 km 5000 horas 48
Distribución

3) Según el manual de operación y mantenimiento se especifica que se debe realizar:

Mantenimiento Kilómetros Horas Meses


Cambio de
refrigerante de 96 000 km 2000 horas 24 meses
motor

HACER

1) Para la primera tarea el cual es el cambio de aceite de motor y filtro de aceite


realizamos los siguientes pasos: (la tarea se desarrolló a las 550 horas de trabajo).

 Posicionamiento del vehículo a dar mantenimiento dentro del espacio


taller.
 Posicionamiento de la bandeja de 20 litros debajo del equipo o camión de
carga.
 Utilizar el dado Nº 17 tubular estriado con maneral de ½ de 18 plg.
 Utilizar llave saca filtro de tipo cadena para el desmonte del filtro de aceite.
 Drenar todo el aceite en el depósito y obtener una muestra para el análisis
de desgaste interno de componentes.
 Ajustar el Tapón del Carter y montar el nuevo filtro de aceite de motor.
 Utilizar el aceite de motor 10w30 para mantener mejor el desgaste de los
cilindros por fricción y las partes móviles demás.

2) Para el segundo apartado debemos de realizar el reajuste y torque de la tapa de


distribución del motor realizando los siguientes pasos: (la tarea se desarrolló a las
5100 horas de trabajo)

 Posicionamiento del vehículo a dar mantenimiento dentro del espacio


taller.
 Utilizar el torqui metro de ½ con ajuste en lb-ft de hasta 70 y usar loctite.

3) Para el desarrollo de la tercera tarea el cual es cambiar el líquido refrigerante del


motor se debe realizar los siguientes pasos: (la tarea se realizó a las 2200 horas de
trabajo)
 Posicionamiento del vehículo a dar mantenimiento dentro del espacio
taller.
 Esperar a que el motor tome una temperatura ambiente para poder
desajustar y liberar la presión del sistema de refrigeración (tapa de
radiador)
 Utilizar el alicate a presión y desajustar el tapón de la tina inferior para el
drenaje del líquido refrigerante.
 Posicionar la bandeja de 20 litros debajo del camión para recibir todo el
líquido.
 Ajustar el tapón inferior y llenar el radiador de líquido refrigerante mientras
va descendiendo de manera progresiva, por consiguiente, encender el
motor para que la bomba de agua recircule el refrigerante por los
conductos internos del motor.

VERIFICAR

1) Dentro de los pasos para el cambio de aceite y filtro de aceite de motor Cummins
Diésel se analizó la muestra que nos obtuvo una cantidad de partículas de acero
menores a 20 micrones por lo que son dañinas para el sistema interno de partes
movibles.

2) Dentro de los pasos para el reajuste de los pernos de la tapa de distribución se rodó
dos pernos por exceso de presión en el proceso de ajuste y se encontró pernos
desajustados producto del exceso de vibración del motor.

3) Dentro de los pasos para el cambio de líquido refrigerante se obtuvo una mezcla de
refrigerante con rastros de aceite el cual se analizó y se llegó a la conclusión de que
un conducto de refrigerante paso al sistema de aceite por el desgaste del empaque
de culata.
ACTUAR

1) Se determinó que el uso de aceite multigrado 10w30 tiene una viscosidad


relativamente baja para la protección interna de los elementos móviles del motor
como son: pistones, anillo de compresión y aceiteros, muñones de cigüeñal y eje o
árbol de levas, engranajes de distribución. Se recomienda cambiar de tipo de aceite
a multigrado 15w40 ya que este soporta mucha más alta temperatura interna de
trabajo y protege los componentes al desgaste por fricción (respetar las horas de
mantenimiento según especificaciones).
2) Se determinó que se excedió en el proceso de reajuste de los pernos al darle más
del máximo torque y el exceso de vibración del motor fue porque los pernos de las
bancadas que se fijan a la carrocería estaban sueltos. Se recomienda verificar
siempre estos pernos tanto de la tapa como los de la carrocería.

3) Se determinó que el uso de refrigerante con exceso de agua que no es destilada y


que no cumple con el porcentaje de balance entre los dos es dañino para el sistema
y produce cavitación internamente, también se debe de verificar el estado del
empaque que une la culata con el monoblock ya que este sella herméticamente las
válvulas con la cámara de combustión. Se recomienda no llenar el radiador con otro
tipo de agua que no sea destilada.

Fallas en los Motores de Combustión Interna Cummins Diésel


Serie ISB de 6 cilindros
1) Primera parte: fallas iniciales o etapa infantil

 El alternador no carga o carga de forma insuficiente.


Esto es debido al mal funcionamiento del indicador del vehículo, la banda
del alternador esta floja, el sistema eléctrico está abierto por fusibles
fundidos o cables rotos, la batería ha fallado.

 Temperatura de refrigerante arriba de los normal –


sobrecalentamiento gradual. Producto de que el nivel del refrigerante
está por debajo de lo especificado o el tapón del radiador está en una mala
posición impidiendo que guarde la presión adecuada.

 La presión de combustible al dar marcha es baja. Producto de que el


nivel del combustible del tanque este bajo.

 Velocidad irregular del motor en modo ralentí bajo o alto. Producto


de que el filtro de combustible esta obstruido o las cargas parasitas del
vehículo son excesivas.

 El motor tiene dificultad para arrancar o no arranca sin humo de


escape. Producto de que el voltaje de la batería es bajo o existe aire en el
sistema de combustible.
 Ruido excesivo del motor – detonaciones de combustión. Ya que el
grado de combustible no es el correcto para la aplicación o la calidad del
combustible es mala.

 Baja salida de potencia del motor. Producto de que el motor está operando
por arriba de la altitud recomendada o la temperatura de entrada de
combustible a la bomba está por arriba de la especificación.

 El motor funciona irregularmente o con fallas de encendido. Producto de


que el motor se encuentre frio o funcionamiento en ralentí con carga
excesiva.

 El motor se apaga inesperadamente o se para durante la desaceleración.


Producto de que las características de paro de ralentí o paro de pto están
activadas o mal funcionamiento del sistema de protección del motor.
 Las lámparas de advertencia de código de falla permanecen encendidas.
Producto de que el suministro de voltaje de la batería al módulo de control
electrónico (ECM) es bajo, interrumpido o abierto.

2) Segunda parte: vida útil del activo

 El motor no da marcha o da marcha lentamente (motor de arranque


eléctrico). Producto de que los cables o conexiones de la bacteria están
flojos, rotos o corroídos (resistencia excesiva).
 Temperatura de aire del múltiple de admisión arriba de lo especificado.
Producto de que la banda impulsadora del ventilador esta floja o está rota.
 El interruptor de ajuste de ralentí bajo no trabaja. Producto de que se
encuentre abierto el circuito o halla una intensidad de corriente alta.
 Consumo excesivo de aceite lubricante. Producto de las fugas de aceite
externas, el sello de aceite del turbo cargador este fugando o el pistón o los
anillos del pistón estén gastados o dañados.
 Alta o baja presión de aceite lubricante. Producto del mal funcionamiento
del interruptor o sensor de presión de aceite del motor o por la angularidad
del motor durante la operación, este excede a lo especificado.
 Sedimente excesivo de aceite lubricante en el cárter. Producto de que el
enfriador de aceite lubricante se encuentre obstruido o el suministro de
aceite lubricante este contaminado.
 El motor arranca, pero no se mantiene funcionando. Producto de que el
filtro de combustible de encuentre obstruido o existe fugas en el tanque de
combustible.
 Humo negro – excesivo. Producto de que hay fugas en los sellos del turbo
cargador o daño interno considerable en el motor.
 Humo blanco – excesivo. Producto de que el calentador del monoblock del
motor está funcionando mal o los sellos de los inyectores están obsoletos.
 El turbo cargador fuga aceite o combustible del motor. Producto de que la
holgura del vástago de la válvula es excesiva o los sellos del vástago de
válvula están dañados.

3) Tercera parte: fase de desgaste (retiro o renovación)

 El ruido del compresor de aire es excesivo. Producto de que el compresor


internamente se encuentra agarrotado o presenta fisuras o su engranaje
impulsor se encuentra afectado.
 Perdida de refrigerante de forma externa. Producto de que el motor se está
sobrecalentando por fricción o las mangueras del sistema de enfriamiento
colapsaron.
 Perdida de refrigerante de forma interna. Producto de que la junta de la
cabeza de cilindros está fugando o esta agrietada (porosa) al igual que el
block de motor.
 Refrigerante dentro del aceite lubricante. Producto de que el núcleo de la
cabeza de cilindros del compresor de aire esta agrietado o tiene alguna junta
con fugas.
 Paso de gases al cárter excesivo. Producto de que las guías de las válvulas
tienen una holgura excesiva o los sellos se encuentran dañados.
 Aceleración o respuesta deficiente del motor. Producto de que el tren
motriz no está correctamente acoplado por desgaste o el tren de válvulas e
inyectores no están funcionando correctamente.
 El motor tiene dificultad para arrancar o no arranca con humo de escape.
Producto de las restricciones de la línea de combustible entre la bomba de
combustible y los inyectores o estos estén totalmente obstruidos.
 Ruido excesivo del motor. Producto del golpeteo de los cojinetes de
bancada, de biela o los tornillos de la volante estén flojos o rotos.
 Ruido excesivo del motor-biela. Producto de que los cojinetes de biela estén
dañados o gastados, no están ensamblados correctamente o son los
cojinetes erróneos.
 Ruido excesivo del motor bancada. Producto de que los muñones de
cigüeñal están dañados u ovalados; el aceite lubricante este delgado o
diluido o esté por debajo de las especificaciones.
A CONTINUACION SE PLANTEA UN EJEMPLO DE POSIBLES FALLAS QUE
PUEDA OCURRIR EN NUESTRO ACTIVO Y TRATAR DE RESPONDER LAS
SIGUIENTES PREGUNTAS ACERCA DE LA MEJORA DE MANTENIMIENTO.

Ejercicio 01
Se adquiere un motor cummins diésel serie isb de 6 cilindros y dentro de las instrucciones
de mantenimiento que da el fabricante se encuentran realizar las siguientes tareas de
mantenimiento.

 Limpieza diaria de la zona del colector de admisión para que esté libre de polvo.
 Cambio semanal del filtro de aire de admisión (tipo cartucho) para que el motor
funcione de manera estable.
 Reemplazar filtro de combustible, aceite lubricante y filtro de aceite cada 6 meses
de operación del equipo.
 Monitorear con analizador de vibración los esfuerzos torsionales ocurridos a la
salida del cigüeñal.
 Las fajas de distribución es un componente de bajo costo, pero si falla detiene por
completo la máquina.
 Las mangueras de refrigerante tienen que estar en perfectas condiciones ya que si
falla podría generar un problema de seguridad.
Sobre la maquina mostrada, contestar lo siguiente:

1) ¿Qué estrategias de mantenimiento recomienda el fabricante?


Las estrategias de mantenimiento que se enumeran en el ejercicio son las siguientes:
mantenimiento preventivo y correctivo dentro del cual se mencionan el mantenimiento
basado en el uso y predictivo; reemplazo programado, servicios de rutina y mantenimiento
oportuno; por otro lado, los mantenimientos predictivos se mencionan los monitoreo de
condición e inspecciones. Limpieza de componentes y reemplazo en bloques.

2) ¿Existen inspecciones recomendadas por el fabricante, cuales son, recomendaría


algunas adicionales?
Si existen recomendaciones del fabricante, en el punto 4 se habla de monitoreo de
componentes el cual forma parte de un tipo de inspección; se recomienda el uso de
herramientas e instrumentos como: manómetro de presión, muestreo de aceite,
osciloscopio, banco de medición y tipo de inyección, goniómetros, galgas de medición,
análisis vibracional, limpieza ultrasonido.

Para tener más detalles al respecto se debe de consultar al manual de mantenimiento de


los motores cummins diésel serie isb (4 y 6 cilindros).
3) ¿Qué otra acción de mantenimiento recomendaría para poder tener al motor
cummins diésel bajo control?
Para tener el activo mucha más cuidado y obtener el mayor rendimiento posible debemos
de plantear opciones más específicas acerca del mantenimiento proactivo como son: TPM,
RCM Y ACR.

Por otro lado, el mantenimiento basado en la confiabilidad (CBM) tiene un tipo de


perspectiva más conservadora acerca del cuidado máximo de un activo y el
aprovechamiento de su utilidad, esta opción también es ideal para poder llevar nuestro
equipo a un punto más alto de trabajo.

PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO PARA EL MOTOR CUMMINS DIESEL SERIE ISB DE


6 CILINDROS
MEDIDAS DE RENDIMIENTO EVALUADAS PARA NUESTRO ACTIVO (MOTOR
CUMMINS DIESEL SERIE ISB DE 6 CILINDROS)
INDICADORES DE CICLO DE VIDA
OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES

 El rendimiento óptimo del motor se puede dar de manera eficiente y con un alto
rendimiento si se aplicar unas guardas extras dentro del capot del camión ya que de
esta manera se podrán mantener limpios y fuera de la suciedad de los materiales
abrasivos a las fajas y correas de distribución, así como también el aire aspirado del
turbo compresor para el rendimiento óptimo ya que al realizar el análisis de aceite
SOS respectivo se encontró partículas muy grandes de piedra.
 El manual de rendimiento elaborado debe de estar a disposición de todo el personal
mecánico, así como también proporcionar siempre el manual de operación a los
conductores del camión scania p130 para que realicen la inspección diaria de los
niveles y demás partes del motor.
 Se debe de tener en cuenta que para poder llevar a cabo cualquier tipo de tarea dentro
del mantenimiento planificado o programado se debe contar con los implementos de
seguridad requeridos y también tener los permisos adecuados por parte de la empresa
para que se pueda hacer alguna parada por correctivo total u overhaull ya que es
productividad neta.
 La empresa por su parte no cuenta con las condiciones ni las herramientas óptimas
para poder realizar las reparaciones que nos manda el correctivo y sería una tarea muy
riesgosa ya que sin esto nuestro trabajo correría mucho riesgo en cuanto a garantía.

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