Diseño de Pavimento Asfáltico en Caliente de La Vía Alterna en La Ruta Chivay - Caylloma

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO EN CALIENTE DE LA VÍA
ALTERNA EN LA RUTA CHIVAY - CAYLLOMA
TESIS PROFESIONAL PRESENTADA POR LOS BACHILLERES:
DENYS ALEXANDER SUPO CCALACHUA
CÉSAR DAVID VELÁSQUEZ APAZA
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
AREQUIPA-PERÚ
2018
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Título de tesis:
DISEÑO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO EN CALIENTE DE LA VÍA ALTERNA
EN LA RUTA CHIVAY – CAYLLOMA
Nombres de los Tesistas:
Bach. Denys Alexander Supo Ccalachua
Bach. César David Velásquez Apaza
Tesis aprobada por…………………………………………………………………………
Jurados de Tesis: Firma:
Ing. Jorge Nina Quispe (Presidente) ……………………………………...
Ing. July Neira Arenas ………………………………….…..
Ing. Jorge Rosas Espinoza ……………………………………...
Ing. Víctor Rendón Dávila (suplente) ……………………………………..
AREQUIPA-PERÚ
2018
DEDICATORIAS
Esta tesis está dedicada a Dios mi principal guía en este

largo camino; a mis padres Mauro y Melitona quienes han
sido el soporte más importante de mi vida y han estado
apoyándome incondicionalmente en cada meta que me he
trazado; a mis hermanos Antony y Yesenia por alegrarme
los días y ser la motivación para seguir adelante, y a mi
novia Silvia la mejor compañera.
Denys
Dedico el presente trabajo a Dios y espero pueda servir
para la proclamación del evangelio eterno, el mensaje de los
tres ángeles, a todo el mundo, según sea su voluntad.
César
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a Dios por todo que me ha dado, a mis padres y

hermanos por haberme apoyado en el desarrollo de esta
tesis.
A nuestro asesor de tesis Ing. Jean Paul Paredes Cueva por
sus enseñanzas y consejos; a la Ing. Hypatia Yanqui, al Ing.
Juan Carlos Zevallos, a la Ing. July Neira, y al Ing. Roberto
Cáceres por su ayuda con los ensayos de laboratorio y
consultas realizadas; muchas gracias.
A todos los docentes de la facultad, sus enseñanzas y
experiencia compartida han sido, y serán, de mucha utilidad
en la vida profesional.
Al Sr. Francisco y al Sr. Jhon por la paciencia en el uso del
laboratorio. Denys
Agradezco en Primer Lugar a Dios por darme la vida, y

permitirme conocer la biblia, y en ella el mensaje del tercer
ángel, el cual me permite conocer el camino a la vida
eterna.
Agradezco a Dios por darme a mi familia, amigos y
compañeros, siendo que cada uno aporto, en su medida
posible, para la culminación de mi carrera profesional y en
la elaboración de esta tesis.
César
EN LA RUTA CHIVAY - CAYLLOMA
RESUMEN
Actualmente en la ruta Chivay - Caylloma hay tramos muy accidentados que hacen que el
recorrido sea lento e inseguro, a causa de esto, recientemente se habilitó una trocha alterna
utilizada por vehículos livianos. Por ello en este trabajo se realiza el diseño del pavimento
asfáltico de la vía, que permitirá disminuir el tiempo de viaje y aumentar el tránsito de
vehículos por esta vía alterna.
En la primera parte se da información geográfica, social, y climática de la zona, así como
diversos alcances sobre el pavimento a diseñar.
En la segunda parte se presenta el desarrollo de la metodología aplicada para la solución de
la problemática de vías de comunicación en la zona de estudio, se realizará el estudio de
tránsito, el estudio de la subrasante, también se hará un estudio de canteras para la base
granular y para la carpeta asfáltica, posteriormente con los datos obtenidos se realizará un
diseño de mezclas para determinar un óptimo contenido de asfalto, y finalmente con dos
metodologías de diseño (AASHTO y Mecanístico) se determinarán los espesores que tendrán
las capas del pavimento.
Este trabajo tiene por objetivo beneficiar a los pobladores que hacen uso y harán uso de
esta vía alterna, reduciendo el tiempo de viaje y mejorando la comodidad.
PALABRAS CLAVE: Vía Alterna, Pavimento, Tránsito, CBR, ESAL, Base, Subrasante
I
ABSTRACT
Currently on the route Chivay - Caylloma there are very uneven sections that make the
route slow and unsafe, because of this, an alternate trail used by light vehicles was recently
enabled. Therefore, in this work the asphalt pavement design of the road is made, which will
allow to reduce the travel time and increase vehicle traffic through this alternate route.
In the first part is given geographic, social, and climatic information of the area, as well as
various scopes on the pavement to be designed.
The second part presents the development of the methodology applied to solve the problem
of communication routes in the study area, the study of traffic, the study of the subgrade, a
study of quarries for the granular basis and for the asphalt folder, later with the data obtained a
mixture design will be made to determine an optimum asphalt content, and finally with two
design methodologies (AASHTO and Mechanical) the thicknesses that the layers of the
pavement will have will be determined.
The objective of this work is to benefit the residents who use and make use of this
alternative route, reducing travel time and improving comfort.
KEYWORDS: Alternate Road, Pavement, Transit, CBR, ESAL, Base, Subgrade
II
ÍNDICE
CAPÍTULO I
GENERALIDADES DEL PROYECTO
1.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 1
1.2 UBICACIÓN ........................................................................................................................ 1
1.3 PROBLEMÁTICA ............................................................................................................... 3
1.4 ANTECEDENTES DEL PROYECTO ................................................................................ 3
1.5 OBJETIVOS ......................................................................................................................... 4
1.5.1 OBJETIVO GENERAL .................................................................................................... 4
1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................ 4
1.6 MÉTODO DE TRABAJO .................................................................................................... 5
1.7 ACCESIBILIDAD................................................................................................................ 5
CAPÍTULO II
CLIMA
2.1 DESCRIPCIONES CLIMATOLÓGICAS ........................................................................... 7
2.1.1 TEMPERATURA .............................................................................................................. 7
2.2 DESCRIPCIONES HIDROLÓGICAS ................................................................................ 8
2.2.1 PRECIPITACIONES......................................................................................................... 8
CAPÍTULO III
ESTUDIO DE TRÁNSITO
3.1. GENERALIDADES .......................................................................................................... 10
3.2. ANÁLISIS DE TRÁNSITO .............................................................................................. 10
3.2.1. USUARIO ...................................................................................................................... 11
3.2.2. VEHÍCULO .................................................................................................................... 12
3.2.3. LA VÍA ........................................................................................................................... 15
3.3. ESTUDIO DE TRÁNSITO ............................................................................................... 15
3.3.1. TRÁNSITO FUTURO ................................................................................................... 15
3.3.2. TRÁNSITO ACTUAL ................................................................................................... 16
3.3.3. INCREMENTO DE TRÁNSITO ................................................................................... 21
3.4. VOLÚMEN DE TRÁNSITO (ESAL) .............................................................................. 26
3.4.1. ADT (TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO) .................................................................... 26
3.4.2. PORCENTAJE DE VEHÍCULOS PESADOS (T) ........................................................ 26
3.4.3. FACTOR CAMIÓN O DE VEHÍCULOS PESADOS (TF) .......................................... 27
3.4.4. FACTOR DE DIRECCIÓN (D) ..................................................................................... 28
3.4.5. FACTOR DE CARRIL (L) ............................................................................................ 28
3.4.6. PERIODO DE DISEÑO (Y) .......................................................................................... 29
3.4.7. FACTOR DE CRECIMIENTO (G) ............................................................................... 30
3.4.8. CÁLCULOS DEL ESAL ............................................................................................... 30
CAPÍTULO IV
ESTUDIO DE SUBRASANTE
4.1 SUBRASANTE .................................................................................................................. 32
4.2 METODOLOGÍA DE ESTUDIO ...................................................................................... 32
III
4.3 EXPLORACIONES ........................................................................................................... 33

4.4 PROPIEDADES FÍSICAS DE LA SUBRASANTE ......................................................... 35
4.4.1 ENSAYOS ....................................................................................................................... 35
4.4.2 CLASIFICACIÓN DE SUELOS DE LA SUBRASANTE ............................................ 41
4.5 PROPIEDADES MECÁNICAS DE LA SUBRASANTE ................................................. 46
4.5.1 ENSAYOS ....................................................................................................................... 46
4.5.2 EVALUACIÓN DE LA RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE ................................ 51
CAPÍTULO V
ESTUDIO DE CANTERAS PARA BASE Y CARPETA ASFÁTICA
5.1 GENERALIDADES ........................................................................................................... 53
5.2 ESTUDIO DE CANTERAS ............................................................................................... 53
5.2.1 DEFINICIÓN DE AGREGADOS PÉTREOS ................................................................ 53
5.2.2 CLASIFICACIÓN DE AGREGADOS PÉTREOS SEGÚN SU ORIGEN .................... 54
5.2.3 CLASIFICACIÓN DE LOS AGREGADOS PÉTREOS SEGÚN SU TAMAÑO ......... 54
5.2.4 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS AGREGADOS PÉTREOS PARA
PAVIMENTOS ........................................................................................................................ 55
5.3 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE CANTERAS ....................................................... 59
5.4 TRABAJO DE CAMPO ..................................................................................................... 60
5.4.1 EXPLORACIÓN Y UBICACIÓN DE CANTERAS. .................................................... 60
5.4.2 DISPONIBILIDAD DEL MATERIAL........................................................................... 61
5.4.3 CALIDAD DE LOS AGREGADOS ............................................................................... 62
5.4.4 MUESTREO .................................................................................................................... 63
5.4.5 DESCRIPCIÓN DE LA CANTERA .............................................................................. 63
5.5 TRABAJOS DE LABORATORIO .................................................................................... 64
5.5.1 ENSAYOS DE LA CANTERA PARA BASE ............................................................... 64
5.5.2 ENSAYOS DE LA CANTERA PARA CARPETA ASFÁLICA ................................... 74
CAPÍTULO VI
DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE
6.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 80
6.2 DEFINICIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE ....................................... 81
6.3 AGREGADOS PARA MEZCLA ASÁLTICA EN CALIENTE ....................................... 81
6.4 ASFALTO (PETROPERÚ) PEN 120/150 ......................................................................... 82
6.4.1 GRAVEDAD ESPECÍFICA DEL ASFALTO................................................................ 82
6.4.2 PENETRACIÓN ............................................................................................................. 83
6.4.3 VISCOSIDAD ................................................................................................................. 83
6.5 PROPIEDADES DESEADAS EN EL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS ............ 84
6.5.1 ESTABILIDAD ............................................................................................................... 84
6.5.2 DURABILIDAD ............................................................................................................. 85
6.5.3 FLEXIBILIDAD ............................................................................................................. 86
6.5.4 RESISTENCIA A LA FATIGA ...................................................................................... 87
6.5.5 RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO ........................................................................ 87
6.5.6 IMPERMEABILIDAD .................................................................................................... 88
6.5.7 TRABAJABILIDAD ....................................................................................................... 89
6.6 DISEÑOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE ............................................. 90
6.7 MÉTODO MARSHALL .................................................................................................... 91
IV
6.7.1 ESPECIFICACIONES PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS EN CALIENTE .............. 92

6.7.2 GRAVEDADES ESPECÍFICAS DE LOS COMPONENTES DEL MAC .................... 93
6.7.3 PROCEDIMIENTO PARA EL ENSAYO MARSHALL ............................................... 95
6.7.4 PROPIEDADES DENSIMÉTRICAS ........................................................................... 107
6.7.5 VACÍOS EN LOS ESPECÍMENES.............................................................................. 110
6.7.6 PROPIEDADES MECÁNICAS.................................................................................... 113
6.7.7 TENDENCIAS DE LOS GRÁFICOS EN LOS RESULTADOS................................. 116
6.7.8 DETERMINACIÓN DE ÓPTIMO CONTENIDO DE ASFALTO.............................. 121
CAPÍTULO VII
DISEÑO DE PAVIMENTO
7.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 124
7.2 PAVIMENTO ................................................................................................................... 124
7.2.1 DEFINICIÓN DE PAVIMENTO ................................................................................. 124
7.2.2 CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS ............................................................... 125
7.2.3 CARACTERÍSTICAS DE UN PAVIMENTO ............................................................. 125
7.2.4 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE ........................................................ 126
7.2.5 ESPESOR MÍNIMO DE CONCRETO ASFÁLTICO .................................................. 128
7.3 METODOLOGÍAS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ............................. 130
7.4 MÉTODO AASHTO ........................................................................................................ 130
7.4.1 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO................................................................................. 131
7.4.2 ECUACIÓN DE CAMPO ............................................................................................. 132
7.4.3 ECUACIÓN ESTRUCTURAL ..................................................................................... 132
7.4.4 VARIABLES GENERALES DE DISEÑO .................................................................. 133
7.4.4 APLICACIÓN DEL DISEÑO AASHTO EN LA CARRETERA ................................ 144
7.5 MÉTODO MECANÍSTICO CALIBRADO SIMPLIFICADO ....................................... 146
7.5.1 METODOLOGÍA GENERAL DE LOS DISEÑOS MECANICISTAS ....................... 146
7.5.2 DEFORMACIÓN ADMISIBLE ................................................................................... 147
7.5.3 MODELO DE GRIETA POR FATIGA ........................................................................ 148
7.5.4 MODELO DE AHUELLAMIENTO ............................................................................ 149
7.5.5 MECÁNICA SIMPLIFICADA MULTICAPA............................................................. 150
7.5.6 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS ........................................................... 159
7.5.7 DEFORMACIONES CAUSADAS POR LAS RUEDAS ............................................ 160
7.5.8 APLICACIÓN DEL MÉTODO MECANÍSTICO CALIBRADO ............................... 161
CONCLUSIONES .................................................................................................................. 166
RECOMENDACIONES ........................................................................................................ 168
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................... 170
ANEXOS ............................................................................................................................... 172
V
LISTA DE FIGURAS
FIG 1.1 Ubicación de la vía alterna en estudio........................................................................... 2

FIG 1.2 Vía alterna y problemas de tráfico en la vía principal .................................................. 4
FIG 1.3 Accesibilidad a la vía alterna en estudio ....................................................................... 6
FIG 2.1 Promedios anuales de temperatura máxima y mínima en la estación Sibayo ............... 8
FIG 2.2 Precipitación acumulada anual en la estación Sibayo ................................................... 9
FIG 3.1 Ubicación de la vía alterna en estudio......................................................................... 11
FIG 4.1 Excavación de los pozos exploratorios 1 y 4 .............................................................. 33
FIG 4.2 Pozos exploratorios ..................................................................................................... 35
FIG 4.3 Calicata N°2 (abundante bolonería, profundidad 1.5m) ............................................. 36
FIG 4.4 Calicata N°6 (Suelo con mucha grava de difícil excavación, profundidad 1.0m) ...... 36
FIG 4.5 Calicata N°8 (No se logró mayor profundidad con retroexcavadora, prof 0.50m) ..... 36
FIG 4.6 Muestra de subrasante para determinar el contenido de humedad natural. ................. 37
FIG 4.7 Ensayo del límite líquido ............................................................................................ 39
FIG 4.8 Ensayo del límite plástico ........................................................................................... 40
FIG 4.9 Carta de plasticidad de Casagrande............................................................................. 43
FIG 4.10 Ensayo CBR, 96 horas de sumersion y ensayo de penetración................................. 49
FIG 4.11 Falla abrupta en el ensayo de CBR por excesiva rigidez .......................................... 50
FIG 4.12 Determinación del CBR de Diseño ........................................................................... 52
FIG 5.1 Forma de las partículas de agregado pétreo (i. Redondeada, ii. Irregular, iii. Angular,
iv. Lajosa, v. Alargada, vi. Alargada – Lajosa) ........................................................................ 56
FIG 5.2 Ubicación de la cantera Ccolo - Sibayo ...................................................................... 61
FIG 5.3 Inspección visual en campo de los agregados ............................................................. 62
FIG 5.4 Chancadora en la cantera Ccolo Sibayo ...................................................................... 62
FIG 5.5 Muestreo de los agregados de la cantera ..................................................................... 63
FIG 5.6 Preparación de los agregados para los ensayos ........................................................... 65
FIG 5.7 Diseño de mezcla para la gradación A ........................................................................ 67
FIG 5.8 Ensayo de abrasión por la máquina de los ángeles ..................................................... 69
FIG 5.9 Ensayo de partículas chatas y alargadas...................................................................... 70
FIG 5.10 Ensayo de durabilidad al sulfato de magnesio del agregado grueso y fino .............. 71
FIG 5.11 Ensayo de equivalente de arena ................................................................................ 73
FIG 5.12 Diseño de mezcla para MAC-1 ................................................................................. 76
FIG 6.1 Temperatura óptima de mezclado y compactación del asfalto pen 120/150 .............. 84
FIG 6.2 Dispositivos para moldear probetas ............................................................................ 96
FIG 6.3 Extractor de probetas................................................................................................... 97
FIG 6.4 Martillo y pedestal de compactación con soporte para molde .................................... 98
FIG 6.5 Mordaza y medidor de deformación ........................................................................... 99
FIG 6.6 Prensa Marshall ......................................................................................................... 100
FIG 6.7 Tanque de agua para Baño María.............................................................................. 101
FIG 6.8 Testigos para el ensayo de Marshall ......................................................................... 103
FIG 6.9 Ilustración del VMA en una Probeta de Mezcla Compactada (Nota: Para simplificar,
el volumen de asfalto absorbido no es mostrado)................................................................... 112
FIG 6.10 Densidad vs Porcentaje de asfalto ........................................................................... 117
FIG 6.11 Estabilidad vs Porcentaje de asfalto ........................................................................ 118
FIG 6.12 Flujo vs Porcentaje de asfalto ................................................................................. 118
FIG 6.13 %V.T.M. vs Porcentaje de asfalto ........................................................................... 119
VI
FIG 6.14 %V.M.A. vs Porcentaje de asfalto .......................................................................... 120

FIG 6.15 %V.F.A. vs Porcentaje de asfalto............................................................................ 120
FIG 7.1 Estructura de un pavimento ....................................................................................... 128
FIG 7.2 Procedimiento de diseño del pavimento ................................................................... 131
FIG 7.3 Módulo Resiliente y Coeficiente Estructural a partir del valor de CBR ................... 141
FIG 7.4 Coeficiente estructural para Carpeta a partir del valor del módulo de resiliencia .... 143
FIG 7.5 Fatiga en la carpeta asfáltica ..................................................................................... 148
FIG 7.6 Falla por ahuellamiento en subrasante ...................................................................... 149
FIG 7.7 Esfuerzos en zona de compresión de un espacio semiinfinito .................................. 150
FIG 7.8 Sistema multicapa ..................................................................................................... 156
VII
LISTA DE TABLAS
TABLA 3.1 Pesos y Medidas Máximas Permitidas – Vehículos Ligeros................................ 14

TABLA 3.2. Pesos y Medidas Máximas Permitidas – Vehículos Pesados .............................. 14
TABLA 3.3. Aforo de vehículos en la Trocha- Tránsito Existente .......................................... 17
TABLA 3.4. Aforo de vehículos en Sibayo – Tránsito Atraído ............................................... 18
TABLA 3.5. Tránsito Actual para septiembre del 2017........................................................... 19
TABLA 3.6 Flujo vehicular en el peaje de Patahuasi año 2015 al 2017.................................. 20
TABLA 3.7 IMDS e IMDA para septiembre del 2017 ............................................................ 21
TABLA 3.9 PBI del I y II trimestre 2018 a nivel nacional – Perú ........................................... 23
TABLA 3.10 Tránsito para la fecha de puesta en servicio ....................................................... 23
TABLA 3.11 Tránsito futuro para la fecha de puesta en servicio ............................................ 25
TABLA 3.12 Factor Camión para vehículos ligeros ................................................................ 27
TABLA 3.14 Factor Carril en función del número de carriles ................................................. 29
TABLA 3.15 Periodo de Diseño .............................................................................................. 29
TABLA 3.16 Factor de crecimiento ......................................................................................... 30
TABLA 3.17 ESAL por vehículo ............................................................................................. 31
TABLA 4.1 Número de calicatas para exploración de suelos .................................................. 34
TABLA 4.2 Resultados del contenido de humedad natural del material ................................. 37
TABLA 4.3 Clasificación de suelos según tamaño de partículas ............................................. 38
TABLA 4.4 Resumen de la granulometría de los pozos exploratorios .................................... 38
TABLA 4.5 Clasificación de suelos según Índice de Plasticidad ............................................ 40
TABLA 4.6 Resultados del ensayo de límite líquido, límite plástico e índice de plasticidad . 41
TABLA 4.7 Resultados de Ensayo de Gravedad Específica de los Sólidos ............................ 41
TABLA 4.8 Sistema Unificado de Clasificación de Suelos ..................................................... 44
TABLA 4.9 Clasificación de suelos según AASHTO ............................................................. 45
TABLA 4.10 Clasificación SUCS y AASHTO de la subrasante ............................................. 46
TABLA 4.11 Resultados Próctor Modificado de la subrasante ............................................... 47
TABLA 4.11 Categoría de Sub-rasante con respecto al CBR .................................................. 48
TABLA 4.12 Resultados del ensayo de CBR de la subrasante ................................................ 49
TABLA 4.13 Resumen de resultados de la subrasante ............................................................ 50
TABLA 4.14 Percentil de diseño de subrasante ....................................................................... 51
TABLA 4.15 Cálculo del CBR de Diseño ............................................................................... 52
TABLA 5.1 Requerimientos granulométricos para base granular ........................................... 66
TABLA 5.2: Requerimientos para agregado grueso de base granular ..................................... 68
TABLA 5.3 Requerimiento para agregado fino de base granular ............................................ 71
TABLA 5.4 Requerimiento para base granular ........................................................................ 74
TABLA 5.5 Parámetros granulométricos para mezclas asfálticas en caliente ......................... 75
TABLA 5.6 Requerimientos para agregado grueso en mezcla asfáltica .................................. 76
TABLA 5.7 Gravedad específica y absorción del agregado grueso......................................... 78
TABLA 5.8 Requerimientos para los agregados finos para carpeta asfáltica .......................... 78
TABLA 5.9 Gravedad específica y absorción del agregado fino ............................................. 79
TABLA 6.1 Selección del tipo de cemento asfáltico ............................................................... 82
TABLA 6.2 Causas y efectos de una estabilidad baja .............................................................. 85
TABLA 6.3 Causas y efectos de poca durabilidad ................................................................... 86
TABLA 6.4 Causas y efectos de la mala resistencia a la fatiga ............................................... 87
TABLA 6.5 Causas y efectos de una baja resistencia al deslizamiento ................................... 88
VIII
TABLA 6.6 Causas y efectos de una mezcla demasiada permeable ........................................ 89

TABLA 6.7 Causas y efectos de una mezcla con mala trabajabilidad ..................................... 89
TABLA 6.8 Requisitos para mezcla de concreto bituminoso .................................................. 92
TABLA 6.9 Vacíos mínimos en el agregado mineral (VMA) ................................................. 93
TABLA 6.10 Gravedades específicas de los áridos ................................................................. 93
TABLA 6.11 Dosificación de los testigos .............................................................................. 102
TABLA 6.12 Factores de corrección de estabilidad............................................................... 115
TABLA 6.13 Comparación de los parámetros de diseño y las metodologías de diseño ........ 122
TABLA 6.14 Comparación de los parámetros de diseño en el contenido óptimo de asfalto . 123
TABLA 7.1 Espesores mínimos en pulgadas en función de los ejes equivalentes ................ 128
TABLA 7.2 Valores recomendados de espesores mínimos de capa superficial y base granular
................................................................................................................................................ 129
TABLA 7.4 Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad ............................................. 134
TABLA 7.5 Desviación estándar normalizada (Zr) ............................................................... 135
TABLA 7.6 Calificación de la serviciabilidad ....................................................................... 136
TABLA 7.7 Índice de serviciabilidad inicial (Po) .................................................................. 137
TABLA 7.8 Índice de serviciabilidad final (Pt) ..................................................................... 138
TABLA 7.9 % de Tiempo en el que el pavimento está expuesto a niveles de humedad
próximos a la saturación ......................................................................................................... 144
IX
CAPÍTULO I
GENERALIDADES DEL PROYECTO
1.1 INTRODUCCIÓN
El transporte es de gran influencia en la economía de las zonas rurales y la serviciabilidad
de las vías contribuye al desarrollo socioeconómico de los sectores de la población, por ello es
necesario la planificación de proyectos viales para mejorar la calidad de vida de los habitantes,
también es importante que se cuente con vías alternas que sirvan para la conexión rápida entre
dos distritos.
En este proyecto se realizará el estudio de pavimentación de una vía alterna recientemente
abierta, la cual se encuentra en estado de trocha carrozable de un solo carril. Se realizará el
estudio de tránsito principalmente para conocer su ESAL, se hará también un estudio de
subrasante para conocer la resistencia del suelo, posteriormente se estudiarán las canteras
analizando los materiales de base y carpeta, con los datos del clima de la zona y con los datos
obtenidos de los capítulos anteriores se hará un diseño de mezcla asfáltica en caliente, y
finalmente se calcularán los espesores que deben tener las capas del pavimento para este
proyecto.
1.2 UBICACIÓN
La carretera en estudio se encuentra entre los distritos de Chivay y Caylloma dentro de la
Provincia de Caylloma departamento de Arequipa, específicamente el inicio de la vía alterna
inicia a 4 km de Tuti en la vía Tuti -Sibayo y finaliza a 10 km de Sibayo en la ruta Sibayo –
Caylloma empalmando en dicha ruta para llegar a Caylloma.
La vía alterna en estudio se encuentra dentro de la jurisdicción del distrito de Tuti, es por
eso que detallaremos la ubicación de dicho distrito, y además del distrito de Caylloma a la
1
cual se dirige la vía en estudio.
Distrito de Tuti
Coordenadas Geográficas: 15°31′56″S - 71°33′03″O
Superficie Total: 241.89 km²
Altitud Media: 3 837 m.s.n.m.
Distrito de Caylloma
Coordenadas Geográficas: 15°11′25″S - 71°46′30″O
Superficie Total: 1499 km²
Altitud Media: 4 332 m.s.n.m.
FIG 1.1 Ubicación de la vía alterna en estudio
FUENTE: Elaboración propia
2
1.3 PROBLEMÁTICA
En el Perú la mayor cantidad de vías asfaltadas se encuentran en las ciudades principales,
esto genera que muchas carreteras pertenecientes a zonas no céntricas, estén prácticamente en
el olvido, ocasionando que el transporte en estas zonas sea lento y de mala calidad debido a
vías no pavimentadas y en mal estado, a esto se añade que muchas vías en zonas rurales no
son las más cortas posibles sino son extensas y accidentadas.
Para todas las vías es necesario optimizar los siguientes puntos:
- Tiempo de recorrido.
- Comodidad en el recorrido.
El distrito de Caylloma es una zona minera, ganadera y turística lo cual genera un tránsito
considerable de camionetas y vehículos livianos, especialmente la ruta que une Chivay y
Caylloma, y con la construcción de la presa Angostura y el nuevo circuito turístico Colca -
Suykutambo este aforo aumentará considerablemente.
Además siendo Chivay la capital de la provincia, los pobladores del distrito de Caylloma,
anexos y distritos cercanos viajan constantemente con fines de comercio, trámites y turismo,
por ello es necesario que el tiempo de viaje sea el más seguro y corto posible.
1.4 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
La vía alterna en estudio actualmente es una trocha carrozable en mal estado la cual se
construyó hace aproximadamente 4 años, dicha trocha se hizo con el objetivo de hacer más
corto y seguro el viaje de Chivay o desde Arequipa hacia Caylloma y viceversa para los
vehículos ligeros. El tiempo de viaje tomando esta vía alterna según pobladores es media hora
más corta que tomando la vía larga que pasa por Sibayo. Además la vía que pasa por Sibayo
presenta curvas peligrosas las cuales generan un tránsito muy lento sobre todo por vehículos
pesados, y muchas veces hasta llegan a presentarse accidentes.
3
FIG 1.2 Vía alterna y problemas de tráfico en la vía principal
La trocha alterna tiene una longitud de 14km conectándose a la vía principal en el punto 2
como se puede ver en la imagen, nuestro planteamiento es reducir la longitud de la trocha a
8.3km y conectarla en el punto 1, viendo antes que era geométricamente factible, reduciendo
así los costos de construcción.
1.5 OBJETIVOS
1.5.1 OBJETIVO GENERAL
Diseñar el Pavimento Asfáltico en caliente de la nueva vía alterna de 8.3 km en la ruta
Chivay – Caylloma, provincia de Caylloma, Departamento de Arequipa.
1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
- Realizar el estudio de tránsito de la vía alterna.
- Realizar los estudios de la subrasante, y canteras.
- Realizar el diseño de mezcla asfáltica en caliente.
- Calcular los espesores de las capas del pavimento.
4
1.6 MÉTODO DE TRABAJO
EL presente trabajo se realizará de la siguiente manera:
- Investigación bibliográfica durante todo el anteproyecto y proyecto.
- Consulta periódica al asesor.
- Estudio de tránsito.
- Exploración de suelos, ejecución de pozos exploratorios y toma de muestras.
- Exploración de canteras, toma de muestras.
- Análisis de las propiedades del terreno (subrasante) y canteras necesarias.
- Diseño de la mezcla asfáltica en caliente.
- Diseño del pavimento.
- Consulta de resultados obtenidos.
- Conclusiones y Recomendaciones
1.7 ACCESIBILIDAD
Para la accesibilidad a la zona de estudio desde Arequipa tenemos principalmente dos
rutas, una representada por la línea azul que va por el distrito de Callalli luego por Sibayo, y
otra representada por la línea roja que va por Chivay luego por Tuti y finalmente ambos llegan
hacia el distrito de Caylloma. (Ver figura 1.3).
5
FIG 1.3 Accesibilidad a la vía alterna en estudio
6
CAPÍTULO II
CLIMA
2.1 DESCRIPCIONES CLIMATOLÓGICAS
El clima es uno de los factores que influencia en el diseño y comportamiento de los
pavimentos, principalmente la temperatura y las precipitaciones de lluvias o de nevadas. El
conocimiento del clima para efectos de diseño de carreteras con la eficiencia necesaria en
términos de funcionabilidad y de economía, se requiere con la información suficiente por dos
necesidades principales: la estabilidad del pavimento y la estabilidad de los terraplenes.
La temperatura, las precipitaciones, y la presencia de nevadas o heladas; son situaciones de
clima riguroso que deben ser tomadas en cuenta en el diseño de pavimentos en general.
2.1.1 TEMPERATURA
A- Distrito de Tuti
Esta zona tiene un clima de tundra, lo que significa que incluso en los meses más cálidos,
las temperaturas son muy bajas. Este clima es considerado ET según la clasificación climática
de Köppen-Geiger. La temperatura promedio en Tuti es 7.8 ° C.
B- Distrito de Caylloma
El clima aquí es un clima de tundra, lo que significa que las temperaturas son muy bajas
durante todo el año. De acuerdo con Köppen-Geiger clima se clasifica como ET. La
temperatura media anual es 4.5 ° C en Caylloma. En un año, la precipitación media es
695mm.
En ambos distritos el clima de la zona es frígido, acentuándose el frio en horas de la noche,
mientras que de día el clima es frio y seco, con fuerte presencia de heladas en el mes de junio.
Las estaciones están radicalmente marcadas por las lluvias, entre diciembre y marzo mientras
7
que entre abril y noviembre se tiene el período seco.
La Estación Meteorológica más cercana a la vía es la estación SIBAYO, que se encuentra
en el distrito de Sibayo, Provincia de Caylloma, Departamento de Arequipa.
FIG 2.1 Promedios anuales de temperatura máxima y mínima en la estación Sibayo
PROMEDIOS ANUALES DE TEMPERATURA MÁXIMA Y

MÍNIMA EN LA ESTACIÓN SIBAYO
20
10
-10
2007
2010
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2008
2009
2011
2012
2013
2014
Temperatura Mínima Media Anual Temperatura Máxima Media Anual T(°C)
FUENTE: SENAMHI- Datos reportados por la estación meteorológica: Sibayo
2.2 DESCRIPCIONES HIDROLÓGICAS
2.2.1 PRECIPITACIONES
A- Distrito de Tuti
La precipitación media acumulada anual es alrededor de 536mm.
La precipitación es la más baja en junio, con un promedio de 2mm. La mayor parte de la
precipitación se presenta en el mes de enero, promediando 121mm.
B- Distrito de Caylloma
En un año, la precipitación media es de 695mm.
La menor cantidad de lluvia ocurre en julio, el promedio de este mes es 3mm. Con un
promedio de 166 mm, la mayor precipitación ocurre en febrero.
La Estación Meteorológica más cercana a la vía es la estación SIBAYO, que se encuentra
en el distrito de Sibayo, Provincia de Caylloma, Departamento de Arequipa.
8
FIG 2.2 Precipitación acumulada anual en la estación Sibayo
PRECIPITACIÓN ACUMULADA ANUAL

1200
1000
800
600
400
200
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
PRECIPITACIÓN (mm)
FUENTE: SENAMHI- Datos reportados por la estación meteorológica: Sibayo
9
CAPÍTULO III
3.1. GENERALIDADES
Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si
bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número
y peso de los ejes de éstos son factores determinantes en el diseño de la estructura del
pavimento. (Montejo Fonseca -2002).
Por lo tanto para el Diseño de Pavimentos se necesita como uno de sus parámetros las
cargas generadas por los vehículos, para obtener estos datos inicialmente se recurre al aforo de
vehículos y todo el procedimiento subsiguiente es abordado por la Ingeniería de Tránsito, esta
se desarrollará en este capítulo.
Las estaciones de conteo serán en dos puntos, la primera en la trocha, para registrar la
cantidad real de vehículos que pasan por ella (tránsito existente), y la segunda se ubicará en
Sibayo, para registrar la cantidad de vehículos que van de Chivay hacia Caylloma, por la ruta
de Sibayo (tránsito atraído). (Ver figura 3.1)
3.2. ANÁLISIS DE TRÁNSITO
Se evaluará el Tránsito vehicular para determinar el Volumen de tránsito que circulará por
la vía Tuti – Caylloma, para lo cual se considera el trinomio: Usuario, Vehículo y Vía, cuyo
conocimiento es importante para la buena planeación, construcción y mantenimiento de las
vías.
10
FIG 3.1 Ubicación de la vía alterna en estudio
3.2.1. USUARIO
La ingeniería de Tránsito está al servicio de las personas, por ello, lo principal para este
estudio son los usuarios, estos deben ser estudiados y entendidos claramente, dentro de estos
consideramos a los conductores y peatones.
A- CONDUCTOR
Es la persona capacitada para conducir un vehículo con seguridad. La forma de conducir de
cada uno depende de innumerables variables que incluyen sus aptitudes, sus conocimientos y
su actitud. El conductor pretende desplazarse de un lugar a otro con seguridad, comodidad y
rapidez.
B- PEATÓN
Se puede considerar como peatón potencial a la población en general, tanto del distrito de
11
Tuti, pueblos cercanos y hasta personas extranjeras, pues son una causa del tránsito. Se busca
que su traslado sea rápido, económico y cómodo.
3.2.2. VEHÍCULO
Es el medio de transporte conducido por el conductor y usado por el peatón. Con el pasar
del tiempo su tasa de crecimiento va en aumento. Se considera tanto los de uso público como
los de uso particular. Es importante conocer la cantidad y el tipo de vehículos que circularán
para conocer las demanda estructural del pavimento.
3.2.2.1. CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS SEGÚN SU USO
Según sus características, los vehículos tienen un uso. Se clasifica en:
A- VEHÍCULOS PARA TRANSPORTE DE PERSONAS
- Automóviles y Camionetas para el transporte de pasajeros.
- Ómnibus para el transporte masivo de pasajeros.
B- VEHÍCULOS PARA TRANSPORTE DE CARGA
- Camiones acoplados para el transporte de carga.
- Camiones semi-acoplados para el transporte de carga.
3.2.2.2. CLASIFICACIÓN DE VEHICULOS SEGÚN SU PESO
Es necesario conocer el uso de los vehículos, pero una clasificación más útil para efectos
del proyecto (cálculos) es la que va de acuerdo a su peso.
En general, para efectos de proyectos, se consideran dos tipos de vehículos de proyecto: los
vehículos ligeros o livianos y los vehículos pesados, clasificados en camiones y autobuses.
Las principales características para su clasificación están referidas al radio mínimo de giro y
aquellas que determinan las ampliaciones o sobre anchos necesarios en las curvas
horizontales, tales como distancia entre ejes extremos, ancho total de la huella y vuelos
delantero y trasero. (Cal y Mayor, Ingeniería de Tránsito p.81)
12
A- VEHÍCULOS TIPO LIGERO:
Se toma en cuenta: autos, station wagon, camionetas SUV, camionetas Pick Up, combi,
mini van, couster, etc.
B- VEHÍCULOS TIPO PESADO:
Según el HCM 2000, se clasifican en:
- Camiones: Utilizado básicamente para el transporte de mercancías, van desde vehículos
agrícolas hasta grandes y potentes unidades de transporte de carbón, áridos, etc.
- Vehículos de Recreo: Van desde caravanas, hasta vehículos que arrastran barcas,
motos, bicicletas, etc.
- Autobuses: Transporta un grupo de personas bajo un régimen de alquiler de servicio.
Los vehículos que tenemos en el aforo son:
o Camión clasifica como: C2
o Volquete clasifica como: C3
o Tráiler 5 clasifica como: T2S3
o Tráiler 6 clasifica como: T3S3
o Bus clasifica como: Bus
3.2.2.3. PESOS Y MEDIDAS MÁXIMAS PERMITIDAS
A- VEHÍCULOS LIGEROS
En el reglamento Nacional de vehículos, no se tiene los pesos de los vehículos del aforo,
por lo cual se toma la siguiente tabla:
13
TABLA 3.1 Pesos y Medidas Máximas Permitidas – Vehículos Ligeros
PESOS EN BRUTO DE DIFERENTES AUTOMÓVILES

AUTOS SEDAN (Kg)
TOYOTA NISSAN KIA PEUGET PROMEDIO
1655.00 1550.00 1260.00 1600.00 1516.25
CAMIONETAS SUV, PICK-UP (Kg)
TOYOTA NISSAN FORD VOLKSWAGEN PROMEDIO
2715.00 2800.00 3311.00 2750.00 2894.00
COMBIS (Kg)
TOYOTA NISSAN MITSUBISHI JINBII PROMEDIO
3200.00 3100.00 3250.00 2850.00 3100.00
COUSTER (Kg)
TOYOTA NISSAN HYUNDAI CUMNINIS PROMEDIO
6700.00 6670.00 6750.00 5930.00 6512.50
FUENTE: Tesis – Diseño de pavimento asfáltico de la vía Paucarpata – Puente Sabandía – UNSA 2015
B- VEHÍCULOS PESADOS
Según el Reglamento Nacional de Vehículos, tenemos la siguiente tabla:
TABLA 3.2. Pesos y Medidas Máximas Permitidas – Vehículos Pesados
14
FUENTE: Reglamento Nacional de Vehículos
3.2.3. LA VÍA
Es la tercera parte importante para el estudio de tránsito, pues por ella circularán los
vehículos. La vía pública, incluye los caminos, calzada, acera, berma, esta es un área de
derecho público.
Actualmente la vía se encuentra como una trocha carrozable. La clasificación de la vía, se
dará después, pues esta clasificación depende del aforo.
3.3. ESTUDIO DE TRÁNSITO
En el proceso de Formulación de un proyecto es imprescindible cuantificar cual será el
Volumen de Tránsito al inicio del Periodo de Diseño de la Vía. Este valor se estima en base a
una serie de consideraciones que incluyan todas las grandes variaciones que suelen existir,
tanto en el tema vehicular como en los usuarios.
3.3.1. TRÁNSITO FUTURO
Se considerará el parque automotor a nivel de Chivay y Caylloma, pues son estos los
involucrados directamente, además se proyectará para la fecha de puesta en servicio.
Se contará con datos proporcionados por el Ministerio de Transportes y Vivienda, y
15
Construcción, o en las oficinas del INEI.
Para el cálculo se usa la siguiente fórmula:
𝑇𝐹 = 𝑇𝐴 + 𝐼𝑇
Donde:
 TF: Tránsito Futuro

 TA: Tránsito Actual
 IT: Incremento del Tránsito
3.3.2. TRÁNSITO ACTUAL
Tránsito en la carretera mejorada a la fecha cuando esta entra en servicio. Se considera el
tránsito existente (aforo 1) y el tránsito atraído (aforo 2).
𝑇𝐴 = 𝑇𝐸 + 𝑇𝐴𝑡
Dónde:
 TA: Tránsito Actual
 TE: Tránsito Existente
 𝑇𝐴𝑡 : Tránsito Atraído
3.3.2.1. TRÁNSITO EXISTENTE
Es el número de vehículos que pasan por un punto, tomados en un determinado tiempo en
ambos sentidos. Se calcula aforando, obteniendo el Índice Medio Diario (IMD), que puede ser
por semana, mes o año, luego debemos proyectarlo para el año en que la carretera entrará en
servicio. Este valor nos ayudará a determinar el espesor de la estructura del pavimento.
A- MÉTODO DE AFORO (MÉTODO MANUAL)
Se presentan dos métodos, el aforo mecánico, que hace uso de la tecnología, y el aforo
manual, que es realizado por aforadores, en lugares específicos para obtener:
- La Clasificación vehicular
16
- La Dirección de Recorrido
Se tomará el método manual debido a un punto de vista económico. Este aforo será durante
las 24 horas del día, toda una semana, pero por motivos de seguridad solo un día se harán las
24 horas de aforo y para los demás días se sacará una estimación.
B- ANÁLISIS Y PROCESAMIENTOS DE RESULTADOS
Aforo tomado del Domingo 17/09/2017 al sábado 23/09/2017, en la estación de aforo 1.
TABLA 3.3. Aforo de vehículos en la Trocha- Tránsito Existente
TIPO DE VEHÍCULO DOMINGO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO
Autos 1 1 0 0 1 2 2
Camionetas/Pickup 10 14 9 8 12 11 7
Minivan / Combi 2 0 3 0 1 3 0
Van 0 0 0 1 1 0 2
Couster/Minibus 0 0 0 0 0 0 0
C2 0 0 0 0 0 0 0
C3 0 0 0 0 0 0 0
T2S3 0 0 0 0 0 0 0
T3S3 0 0 0 0 0 0 0
B2 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 13 15 12 9 15 16 11
FUENTE: Elaboración Propia
3.3.2.2. TRÁNSITO ATRAÍDO
Se considera a los usuarios que no cambian su origen ni destino, ni su modo de viaje, sino
que debido a la apertura de una vía nueva o a un incremento de serviciabilidad de una vía
existente deciden ir por esta.
Se obtiene mediante estimaciones y mediciones de tránsito en vías paralelas o adyacentes a
la vía nueva o mejorada.
En este caso el Tránsito Atraído son todos los vehículos que van de Chivay a Caylloma o
17
viceversa, que pasan por Sibayo, ya que consideramos que todos estos vehículos por haber un
menor tiempo de recorrido elegirán la nueva vía.
Para este caso son los vehículos aforados en la segunda estación de aforo.
A- MÉTODO DE AFORO (MÉTODO MANUAL)
Se utilizó el método manual debido a la economía. Fue tomado del Domingo 17/09/2017 al
sábado 23/09/2017, en la estación de aforo 2
B- ANÁLISIS Y PROCESAMIENTO DE RESULTADOS
Aforo tomado del Domingo 17/09/2017 al sábado 23/09/2017, en la estación de aforo 2
TABLA 3.4. Aforo de vehículos en Sibayo – Tránsito Atraído

Autos 15 18 15 14 16 15 13
Camionetas/Pickup 49 38 46 44 41 32 36
Minivan 0 1 1 10 3 8 12
Combi/Van 8 8 8 7 10 14 6
Couster/Minibus 1 2 2 1 0 0 3
C2 10 15 12 9 13 16 10
C3 2 1 3 2 3 5 2
T2S3 0 0 2 4 2 2 6
T3S3 1 5 3 4 4 4 5
B2 1 3 2 1 2 2 1
TOTAL 87 85 88 90 88 92 88
Considerando que tanto el Tránsito existente y atraído deberán ser proyectados para la
fecha en que la carretera entre en servicio, podemos sumar la tabla 3.3 y la tabla 3.4
calculando así el Tránsito Actual para la fecha de aforo.
18
TABLA 3.5. Tránsito Actual para septiembre del 2017
Autos 16 19 15 14 17 17 15
Camionetas / pickup 59 52 55 52 53 43 43
Minivan / combi 2 1 4 10 4 11 12
Van 8 8 8 8 11 14 8
Couster / Minibus 1 2 2 1 0 0 3
C2 10 15 12 9 13 16 10
C3 2 1 3 2 3 5 2
T2S3 0 0 2 4 2 2 6
T3S3 1 5 3 4 4 4 5
B2 1 3 2 1 2 2 1
TOTAL 100 106 106 105 109 114 105
3.3.2.3 CÁLCULO DEL IMDA PARA LA FECHA DE AFORO
A- ÍNDICE MEDIO DIARIO SEMANAL POR VEHÍCULO
Debido a que se aforó toda una semana, al sumar el número de vehículos del aforo en
ambos sentidos y dividirlo entre 7, obtendremos el IMD semanal.
Se utilizará este índice porque es más fácil su obtención que el IMD mensual o anual.
∑ 𝑇𝑆
𝐼𝑀𝐷𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎𝑙 =
7
Dónde:
 𝐼𝑀𝐷𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎𝑙 : Índice Medio Diario Semanal
 ∑ 𝑇𝑆: Tránsito semanal en ambos sentidos
B- ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL POR VEHÍCULO
Se obtiene al dividir la cantidad de vehículos que transitan durante todo un año, entre 365 o
sino mediante el IMDsemanal multiplicado por un Factor de Estacionalidad correspondiente al
19
mes en que se realizó el aforo.
∑ 𝑇𝑆
𝐼𝑀𝐷𝐴 = ∗ 𝐹𝐶𝐸 = 𝐼𝑀𝐷𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎𝑙 ∗ 𝐹𝐶𝐸
7
Dónde:
 IMDA: Índice Medio Diario Anual
 FCE: Factor de Corrección estacional del mes
a- FACTOR DE CORRECIÓN ESTACIONAL
El factor de corrección estacional se obtiene con la fórmula:
𝐼𝑀𝐷𝐴 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒

𝐹𝐶𝐸 =
𝐼𝑀𝐷 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒
TABLA 3.6 Flujo vehicular en el peaje de Patahuasi año 2015 al 2017
TRÁNSITO PARA EL AÑO 2015 EN EL PEAJE DE PATAHUASI

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
93420 91482 86036 90003 91839 88055 100897 111672 98285 107269 103622 110378
109717 111885 106943 100673 107194 103331 120241 127599 110750 120518 113118 120877
114127 109508 108193 109476 109431 105969 123935 126859 55543 118467 114851 123461
Se toman los datos de un peaje próximo al proyecto. Para este caso, Patahuasi.
Si se toman solo el año 2017, se cometería un error pues para ese año en el aforo
para septiembre ocurre un evento puntual, pues en años pasados no se ve esa
disminución de los vehículos.
Por lo tanto no se considera el aforo del año 2017, sino los aforos de los años 2015 y
2016, y se sacará un promedio.
- Para el año 2015:

𝐼𝑀𝐷𝐴 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒 3213.6
𝐹𝐶𝐸 = = = 0.98
𝐼𝑀𝐷 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒 3276.2
20
- Para el año 2016

𝐼𝑀𝐷𝐴 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒 3706.4
𝐹𝐶𝐸 = = = 1.01
𝐼𝑀𝐷 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑎𝑗𝑒 3691.7
El valor para el factor de corrección estacional será de 1.00
𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝐼𝑀𝐷𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎𝑙 ∗ 𝐹𝐶𝐸 ∧ 𝐹𝐶𝐸 = 1
𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝐼𝑀𝐷𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎𝑙
TABLA 3.7 IMDS e IMDA para septiembre del 2017
TIPO DE VEHÍCULO DOMINGO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO IMDsem FCE IMDA
Autos 16 19 15 14 17 17 15 16 1 16
Camionetas /Pickup 59 52 55 52 53 43 43 51 1 51
Minivan / Combi 2 1 4 10 4 11 12 6 1 6
Van 8 8 8 8 11 14 8 9 1 9
Couster/Minibus 1 2 2 1 0 0 3 1 1 1
C2 10 15 12 9 13 16 10 12 2 12
C3 2 1 3 2 3 5 2 3 1 3
T2S3 3 5 0 2 1 1 3 2 1 2
T3S3 0 0 2 4 2 2 6 2 1 2
Bus 1 5 3 4 4 4 5 4 1 4
TOTAL 100 106 106 105 109 114 105 106 106
3.3.3. INCREMENTO DE TRÁNSITO
El incremento de tránsito está dado por 3 factores, según la siguiente fórmula:
𝐼𝑇 = 𝐶𝑁𝑇 + 𝑇𝐺 + 𝑇𝐷
Donde:
 IT: Incremento de Tránsito
 CNT: Crecimiento Normal de Tránsito
 TG: Tránsito Generado
 TD: Tránsito Desarrollado
3.3.3.1. CRECIMIENTO NORMAL DEL TRÁNSITO
Es debido a la tasa del incremento vehicular, se debe a la dinámica de las personas,
21
condiciones socioeconómicas, facilidad de acceso a los vehículos, entre otros.
A- TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR
Debido a que la fecha del aforo y la fecha de puesta en servicio de la carretera no son
iguales, se deberá proyectar los datos del aforo vehicular para la fecha de la puesta en servicio.
Los valores de la tasa de crecimiento, para vehículos ligeros dependerán del crecimiento
vehicular registrado en los peajes de la zona, y para vehículos pesados dependerá del
crecimiento del PBI.
a- VEHÍCULOS LIGEROS – FLUJO VEHICULAR EN PEAJES
Para el incremento de vehículos ligeros se tomará la tasa de crecimiento vehicular en el
peaje de Patahuasi, que es el más cercano a la zona del proyecto.
TABLA 3.8 Flujo de vehículos ligeros de peajes en la región de Arequipa

VEHICULOS LIGEROS EN LA REGIÓN DE AREQUIPA 2008-2017 (UNIDADES)
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
1715701 1928579 2017498 2099288 2396894 2368601 2252128 2681554 2844346 2712207
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática
De la tabla anterior se obtiene una tasa de crecimiento vehicular con respecto al año 2008
de 6,75 %.
𝑟𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑔 = 6.75 %
b- VEHÍCULOS PESADOS - TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI
Una buena aproximación es el PBI a nivel nacional pues es un indicador del crecimiento
del comercio y porque este valor se actualiza constantemente
22
TABLA 3.9 PBI del I y II trimestre 2018 a nivel nacional – Perú
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática
Para el 2018 en los dos primeros trimestres el PBI tiene un incremento de 4,3 % en
promedio en relación a un año base.
𝑟 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 = 𝑟𝑣𝑝 = 4,3%
c- TRÁNSITO PROYECTADO PARA LA FECHA DE PUESTA EN SERVICIO
Los valores hallados son el IMDA para la fecha de aforo, ahora se proyectarán para la
fecha de puesta en servicio. Siendo la fecha del aforo el 2017, se considera el inicio de la obra
el 2023 y la puesta en servicio el 2025, entonces se tendría un crecimiento por 8 años. Se
considerará un crecimiento aritmético.
TABLA 3.10 Tránsito para la fecha de puesta en servicio
tasa de
CLASIFICACIÓN TIPO DE VEHÍCULO IMDA 2017 IMDA 2025
crecimiento
Autos 16 0.0675 25
VEHÍCULOS LIGEROS Camionetas / pickup 51 0.0675 79
Minivan / Combi 6 0.0675 9
23
Van 9 0.0675 14
Couster / Minibus 1 0.0675 2
TOTAL 83 129
C2 12 0.043 16
C3 3 0.043 4
VEHÍCULOS T2S3 2 0.043 3
PESADOS T3S3 2 0.043 3
Bus 4 0.043 5
TOTAL 23 31
El incremento para vehículos ligeros está dado por:
𝐼𝑀𝐷𝐴 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑀𝐷𝐴 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 ∗ (1 + 𝑟 ∗ 𝑇)
6,75
𝐼𝑀𝐷𝐴 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑀𝐷𝐴 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 ∗ (1 + ∗ 8)
100
El incremento para vehículos pesados está dado por:
𝐼𝑀𝐷𝐴 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑀𝐷𝐴 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 ∗ (1 + 𝑟 ∗ 𝑇)
4,3
𝐼𝑀𝐷𝐴 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐼𝑀𝐷𝐴 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 ∗ (1 + ∗ 8)
100
3.3.3.2. TRÁNSITO GENERADO
Son viajes adicionados a la vía, distintos a los que se hacía en transporte público, que si no
hubiera nueva vía o mejora de la vía no se realizaría, se puede subdividir en:
A- Tránsito Inducido:
Es el Tránsito nuevo que no se realizaba por ningún medio de transporte.
NO EXISTE EXISTE
B- Tránsito Convertido:
Son tránsitos nuevos, pero que se realizaba en medios masivos.
EXISTE EXISTE-CAMBIA
C- Tránsito Trasladado:
Son viajes hechos a destinos totalmente diferentes.
24
EXISTE EXISTE
Debido a la creación del nuevo circuito turístico Cañón del Colca (Arequipa) –
Suykutambo (Cusco), y la posible creación del aeropuerto internacional Chincheros (Cusco),
el flujo vehicular generado por el turismo en dicho circuito turístico aumentará, y por ende
aumentará el tránsito en la vía proyecto porque pertenece a este circuito. De acuerdo al estudio
turístico se tendrá un tránsito generado del 25 % del tránsito actual.
3.3.3.3. TRÁNSITO DESARROLLADO
Incremento de Tránsito debido a las mejoras hechas en la vía, como puesta de grifos,
restaurantes, etc. Mayor servicio, entonces mayor volumen de tránsito.
NO EXISTE EXISTE
Considerando que la vía está en una zona alejada, se tendrá un tránsito desarrollado nulo.
TABLA 3.11 Tránsito futuro para la fecha de puesta en servicio
TF= TA +IT
CLASIFICACIÓN TIPO DE VEHÍCULO IMDA
(100% +25%)
Autos 25 31
Camionetas / Pickup 79 99
Minivan / Combi 9 11
VEHÍCULOS LIGEROS
Van 14 17
Couster / Minibus 2 3
TOTAL 129 161
C2 16 20
C3 4 5
VEHÍCULOS T2S3 3 4
PESADOS T3S3 3 4
Bus 5 6
TOTAL 31 39
25
IMDA = 200 veh/día
3.4. VOLÚMEN DE TRÁNSITO (ESAL)
El ESAL (Equivalente Single Axle Load) o número total de ejes simples equivalentes (EE),
es un valor se usa para evaluar el efecto de las cargas diferentes a la estándar de 8.2Tn. Para
calcular el valor del ESAL se usa la siguiente ecuación:
𝐸𝑆𝐴𝐿 = 𝐴𝐷𝑇 ∗ 𝑇 ∗ 𝐷 ∗ 𝐿 ∗ 𝐺 ∗ 𝑌 ∗ 𝑇𝐹 ∗ 365
Donde:
 ESAL : Carga equivalente de un eje simple equivalente
 ADT : Tránsito Promedio Diario
 T : Porcentaje de Vehículos Pesados
 D : Factor de Dirección
 L : Factor de Carril
 G : Factor de Crecimiento
 Y : Periodo de diseño (10 años)
 Tf : Factor Camión
Se hallará el ESAL para cada vehículo para ser más precisos en los resultados.
3.4.1. ADT (TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO)
El tránsito promedio diario es el total de vehículos que transitan por una vía durante 24
horas completas o un día, se puede considerar como el promedio en una semana, en un mes o
en un año. Por facilidad y para excluir eventos puntuales que afecten el tránsito se tomará en
una semana. Se calcula para el inicio del periodo de diseño, y vendría a ser el Tránsito Futuro,
calculado en el apartado 3.3. (Tabla 3.11).
3.4.2. PORCENTAJE DE VEHÍCULOS PESADOS (T)
El porcentaje de camiones se consideraría desde camión hasta bus, según la tabla 3.11; pero
26
para el desarrollo del presente se considera el factor camión para cada vehículo del aforo por
lo que el porcentaje de camiones seria el 100%.
𝑇 = 100% = 1
3.4.3. FACTOR CAMIÓN O DE VEHÍCULOS PESADOS (TF)
Para el cálculo del factor camión se toma en cuenta las formulas basadas en correlación con
los valores de las tablas del apéndice D de la guía AASHTO 93:
A- VEHÍCULOS LIGEROS
Se calculará de acuerdo a los pesos de la tabla 3.1, utilizando:
Para cada eje simple con ruedas simples.
4
𝑃
𝑇𝑓𝑒 = ( )
8.2
TABLA 3.12 Factor Camión para vehículos ligeros
CLASIFICACIÓN TIPO DE VEHÍCULO P/ eje (tn) Tfe1 Tfe2 Tfe

Autos 0.758 0.00007 0.00007 0.0001
Camionetas / pickup 1.447 0.00097 0.00097 0.0019
VEHÍCULOS LIGEROS Minivan / Combi 1.550 0.00128 0.00128 0.0026
van 1.550 0.00128 0.00128 0.0026
Couster / Minibus 3.255 0.02483 0.02483 0.0497
B- VEHÍCULOS PESADOS
De acuerdo a las cargas máximas del Reglamento Nacional de Vehículos (tabla 3.2), se
calculará utilizando:
Para cada eje simple con ruedas simples:
4 4
𝑃 7
𝑇𝑓𝑒 = ( ) = ( ) = 0.53
8.2 8.2
27
Para cada eje simple con ruedas dobles:
4 4
𝑃 11
𝑇𝑓𝑒 = ( ) = ( ) = 3.24
8.2 8.2
Para cada eje tándem con dos ruedas dobles:
4 4
𝑃 18
𝑇𝑓𝑒 = ( ) = ( ) = 2.02
15.1 15.1
Para cada Eje trídem con tres ruedas dobles:
4 4
𝑃 25
𝑇𝑓𝑒 = ( ) = ( ) = 1.73
21.8 21.8
TABLA 3.13 Factor Camión para vehículos pesados

CLASIFICACIÓN TIPO DE VEHÍCULO Tfe1 Tfe2 Tfe3 Tfe
C2 0.53 3.24 - 3.770
C3 0.53 2.02 - 2.550
VEHÍCULOS PESADOS T2S3 0.53 3.24 1.73 5.500
T3S3 0.53 2.02 1.73 4.280
B2 0.53 3.24 - 3.770
3.4.4. FACTOR DE DIRECCIÓN (D)
El factor de dirección es una relación que corresponde al número de vehículos pesados que
circulan en una dirección o en un sentido de Tránsito, casi siempre corresponde a la mitad del
total de tránsito que circula en ambas direcciones, pero en algunos casos puede ser mayor en
una dirección que en la otra, el que se definirá según el conteo del Tránsito.
𝐷 = 50 % = 0,5
3.4.5. FACTOR DE CARRIL (L)
Para una carretera de dos carriles, el carril en cada dirección es el carril de diseño, en este
caso el factor de distribución de carril es 100% (Huang-2004).Cuando se tengan dos o más
carriles por sentido, la AASHTO recomienda usar el 100% según:
28
TABLA 3.14 Factor Carril en función del número de carriles
NUMERO PORCENTAJE DE 18 - KIPs

DE CARRILES en el carril de Diseño
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
FUENTE: AASHTO, Guide for Design Pavement Structures 1993
𝐿 = 100 % = 1
3.4.6. PERIODO DE DISEÑO (Y)
Según la guía AASHTO 93, el periodo de diseño puede ser de 10 a 20 años, este periodo es
el tiempo que durará la estructura vial inicial o rehabilitada antes de alcanzar su
serviciabilidad terminal.
No confundir el periodo de diseño con la vida útil del pavimento, pues el pavimento debe
estar sometido a un mantenimiento.
Para el presente proyecto se tomará Y = 10 años, puesto que un mayor periodo de diseño
demandaría espesores del pavimento mayores, cayendo probablemente en un
sobredimensionamiento lo cual sería muy costoso y no viable para entidades públicas, en este
caso el municipio de Tuti.
TABLA 3.15 Periodo de Diseño
CONDICION PERIODO DE PERIODO DE

DE CARRETERA ANÁLISIS (AÑOS) ANÁLISIS (AÑOS)
Urbana de Alto Volumen 30-50 15-20 (30)
Interurbana de alto volumen 20-50 15-20 (30)
De bajo Volumen
Pavimentada con asfalto 15-25 05-12
- con rodamiento sin
tratamiento
10 - 20 05 - 08
- Base granular sin capa
asfáltica
FUENTE: AASHTO, Guide for Design Pavement Structures 1993
29
3.4.7. FACTOR DE CRECIMIENTO (G)
El Factor de Crecimiento es aquel que se usa para predecir el comportamiento del Tránsito
en el futuro en base al periodo de diseño, este Factor de Crecimiento se basa en el la tasa de
crecimiento anual del tránsito, normalmente las tazas de crecimiento varían de 2% a 6% según
el Manual de Carreteras, estos valores pueden variar, considerando algún proyecto de
desarrollo específico. Para calcular el factor de crecimiento se aplica la siguiente ecuación
basada en métodos de estadística descriptiva.
[(1 + 𝑟)𝑌 − 1]
𝐺=
𝑟∗𝑌
También se usa la fórmula dada por la Guía AASHTO 1993
[(1 + 𝑟)𝑌 − 1]
𝐺 ∗𝑌 =
𝑟
Donde:
 G: Factor de Crecimiento
 Y: Periodo de Diseño
 r: Tasa de Crecimiento
De acuerdo a las tasas de crecimiento del apartado 3.3.2.3, se obtiene lo siguiente:
TABLA 3.16 Factor de crecimiento
TIPO DE VEHÍCULO r G*Y

LIGEROS 6.75% 13.654
PESADOS 4.30% 12.174
3.4.8. CÁLCULOS DEL ESAL
ESAL "equivalent simple axial load" (Carga Axial Sencilla Equivalente) es la cantidad
pronosticada de repeticiones del eje de carga equivalente de 18 kips (8,2ton = KN) para un
30
periodo determinado, se utiliza esta carga equivalente por efectos de cálculo ya que el tránsito
está compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes.
𝐸𝑆𝐴𝐿 = 𝐴𝐷𝑇 ∗ 𝑇 ∗ 𝐷 ∗ 𝐿 ∗ 𝐺 ∗ 𝑌 ∗ 𝑇𝐹 ∗ 365
TABLA 3.17 ESAL por vehículo
CLASIFICACIÓN TIPO DE VEH. ADT T D L G*Y Tfe 1 AÑO ESAL

Autos 31 1 0.5 1 13.654 0.0001 365 11.3
Camionetas / pickup 99 1 0.5 1 13.654 0.0019 365 478.4
VEHÍCULOS LIGEROS Minivan / Combi 11 1 0.5 1 13.654 0.0026 365 70.0
van 18 1 0.5 1 13.654 0.0026 365 114.5
Couster / Minibus 3 1 0.5 1 13.654 0.0497 365 371.2
C2 20 1 0.5 1 12.174 3.77 365 167526.8
C3 5 1 0.5 1 12.174 2.55 365 28328.5
VEHÍCULOS PESADOS T2S3 4 1 0.5 1 12.174 5.50 365 48880.5
T3S3 4 1 0.5 1 12.174 4.28 365 38037.9
B2 6 1 0.5 1 12.174 3.77 365 50258.0
𝐸𝑆𝐴𝐿 = 3,34 ∗ 105
31
CAPÍTULO IV
ESTUDIO DE SUBRASANTE
4.1 SUBRASANTE
La subrasante es la superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras (es
decir la capa superior del terraplén o el fondo de las excavaciones en terreno natural), sobre la
cual se coloca la estructura del pavimento.
La subrasante está conformada por suelos seleccionados de características aceptables y
compactadas por capas para constituir un cuerpo estable en óptimo estado, de tal manera que
no se vea afectada por la carga de diseño que proviene del tránsito. Su capacidad de soporte en
condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de los materiales de
construcción de la superficie de rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño de la
estructura del pavimento que se colocará encima.
4.2 METODOLOGÍA DE ESTUDIO
EL objetivo de este capítulo es conocer a fondo las propiedades más importantes del suelo
y su aplicación directa en el diseño de la vía alterna en la ruta Chivay - Caylloma, así como
los procedimientos de ensayo empleados para determinarlas y las clasificaciones más usuales
en ingeniería de carreteras.
Primero el trabajo comprende la ejecución de calicatas dentro de la zona de estudio con el
fin de realizar ensayos en campo y la toma de muestras, luego se realizan ensayos en
laboratorio para determinar las propiedades físicas con el fin de clasificar a los suelos,
finalmente se determinan las propiedades mecánicas para calcular la capacidad de soporte del
suelo la cual servirá para diseñar el pavimento.
32
4.3 EXPLORACIONES
Se realizan los pozos de exploración los cuales permiten la inspección directa del suelo que
se desea estudiar y por lo tanto, es el método de exploración que normalmente entrega la
información más confiable y completa.
Los pozos deben ser lo suficientemente grandes para que una persona pueda descender para
hacer una inspección de las paredes expuestas (0.80m x 1.00 m), tomar fotografías del suelo
en su condición natural, realizar ensayos in-situ y extraer muestras alteradas e inalteradas
eliminando todo material contaminado.
Se debe registrar la ubicación de los pozos de exploración y su profundidad que deberá ser
1.50m por razones de la disipación de esfuerzo, además se observará si existe nivel freático.
Los pozos exploratorios se ubicarán longitudinalmente y en forma alternada, dentro de la
faja que cubre el ancho de la calzada, a distancias aproximadamente iguales, y el número
mínimo de pozos exploratorios por kilómetro está dado por IMDA (ver tabla 4.1).
FIG 4.1 Excavación de los pozos exploratorios 1 y 4
33
TABLA 4.1 Número de calicatas para exploración de suelos
FUENTE: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, 2013
Resultados Obtenidos:
Según el Manual se Suelos y Pavimentos la vía en estudio clasifica como carretera de Bajo
Volumen de Tránsito, por lo cual los pozos de exploración deben excavarse uno a cada
kilómetro, y a 1.50 m de profundidad con respecto al nivel de subrasante.
En algunos casos los pozos exploratorios no tienen la altura indicada en el manual, debido
a que se encontró roca dura en el fondo y no se pudo continuar con la excavación.
No se encontró nivel freático en ninguno de los pozos de exploración.
34
FIG 4.2 Pozos exploratorios
4.4 PROPIEDADES FÍSICAS DE LA SUBRASANTE
4.4.1 ENSAYOS
Los ensayos que definen las propiedades físicas de los suelos en carreteras son: Humedad
natural, Análisis granulométrico, límite líquido, límite plástico y gravedad específica de los
sólidos, los cuales se ensayan en laboratorio basándose en las normas ASTM y MTC.
No se realizaron los ensayos para las calicatas donde se encontraron suelos semi-rocosos,
debido a la abundancia de bolonería, dichos terrenos fueron difíciles de excavar hasta para la
retroexcavadora, por lo tanto se asume que tienen un CBR elevado.
35
FIG 4.3 Calicata N°2 (abundante bolonería, profundidad 1.5m)
FIG 4.4 Calicata N°6 (Suelo con mucha grava de difícil excavación, profundidad 1.0m)
FIG 4.5 Calicata N°8 (No se logró mayor profundidad con retroexcavadora, prof 0.50m)
36
4.4.1.1 CONTENIDO DE HUMEDAD
Es la relación, expresada como porcentaje, del peso de agua en una masa dada de suelo, al
peso de las partículas sólidas. Es, junto con el contenido de vacíos, una de las características
fundamentales para explicar el comportamiento del suelo (especialmente en aquellos de
textura más fina), como los cambios de volumen, cohesión, estabilidad mecánica.
FIG 4.6 Muestra de subrasante para determinar el contenido de humedad natural.
Los resultados indican que la cantidad de finos en las muestras es significativa, por ello no
es estable y va a sufrir cambios de volumen ante la presencia de agua.
TABLA 4.2 Resultados del contenido de humedad natural del material
POZOS CONTENIDO DE
EXPLORATORIOS HUMEDAD NATURAL (%)
C-1 18.6
C-2 -
C-3 10.0
C-4 25.9
C-5 29.6
C-6 -
C-7 23.4
C-8 -
37
4.4.1.2 ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO POR TAMIZADO
El ensayo permite la determinación cuantitativa de la distribución de tamaños de partículas
de suelos. Permite determinar los porcentajes de suelo que pasan por los distintos tamices de
la serie empleada en el ensayo.
Se toma muestras para análisis granulométrico, de material retenido y pasante de tamiz de
4,76 mm; ambas fracciones se ensayan por separado.
TABLA 4.3 Clasificación de suelos según tamaño de partículas
FUENTE: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos 2013
Resultados Obtenidos
El resultado del análisis granulométrico indica que la mayor parte de la subrasante está
constituida de arena arcillosa o arena limosa, lo cual indica que los suelos presentan baja
resistencia.
TABLA 4.4 Resumen de la granulometría de los pozos exploratorios
POZOS
EXPLORATORIOS C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8
Tamaño Máximo
Nominal: 1" - 1" 1" 1 1/2" - 3/4" -
%Retenido. #4 14.50 - 29.44 36.71 20.93 - 3.28 -
%Pasante. #4 85.50 - 70.56 63.29 79.07 - 96.72 -
%Pasante. #200: 46.11 - 39.09 19.13 46.03 - 59.14 -
38
4.4.1.3 LÍMITE LÍQUIDO
Es el contenido de humedad expresado en porcentaje del suelo secado al horno, cuando
este se halla en el límite entre el estado plástico y el estado líquido, se determina mediante el
aparato de Casagrande.
FIG 4.7 Ensayo del límite líquido
4.4.1.4 LÍMITE PLÁSTICO E ÍNDICE DE PLASTICIDAD
Se define como el contenido de humedad en el límite entre el estado plástico y el estado
semi-solido, y es la humedad más baja con la que pueden formarse barritas de suelo de unos
3.2 mm (1/8”) de diámetro, rodando dicho suelo entre la palma de la mano y una superficie
lisa (vidrio esmerilado), sin que dichas barritas se desmoronen.
Se puede definir el Índice de Plasticidad de un suelo como la diferencia entre su Límite
Líquido y su Límite Plástico, a continuación se presenta la clasificación de suelos según su

39
índice de plasticidad.
TABLA 4.5 Clasificación de suelos según Índice de Plasticidad
Fuente: Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, 2013.
FIG 4.8 Ensayo del límite plástico
Los resultados obtenidos indican que se tienen suelos arcillosos y muy arcillosos.
40
TABLA 4.6 Resultados del ensayo de límite líquido, límite plástico e índice de plasticidad
POZOS
EXPLORATORIOS C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8
Límite Líquido 30.72 - 83.99 33.33 61.93 - 61.76 -
Límite Plástico 20.76 - 56.56 23.39 37.15 - 49.85 -
Índice de Plasticidad 9.96 - 27.43 9.94 24.78 - 11.91 -
4.4.1.5 GRAVEDAD ESPECÍFICA DE LOS SÓLIDOS
La gravedad específica de los sólidos es la relación entre la densidad de sólidos y la
densidad del agua, y su valor numérico se obtiene dividiendo el peso de los sólidos y el peso
del volumen del agua desalojada por los mismos.
La gravedad específica de los sólidos es una propiedad que sirve para poder graficar la
curva de saturación en el ensayo de próctor.
Se determina por separado la gravedad específica de la parte gruesa del suelo (retenido #4),
y de la parte fina del suelo (pasante #4) y luego se halla una gravedad específica equivalente
de la combinación de ambas mediante promedio ponderado.
TABLA 4.7 Resultados de Ensayo de Gravedad Específica de los Sólidos
POZOS
C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 C-7 C-8
EXPLORATORIOS
Gravedad Específica 2.70 - 2.71 2.61 2.65 - 2.73 -
4.4.2 CLASIFICACIÓN DE SUELOS DE LA SUBRASANTE
4.4.2.1 OBJETIVO DE LA CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS
La determinación y cuantificación de las diferentes propiedades de un suelo, efectuadas
mediante ensayos, tienen como objetivo el establecimiento de una división sistemática de los
diferentes tipos de suelos existentes obteniendo una primera idea de sus caracteres físicos y
41
sus propiedades geomecánicas.
4.4.2.2 SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS
De los múltiples sistemas de clasificación que existen se harán la que sin duda es la más
racional y completa, la Clasificación SUCS, y la de aplicación más directa en Ingeniería de
Carreteras como es la Clasificación AASHTO.
- Sistema Unificado de Clasificación de Suelos.
- Sistema AASHTO para clasificación de suelos.
4.4.2.3 SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS
A - GENERALIDADES
El Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS) es un sistema de clasificación de
suelos usado en ingeniería y geología para describir la textura y el tamaño de las partículas de
un suelo.
Este sistema de clasificación puede ser aplicado a la mayoría de los materiales sin
consolidar y se representa mediante un símbolo con dos letras. Para clasificar en suelo hay que
realizar previamente una granulometría del suelo mediante tamizado u otros.
Tras un estudio experimental de diferentes muestras de suelos de grano fino. Casagrande
consigue ubicarlos en un diagrama que relaciona el límite líquido (LL) con el índice de
plasticidad (IP). En este diagrama, conocido como la carta de Casagrande de los suelos
cohesivos, destacan dos grandes líneas que actúan a modo de límites.
El material menor que la malla de 75um (N°200) es limo, si el material es NO Plástico y el
LL o LP graficados están por debajo de la línea A de la figura; es arcilla, si es plástico y el LL
o IP graficados están por encima de la línea A.
42
FIG 4.9 Carta de plasticidad de Casagrande
FUENTE: Basada en la norma ASTM D-2487
B - GRUPOS DE SUELOS
Suelos de grano grueso (G y S): Formados por gravas y arenas con menos del 50% de
contenido en finos, empleando el tamiz 0.080mm (#200 ASTM).
Suelos de grano fino (M y C): Formados por suelos con al menos un 50% de contenido en
limos y arcillas.
Suelos orgánicos (O, Pt): Constituidos fundamentalmente por materia orgánica. Son
inservibles como terreno de cimentación.
Asimismo, dentro de la tipología expuesta pueden existir casos intermedios, empleándose
una doble nomenclatura; por ejemplo, una grava bien graduada que contenga entre un 5% y un
12% de finos se clasificará como GW-GM.
43
TABLA 4.8 Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
GRUESOS (< 50% pasa 0.08mm)
Tipo de % pasa % pasa

Símbolo CU CC ** IP
Suelo 5 mm *** 0.08 mm
GW >4 1a3
<5
GP ≤ 6 <1 ó >3
GRAVAS < 50
GM < 0.73(LL-20) ó < 4
> 12
GC > 0.73(LL-20) ó > 7
SW >6 1a3
<5
SP ≤ 6 <1 ó >3
ARENAS > 50
SM < 0.73(LL-20) ó < 4
> 12
SC > 0.73(LL-20) y > 7
* Entre 5 y 12% usar símbolo doble como GW-GC, GP-GM, SW-SM, SP-SC.
*** Respecto a la fracción retenida en el tamiz 0.080mm.
** Si IP=0.73(LL-20) ó si IP entre 4 y 7 e IP > 0.73(LL-20), usar símbolo
doble: GM-GC,SM-SC.
En casos dudosos favorecer clasificación menos plástica Ej: GW-GM en vez
de GW-GC
Cu = (D60)/(D10) Cc = (𝐷302 )/(D60.D10)
Fuente: Basada en la Norma ASTM D-2487
4.4.2.4 SISTEMA AASHTO PARA CLASIFICACIÓN DE SUELOS
A - GENERALIDADES
En este sistema los suelos se clasifican en 7 grupos (A-1, A-2,…, A-7), según su
granulometría y plasticidad. Más concretamente, en función del porcentaje que pasa por los
tamices n°200, 40 y 10, y de los límites de Atterberg de la fracción que pasa por el tamiz n°40.
La categoría de los suelos granulares; gravas, arenas y zahorras; está compuesta por los
grupos A-1, A-2 y A-3, y su comportamiento en explanadas es, en general, de bueno a
excelente, salvo los subgrupos A-2-6 y A-2-7, que se comportan como los suelos arcillosos
debido a la alta plasticidad de los finos que contiene, siempre que el porcentaje de estos supere
el 15%.
La clasificación realizada de esta manera se complementa con el índice de grupo, que
permita caracterizar mejor cada suelo dentro de los grupos, ya que estos admiten suelos con
44
porcentajes de finos y plasticidad muy diferentes. El índice de grupo se obtiene mediante la
siguiente expresión:
IG = (F-35)[0.2+0.005(LL-40)]+0.01(F-15)(IP-10)
Siendo:
F: Porcentaje en peso que pasa por el tamiz n°200 del material inferior a 75mm,
expresado en número entero.
LL: Límite líquido.
IP: Índice de plasticidad.
El índice de grupo se expresa en números enteros positivos (un número negativo se
expresará como IG=0) y se escribe entre paréntesis a continuación de los símbolos de grupo o
subgrupo correspondientes.
B - GRUPOS DE SUELO
En la tabla 4.9 se muestran los grupos de suelos clasificados según el sistema AASHTO.
TABLA 4.9 Clasificación de suelos según AASHTO
Materiales granulares Materiales limoso arcilloso

Clasificación General
(35% o menos pasa por el tamiz Nº 200 (más del 35% pasa el tamiz Nº 200)
A-1 A-7
Grupo: A-1-a A-1-b A-3 A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-4 A-5 A-6 A-7-5
A-7-6
Porcentaje que pasa:
Nº 10 (2mm) 50 máx - - - -
Nº 40 (0,425mm) 30 máx 50 máx 51 mín - -
Nº 200 (0,075mm) 15 máx 25 máx 10 máx 35 máx 36 min
Características de la
fracción que pasa por
el tamiz Nº 40
Límite líquido - - 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín (2)
Indice de plasticidad 6 máx NP (1) 10 máx 10 máx 11 mín 11 mín 10 máx 10 máx 11 mín 11 mín
Fragmentos de
Constituyentes Arena Grava y arena arcillosa o
roca, grava y Suelos limosos Suelos arcillosos
principales fina limosa
arena
Características como
Excelente a bueno Pobre a malo
subgrado
(1): No plástico
(2): Si el IP ≤ LL-30 es A-7-5
Si el IP > LL-30 es A-7-6
FUENTE: AASHTO M 145
45
Resultados Obtenidos
Los resultados de los ensayos de las propiedades físicas permiten clasificar a los suelos,
además indican que la mayor parte de la subrasante está constituida de arena arcillosa o arena
limosa con elevada cantidad de finos pasantes de la malla #200, lo cual indica que los suelos
presentan baja resistencia.
TABLA 4.10 Clasificación SUCS y AASHTO de la subrasante
POZOS CLASIFICACIÓN
CLASIFICACIÓN SUCS
EXPLORATORIOS AASHTO
C-1 S C (Arena Arcillosa) A-4 (2)
C-2 Suelo Semi rocoso Suelo Semi rocoso
C-3 S M (Arena Limosa con Grava) A-7-5 (6)
C-4 S C (Arena Arcillosa con Grava) A-2-4 (0)
C-5 S M (Arena Limosa con Grava) A-7-5 (8)
C-7 M-H (Limo Elástico Arenoso) A-7-5 (8)
4.5 PROPIEDADES MECÁNICAS DE LA SUBRASANTE
4.5.1 ENSAYOS
Los ensayos que definen las propiedades mecánicas de los suelos en carreteras son: ensayo
de compactación de suelos y ensayo CBR, los cuales se ensayan en laboratorio basándose en
las normas ASTM y MTC.
4.5.1.1 COMPACTACIÓN DE SUELOS UTILIZANDO ENERGÍA MODIFICADA
Ensayo de compactación para determinar la relación entre el Contenido de Agua y Peso
Unitario Seco de los suelos.
La compactación es el proceso realizado generalmente por medios mecánicos por la cual se
obliga a las partículas de suelo a ponerse en contacto con otras, mediante la expulsión del aire
de los poros, lo cual implica una reducción más o menos rápida de los vacíos, lo que produce
46
en el suelo cambios de volumen de importancia, principalmente en el volumen de aire, ya por
lo general no se expulsa agua de los huecos durante el proceso de compactación, siendo por lo
tanto la condición de un suelo compactado la de un suelo parcialmente saturado.
El objeto de la compactación es el mejoramiento de las propiedades de ingeniería de la
masa de suelos, con la finalidad de obtener un suelo de tal manera estructurado que posea y
mantenga un comportamiento mecánico adecuado a través de toda la vida útil de la obra.
Ventajas de una buena compactación: Aumenta la resistencia y capacidad de carga del
suelo; reduce la compresibilidad y disminuye la aptitud para absorber el agua; reduce los
asentamientos debido a la disminución de la relación de vacíos; reduce el efecto de
contracción y mejora las condiciones de esfuerzo-deformación del suelo.
Se determina el Contenido Óptimo de Humedad y Densidad Máxima Seca de la sub-
rasante.
TABLA 4.11 Resultados Próctor Modificado de la subrasante
POZOS DENSIDAD SECA HUMEDAD

EXPLORATORIOS MÁXIMA (g/cm3) ÓPTIMA
C-1 1.934 11.57
C-2 - -
C-3 1.419 31.97
C-4 1.979 11.26
C-5 1.774 17.81
C-6 - -
C-7 1.484 27.81
C-8 - -
4.5.1.2 CBR DE SUELOS (LABORATORIO)
Una vez que se haya clasificado los suelos por el sistema AASHTO y SUCS, para caminos
se elaborara un perfil estratigráfico para cada sector homogéneo o tramo en estudio, a partir
47
del cual se determinará el programa de ensayos para establecer el CBR que es el valor soporte
o resistencia del suelo, que estará referido al 95% de la MDS (Máxima Densidad Seca) y a
una penetración de carga de 2,54mm.
El índice de california (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo cortante de un
suelo, bajo condiciones de densidad y humedad cuidadosamente controladas. Se usa en el
proyecto de pavimentos flexibles auxiliándose de curvas empíricas. Se expresa en porcentajes
como la razón de la carga unitaria que se requiere para introducir un pistón, dentro del suelo, a
la carga unitaria requerida para introducir el mismo pistón a la misma profundidad en la
muestra de tipo piedra partida.
Para la obtención del valor representativo de CBR de diseño de la sub-rasante, se tomará el
método estadístico de Percentiles que recomienda el Instituto del Asfalto
Una vez definido el valor de CBR de diseño, para cada sector de características
homogéneas, se clasificará a qué categoría de sub-rasante pertenece el sector o sub-tramo.
TABLA 4.11 Categoría de Sub-rasante con respecto al CBR
CATEGORÍA SUBRASANTE CBR

So: Subrasante Inadecuada <3%
S1: Subrasante Pobre 3% a 6%
S2: Subrasante Regular 6% a 10%
S3: Subrasante Buena 10% a 20%
S4: Subrasante Muy Buena 20% a 30%
S5: Subrasante Excelente >30%
FUENTE: Manual de suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos 2013
48
FIG 4.10 Ensayo CBR, 96 horas de sumersion y ensayo de penetración
TABLA 4.12 Resultados del ensayo de CBR de la subrasante
POZOS CBR al CBR al

EXPLORATORIOS 100% 95%
C-1 27.5 7.6
C-2 - -
C-3 2.9 2.7
C-4 52.7 26.3
C-5 3.0 2.9
C-6 - -
C-7 3.1 2.8
C-8 - -
De los resultados obtenidos podemos notar que los CBR’s de los suelos C-3, C-5 y C-7 al
95% son subrasantes inadecuadas, por lo cual se tiene que mejorar dichos suelos.
Se mejoran los suelos adicionando Cal Apagada (Hidróxido de Calcio), lo cual es
ampliamente usado para este tipo de suelos arcillosos. En el suelo C-5 se realizó el ensayo con
dos contenidos de cal (3.5% y 5.5%), obteniéndose en la muestra de 5.5% una falla abrupta
49
durante el ensayo de CBR, lo cual no completó la curva de la gráfica para obtener el CBR a
0.2”. Esta falla se debe a que el suelo con excesiva cantidad de cal se rigidiza demasiado y no
permite deformaciones, cual no es bueno. Sin embargo en la muestra con 3.5% de cal, no
sucedió dicha falla, por lo tanto se trabaja con ese porcentaje para los demás suelos.
FIG 4.11 Falla abrupta en el ensayo de CBR por excesiva rigidez
Se realizaron los ensayos de Próctor y CBR para el mejoramiento de los suelos 3, 5 y 7 con
adición de 3.5% de cal, y se obtuvieron los siguientes resultados:
TABLA 4.13 Resumen de resultados de la subrasante
POZOS DENSIDAD EXPANSIÓN (%) LÍMITES

CBR CBR HUMEDAD
EXPLORATO SECA 56 25 12
100% 95% ÓPTIMA
RIOS MÁXIMA LL LP IP
golpes golpes golpes
1 27.50 7.55 1.934 11.57 1.6 3.0 5.1 30.7 21.5 9.2
Semi-
2 - - - - - - - - -
rocoso
3 2.89 2.73 1.417 31.97 9.2 13.9 11.4 84.0 56.6 27.4
3 (3.5%CAL) 19.00 14.50 1.367 33.09 3.0 3.5 0.4 - - -
4 52.70 26.30 1.979 11.26 0.5 0.6 0.5 33.3 23.4 9.9
5 3.02 2.90 1.774 17.81 8.4 8.6 5.9 61.9 37.2 24.8
5 (3.5%CAL) 50.50 22.20 1.657 * 20.17 * 0.4 0.4 0.7 - - -
50
5 ( 5.5%CAL) 92.50 46.80 * * 0.3 0.3 0.6 - - -

Semi-
6 - - - - - - - - -
rocoso
7 3.08 2.77 1.484 27.81 8.3 7.5 14.9 61.8 49.9 11.9
7 (3.5%CAL) 54.60 39.50 1.391 29.69 0.7 0.5 0.4 - - -

Semi-
8 - - - - - - - - -
rocoso
4.5.2 EVALUACIÓN DE LA RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE
Se tiene 8 muestras representativas de la sub-rasante para el diseño de pavimento flexible
en caliente, se determina el valor de la sub-rasante por el Método de los Percentiles, del
Instituto del Asfalto, se colocan en una tabla valores de CBR de mayor a menor con su
respectivo porcentaje de acuerdo a la cantidad de valores y de acuerdo al nivel de Tráfico
ESAL de carretera, se encuentra el valor de sub-rasante, en este caso se toma el valor de
percentil de 75% según la tabla 4.14, que se encuentra en el rango de ESAL entre 10⁴ y 10⁶.
TABLA 4.14 Percentil de diseño de subrasante
NIVEL DE Valor percentil para

TRÁNSITO (ESAL) diseño subrasante
< 104 60 %
104 − 106 75 %
> 106 87.5 %
FUENTE: Ingeniería de Pavimentos – José Menéndez Acurio
Se toma un solo tramo debido a que los valores de CBR-95% de los pozos exploratorios
tienen valores cercanos, no se considera los suelos semi-rocosos cuyos CBR’s son elevados y
solo diseñamos para los 5 suelos restantes que son críticos, a continuación se detalla:
51
TABLA 4.15 Cálculo del CBR de Diseño
MUESTRA CBR 95% %

C-7 39.50 20.0
C-4 26.30 40.0
C-5 22.20 60.0
C-3 14.50 80.0
C-1 7.55 100.0
CBR DE DISEÑO (%) 16.5
FIG 4.12 Determinación del CBR de Diseño
100.0
CBR DE DISEÑO
90.0
80.0
% Porcentaje
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0 10 20 30 40 50
16.5
CBR Subrasante
Según la gráfica se puede obtener que el CBR de diseño de la subrasante para el 75% de
percentil es de 16.5%.
52
CAPÍTULO V
ESTUDIO DE CANTERAS PARA BASE Y CARPETA ASFÁTICA
5.1 GENERALIDADES
El objetivo de este capítulo es dar nociones generales de la sección de canteras y el uso de
los agregados contenidos en ellas, lo cual para el presente proyecto es de mucha importancia
para la selección de la cantera que proporcionará el material de base y el material de la mezcla
asfáltica y estas deben cumplir ciertas características y propiedades para su uso.
Se explicará de forma sencilla las principales propiedades y características de los agregados
de las canteras, haciendo uso de los resultados de los diferentes ensayos, los cuales se
realizarán en los laboratorios de la FIC UNSA.
5.2 ESTUDIO DE CANTERAS
Los agregados pétreos extraídos de las canteras, empleados en la construcción de
carreteras, deben cumplir con requisitos de granulometría y especificaciones técnicas, que
garanticen un buen comportamiento durante su periodo de vida, para lo cual es muy
importante conocer a los agregados y sus propiedades.
5.2.1 DEFINICIÓN DE AGREGADOS PÉTREOS
Son materiales granulares sólidos inertes que se emplean en los firmes de las carreteras con
o sin adición de elementos activos y con granulometrías adecuadas; se utilizan para la
fabricación de productos artificiales resistentes, mediante su mezcla con materiales
aglomerantes de activación hidráulica (cementos, cales, puzolanas, etc.) o con ligantes
asfálticos. El comportamiento del pavimento está altamente influenciado por la selección
apropiada del agregado, debido a que este proporciona la mayoría de las características de
capacidad portante (Minaya y Ordoñez-2001).

53
El agregado constituye entre el 90 y 95 por ciento en peso de la mayoría de las mezclas
asfálticas.
5.2.2 CLASIFICACIÓN DE AGREGADOS PÉTREOS SEGÚN SU ORIGEN
Los tipos de agregados pétreos para pavimentación de acuerdo a la procedencia y a la
técnica empleada para su aprovechamiento, se pueden clasificar en los siguientes tipos:
- Agregado Natural: Que están constituidos por granos provenientes de la disgregación
de las rocas por procesos mecánicos o químicos, arrastrados por corrientes aéreas o
fluviales y que son acumulados en determinados lugares llamados depósitos.
- Agregado triturado: Son aquellos que se obtienen de la trituración de diferentes rocas
de cantera o de las granulometrías de rechazo de los agregados naturales. Se incluyen
todos los materiales de canteras cuyas propiedades físicas sean adecuadas.
- Agregado artificial: Son los subproductos de procesos industriales, como ciertas
escorias o materiales procedentes de demoliciones, utilizables y reciclables.
- Agregados Marginales: Engloban a todos los materiales que no cumplan algunas de
las especificaciones vigentes.
5.2.3 CLASIFICACIÓN DE LOS AGREGADOS PÉTREOS SEGÚN SU TAMAÑO
5.2.3.1 AGREGADO GRUESO
Es el material retenido en el tamiz 4.75 mm (N°.4) y cumple los límites establecidos en la
NTP 400.037. El agregado grueso podrá consistir de grava natural o triturada, piedra partida, o
agregados metálicos naturales o artificiales. El agregado grueso debe cumplir con los
siguientes requerimientos:
- Deberá estar conformado por partículas limpias, de perfil preferentemente angular,
duras, compactas, resistentes y de textura preferentemente rugosa.
- Las partículas deberán ser químicamente estables y deberán estar libres de escamas,
54
tierra, polvo, limo, humus, incrustaciones superficiales, materia orgánica, sales u otras
sustancias dañinas.
5.2.3.2 AGREGADO FINO
Se define como agregado fino al proveniente de la desintegración natural o artificial de las
rocas, que pasa el tamiz 4.75 mm (N°.4) y que queda retenida en el tamiz 74 um (malla
N°.200) que cumplen con los establecidos en la NTP 400.037. El agregado fino deberá
cumplir con los siguientes requerimientos:
- El agregado fino puede consistir de arena natural o manufacturada, o con una
combinación de ambas. Sus partículas serán limpias, de perfil preferentemente angular,
duro, compacto y resistente.
- El agregado fino deberá estar libre de cantidades perjudiciales de polvo, terrones,
partículas escamosas o blandas, esquistos, pizarras, álcalis, materia orgánica, sales u
otras sustancias dañinas.
5.2.4 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS AGREGADOS PÉTREOS PARA
PAVIMENTOS
Dentro de las principales características a tener en cuenta en la utilización de agregados
para pavimento se considera:
A- Forma y Angulosidad
La forma de las partículas del agregado grueso afecta fundamentalmente, al esqueleto
mineral. Según su forma, las partículas pueden clasificarse en redondeadas, irregulares,
angulares, lajosas, alargadas y alargadas - lajosas. Las lajosas y alargadas-lajosas (agujas),
pueden romperse con facilidad durante la compactación o después bajo la acción del tráfico,
modificando con ello la granulometría del agregado inicial. Se deben imponer limitaciones en
el contenido de partículas de mala forma. Aparte de la forma de las partículas del agregado
55
grueso, se debe tener en cuenta su angulosidad, que influye junto a la textura superficial de las
partículas, en la resistencia del esqueleto mineral, por su contribución al rozamiento interno.
Los agregados pétreos generalmente más deseados para la elaboración de mezclas
asfálticas son aquellos con una alta proporción de partículas aproximadamente
equidimensionales (cuboides). Los factores intrínsecos, como la composición de la roca
afectan a la forma de los agregados durante los procesos de trituración.
FIG 5.1 Forma de las partículas de agregado pétreo (i. Redondeada, ii. Irregular, iii.
Angular, iv. Lajosa, v. Alargada, vi. Alargada – Lajosa)
FUENTE: Manual de Áridos – López Jimeno
B- Resistencia al desgaste
La resistencia mecánica del esqueleto mineral es un factor predominante en la evolución
del comportamiento de una capa de pavimento después de su puesta en servicio. La
evaluación de dicha resistencia se realiza mediante diversos ensayos de laboratorio; sin
embargo, ninguno de ellos caracteriza el estado tensional del agregado en el conjunto del
pavimento. Se realizan una serie de ensayos que tienden a reproducir en laboratorio de manera
más sencilla el comportamiento que luego tendrán los agregados en servicio, para ello se
preparan las muestras con granulometrías próximas a las que van a ser puestas en obra,
56
sometiéndolas a un desgaste que, de forma indirecta, proporciona información de la
resistencia mecánica del material. La prueba de Los Ángeles es un ejemplo de este tipo de
ensayos.
C- Resistencia al pulimiento
La resistencia al pulimento de las partículas del agregado, es la resistencia a perder
aspereza en su textura superficial, tiene gran importancia desde el punto de vista de la
resistencia al deslizamiento de las llantas de los vehículos con la carpeta de rodadura.
D- Adhesividad y resistencia al desplazamiento
La adhesividad de los agregados pétreos con los ligantes asfálticos es de gran importancia,
debido a que se pueden presentar fenómenos fisicoquímicos en la superficie de los agregados
empleados en las capas de firme. En estos fenómenos complejos intervienen tanto factores
físicos como la textura del agregado, la porosidad del mismo, viscosidad y tensión superficial
del ligante, espesor de la película de ligante, etc. Y a su vez factores químicos relativos al
ligante y al agregado. Si los agregados están absolutamente secos, se dejan mojar fácilmente
por los ligantes asfálticos; sin embargo la situación es muy diferente con algo de humedad que
siempre puede existir, ya que la superficie del agregado se polariza con un signo u otro
dependiendo de su naturaleza. Atendiendo a ese criterio los agregados se clasifican en ácidos
y básicos.
Agregados Ácidos: La acidez es por lo general consecuencia de un alto contenido en sílice
y determina una gran afinidad del agregado por el agua (hidrofilia) y una polaridad negativa.
La adhesividad entre los agregados silíceos (o ácidos en general) y los ligantes asfálticos no es
buena, pudiendo llegar a ser necesaria la disminución de la tensión superficial del ligante
mediante procesos de activación en los que se carga electro- polarmente para crear una
adhesividad.
57
Agregados Básicos: Son menos hidrofílicos que los silíceos y se cargan positivamente en
presencia de agua. Por ello pueden presentar cierta atracción por los ácidos libres en los
ligantes y, en consecuencia una mejor adhesividad con los mismos. En los pavimentos
asfálticos aparte de cuidar y verificar que el ligante asfáltico moje al agregado, se debe tener
en cuenta la posibilidad de que el agua en combinación con la acción de los vehículos y en
ocasiones con el polvo y suciedad existentes, perturbe la adhesividad, desplazando el ligante
asfáltico de la superficie del agregado, que quedará de nuevo descubierta o lavada. La
adhesividad pasiva o también llamada resistencia al desplazamiento del ligante dependerá
también de los mismos factores químicos y físicos anteriormente citados: afinidad polar por el
ligante, espesor de la película y viscosidad del mismo, tensión superficial (ángulo de contacto)
y textura superficial.
E- Plasticidad y limpieza
Para que un agregado pétreo se comporte adecuadamente dentro de cualquier capa de
firme, debe estar completamente limpio, libre de partículas de naturaleza orgánica, polvo o
arcillas. Se establece en las normativas, que todos los finos deben tener reducida su plasticidad
e incluso que no sean plásticos en la mayoría de los casos. Las fracciones gruesas deben estar
exentas de polvo, fijando los límites admisibles a través del denominado coeficiente de
limpieza.
Se debe garantizar que en presencia de agua, la capa en cuestión conserve sus
características resistentes y que, en su caso, no haya problemas de adhesividad con los ligantes
asfálticos. En ocasiones aunque el agregado fino no sea plástico, puede estar contaminado por
partículas no arcillosas, que no se hayan podido detectar mediante los límites de Atterberg,
pero igualmente nocivas. Un ensayo muy utilizado para caracterizar desde este punto de vista
el agregado fino (realmente todo el material inferior a 5mm, es decir, se incluye parte del
58
agregado grueso y el polvo mineral) es el denominado Equivalente de Arena.
F- Alterabilidad
Los fallos detectados en un pavimento al poco tiempo después de su puesta en servicio,
comúnmente suelen ser ocasionados por procesos de alteración de los agregados en alguna de
sus capas, los cuales pueden desencadenarse debido a alguna reacción química con alguno de
los componentes de los ligantes asfálticos o conglomerantes, por la acción de la helada o,
simplemente, por la siempre inevitable presencia de agua.
Existe la necesidad de evaluación de la alterabilidad de un agregado pétreo por el
procedimiento que sea, y se pueden señalar a título indicativo, los siguientes caminos: análisis
petrográficos, acción de soluciones salinas o de agua oxigenada, ciclos hielo– deshielo,
inmersión en agua y ciclos de humedad–sequedad.
G- Resistencia al desprendimiento
Los defectos de adhesión significan la quiebra de las fuerzas de unión entre el agregado y
su cubierta de conglomerante asfáltico, lo que conduce a una separación física, una posible
consecuencia de los defectos de adhesión, es el fallo mecánico por desgaste y desflecado de la
superficie, pero el fallo mecánico no se produce inmediatamente después del fallo de
adhesión, si el desprendimiento, aunque sea permanente, se produce a un nivel inferior de la
construcción y el grado de entrecruzamiento físico de las partículas de agregado es suficiente
para resistir el esfuerzo del tráfico. Dado que el desprendimiento es un fenómeno asociado a la
presencia de agua. Se deduce que los pavimentos densos, de bajo contenido en huecos, son
prácticamente inmunes y que el comportamiento de los agregados pétreos en los ensayos de
deslizamiento es bastante irrelevante en dicho uso.
5.3 METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE CANTERAS
El estudio de canteras comprende la ubicación, investigación y comprobación física,
59
mecánica y química de los materiales de los agregados inertes, en este caso para las capas de
base y carpeta asfáltica. Asimismo se selecciona la cantera que demuestre que la cantidad y
calidad del material existente son adecuadas y suficientes para la construcción total de la vía,
adicionalmente se verifica que los agregados cumplan con las exigencias de las normas.
5.4 TRABAJO DE CAMPO
5.4.1 EXPLORACIÓN Y UBICACIÓN DE CANTERAS.
Se realiza una investigación, en la zona, acerca de las canteras utilizadas en proyectos
anteriores. Con dicha información se realiza el reconocimiento de campo, en toda el área cerca
a la vía, fijándose las áreas donde existen depósitos de materiales inertes y cuyas
características son aparentemente adecuados para ser utilizados como material de agregados
para la construcción.
Se encontró una cantera (Cantera Ccolo Sibayo) al costado del río Colca a 7km del inicio
de la vía en estudio, la cual prepara agregado para todo tipo de obras civiles. Esta es la única
cantera que se encontró por la zona, la cual tiene una gran potencia y el acceso a ella es por
vía asfaltada, las demás posibles canteras se encuentran a distancias muy lejanas.
60
FIG 5.2 Ubicación de la cantera Ccolo - Sibayo
5.4.2 DISPONIBILIDAD DEL MATERIAL
Por tratarse de una cantera ya usada anteriormente con mucha frecuencia, tiene libre
disponibilidad para su extracción, además se debe considerar no solo si haya cantidad
suficiente o potencia, sino que tenga eficiencia suficiente del agregado requerido. Por ejemplo,
si una cantera tiene proporcionalmente mucho más arena que grava y lo que se necesita es
precisamente grava, puede ser que exista la cantidad necesaria, pero económicamente no
resulta rentable tener que explotar gran cantidad de material para obtener poca cantidad de lo
requerido. La cantera analizada tanto para la composición de la base, así como la
conformación de la carpeta asfáltica, satisface la cantidad de material requerido para la
ejecución del proyecto.
61
5.4.3 CALIDAD DE LOS AGREGADOS
Se debe hacer una inspección visual in situ para determinar si el material es notoriamente
inadecuado, por ejemplo que el agregado grueso se puede romper con mucha facilidad, o que
el agregado sea demasiado liso y no presente adherencia. Esto es beneficioso porque evita
gastos innecesarios en traslado de material al laboratorio y costos de ensayo.
Se verificó que el agregado es chancado por lo tanto es de buena calidad. Después de la
estimación preliminar visual in situ, se debe verificar mediante los ensayos de laboratorio, que
los agregados analizados cumplan con los requisitos de la norma.
FIG 5.3 Inspección visual en campo de los agregados
FIG 5.4 Chancadora en la cantera Ccolo Sibayo
62
5.4.4 MUESTREO
Se realizó el muestreo que viene a ser la recolección del agregado de acuerdo a como se
encuentra la cantera. Esta fase debe ser muy cuidadosa, porque la muestra debe ser
representativa de todo el material, para que los resultados de los ensayos sean coherentes con
la realidad. Esto se efectúa recolectando unos 100 a 120 Kg de material, cuando se desean
hacerle al agregado todos los ensayos de calidad, rotulando bien la muestra.
FIG 5.5 Muestreo de los agregados de la cantera
5.4.5 DESCRIPCIÓN DE LA CANTERA
Cantera de Ccolo – Sibayo
Ubicación: La Cantera se encuentra ubicada a 3km de la vía Sibayo – Tuti, a un
costado de la vía. La distancia de la cantera con respecto a la vía en
estudio es de 7km, de vía asfaltada.
63
Descripción: El material es de color gris constituido por agregados de forma
angular cuyo tamaño máximo nominal es de 1”. La cantera puede
ser explotada todo el año.
Tipo De Material: La cantera está conformada por depósitos fluviales, se componen de
acumulación de material redondeado, arrastrado y depositados por
las aguas del rio.
Accesibilidad: Su acceso es libre con una rampa de 15m ya que se encuentra al pie
de una vía asfaltada.
Potencia: 91,000 m3
Rendimiento: 80%
Uso: En base a la evaluación de los resultados de laboratorio y las
Especificaciones Técnicas del MTC EG 2013 se determinó los usos
del material proveniente de la cantera Ccolo-Sibayo. Este material
puede ser usado como Base y Carpeta asfáltica, previo chancado
utilizando chancadora y zarandas.
5.5 TRABAJOS DE LABORATORIO
Para determinar lo que se llama calidad del agregado en forma real, se realizarán ensayos
de laboratorio con los Agregados los cuales dependiendo del uso que se les vaya a dar en este
proyecto se determinará si cumplen con los parámetros tanto para material de base como para
el diseño de la carpeta asfáltica. Los principales ensayos se muestran a continuación:
5.5.1 ENSAYOS DE LA CANTERA PARA BASE
Para verificar la calidad de un determinado banco de materiales, estos deben ser sometidos
a ensayos de suelos, debiendo cumplir con las especificaciones técnicas emitidas por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones EG-2013.
64
Las muestras al llegar al laboratorio se separan de acuerdo al requerimiento de cada
ensayo. Para la base, primero, se deben cumplir los requisitos granulométricos, conformando
una de las gradaciones mostradas en la tabla 5.1, luego tanto el agregado fino como el grueso
deben cumplir con los requerimientos de calidad de las tablas 5.2 y 5.3 respectivamente, y
finalmente el CBR de la base debe dar un valor lo suficientemente grande, de tal manera que
cumpla con la tabla 5.4. El detalle de todos los ensayos se encuentran en los anexos.
FIG 5.6 Preparación de los agregados para los ensayos
La granulometría es la distribución de las partículas de un suelo de acuerdo a su tamaño.
Esta se determina mediante el tamizado o paso del agregado por mallas de distintos
diámetros hasta el tamiz Nº 200 (de diámetro 0.074mm). El análisis granulométrico deriva en
65
una curva granulométrica, donde se plotea el diámetro del tamiz versus el porcentaje
acumulado que pasa dicho tamiz.
Los requerimientos de gradación que nos exige la norma EG-2013, se muestra en el
siguiente cuadro.
TABLA 5.1 Requerimientos granulométricos para base granular
PORCENTAJE QUE PASA EN PESO

TAMIZ (*)Gradación Gradación Gradación Gradación
A B C D
50 mm. (2") 100 100
25 mm. (1") 75-95 100 100
9,5 mm.( 3/ 8") 30-65 40-75 50-85 60-100
4,75 mm. (N.º 4) 25-55 30-60 35-65 50-85
2,0 mm. (N.º 10) 15-40 20-45 25-50 40-70
425 µm. (N.º 40) 8-20 15-30 15-30 25-45
75 µm. (N.º 200) 2-8 5-15 5-15 8-15
* Para zonas con altitud ≥ 3000 msnm, se debe seleccionar la gradación A
FUENTE: EG-2013, ASTM D 1241
Las granulometrías tanto del agregado fino como del grueso se encuentran detallados en los
anexos, asimismo la combinación de los agregados para lograr la gradación “A” también se
muestra en los anexos, donde la proporción es de:
Ag. Fino = 40%
Ag. Grueso = 45%
Ag. Grueso (>1”) = 15%
Obligatoriamente se tuvo que tomar la gradación “A” porque este proyecto se encuentra
ubicado a más de 3000 msnm.
66
FIG 5.7 Diseño de mezcla para la gradación A
3 1/2"
1½"
2½"
3/4"
1/2"
3/8"
1/4"
100
10
16
20
30
40
50
60
80
3"
2"
1"
8
4
100
90
80
70
Porcentaje que pasa (%)
60
50
40
30
20
10
Diámetro abertura (mm)
5.5.1.2 ENSAYOS PROPIOS AL AGREGADO GRUESO
Este material que consiste en piedra o grava de buena calidad triturada (Retenidos en la
malla de 4.75 mm) y mezclada de manera que el producto obtenido corresponda a uno de los
tipos de granulometría estipulados, debe cumplir además los requisitos generales siguientes,
recordando que este proyecto está ubicado a más de 3000 msnm.
67
TABLA 5.2: Requerimientos para agregado grueso de base granular
REQUERIMIENTOS
NORMA NORMA NORMA
ALTITUD
ENSAYO
< 3.000 > 3.000
MTC ASTM AASHTO
msnm msnm
Partículas con una
cara fracturada MTC E 210 D 5821 80% mín. 80% mín.
Partículas con dos

caras fracturadas MTC E 210 D 5821 40% mín. 50% mín.
Abrasión Los
MTC E 207 C 131 T 96 40% máx. 40% máx.
Ángeles
Partículas chatas y
alargadas (1) D 4791 15% máx. 15% máx.
Sales solubles totales MTC E 219 D 1888 0,5% máx. 0,5% máx.
Durabilidad al
MTC E 209 C 88 T 104 18% máx.
sulfato de magnesio
FUENTE: EG - 2013
A- CONTENIDO DE HUMEDAD
El contenido de humedad registrado en la cantera de Ccolo-Sibayo para la grava es 2.49%.
B- CARAS FRACTURADAS
Uno de los propósitos de este requisito es incrementar la resistencia al corte incrementando
la fricción entre partículas en mezclas de agregado ligadas o no ligadas. Otro propósito es dar
estabilidad a los agregados usados en tratamientos superficiales y proporcionar mayor fricción
y textura para agregados usados en capas superficiales de pavimento. Este método
proporciona un procedimiento estandarizado para determinar la aceptabilidad de los agregados
gruesos con respecto a esos requisitos.
Las especificaciones difieren en el número de caras fracturadas requeridas en una partícula
fracturada, y también difieren en cual criterio utilizar, si el porcentaje en peso o el porcentaje
por conteo de partículas.
Los resultados cumplen con los requerimientos para base granular, pues presentan:
- 1 Cara Fracturada = 96.32%

68
- 2 Caras Fracturadas = 92.61%
C- ABRASIÓN POR LA MÁQUINA DE LOS ÁNGELES
Mediante el ensayo de abrasión por medio de la máquina de los Ángeles se puede conocer
la resistencia del suelo al desgaste mecánico o físico por contacto directo de esferas de acero
que giran junto con el material a la velocidad de 33 revoluciones por segundo, por 15 o 30
minutos, de acuerdo al tamaño de la grava, originando desmenuzamiento del material.
Las cantidades de material a emplear y el número de esferas a incluir dependen de la
granulometría del agregado grueso.
El material para base da como resultado un 20.47%, dicho resultado cumple con los
requerimientos exigidos por la norma.
FIG 5.8 Ensayo de abrasión por la máquina de los ángeles
D- PARTÍCULAS CHATAS Y ALARGADAS
Se ha demostrado en un sin número de investigaciones, que el exceso de partículas chatas y
alargadas, pueden perjudicar el comportamiento de la estructura del pavimento. La carga
69
proveniente del tráfico puede quebrar las partículas y modificar la estructura original.
Se denomina partículas chatas y alargadas del agregado a las partículas con una relación de
longitud a espesor superior a un valor especificado.
El resultado cumple con las exigencias de la norma, dando el porcentaje de partículas
chatas y alargadas = 4.26%.
FIG 5.9 Ensayo de partículas chatas y alargadas
E- DURABILIDAD AL SULFATO DE MAGNESIO
Es el porcentaje de pérdida de material en una mezcla de agregados durante el ensayo de
durabilidad de los áridos sometidos al ataque con sulfato de magnesio.
Este ensayo estima la resistencia del agregado al deterioro por acción de los agentes
climáticos durante la vida útil de la obra. Puede aplicarse tanto en agregado grueso como fino.
El ensayo se realiza exponiendo una muestra de agregado a ciclos alternativos de baño de
inmersión en una solución de sulfato de magnesio y secado en horno. Una inmersión y un
secado se consideran un ciclo de durabilidad. Durante la fase de secado, las sales precipitan en
los vacíos del agregado. En la re inmersión las sales se rehidratan y ejercen fuerzas de
expansión internas que simulan las fuerzas de expansión del agua congelada. El resultado del
70
ensayo es el porcentaje total de pérdida de peso sobre varios tamices para un número
requerido de ciclos.
El porcentaje de pérdida del agregado grueso después de 5 ciclos es de 3.61%, lo que
indica que si cumple con la norma.
FIG 5.10 Ensayo de durabilidad al sulfato de magnesio del agregado grueso y fino
5.5.1.3 ENSAYOS PROPIOS AL AGREGADO FINO
Los agregados finos deberán cumplir con los siguientes requerimientos basados en las
normas ASTM publicadas en el Manual de Especificaciones Técnicas para la construcción de
Carreteras EG-2013.
TABLA 5.3 Requerimiento para agregado fino de base granular
REQUERIMIENTOS
ALTITUD
ENSAYO NORMA
< 3.000 > 3.000
msnm msnm
Índice plástico MTC E 111 4% máx. 2% máx.
Equivalente de arena MTC E 114 35% mín. 45% mín.
71
Sales solubles MTC E 219 0,5% máx. 0,5% máx.

Durabilidad al sulfato
MTC E 209 ----- 15%
de magnesio
Fuente: EG - 2013
A- CONTENIDO DE HUMEDAD
El contenido de humedad registrado en la cantera de Ccolo-Sibayo para la grava es 8.19%.
B- ÍNDICE DE PLASTICIDAD
Los resultados cumplen con los requerimientos para base granular, pues el agregado no
presenta límite líquido ni límite plástico, por lo tanto no presenta Índice de Plasticidad.
C- EQUIVALENTE DE ARENA
El ensayo de equivalente de arena nos da un índice de porcentaje de material arenoso en la
muestra, y por consiguiente, la cantidad de material arcilloso presente en el mismo. Esto está
en cierto modo ligado al ensayo del porcentaje del material que pasa por el tamiz Nº 200.
Para determinar el porcentaje de finos en una muestra, se incorpora una medida de suelo y
solución en una probeta plástica graduada que luego de ser agitada separa el recubrimiento de
finos de las partículas de arena; después de un período de tiempo, se pueden leer las alturas de
arcilla y arena en la probeta. El equivalente de arena es la relación de la altura de arena
respecto a la altura de arcilla, expresada en porcentaje.
Este método proporciona una manera rápida de campo para determinar cambios en la
calidad de agregados durante la producción o colocación.
El equivalente de arena que se obtuvo es de 68%, lo cual cumple con la norma.
72
FIG 5.11 Ensayo de equivalente de arena
D- DURABILIDAD AL SULFATO DE MAGNESIO
El porcentaje de pérdida del agregado fino después de 5 ciclos de inmersión y secado es de
15.37 %, lo cual indica que sobrepasa a la exigencia de la norma tan solo en decimales.
5.5.1.4 ENSAYOS PARA DETERMINAR LAS PROPIEDADES MECÁNICAS DE LA
BASE
El material empleado para base requiere, aparte de los ensayos hallados anteriormente,
otros ensayos que son necesarios para comprobar sus propiedades mecánicas. La mezcla de
los agregados grueso y fino (ver figura 5.7) debe ser compactada en el terreno para lograr
reducir lo máximo posible los vacíos y alcanzar así su máxima densidad, esto para lograr el
mejor rendimiento que el material pueda ofrecer en el soporte de la carga. Básicamente estos
ensayos de compactación en el Laboratorio son: Ensayo de Próctor Modificado y Ensayo
California Bearing Ratio (C.B.R.)
La norma EG-2013 para este caso nos exige un CBR mínimo de 80%, referido al 100% de
la máxima densidad seca y a una penetración de carga de 0.1” (2.5mm).
73
TABLA 5.4 Requerimiento para base granular
Valor relativo de Tráfico en ejes equivalentes (<106) Mín. 80%

soporte, CBR Tráfico en ejes equivalentes (≥106) Mín. 100%
Fuente: EG-2013
A- PRÓCTOR MODIFICADO
El ensayo de próctor se efectúa para determinar el contenido de humedad, denominado
“óptimo contenido de humedad”, para el cual se consigue la máxima densidad seca del suelo
con una compactación determinada. Este ensayo permite saber la cantidad de agua que se debe
agregar para obtener la mejor compactación.
Luego de realizado el ensayo, la densidad seca máxima para la cantera de Ccolo-Sibayo es
de 2.105gr/cm3 con una humedad óptima de 9.92%
B- CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR)
El índice de california (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo cortante de un
suelo, bajo condiciones de densidad y humedad cuidadosamente controladas. Se usa en el
proyecto de pavimentos flexibles auxiliándose de curvas empíricas. Se expresa en porcentajes
como la razón de la carga unitaria que se requiere para introducir un pistón, dentro del suelo, a
la carga unitaria requerida para introducir el mismo pistón a la misma profundidad en la
muestra de tipo piedra partida.
Dado que el requerimiento es que el CBR de base para un tráfico ligero deberá ser como
mínimo de 80% se concluye que el material de la cantera de Ccolo-Sibayo cumple con un
93% de CBR.
5.5.2 ENSAYOS DE LA CANTERA PARA CARPETA ASFÁLICA
Para verificar la calidad de los materiales para carpeta asfáltica, estos deben ser sometidos
a ensayos de suelos, debiendo cumplir con las especificaciones técnicas emitidas por el
74
Ministerio de Transportes y Comunicaciones EG-2013, los cuales son más exigente que los de
la base.
Se utilizará el agregado de la cantera Ccolo-Sibayo el cual debe cumplir con los
requerimientos granulométricos de la tabla 5.5, luego tanto el agregado fino como el grueso
deben cumplir con los requerimientos de calidad de las tablas 5.6 y 5.8 respectivamente.
La gradación de la mezcla asfáltica en caliente (MAC) deberá responder a algunos de los
husos granulométricos, especificados en la Tabla 5.5. Alternativamente pueden emplearse las
gradaciones especificadas en la ASTM D 3515 e Instituto del Asfalto.
TABLA 5.5 Parámetros granulométricos para mezclas asfálticas en caliente
PORCENTAJE QUE PASA

TAMIZ
MAC-1 MAC-2 MAC-3
25.0 mm (1") 100 - -
19.0 mm (3/4") 80-100 100 -
12.5 mm (1/2") 67-85 80-100 -
9.5 mm (3/8") 60-77 70-88 100
4.75 mm (No4) 43-54 51-68 65-87
2.0 mm (Nº10) 29-45 38-52 43-61
425 m (N 40)o 14-25 17-28 16-29
180 m (No80) 8-17 8-17 9-19
75 m (N 200)
o 4-8 4-8 5-19
FUENTE: EG - 2013
Las granulometrías tanto del agregado fino como del grueso se encuentran detallados en los
anexos, asimismo la combinación de los agregados para lograr la gradación “MAC-1” también
se muestra en el Anexo III, donde la proporción de los áridos es de:
Ag. Fino = 50%
Ag. Grueso (<1”) = 48%
Filler (Ca (OH)2) = 2%

75
FIG 5.12 Diseño de mezcla para MAC-1
3 1/2"
1½"
2½"
3/4"
1/2"
3/8"
1/4"
100
10
16
20
30
40
50
60
80
3"
2"
1"
100
8
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Diámetro abertura (mm)
5.5.2.2 ENSAYOS PROPIOS AL AGREGADO GRUESO
Este material que consiste en piedra o grava de buena calidad triturada (Retenidos en la
malla de 4.75 mm), debe cumplir los requisitos generales siguientes, además recordemos que
el proyecto está ubicado a más de 3000 msnm:
TABLA 5.6 Requerimientos para agregado grueso en mezcla asfáltica
REQUERIMIENTO
ENSAYOS NORMA ALTITUD (msnm)
≤3.000 >3.000
Durabilidad (al Sulfato de Magnesio) MTC E 209 18% máx. 15% máx.
Abrasión Los Ángeles MTC E 207 40% máx. 35% máx.
Adherencia MTC E 517 95 95
Índice de Durabilidad MTC E 214 35% mín. 35% mín.
Partículas chatas y alargadas ASTM 4791 10% máx. 10% máx.
Caras fracturadas MTC E 210 85/50 90/70
Sales Solubles Totales MTC E 219 0,5% máx. 0,5% máx.
Absorción * MTC E 206 1,0% máx. 1,0% máx.
* Excepcionalmente se aceptarán porcentajes mayores solo si se aseguran las
propiedades de durabilidad de la mezcla asfáltica.
Fuente: EG - 2013
76
A- DURABILIDAD AL SULFATO DE MAGNESIO
El porcentaje de pérdida del agregado grueso después de 5 ciclos es de 3.61%, lo que
indica que si cumple con la norma.
B- ABRASIÓN POR LA MÁQUINA DE LOS ÁNGELES
El material en estudio da como resultado un 20.47%, dicho resultado cumple con los
requerimientos exigidos por la norma.
C- PARTÍCULAS CHATAS Y ALARGADAS
El resultado cumple con las exigencias de la norma, dando el porcentaje de partículas
chatas y alargadas = 4.26%.
D- CARAS FRACTURADAS
Los resultados cumplen con los requerimientos para carpeta, pues presentan:
1 Cara Fracturada = 96.32%
2 Caras Fracturadas = 92.61%
E- GRAVEDAD ESPECÍFICA Y ABSORCIÓN
La gravedad específica de un agregado es útil para determinar la relación peso-volumen del
agregado compactado y así calcular el contenido de vacíos de las mezclas asfálticas en
caliente compactada. Por definición, la gravedad específica de un agregado es la relación del
peso por unidad de volumen de un material respecto del mismo volumen de agua a
aproximadamente 23°C.
Además, existen tres diferentes gravedades específicas relacionadas al diseño de mezclas
asfálticas en caliente que definen el volumen de las partículas de agregados:
- Gravedad Específica Seca Aparente.
- Gravedad Específica Seca Bulk (Base Seca).
- Gravedad Específica Saturada Superficialmente Seca Bulk.
77
Se debe calcular también la absorción del agregado.
Luego de realizar los ensayos se registra como resultado lo siguiente:
TABLA 5.7 Gravedad específica y absorción del agregado grueso
AGREGADO GRUESO
Gravedad Específica Seca Aparente 2.68
Gravedad Específica Seca Bulk 2.58
Gravedad Específica SSS Bulk 2.61
Absorción (%) 1.49
5.5.2.3 ENSAYOS PROPIOS AL AGREGADO FINO
Los agregados finos deberán cumplir con los siguientes requerimientos basados en las
normas ASTM publicadas en el Manual de Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción de carreteras EG-2013.
TABLA 5.8 Requerimientos para los agregados finos para carpeta asfáltica
REQUERIMIENTO
ENSAYOS NORMA ALTITUD (m.s.n.m.)
≤ 3.000 > 3.000
Equivalente de Arena MTC E 114 60 70
Angularidad del agregado fino MTC E 222 30 40
Azul de metileno AASTHO TP 57 8 máx. 8 máx.
Índice de Plasticidad (malla N.° 40) MTC E 111 NP NP
Durabilidad (al Sulfato de Magnesio) MTC E 209 - 18% máx.
Índice de Durabilidad MTC E 214 35 mín. 35 mín.
Índice de Plasticidad (malla N.° 200) MTC E 111 4 máx. NP
Sales Solubles Totales MTC E 219 0,5% máx. 0,5% máx.
Absorción* * MTC E 205 0,5% máx. 0,5% máx.
** Excepcionalmente se aceptarán porcentajes mayores solo si se aseguran las
propiedades de durabilidad de la mezcla asfáltica.
FUENTE: EG - 2013
A- EQUIVALENTE DE ARENA
El equivalente de arena que obtuvimos es de 68%, lo cual no cumple con la norma pero se
78
aproxima bastante al 70% que nos exige la norma.
B- INDICE DE PLASTICIDAD
El resultado de Índice de plasticidad del pasante de la malla Nº 40 y N° 200 para la cantera
Ccolo-Sibayo no presenta, entonces cumple con los requerimientos para mezcla asfáltica.
C- DURABILIDAD AL SULFATO DE MAGNESIO
El porcentaje de pérdida del agregado fino después de 5 ciclos de inmersión y secado es de
15.37 %, lo cual indica que cumple con un 18% máximo que exige la norma.
D- GRAVEDAD ESPECÍFICA Y ABSORCIÓN
Luego de realizar los ensayos se registra como resultado lo siguiente:
TABLA 5.9 Gravedad específica y absorción del agregado fino
AGREGADO FINO
Gravedad Específica Seca Aparente 2.74
Gravedad Específica Seca Bulk 2.41
Gravedad Específica SSS Bulk 2.53
Absorción (%) 5.03
79
CAPÍTULO VI
DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE
6.1 INTRODUCCIÓN
El uso moderno del asfalto para carreteras y construcción de calles comenzó a finales del
siglo pasado y creció con el surgimiento de la industria automotriz. Desde entonces, la
tecnología del asfalto ha dado grandes pasos. Hoy en día, los equipos y los procedimientos
usados para construir estructuras de pavimento asfálticos son bastantes sofisticados.
Una regla que no ha cambiado a través de una larga historia del asfalto en la construcción,
es la siguiente: un pavimento es tan bueno como los materiales, el diseño de mezclas y la
calidad del proceso constructivo, ningún equipo sofisticado puede compensar el uso de
materiales y técnicas constructivas deficientes.
El diseño de mezclas asfálticas en caliente consiste, en gran parte, en seleccionar y
proporcionar materiales para obtener las propiedades deseadas en el pavimento terminado. El
objetivo general del procedimiento de diseño consiste en determinar una combinación y
graduación económica de agregados (dentro de los límites de las especificaciones del
proyecto) y asfalto que produzca una mezcla con suficiente asfalto para garantizar un
pavimento durable, adecuada estabilidad, un contenido de vacíos adecuado y suficiente
trabajabilidad para permitir una colocación eficiente sin segregación.
El diseño de mezcla seleccionado es, usualmente, el más económico y el que cumple
satisfactoriamente con todos los criterios establecidos. El diseño de mezclas es una
herramienta usada en el control. Es utilizada en la aceptación de materiales, en el control de la
mezcla de obra, y en la compactación final del pavimento.
80
6.2 DEFINICIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE
Una mezcla asfáltica en caliente consiste en la combinación en caliente de agregados (para
secarlos) y uniformemente mezclados recubiertos por cemento asfáltico, esto para obtener
suficiente fluidez de cemento asfaltico como para lograr adecuada trabajabilidad y mezclado,
ahí el término “Mezcla en Caliente”.
El agregado y el asfalto son combinados en una planta de mezclado en el cual todos los
materiales constituyentes son calentados, proporcionados y mezclados para producir la mezcla
de pavimentación asfáltica deseada. Después que el mezclado en planta se completa, la mezcla
es transportada al lugar de la pavimentación y distribuida por una Pavimentadora en una capa
ligeramente compactada para obtener una superficie uniforme y pareja. Mientras la mezcla
está aún caliente, el material es compactado más intensamente por rodillos pesados accionados
a motor para producir una capa lisa y bien consolidada.
6.3 AGREGADOS PARA MEZCLA ASÁLTICA EN CALIENTE
Las mezclas asfálticas en caliente pueden ser producidas para un amplio rango de
combinaciones de Agregados, cada uno de las características particulares adecuadas al diseño
específico y a los usos en la construcción. Paralelamente a la cantidad y tipo de asfalto usado,
se determina las características principales de la mezcla por las cantidades relativas de:
- Agregado grueso, retenido en tamiz (Nº 4).
- Agregado fino, que pasa el tamiz (Nº 4).
- Filler mineral, en su mayoría pasante la malla (Nº 200).
El concreto asfáltico es un tipo de mezcla en caliente sometida a requerimientos estrictos,
por lo cual deberá ser definida estrictamente. Es una mezcla de alta calidad, cuidadosamente
controlada, de cemento asfáltico y agregado bien graduado y de gran rendimiento,
enteramente compactada llevándola a una masa de densidad uniforme como mezcla de
81
graduación cerrada para pavimentación.
6.4 ASFALTO (PETROPERÚ) PEN 120/150
De acuerdo al EG-2013 para una temperatura del proyecto de 7.8°C que está entre 15°C a
5°C (En climas altamente frígidos) es recomendable el cemento asfáltico de PEN 120/150,
ajustándose a las características de la zona.
TABLA 6.1 Selección del tipo de cemento asfáltico
Temperatura Media Anual

Menos de
24ºC o más 24ºC - 15ºC 15ºC - 5ºC
5ºC
40-50 85-100
Asfalto
60-70 ó 60-70
120-150 Modificado
modificado
FUENTE: Especificaciones Técnicas EG-2013
A continuación se presentan algunas características del tipo de cemento asfáltico a usar
proporcionadas por PETROPERU.
6.4.1 GRAVEDAD ESPECÍFICA DEL ASFALTO
Es la relación del peso de un volumen dado de material con respecto al peso de un volumen
igual de agua, a la misma temperatura. Este ensayo es útil para caracterizar alquitranes, brea y
como un elemento para establecer la uniformidad de los embarques y de la fuente de
suministro. El ensayo consiste en suspender la muestra con un hilo delgado y se pesa primero
en el aire, luego sumergida en agua. A partir de estos pesos se calcula el peso específico. El
peso específico del asfalto deberá determinarse, cuando sea posible, sobre fragmentos
naturales, homogéneos, libres de grietas (EM 2000, MTC E 317).
Para el tipo de cemento asfáltico usado se tiene una GRAVEDAD ESPECÍFICA a
15.6/15.6°C: 1.01 – 1.03 aproximadamente (PETROPERÚ).
82
6.4.2 PENETRACIÓN
Entre los años 40 y 50 el sistema de clasificación por penetración fue usado en los EE.UU.
y Canadá. El ensayo de penetración realizado a 25ºC (temperatura elegida como el promedio
de la temperatura de servicio del pavimento), indica la rigidez del asfalto, que solo puede ser
relacionado con su comportamiento en campo mediante la experiencia
Como el valor de la penetración no es una medida fundamental dicho valor no puede ser
racionalmente incluida en modelos mecanísticos.
El ensayo consiste en aplicar una carga patrón (100g) en la superficie de una muestra de
cemento asfáltico a 25ºC. Se debe medir la penetración de la aguja en la muestra (expresada
en 0.01mm), luego de 5 segundos. Si el asfalto es duro la penetración será menor que cuando
el asfalto es blando.
Se recomendó siempre la utilización de asfaltos duros para carreteras en la selva mientras
que los blandos eran recomendados para carreteras en la sierra o zonas con bajas temperaturas.
El cemento asfáltico usado en este proyecto tiene una penetración mínima de 120 y una
máxima de 150, el cual es blando y recomendado para bajas temperaturas.
6.4.3 VISCOSIDAD
Finalmente, ante la colocación de un pavimento, se tiene mucho cuidado con los intervalos
de temperatura relacionados con las propiedades de un ligante asfáltico, incluyendo también el
deterioro que se podría originar. Es por ello, que en la figura 6.1, PETROPERÚ recomienda
las siguientes viscosidades para la mezcla y compactación. Se presenta la carta Viscosidad –
Temperatura, un rango de temperatura óptima de mezclado y compactación para un asfalto de
PEN 120/150, los cuales son 144°C para mezclado y 129°C para compactación.
83
FIG 6.1 Temperatura óptima de mezclado y compactación del asfalto pen 120/150
FUENTE: Asfaltos Petroperú
6.5 PROPIEDADES DESEADAS EN EL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
El diseño adecuado de una mezcla asfáltica de pavimentación para un uso específico, debe
considerar las siguientes propiedades deseables de la mezcla:
- Estabilidad
- Durabilidad
- Flexibilidad
- Resistencia a la fatiga
- Resistencia al deslizamiento
- Impermeabilidad
- Trabajabilidad
6.5.1 ESTABILIDAD
Capacidad de una mezcla asfáltica para resistir deformaciones provocadas por las cargas
84
impuestas. Los pavimentos sin estabilidad sufren deformaciones (ahuellamientos y
corrimientos u ondulaciones).
La estabilidad depende de la fricción interna y de la cohesión. La fricción interna depende
de la textura superficial, granulometría del agregado, formas de las partículas, densidad de la
mezcla en cantidad de asfalto. Es una combinación de la resistencia friccional y de la unión
del agregado en la mezcla. La resistencia friccional aumenta con la rugosidad superficial de
las partículas del agregado, también aumenta con el área de contacto entre las partículas. La
resistencia por unión depende del tamaño y forma de las partículas. Para cualquier agregado
dado, la estabilidad aumenta mediante granulometrías cerradas y una adecuada compactación.
Excesivo asfalto en la mezcla tiende a lubricar las partículas y a disminuir la fricción
interna del esqueleto pétreo.
TABLA 6.2 Causas y efectos de una estabilidad baja
ESTABILIDAD BAJA
CAUSAS EFECTOS
Ondulaciones, ahuellamiento y
Exceso de asfalto en la mezcla
afloramiento o exudación
Baja resistencia durante la compactación
Exceso de arena de tamaño
y posteriormente durante un cierto
medio en la muestra
tiempo, dificultad para la compactación
Agregado redondeado sin, o
con pocas superficies Ahuellamiento y canalización
trituradas
FUENTE: Principios de construcción de mezcla asfáltica en caliente
6.5.2 DURABILIDAD
Propiedad de la mezcla asfáltica que indica su capacidad de resistir la desintegración
debida al tránsito y clima. El deterioro debido al clima se basa en los cambios de las
características del asfalto, tales como su oxidación y su volatilización, que determina una
alteración del pavimento y agregados sumado a la acción del agua, incluso su congelamiento y
85
su deshielo.
La durabilidad se incrementa por lo común mediante aumento en el contenido de asfalto,
granulometrías cerradas del agregado y mezclas bien compactadas e impermeables. Una de las
razones para aumentar la cantidad del asfalto es que la película que cubre a las partículas de
agregado resulte de mayor espesor. Las partículas más gruesas son las más resistentes a
endurecerse por envejecimiento. Esto indica que se requiere mayor tiempo para reducir una
película de asfalto más gruesa a grado de fragilidad que a una película fina. Otro argumento
favorable es que el aumento en la cantidad de asfalto reduce el tamaño de los poros de los
vacíos interconectados o los sella, haciendo más difícil la entrada del agua o aire al interior de
la mezcla.
TABLA 6.3 Causas y efectos de poca durabilidad
POCA DURABILIDAD
CAUSAS EFECTOS
Endurecimiento rápido del asfalto y

Bajo contenido de asfalto
desintegración por pérdida de agregado
Alto contenido de vacíos Endurecimiento temprano del asfalto

debido al diseño o a la falta de seguido por agrietamiento o
compactación desintegración
Partículas de asfalto se desprenden del
Agregados superficiales al
agregado dejando un pavimento
agua (hidrofílicos)
desgastado, o desintegrado.
6.5.3 FLEXIBILIDAD
Capacidad de una mezcla asfáltica de adaptarse a asentamientos graduales y movimientos
en la base y la sub-rasante. Los asentamientos diferenciales en el relleno de un terraplén
ocurren ocasionalmente. Es casi imposible desarrollar una densidad uniforme en la subrasante
durante su construcción porque las secciones y porciones de pavimento tienden a comprimirse
86
y asentarse bajo tránsito. Por esta razón un pavimento asfáltico debe tener la capacidad de
adaptarse a asentamientos localizados o diferenciales sin quebrarse.
Generalmente la flexibilidad de una mezcla asfáltica se incrementa con altos contenidos de
asfalto y agregados de granulometría relativamente abierta.
6.5.4 RESISTENCIA A LA FATIGA
Capacidad del pavimento asfáltico de soportar flexiones repetidas causadas por el pasaje de
las cargas de ruedas. Las pruebas han demostrado que la cantidad de asfalto es
extremadamente importante cuando se considera la resistencia a la fatiga en una mezcla para
pavimentación. Como regla general, cuanto mayor es el contenido de asfalto, mayor la
resistencia a la fatiga. Las pruebas indican que las muestras de graduación cerrada tienen
mayor resistencia a fatiga que la graduación abierta. A la mezcla debe incorporarse agregados
bien graduados que permita un mayor contenido de asfalto sin causar exudación o
afloramiento en el pavimento compactado.
TABLA 6.4 Causas y efectos de la mala resistencia a la fatiga
MALA RESISTENCIA A LA FATIGA

CAUSAS EFECTOS
Bajo contenido de asfalto Agrietamiento por fatiga
Envejecimiento temprano del asfalto,
Vacíos altos de diseño
seguido por agrietamiento por fatiga
Envejecimiento temprano del asfalto,
Falla de compactación
seguido por agrietamiento por fatiga
Espesor inadecuado de Demasiada flexión seguida por
pavimento agrietamiento por fatiga
6.5.5 RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
Capacidad de la superficie del pavimento asfáltico, de ofrecer resistencia al resbalamiento
o deslizamiento, especialmente cuando está húmeda. Los factores para la obtención de alta
87
resistencia al deslizamiento son generalmente los mismos que aquellos con los que se obtiene
una alta estabilidad.
Los principales contribuyentes son adecuados contenidos de asfalto y agregados con
textura superficial rugosa. Sin embargo, el agregado no solamente debe tener una superficie
rugosa, sino que también debe ser resistente al pulimiento. Los agregados que contienen
minerales que no son pulimentables, bajo diferente uso de condiciones o abrasión proveen una
renovación continua de la textura del pavimento, manteniendo una superficie resistente al
deslizamiento. Las mezclas tan ricas en asfalto como para llenar los vacíos del pavimento
compactado, causan un afloramiento del mismo a la superficie. Esto es lo que normalmente se
llama exudación.
TABLA 6.5 Causas y efectos de una baja resistencia al deslizamiento
POCA RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO

CAUSAS EFECTOS
Exudación, poca resistencia al
Exceso de asfalto
deslizamiento
Agregado mal graduado o con Pavimento Liso, posibilidad de
mala textura hidroplaneo
Agregado pulido en la mezcla Poca resistencia al desplazamiento
6.5.6 IMPERMEABILIDAD
Resistencia que tiene un pavimento asfáltico al paso del agua y aire dentro o a través del
mismo, el contenido de vacíos puede ser un índice de la susceptibilidad de una mezcla
compactada, al pase de aire o agua. La impermeabilidad al aire y agua es extremadamente
importante desde el punto de vista de la durabilidad de las mezclas asfálticas.
88
TABLA 6.6 Causas y efectos de una mezcla demasiada permeable
MEZCLA DEMASIADO PERMEABLE

CAUSAS EFECTOS
Las películas delgadas de asfalto
causarán, tempranamente, un
Bajo contenido de asfalto
envejecimiento y una desintegración de
la mezcla
El agua y el aire pueden entrar

Alto contenido de vacíos en la
fácilmente en el pavimento, causando
mezcla de diseño
oxidación y desintegración de la mezcla
Resulta en vacíos altos en el pavimento,

Compactación inadecuada lo cual conducirá a la infiltración de agua
y baja estabilidad
6.5.7 TRABAJABILIDAD
Facilidad con la cual las mezclas para pavimentación pueden ser colocadas y compactadas.
Si se pone especial cuidado en un diseño apropiado y se coloca con una máquina
distribuidora, la trabajabilidad no será un problema. Algunas veces, las propiedades de los
agregados que aseguran una alta estabilidad, hacen que las mezclas asfálticas que contienen
dichos agregados sean difíciles de distribuir y compactar. Como los problemas de
trabajabilidad se descubren con mayor frecuencia durante las operaciones de la
pavimentación, los ajustes en el diseño de la mezcla deben ser realizados rápidamente para
permitir el trabajo tan eficientemente como sea posible.
TABLA 6.7 Causas y efectos de una mezcla con mala trabajabilidad
MALA TRABAJABILIDAD
CAUSAS EFECTOS
Tamaño máximo de partícula:
Superficie áspera, difícil de colocar
grande
Demasiado agregado grueso Puede ser difícil de compactar
89
Agregado sin revestir, mezcla poco

Temperatura muy baja de la
durable, superficie áspera, difícil de
mezcla
compactar
La mezcla se desplazará bajo la
Demasiada arena de tamaño
compactadora y permanece tierna o
medio
blanda
Bajo contenido de relleno
Mezcla tierna, altamente permeable
mineral
Alto contenido de relleno Mezcla muy viscosa, difícil de manejar,
mineral poco durable
6.6 DISEÑOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE
Los diseños de mezclas asfálticas de pavimentación consisten, en gran parte, en seleccionar
y proporcionar materiales para obtener las propiedades deseadas en el pavimento terminado.
El objetivo general del procedimiento de diseño consiste en determinar una combinación y
graduación económica de agregados (dentro de los límites de las especificaciones del
proyecto) y asfalto que produzca una mezcla que cumpla con las propiedades deseadas del
apartado anterior.
El diseño de mezclas es una herramienta usada en la aceptación de materiales, en el control
de la mezcla de obra, y en la compactación final del pavimento.
En una mezcla asfáltica en caliente de pavimentación, el asfalto y el agregado son
combinados en proporciones exactas, estas proporciones determinan las propiedades físicas de
la mezcla y, eventualmente, el desempeño de la misma como pavimento terminado. Existen
dos métodos de diseño comúnmente utilizados para determinar las proporciones apropiadas de
asfalto y agregados en una mezcla, ellos son el MÉTODO MARSHALL y el MÉTODO
HVEEM.
El método Marshall, es el más usado en el medio, debido a sus características, simplicidad
de equipo y sencillez de su técnica operativa (Crespo-1999).
90
Se usará el Método Marshall para el diseño de la mezcla asfáltica debido a que, aunque
empírico, es el método más utilizado por la disponibilidad del equipo en el laboratorio de
pavimentos de la Facultad de Ingeniería Civil - UNSA.
6.7 MÉTODO MARSHALL
El concepto de Método Marshall de diseño de mezclas de pavimentación fue desarrollado
por Bruce Marshall, ex-Ingeniero de Bitúmenes del Departamento de Carreteras del Estado de
Mississippi.
El ensayo Marshall, en su forma actual, surgió de una investigación iniciada por el Cuerpo
de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en 1943. Varios métodos para el diseño y
control de mezclas asfálticas fueron comparados y evaluados para desarrollar un método
simple.
El propósito del Método Marshall es determinar el contenido óptimo de asfalto para una
combinación específica de agregados. El método también provee información sobre
propiedades de la mezcla asfáltica en caliente, y establece densidades y contenidos óptimos de
vacío que deben ser cumplidos durante la construcción del pavimento.
El método Marshall, solo se aplica a mezclas asfálticas en caliente de pavimentación que
usan cemento asfáltico clasificado con viscosidad o penetración, y que contienen agregados
con tamaños máximos de 25.0 mm (1 pulgada) o menos.
El Método Marshall usa una serie de probetas, cada una con la misma combinación de
agregados pero con diferentes contenidos de asfalto que son preparadas usando un
procedimiento específico para calentar, mezclar y compactar mezclas asfálticas de agregado.
Las probetas normalizadas de prueba son de 64mm (2.5 pulgadas) de espesor por 102 mm (4
pulgadas) de diámetro.
Los dos datos más importantes del diseño de mezclas del Método Marshall son: Un análisis
91
de la relación de vacíos-densidad, y una prueba de estabilidad-flujo de las muestras
compactadas (Principios de Construcción de Pavimentos de Mezcla Asfáltica en Caliente-
Asphalt Institute MS-22).
6.7.1 ESPECIFICACIONES PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS EN CALIENTE
Previo al ensayo de Marshall debemos evaluar si los ensayos realizados a los agregados
cumplen con las especificaciones de la norma EG-2013, también la gradación de la mezcla
asfáltica en caliente deberá responder a alguno de los husos especificados en las misma
norma. Para este caso ambas evaluaciones se encuentran desarrolladas en el capítulo 5,
cumpliendo las evaluaciones de los agregados y tomando como huso granulométrico la MAC-
1.
Además las características de calidad de la mezcla asfáltica, deberán estar de acuerdo con
las exigencias para mezclas de concreto bituminoso que se indican en la Tablas 6.8 y 6.9,
según corresponda al tipo de mezcla que se produzca, de acuerdo al diseño del proyecto.
TABLA 6.8 Requisitos para mezcla de concreto bituminoso
CLASE DE MEZCLA
PARÁMETROS DE DISEÑO
A B C
Marshall (MTC E 504)
1. Compactación, número de golpes por lado 75 50 35
2. Estabilidad (mínima) 8,15 kN 5,44 kN 4,53 kN
3. Flujo 0.01" (0.25 mm) 8 – 14 8 – 16 8 – 20
4. Porcentaje de vacíos con aire (1) (MTC E
3–5 3–5 3–5
505)
5. Vacíos en el agregado Mineral Ver Tabla 6.9
Inmersión - Compresión (MTC E 518)
1. Resistencia a la compresión Mpa mín. 2,1
2. Resistencia retenida % (min.) 75 50 50
Relación Polvo - Asfalto (2) 0,6 – 1,3 0,6 – 1,3 0,6 – 1,3
Relación Estabilidad./flujo (3) 1700 - 4000
Resistencia conservada en la prueba de tracción
80 Mín.
indirecta AASHTO T 283
(1) A la fecha se tienen tramos efectuados en el Perú que tienen el rango 2% a 4% (es
92
deseable que tienda al menor 2%) con resultados satisfactorios en climas frios por encima de
los 3000 m.s.n.m. que se recomienda en estos casos.
(2) Relación entre el porcentaje en peso del agregado más fino que el tamiz
0.075mm y el contenido de asfalto efectivo, en porcentaje en peso del total de la
mezcla.
(3) Para zonas de clima frío es deseable que la relación Est./Flujo sea de la menor magnitud
posible.
TABLA 6.9 Vacíos mínimos en el agregado mineral (VMA)
Vacíos mínimos en
Tamiz agregado mineral %
Marshall Superpave
2.36 mm (N°8) 21 -
4.75 mm (N°4) 18 -
9.5 mm (3/8") 16 15
12.5 mm (1/2") 15 14
19 mm (3/4") 14 13
25 mm (1") 13 12
37.5 mm (1 1/2") 12 11
50 mm (2") 11.5 10.5
6.7.2 GRAVEDADES ESPECÍFICAS DE LOS COMPONENTES DEL MAC
Para el desarrollo del presente se determinan las gravedades específicas para cada
componente de la mezcla, siendo generalmente los siguientes:
- Cemento Asfáltico
- Agregado Grueso
- Agregado Fino
- Filler Mineral (Cal Hidratada)
TABLA 6.10 Gravedades específicas de los áridos
GRAVEDADES ESPECÍFICAS
Gravedad Específica Bulk del Agregado Grueso 2.58
Gravedad Específica Bulk del Agregado Fino 2.44
93
Gravedad Específica Bulk del Filler 2.24

Gravedad Específica Aparente del Agregado Grueso 2.68
Gravedad Específica Aparente del Agregado Fino 2.75
Gravedad Específica Aparente del Filler 2.24
Gravedad Específica del Cemento Asfáltico 1.03
La gravedad específica aparente del filler se obtiene de la ficha técnica de la cal hidratada
(COMACSA) la cual es 2.24.
La gravedad específica bulk del filler mineral es difícil determinarlo actualmente. Sin
embargo, si se sustituye por la gravedad específica aparente del filler, el error es mínimo.
6.7.2.1 LA GRAVEDAD ESPECÍFICA BULK COMBINADA
𝑃1 + 𝑃2 + …………… +𝑃𝑛
𝑮𝑠𝑏 =
𝑃1 𝑃2 𝑃
+ + …………… + 𝑛
𝐺1 𝐺2 𝐺𝑛
Gsb: Gravedad específica bulk de la mezcla.
P1, P2, Pn: Porcentaje de la masa de los agregados uno, dos, enésima.
G1, G2, Gn: Gravedad específica de los agregados uno, dos, enésimo.
Entonces para la primera muestra con un contenido de asfalto del 3.7%:
P1 (agregado grueso) = 46.22%
P2 (agregado fino) = 48.15%
P3 (filler) = 1.93%
G1 = 2.58
G2 = 2.44
G3 = 2.24
46.22 + 48.15 + 1.93

𝑮𝑠𝑏 =
46.22 48.15 1.93
2.58 + 2.44 + 2.24
𝑮𝑠𝑏 = 2.50
94
Lo cual es constante para todas las briquetas
6.7.2.1 LA GRAVEDAD ESPECÍFICA APARENTE COMBINADA
𝑃1 + 𝑃2 + …………… +𝑃𝑛
𝑮𝑠𝑎 =
𝑃1 𝑃2 𝑃𝑛
𝐺1 + 𝐺2 + …………… + 𝐺𝑛
Gsa: Gravedad específica aparente de la mezcla
P1, P2, Pn: Porcentaje de la masa de los agregados uno, dos, enésima.
G1, G2, Gn: Gravedad específica de los agregados uno, dos, enésimo
Entonces para la primera muestra con un contenido de asfalto del 3.7%:
P1 (agregado grueso) = 46.22%
P2 (agregado fino) = 48.15%
P3 (filler) = 1.93%
G1 = 2.68
G2 = 2.75
G3 = 2.24
46.22 + 48.15 + 1.93

𝑮𝑠𝑒 =
46.22 48.15 1.93
2.68 + 2.75 + 2.24
𝑮𝑠𝑒 = 2.70
Lo cual es constante para todas las briquetas
6.7.3 PROCEDIMIENTO PARA EL ENSAYO MARSHALL
6.7.3.1 EQUIPOS Y APARATOS NECESARIOS
A- DISPOSITIVO PARA MOLDEAR PROBETAS
Consiste en una placa de base Plana, con su molde y collar de extensión cilíndricos. El
molde deberá tener un diámetro interior de 101.6 mm (4") y altura aproximada de 76.2 mm
(3"); la placa de base y el collar de extensión deberán ser intercambiables, es decir, ajustables
95
en cualquiera de los dos extremos del molde. Se recomienda disponer de cuatro (4) moldes.
(Figura 6.2). Para facilidad de manejo, es conveniente que el molde este provisto de
agarraderas.
FIG 6.2 Dispositivos para moldear probetas
B- EXTRACTOR DE PROBETAS
Elemento de acero en forma de disco con diámetro de 100 mm (3.95") y 13.0 mm (1/2”) de
espesor, utilizado para extraer la probeta compactada del molde, con la ayuda del collar de
extensión. Se requiere de un elemento adecuado para transferir suavemente la probeta del
molde al collar.
96
FIG 6.3 Extractor de probetas
C- MARTILLO DE COMPACTACIÓN
Consiste en un dispositivo de acero formado por una base plana circular de 98.4 mm (3
7/8") de diámetro y un pisón de 4.53 kg (10 lb) de peso total, montado en forma que
proporcione una altura de caída de 457.2 mm (18"), como se describe en la Figura 2. El
martillo de compactación puede estar equipado con el protector de dedos.
D- PEDESTAL DE COMPACTACIÓN CON SOPORTE PARA MOLDE
El pedestal consistente en una pieza prismática de madera de base cuadrada de 203.2 mm
de lado y 457.2 mm de altura (8" x 8" x 18") y provista en su cara superior de una platina
cuadrada de acero de 304.8 mm de lado x 25.4 mm de espesor (12" x 12" x 1"), firmemente
sujeta en la misma. La madera será roble u otra clase cuya densidad seca sea de 670 a 770
kg/m 3 (42 a 48 lb/pie 3). El soporte consistente en un dispositivo con resorte de tensión
diseñado para centrar rígidamente el molde de compactación sobre el pedestal. Deberá
asegurar el molde completo en su posición durante el proceso de compactación.
97
FIG 6.4 Martillo y pedestal de compactación con soporte para molde
E- MORDAZA Y MEDIDOR DE DEFORMACIÓN
La mordaza consistirá en dos segmentos cilíndricos, con un radio de curvatura interior de
50.8 mm (2") finamente acabado. El segmento inferior, que terminará en una base plana, irá
provisto de dos varillas perpendiculares a la base y que sirven de guía al segmento superior.
El movimiento de este segmento se efectuará sin rozamiento apreciable. El medidor de
deformación consistirá en un deformímetro de lectura final fija y dividido en centésimas de
milímetro, firmemente sujeto al segmento superior y cuyo vástago se apoyará, cuando se
realiza el ensayo, en una palanca ajustable acoplada al segmento inferior.
98
FIG 6.5 Mordaza y medidor de deformación
F- PRENSA MARSHALL
Para la rotura de las probetas se empleará una prensa mecánica con una velocidad uniforme
de desplazamiento de 50.8 mm por minuto. Puede tener un motor eléctrico unido al
mecanismo del pistón de carga, incluye el medidor de flujo.
99
FIG 6.6 Prensa Marshall
G- ELEMENTOS DE CALEFACCIÓN
Para calentar los agregados, material asfáltico, conjunto de compactación y muestra, se
empleará un horno o placa de calefacción, provisto de control termostático, capaz de mantener
la temperatura requerida con un error menor de 2.8 °C (5 F).
H- TANQUE DE AGUA PARA BAÑO MARÍA
De 152.4 mm (6") de profundidad mínima y controlado termostáticamente para mantener la
temperatura a 60º ± 1ºC (140 ± 1.8F) o 37,8 + 1ºC (100º ± 1.8F). El tanque deberá tener un
falso fondo perforado o estar equipado con un estante para mantener las probetas por lo menos
a 50.8 mm (2") sobre el fondo del tanque.
100
FIG 6.7 Tanque de agua para Baño María
I- TERMÓMETROS
De 10ºC a 232ºC (50F a 450F) para determinar las temperaturas del asfalto, agregados y
mezcla, con sensibilidad de 2.8ºC. Para la temperatura del baño de agua se utilizará un
termómetro con escala de 20ºC a 70ºC y (68F a 158F) y sensibilidad de 0.2°C (0.4F).
J- BALANZAS
Una de cinco (5) kg de capacidad, sensible a un (1) g para pesar agregados y asfalto; otra
de dos (2) kg de capacidad, sensible a 0.1 g para las probetas compactadas.
K- GUANTES DE SOLDADOR
Para manejar equipo caliente; guantes de caucho para sacar las muestras del baño de agua y
crayolas para identificar las probetas.
L- BANDEJAS METÁLICAS
De fondo plano para calentar agregados y cubetas metálicas redondas de 4 litros (1 galón)
de capacidad, para mezclar asfalto y agregados, cucharones, recipiente con vertederos,
espátulas, papel de filtro, etc.
101
6.7.3.2 PREPARACIÓN DE LA MEZCLA PARA LOS TESTIGOS
A- DOSIFICACIÓN
Un diseño con siete contenidos de asfalto, necesitará entonces por lo menos veintiocho (28)
probetas. Para cada probeta se necesitan aproximadamente 1.2 kg de agregados: el mínimo
necesario para una serie de muestras de una gradación dada será entonces de 33 kilos y
alrededor de 4 lt (1 galón) de cemento asfáltico.
Para tener una mayor amplitud del comportamiento se toma desde 3.7% de C.A.
Las probetas de mezcla asfáltica compactadas de prueba son preparadas en laboratorio
variando los porcentajes de asfalto a cada 0.5% desde 3.7%, 4.2%, 4.7%, 5.2%, 5.7%,
6.2%,6.7%; para un PEN 120-150, se elaboran 4 especímenes por cada porcentaje de asfalto,
de los cuales como mínimo deben promediarse 3 de ellos para los cálculos. El procedimiento
para la preparación y ensayo Marshall son explicados a continuación.
TABLA 6.11 Dosificación de los testigos
Porcentaje Peso Porcentaje Peso

Componente Componente
(%) (gr.) (%) (gr.)
Cemento Asfáltico 3.70 42.61 Cemento Asfáltico 4.20 48.62
Agregado Grueso 46.22 532.32 Agregado Grueso 45.98 532.32
Agregado fino 48.15 554.50 Agregado fino 47.90 554.50
Filler 1.93 22.18 Filler 1.92 22.18
TOTAL 1151.61 TOTAL 1157.62

(%) (gr.) (%) (gr.)
Filler 1.91 22.18 Filler 1.90 22.18
TOTAL 1163.69 TOTAL 1169.83
102

(%) (gr.) (%) (gr.)
Filler 1.89 22.18 Filler 1.88 22.18
TOTAL 1176.03 TOTAL 1182.30
Porcentaje
Componente Peso (gr.)
(%)
Cemento Asfáltico 6.70 79.64
Agregado Grueso 44.78 532.32
Agregado fino 46.65 554.50
Filler 1.87 22.18
TOTAL 1188.64
FIG 6.8 Testigos para el ensayo de Marshall
El procedimiento consiste en la fabricación de probetas cilíndricas de 101.6 mm (4") de
diámetro y 63.5 mm (2 1/2") de altura, preparadas como se describe en la norma,
rompiéndolas posteriormente en la prensa Marshall y determinando su estabilidad y
deformación. Si se desean conocer los porcentajes de vacíos de las mezclas así fabricadas, se
determinarán previamente los, pesos específicos de los materiales empleados y de las probetas
103
compactadas, antes del ensayo de rotura, de acuerdo con las normas correspondientes.
B- PREPARACIÓN DE AGREGADOS
Los agregados se secarán hasta peso constante entre 105 °C y 110 °C (221F y 230F) y se
separarán por tamizado en los tamaños deseados o por proporciones.
C- DETERMINACIÓN DE LAS TEMPERATURAS DE MEZCLA Y
COMPACTACIÓN
Según Minaya - Ordoñez (Diseño Moderno de Pavimentos Asfálticos), la temperatura de
mezcla del cemento asfáltico será el correspondiente al rango de viscosidad de 170±20
centistokes (1 centistoke =1 mm2/s), y la temperatura de compactación se encuentra en el
rango de viscosidad de 280±30 centistokes.
Para el desarrollo del presente según la carta de viscosidad PEN 120-150 fue:
Temperatura de Mezclado: 144ºC – 139ºC
Temperatura de Compactación: 133ºC – 129ºC
Las temperaturas recomendadas por PETROPERÚ están dentro de este rango.
D- PREPARACIÓN DE LAS MEZCLAS
En bandejas taradas separadas para cada muestra, se pesarán sucesivamente las cantidades
de cada porción de agregados, previamente calculadas de acuerdo con la gradación necesaria
para la fabricación de cada probeta, de tal forma que esta resulte con una altura de 63.5
±1.27mm. Se calentarán los aireados en una plancha de calentamiento o en el horno a una
temperatura de 28ºC (50F) por encima de la temperatura de compactación, cuando son
mezclas con cemento asfáltico o alquitranes, a 14ºC (25F) (por encima) para mezclas con
asfalto líquido. Se mezclan en seco los agregados y se forma a continuación un cráter en su
centro, se añade la cantidad requerida de asfalto, debiendo estar ambos materiales en ese
instante a temperaturas comprendidas dentro de los límites establecidos para el proceso de
104
mezcla anterior. A continuación se mezclan los materiales a mano con espátula. De todas
formas, este proceso de mezclado deberá realizarse lo más rápidamente posible hasta obtener
una mezcla completa y homogénea. El asfalto no deberá permanecer a la temperatura de
mezcla por más de una hora.
6.7.3.3 COLOCACIÓN, COMPACTACIÓN Y EXTRACCIÓN DE LAS PROBETAS
Simultáneamente con la preparación de la mezcla, el conjunto de collar, placa de base y la
cara del martillo de compactación, se limpian y calientan en un baño de agua o en el horno a
una temperatura comprendida entre 93ºC y 149ºC (200F y 300F).
Se monta el conjunto de compactación en la base y se sujeta rígidamente mediante el
soporte de fijación. Se coloca un papel de filtro en el fondo del molde antes de colocar la
mezcla.
Colóquese toda la mezcla recién fabricada en el molde, golpéese vigorosamente con una
espátula o palustre caliente, 15 veces alrededor del perímetro y 10 Sobre el interior. Alísese la
superficie hasta obtener una forma ligeramente redondeada y colocar el papel filtro. La
temperatura de la mezcla inmediatamente antes de la compactación deberá hallarse dentro de
los límites de temperatura de compactación establecidos.
Colóquese el conjunto en el soporte y sobre el pedestal de compactación. Aplíquense 35,
50 0 75 de acuerdo con el tránsito de diseño (para este proyecto 75 golpes), empleando para el
martillo de compactación una caída libre de 457 mm (18"). Manténgase el eje del martillo
perpendicular a la base del molde durante la compactación Retírense la placa de base y el
collar e inviértase; vuélvase a montar el molde, y aplíquese el mismo número de golpes a la
cara invertida de la muestra.
Después de la compactación remover la base y colocar el molde y collar sobre el extractor
de muestras. Con el molde y el collar de extensión hacia arriba en la máquina de ensayo,
105
aplicar presión y forzar el espécimen dentro del collar de extensión, levantar el collar del
espécimen. Cuidadosamente transferir el espécimen a una superficie plana, dejarlo de pie para
que repose de 12 a 24 horas a temperatura ambiente, no olvidar de rotular los testigos.
6.7.3.4 TOMA DE DATOS PARA PROPIEDADES DENSIMÉTRICAS
Tan pronto como las probetas compactadas se han enfriado a temperatura ambiente, se
debe tomar datos para calcular la relación entre su pero al aire y su volumen de cada
espécimen.
- Pesar el espécimen al aire (Ws).
- Sumerja la muestra en agua por unos minutos, pesar la muestra en su condición
saturada superficialmente seca (SSS) en el agua (Wsum).
- Sacar la muestra del agua, secar el exceso de agua y pesar en su condición SSS en el
aire (Wsss).
Además se deben tomar datos geométricos (alturas y diámetros) a cada testigo para
posteriores cálculos necesarios.
6.7.3.5 ENSAYO DE ESTABILIDAD Y FLUJO
Se colocan las muestras preparadas con cemento asfáltico a la temperatura especificada
para inmersión en un baño de agua durante 30 o 40 minutos. Manténgase en el baño o el horno
a 60ºC ± 1ºC (140F ± 1.8F) para las muestras de cemento asfáltico.
La temperatura del molde de ensayo deberá mantenerse entre 21.1ºC y 37.8ºC (70F y 100F)
empleando un baño de agua cuando sea necesario.
Aplíquese entonces la carga sobre la probeta con una prensa o gato de carga con cabeza de
diámetro mínimo de 50.8 mm (2") a una razón de deformación constante de 50.8 mm (2") por
minuto, hasta que ocurra la falla, es decir cuando se alcanza la máxima carga y luego
disminuye según se lea en el dial respectivo. Anótese este valor máximo de carga y, si es del
106
caso, hágase la conversión. El valor total en libras que se necesite para producir la falla de la
muestra se registrar como su valor de estabilidad Marshall.
El valor del "flujo" para la muestra, expresado en 0.25 mm (1/100"). Por ejemplo, si la
muestra se deformó 3.8 mm (0.15") el valor del flujo será de 15. Este valor expresa la
disminución de diámetro que sufre la probeta entre la carga cero y el instante de la rotura. El
procedimiento completo, a partir de la sacada de la probeta del baño de agua, deberá realizarse
en un periodo no mayor de 30 segundos.
El procedimiento antes mencionado es el especificado según el manual de ensayos EM-
2000 el ensayo MTC E 504 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el cual está
basado en las normas ASTM D 1559.
6.7.4 PROPIEDADES DENSIMÉTRICAS
6.7.4.1 GRAVEDAD ESPECÍFICA BULK DE LA MUESTRA COMPACTADA (Gmb)
Para determinar la gravedad específica Bulk de la muestra compactada, primero se debe
determinar el volumen restando el peso del espécimen SSS en el aire y el peso del espécimen
SSS sumergida. La fórmula empleada será:
𝑊𝑠
𝑮𝑚𝑏 =
𝑊𝑠𝑠𝑠 − 𝑊𝑠𝑢𝑚
Ws: Peso del espécimen al aire.
Wsum: Peso de la muestra saturada superficialmente seca (SSS) en el agua.
Wsss: Peso de muestra saturada superficialmente seca en el aire.
Se determina el peso específico bulk promedio de todas las probetas hechas con el mismo
contenido asfáltico. Los valores dispares no se incluyen en el cálculo para lo cual se tendrá en
cuenta el siguiente rango de variación con respecto al valor medio
Peso Específico Bulk ± 1%.
107
Los valores calculados del peso específico bulk, así ensayados, dan resultados más reales,
pero existe otro procedimiento de laboratorio que cabe destacar, es el que podemos encontrar
en las nuevas normas emitidas por el ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción.
6.7.4.2 DENSIDAD
Calcular la densidad de cada espécimen Marshall como sigue:
Densidad (g/cm3) = Gmb*δw
δw: Densidad del agua
6.7.4.3 GRAVEDAD ESPECÍFICA TEÓRICA MÁXIMA (Gmm)
Se debe calcular la gravedad especifica Rice en las mezclas asfálticas en caliente (Gmm) de
acuerdo a la norma AASHTO T209, su valor se emplea en el cálculo de los vacíos. Si la
mezcla contiene agregados absorbentes se recomienda colocarla en el horno (manteniéndola a
la temperatura de mezcla) por cuatro horas de tal manera que el cemento asfáltico sea
absorbido completamente por el agregado entes del ensayo. Mantener la mezcla en un
recipiente tapado mientras se encuentra en el horno. Si el ensayo se hace por triplicado en la
mezcla que contiene un porcentaje cerca al óptimo contenido de asfalto, promediar los tres
resultados; calcule la gravedad específica efectiva de los agregados.
Si se realiza el cálculo de la gravedad específica Rice en cada una de las muestras a
diferentes contenidos de asfalto, calcular la gravedad específica efectiva de agregados en cada
caso. Calcule el promedio de las gravedades específicas efectivas y el promedio de las
gravedades específicas Rice.
En ausencia de datos proporcionados por el Método Rice, la gravedad específica puede
calcularse con una relación matemática que considera las gravedades específicas bulk y
aparente de los componentes de la mezcla:
108
100
𝑮𝑚𝑚 =
% 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 % 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜 % 𝑓𝑖𝑛𝑜 % 𝑓𝑖𝑙𝑙𝑒𝑟
+ + 𝐵 +
𝐺𝑠𝑎 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 𝐴 𝐶
Siendo:
𝐺𝑠𝑏 +𝐺𝑠𝑎
𝑨= ; Para el agregado grueso.
2
𝑩= ; Para el agregado fino.
2
𝑪= ; Para el filler.
2
Donde:
Gsb: Gravedad específica bulk.
Gsa: Gravedad específica aparente.
6.7.4.4 GRAVEDAD ESPECÍFICA EFECTIVA DEL AGREGADO TOTAL (Gse)
El procedimiento para determinar la gravedad específica efectiva no está normada por
AASHTO o ASTM. Los valores se obtienen a partir del cálculo de la gravedad específica
teórica máxima de mezclas asfálticas (Gmm) ASTM D-2041, este ensayo se realiza sobre
mezclas sueltas, de esta manera se eliminan los vacíos de aire.
En general debe cumplir:
Gsa > Gse > Gsb
𝐺𝑠𝑎 = 𝐺𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑎 𝐴𝑝𝑎𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒
𝐺𝑠𝑏 = 𝐺𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑎 𝐵𝑢𝑙𝑘
𝐺𝑠𝑒 = 𝐺𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 𝐸𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝑔𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜
Por definición:
Ws
GSe =
Vefec
A partir de esta ecuación se deduce otra, que se muestra a continuación:
109
1 − Pb
Gse =
1 Pb
Gmm − Gb
Donde:
Ws: Peso del agregado
Vefec: Volumen efectivo
Pb: Contenido de asfalto del ASTM D2041, porcentaje del peso total de la mezcla
Gb: Gravedad específica del cemento asfáltico
Gmm: Gravedad especifica teórica máxima de la mezcla.
6.7.5 VACÍOS EN LOS ESPECÍMENES
6.7.5.1 VACÍOS DE AIRE EN LA MEZCLA COMPACTADA (VTM)
Los vacíos de aire son espacios pequeños de aire, o bolsas de aire, que están presentes entre
los agregados revestidos en la mezcla final compactada. Es necesario que todas las mezclas
densamente graduadas contengan cierto porcentaje de vacíos para permitir alguna
compactación adicional bajo el tráfico, y proporcionar espacios a donde pueda fluir el asfalto
durante su compactación adicional.
La durabilidad de un pavimento asfáltico es función del contenido de vacíos. La razón de
esto es que entre menor sea la cantidad de vacíos, menor va a ser la permeabilidad de la
mezcla. Un contenido demasiado alto de vacíos proporciona pasajes, a través de la mezcla, por
los cuales puede entrar el agua y el aire, y causar deterioro. Por otro lado, un contenido
demasiado bajo de vacíos puede producir exudación de asfalto; una condición en donde el
exceso de asfalto es exprimido fuera de la mezcla hacia la superficie. El porcentaje de vacíos
es calculado con la ecuación que fue extraída de la norma MTC E-505 con base en ASTM D
3202.
110
Gmm − Gmb
VTM = × 100
Gmm
VTM: Vacíos de aire en la mezcla compactada, porcentaje de volumen total.
Gmm: Gravedad específica teórica máxima de la mezcla asfáltica.
Gmb: Gravedad específica bulk de la mezcla asfáltica compactada.
Finalmente la densidad y el contenido de vacíos están directamente relacionados. Entre
más alta la densidad menor es el porcentaje de vacíos en la mezcla, y viceversa. Las
especificaciones de la obra requieren, usualmente, una densidad que permita acomodar el
menor número posible de vacíos: preferiblemente menos del 4 por ciento.
6.7.5.2 VACÍOS EN EL AGREGADO MINERAL (VMA)
Los vacíos en el agregado mineral (VMA) son los espacios de aire que existen entre las
partículas de agregado en una mezcla compactada de pavimentación, incluyendo los espacios
que están llenos de asfalto. El VMA representa el espacio disponible para acomodar el
volumen efectivo de asfalto (todo el asfalto menos la porción que se pierde en el agregado) y
el volumen de vacíos necesario en la mezcla. Cuando mayor sea el VMA más espacio habrá
disponible para las películas de asfalto. Existen valores mínimos para VMA los cuales están
recomendados y especificados como función del tamaño del agregado. Estos valores se basan
en el hecho de que cuanta más gruesa sea la película de asfalto que cubre las partículas de
agregado, más durable será la mezcla. La fig. 6.9 ilustra el concepto de VMA.
111
FIG 6.9 Ilustración del VMA en una Probeta de Mezcla Compactada (Nota: Para simplificar,
el volumen de asfalto absorbido no es mostrado)
FUENTE: Principios de construcción de pavimentos de mezcla asfáltica en caliente, I.Asfalto
Es calculado con base en el peso específico total de la mezcla compactada, por lo tanto, el
VMA puede ser calculado al restar el volumen de agregado (determinado mediante el peso
específico total del agregado) del volumen total de la mezcla compactada.
Gmb (1 − Pb )
VMA = 100 − × 100
Gsb
Gmb: Gravedad específica bulk de la mezcla asfáltica compactada.
Gsb: Gravedad específica bulk de los agregados.
Pb: Contenido de asfalto, porcentaje del peso total de la mezcla.
6.7.5.3 VACÍOS LLENOS DE ASFALTO (VFA)
El porcentaje de los vacíos en el agregado mineral que son llenados por el asfalto, VFA, no
incluyen el asfalto absorbido, se determina usando la ecuación:
VMA − VTM
VFA = × 100
VMA
Aunque VFA, VMA y VTM están correlacionadas y solo dos de los valores se necesitan
112
para resolver los restantes. El efecto principal del criterio de VFA es que limita los niveles
máximos de VMA y consecuentemente, los niveles máximos de contenido de asfalto
(Ordoñez y Minaya-2005).
El criterio de VFA provee un factor de seguridad adicional en el diseño y proceso de
construcción en términos de su desempeño; desde que puedan ocurrir cambios entre la etapa
de diseño y la construcción, el incremento en el margen de error aceptable.
6.7.6 PROPIEDADES MECÁNICAS
Las buenas mezclas asfálticas en caliente trabajan bien debido a que son diseñadas,
producidas y colocadas de tal manera que se logra obtener las propiedades deseadas. Hay
varias propiedades que contribuyen a la buena calidad de pavimentos de mezclas en caliente.
Estas incluyen la estabilidad, la durabilidad, la impermeabilidad, la trabajabilidad, la
flexibilidad, la resistencia a la fatiga y la resistencia al deslizamiento.
Se desarrolla por separado las propiedades de estabilidad y fluencia, ya que estas derivan
directamente de los ensayos realizados bajo procedimientos normalizados teniendo como
variable el contenido de asfalto.
6.7.6.1 ESTABILIDAD
Se denomina estabilidad a la capacidad que tiene el pavimento para poder resistir los
esfuerzos de corte impuestos por los vehículos, sin sufrir desplazamientos u otras
deformaciones permanentes, esta es una propiedad importante sobre todo cuando las capas
asfálticas son solicitadas a altas temperaturas.
Antes de alcanzar la carga máxima, en la curva carga-deformación existen deformaciones
plásticas con expansión lateral hacia las bases de la probeta, fallando por corte. La resistencia
plástica al corte de las mezclas asfálticas se debe a tres parámetros:
- La componente del esfuerzo normal al plano de corte, determina una presión de
113
contacto entre partículas, en consecuencia, se desarrolla una resistencia friccional
proporcional al esfuerzo normal efectivo.
- La capacidad del material para desarrollar resistencia friccional se expresa por el
ángulo de fricción interna φ, cuya tangente es la razón entre la resistencia friccional y el
esfuerzo normal efectivo, es decir el coeficiente de fricción interna.
- La resistencia al corte también llamada “resistencia inicial” o “estática”,
independientemente del esfuerzo normal y de la velocidad de deformación pero en
función de la temperatura. Esta equivale a la cohesión mecánica de los suelos.
Cuando la magnitud del esfuerzo supera las resistencias antes mencionadas, el material
continúa deformándose a esfuerzo constante, desarrollando resistencia viscosa, en función de
la temperatura y de la velocidad de deformación. La resistencia viscosa de la mezcla es muy
superior a la del ligante bituminoso y se denomina “viscosidad de la masa”.
El valor de estabilidad Marshall se alcanza cuando las deformaciones elásticas y elasto-
retardadas han sido superadas y comienzan las deformaciones plásticas. Se comprende así
que, el valor aislado de estabilidad Marshall, no es suficiente como medida práctica de la
propiedad compleja de las mezclas asfálticas, denominada “estabilidad” ratifican lo dicho las
propias experiencia del Cuerpo de Ingenieros, donde no se pudo correlacionar el
comportamiento en pistas de bajo tránsito regulado, con el valor aislado de la estabilidad
Marshall.
A los valores de estabilidad registrados se les corrige con un factor de corrección, de
acuerdo al siguiente cuadro:
114
TABLA 6.12 Factores de corrección de estabilidad
Volumen de Altura Aproximada Factor de

la Briqueta mm pulgadas Corrección
200 a 213 25.4 1 5.56
214 a 225 26.9 1 1/16 5
226 a 237 28.6 1 1/8 4.55
238 a 250 30.2 1 3/16 4.17
251 a 264 31.8 1 1/4 3.85
265 a 276 33.3 1 5/16 3.57
277 a 289 34.9 1 3/8 3.33
290 a 301 36.5 1 7/16 3.03
302 a 316 38.1 1 1/2 2.78
317 a 328 39.7 1 9/16 2.5
329 a 340 41.3 1 5/8 2.27
341 a 353 42.9 1 11/16 2.08
354 a 367 44.5 1 3/4 1.92
368 a 379 46 1 13/16 1.79
380 a 392 47.6 1 7/8 1.67
393 a 405 49.2 1 15/16 1.56
406 a 420 50.8 2 1.47
421 a 431 52.4 2 1/16 1.39
432 a 443 54 2 1/8 1.32
444 a 456 55.6 2 3/16 1.25
457 a 470 57.2 2 1/4 1.19
471 a 482 58.7 2 5/16 1.14
483 a 495 60.3 2 3/8 1.09
496 a 508 61.9 2 7/16 1.04
509 a 522 63.5 2 1/2 1
523 a 535 65.1 2 9/16 0.96
536 a 546 66.7 2 5/8 0.93
547 a 559 68.3 2 11/16 0.89
560 a 573 69.9 2 3/4 0.86
574 a 585 71.5 2 13/16 0.83
586 a 598 73 2 7/8 0.81
599 a 610 74.6 2 15/16 0.78
611 a 625 76.2 3 0.76
FUENTE: Manual de laboratorio Ensayos para Pavimentos
115
6.7.6.2 FLUENCIA
Esta propiedad representa la deformación o disminución del diámetro vertical de la
briqueta correspondiente al valor de la estabilidad Marshall. Las mezclas asfálticas
convencionales poseen un esqueleto granular que se deforma bajo carga, por cambio de la
posición relativa y orientación de las partículas, dado que el medio ligante puede fluir o
romperse en las zonas más solicitadas (el desplazamiento en los planos de cortes), o lo es
posible cuando el esfuerzo de corte es capaz de producir una expansión o dilatancia, que abre
la estructura granular lo suficiente para posibilitar el desplazamiento, punto donde se alcanza
la resistencia.
Las mezclas que tienen bajos valores de fluencia y valores muy altos de estabilidad
Marshall, son consideradas demasiado frágiles y rígidas para un pavimento en servicio;
aquellas que tienen valores altos de fluencia son consideradas demasiado plásticas, y tienen
tendencia a deformarse fácilmente bajo las cargas del tránsito.
6.7.7 TENDENCIAS DE LOS GRÁFICOS EN LOS RESULTADOS
Finalmente después de realizado el ensayo con el equipo de Marshall; se procederá a
procesar los valores obtenidos, remplazándolos en las fórmulas anteriormente descritas, las
hojas de cálculo se encuentran desarrolladas en los anexos, los gráficos obtenidos que
permiten interpretar el comportamiento de la mezcla asfáltica son 6 y se presentan a
continuación:
- Contenido de asfalto vs Densidad (por unidad de peso).
- Contenido de asfalto vs Estabilidad Marshall.
- Contenido de asfalto vs Flujo.
- Contenido de asfalto vs Porcentaje de vacíos, VTM.
- Contenido de asfalto vs Porcentaje de vacíos de agregado mineral, VMA.
116
- Contenido de asfalto vs Porcentaje de vacíos llenos de asfalto, VFA.
6.7.7.1 CONTENIDO DE ASFALTO - DENSIDAD
Presenta una curva que crece con el incremento del contenido de asfalto, alcanza un pico y
luego decrece. La densidad pico usualmente ocurre a un contenido de asfalto mayor que la
estabilidad pico.
FIG 6.10 Densidad vs Porcentaje de asfalto
6.7.7.2 CONTENIDO DE ASFALTO – ESTABILIDAD
La curva presenta una tendencia que crece a medida que el contenido de asfalto se
aumenta, alcanza un pico y luego decrecer.
117
FIG 6.11 Estabilidad vs Porcentaje de asfalto
6.7.7.3 CONTENIDO DE ASFALTO – FLUJO
El flujo crece con el incremento del contenido de asfalto.
FIG 6.12 Flujo vs Porcentaje de asfalto
118
6.7.7.4 CONTENIDO DE ASFALTO - PORCENTAJE DE VACÍOS (VTM)
El porcentaje de vacíos decrece con el contenido de asfalto.
FIG 6.13 %V.T.M. vs Porcentaje de asfalto
6.7.7.5 CONTENIDO DE ASFALTO - PORCENTAJE DE VACÍOS DEL AGREGADO
MINERAL (VMA)
El porcentaje de vacíos de agregado mineral VMA, decrece con el crecimiento del
contenido de asfalto, alcanza un mínimo y luego crece.
119
FIG 6.14 %V.M.A. vs Porcentaje de asfalto
6.7.7.6 CONTENIDO DE ASFALTO - PORCENTAJE DE VACÍOS LLENOS DE
ASFALTO (VFA)
El porcentaje de vacíos llenos de asfalto, crece con el incremento del contenido de asfalto.
FIG 6.15 %V.F.A. vs Porcentaje de asfalto
120
6.7.8 DETERMINACIÓN DE ÓPTIMO CONTENIDO DE ASFALTO
Usualmente se tiene dos métodos para el cálculo a partir de los gráficos:
6.7.8.1 EL PROCEDIMIENTO DE LA NATIONAL ASPHALT PAVEMENT
ASSOCIATION (NAPA) DEL TAS 14
Determinar el contenido de asfalto correspondiente a la medida especificada del contenido
de vacíos (4% normalmente). Este es el óptimo contenido de asfalto.
Determinar las siguientes propiedades en el óptimo contenido de asfalto de los gráficos:
- Estabilidad Marshall.
- Flujo.
- Porcentaje de vacíos de agregado mineral, VMA.
- Porcentaje de vacíos llenos de asfalto.
Finalmente comparar cada uno de estos valores de especímenes y si todos tienen el rango
especificado, entonces el óptimo contenido de asfalto es satisfactorio. Si algunas de estas
propiedades están fuera del rango de especificaciones, la mezcla debe ser rediseñada.
6.7.8.2 MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO EN MS-2
Es necesario determinar:
- Contenido de asfalto en la estabilidad máxima, (Para este proyecto = 4.22).
- Contenido de asfalto en la densidad máxima, (Para este proyecto = 6.18).
- Contenido de asfalto en el punto medio del rango de volúmenes de aire especificado
(4% normalmente), (Para este proyecto = 4.32).
Luego promediar los tres contenidos de asfalto obtenidos, (Promedio = 5.24), este
promedio se ubica en las curvas de los gráficos anteriores y se determinan las siguientes
propiedades:
- Estabilidad Marshall.
121
- Flujo.
- Porcentaje de vacíos del agregado mineral, VMA.
- Porcentaje de vacíos llenos de asfalto, VFA.
Finalmente comparar estos valores con criterio, para aceptarlos según la tabla 6.8 y 6.9; en
caso de no cumplir algún criterio, se necesitará hacer ajustes o un rediseño de la mezcla.
La tabla 6.13 compara los valores del requerimiento para mezclas de concreto bituminoso
con la metodología NAPA e Instituto del Asfalto.
TABLA 6.13 Comparación de los parámetros de diseño y las metodologías de diseño
Clase de Mezcla Metodología de Diseño

Ítem Parámetro de diseño Instituto del
A NAPA
Asfalto
1 Compactación, número de golpes por lado 75
2 Estabilidad (mínimo) 8.15 kN (831Kg) 2320Kg 2400Kg
8. - 14 (2mm-
3 Flujo 0,01” (0,25 mm) 3.7mm 3.5mm
3.5mm)
4 Porcentaje de vacíos con aire (1) (MTC E 505) 3. - 5 4.00% 4.40%
5 Vacíos en el agregado mineral (mínimo) 13% 12.50% 12.70%
Relación Polvo / Asfalto Efectivo 0.6 - 1.3 1.47 1.5
Relación Estabilidad/flujo (kg/cm) 1.700 - 4.000 6270.3 6857.1
Vacíos llenos de asfalto 69.00% 66.00%
Densidad de la Mezcla 2.310 gr/cm3 2.305 gr/cm3
Contenido de Cemento asfáltico Óptimo 5.32% 5.24%
Al realizar la comparación con los parámetros de diseño, se puede ver que no cumplen para
todos los casos, por lo tanto se deberá asignar otro contenido de asfalto, esto es en base a las
recomendaciones que se dan el manual MTC y la norma EG para climas fríos superiores a
3000 msnm, que son las siguientes:
- Se debe proporcionar una mezcla rica en asfalto, superior a 6%
- Tratar de lograr vacíos del agregado mineral (VMA) del 15%
- Lograr que los VFA sean próximos al 85%
122
- Los vacíos residuales de la mezcla compactada (VTM) deben tender al mínimo (2%)
- Uso de cal hidratada como filler.
- La relación estabilidad / flujo debe ser la menor posible.
Haciendo cumplir la recomendación de VTM =2% y VFA=85% se toma el porcentaje de
cemento asfáltico = 6.6%, y se ve que todos los demás parámetros son favorables.
TABLA 6.14 Comparación de los parámetros de diseño en el contenido óptimo de asfalto
Clase de
Metodología de Diseño
Mezcla
Ítem Parámetro de diseño
A Descripción
Compactación, número de
1 75
golpes por lado
8.15 kN Sigue cumpliendo con el parámetro
2 Estabilidad (mínimo) 2150Kg
(831Kg) mínimo.
8. - 14 (2mm- 4.8 No cumple, sin embargo sirve para que la
3 Flujo 0,01” (0,25 mm)
3.5mm) mm relación ESTABILIDAD/FLUJO disminuya.
Porcentaje de vacíos con aire (1) Cumple como recomendación de climas
4 3. - 5 2.00%
(MTC E 505) fríos.
Vacíos en el agregado mineral Aumenta el porcentaje, lo cual es
5 13% 13.50%
(mínimo) favorable para climas fríos.
Relación Polvo / Asfalto Efectivo 0.6 - 1.3 1.08 Cumple.
Relación Estabilidad/flujo Disminuye lo cual es favorable para
1.700 - 4.000 4479.2
(kg/cm) climas fríos.
Vacíos llenos de asfalto 85.00% Cumple.
2.34
Densidad de la Mezcla Aumenta lo cual es favorable.
gr/cm3
Contenido de Cemento asfáltico
6.60%
Óptimo
123
CAPÍTULO VII
DISEÑO DE PAVIMENTO
7.1 INTRODUCCIÓN
En la ingeniería de pavimentos se han incorporado nuevos conceptos como esfuerzos,
deformación, módulo elástico, comportamiento resiliente, etc. Que deberán ser considerados
dentro del diseño de pavimentos, con el objetivo de diseñar estructuras de pavimentos más
eficaces o que mantengan un índice de servicio aceptable durante la vida de servicio estimada,
con presupuestos restringidos.
Los resultados que se obtuvieron en los capítulos anteriores dan valores de entrada para
este diseño, y a este proyecto se aplican las metodologías AASHTO-93 y la teoría Mecanística
Calibrada Simplificada, con el fin calcular los espesores de las capas estructurales de este
pavimento.
Se debe recordar que la series de recomendaciones requeridas para asegurar un desempeño
confiable de la estructura de pavimento, incluirá muchos factores adicionales a la
determinación de los espesores de las capas de cada uno de los componentes; por ejemplo los
requerimientos de materiales, construcción y control de calidad tendrá mucha incidencia en la
capacidad de la estructura de pavimento para el desempeño de acuerdo a las expectativas
idealizadas. En otras palabras el diseño de pavimentos involucra más que simplemente
escoger espesores, sino también interviene la calidad del trabajo que se ejecuta.
7.2 PAVIMENTO
7.2.1 DEFINICIÓN DE PAVIMENTO
Un pavimento es un elemento estructural monocapa o multicapa de materiales apropiados,
comprendida entre el nivel superior de las terracerías (subrasante) y la superficie de

124
rodamiento, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie de rodamiento
uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la acción de tránsito, a la del
intemperismo y otros agentes perjudiciales; así como de transmitir adecuadamente los
esfuerzos a la subrasante, de modo que ésta no se deforme de manera perjudicial.
7.2.2 CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS
Para el contexto del proyecto se clasifican en pavimentos flexibles, pavimentos semi-
rigidos o semiflexibles, pavimentos rígidos y pavimentos articulados.
- Pavimento Flexible: formado por una carpeta bituminosa apoyada generalmente sobre
dos capas no rígidas, la base y sub base, No obstante puede prescindirse de cualquiera
de estas capas dependiendo de las necesidades particulares.
- Pavimentos Semi Rígidos: este pavimento guarda la misma estructura del pavimento
flexible, una de sus capas es rigidizada artificialmente con algún aditivo.
- Pavimentos Rígidos: constituidos por una losa de concreto hidráulico, apoyada sobre la
sub rasante o sobre una capa de material seleccionado, la cual se denomina sub base del
pavimento rígido.
- Pavimentos Articulados: la capa de rodadura está compuesta por bloques de concreto
prefabricados, llamados adoquines, de espesores uniformes e iguales entre sí, que
descansan sobre una capa delgada de arena la cual se apoya sobre una base granular o
directamente en la sub rasante.
7.2.3 CARACTERÍSTICAS DE UN PAVIMENTO
Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los siguientes
requisitos:
- Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.
- Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
125
- Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de
los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la seguridad vial. Además
debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los
vehículos.
- Debe presentar una regularidad superficial tanto transversal como longitudinal.
- Debe ser durable.
- Debe ser económica
7.2.4 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
La estructura del pavimento flexible se apoya sobre el terreno de fundación o subrasante, y
está conformado por capas de materiales de diferentes calidades y espesores, que obedecen a
un diseño estructura, estas capas son:
- La carpeta asfáltica o capa de rodamiento proporciona una superficie uniforme y
estable al tránsito, de textura y color adecuado, que debe resistir los efectos abrasivos
provenientes del tránsito y del medio ambiente. Se puede mencionar que la carpeta es
una capa muy rígida con valores altos de módulo. El método de diseño AASHTO 1993
considera como parámetro de diseño de la carpeta asfáltico el módulo resiliente, para
mezclas asfálticas en caliente estos valores varían de 400,000 a 450,000 psi (28,000 a
32,000 kg/cm2) a 20ºC.
- La capa de base, generalmente granular, es una capa que se apoya sobre la sub base o
subrasante según el proyecto. La función de esta capa es transmitir los esfuerzos
provenientes del tráfico, a la sub base y subrasante. Los requisitos de calidad de
agregados de base son muy rigurosos. Esta capa está conformada por grava chancada,
compactada al 100% de la máxima densidad seca del ensayo próctor modificado.
El módulo elástico de la base se evalúa con el módulo resiliente (MR). Una base granular
126
con CBR del 100% tiene aproximadamente un valor MR de 30,000 psi (2,100 kg/cm2).
- La sub base, es una capa que según el diseño puede o no colocarse. Se apoya sobre la
subrasante y los requisitos de calidad de los materiales que la conforman son menos
rigurosos, la razón de esto es que los esfuerzos verticales que se transmiten a través de
las capas de pavimentos son mayores en la superficie y van disminuyendo a medida que
se profundizan. La sub base es la capa de material seleccionado, más profunda de la
estructura del pavimento, razón por la que los materiales que la conforman cumplen
requisitos menos rigurosos. El módulo elástico de la sub base se evalúa con el módulo
resiliente (MR). Una sub base granular con CBR del 40% (CBR mínimo para sub bases
granulares, según las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras EG-2014, Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción, Oficina de Control de Calidad) tiene un MR de 17,000 psi (1,200
kg/cm2).
- El terreno de fundación puede estar conformado por un terraplén (caso de rellenos) o
terreno natural en el caso de cortes, para ambos casos, la cota geométrica superior se
denomina subrasante. El módulo elástico asociado al terreno de fundación es el módulo
resiliente, este parámetro ha sido ampliamente investigado por las diferentes agencias
de transportes de los Estados Unidos, correlacionándolo con el CBR. En adelante se
detalla la correlación de estos adecuadamente.
127
FIG 7.1 Estructura de un pavimento
7.2.5 ESPESOR MÍNIMO DE CONCRETO ASFÁLTICO
Según la fuente AASHTO se recomienda espesores mínimos para carpetas asfálticas y
bases granulares, sugeridos en función del tránsito.
TABLA 7.1 Espesores mínimos en pulgadas en función de los ejes equivalentes
Tránsito (ESAL´s) En Carpetas de Concreto Bases Granulares

Ejes Equivalentes Asfáltico (Pulg) (Pulg)
Menos de 50,000 1,0 ó T. S. 6.0
50,001 - 150,000 2.0 6.0
150,001 - 500,000 2.5 6.0
500,001 - 2´000,000 3.0 6.0
2´000,001 - 7´000,000 3.5 6.0
Mayor de 7´000,000 4.0 6.0
T.S. = Tratamiento Superficial
FUENTE: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993
Los valores mínimos de espesor por cada capa del pavimento indicados por el Manual de
Geología, Geotecnia y Pavimentos se encuentran en la tabla 7.1; el espesor mínimo
128
constructivo para capas superficiales con carpeta asfáltica en caliente es de 40 mm y el
espesor mínimo constructivo de las capas granulares (Base y Sub base) es de 150 mm.
TABLA 7.2 Valores recomendados de espesores mínimos de capa superficial y base granular
FUENTE: Guía AASHTO-93
129
7.3 METODOLOGÍAS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Para el dimensionamiento de las secciones del pavimento, por los procedimientos más
generalizados de uso actual, se utilizan los métodos de:
- Método AASHTO Guide Design of Pavement Structures 1993
- Método Mecanístico Calibrado Simplificado
El Manual de Carreteras-Suelos, Geología y Pavimentos clasifica en función de las cargas
de tráfico vehicular impuestas por el pavimento expresadas en ESAL’s Equivalent Single
Axle Loads 18-kip ó 80 k-N ó 8.2 Tn, denominadas Ejes Equivalentes (EE). La sumatoria de
ESAL’s durante el periodo de diseño es referida como (W18) o ESAL, que se denominan
Numero de Repeticiones de EE de 8.2 Tn.
De acuerdo a la clasificación la vía de la tabla 7.2, entra en el rango de Tp2 (Camino de Bajo
Volumen de Tránsito).
7.4 MÉTODO AASHTO
El procedimiento de diseño recomendado por la AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation Officials) está basado en los resultados de los extensivos ensayos
de la carretera AASHTO llevados a cabo en Ottawa, Illinois, a finales de los 50´s y a
comienzos de los 60´s. El comité de Diseño de la AASHTO publicó primero una guía de
diseño provisional en 1961.
Fue revisado en 1972 y 1981. En 1984-85, el subcomité de diseño de pavimento y el
equipo de consultores revisaron y publicaron la guía actual en 1986. Las ecuaciones de
desempeño empírico obtenidas del ensayo de carreteras AASHTO son todavía usadas como
modelos básicos en la actual guía pero fueron modificadas y extendidas para hacerlas
aplicables a otras regiones de la nación.
Se debe tener en cuenta que las ecuaciones originales fueron desarrolladas bajo
130
determinadas escenarios climáticos y con un conjunto específico de materiales de pavimento y
suelos de subrasante. El clima del lugar de ensayo es templado con un promedio anual de
precipitación de 864mm. La profundidad promedio de congelamiento es de aproximadamente
711mm. Los suelos de subrasante consisten en A-6 y A-7-6 que son suelos mal drenados, con
valores de CBR en un rango de 2 a 4.
7.4.1 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
- Calcular el tráfico para el periodo de diseño (W18)
- Determinar la Confiabilidad “R” y la desviación estándar total “So”
- Establecer el Módulo de Resiliencia efectivo de la subrasante Mr.
- Determinar la pérdida de serviciabilidad de diseño
- Obtener el número estructural SN (ábaco o fórmula)
- Establecer los espesores que satisfagan SN.
FIG 7.2 Procedimiento de diseño del pavimento
FUENTE: Elaboración propia.
131
7.4.2 ECUACIÓN DE CAMPO
La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible es la siguiente:
∆𝑃𝑆𝐼
log
log(ESAL) = ZR SO + 9.36 log(SN + 1) − 0.20 + 4.2 − 1.5 + 2.32 log MR
1094
0.4 +
(SN + 1)5.19
− 8.07
ESAL: Número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2tn.
ZR : Desviación estándar normalizada para una confiabilidad dada (R).
So : Desviación estándar del sistema.
∆PSI: Diferencia entre el índice de servicio Inicial (Po) y el final (Pt)
MR: Módulo Resiliente efectivo del suelo carretero.
SN: Número Estructural.
7.4.3 ECUACIÓN ESTRUCTURAL
Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se obtiene
el Número Estructural, que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser
transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la capa
de rodadura, de base y de subbase, mediante el uso de los coeficientes estructurales, esta
conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación:
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y sub base,
respectivamente.
D1, D2, D3: Espesores de las capas: superficial, base y sub base, respectivamente.
m2, m3: Coeficientes de drenaje para las capas de base y sub base, respectivamente.
Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, es decir hay muchas
combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria. Se debe realizar
132
un análisis de comportamiento de las alternativas de estructuras de pavimento seleccionadas,
de tal manera que permita decidir por la alternativa que presente los mejores valores de
niveles de servicio, funcionales y estructurales, menores a los admisibles, en relación al
tránsito que debe soportar la calzada.
Usando E2 como módulo de resiliencia (MR) en la ecuación de campo, se determina el SN,
que será denotado como SN1, entonces.
SN1
D1 ≥
a1
Usando E3 como módulo de resiliencia (MR) en la ecuación de campo, se determina el
SN2, luego:
SN2 − a1 D1
D2 ≥
a 2 m2
Usando el módulo de la resiliencia de la sub rasante E4, determinar SN3, entonces:
SN − a1 D1 − a2 D2 m2
D3 ≥
a 3 m3
7.4.4 VARIABLES GENERALES DE DISEÑO
Se consideran como "Variables Generales de Diseño" a aquellas que deben ser
consideradas en el diseño y construcción de cualquier estructura de pavimentos.
7.4.4.1 CONFIABILIDAD (R) Y DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMALIZADA (ZR)
La Confiabilidad (R), es la probabilidad expresada como porcentaje, que el pavimento
proyectado soporte el tráfico previsto .Se trata pues de llegar a cierto grado de certeza en el
método de diseño, para asegurar que las diversas alternativas de la sección estructural que se
obtengan, durarán como mínimo el período de diseño. El actual método AASHTO para el
diseño de pavimentos flexibles, recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 % con diferentes
clasificaciones funcionales, notándose que los niveles más altos corresponden a vías
133
importantes y de mayor volumen vehicular.
TABLA 7.4 Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad
Para este diseño del proyecto el nivel de confiabilidad (R) será del 75% y clasifica como
Tp2 (tipo de tráfico).
La Desviación Estándar Normalizada (ZR), está ligada directamente con la Confiabilidad
(R), descrita en el punto anterior; en este paso deberá seleccionarse un valor ZR “Desviación
Estándar Normalizada”, representativo de condiciones locales particulares, que considera
posibles variaciones en el comportamiento del pavimento y en la predicción del tránsito.
El ESAL obtenido es 334000 entonces tipo de trafico Tp2 en este diseño trabajaremos con
una Zr de -0.674
134
TABLA 7.5 Desviación estándar normalizada (Zr)
135
7.4.4.2 DESVIACIÓN ESTÁNDAR DEL SISTEMA
La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad
esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento
del pavimento; como por ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo.
La Guía AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de “So”
comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el presente Manual se adopta para los diseños
recomendados el valor de 0.45.
7.4.4.3 COEFICIENTES DE SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma
que se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario.
También se relaciona con las características físicas que puede presentar el pavimento como
grietas, fallas, peladuras, etc., que podrían afectar la capacidad de soporte de la estructura.
El pavimento es calificado entre 0 (para pavimentos en pésimas condiciones) y 5 (para
pavimentos en perfecto estado).
TABLA 7.6 Calificación de la serviciabilidad
La serviciabilidad inicial (Po) es función directa del diseño del pavimento y de la calidad
que se construye la carretera, la serviciabilidad final o terminal (Pt) va en función de la
136
categoría de la carretera y se basa en el índice más bajo que pueda ser tolerado antes de que
sea necesario efectuar una rehabilitación o una reconstrucción.
Los valores que recomienda la Guía AASHTO son:
TABLA 7.7 Índice de serviciabilidad inicial (Po)
137
TABLA 7.8 Índice de serviciabilidad final (Pt)
Para este diseño y de acuerdo al tráfico obtenido tenemos:
Serviciabilidad final Pt = 2,0 para pavimentos con Trafico Tp2 (Tipo 2)
Serviciabilidad inicial Po = 3.8 para pavimentos con Trafico Tp2 (Tipo 2)
7.4.4.4 MÓDULO RESILIENTE
Los materiales que constituyen los pavimentos se ven sometidos a cargas dinámicas de
diversas magnitudes que le son transmitidas por el tráfico. Con el fin de tener en cuenta la
138
naturaleza cíclica de las cargas que actúan en los materiales que conforman una estructura de
pavimento, así como el comportamiento no lineal y resiliente de los materiales, se han
realizado en el mundo varios trabajos experimentales, tanto en modelos a escala natural como
en muestras de material probadas en el laboratorio, obteniéndose valiosa información sobre el
comportamiento esfuerzo-deformación de los materiales. Las deformaciones resilientes o
elásticas son de recuperación instantánea y suele denominarse plásticas a aquéllas que
permanecen en el pavimento después de cesar la carga.
Bajo carga móvil la deformación permanente se va acumulando y para ciclos intermedios
la deformación permanente para cada ciclo disminuye, hasta que prácticamente desaparece en
los ciclos finales. La muestra llega así a un estado tal en que toda la deformación es
recuperable, en ese momento se tiene un comportamiento resiliente. De aquí se desprende el
concepto de módulo resiliente, el cual está definido como el esfuerzo desviador repetido
aplicado en compresión triaxial entre la deformación axial recuperable. Así pues, el concepto
de módulo resiliente está ligado invariablemente a un proceso de carga repetida. Como se ha
observado en los estudios llevados a cabo sobre módulo resiliente, este parámetro no es una
propiedad constante del material, sino que depende de muchos factores. Los principales son:
número de aplicaciones del esfuerzo, tixotropía, magnitud del esfuerzo desviador, método de
compactación y condiciones de compactación. La metodología actual para diseño de
pavimentos utilizada por el método AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials) considera que la propiedad fundamental para caracterizar los
materiales constitutivos de la sección de una carretera es el parámetro denominado módulo
resiliente.
A- MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE
Durante el año se presentan variaciones en el contenido de humedad de la sub-rasante, las
139
cuales producen alteraciones en la resistencia del suelo, para evaluar esta situación es
necesario establecer los cambios que produce la humedad en el módulo Resiliencia.
Con este fin se obtienen los módulos de Resiliencia para diferentes contenidos de humedad
que simulen las condiciones que se presentan en el transcurso del año, en base a los resultados
se divide el año en períodos en los cuales el MR es constante. Si no se tiene la posibilidad de
obtener esta información se puede estimar el valor del MR en función del CBR.
Relación CBR. – Módulo de Resiliencia
MR (psi) = 2555 × CBR0.64
De acuerdo al CBR de diseño de subrasante 16.5%, obtenido en el capítulo IV se
reemplaza:
MR (psi) = 2555 × 16.50.64
MR (psi) = 15366.70
B- MÓDULO RESILIENTE DE LA BASE
Para las bases granulares el método nos proporciona un gráfico para estimar el módulo de
Resiliencia en función a los resultados obtenidos en laboratorio, el material de base tiene un
CBR de 93%.
Con el cuadro de la FIG 7.3 se determina el valor del MR.
MR base = 29500 psi
140
FIG 7.3 Módulo Resiliente y Coeficiente Estructural a partir del valor de CBR
FUENTE: Ingeniería de Pavimentos para carreteras de Ing. Alfonso Montejo Fonseca
C- MÓDULO RESILIENTE DE LA CARPETA ASFÁLTICA
El Ingeniero Venezolano Freddy Sánchez Leal ha propuesto una nueva ecuación basándose
en Análisis de Regresión de Resultados de Ensayo Marshall y mediciones de Módulo
mediante el equipo de tensión indirecta.
Esta Ecuación toma la siguiente forma:
𝑴𝒓 = 𝟏. 𝟒 (𝑷/(𝜹.𝒕)) (𝒂 + 𝟎. 𝟔𝟒𝒙𝝊)
141
Dónde:
Mr=Módulo de Resilencia.
P = Carga Marshall en Lbs (=4437.14 lb).
δ = Deformación (Flujo Marshall) en Pulgadas (=0.19 pulg)
t = Altura de la Briqueta en Pulgadas (De no disponerse de la medición en el ensayo puede
emplearse un valor de 2.5) (=2.45 pulg)
a= Constante Experimental (Adimensionamiento) que varía entre 20 y 26, sugiriéndose un
valor de 23 como más frecuente.
υ= Relación de Poisson para mezclas Asfálticas, el cual se asume en 0.35
𝑀𝑟 = 1.4 𝑥 (4437.14/(0.186𝑥2.45)) 𝑥 (23 + 0.64𝑥0.35)
𝑀r (Carpeta Asfáltica) = 316584.15 psi
7.4.4.5 COEFICIENTES ESTRUCTURALES
El número estructural requerido SN debe ser convertido a espesores actuales de superficie,
base y sub base por medio de coeficientes de capa apropiados que representen la resistencia
relativa de los materiales de construcción.
A- CARPETA ASFÁLTICA
Para la carpeta Asfáltica se usará el módulo de Resiliencia MR (Carpeta Asfáltica) =
316584.15 psi para hallar el Coeficiente Estructural “a1” mediante la FIG 7.4.
142
FIG 7.4 Coeficiente estructural para Carpeta a partir del valor del módulo de resiliencia
B- BASE GRANULAR
Para el coeficiente “a2” correspondiente a la Base utilizamos la FIG 7.3.
Resultados:
“a1” Capa de concreto asfaltico de superficie 0.380 /pulg.
“a2” Capa de base 0.137 /pulg.
7.4.4.6 COEFICIENTES DE DRENAJE
Se determina de acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser evacuada del pavimento.
Tomando las capacidades de drenaje AASHTO establece los factores de corrección m2
143
(bases) y m3 (sub-bases granulares sin estabilizar), todo en función del porcentaje de tiempo a
lo largo de un año, en el cual la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad
próximos a la saturación.
El material para base tiene un coeficiente de permeabilidad bueno, entonces para el
material de base utilizaremos “mi” de 1 de acuerdo a la tabla 7.9:
TABLA 7.9 % de Tiempo en el que el pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos
a la saturación
FUENTE: Guía de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO – 1993
7.4.4 APLICACIÓN DEL DISEÑO AASHTO EN LA CARRETERA
N° de ejes estándar
CARGA ESAL = 3.34E+05
equivalentes de diseño
Nivel de confiabilidad R(%) = 75
CONFIABILIDAD
Desviación estándar del sistema So = 0.45
Índice de serviciabilidad inicial pi = 3.8
SERVICIABILIDAD Índice de serviciabilidad
pt = 2.0
terminal
CAPAS DEL
Número de capas del pavimento Nc = 2
PAVIMENTO
Desviación estándar
Zr = -0.674
normalizada
PARÁMETROS DE
Pérdida de serviciabilidad en el
CÁLCULO ∆PSI = 1.8
periodo de diseño
Periodo de diseño (años) t= 10
144
Se considera dos capas, carpeta de rodadura y base granular:
- Diseño de la carpeta asfáltica
Se reemplazan los datos en la ecuación de campo:
Con MR base = 29500 psi, se obtiene un valor de SN1 = 1.513
Si a1 = 0.380
El espesor de la carpeta debería ser:
1.513
𝐷1 ≥ = 3.982"
0.380
El espesor mínimo recomendado para esta vía es de 2.36”, entonces se probará también con
este valor para tener dos opciones de espesores.
- Diseño de la base granular
Se reemplazan los datos en la ecuación de campo:
Con MR subrasante = 15366.70 psi, se obtiene un valor de SN2 = 1.971
Si a2 = 0.137
Para una carpeta de D1= 4.0”, el espesor de la base debería ser:
1.971 − 0.380 × 4.0

𝐷2 ≥ = 3.292" = 3.5"
0.137 × 1
Para una carpeta de D1= 2.36”, el espesor de la base debería ser:
1.971 − 0.380 × 2.36

𝐷2 ≥ = 7.841" = 8"
0.137 × 1
Se toma la segunda opción porque es más económico tener una carpeta de menor espesor y
además 3.5” de base es menor que la mínima construible 6”.
Por lo tanto con D1 = 2.36” y D2 = 8”, deberá cumplir que:
SN2 ≤ a1 D1 + a2 D2m2
2.268 = 0.38*2.36 + 0.137*8*1
145
1.971 ≤ 1.993 cumple!
7.5 MÉTODO MECANÍSTICO CALIBRADO SIMPLIFICADO
Los componentes mecanicistas permiten determinar la respuesta del pavimento ante
situaciones “críticas” de cargas y clima, utilizando modelos matemáticos.
Este procedimiento de diseño estructural de capas de pavimento se basa en el análisis
mecanístico para escoger una combinación de espesores y materiales con el fin de suministrar
el nivel de servicio deseado de acuerdo con el tránsito esperado.
A partir de los desplazamientos, por derivación directa pueden hallarse las deformaciones a
cualquier profundidad particularmente en las interfaces. Con estos valores y los criterios de
daño establecido por diversa instituciones se puede dimensionar racionalmente el grosor de las
capas (Yanqui, 2004).
Definido el diseño inicial se procede al cálculo de lo que se va a llamar, las respuestas
estructurales en la sección estructural del pavimento. Estás respuestas estructurales consisten
en conocer la distribución de esfuerzos (σ) y deformaciones unitarias (ε).
7.5.1 METODOLOGÍA GENERAL DE LOS DISEÑOS MECANICISTAS
El cálculo se realiza básicamente considerando al pavimento como un medio multicapas en
donde el comportamiento de los materiales se basa en la teoría de la elasticidad. A partir de la
respuesta estructural en el pavimento, se calcula el nivel de daño esperado en el período de
diseño para los diferentes tipos de deterioros que se pudieran presentar. Una vez calculados
los niveles de deterioro para el período de diseño se comparan con los valores máximos
permitidos por el diseñador, que dependerán por supuesto del tipo de camino del que se trate.
Para caminos de altas especificaciones, especialmente en caminos de cuota, la exigencia
deberá ser mayor.
Luego se ajusta los espesores calculados en cada capa, tomando en cuenta que los
146
esfuerzos y deformaciones reales no sean mayores a los esfuerzos y deformaciones
admisibles. El diseño final se obtiene cuando la configuración del pavimento, es decir la
geometría y las propiedades de los materiales, satisfacen los requisitos de confiabilidad para
cada tipo de deterioro.
7.5.2 DEFORMACIÓN ADMISIBLE
La diferencia de los métodos mecanísticos con respecto al de AASHTO radica en que este
se basa en el concepto de serviciabilidad y en los diversos tipos de daño que sufren los
pavimentos flexibles (Yanqui-2004).
Se analizan las fallas que pueden relacionarse con tensiones o deformaciones determinadas
aplicando los modelos mecanicistas, para pavimentos flexibles se tiene:
- Fisuración por fatiga, de abajo hacia arriba
- Ahuellamiento
- Fisuración longitudinal, de arriba hacia abajo
- Fisuración térmica
Debido a que el ahuellamiento es la mayor causa de deformación permanente sobre
pavimentos de alto tráfico, el proceso de diseño puede ser simplificado chequeando el
ahuellamiento potencial y la deformación unitaria por fatiga en la fibra interior de la carpeta
asfáltica se encuentre dentro del valor admisible, después que el diseño de espesor está
completo.
Los modelos de deterioro son algunas veces llamadas funciones de transferencias los cuales
relacionan la respuesta estructural con los distintos tipos de deterioros o fallas. Los modelos
de deterioro son el punto débil en el método mecanicista-empírico, verificaciones y
calibraciones en campo muy costosas han sido necesitadas para establecer confianza en las
predicciones de deterioros.
147
7.5.3 MODELO DE GRIETA POR FATIGA
El concepto del daño acumulado de Miner (1945) ha sido extensamente usado para
predecir grietas por fatiga. Es generalmente acordado que el número permitido de repetición
de cargas está relacionado al esfuerzo de tensión en el fondo de la capa de asfalto. El aumento
de daño es expresado como una relación de daño el cual es la relación entre lo predicho y la
repetición del número de cargas permitidas. El daño ocurre cuando la sumatoria de la relación
de daños alcanza el valor de 1. Si el promedio de los valores de parámetros son usados para el
diseño, un promedio de daño de 1 indica que la probabilidad de falla es de 50% ó que el 50%
del área experimentará fractura por fatiga. Asumiendo la relación de daño para ser un registro
de distribución normal, la probabilidad de falla o el porcentaje de área agrietada, puede ser
calculado o chequeado con comportamientos en el campo.
FIG 7.5 Fatiga en la carpeta asfáltica
compresión
tracción
FUENTE: Tesis Calisaya y Velarde UNSA 2015
La mayor diferencia en los varios métodos de diseño es la función de transferencia, la cual
relaciona el esfuerzo de tensión de la MAC a la repetición de cargas permitidas. En los
métodos de diseño del Instituto del Asfalto y Shell, el número de cargas repetidas Nf que
causa las grietas por fatiga, está relacionado al esfuerzo de tensión εt al fondo de la MAC y al
módulo E1 de la MAC así:
148
−3.291
𝑁𝑓 = 0.0796(𝜀𝑓 ) ( 𝐸1 )−0.854
Para la mezcla estándar usada en el diseño, la ecuación del Instituto del Asfalto para un
20% del área agrietada es:

−5.671
𝑁𝑓 = 0.0685(𝜀𝑓 ) ( 𝐸1 )−2.363
Siendo más conservador aun para la mezcla estándar usada en el diseño, la ecuación del
Departamento de Transportes de Illinois (IDT) es:

−3
𝑁𝑓 = 0.000005(𝜀𝑓 )
Donde Nf es el número permitido de repeticiones para las grietas por fatiga, εt es el
esfuerzo de tensión horizontal en el fondo de la capa de asfalto en pulg./pulg. y E1 es el
módulo resiliente de la capa de asfalto en psi.
7.5.4 MODELO DE AHUELLAMIENTO
Dos procesos han sido usados para limitar el ahuellamiento: Una es para limitar el esfuerzo
de compresión en lo alto de la sub-rasante y el otro es para limitar la deformación permanente
total acumulada en la superficie del pavimento basado en las propiedades de deformación
permanente de cada capa.
FIG 7.6 Falla por ahuellamiento en subrasante
v= compresión (ahuellamiento)

sub rasante (semi infinita)
149
En los métodos de diseño del Instituto del Asfalto y Shell, el número de repeticiones de
carga permitidas Nd para limitar el ahuellamiento está relacionado al esfuerzo de compresión
vertical εc en lo alto de la sub-rasante por:
𝑁 = 𝑓4 (𝜀𝑐 )−𝑓5
La ecuación anterior es usada por el Instituto del Asalto no se espera tener una huella con
una profundidad mayor de 12.5 mm (0.5 pulg).
𝑁 = 1.365 × 10−9 (𝜀𝑐 )−4.477
En el método de esfuerzo en la sub-rasante, si es asumido que el esfuerzo de compresión de
la sub-rasante (εc) es controlado, es lógica que la profundidad de la huella en la superficie no
será excedida.
7.5.5 MECÁNICA SIMPLIFICADA MULTICAPA
FIG 7.7 Esfuerzos en zona de compresión de un espacio semiinfinito

z 
E=módulo Young
v módulo Poisson
P=perimetro
 v v S=área horizontal estampa
= asentamiento inmediato
v + v
Zona de compresión
Un elemento diferencial de la zona de compresión se halla sometido a un esfuerzo vertical
de compresión “v”, que varía con la profundidad y actúa sobre la cara horizontal, de área “S”
150
y a un esfuerzo cortante vertical “v”, que afecta a toda la línea periférica de la estampa
cargada, de perímetro “P”. El equilibrio vertical del elemento de estampa circular requiere
que:
𝑑𝜎𝑣 2
+ 𝜏 =0
𝑑𝑧 𝑎 𝑣
Usando la ley de Hooke, las relaciones deformación-desplazamiento y las hipótesis
simplificadoras, el esfuerzo vertical puede ser relacionado con el desplazamiento vertical,
“w”, del siguiente modo:
𝑑𝑤
𝜎𝑉 = −𝐾
𝑑𝑧
Donde “K” es un constante de proporcionalidad que incluye al módulo de Young “E”, el
módulo de Poisson “” y la constante de proporcionalidad entre los esfuerzos horizontales y el
esfuerzo vertical “km”,
𝐸
𝐾=
1 − 2𝑣𝑘𝑚
El esfuerzo de corte puede ser escrito, transitoriamente, en función del desplazamiento
vertical introduciendo un módulo de reacción al esfuerzo cortante, “ks”,
𝜏𝑣=𝑘𝑠𝑤
Sustituyendo estas expresiones en la ecuación de equilibrio vertical se obtiene la ecuación
diferencial de compatibilidad:
𝑑2𝑤
2
− 𝛽2𝑤 = 0
𝑑𝑧
El parámetro  se denomina coeficiente de disipación del esfuerzo y tiene la forma:
2𝑘𝑠
𝛽=√
𝑎𝐾
151
7.5.5.1 SOLUCIONES PARA UNA MASA SEMIINFINITA
La ecuación diferencial de compatibilidad tiene la siguiente solución general:
𝑤 = 𝐴𝑒 𝛽𝑧 + 𝐵𝑒 −𝛽𝑧
Donde “A” y “B” son constantes de integración que deben ser determinadas por las
condiciones de contorno conocidas. Derivando esta ecuación puede hallarse el esfuerzo
vertical:
𝜎𝑣 = 𝛽𝐾(−𝐴𝑒 𝛽𝑧 + 𝐵𝑒 −𝛽𝑧 )
El esfuerzo vertical, “v” desaparece con la profundidad, es decir, si “z”=v=0, esta
condición se cumple solamente si A=0 en la estampa de contacto del esfuerzo vertical, v, es
igual al esfuerzo aplicado “q”. Luego:
𝑞
𝐵=
𝛽𝐾
Una vez que han sido determinadas las constantes de integración, el desplazamiento
vertical adquiere la siguiente forma:
𝑞 −𝛽𝑧
𝑤= 𝑒
𝛽𝐾
A partir de esta fórmula, el asentamiento inmediato de la estampa, “”, se consigue
haciendo z=0:
𝑞
𝜌=
𝛽𝐾
Este valor debe ser comparado con aquel obtenido a partir de la teoría de la elasticidad para
las mismas condiciones. Despejando el coeficiente de disipación del esfuerzo, se halla:
1 1 − 2𝑣𝑘𝑚
𝛽=
2𝑎 1 − 𝑣 2
Sin embargo, según los resultados de la misma teoría, es esfuerzo normal vertical es
independiente del módulo de Poisson, lo cual implica que necesariamente:
152
𝑣
𝑘𝑚 =
2
En consecuencia, “K” se convierte en una función solamente del módulo de Young y del
módulo de Poisson, y se denomina módulo de rigidez de la masa del suelo:
𝐸
𝐾=
1 − 𝑣2
1 1−2𝑣𝑘𝑚
Y el coeficiente de disipación del esfuerzo, dado por la ecuación 𝛽 = 2𝑎 se
1−𝑣 2
simplifica a la siguiente formula:
1
𝛽=
2𝑎
2𝑘
Remplazando este valor en la ecuación 𝛽 = √ 𝑎𝐾𝑠, se determina el coeficiente de reacción al
corte “ks”:
𝐺
𝑘𝑠 =
4𝑎(1 − 𝑣)
Que coincide con el acertijo de Scott.
Con estos parámetros, los esfuerzos, el desplazamiento y la deformación se determinan a
partir de las siguientes expresiones:
𝑞 −𝛽𝑧
𝑤= 𝑒
𝛽𝐾
𝑞 −𝛽𝑧
𝑤= 𝑒
𝛽𝐾
𝜎𝑣 = 𝑞𝑒 −𝛽𝑧
𝑣𝑞 −𝛽𝑧
𝜎ℎ = 𝑒
2
𝑞 −𝛽𝑧
𝜏𝑣 = 𝑒
4
(Yanqui -2004)
153
7.5.5.2 SOLUCIÓN PARA UN SISTEMA BICAPA
Se considera ahora el caso de una capa homogénea de grosor “H”, que descansa sobre un
lecho flexible, homogéneo y semiinfinito. Considerar, además, que cada capa está definida por
su respectivo módulo de rigidez, el cual será reconocido por los subíndices1, para la superior y
2, para la inferior. Como la ecuación que gobierna la disipación del esfuerzo es la misma para
ambas capas, salvo las propiedades, se tiene la siguiente solución:
Capa1:
𝑤1 = 𝐴1 𝑒 𝛽1 𝑧1 + 𝐵1 𝑒 −𝛽1 𝑧1
𝜎𝑣1 = 𝐾1 𝛽1 (−𝐴1 𝑒 𝛽1 𝑧1 + 𝐵1 𝑒 −𝛽1𝑧1 )
Capa2:
𝑤2 = 𝐴2 𝑒 𝛽2𝑧2 + 𝐵2 𝑒 −𝛽2 𝑧2
𝜎𝑣2 = 𝐾2 𝛽2 (−𝐴2 𝑒 𝛽2𝑧2 + 𝐵2 𝑒 −𝛽2 𝑧2 )
Donde “z1”y “z2” son coordenadas locales. Desde que el número de las constantes de
integración es 4, se necesitan conocer cuatro condiciones de contorno. En el plano que separan
las 2 capas, deben cumplirse las así llamadas ecuaciones de compatibilidad y de equilibrio,
que preconizan que, en dicho plano los desplazamientos producidos en las capas deben ser
iguales, así como los esfuerzos normales verticales. En números:
𝑤1 (𝑧1 = 𝐻 ) = 𝑤2 (𝑧2 = 0)
𝜎𝑣1 (𝑧1 = 𝐻 ) = 𝜎𝑣2 (𝑧2 = 0)
Asimismo, deben cumplirse las ecuaciones de contorno globales: una, en la superficie de
rasante, el esfuerzo normal vertical debe ser igual a la intensidad de la carga aplicada y otra, a
gran profundidad el esfuerzo se desvanece. En números:
𝜎𝑣1 (𝑧1 = 0) = 𝑞
𝜎𝑣2 (𝑧2 = ∞) = 0
154
Resolviendo el sistema de cuatro ecuaciones lineales en “A1”, “B1”, “A2”, “B2”, se hallan
los esfuerzos y desplazamientos de cada capa:
𝑞 𝑠𝑒𝑛ℎ𝛽1 (𝐻 − 𝑧1 ) + 𝜆𝑐𝑜𝑠ℎ𝛽1 (𝐻 − 𝑧1)

𝑤1 =
𝛽1 𝐾1 𝑐𝑜𝑠ℎ𝛽1 𝐻 + 𝜆𝑠𝑒𝑛ℎ𝛽1 𝐻
𝑐𝑜𝑠ℎ𝛽1 (𝐻 − 𝑧1 ) + 𝜆𝑠𝑒𝑛ℎ𝛽1 (𝐻 − 𝑧1 )
𝜎𝑣1 = 𝑞
𝑐𝑜𝑠ℎ𝛽1 + 𝜆𝑠𝑒𝑛ℎ𝛽1 𝐻
𝑞 𝑒 −𝛽2𝑧2
𝑤2 =
𝛽2 𝐾2 𝑐𝑜𝑠ℎ𝛽1 𝐻 + 𝜆𝑠𝑒𝑛ℎ𝛽1 𝐻
𝑒 −𝛽2 𝑧2
𝜎𝑣2 =𝑞
𝑐𝑜𝑠ℎ𝛽1 𝐻 + 𝜆𝑠𝑒𝑛ℎ𝛽1 𝐻
La constante se denomina parámetro de interacción de las dos capas y tiene la forma:
𝐾1 𝛽1
𝜆=
𝐾2 𝛽2
En la capa superior el coeficiente de disipación 1, está condicionado por la rigidez de las
capas y por el grado de interacciona entre ambas. Una forma sencilla de establecer una
condición restrictiva, en adición a las condiciones de compatibilidad y de equilibrio, es
imponer la igualdad de alguna derivada superior de la función del esfuerzo en el plano de
discontinuidad. Considerando la séptima derivada y la ecuación de compatibilidad, se halla
que:
𝐾2 1⁄
𝛽1 = 𝛽2 ( ) 8
𝐾1
1
El coeficiente de disipación 2, se halla a partir de la ecuación 𝛽 = 2𝑎 , en virtud de que
esta capa se extiende indefinidamente en profundidad (Yanqui -2004).
155
7.5.5.3 SOLUCIÓN PARA UN SISTEMA MULTICAPA
FIG 7.8 Sistema multicapa

capa 1 E1
 z1 1
capa 2 z2 E2

2
 capa i zi Ei
i
capa i+1 zi+1 Ei+1


i+1
 zN
capa N EN
N
Considerando un sistema constituido por “N” capas horizontales homogéneas, la última de
las cuales se extiende indefinidamente en profundidad, numeradas consecutivamente desde 1,
para la capa más superficial hasta “N”, para la más profunda , y definidas por coordenadas
locales de origen en la interfaz. Si a cada una de las variables y constantes, salvo el radio “a”,
de la estampa cargada se les impone el subíndice respectivo, las ecuaciones anteriores son
completamente válidas para el sistema multicapa. Entonces, la solución de la ecuación
𝑑2 𝑤
diferencial − 𝛽2 𝑤 = 0 , permite hallar el desplazamiento y el esfuerzo para la capa “i”:
𝑑𝑧 2
𝑤𝑖 = 𝐴𝑖 𝑠𝑒𝑛ℎ𝛽𝑖 𝑧𝑖 + 𝐵𝑖 𝑐𝑜𝑠ℎ𝛽𝑖 𝑧𝑖
𝜎𝑣𝑖 = 𝛽𝑖 𝐾𝑖 (𝐴𝑖 𝑐𝑜𝑠ℎ𝛽𝑖 𝑧𝑖 + 𝐵𝑖 𝑠𝑒𝑛ℎ𝛽𝑖 𝑧𝑖 )
Del mismo modo, para la capa inmediatamente inferior “i+1”:
𝑤𝑖+1 = 𝐴𝑖+1 𝑠𝑒𝑛ℎ𝛽𝑖+1 + 𝐵𝑖+1 𝑐𝑜𝑠ℎ𝛽𝑖+1 𝑧𝑖+1
156
𝜎𝑣(𝑖+1) = 𝛽𝑖+1 𝐾𝑖+1 (𝐴𝑖+1 𝑐𝑜𝑠ℎ𝛽𝑖+1 𝑧𝑖+1 + 𝐵𝑖+1 𝑠𝑒𝑛ℎ𝛽𝑖+1 𝑧𝑖+1 )
En la interfaz “i” entre la capa “i” y la capa “i+1”, las condiciones de compatibilidad y de
equilibrio, establecen que en tal superficie son iguales al desplazamiento y el esfuerzo vertical
en ambas capas. Estas condiciones sin embargo, no aseguran la igualdad de las
deformaciones. Efectuando las operaciones indicadas y definiendo la siguiente simbología:
𝑐𝑖 = 𝑐𝑜𝑠ℎ𝛽𝑖 𝐻𝑖 ; 𝑠𝑖 = 𝑠𝑒𝑛ℎ𝛽𝑖 𝐻𝑖
Se obtiene la ecuación matricial de transferencia entre la capa “i” e “i+1”:
𝐴𝑖+1 𝜆𝑐 𝜆𝑖 𝑠𝑖 𝐴𝑖
[ ]=[ 𝑖 𝑖 ][ ]
𝐵𝑖+1 𝑠𝑖 𝑐𝑖 𝐵𝑖
La aplicación sucesiva de las condiciones de compatibilidad y de equilibrio a todas las
capas del sistema permite establecer una relación matricial entre las constantes de interacción
de la capa “1” y las constantes de interacción de la capa “N”
𝐴 𝜆 𝐶 𝜆𝑁+1 𝑆𝑛+1 𝜆 𝐶 𝜆2 𝑆2 𝜆1 𝐶1 𝜆1 𝑆1 𝐴1
[ 𝑁 ] = [ 𝑁+1 𝑁+1 ]…[ 2 2 ][ ][ ]
𝐵𝑁 𝑆𝑁+1 𝐶𝑁+1 𝑆2 𝐶2 𝑆1 𝐶1 𝐵1
El producto de las matrices cuadradas solo depende de las características geométricas y
mecánicas de las capas y constituye la transferencia de la capa superficial a la capa más
profunda. Dicha matriz de transferencia total se puede escribir de forma compacta del
siguiente modo:
1
𝑇 𝑇12 𝜆𝐶 𝜆𝑖 𝑆𝑖
[𝑇] = [ 11 ]= ∏ [ 𝑖 𝑖 ]
𝑇21 𝑇22 𝑆𝑖 𝐶𝑖
𝑖=𝑁−1
Las condiciones de contorno para el sistema global son las siguientes: primera, que el
esfuerzo vertical es igual a la intensidad de la carga aplicada en la estampa, “q”, y segunda,
que el esfuerzo se disipa completamente a una profundidad infinita. Esto implica que:
𝜎𝑣1 (𝑧1 = 0) = 𝑞
𝜎𝑣𝑁 (𝑧𝑁 = ∞) = 0
157
De la primera se deduce que:
𝑞
𝐴1 =
𝛽1 𝐾1
De la segunda:
𝐴𝑁 + 𝐵𝑁 = 0
𝐴𝑁
Reemplazando los valores de “AN” y “BN” obtenidas en la ecuación [ ] = ⋯ , se halla:
𝐵𝑁
𝑞𝑇𝑚
𝐵1 =
𝛽1 𝐾1
Con estos valores, el problema de la disipación del esfuerzo en un sistema multicapa queda
completamente resuelto. En general, el desplazamiento, es esfuerzo y la deformación pueden
ser determinados a cualquier profundidad y, en particular, en las cotas de las interface. El
coeficiente “Tm” es un parámetro que aparece con frecuencia en el sequito del cálculo de los
distintos parámetros que se requieren para el diseño:
𝑇11 + 𝑇21
𝑇𝑚 =
𝑇12 + 𝑇22
La determinación de las constantes de determinación de las otras capas no reviste dificultad
alguna y puede hacerse en forma secuencial y ordenada, del siguiente modo:
𝐴2 𝜆 𝐶 𝜆1 𝑆1 𝐴1
[ ]=[ 1 1 ][ ]
𝐵2 𝑆1 𝐶1 𝐵1
𝐴3 𝜆 𝐶 𝜆2 𝑆2 𝐴2
[ ]=[ 2 2 ][ ]
𝐵3 𝑆2 𝐶2 𝐵2
Y así sucesivamente
Las constantes de interacción de la N-ésima capa se determina de una manera más directa,
aplicando la propiedad que establece que el determinante de un producto de matrices es igual
al producto de las determinantes de cada matriz, hallándose el resultado sorprendentemente
simple:
158
𝛽1 𝐾1
𝑑𝑒𝑡[𝑇] =
𝛽𝑁 𝐾𝑁
Por lo tanto:
𝑞 1
𝐴𝑁 = −𝐵𝑁 = −
𝛽𝑁 𝐾𝑁 𝑇12 + 𝑇22
Una vez que se conocen las constantes de integración, es posible calcular los esfuerzos
normales verticales, los esfuerzos de corte, los desplazamientos y deformaciones para cada
“i”. En particular, con fines de diseño, se puede hallar el esfuerzo normal vertical en la
interface entre la capa “i-1” y la capa “i”, haciendo zi=0 en la ecuación 𝜎𝑣𝑖 =
𝛽𝑖 𝐾𝑖 (𝐴𝑖 𝑐𝑜𝑠ℎ𝛽𝑖 𝑧𝑖 + 𝐵𝑖 𝑠𝑒𝑛ℎ𝛽𝑖 𝑧𝑖 ) , entonces:
𝜎𝑣𝑖 = −𝛽𝑖 𝐾𝑖 𝐴𝑖
Específicamente, en la superficie de discontinuidad más profundo, es decir, en la interfaz
que separa la sub rasante del pavimento, se tiene:
𝑞
𝜎𝑣𝑁 =
𝑇12 + 𝑇22
𝜎𝑣𝑁
𝑤𝑁 =
𝛽𝑁 𝐾𝑁
𝜎𝑣𝑁
𝜀𝑣𝑁 =
𝐾𝑁
(Yanqui -2004)
7.5.6 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS

𝐸
Generalizando la ecuación 𝐾 = 1−𝑣2 , derivada para un sistema monocapa, el módulo de
rigidez de la capa “i” puede ser determinado por la fórmula:
𝐸𝑖
𝐾𝑖 =
1 − 𝑣𝑖 2
𝐺
Establecido este valor y usando la formula 𝑘𝑠 = 4𝑎(1−𝑣) , se halla que el coeficiente de
159
disipación horizontal, “k”, para la capa “i” toma la siguiente forma:
(𝑎𝛽𝑖 )2
𝑘𝑖 =
1 − 𝑣1
El coeficiente de disipación del esfuerzo i, puede determinarse imponiendo una condición
restrictiva adicional a la transferencia del esfuerzo de una capa a otra, tan como que la séptima
derivada de la función del esfuerzo sea igual en la interfaz para ambas capas en contacto.
Entonces:
𝐾𝑖+1 1/8
𝛽𝑖 = 𝛽𝑖+1 ( )
𝐾𝑖
En el medio semi infinito de Boussinesq, el coeficiente de disipación del esfuerzo es
inversamente proporcional al diámetro de la estampa cargada, por lo tanto, para la sub-rasante
o capa “N”:
1
𝛽𝑁 =
2𝑎
El coeficiente de interacción de entre dos capas sucesivas se define como:
𝐾𝑖 𝛽𝑖
𝜆𝑖 =
𝐾𝑖+1 𝛽𝑖+1
(Yanqui -2004)
7.5.7 DEFORMACIONES CAUSADAS POR LAS RUEDAS
A- DEFORMACION VERTICAL EN LA SUBRASANTE
Para determinar la máxima deformación vertical de la sub-rasante, es necesario conocer el
esfuerzo vertical en la interfaz más profunda. Haciendo Zn=0 en la ecuación 𝜎𝑣𝑖 =
𝛽𝑖 𝐾𝑖 (𝐴𝑖 𝑐𝑜𝑠ℎ𝛽𝑖 𝑧𝑖 + 𝐵𝑖 𝑠𝑒𝑛ℎ𝛽𝑖 𝑧𝑖 ) , tomando ventaja de la propiedad de los determinantes, se
halla:
𝑞 1
𝜀𝑣𝑁 = ×
𝐾𝑁 𝑇12 + 𝑇22
160
B- DEFORMACIÓN HORIZONTAL EN EL FONDO DE LA CARPETA
ASFÁLTICA
La ley de Hooke y las hipótesis simplificadoras conducen a la conclusión de que la
deformación horizontal en el fondo de la carpeta asfáltica puede obtenerse a partir de la
deformación vertical o, directamente conociendo el esfuerzo vertical en la interfaz:
𝑣 𝛽2 𝜆2 𝑞
𝜀ℎ2 = × × (𝑐2 − 𝑇𝑚 𝑠2)
1 + 𝑣 𝛽1 𝐾1
7.5.8 APLICACIÓN DEL MÉTODO MECANÍSTICO CALIBRADO
Esfuerzos admisibles:
El esfuerzo admisible por fatiga del método del Instituto del Asfalto está dado por la
ecuación:
𝑁𝑓 = 0.0796 εh−3.291 𝐸1−0.854
334000 = 0.0796 εh−3.291 316584.15−0.854
εh =0.000363
El esfuerzo admisible por ahuellamiento del método del Instituto del Asfalto está dado por
la ecuación:
𝑁𝑓 = 1.365 ∗ 10−9 ε𝑣 −4.477
334000 = 1.365 ∗ 10−9 ε𝑣 −4.477
ε𝑣 =0.000611
Esfuerzos Actuantes:
E carpeta (psi) 316584.15 psi
P (eje) 4100 kg = 9040.5 lb
q (presión de inflado) 80 psi = 5.62 kg/cm2
𝑃
a: (radio estampa) 𝑎 = √𝜋 𝑞 = 6plg = 15.23 cm
161
Asumiremos un espesor de carpeta 6cm y espesor de base 15cm
N° CAPAS H mín (cm) E (Psi) n K (Kg/cm2) β (cm-1)

1 (carpeta) 6 316584.15 0.35 25365.34 0.02239
2 (base) 15 29500 0.3 2279.18 0.03025
3 (subrasante) 15366.7 0.3 1187.24 0.03282
N° CAPAS λ C S A (cm) B (cm)

1 (carpeta) 8.23 1.009 0.135 0.00991 -0.0435
2 (base) 1.77 1.105 0.470 0.0340 -0.0426
3 (subrasante) 0.0311 -0.0311
Cálculos para la carpeta asfáltica:
E2 29500 lb Kg
K2    32417.58  2279.18 2
1  2 2
1  0.32
pul 2
cm
De las misma manera se calcularán K1 y K 3 .
1 1
3    0.0328cm1
2a 2(15.23)
1/8
K 
1/8
 1187.24 
 2  3  3   0.0328    0.03025cm1
 K2   2279.18 
1 Se calculará de la misma manera
K 2  2 2279.18* 0.03025
2    1.77 ; de igual forma se calculará 1
K3 3 1187.24 * 0.03282
Para un espesor de base de 15cm
S2  sinh(2 H 2 )  sinh(0.03025*15)  0.470
C2  cos h(2 H 2 )  cos h(0.03025*15)  1.105
Matriz de transferencia:
 c i si 
Ti   i i
 si ci 
162
1.955 0.831
T2   
0.470 1.105 
8.309 1.109 
T1   
0.135 1.009 
16.355 3.007 
T  T2 * T1   
 4.050 1.636 
T11  T21
Tm   4.395
T12  T22
Hallamos las constantes:
q
A1   0.00991cm
1 K1
qTm
B1   0.0435cm
1 K1
 Ai 1  i ci i si   Ai 
B    s ci   Bi 
 i 1   i
 A1   0.00991
 B    0.0435
 1  
 A2   0.0340 
 B    0.0426
 2  
 A3   0.0311 
 B    0.0311
 3  
CÁLCULO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES:
Para la carpeta asfáltica se propuso una altura de 6cm, entonces:
 vi  i Ki ( Ai cosh(i Zi )  Bi sinh(i Zi ))
 v1  1 K1 ( A1C1  B1 S1 )
163
 v1  2.34Kg / cm2
Wi  Ai sinh(i Zi )  Bi cosh(i Zi )
W1  A1 S1  B1C1
W1  0.0426cm
 v1 2.34
 v1    9.245E  5
K1 25365.34
1 v 1 0.35
 h1  * *  v1  * *9.245E  5  2.489 E  5   h adm  0.000363
2 1 v 2 1  0.35
Para la Base se propuso una altura de 15cm, entonces:
 vi  i Ki ( Ai cosh(i Zi )  Bi sinh(i Zi ))
 v 2  2 K2 ( A2 C2  B2 S2 )
 v 2  1.21Kg / cm2
Wi  Ai sinh(i Zi )  Bi cosh(i Zi )
W2  A2 S2  B2 C2
W2  0.0311cm
 v2 1.21
 v2    5.315E  4   v adm  0.000611
K 2 2279.18
Cumple con los espesores asumidos, por lo tanto:
164
CARPETA DE RODADURA 6 cm = 2.36”

BASE 15 cm = 6.0”
Finalmente al realizar la combinación de espesores por ambos métodos la carpeta asfáltica
puede variar desde 2.36” hasta 2.36” y para la base desde 6” hasta 8” como se muestra en el
siguiente cuadro:
MÉTODO
AASHTO MECANÍSTICO
CARPETA BASE CARPETA BASE
2.36” 8” 2.36” 6”
Consideramos como diseño final los espesores basados en los resultantes por el método
mecanístico porque coincide con los espesores mínimos sugeridos por la norma MTC para la
vía.
165
CONCLUSIONES
 Según las metodologías AASHTO y Mecanístico se obtuvieron espesores para carpeta
de 2.36 “para ambos métodos, y para base de 8” y 6”, respectivamente. Viendo que los
valores obtenidos con el método mecanicista coinciden con los valores mínimos
recomendados por el MTC para este tipo de vía, tomamos esos valores para el diseño
debido a que el ESAL no es muy elevado y para reducir costos.
 Los terrenos encontrados a lo largo de la vía en estudio, tienen características
mecánicas muy variadas, se encontraron suelos con CBRs desde 3% hasta suelos
semirocosos con CBRs altos.
 En suelos con elevada expansión como se presentan en este proyecto, el ensayo de
CBR no da resultados que representen a la resistencia de suelo, puesto que se observó
que solo se ensaya el espesor expandido. (ver anexo II).
 Los suelos de la subrasante en las calicatas 3,5 y 7, presentan CBRs alrededor de 3%
los cuales clasifican como inadecuados según el MTC 2013, por lo tanto se tuvo que
mejorar adicionando 3,5 % de cal, obteniendo un nuevo CBR al 95 % de 14.5, 22.20 y
39.50 respectivamente.
 En el análisis de la cantera “Ccolo-Sibayo”, sus agregados como material de base y
carpeta asfáltica, cumplieron con los requisitos principales según las normas vigentes.
166
 Según el Instituto del Asfalto y la metodología NAPA, se obtuvieron contenidos
óptimos de asfalto de 5.24 % y 5.32%, respectivamente, pero la norma MTC y EG
recomiendan para climas fríos nuevos valores para los parámetros, por lo cual, se tomó
como contenido óptimo de asfalto una valor de 6.6 %.
167
RECOMENDACIONES
 Al momento de extraer las muestras del terreno para estudios de subrasante, es
recomendable extraer más cantidad de lo normal si se nota que a simple vista las
características del terreno son malas, porque se requerirá más material para los
ensayos con el fin de mejorar el suelo.
 Es recomendable usar Cal Apagada – Ca (OH)2 para mejorar suelos arcillosos de
bajo CBR y expansiones elevadas, como en este caso, puesto que se obtiene
mejoras notables.
 Al mejorar el suelo N° 5, se ensayó añadiendo 3.5 % y 5.5 % de cal al suelo,
obteniendo CBRs al 100 % de 50.50 y 92.50, respectivamente. En el ensayo con 5.5
% el gráfico de CBR no se pudo completar porque el suelo falló abruptamente
debido a la excesiva rigidez obtenida (Ver anexo II). Por lo tanto, se recomienda
controlar la cantidad de cal añadida.
 Con el fin de no tener inconvenientes al momento de ejecutar el proyecto, es
recomendable llevar un control estricto y ordenado al extraer las muestras del
terreno y ejecutar los ensayos.
 Recomendamos investigar el comportamiento y la mejora de los suelos de
Caylloma, puesto que son muy expansivos y por lo tanto perjudiciales para todo
tipo de construcciones.
168
 Se escogió el cemento asfático PEN 120-150, basándonos, además de la norma, en
la vía existente de similares características climáticas Vizcachane – Chivay, la cual
fue construida con el mismo cemento asfáltico y su rendimiento es bueno, es
recomendable el uso de dicho cemento asfáltico para climas similares.
169
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
REGLAMENTO NACIONAL DE VEHÍCULOS Ministerio de Transportes y Comunicaciones

MTC; Lima- Perú- 2003
MANUAL DE CARRETERAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES PARA LA

CONSTRUCCIÓN EG-2013 Ministerio de Transportes y Comunicaciones Perú-2013
MANUAL DE CARRETERAS SUELOS, GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y PAVIMENTOS,

Ministerio De Transportes Y Comunicaciones MTC; Lima- Perú-2013
MANUAL DE ENSAYO DE MATERIALES, Ministerio De Transportes Y Comunicaciones

MTC; Lima-Perú 2016
MANUAL DE LABORATORIO DE SUELOS EN INGENIERÍA CIVIL, Joseph E. Bowles

Editorial McGraw Bogota-Colombia-1981
CRESPO VILLALAZ, Carlos (2007). Vías de Comunicación: Caminos, Ferrocarriles,

Aeropuertos, Puentes y Puertos. Editorial Limusa, 4ta edición. México.
MANUAL DE ÁRIDOS; Carlos López Jimeno.
HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2010 VOL.1; Transportation Research Board, The National
Academies; Washington- EE.UU. -2010.
INGENIERÍA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS, 2da edición; Ing. Alfonso Montejo

Fonseca, Universidad Católica de Colombia; Bogotá- Colombia-2002
MANUAL DE LABORATORIO ENSAYOS PARA PAVIMENTOS, Volumen I; Ing. Silene

Minaya Gonzales, M.I. Abel Ordoñez Huamán; Lima- Perú -2001
GUÍA AASHTO PARA DISEÑO DE STRUCTURES DE PAVIMENTOS 1993; American

Association of –State Highway and Transportation Officials; Washington D.C. - EEUU- 1993.
MANUAL DEL ASFALTO; Instituto del Asfalto, Traducido por Manuel Velázquez; España –
1973
FUNDAMENTOS DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA, 2da edición; Braja M. Das
PRINCIPIOS DE CONSTRUCCIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE; Instituto del

asfalto.
DISEÑO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO DE LA VÍA PAUCARPATA – PUENTE DE

SABANDIA; Tesis UNSA 2015
DISEÑO DEL PAVIMENTO ASFÁLTICO DE LA CARRETERA MOLLEBAYA-POCSI KM: 1

+000 A 4+000 – Tesis UNSA 2015.
170
APUNTES DEL CURSO DE PAVIMENTOS Y SUELOS I; Calixtro Yanqui Murillo;

Universidad Nacional de San Agustín-Facultad de Ingeniería Civil; Arequipa- Perú-2016.
APUNTES DEL CURSO DE CAMINOS II E INGENIERÍA DE TRÁNSITO; Roberto Cáceres

Flores; Universidad Nacional de San Agustín-Facultad de Ingeniería Civil; Arequipa- Perú-
2015…
171
ANEXOS
ANEXO I
AFOROS
PROYECTO: DISEÑO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO EN CALIENTE DE LA VÍA ALTERNA EN LA RUTA CHIVAY- CAYLLOMA
FECHA: Domingo 17 de Septiembre de 2017 LUGAR: Cruce, Inicio de la Vía Alterna

VIA: Chivay - Caylloma 1ra Estación de Conteo
De Chivay hacia Caylloma De Caylloma hacia Chivay
TRANSITO LIGERO TRANSITO PESADO TRANSITO LIGERO TRANSITO PESADO
CAMIONETAS
CAMIONETAS
VOLQUETE
VOLQUETE
TRAILER 5
TRAILER 6
TRAILER 5
TRAILER 6
COUSTER
COUSTER
MINIVAN
MINIVAN
HORA
GRANDE
GRANDE
CAMION
CAMION
CAMION
CAMION
AUTOS
AUTOS
COMBI
COMBI
VAN
VAN
BUS
BUS
00-01h
01-02h 1
02-03h
03-04h
04-05h
05-06h
06-07h
07-08h 1 1
08-09h 1 1
09-10h 1
10-11h
11-12h
12-13h 1
13-14h 1
14-15h
15-16h
16-17h 1
17-18h 1 1
18-19h
19-20h 1
20-21h
21-22h
22-23h 1
23-24h
TOTAL 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 5 8
TOTAL 13
TESIS DE GRADO PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
VOLUMENES DE TRANSITO
FECHA: Lunes 18 de Septiembre de 2017 LUGAR: Cruce, Inicio de la Vía Alterna
CAMIONETAS
CAMIONETAS
VOLQUETE
VOLQUETE
TRAILER 5
TRAILER 6
TRAILER 5
TRAILER 6
COUSTER
COUSTER
MINIVAN
MINIVAN
HORA
GRANDE
GRANDE
CAMION
CAMION
CAMION
CAMION
AUTOS
AUTOS
COMBI
COMBI
VAN
VAN
BUS
BUS
00-01h 1
01-02h
02-03h 1
03-04h
04-05h
05-06h
06-07h
07-08h 1 1
08-09h 1
09-10h
10-11h 1 1 1
11-12h 2
12-13h
13-14h 1
14-15h 1
15-16h
16-17h 1
17-18h
18-19h 1 1
19-20h
20-21h
21-22h
22-23h
23-24h
TOTAL 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 6 9
TOTAL 15
FECHA: Martes 19 de Septiembre de 2017 LUGAR: Cruce, Inicio de la Vía Alterna

CAMIONETAS
CAMIONETAS
VOLQUETE
VOLQUETE
TRAILER 5
TRAILER 6
TRAILER 5
TRAILER 6
COUSTER
COUSTER
MINIVAN
MINIVAN
HORA
GRANDE
GRANDE
CAMION
CAMION
CAMION
CAMION
AUTOS
AUTOS
COMBI
COMBI
VAN
VAN
BUS
BUS
00-01h
01-02h 1
02-03h
03-04h
04-05h
05-06h
06-07h
07-08h 1
08-09h 1
09-10h 1
10-11h 1
11-12h 1
12-13h 1
13-14h
14-15h 1
15-16h 1
16-17h 1
17-18h 1
18-19h
19-20h
20-21h
21-22h
22-23h 1
23-24h
TOTAL 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 5 7
TOTAL 12
FECHA: Miercoles 20 de Septiembre de 2017 LUGAR: Cruce, Inicio de la Vía Alterna
CAMIONETAS
CAMIONETAS
VOLQUETE
VOLQUETE
TRAILER 5
TRAILER 6
TRAILER 5
TRAILER 6
COUSTER
COUSTER
MINIVAN
MINIVAN
HORA
GRANDE
GRANDE
CAMION
CAMION
CAMION
CAMION
AUTOS
AUTOS
COMBI
COMBI
VAN
VAN
BUS
BUS
00-01h
01-02h
02-03h
03-04h
04-05h
05-06h 1
06-07h
07-08h
08-09h 1
09-10h
10-11h 1
11-12h
12-13h 1 1
13-14h
14-15h
15-16h 1
16-17h
17-18h 1 1
18-19h
19-20h
20-21h
21-22h 1
22-23h
23-24h
TOTAL 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 4 5
TOTAL 9
FECHA: Jueves 21 de Septiembre de 2017 LUGAR: Cruce, Inicio de la Vía Alterna
CAMIONETAS
CAMIONETAS
VOLQUETE
VOLQUETE
TRAILER 5
TRAILER 6
TRAILER 5
TRAILER 6
COUSTER
COUSTER
MINIVAN
MINIVAN
HORA
GRANDE
GRANDE
CAMION
CAMION
CAMION
CAMION
AUTOS
AUTOS
COMBI
COMBI
VAN
VAN
BUS
BUS
00-01h
01-02h 1
02-03h
03-04h
04-05h
05-06h
06-07h
07-08h 1
08-09h 1 1 1
09-10h
10-11h
11-12h 1 1
12-13h
13-14h
14-15h 1 1 1
15-16h
16-17h 1 1
17-18h 1
18-19h 1
19-20h
20-21h
21-22h
22-23h 1
23-24h
TOTAL 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 7 1 1 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 5 10
TOTAL 15
FECHA: Viernes 22 de Septiembre de 2017 LUGAR: Cruce, Inicio de la Vía Alterna

CAMIONETAS
CAMIONETAS
VOLQUETE
VOLQUETE
TRAILER 5
TRAILER 6
TRAILER 5
TRAILER 6
COUSTER
COUSTER
MINIVAN
MINIVAN
HORA
GRANDE
GRANDE
CAMION
CAMION
CAMION
CAMION
AUTOS
AUTOS
COMBI
COMBI
VAN
VAN
BUS
BUS
00-01h 1
01-02h 1
02-03h
03-04h
04-05h
05-06h
06-07h 1
07-08h 1 1
08-09h 1
09-10h 1
10-11h 1
11-12h
12-13h 1 1
13-14h 1
14-15h
15-16h 1
16-17h
17-18h 1
18-19h 1 1
19-20h
20-21h
21-22h
22-23h 1
23-24h
TOTAL 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 6 3 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 5 11
TOTAL 16
FECHA: Sábado 23 de Septiembre de 2017 LUGAR: Cruce, Inicio de la Vía Alterna

CAMIONETAS
CAMIONETAS
VOLQUETE
VOLQUETE
TRAILER 5
TRAILER 6
TRAILER 5
TRAILER 6
COUSTER
COUSTER
MINIVAN
MINIVAN
HORA
GRANDE
GRANDE
CAMION
CAMION
CAMION
CAMION
AUTOS
AUTOS
COMBI
COMBI
VAN
VAN
BUS
BUS
00-01h
01-02h
02-03h 1
03-04h
04-05h
05-06h
06-07h
07-08h
08-09h 1
09-10h 1 1
10-11h
11-12h
12-13h 1
13-14h 1
14-15h
15-16h 1
16-17h 1 1
17-18h 1
18-19h
19-20h
20-21h
21-22h
22-23h 1
23-24h
TOTAL 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 4 7
TOTAL 11
FECHA: Domingo 17 de Septiembre de 2017 LUGAR: Distrito Sibayo
VIA: Chivay - Caylloma 2da Estación de Conteo
CAMIONETAS
CAMIONETAS
VOLQUETE
VOLQUETE
TRAILER 5
TRAILER 6
TRAILER 5
TRAILER 6
COUSTER
COUSTER
MINIVAN
MINIVAN
HORA
GRANDE
GRANDE
CAMION
CAMION
CAMION
CAMION
AUTOS
AUTOS
COMBI
COMBI
VAN
VAN
BUS
BUS
00-01h
01-02h
02-03h 1 1
03-04h 1
04-05h 1 1 1
05-06h 1
06-07h 2 1
07-08h 1 1
08-09h 2 2 1 1
09-10h 2 2 1 1
10-11h 2 1 1
11-12h 2 4 1
12-13h 3
13-14h 1 3 1 1 1
14-15h 1 2 1 1 1 1
15-16h 1 1
16-17h 1 2 1 2 1 1 1
17-18h 1 3 1
18-19h 1 1 1 1
19-20h 3 1 1 1
20-21h 1 1 1 1
21-22h 1 2
22-23h
23-24h 1 1
TOTAL 10 28 0 4 1 3 0 0 0 0 1 5 21 0 4 0 4 2 3 0 1 0
SUB TOTAL 47 40
TOTAL 87
FECHA: Lunes 18 de Septiembre de 2017 LUGAR: Distrito Sibayo
CAMIONETAS
CAMIONETAS
VOLQUETE
VOLQUETE
TRAILER 5
TRAILER 6
TRAILER 5
TRAILER 6
COUSTER
COUSTER
MINIVAN
MINIVAN
HORA
GRANDE
GRANDE
CAMION
CAMION
CAMION
CAMION
AUTOS
AUTOS
COMBI
COMBI
VAN
VAN
BUS
BUS
00-01h
01-02h 1
02-03h 1
03-04h 1 1
04-05h 1
05-06h 1 1
06-07h 1 1 1 2 1
07-08h 2 2 1
08-09h 2 1 1 1 2 1
09-10h 1 1 1 1 1
10-11h 2 1 1
11-12h 2 1 3 1
12-13h 2 1
13-14h 1 2 1 1 1 1
14-15h 1 1 1 1
15-16h 2 1 1 2 1 1
16-17h 3 1
17-18h 2 1 2
18-19h 1 1 1 1
19-20h 2 1 1 1
20-21h 1 1 1
21-22h 1 1
22-23h 1 1 1
23-24h 1
TOTAL 11 22 1 3 2 5 1 4 0 1 2 7 16 0 5 0 5 0 1 0 4 1
SUB TOTAL 52 39
TOTAL 91
FECHA: Martes 19 de Septiembre de 2017 LUGAR: Distrito Sibayo
CAMIONETAS
CAMIONETAS
VOLQUETE
VOLQUETE
TRAILER 5
TRAILER 6
TRAILER 5
TRAILER 6
COUSTER
COUSTER
MINIVAN
MINIVAN
HORA
GRANDE
GRANDE
CAMION
CAMION
CAMION
CAMION
AUTOS
AUTOS
COMBI
COMBI
VAN
VAN
BUS
BUS
00-01h
01-02h
02-03h 1
03-04h 1
04-05h 2 1
05-06h 1 1 1
06-07h 3 1
07-08h 1 2 2 1
08-09h 1 1 2
09-10h 2 2 1 2
10-11h 1 2 1 3 1
11-12h 1 1
12-13h 2 1
13-14h 2 1 1 1 1
14-15h 1 1 1 2 1 2
15-16h 2 3
16-17h 2 1 1 1 1
17-18h 2 1 1 1 1
18-19h 2 1 1 2 1
19-20h 1 1 1 1 1 1
20-21h 1 1 1 1
21-22h 2 1
22-23h 1
23-24h
TOTAL 7 24 0 6 2 5 1 0 1 2 1 8 22 1 2 0 7 2 0 1 1 1
SUB TOTAL 49 45
TOTAL 94
FECHA: Miercoles 20 de Septiembre de 2017 LUGAR: Distrito Sibayo
CAMIONETAS
CAMIONETAS
VOLQUETE
VOLQUETE
TRAILER 5
TRAILER 6
TRAILER 5
TRAILER 6
COUSTER
COUSTER
MINIVAN
MINIVAN
HORA
GRANDE
GRANDE
CAMION
CAMION
CAMION
CAMION
AUTOS
AUTOS
COMBI
COMBI
VAN
VAN
BUS
BUS
00-01h
01-02h
02-03h 1
03-04h 1
04-05h 1 1 1
05-06h 1 1 1
06-07h 1 2 1 1
07-08h 1 1 1
08-09h 2 1 1 1
09-10h 2 2 1 2
10-11h 1 1 1 1 1
11-12h 1 1 1 2 1
12-13h 2 1 1
13-14h 1 3 1 1 1
14-15h 2 1 2 1
15-16h 2 3 1
16-17h 2 1 1 1
17-18h 1 2 1 1 2 1 1 1
18-19h 1 1 1 1 2
19-20h 1 2 1 1
20-21h 1 1 1 1
21-22h 1 2 1
22-23h
23-24h
TOTAL 9 24 3 4 1 3 0 1 3 0 1 5 20 7 3 0 4 2 1 1 4 0
SUB TOTAL 49 47
TOTAL 96
FECHA: Jueves 21 de Septiembre de 2017 LUGAR: Distrito Sibayo
CAMIONETAS
CAMIONETAS
VOLQUETE
VOLQUETE
TRAILER 5
TRAILER 6
TRAILER 5
TRAILER 6
COUSTER
COUSTER
MINIVAN
MINIVAN
HORA
GRANDE
GRANDE
CAMION
CAMION
CAMION
CAMION
AUTOS
AUTOS
COMBI
COMBI
VAN
VAN
BUS
BUS
00-01h
01-02h
02-03h
03-04h 1 1 1
04-05h
05-06h 1 1 1
06-07h 2 1 2
07-08h 2 1 1 1 1 1
08-09h 2 1 1 1 1
09-10h 2 1 1 1 1 1
10-11h 1 1 1 1
11-12h 1 2 1 1 2
12-13h 1 2 1
13-14h 1 1 1 2 1
14-15h 1 1 2 1 1
15-16h 2 1 1 1 1
16-17h 1 1 1 1 1 1
17-18h 1 1 1 1 1
18-19h 2 2 1 1
19-20h 1 1 2 1
20-21h 1 1 1
21-22h 1 1 1 1
22-23h 1
23-24h
TOTAL 6 22 2 7 0 4 2 1 1 2 1 10 19 1 3 0 8 1 0 1 2 1
SUB TOTAL 48 46
TOTAL 94
FECHA: Viernes 22 de Septiembre de 2017 LUGAR: Distrito Sibayo
CAMIONETAS
CAMIONETAS
VOLQUETE
VOLQUETE
TRAILER 5
TRAILER 6
TRAILER 5
TRAILER 6
COUSTER
COUSTER
MINIVAN
MINIVAN
HORA
GRANDE
GRANDE
CAMION
CAMION
CAMION
CAMION
AUTOS
AUTOS
COMBI
COMBI
VAN
VAN
BUS
BUS
00-01h
01-02h
02-03h
03-04h 1 1
04-05h 1 1 1
05-06h 1 1 1
06-07h 1 1 1 1 1
07-08h 1 1 1 1 1
08-09h 1 2 1 1
09-10h 1 2 2
10-11h 1 1 1 1 1 1 1 1 1
11-12h 1 1 1 1
12-13h 1 2 1 1 1
13-14h 2 3 1 1 1 1
14-15h 2 2 1 1
15-16h 1 1 1 1
16-17h 1 1 2
17-18h 1 2 1 1 1 1 1 1
18-19h 1 1 1 1 1 1 2
19-20h 1 1 1 1 1
20-21h 1 1 1 1
21-22h 1 1
22-23h
23-24h
TOTAL 10 19 3 7 0 4 2 3 1 0 1 5 13 5 7 0 5 3 4 1 4 1
SUB TOTAL 50 48
TOTAL 98
FECHA: Sábado 23 de Septiembre de 2017 LUGAR: Distrito Sibayo
CAMIONETAS
CAMIONETAS
VOLQUETE
VOLQUETE
TRAILER 5
TRAILER 6
TRAILER 5
TRAILER 6
COUSTER
COUSTER
MINIVAN
MINIVAN
HORA
GRANDE
GRANDE
CAMION
CAMION
CAMION
CAMION
AUTOS
AUTOS
COMBI
COMBI
VAN
VAN
BUS
BUS
00-01h
01-02h
02-03h
03-04h
04-05h
05-06h
06-07h 2 1 1 1 1
07-08h 1 1 1
08-09h 2 2 1 1 1 1 1
09-10h 2 1 1 1 1
10-11h 1 1 1 2 1
11-12h 1 1 1 1 1 2
12-13h 1 1 1 1
13-14h 1 1 1 2 1 1
14-15h 1 1 2 2 1 1
15-16h 2 1 1 1 1
16-17h 1 1 1 1 1 1 1
17-18h 1 1 2 1 1
18-19h 1 2 1 1 1 1
19-20h 1 1 2 1 1
20-21h 1 1 1 1
21-22h 1 1
22-23h
23-24h
TOTAL 6 19 6 4 1 3 1 1 3 3 1 7 17 6 2 2 5 1 1 3 2 0
SUB TOTAL 48 46
TOTAL 94
ANEXO II
ENSAYOS DE LABORATORIO
SUBRASANTE
CONTENIDO DE HUMEDAD NATURAL

(NORMA MTC E - 108)
LABORATORIO MECÁNICA DE SUELOS Y PAVIMENTOS

DISEÑO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO EN CALIENTE DE LA VÍA ALTERNA EN LA RUTA
PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA
MATERIAL : SUB RASANTE

MUESTRA : Calicatas Nº 1,2,3,4,5,6,7,8

Nº CALICATA 1 2 3 4 5 6 7 8
Peso del suelo humedo + recipiente gf 123.8 105.6 105.1 119.6 98.5
Peso del suelo seco + recipiente gf 108.7 98.6 89.0 98.6 84.9
Peso del agua gf 15.1 7.1 16.1 21.1 13.6
Peso del recipiente gf 27.5 27.8 26.9 27.3 26.9
Peso del suelo seco gf 81.2 70.8 62.2 71.3 58.0
Porcentaje de humedad % 18.6 10.0 25.9 29.6 23.4
OBSERVACIONES :
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO POR TAMIZADO

(NORMA MTC E 107-2000, AASHTO T-27, ASTM D422)
PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA
MUESTRA : Calicata Nº 01 - Km 00+250 (Lado derecho)
Tamiz Material retenido Material

 Peso Retenido Acumulado Pasante Descripción
Pulg. mm (gf) (%) (%) (%)
4" 100.00
3" 75.00 Tamaño M áximo No minal: 1"
2 1/2" 63.50 % de Humedad 18.60
2" 50.80 % de Grava: 14.50
11/2" 38.10 100.00 % de A rena: 39.39
1" 25.40 154.50 3.09 3.09 96.91 % P asante Nº 200 : 46.11
3/4" 19.05 184.65 3.69 6.78 93.22 P eso Inicial: 5,000.00
1/2" 12.70 55.85 1.12 7.90 92.10 P o rció n de fino s : 500.00
3/8" 9.53 48.49 0.97 8.87 91.13 Co lo r : Café
¼" 6.35 146.50 2.93 11.80 88.20 L. L. : 30.72
Nº 4 4.75 135.11 2.70 14.50 85.50 L. P. : 20.76
Nº 8 2.36 52.61 9.00 23.50 76.50 I. P. : 9.96
Nº 10 2.00 9.81 1.68 25.18 74.82
Nº 20 0.85 31.72 5.42 30.60 69.40 CLA SIFIC. SUCS : S C (Arena Arcillosa)
Nº 30 0.60 12.02 2.06 32.65 67.35 CLA SIFIC. A A SHTO : A-4 (2)
Nº 40 0.42 18.40 3.15 35.80 64.20 OVER > 2" :
Nº 50 0.30 18.74 3.20 39.01 60.99
Nº 60 0.25 11.67 2.00 41.00 59.00
Nº 80 0.18 22.80 3.90 44.90 55.10 O bs e rv a c io ne s :
Nº 100 0.15 8.75 1.50 46.40 53.60

Nº 200 0.074 43.82 7.49 53.89 46.11
Bandeja 269.66 46.11 100.00 0.00 Profundidad: 1.5 m
Representación Gráfica
Bloq Grava Arena Fino
3 1/2"
1½ "
3/8"
1/4"
2½"
3/4"
1/2"
200
100
10
20
30
40
50
60
80
16
3"
2"
1"
100
90
80
70
Porcentaje Pasante (%)
60
50
40
30
20
10
0
88.90
76.20
63.50
38.01
12.70
50.80
25.40
19.05
6.35
4.75
2.00
0.85
0.42
0.30
0.07
9.53
2.36
1.19
0.60
0.25
0.18
0.15
Diámetro Abertura (mm)


PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA

Pulg. mm (gf) (%) (%) (%)
4" 100.00
2 1/2" 63.50 % de Humedad 10.00
2" 50.80 % de Grava: 29.44
11/2" 38.10 100.00 % de A rena: 31.48
1" 25.40 758.70 15.17 15.17 84.83 % P asante Nº 200 : 39.09
3/4" 19.05 103.55 2.07 17.25 82.76 P eso Inicial: 5,000.00
1/2" 12.70 264.57 5.29 22.54 77.46 P o rció n de fino s : 500.00
3/8" 9.53 121.43 2.43 24.97 75.04 Co lo r : Café Rojizo
¼" 6.35 126.75 2.54 27.50 72.50 L. L. : 83.99
Nº 4 4.75 96.78 1.94 29.44 70.56 L. P. : 56.56
Nº 8 2.36 44.60 6.29 35.73 64.27 I. P. : 27.43
Nº 10 2.00 9.29 1.31 37.04 62.96
Nº 20 0.85 54.27 7.66 44.70 55.30 CLA SIFIC. SUCS : S M (Arena Limosa con Grava)
Nº 30 0.60 22.83 3.22 47.92 52.08 CLA SIFIC. A A SHTO : A-7-5 (6)
Nº 40 0.42 15.36 2.17 50.09 49.91 OVER > 2":
Nº 50 0.30 14.69 2.07 52.16 47.84
Nº 60 0.25 9.12 1.29 53.45 46.55
Nº 100 0.15 5.25 0.74 56.93 43.07

Nº 200 0.074 28.22 3.98 60.91 39.09
Bandeja 276.96 39.09 100.00 Profundidad: 1.5 m
3 1/2"
1½ "
2½"
3/4"
1/2"
3/8"
1/4"
100
200
30
40
60
10
20
50
80
16
3"
2"
1"
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
50.80
25.40
88.90
76.20
63.50
38.01
19.05
12.70
4.75
2.36
0.30
0.07
9.53
6.35
2.00
1.19
0.85
0.60
0.42
0.25
0.18
0.15


PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA
MUESTRA : Calicata Nº 04 - Km 03+380 (Lado izquierdo)

Pulg. mm (gf) (%) (%) (%)
4" 100.00
2 1/2" 63.50 % de Humedad 25.90
2" 50.80 % de Grava: 36.71
11/2" 38.10 100.00 % de A rena: 44.16
1" 25.40 252.01 5.04 5.04 94.96 % P asante Nº 200 : 19.13
3/4" 19.05 290.32 5.81 10.85 89.15 P eso Inicial: 5,000.00
1/2" 12.70 564.71 11.29 22.14 77.86 P o rció n de fino s : 500.00
3/8" 9.53 201.83 4.04 26.18 73.82 Co lo r : Café
¼" 6.35 331.13 6.62 32.80 67.20 L. L. : 33.33
Nº 4 4.75 195.68 3.91 36.71 63.29 L. P. : 23.39
Nº 8 2.36 71.79 9.09 45.80 54.20 I. P. : 9.94
Nº 10 2.00 22.05 2.79 48.59 51.41
Nº 20 0.85 65.57 8.30 56.89 43.11 CLA SIFIC. SUCS : S C (Arena Arcillosa con Grava)
Nº 40 0.42 28.65 3.63 64.87 35.13 OVER > 2":
Nº 50 0.30 28.32 3.58 68.45 31.55
Nº 60 0.25 19.24 2.44 70.89 29.11
Nº 100 0.15 15.92 2.02 75.87 24.13

Nº 200 0.074 39.57 5.01 80.87 19.13
3 1/2"
1½ "
3/4"
3/8"
1/4"
2½"
1/2"
100
200
40
50
10
20
30
60
80
16
3"
2"
1"
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
76.20
38.01
12.70
88.90
63.50
50.80
25.40
19.05
6.35
4.75
0.85
0.42
0.18
9.53
2.36
2.00
1.19
0.60
0.30
0.25
0.15
0.07


PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA

Pulg. mm (gf) (%) (%) (%)
4" 100.00
3" 75.00 Tamaño M áximo No minal: 1 1/2"
2 1/2" 63.50 % de Humedad 29.60
2" 50.80 100.00 % de Grava: 20.93
11/2" 38.10 368.92 7.38 7.38 92.62 % de A rena: 33.04
1" 25.40 148.64 2.97 10.35 89.65 % P asante Nº 200 : 46.03
3/4" 19.05 75.97 1.52 11.87 88.13 P eso Inicial: 5,000.00
1/2" 12.70 116.99 2.34 14.21 85.79 P o rció n de fino s : 500.00
3/8" 9.53 95.98 1.92 16.13 83.87 Co lo r : Café Rojizo
¼" 6.35 140.91 2.82 18.95 81.05 L. L. : 61.93
Nº 4 4.75 99.03 1.98 20.93 79.07 L. P. : 37.15
Nº 8 2.36 46.26 7.32 28.24 71.76 I. P. : 24.78
Nº 10 2.00 12.37 1.96 30.20 69.80
Nº 20 0.85 44.77 7.08 37.28 62.72 CLA SIFIC. SUCS : S M (Arena Limosa con Grava)
Nº 40 0.42 13.45 2.13 42.44 57.56 OVER > 2":
Nº 50 0.30 17.34 2.74 45.18 54.82
Nº 60 0.25 3.91 0.62 45.80 54.20
Nº 100 0.15 14.51 2.29 49.94 50.06

Nº 200 0.074 25.52 4.04 53.97 46.03
3 1/2"
1½ "
3/4"
1/2"
3/8"
2½"
1/4"
200
100
40
50
60
10
20
30
80
16
3"
2"
1"
8
4
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
88.90
76.20
38.01
19.05
63.50
50.80
25.40
12.70
9.53
2.36
0.25
0.15
6.35
4.75
2.00
1.19
0.85
0.60
0.42
0.30
0.18
0.07


PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA

Pulg. mm (gf) (%) (%) (%)
4" 100.00
3" 75.00 Tamaño M áximo No minal: 3/4"
2 1/2" 63.50 % de Humedad 23.40
2" 50.80 % de Grava: 3.28
11/2" 38.10 % de A rena: 37.58
1" 25.40 100.00 % P asante Nº 200 : 59.14
3/4" 19.05 32.45 0.81 0.81 99.19 P eso Inicial: 4,000.00
1/2" 12.70 18.21 0.46 1.27 98.73 P o rció n de fino s : 500.00
3/8" 9.53 17.52 0.44 1.70 98.30 Co lo r : Mostaza
¼" 6.35 38.83 0.97 2.68 97.32 L. L. : 61.76
Nº 4 4.75 24.31 0.61 3.28 96.72 L. P. : 49.85
Nº 8 2.36 7.24 1.40 4.68 95.32 I. P. : 11.91
Nº 10 2.00 1.58 0.31 4.99 95.01
Nº 20 0.85 15.51 3.00 7.99 92.01 CLA SIFIC. SUCS : M-H (Limo Elástico Arenoso)
Nº 40 0.42 13.45 2.60 11.43 88.57 OVER > 2":
Nº 50 0.30 18.89 3.65 15.08 84.92
Nº 60 0.25 19.83 3.84 18.92 81.08
Nº 100 0.15 24.36 4.71 30.79 69.21

Nº 200 0.074 52.05 10.07 40.86 59.14
Bandeja 305.73 59.14 100.00 Profundidad: 1.5 m
3 1/2"
1½ "
3/4"
3/8"
2½"
1/2"
1/4"
100
200
20
10
30
40
50
60
80
16
3"
2"
1"
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
88.90
76.20
50.80
38.01
25.40
19.05
63.50
12.70
9.53
2.36
0.60
0.18
0.07
6.35
4.75
2.00
1.19
0.85
0.42
0.30
0.25
0.15

LÍMITES DE CONSISTENCIA
(NORMA MTC E-110, MTC E-111, AASHTO T-89, T-90, ASTM D 4318)

PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA
MATERIAL : SUBRASANTE
LÍMITE LÍQUIDO
Nº TARRO L24 2 L3 L2-4 L5
PESO TARRO + SUELO HUMEDO (gf) 38.06 34.34 30.29 38.32 27.97
PESO TARRO + SUELO SECO (gf) 34.96 31.87 27.39 35.38 24.16
PESO DE AGUA (gf) 3.10 2.47 2.90 2.94 3.81
PESO DEL TARRO (gf) 25.44 24.10 18.14 25.75 11.48
PESO DEL SUELO SECO (gf) 9.52 7.77 9.25 9.63 12.68
CONTENIDO DE HUMEDAD (%) 32.56 31.79 31.35 30.53 30.05
NUMERO DE GOLPES 11 18 23 25 29
LÍMITE PLÁSTICO
Nº TARRO 1a 2a 3a
PESO TARRO + SUELO HUMEDO (gf) 25.70 28.52 31.48
PESO TARRO + SUELO SECO (gf) 25.20 27.73 30.50
PESO DE AGUA (gf) 0.50 0.79 0.98 0.00 0.00
PESO DEL TARRO (gf) 23.45 24.17 25.78
CONTENIDO DE DE HUMEDAD (%) 28.57 22.19 20.76 N.P. N.P.
X Y
33.00 29.00 25
CONTENIDO DE HUMEDAD A 25 GOLPES
34
Contenido de humedad (%)
33
32
31
30
29
10 25 100
Nº de golpes
CONSTANTES FÍSICAS DE LA MUESTRA

LÍMITE LÍQUIDO 30.72
LÍMITE PLÁSTICO 21.48
ÍNDICE DE PLASTICIDAD 9.24
LABORATORIO MECANICA DE SUELOS Y PAVIMENTOS

PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA
LÍMITE LÍQUIDO
Nº TARRO A C C D E
PESO DE AGUA (gf) 6.92 6.80 6.33 5.75 5.61
PESO DEL TARRO (gf) 28.63 25.14 24.16 27.42 25.18
LÍMITE PLÁSTICO
Nº TARRO 1a 2a 3a
PESO DE AGUA (gf) 1.27 1.52 1.56 0.00 0.00
PESO DEL TARRO (gf) 25.75 25.16 24.14
X Y
88.00 82.00CONTENIDO
25 DE HUMEDAD A 25 GOLPES
89
88
87
86
85
84
83
82
81
80
10 25 100
Nº de golpes


PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA
LÍMITE LÍQUIDO
Nº TARRO 7%S L9A2 L9A3 13%I Curita1
PESO DE AGUA (gf) 3.84 3.80 4.36 3.94 3.70
PESO DEL TARRO (gf) 25.86 28.39 25.80 25.32 28.30
LÍMITE PLÁSTICO
Nº TARRO SWD Curita6 18%I
PESO DE AGUA (gf) 1.16 0.95 1.23 0.00 0.00
PESO DEL TARRO (gf) 25.72 26.59 25.15
X Y
40
39
38
37
36
35
34
33
32
31
30
10 25 100
Nº de golpes


PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA
LÍMITE LÍQUIDO
Nº TARRO F G H I J
PESO DE AGUA (gf) 5.95 5.49 5.09 5.52 5.77
PESO DEL TARRO (gf) 28.67 24.12 24.88 28.32 27.92
LÍMITE PLÁSTICO
Nº TARRO 1a 2a 3a
PESO DE AGUA (gf) 0.90 0.88 1.19 0.00 0.00
PESO DEL TARRO (gf) 27.42 25.18 27.23
X Y
64
63
62
61
60
10 25 100
Nº de golpes


PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA
LÍMITE LÍQUIDO
Nº TARRO A B C D E
PESO DE AGUA (gf) 5.70 6.59 5.18 5.67 5.14
PESO DEL TARRO (gf) 28.64 25.13 24.15 27.44 25.18
LÍMITE PLÁSTICO
Nº TARRO 1a 2a 3a
PESO DE AGUA (gf) 1.29 1.23 0.98 0.00 0.00
PESO DEL TARRO (gf) 28.34 27.41 24.88
X Y
66
65
64
63
62
61
60
59
10 25 100
Nº de golpes

GRAVEDAD ESPECÍFICA DE LOS SUELOS

(ASTM C-127, ASTM C-128)
PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA

MUESTRA : Calicatas Nº 1,2,3,4,5,6,7,8
GRAVEDAD ESPECÍFICA DEL SUELO (pas #4)
CALICATAS C -1 C -2 C -3 C -4 C -5 C -6 C -7 C -8
Peso del Suelo Seco gf 200 200 200 300 150
Temperatura del Agua °C 21.5 23.4 22.2 21.2 24.1
Volumen Calculado del

cm3 500 500 500 1000 500
Picnometro
Peso del Picnometro +
gf 680.99 666.55 662.04 1213.65 666.71
Agua
Temperatura del Agua
ºC 0.9997 0.9992 0.9995 0.9998 0.9991
Coregido (K)
Peso del Picnometro +
gf 807.04 792.99 785.50 1400.57 761.79
Agua + Suelo
Gravedad Específica de
2.70 2.72 2.61 2.65 2.73
Sólidos
2.70 2.72 2.61 2.65 2.73
Sólidos Corregido
% PASANTE MALLA #4 85.5% 70.6% 63.3% 79.1% 96.7%
GRAVEDAD ESPECÍFICA DEL SUELO (ret #4)
CALICATAS C -1 C -2 C -3 C -4 C -5 C -6 C -7 C -8
Peso del Suelo Seco gf 1194 759 1384 1017 512
Peso de Suelo Sumergido gf 745.1 478.9 853.8 629.3 316.3
2.66 2.71 2.61 2.62 2.62
Sólidos
% RETENIDO MALLA #4 14.5% 29.4% 36.7% 20.9% 3.3%
GRAVEDAD ESPECÍFICA DEL SUELO TOTAL (promedio)
C -1 C -2 C -3 C -4 C -5 C -6 C -7 C -8
GRAVEDAD ESPECÍFICA DEL

2.70 2.71 2.61 2.65 2.73
SUELO
ENSAYO PRÓCTOR MODIFICADO

(NORMA MTC E 115-2000, AASHTO T-180, ASTM D 1557)
PROYECTO : DISEÑO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO EN CALIENTE DE LA VÍA ALTERNA EN LA RUTA
CHIVAY - CAYLLOMA
Recipiente Nº 1 2 3 4 5
Peso suelo + molde gf 5270 5355 5420 5364 5321
Peso molde gf 3372 3344 3374 3344 3346
Peso suelo húmedo compactado gf 1898 2011 2046 2020 1975
Volumen del molde cm3 944 944 944 944 944
Peso volumétrico húmedo gf 2.011 2.131 2.168 2.141 2.093
Peso del suelo húmedo+tara gf 195.08 118.46 59.07 61.15 60.05 58.13 61.36 59.18 56.33 60.13
Peso del suelo seco + tara gf 182.77 112.03 55.91 57.72 56.31 54.39 57.01 54.93 51.82 54.68
Peso de agua gf 12.31 6.43 3.16 3.43 3.74 3.74 4.35 4.25 4.51 5.45
Peso de Tara gf 31.02 34.03 25.83 25.71 25.81 25.43 27.26 26.12 24.43 23.15
Peso del suelo seco gf 151.75 78.00 30.08 32.01 30.50 28.96 29.75 28.81 27.39 31.53
Contenido de agua % 8.11 8.24 10.51 10.72 12.26 12.91 14.62 14.75 16.47 17.29
Contenido de agua promedio % 8.18 10.61 12.59 14.69 16.88
Peso volumétrico seco gf/cm3 1.859 1.927 1.926 1.866 1.791
Densidad máxima (gf/cm 3 ) 1.934
Humedad óptima (%) 11.57
RELACION HUMEDAD - DENSIDAD
1.95
Densidad seca (gr/cm 3)
1.90
1.85
1.80
1.75
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18


CHIVAY - CAYLLOMA
Peso molde gf 3376 3311 3376 3311 3311
Peso de agua gf 17.67 19.17 17.52 17.64 19.10 17.93 17.91 18.88 19.37 18.52
Peso de Tara gf 25.80 26.34 24.19 25.15 26.62 28.40 28.66 24.00 26.34 24.92

1.43
1.42
1.41
1.40
1.39
1.38
1.37
1.36
1.35
27 28 29 30 31 32 33 34 35 36


CHIVAY - CAYLLOMA
Peso molde gf 5129 5005 5060 5062 4942
Peso de agua gf 3.39 3.63 7.77 9.17 8.20 9.08 10.04 7.90 13.08 8.75
Peso de Tara gf 18.17 26.89 28.87 29.51 30.19 24.89 27.52 25.30 25.93 25.16
1.99
1.97
1.95
1.93
1.91
1.89
1.87
1.85
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16


CHIVAY - CAYLLOMA
Recipiente Nº 1 2 3 4
Peso suelo + molde gf 4966 5223 5273 5066
Peso molde gf 3325 3346 3346 3325
Peso suelo húmedo compactado gf 1641 1877 1927 1741
Volumen del molde cm3 944 944 944 944
Peso volumétrico húmedo gf 1.739 1.989 2.042 1.845
Peso del suelo húmedo+tara gf 72.76 64.50 61.46 58.47 71.75 70.60 57.14 69.10
Peso del suelo seco + tara gf 66.85 59.73 56.57 54.28 63.98 63.30 51.60 61.00
Peso de agua gf 5.91 4.77 4.89 4.19 7.77 7.30 5.54 8.10
Peso de Tara gf 24.23 27.36 25.36 28.67 25.12 27.52 28.42 25.31
Peso del suelo seco gf 42.62 32.37 31.21 25.61 38.86 35.78 23.18 35.69
Contenido de agua % 13.87 14.74 15.67 16.36 19.99 20.40 23.90 22.70
Contenido de agua promedio % 14.30 16.01 20.20 23.30
Peso volumétrico seco gf/cm3 1.521 1.714 1.699 1.496

1.80
1.75
1.70
1.65
1.60
1.55
1.50
1.45
1.40
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24


CHIVAY - CAYLLOMA
Peso molde gf 3346 3311 3346 3346 3311
Volumen del molde gf 944 944 944 944 944
Peso de agua gf 7.95 9.09 6.70 8.69 11.76 11.17 11.86 11.66 13.28 12.70
Peso de Tara gf 27.97 25.10 28.39 25.34 25.97 24.91 28.54 26.51 28.66 24.14
1.48
1.46
1.44
1.42
1.40
1.38
1.36
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33


CHIVAY - CAYLLOMA
MUESTRA : Calicata Nº 03 - Km 02+290 (Lado derecho) MEJORADO CON 3.5% CAL
Peso molde gf 3346 3346 3346 3346 3346
Peso de agua gf 8.46 11.07 9.01 10.94 7.81 10.00 11.65 14.72 16.94 14.94
Peso de Tara gf 23.95 25.23 24.40 26.18 24.88 28.51 27.28 26.49 25.56 27.46

1.38
1.36
1.34
1.32
1.30
1.28
29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39


CHIVAY - CAYLLOMA
Recipiente Nº 1 2 3 4
Peso suelo + molde gf 5121 5190 5236 5220
Peso molde gf 3346 3346 3346 3346
Peso suelo húmedo compactado gf 1775 1844 1890 1874
Volumen del molde cm3 944 944 944 944
Peso volumétrico húmedo gf 1.881 1.954 2.003 1.986
Peso del suelo húmedo+tara gf 58.55 93.26 63.37 78.35 75.82 74.51 68.56 62.79
Peso del suelo seco + tara gf 54.14 84.43 57.19 70.48 67.60 66.63 60.39 55.57
Peso de agua gf 4.41 8.83 6.18 7.87 8.22 7.88 8.17 7.22
Peso de Tara gf 27.92 33.95 23.94 28.79 29.06 30.09 24.79 26.14
Peso del suelo seco gf 26.22 50.48 33.25 41.69 38.54 36.54 35.60 29.43
Contenido de agua % 16.82 17.49 18.59 18.88 21.33 21.57 22.95 24.53
Contenido de agua promedio % 17.16 18.73 21.45 23.74
Peso volumétrico seco gf/cm3 1.605 1.646 1.649 1.605
1.67
1.65
1.63
1.61
1.59
1.57
16.5 17.5 18.5 19.5 20.5 21.5 22.5 23.5 24.5


CHIVAY - CAYLLOMA
Peso molde gf 3346 3346 3346 3346 3346
Peso de agua gf 12.00 12.07 11.36 12.42 10.50 11.65 15.16 15.32 16.48 14.77
Peso de Tara gf 25.79 28.31 28.66 24.14 28.54 26.51 25.97 24.91 27.97 25.10

1.46
1.44
1.42
1.40
1.38
1.36
1.34
1.32
1.30
25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

ENSAYO DE LA RELACIÓN DE SOPORTE DE CALIFORNIA (C.B.R.)

(NORMA MTC E - 132)

PROYECTO : DISEÑO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO EN CALIENTE DE LA VÍA ALTERNA EN LA RUTA CHIVAY - CAYLLOMA
Molde Nº 1 2 3
Nº Capa 5 5 5
Golpes por capa Nº 56 25 12
Cond. de la muestra NO SATURADO SATURADO NO SATURADO SATURADO NO SATURADO SATURADO
Peso molde + suelo húmedo (gf) 11480 11667 12170 12456 11199 11465
Peso de molde (gf) 6984 6984 7840 7840 7169 7169
Peso del suelo húmedo (gf) 4496 4683 4330 4616 4030 4296
Volumen del molde (cm3) 2105 2105 2105 2105 2105 2105
Densidad húmeda (gf/cm3) 2.136 2.225 2.057 2.193 1.915 2.041
Humedad (%) 11.53 16.22 11.65 18.47 11.86 18.28
Densidad seca (gf/cm3) 1.915 1.914 1.842 1.851 1.712 1.726
Tarro Nº W-1 W-2 W-3 W-4 W-5 W-6
Tarro + Suelo húmedo (gf) 137.23 68.03 137.03 93.09 132.62 125.07
Tarro + Suelo seco (gf) 125.71 62.16 125.42 82.60 121.10 109.65
Peso del Agua (gf) 11.52 5.87 11.61 10.49 11.52 15.42
Peso del tarro (gf) 25.84 25.96 25.80 25.80 23.97 25.29
Peso del suelo seco (gf) 99.87 36.20 99.62 56.80 97.13 84.36
Humedad (%) 11.53 16.22 11.65 18.47 11.86 18.28
Promedio de Humedad (%) 11.53 16.22 11.65 18.47 11.86 18.28
EXPANSIÓN
FECHA HORA TIEMPO DIAL EXPANSIÓN DIAL EXPANSIÓN DIAL EXPANSIÓN
Hr. mm % mm % mm %
26/10/2017 4.88 4.60 -1.90
26/10/2017 0.50 5.16 0.28 0.24 4.95 0.35 0.30 0.00 1.90 1.63
26/10/2017 1.00 5.39 0.51 0.44 5.21 0.61 0.52 1.40 3.30 2.84
26/10/2017 2.00 5.66 0.78 0.67 5.61 1.01 0.87 3.40 5.30 4.55
30/10/2017 96.00 6.80 1.92 1.65 8.15 3.55 3.05 4.00 5.90 5.07
PENET RACIÓN
CARGA MOLDE Nº 1 MOLDE Nº 2 MOLDE Nº 3
PENETRACIÓN CARGA CORRECCIÓN CARGA CORRECCIÓN CARGA CORRECCIÓN
STAND.
Pulg Kg/cm 2 Kg Kg/cm2 Kg/cm2 % Kg Kg/cm2 Kg/cm2 % Kg Kg/cm2 Kg/cm2 %
0.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.025 51.07 2.63 32.55 1.68 22.57 1.16
0.050 98.09 5.06 53.86 2.78 35.93 1.85
0.075 153.66 7.92 79.36 4.09 49.38 2.55
0.100 70.31 208.13 10.73 15.70 22.33 106.97 5.51 5.51 7.84 64.61 3.33 3.33 4.74
0.150 358.46 18.48 158.89 8.19 98.09 5.06
0.200 105.46 531.12 27.38 31.80 30.15 200.04 10.31 10.31 9.78 123.01 6.34 6.34 6.01
0.250 684.27 35.27 237.57 12.25 141.60 7.30
0.300 808.28 41.66 276.82 14.27 157.42 8.11
0.400 1024.97 52.83 341.02 17.58 188.71 9.73
GRÁFICO DE PENETRACIÓN C.B.R.

(NORMA MTC E - 132)
1.960 PENETRACIÓN A : 0.1" 0.2"
1.940 C.B.R. AL 100% de M.D.S. (% ) : 27.50 37.50
1.920
C.B.R. AL 95% de M.D.S. (% ) : 7.55 9.30
1.900
1.880
g./cm3
1.860
1.840
Datos del Próctor
SECA
1.820
Densidad Seca 1.934 gf/cm3
1.800
Humedad Óptima 11.57 %
DENSIDAD
1.780
1.760
1.740
OBSERVACIONES:
1.720
1.700
1.680
0 10 20 30 40
% C. B. R.
EC=56 GOLPES EC=25 GOLPES EC= 12 GOLPES
55 55 55
50 50 50
45 45 45
40 40 40
(Kg/cm2)
35 35 35
30 30 30
C A R G A
25 25 25
20 20 20
15 15 15
10 10 10
5 5 5
0 0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
P E N E T R A C I Ó N (PULG)

(NORMA MTC E - 132)

Molde Nº 1 2 3
Nº Capa 5 5 5
Peso de molde (gf) 5037 7989 5105 7833 5105 7800
Humedad (%) 32.63 38.34 32.36 43.91 32.52 49.97
Peso del Agua (gf) 22.71 21.31 31.20 29.43 27.96 30.10
Peso del tarro (gf) 28.79 25.45 29.63 24.67 28.70 25.78
Humedad (%) 32.63 38.34 32.36 43.91 32.52 49.97
EXPANSIÓN
Hr. mm % mm % mm %
09/11/2017 6.14 2.80 1.70
09/11/2017 0.50 7.35 1.21 1.04 4.75 1.95 1.68 4.20 2.50 2.15
09/11/2017 1.08 8.11 1.97 1.69 5.75 2.95 2.53 5.27 3.57 3.07
09/11/2017 2.00 8.86 2.72 2.34 6.56 3.76 3.23 6.24 4.54 3.90
13/11/2017 96.00 16.87 10.73 9.22 19.03 16.23 13.94 15.01 13.31 11.43
PENET RACIÓN
STAND.
0.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.025 25.78 1.33 22.99 1.19 20.79 1.07
0.050 32.97 1.70 28.57 1.47 25.19 1.30
0.075 36.77 1.90 33.26 1.71 27.98 1.44
0.100 70.31 40.74 2.10 2.10 2.99 36.26 1.87 1.87 2.66 30.68 1.58 1.58 2.25
0.150 47.34 2.44 42.26 2.18 33.47 1.73
0.200 105.46 56.21 2.90 2.90 2.75 46.08 2.38 2.38 2.25 37.36 1.93 1.93 1.83
0.250 61.03 3.15 48.04 2.48 40.15 2.07
0.300 66.01 3.40 50.63 2.61 42.68 2.20
0.400 75.24 3.88 56.66 2.92 45.97 2.37

(NORMA MTC E - 132)

1.460 PENETRACIÓN A : 0.1" 0.2"
1.440 C.B.R. AL 100% de M.D.S. (% ) : 2.89 2.62
1.420 C.B.R. AL 95% de M.D.S. (% ) : 2.73 2.34
1.400
g./cm3
1.380
1.360
Datos del Próctor

SECA
1.340
1.320
DENSIDAD
1.300
1.280
OBSERVACIONES:
1.260
1.240
1.220
0 1 2 3 4
% C. B. R.
4.0 4.0 4.0
3.5 3.5 3.5
3.0 3.0 3.0

(Kg/cm2)
2.5 2.5 2.5
2.0 2.0 2.0

C A R G A
1.5 1.5 1.5
1.0 1.0 1.0
0.5 0.5 0.5
0.0 0.0 0.0

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

(NORMA MTC E - 132)

Molde Nº 1 2 3
Nº Capa 5 5 5
Peso de molde (gf) 5104 7832 5038 7733 5105 8057
Humedad (%) 11.26 13.07 11.22 14.55 11.45 16.86
Peso del Agua (gf) 9.23 14.17 8.78 13.19 6.86 13.84
Peso del tarro (gf) 23.96 28.53 25.68 27.48 27.98 25.86
Humedad (%) 11.26 13.07 11.22 14.55 11.45 16.86
EXPANSIÓN
Hr. mm % mm % mm %
23/11/2017 4.88 3.11 0.40
23/11/2017 0.66 4.93 0.05 0.04 3.33 0.22 0.19 0.75 0.35 0.30
23/11/2017 1.00 4.94 0.06 0.05 3.42 0.31 0.27 0.79 0.39 0.34
23/11/2017 2.00 4.99 0.11 0.09 3.55 0.44 0.38 0.84 0.44 0.38
27/11/2017 96.00 5.44 0.56 0.48 3.77 0.66 0.57 0.93 0.53 0.46
PENET RACIÓN
STAND.
0.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.025 148.08 7.63 85.74 4.42 56.48 2.91
0.050 319.49 16.47 187.26 9.65 93.17 4.80
0.075 511.18 26.35 310.16 15.99 123.10 6.35
0.100 70.31 715.43 36.88 43.70 62.15 419.02 21.60 22.90 32.57 143.71 7.41 7.41 10.54
0.150 1067.38 55.02 568.28 29.29 181.59 9.36
0.200 105.46 1320.81 68.08 72.40 68.65 662.87 34.17 34.70 32.90 207.60 10.70 10.70 10.15
0.250 1543.50 79.56 719.65 37.10 228.67 11.79
0.300 1734.94 89.43 771.94 39.79 246.41 12.70
0.400 1998.70 103.03 847.09 43.66 270.36 13.94

(NORMA MTC E - 132)

PENETRACIÓN A : 0.1" 0.2"

2.010
C.B.R. AL 100% de M.D.S. (% ) : 52.70 57.30
1.990
C.B.R. AL 95% de M.D.S. (% ) : 26.30 26.30
1.970
g./cm3
1.950
1.930
Datos del Próctor

1.910
SECA

1.890
DENSIDAD
1.870
1.850
OBSERVACIONES:
1.830
1.810
1.790
0 10 20 30 40 50 60 70
% C. B. R.
110 110 110
100 100 100
90 90 90
80 80 80
(Kg/cm2)
70 70 70
60 60 60
C A R G A
50 50 50
40 40 40
30 30 30
20 20 20
10 10 10
0 0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

(NORMA MTC E - 132)

Molde Nº 1 2 3
Nº Capa 5 5 5
Peso de molde (gf) 5100 8049 5100 7794 5034 7758
Humedad (%) 18.90 27.12 18.51 27.70 18.78 31.86
Peso del Agua (gf) 11.06 15.16 12.07 13.50 7.72 16.17
Peso del tarro (gf) 65.56 27.53 73.26 25.13 83.10 28.77
Humedad (%) 18.90 27.12 18.51 27.70 18.78 31.86
EXPANSIÓN
Hr. mm % mm % mm %
30/11/2017 2.95 1.97 1.25
30/11/2017 0.47 3.78 0.83 0.71 2.64 0.67 0.58 2.74 1.49 1.28
30/11/2017 1.00 4.24 1.29 1.11 2.95 0.98 0.84 3.39 2.14 1.84
30/11/2017 2.00 5.03 2.08 1.79 3.50 1.53 1.31 4.65 3.40 2.92
04/12/2017 96.00 12.78 9.83 8.45 11.95 9.98 8.57 8.15 6.90 5.93
PENET RACIÓN
STAND.
0.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.025 22.99 1.19 25.19 1.30 19.61 1.01
0.050 29.76 1.53 29.58 1.52 19.61 1.01
0.075 35.46 1.83 34.15 1.76 19.61 1.01
0.100 70.31 40.74 2.10 2.10 2.99 37.36 1.93 1.93 2.74 19.61 1.01 1.01 1.44
0.150 48.43 2.50 42.94 2.21 21.80 1.12
0.200 105.46 55.29 2.85 2.85 2.70 48.52 2.50 2.50 2.37 21.80 1.12 1.12 1.07
0.250 60.70 3.13 54.10 2.79 23.34 1.20
0.300 69.31 3.57 56.96 2.94 24.00 1.24
0.400 78.19 4.03 64.26 3.31 28.40 1.46

(NORMA MTC E - 132)

1.780 PENETRACIÓN A : 0.1" 0.2"

1.760
C.B.R. AL 100% de M.D.S. (% ) : 3.02 2.75
1.740
1.720
C.B.R. AL 95% de M.D.S. (% ) : 2.90 2.55
1.700
g./cm3
1.680
1.660
1.640
1.620
Datos del Próctor
SECA
1.600 Densidad Seca 1.774 gf/cm3

1.580
DENSIDAD
1.560
1.540
1.520
OBSERVACIONES:
1.500
1.480
1.460
1.440
0 1 2 3
% C. B. R.
4.5 4.5 4.5
4.0 4.0 4.0
3.5 3.5 3.5
3.0 3.0 3.0

(Kg/cm2)
2.5 2.5 2.5

C A R G A
2.0 2.0 2.0
1.5 1.5 1.5
1.0 1.0 1.0
0.5 0.5 0.5
0.0 0.0 0.0

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

(NORMA MTC E - 132)

Molde Nº 1 2 3
Nº Capa 5 5 5
Peso de molde (gf) 4145 6887 4099 7078 4129 6726
Humedad (%) 25.23 37.39 26.47 46.53 26.08 41.88
Peso del Agua (gf) 12.99 39.79 13.89 36.97 13.27 19.39
Peso del tarro (gf) 25.53 65.60 24.87 30.23 24.99 24.80
Humedad (%) 25.23 37.39 26.47 46.53 26.08 41.88
EXPANSIÓN
Hr. mm % mm % mm %
14/12/2017 4.00 9.34 6.26
14/12/2017 0.50 5.29 1.29 1.11 10.59 1.25 1.07 8.42 2.16 1.86
14/12/2017 2.00 6.98 2.98 2.56 12.23 2.89 2.48 11.58 5.32 4.57
14/12/2017 4.00 8.73 4.73 4.06 13.29 3.95 3.39 13.07 6.81 5.85
15/12/2017 24.00 13.63 9.63 8.27 18.11 8.77 7.53 23.63 17.37 14.92
20/12/2017 69.97 23.32 19.32 16.60 21.80 12.46 10.70 33.93 27.67 23.77
PENET RACIÓN
STAND.
0.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.025 19.99 1.03 18.60 0.96 20.79 1.07
0.050 26.37 1.36 24.18 1.25 26.97 1.39
0.075 33.74 1.74 30.65 1.58 33.94 1.75
0.100 70.31 42.11 2.17 2.17 3.09 36.53 1.88 1.88 2.68 41.93 2.16 2.16 3.07
0.150 58.85 3.03 49.38 2.55 54.46 2.81
0.200 105.46 75.24 3.88 3.88 3.68 62.23 3.21 3.21 3.04 64.26 3.31 3.31 3.14
0.250 90.47 4.66 75.42 3.89 74.65 3.85
0.300 103.06 5.31 86.58 4.46 84.12 4.34
0.400 124.28 6.41 104.16 5.37 97.21 5.01

(NORMA MTC E - 132)

1.500 PENETRACIÓN A : 0.1" 0.2"
1.480 C.B.R. AL 100% de M.D.S. (% ) : 3.08 3.67
1.460 C.B.R. AL 95% de M.D.S. (% ) : 2.77 3.22
1.440
g./cm3
1.420
1.400
Datos del Próctor

SECA
1.380
1.360
DENSIDAD
1.340
1.320
OBSERVACIONES:
1.300
1.280
1.260
0 1 2 3 4 5
% C. B. R.
7 7 7
6 6 6
5 5 5
(Kg/cm2)
4 4 4
C A R G A
3 3 3
2 2 2
1 1 1
0 0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

(NORMA MTC E - 132)

Molde Nº 1 2 3
Nº Capa 5 5 5
Peso de molde (gf) 4098 7078 4144 6741 4128 6870
Humedad (%) 32.36 38.73 33.01 44.60 32.99 47.81
Peso del Agua (gf) 14.12 29.92 14.13 24.58 11.43 28.49
Peso del tarro (gf) 28.84 56.98 31.31 39.45 25.74 39.69
Humedad (%) 32.36 38.73 33.01 44.60 32.99 47.81
EXPANSIÓN
Hr. mm % mm % mm %
22/01/2018 3.64 3.33 0.80
22/01/2018 1.00 5.98 2.34 2.01 7.07 3.74 3.21 1.18 0.38 0.33
23/01/2018 19.50 7.14 3.50 3.01 7.40 4.07 3.50 1.25 0.45 0.39
24/01/2018 43.67 7.17 3.53 3.03 7.40 4.07 3.50 1.26 0.46 0.40
25/01/2018 69.17 7.17 3.53 3.03 7.40 4.07 3.50 1.27 0.47 0.40
26/01/2018 96.00 7.17 3.53 3.03 7.40 4.07 3.50 1.27 0.47 0.40
PENET RACIÓN
STAND.
0.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.025 69.69 3.59 52.50 2.71 48.76 2.51
0.050 132.35 6.82 93.52 4.82 73.03 3.76
0.075 199.18 10.27 135.78 7.00 94.69 4.88
0.100 70.31 260.49 13.43 13.43 19.10 171.22 8.83 8.83 12.55 113.85 5.87 5.87 8.35
0.150 338.21 17.43 221.92 11.44 143.69 7.41
0.200 105.46 397.53 20.49 20.49 19.43 256.91 13.24 13.24 12.56 173.41 8.94 8.94 8.48
0.250 434.88 22.42 282.95 14.58 198.51 10.23
0.300 463.45 23.89 308.63 15.91 227.85 11.74
0.400 492.01 25.36 342.53 17.66 273.38 14.09

(NORMA MTC E - 132)

1.400 PENETRACIÓN A : 0.1" 0.2"
1.380 C.B.R. AL 100% de M.D.S. (% ) : 19.00 19.50
1.360 C.B.R. AL 95% de M.D.S. (% ) : 14.50 14.70
1.340
g./cm3
1.320
1.300
Datos del Próctor

SECA
1.280
1.260
DENSIDAD
1.240
1.220
OBSERVACIONES:
1.200
1.180
1.160
0 5 10 15 20 25
% C. B. R.
28 28 28
26 26 26
24 24 24
22 22 22
20 20 20
(Kg/cm2)
18 18 18
16 16 16
14 14 14
C A R G A
12 12 12
10 10 10
8 8 8
6 6 6
4 4 4
2 2 2
0 0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

(NORMA MTC E - 132)
Molde Nº 1 2 3
Nº Capa 5 5 5
Peso de molde (gf) 4069 6998 5094 7820 4078 6932
Humedad (%) 20.07 23.91 19.22 24.96 19.54 26.18
Peso del Agua (gf) 9.18 14.41 11.56 16.20 10.88 11.78
Peso del tarro (gf) 26.54 30.65 25.93 24.56 29.34 26.23
Humedad (%) 20.07 23.91 19.22 24.96 19.54 26.18
EXPANSIÓN
Hr. mm % mm % mm %
29/01/2018 4.31 8.45 6.26
29/01/2018 1.00 4.47 0.16 0.14 8.69 0.24 0.21 7.00 0.74 0.64
30/01/2018 21.50 4.79 0.48 0.41 8.94 0.49 0.42 7.07 0.81 0.70
31/01/2018 47.00 4.80 0.49 0.42 8.95 0.50 0.43 7.10 0.84 0.72
01/02/2018 69.50 4.80 0.49 0.42 8.95 0.50 0.43 7.10 0.84 0.72
02/02/2018 96.00 4.80 0.49 0.42 8.95 0.50 0.43 7.10 0.84 0.72
PENET RACIÓN
STAND.
0.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.025 237.23 12.23 155.69 8.03 92.28 4.76
0.050 457.28 23.57 252.69 13.03 146.17 7.53
0.075 623.65 32.15 316.82 16.33 181.80 9.37
0.100 70.31 757.03 39.02 39.02 55.50 377.35 19.45 19.45 27.66 215.42 11.10 11.10 15.79
0.150 1021.55 52.66 499.25 25.73 283.14 14.60
0.200 105.46 1230.45 63.43 63.43 60.14 600.30 30.94 30.94 29.34 328.76 16.95 16.95 16.07
0.250 1343.16 69.24 666.62 34.36 362.27 18.67
0.300 1438.92 74.17 734.94 37.88 397.00 20.46
0.400 1537.71 79.26 838.66 43.23 478.74 24.68

(NORMA MTC E - 132)

1.690 PENETRACIÓN A : 0.1" 0.2"
1.670
C.B.R. AL 100% de M.D.S. (% ) : 50.50 54.80
C.B.R. AL 95% de M.D.S. (% ) : 22.20 23.50

1.650
1.630
g./cm3
1.610
1.590 Datos del Próctor

SECA
1.570

DENSIDAD
1.550
1.530
OBSERVACIONES:
1.510
1.490
1.470
0 20 40 60
% C. B. R.
90 90 90
80 80 80
70 70 70
60 60 60
(Kg/cm2)
50 50 50
C A R G A
40 40 40
30 30 30
20 20 20
10 10 10
0 0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

(NORMA MTC E - 132)
Molde Nº 1 2 3
Nº Capa 5 5 5
Peso de molde (gf) 4080 7109 5104 7830 4088 6932
Humedad (%) 20.45 24.11 19.05 25.27 19.21 28.33
Peso del Agua (gf) 9.25 14.83 11.30 16.85 11.21 12.13
Peso del tarro (gf) 25.55 31.00 24.14 25.51 28.52 26.58
Humedad (%) 20.45 24.11 19.05 25.27 19.21 28.33
EXPANSIÓN
Hr. mm % mm % mm %
29/01/2018 3.48 4.39 9.95
29/01/2018 1.00 3.60 0.12 0.10 4.63 0.24 0.21 10.61 0.66 0.57
30/01/2018 21.50 3.84 0.36 0.31 4.78 0.39 0.34 10.68 0.73 0.63
31/01/2018 47.00 3.84 0.36 0.31 4.78 0.39 0.34 10.68 0.73 0.63
01/02/2018 69.50 3.84 0.36 0.31 4.78 0.39 0.34 10.68 0.73 0.63
02/02/2018 96.00 3.84 0.36 0.31 4.78 0.39 0.34 10.68 0.73 0.63
PENET RACIÓN
STAND.
0.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.025 451.76 23.29 262.14 13.51 171.55 8.84
0.050 985.38 50.79 506.65 26.12 279.32 14.40
0.075 1435.92 74.02 691.50 35.64 350.58 18.07
0.100 70.31 1706.56 87.97 87.97 125.11 839.70 43.28 43.28 61.56 417.83 21.54 21.54 30.63
0.150 1925.44 99.25 1133.61 58.43 553.27 28.52
0.200 105.46 1741.80 89.78 89.78 85.14 1294.53 66.73 66.73 63.27 644.50 33.22 33.22 31.50
0.250 1933.40 99.66 1357.94 70.00 711.52 36.68
0.300 2143.45 110.49 1398.33 72.08 780.99 40.26
0.400 2087.21 107.59 1479.19 76.25 944.47 48.68

(NORMA MTC E - 132)

1.690 PENETRACIÓN A : 0.1" 0.2"
1.670
C.B.R. AL 100% de M.D.S. (% ) : 92.50 76.00
C.B.R. AL 95% de M.D.S. (% ) : 46.80 51.50

1.650
1.630
g./cm3
1.610

SECA
1.570

DENSIDAD
1.550
1.530
OBSERVACIONES:
1.510
1.490
1.470
0 20 40 60 80 100 120 140 160
% C. B. R.
110 110 110
100 100 100
90 90 90
80 80 80
(Kg/cm2)
70 70 70
60 60 60
C A R G A
50 50 50
40 40 40
30 30 30
20 20 20
10 10 10
0 0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

(NORMA MTC E - 132)
Molde Nº 1 2 3
Nº Capa 5 5 5
Peso de molde (gf) 4117 7063 4072 6911 5094 7810
Humedad (%) 27.57 36.71 27.24 41.49 28.95 44.81
Peso del Agua (gf) 12.80 12.73 11.59 14.53 10.46 20.14
Peso del tarro (gf) 31.07 28.64 35.20 31.29 27.60 30.00
Humedad (%) 27.57 36.71 27.24 41.49 28.95 44.81
EXPANSIÓN
Hr. mm % mm % mm %
24/05/2018 7.90 1.99 7.16
24/05/2018 1.00 8.07 0.17 0.15 2.38 0.39 0.34 7.57 0.41 0.35
25/05/2018 21.50 8.62 0.72 0.62 2.54 0.55 0.47 7.62 0.46 0.40
28/05/2018 96.00 8.68 0.78 0.67 2.56 0.57 0.49 7.64 0.48 0.41
PENET RACIÓN
STAND.
0.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.025 195.39 10.07 140.46 7.24 48.17 2.48
0.050 412.91 21.28 245.92 12.68 70.14 3.62
0.075 588.69 30.34 309.64 15.96 87.72 4.52
0.100 70.31 702.95 36.23 36.23 51.54 355.78 18.34 18.34 26.08 100.90 5.20 5.20 7.40
0.150 858.95 44.28 441.48 22.76 133.86 6.90
0.200 105.46 986.39 50.84 50.84 48.21 518.38 26.72 26.72 25.34 155.84 8.03 8.03 7.62
0.250 1023.74 52.77 553.54 28.53 177.81 9.17
0.300 1032.53 53.22 595.28 30.68 188.79 9.73
0.400 1054.50 54.36 665.59 34.31 221.75 11.43

(NORMA MTC E - 132)

1.480 PENETRACIÓN A : 0.1" 0.2"
1.460 C.B.R. AL 100% de M.D.S. (% ) : 54.60 50.70

1.440
C.B.R. AL 95% de M.D.S. (% ) : 39.50 37.50
1.420
1.400
g./cm3
1.380
1.360
1.340
Datos del Próctor
SECA
1.320
1.300
DENSIDAD
1.280
1.260
1.240
OBSERVACIONES:
1.220
1.200
1.180
1.160
0 20 40 60
% C. B. R.
60 60 60
50 50 50
40 40 40
(Kg/cm2)
30 30 30
C A R G A
20 20 20
10 10 10
0 0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
ANEXO III
ENSAYOS DE LABORATORIO
BASE GRANULAR Y CARPETA ASFÁLTICA

(NORMA MTC E - 108)

PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA
MATERIAL : Base y Carpeta Asfaltica

MUESTRA : Cantera Ccolo - Sibayo

Agregado Grueso Agregado Fino
Muestra 1 2 1 2
Peso del suelo humedo + recipiente gf 231.44 243.21 197.23 185.01
Peso del suelo seco + recipiente gf 227.34 238.01 187.34 173.01
Peso del agua gf 4.10 5.20 9.89 12.00
Peso del recipiente gf 47.34 45.23 51.51 41.12
Peso del suelo seco gf 180.00 192.78 135.83 131.89
Porcentaje de humedad % 2.28 2.70 7.28 9.10
Porcentaje de humedad promedio % 2.49 8.19
OBSERVACIONES :
GRAVEDAD ESPECÍFICA
(ASTM C-127, ASTM C-128)
PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA
MATERIAL : CANTERA
MUESTRA : AGREGADO FINO Y AGREGADO GRUESO
Cantera Ccolo - Sibayo
GRAVEDAD ESPECÍFICA DEL AGREGADO FINO (ASTM C-128)

MUESTRA 1 2 3
Peso de la Muestra Seca gf 474.03 478.21 476.00
Temperatura del Agua °C 22.50 22.80 22.90
Peso del Picnómetro + Agua gf 1213.09 1216.31 1214.39
Peso del Picnómetro + Agua + Muestra gf 1514.21 1519.78 1516.71
Peso Unitario del Agua gf/cm3 1.00 1.00 1.00
Temperatura del Agua Coregido (K) ºC 0.99945 0.99937 0.99935
Gravedad Específica 2.74 2.73 2.74
Peso del Material SSS gf 500.00 500.00 500.00
2.74 2.73 2.74
Gravedad Específica Seca Aparente
2.74
2.38 2.43 2.41
Gravedad Específica Seca Bulk
2.41
2.51 2.54 2.53
Gravedad Específica SSS Bulk
2.53
5.48 4.56 5.04
Absorción (%)
5.03
GRAVEDAD ESPECÍFICA DEL AGREGADO GRUESO (ASTM C-127)

MUESTRA 1 2
Peso en el Aire de la Muestra Seca gf 4947.00 4506.30
Peso en el Aire del Agregado Saturado Superficialmente Seco gf 5028.20 4566.25
Peso Sumergido del Agregado Saturado Superficialmente Seco gf 3106.20 2817.50
Peso Unitario del Agua gf/cm3 1.00 1.00
2.69 2.67
Gravedad Específica Seca Aparente
2.68
2.57 2.58
Gravedad Específica Seca Bulk
2.58
2.62 2.61
Gravedad Específica SSS Bulk
2.61
1.64 1.33
Absorción (%)
1.49
DURABILIDAD (Al Sulfato de Magnesio)

(NORMA MTC E-209,ASTM C-88, AASHTO T-104, NTP 400.016 )
PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA
MATERIAL : BASE y CARPETA
AGREGADO GRUESO
GRADACIÓN PESO INICIAL Nº PESO FINAL PÉRDIDAS PESO PÉRDIDAS
Tamaño
ORIGINAL (%) ENSAYADO(gr) PÁRTICULAS RETENIDO (gf) (gf) (%) CORREGIDAS (%)
2 1/2" a 2"
2" a 1 1/2"
1 1/2" a 1" 12.64 1006.8 26 963.22 43.6 4.3 0.55
1" a 3/4" 29.35 504.98 26 499.44 5.5 1.1 0.32
3/4" a 1/2" 28.80 670.1 651.48 18.6 2.8 0.80
1/2" a 3/8" 12.96 330.26 313.29 17.0 5.1 0.67
3/8" a Nº4 16.26 300.45 276.83 23.6 7.9 1.28
PÉRDIDAS TOTALES (%) 3.61
AGREGADO GRUESO
NÚMERO DE PARTICULAS DESPUÉS DEL ENSAYO
ANÁLISIS CUALITATIVO
N° PARTÍCULAS EN BUEN
CICLO TAMAÑO AGRIETADAS PARTIDAS ESCAMOSAS DESINTEGRADAS
PREENSAYO ESTADO
1 1/2" a 1" 26 26
I
1" a 3/4" 26 26
1 1/2" a 1" 25 1
II
1" a 3/4" 26
1 1/2" a 1" 25 1
III
1" a 3/4" 26
1 1/2" a 1" 24 1 1
IV
1" a 3/4" 25 1
1 1/2" a 1" 24 1 1
V
1" a 3/4" 25 1
AGREGADO FINO
Tamaño GRADACIÓN PESO INICIAL PESO FINAL PÉRDIDAS PESO PÉRDIDAS
ORIGINAL (%) ENSAYADO(gf) RETENIDO (gf) (gf) (%) CORREGIDAS (%)
3/8" a Nº4 6.12 100 88.65 11.4 11.4 0.69
Nº4 a Nº8 19.51 100 82.24 17.8 17.8 3.46
Nº8 a Nº16 20.14 100 87.6 12.4 12.4 2.50
Nº16 a Nº30 18.88 100 84.52 15.5 15.5 2.92
Nº30 a Nº50 35.35 100 83.63 16.4 16.4 5.79
PÉRDIDAS TOTALES (%) 15.37
ABRASIÓN DE LOS ÁNGELES

(NORMA MTC E-207,ASTM C-131, AASHTO T-96)
PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA
ABRASIÓN DE LOS ÁNGELES

MATERIAL GRADACIÓN PESO INICIAL PESO INICIAL RETENIDO TOTAL EN DESGASTE
GRADACIÓN A A ENSAYADO(gf) TOTAL (gf) LA MALLA #12 (gf) (%)
1.1/2" 1" 1250 ± 25 1256

1" 3/4" 1250 ± 25 1257
5019 3991.36 20.47
3/4" 1/2" 1250 ± 10 1254
1/2" 3/8" 1250 ± 10 1252
EQUIVALENTE DE ARENA
(NORMA MTC E-114, ASTM D-2419, NTP 339.146)
PROYECTO : DISEÑO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO EN CALIENTE DE LA VÍA ALTERNA

EQUIVALENTE DE ARENA
N° DE ENSAYO 1 2 3
HORA DE ENTRADA 10:15 a.m. 09:18 a.m. 09:21 a.m.
HORA DE SALIDA 10:25 a.m 09:28 a.m. 09:31 a.m.
HORA DE ENTRADA 10:26 a.m. 09:29 a.m 09:32 a.m.
HORA DE SALIDA 10:46 a.m. 09:49 a.m 09:52 a.m.
LECTURA DE FINOS (pulg) 4.53 5.30 4.83
LECTURA DE ARENA (pulg) 13.1 13.5 13.25
% EQUIVALENTE DE ARENA 68.43 66.04 67.29
% EQ. DE ARENA(Redondeo.más) 69.00 67.00 68.00
% EQUIVALENTE DE ARENA PROMEDIO 68.00
% EQ. DE ARENA PROMEDIO(redondeo.más) 68.00
PARTÍCULAS CHATAS Y ALARGADAS

(NORMA MTC E 221, ASTM D4791, NTP 400.040)
PROYECTO :

PARTÍCULAS PARTÍCULAS NI
PARTÍCULAS PARTÍCULAS MUESTRA
AGREGADO GRUESO CHATAS Y CHATAS, NI
CHATAS ALARGADAS TOTAL
ALARGADAS ALARGADAS
TAMIZ % RETENIDO Peso (gf) (%) Peso (gf) (%) Peso (gf) (%) Peso (gf) (%) Peso (gf)
11/2 " - 1" 13.22 264.0 21.98 0.0 0.00 54.0 4.50 883.0 73.52 1201.0
1 " - 3/4" 30.71 190.0 13.29 239.0 16.71 36.0 2.52 965.0 67.48 1430.0
3 / 4 " - 1/2" 30.14 157.0 15.15 147.0 14.19 31.0 2.99 701.0 67.66 1036.0
1/2" - 3/8" 13.56 19.4 9.94 55.0 28.17 15.4 7.89 105.5 54.01 195.3
3 / 8 " - 1/4" 12.37 3.8 3.81 49.3 50.13 7.4 7.47 38.0 38.59 98.4
3960.7

PARTÍCULAS
PARTÍCULAS CHATAS Y
AGREGADO GRUESO CHATAS Y
ALARGADAS CORREGIDO
ALARGADAS
TAMIZ % RETENIDO (%) (%)
11/2 " - 1" 13.22 4.50 0.59
1 " - 3/4" 30.71 2.52 0.77
3 / 4 " - 1/2" 30.14 2.99 0.90
1/2" - 3/8" 13.56 7.89 1.07
3 / 8 " - 1/4" 12.37 7.47 0.92
% PARTICULAS CHATAS Y ALARGADAS 4.26

CARAS FRACTURADAS
(NORMA MTC E-210, ASTM D-5821, INV E-227-07)
PROYECTO :
1 CARA FRACTURADA
AGREGADO GRUESO MUESTRA TOTAL NO 1 CARA 1 CARA CORRECCIÓN POR
DUDOSAS
ENSAYAR FRACTURADAS FRACTURADA FRACTURADA GRANULOMETRÍA
% RETENIDO DE
TAMIZ
GRANULOMETRIA Peso (gf) Peso (gf) Peso (gf) Peso (gf) % %
11/2 " - 1" 12.64 374.5 109.0 0.0 265.5 70.9 9.0
1 " - 3/4" 29.35 883.0 0.0 0.0 883.0 100.0 29.3
3 / 4 " - 1/2" 28.80 867.0 0.0 0.0 867.0 100.0 28.8
1/2" - 3/8" 12.96 388.0 0.0 0.0 388.0 100.0 13.0
3 / 8 " - 1/4" 11.82 359.5 0.0 0.0 359.5 100.0 11.8
1/4" - N° 4 4.44 132.0 0.0 0.0 132 100.0 4.4
PORCENTAJE CON UNA CARA FRACTURADA 96.32
2 CARAS FRACTURADAS
AGREGADO GRUESO MUESTRA TOTAL NO 2 CARAS 2 CARAS CORRECCIÓN POR
DUDOSAS
ENSAYAR FRACTURADAS FRACTURADAS FRACTURADAS GRANULOMETRÍA
% RETENIDO DE
TAMIZ
GRANULOMETRIA Peso (gf) Peso (gf) Peso (gf) Peso (gf) % %
11/2 " - 1" 12.64 374.5 173.5 0.0 201.0 53.7 6.8
1 " - 3/4" 29.35 883.0 0.0 92.3 790.7 94.8 27.8
3 / 4 " - 1/2" 28.80 867.0 0.0 0.0 867.0 100.0 28.8
1/2" - 3/8" 12.96 388.0 0.0 0.0 388.0 100.0 13.0
3 / 8 " - 1/4" 11.82 359.5 0.0 0.0 359.5 100.0 11.8
1/4" - N° 4 4.44 132.0 0.0 0.0 132 100.0 4.4
PORCENTAJE CON DOS CARAS FRACTURADAS 92.61


PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA
MATERIAL : BASE Y CARPETA ASFÁLTICA
MUESTRA : AGREGADO GRUESO Cantera Ccolo - Sibayo
Pulg. mm (gf) (%) (%) (%)

2 1/2" 63.50 % de Humedad 2.49
2" 50.80 % de Grava: 94.67
11/2" 38.10 100.00 % de A rena: 5.25
1" 25.40 1794.36 11.96 11.96 88.04 % P asante Nº 200 : 0.08
3/4" 19.05 4167.18 27.78 39.74 60.26 P eso Inicial: 15,000.00
1/2" 12.70 4089.81 27.27 67.01 32.99
3/8" 9.53 1839.80 12.27 79.27 20.73 Co lo r : Gris
¼" 6.35 1678.91 11.19 90.47 9.53 L. L. : N. P.
Nº 4 4.75 630.05 4.20 94.67 5.33 L. P. : N. P.
Nº 8 2.36 590.95 3.94 98.61 1.39 I. P. : N. P.
Nº 10 2.00 34.95 0.23 98.84 1.16
Nº 20 0.85 97.50 0.65 99.49 0.51 CLA SIFIC. SUCS : GP (Grava Mal Graduada)
Nº 30 0.60 17.56 0.12 99.61 0.39 CLA SIFIC. A A SHTO : A-1-a (0)
Nº 40 0.42 10.94 0.07 99.68 0.32 OVER > 2":
Nº 50 0.30 10.92 0.07 99.75 0.25
Nº 60 0.25 4.08 0.03 99.78 0.22
Nº 100 0.15 4.08 0.03 99.86 0.14

Nº 200 0.074 8.88 0.06 99.92 0.08
Bandeja 12.54 0.08 100.00 0.00 Profundidad:
3 1/2"
1½ "
3/4"
2½"
1/2"
3/8"
1/4"
200
100
30
40
10
20
50
60
80
16
3"
2"
1"
8
4
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
25.40
12.70
88.90
76.20
63.50
50.80
38.01
19.05
0.85
0.30
0.15
9.53
6.35
4.75
2.36
2.00
1.19
0.60
0.42
0.25
0.18
0.07


PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA
MATERIAL : BASE Y CARPETA ASFÁLTICA
MUESTRA : AGREGADO FINO Cantera Ccolo - Sibayo
Pulg. mm (gf) (%) (%) (%)
3" 75.00 Tamaño M áximo No minal: ¼"

2 1/2" 63.50 % de Humedad 8.19
2" 50.80 % de Grava: 4.31
11/2" 38.10 % de A rena: 88.08
1" 25.40 % P asante Nº 200 : 7.61
3/4" 19.05 P eso Inicial: 1,000.00
1/2" 12.70
3/8" 9.53 100.00 Co lo r : Gris
¼" 6.35 16.31 1.63 1.63 98.37 L. L. : N. P.
Nº 4 4.75 26.75 2.68 4.31 95.69 L. P. : N. P.
Nº 8 2.36 137.25 13.73 18.03 81.97 I. P. : N. P.
Nº 10 2.00 36.63 3.66 21.69 78.31
Nº 16 1.19 105.07 10.51 32.20 67.80
Nº 20 0.85 70.42 7.04 39.24 60.76 CLA SIFIC. SUCS : SP (Arena Mal Graduada)
Nº 30 0.60 62.39 6.24 45.48 54.52 CLA SIFIC. A A SHTO : A-1-b (0)
Nº 40 0.42 111.86 11.19 56.67 43.33 OVER > 2":
Nº 50 0.30 136.82 13.68 70.35 29.65
Nº 60 0.25 45.75 4.58 74.93 25.08
Nº 100 0.15 45.78 4.58 85.59 14.41

Nº 200 0.074 67.99 6.80 92.39 7.61
Bandeja 76.12 7.61 100.00 Profundidad:
3 1/2"
1½ "
2½"
3/4"
1/2"
3/8"
1/4"
100
200
30
60
10
20
40
50
80
16
3"
2"
1"
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
88.90
76.20
19.05
63.50
50.80
38.01
25.40
12.70
9.53
4.75
2.36
0.30
0.25
0.07
6.35
2.00
1.19
0.85
0.60
0.42
0.18
0.15



PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA
MATERIAL : BASE GRANULAR

MUESTRA : DISEÑO DE MEZCLA PARA GRADACIÓN A: 0.40(AG. FINO) + 0.45(AG. GRUESO) + 0.15(AG. GRUESO>1")
Tamiz
Especificaciones
 % RETENIDO
0.4f1+0.45f2 PASANTE GRADACIÓN
f1 f2 f3 TOTAL Descripción
+0.15f3 A
Pulg. mm (%) máxim
AG. AG. GRUESO mínimo
AG. FINO TOTAL o
GRUESO > 1" (%)
(%)
4" 100.00 1
3" 75.00 TM N 1"
2 1/2" 63.50 % de Grava: 59.3
2" 50.80 100.00 10 0 10 0 % de A rena: 37.6
1" 25.40 11.96 100.00 20.38 79.62 % P asante Nº 200 : 3.1
3/4" 19.05 27.78 12.50 67.12
1/2" 12.70 27.27 12.27 54.85
3/8" 9.53 12.27 5.52 49.33 30 65 Co lo r : Gris
¼" 6.35 1.63 11.19 5.69 43.64 L. L. : N.P.
Nº 4 4.75 2.68 4.20 2.96 40.68 25 55 L.P. : N.P.
Nº 8 2.36 13.73 3.94 7.26 33.41 I.P. : N.P.
Nº 10 2.00 3.66 0.23 1.57 31.84 15 40 CLA SIFIC. SUCS : GP (Grava M al
Nº 20 0.85 17.55 0.65 7.31 24.53 graduada co n arena)
Nº 30 0.60 6.24 0.12 2.55 21.98 CLA SIFIC. A A SHTO : A-1-a (0)
Nº 40 0.42 11.19 0.07 4.51 17.48 8 20
Nº 50 0.30 13.68 0.07 5.51 11.97
Nº 60 0.25 4.58 0.03 1.84 10.13
Nº 80 0.18 6.09 0.05 2.46 7.67
Nº 100 0.15 4.58 0.03 1.84 5.83 Observacio nes:
Nº 200 0.074 6.80 0.06 2.75 3.08 2 8
Bandeja 7.61 0.08 3.08 0.00
3 1/2"
1½ "
3/4"
3/8"
2½"
1/2"
1/4"
200
100
20
40
10
16
30
50
60
80
3"
2"
1"
8
4
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
63.50
38.01
88.90
76.20
50.80
25.40
19.05
12.70
4.75
2.00
0.85
0.42
0.18
9.53
6.35
2.36
1.19
0.60
0.30
0.25
0.15
0.07
Diám etro abertura (mm)


CHIVAY - CAYLLOMA
MATERIAL : BASE
Peso molde gf 5081 5086 4994 4932 4994
Volumen del molde cm3 2136.71 2141.12 2136.59 2128.44 2136.59
4.00 6.00 8.00 10.00 12.00
Peso de agua gf 2.84 3.48 3.63 4.25 5.31 4.44 8.80 6.52 7.03 7.91
Peso de Tara gf 24.84 26.33 26.09 28.32 24.85 25.79 23.98 26.36 24.19 26.60
2.12
2.07
2.02
1.97
1.92
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14


(NORMA MTC E - 132)
Molde Nº 1 2 3
Nº Capa 5 5 5
Peso de molde (gf) 4129 6745 4099 6948 6741 6741
Humedad (%) 8.07 11.58 9.75 12.00 11.03 17.16
Peso del Agua (gf) 10.08 10.69 12.00 15.77 12.95 16.11
Peso del tarro (gf) 31.10 43.76 67.36 51.23 89.43 76.45
Humedad (%) 8.07 11.58 9.75 12.00 11.03 17.16
EXPANSIÓN
Hr. mm % mm % mm %
SIN EXPANSIÓN
PENET RACIÓN
STAND.
0.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.025 151.44 7.81 120.68 6.22 125.07 6.45
0.050 322.83 16.64 230.54 11.88 232.74 12.00
0.075 562.32 28.99 377.76 19.47 329.42 16.98
0.100 70.31 828.19 42.69 62.00 88.18 529.37 27.29 39.50 56.18 452.46 23.32 23.32 33.17
0.150 1474.18 75.99 880.92 45.41 749.09 38.61
0.200 105.46 2100.39 108.27 128.00 121.37 1300.60 67.04 82.00 77.75 1034.73 53.34 53.34 50.58
0.250 2726.60 140.55 1689.51 87.09 1309.38 67.49
0.300 3357.21 173.05 2091.60 107.81 1573.05 81.09
0.400 2880.41 148.47 2080.61 107.25

(NORMA MTC E - 132)
2.150 PENETRACIÓN A : 0.1" 0.2"

2.130
C.B.R. AL 100% de M.D.S. (% ) : 93.00 129.00
2.110
C.B.R. AL 95% de M.D.S. (% ) : 71.00 97.00
2.090
2.070
g./cm3
2.050
2.030

SECA
3
1.990 Densidad Seca 2.105 gf/cm
1.970 Humedad Óptima 9.92 %

DENSIDAD
1.950
1.930
1.910 OBSERVACIONES:
1.890
1.870
1.850
0 20 40 60 80 100 120 140
% C. B. R.
180 180 180
160 160 160
140 140 140
120 120 120

(Kg/cm2)
100 100 100

C A R G A
80 80 80
60 60 60
40 40 40
20 20 20
0 0 0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
ANEXO IV
DISEÑO DE MEZCLAS


PROYECTO :
CHIVAY - CAYLLOMA
MATERIAL : CARPETA ASFÁLTICA

MUESTRA : DISEÑO DE MEZCLA PARA MAC-1 : 0.50(AG. FINO) + 0.48(AG. GRUESO<1") + 0.02(FILLER)
Tamiz
 % RETENIDO Especificaciones
0.5f1+0.48f2 PASANTE
f1 f2 f3 TOTAL Descripción
Pulg. mm +0.02f3 MAC - 1
(%)
AG. AG. AG. mínimo máxim
FILLER TOTAL
FINO GRUESO GRUESO (%) o
4" 100.00 1
3" 75.00 TM N 3/4"
2 1/2" 63.50 % de Grava: 47.2
2" 50.80 % de A rena: 46.9
11/2" 38.10 % P asante Nº 200 : 5.9
1" 25.40 11.96 100.00 10 0 10 0
3/4" 19.05 27.78 31.56 15.15 84.85 80 10 0
1/2" 12.70 27.27 30.97 14.87 69.99 67 85
3/8" 9.53 12.27 13.93 6.69 63.30 60 77 Co lo r : Gris
¼" 6.35 1.63 11.19 12.71 6.92 56.38 L. L. : N.P.
Nº 4 4.75 2.68 4.20 4.77 3.63 52.75 43 54 L.P. : N.P.
Nº 8 2.36 13.73 3.94 4.47 9.01 43.74 I.P. : N.P.
Nº 10 2.00 3.66 0.23 0.26 1.96 41.79 29 45 CLA SIFIC. SUCS : GP (Grava M al
Nº 20 0.85 17.55 0.65 0.74 9.13 32.66 Graduada co n A rena)
Nº 30 0.60 6.24 0.12 0.13 3.18 29.47 CLA SIFIC. A A SHTO : A-1-a (0)
Nº 40 0.42 11.19 0.07 0.08 5.63 23.84
Nº 50 0.30 13.68 0.07 0.08 6.88 16.96 14 25
Nº 60 0.25 4.58 0.03 0.03 2.30 14.66
Nº 80 0.18 6.09 0.05 0.06 3.07 11.59
Nº 100 0.15 4.58 0.03 0.03 2.30 9.28 8 17 Observacio nes:
Nº 200 0.074 6.80 0.06 0.07 3.43 5.85 4 8
Bandeja 7.61 0.08 0.09 100.00 5.85
3 1/2"
1½ "
3/4"
1/2"
3/8"
1/4"
2½"
200
100
20
10
16
30
40
50
60
80
3"
2"
1"
8
4
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
88.90
50.80
19.05
76.20
63.50
38.01
25.40
12.70
9.53
0.85
0.15
0.07
6.35
4.75
2.36
2.00
1.19
0.60
0.42
0.30
0.25
0.18
Diám etro abertura (mm)

PORCENTAJES DE DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA

PROYECTO : DISEÑO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO EN CALIENTE DE LA
VÍA ALTERNA EN LA RUTA CHIVAY - CAYLLOMA
ASFALTO : PEN 120-150
Porcentaje por peso del total Porcentaje por peso del

Componente Pesos (gr)
de la mezcla asfaltica (%) total de agregado (%)
Cemento Asfáltico 42.61 3.70 3.84
Agregado Grueso 532.32 46.22 48.00
Agregado fino 554.50 48.15 50.00
Filler 22.18 1.93 2.00
Agregado fino 554.50 47.90 50.00
Filler 22.18 1.92 2.00
Agregado fino 554.50 47.65 50.00
Filler 22.18 1.91 2.00
Agregado fino 554.50 47.40 50.00
Filler 22.18 1.90 2.00
Agregado fino 554.50 47.15 50.00
Filler 22.18 1.89 2.00
Agregado fino 554.50 46.90 50.00
Filler 22.18 1.88 2.00
Agregado fino 554.50 46.65 50.00
Filler 22.18 1.87 2.00
Peso específico del C.A. 1.03

Peso Específico Bulk del Agregado Grueso 2.58
Peso Específico Bulk del Agregado Fino 2.44
Peso Específico Bulk del Filler 2.24
Peso Específico Aparente del Agregado Grueso 2.68
Peso Específico Aparente del Agregado Fino 2.75
Peso Específico Aparente del Filler 2.24
DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS ENSAYO MARSHALL (EN CALIENTE)

(NORMA MTC E-504, AASHTO T-245, ASTM D 1559)
PROYECTO : DISEÑO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO EN CALIENTE DE LA VÍA ALTERNA EN LA
RUTA CHIVAY - CAYLLOMA
Nro. DE BRIQUETAS
IT DESCRIPCION UND 1 2 3 4
3.7 % 3.7 % 3.7 % 3.7 %
1 Agregado Grueso en peso de la mezcla % 46.22 46.22 46.22 46.22
2 Agregado Fino en peso de la mezcla % 48.15 48.15 48.15 48.15
Filler % 1.93 1.93 1.93 1.93
3 Peso específico del C.A. 1.03 1.03 1.03 1.03
4 Peso Específico Bulk del Agregado Grueso 2.58 2.58 2.58 2.58
5 Peso Específico Bulk del Agregado Fino 2.44 2.44 2.44 2.44
Peso Específico Bulk del Filler 2.24 2.24 2.24 2.24
6 Peso Específico Aparente del Agregado Grueso 2.68 2.68 2.68 2.68
7 Peso Específico Aparente del Agregado Fino 2.75 2.75 2.75 2.75
Peso Específico Aparente del Filler 2.24 2.24 2.24 2.24
8 Altura promedio de la briqueta cm 6.36 6.33 6.33 6.33
9 Diámetro de la briqueta cm 10.19 10.18 10.19 10.18
10 Peso de la briqueta al aire gf 1137.50 1135.40 1134.60 1137.40
11 Peso de la briqueta sumergida gf 626.70 631.30 628.90 627.00
12 Peso sss gf 1143.70 1142.00 1142.80 1144.10
13 Volumen de la briqueta cm3 510.80 504.10 505.70 510.40
14 Volumen geométrico de la briqueta cm3 518.37 515.01 515.52 514.71
15 Gravedad específica Bulk de los Agregados - Gsb 2.50 2.50 2.50 2.50
16 Gravedad específica Bulk de la Muestra compactada - Gmb 2.20 2.22 2.21 2.20
17 Gravedad específica Teórica Máxima de la mezcla - Gmm 2.46 2.46 2.46 2.46
18 Densidad 3 2.20 2.22 2.21 2.20
gf/cm
19 VMA en Mezcla compactada - VMA % 15.27 14.38 14.98 15.30
20 Vacíos de Aire en la Mezcla Compactada - VTM % 10.71 9.78 10.40 10.74
21 Vacíos llenos de Asfalto - VFA % 29.87 32.04 30.56 29.81
22 Estabilidad kgf 2315.54 2566.02 2670.75 2585.75
23 Factor de Estabilidad 1.00 1.01 1.01 1.01
24 Estabilidad Corregida kgf 2315.54 2591.68 2697.46 2611.61
25 Flujo mm 5.13 3.43 3.38 3.40
26 Peso Específico efectivo del Agregado Total - Gse 2.60 2.60 2.60 2.60
27 Asfalto Absorbido por Peso Total de Agregado - Pba % 1.63 1.63 1.63 1.63
28 Asfalto efectivo - Pbe % 2.14 2.14 2.14 2.14
Observaciones: Los ensayos fueron realizados en el laboratorio por las tesistas.

Nro. DE BRIQUETAS
4.2 % 4.2 % 4.2 % 4.2 %
Filler % 1.92 1.92 1.92 1.92
12 Peso sss gf 1148.10 1148.60 1148.50 1147.60
18 Densidad 3 2.25 2.23 2.25 2.23
gf/cm
22 Estabilidad kgf 2875.32 2225.78 2897.55 2952.48
25 Flujo mm 3.48 3.71 3.30 3.15

Nro. DE BRIQUETAS
4.7 % 4.7 % 4.7 % 4.7 %
3 Filler % 1.91 1.91 1.91 1.91
12 Peso sss gf 1152.10 1150.00 1153.60 1152.00
18 Densidad 3 2.30 2.29 2.28 2.25
gf/cm
22 Estabilidad kgf 2827.69 2828.15 2946.08 2548.19
25 Flujo mm 3.28 3.20 3.63 3.20

Nro. DE BRIQUETAS
5.2 % 5.2 % 5.2 % 5.2 %
Filler % 1.90 1.90 1.90 1.90
12 Peso sss gf 1155.70 1152.00 1154.70 1160.90
18 Densidad 3 2.30 2.29 2.28 2.30
gf/cm
22 Estabilidad kgf 2186.77 2251.18 2115.55 2703.77
25 Flujo mm 3.10 3.23 4.22 3.68

Nro. DE BRIQUETAS
5.7 % 5.7 % 5.7 % 5.7 %
Filler % 1.89 1.89 1.89 1.89
12 Peso sss gf 1164.10 1161.20 1157.60 1164.50
18 Densidad 3 2.32 2.32 2.32 2.32
gf/cm
22 Estabilidad kgf 2091.51 2201.74 2155.92 2150.16
25 Flujo mm 4.01 4.11 3.96 4.01

Nro. DE BRIQUETAS
6.2 % 6.2 % 6.2 % 6.2 %
Filler % 1.88 1.88 1.88 1.88
12 Peso sss gf 1159.30 1159.70 1159.90 1158.90
18 Densidad 3 2.33 2.32 2.33 2.33
gf/cm
22 Estabilidad kgf 1943.64 2012.59 1937.75 1964.19
25 Flujo mm 4.47 4.98 4.95 4.60

Nro. DE BRIQUETAS
6.7 % 6.7 % 6.7 % 6.7 %
Filler % 1.87 1.87 1.87 1.87
12 Peso sss gf 1160.60 1158.80 1152.90 1160.20
18 Densidad 3 2.30 2.32 2.31 2.30
gf/cm
22 Estabilidad kgf 1798.18 2173.89 2083.53 2043.12
Flujo pul 16.50 19.00 17.90 18.80
25 Flujo mm 4.19 4.83 4.55 4.78

PROMEDIO
IT DESCRIPCION UND
3.7 % 4.2 % 4.7 % 5.2 % 5.7 % 6.2 % 6.7 %
M UESTRAS TOM ADAS PARA EL PROM EDIO 2,3,4 1,3,4 1,2,3 1,2,3 1,2,3,4 1,2,3,4 2,3,4
1 Agregado Grueso en peso de la mezcla % 46.22 45.98 45.74 45.50 45.26 45.02 44.78
2 Agregado Fino en peso de la mezcla % 48.15 47.90 47.65 47.40 47.15 46.90 46.65
Filler % 1.93 1.92 1.91 1.90 1.89 1.88 1.87
3 Peso específico del C.A. 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03 1.03
4 Peso Específico Bulk del Agregado Grueso 2.58 2.58 2.58 2.58 2.58 2.58 2.58
5 Peso Específico Bulk del Agregado Fino 2.44 2.44 2.44 2.44 2.44 2.44 2.44
Peso Específico Bulk del Filler 2.24 2.24 2.24 2.24 2.24 2.24 2.24
6 Peso Específico Aparente del Agregado Grueso 2.68 2.68 2.68 2.68 2.68 2.68 2.68
7 Peso Específico Aparente del Agregado Fino 2.75 2.75 2.75 2.75 2.75 2.75 2.75
Peso Específico Aparente del Filler 2.24 2.24 2.24 2.24 2.24 2.24 2.24
8 Altura promedio de la briqueta cm 6.33 6.30 6.19 6.21 6.18 6.18 6.23
9 Diámetro de la briqueta cm 10.18 10.19 10.19 10.20 10.19 10.18 10.17
10 Peso de la briqueta al aire gf 1135.80 1141.77 1146.90 1149.07 1157.15 1153.93 1152.97
11 Peso de la briqueta sumergida gf 629.07 639.07 651.07 653.00 663.00 664.15 657.40
12 Peso sss gf 1142.97 1148.07 1151.90 1154.13 1161.85 1159.45 1157.30
13 Volumen de la briqueta cm3 506.73 502.70 495.83 496.07 494.15 489.78 495.57
14 Volumen geométrico de la briqueta cm3 515.08 513.68 505.01 507.34 504.23 502.91 505.91
15 Gravedad específica Bulk de los Agregados - Gsb 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50
16 Gravedad específica Bulk de la Muestra compactada - Gmb 2.21 2.24 2.29 2.29 2.32 2.33 2.31
17 Gravedad específica Teórica Máxima de la mezcla - Gmm 2.46 2.45 2.43 2.41 2.39 2.38 2.36
18 Densidad gf/cm3 2.21 2.24 2.29 2.29 2.32 2.33 2.31
19 VMA en Mezcla compactada - VMA % 14.89 14.06 12.73 13.07 12.53 12.61 13.95
20 Vacíos de Aire en la Mezcla Compactada - VTM % 10.30 8.31 5.72 4.93 3.14 2.03 2.34
21 Vacíos llenos de Asfalto - VFA % 30.80 40.94 55.09 62.36 74.93 83.89 83.27
22 Estabilidad kgf 2607.51 2908.45 2867.31 2184.50 2149.84 1964.54 2100.18
23 Factor de Estabilidad 1.01 1.02 1.04 1.04 1.05 1.04 1.03
24 Estabilidad Corregida kgf 2633.58 2956.96 2981.61 2264.83 2246.61 2048.16 2170.13
25 Flujo mm 3.40 3.31 3.37 3.51 4.03 4.75 4.72
26 Peso Específico efectivo del Agregado Total - Gse 2.60 2.60 2.60 2.60 2.60 2.60 2.60
27 Asfalto Absorbido por Peso Total de Agregado - Pba % 1.63 1.63 1.63 1.63 1.63 1.63 1.63
28 Asfalto efectivo - Pbe % 2.14 2.64 3.15 3.66 4.17 4.68 5.18
Relacion estabilidad - flujo (kg/cm) 7745.8 8933.4 8847.5 6452.5 5574.7 4311.9 4597.7
Relacion polvo - asfalto 2.6325 2.1228 1.7699 1.5152 1.3229 1.1725 1.0537

ESTABILIDAD vs PORCENTAJE DE ASFALTO FLUJO vs PORCENTAJE DE ASFALTO

3500 7.0
6.0
ESTABILIDAD (kg)
3000
FLUJO (mm)
5.0
2500 4.0
3.0
2000
2.0
1500 1.0
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
CONTENIDO DE ASFALTO (%) CONTENIDO DE ASFALTO (%)
% V.T.M. vs PORCENTAJE DE ASFALTO % V.M.A. vs PORCENTAJE DE ASFALTO
12.0 16.0
11.0
10.0 15.0
V.T.M. (%)
9.0 14.0
V.M.A. (%)
8.0
7.0 13.0
6.0
5.0 12.0
4.0
3.0 11.0
2.0 10.0
1.0
0.0 9.0
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
DENSIDAD vs PORCENTAJE DE ASFALTO % V.F.A. vs PORCENTAJE DE ASFALTO

2.34 110.0
2.32
90.0
DENSIDAD (gr/cm3)
2.30
V.F.A. (%)
2.28 70.0
2.26
2.24 50.0
2.22 30.0
2.20
2.18 10.0
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5

ANEXO V
PLANOS
N
Vìa en estudio
MAPA VIAL RECORTADO DEL DISTRITO DE SIBAYO ESC: 1 / 50000
SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS PROVINCIA DE CAYLLOMA
DEPARTAMENTO DE AREQUIPA FECHA: Agosto 2017

Diseño de Pavimento Asfáltico en Caliente de La Vía Alterna en La Ruta Chivay - Caylloma

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Diseño de Pavimento Asfáltico en Caliente de La Vía Alterna en La Ruta Chivay - Caylloma

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO EN CALIENTE DE LA VÍA

ALTERNA EN LA RUTA CHIVAY - CAYLLOMA

TESIS PROFESIONAL PRESENTADA POR LOS BACHILLERES:

DENYS ALEXANDER SUPO CCALACHUA

CÉSAR DAVID VELÁSQUEZ APAZA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO DE PAVIMENTO ASFÁLTICO EN CALIENTE DE LA VÍA ALTERNA

EN LA RUTA CHIVAY – CAYLLOMA

Nombres de los Tesistas:

Bach. Denys Alexander Supo Ccalachua

Bach. César David Velásquez Apaza

Tesis aprobada por…………………………………………………………………………

Jurados de Tesis: Firma:

Ing. Jorge Nina Quispe (Presidente) ……………………………………...

Ing. July Neira Arenas ………………………………….…..

Ing. Jorge Rosas Espinoza ……………………………………...

Ing. Víctor Rendón Dávila (suplente) ……………………………………..

Esta tesis está dedicada a Dios mi principal guía en este

Dedico el presente trabajo a Dios y espero pueda servir

para la proclamación del evangelio eterno, el mensaje de los

tres ángeles, a todo el mundo, según sea su voluntad.

Agradezco a Dios por todo que me ha dado, a mis padres y

Agradezco en Primer Lugar a Dios por darme la vida, y

asfáltico de la vía, que permitirá disminuir el tiempo de viaje y aumentar el tránsito de

vehículos por esta vía alterna.

En la primera parte se da información geográfica, social, y climática de la zona, así como

diversos alcances sobre el pavimento a diseñar.

En la segunda parte se presenta el desarrollo de la metodología aplicada para la solución de

la problemática de vías de comunicación en la zona de estudio, se realizará el estudio de

tránsito, el estudio de la subrasante, también se hará un estudio de canteras para la base

metodologías de diseño (AASHTO y Mecanístico) se determinarán los espesores que tendrán

las capas del pavimento.

esta vía alterna, reduciendo el tiempo de viaje y mejorando la comodidad.

various scopes on the pavement to be designed.

pavement will have will be determined.

alternative route, reducing travel time and improving comfort.

KEYWORDS: Alternate Road, Pavement, Transit, CBR, ESAL, Base, Subgrade

4.3 EXPLORACIONES ........................................................................................................... 33

6.7.1 ESPECIFICACIONES PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS EN CALIENTE .............. 92

FIG 1.1 Ubicación de la vía alterna en estudio........................................................................... 2

FIG 6.14 %V.M.A. vs Porcentaje de asfalto .......................................................................... 120

TABLA 3.1 Pesos y Medidas Máximas Permitidas – Vehículos Ligeros................................ 14

TABLA 6.6 Causas y efectos de una mezcla demasiada permeable ........................................ 89

GENERALIDADES DEL PROYECTO

El transporte es de gran influencia en la economía de las zonas rurales y la serviciabilidad

En este proyecto se realizará el estudio de pavimentación de una vía alterna recientemente

abierta, la cual se encuentra en estado de trocha carrozable de un solo carril. Se realizará el

estudio de tránsito principalmente para conocer su ESAL, se hará también un estudio de

obtenidos de los capítulos anteriores se hará un diseño de mezcla asfáltica en caliente, y

La carretera en estudio se encuentra entre los distritos de Chivay y Caylloma dentro de la

Provincia de Caylloma departamento de Arequipa, específicamente el inicio de la vía alterna

inicia a 4 km de Tuti en la vía Tuti -Sibayo y finaliza a 10 km de Sibayo en la ruta Sibayo –

Caylloma empalmando en dicha ruta para llegar a Caylloma.

cual se dirige la vía en estudio.

Coordenadas Geográficas: 15°31′56″S - 71°33′03″O

Superficie Total: 241.89 km²

Altitud Media: 3 837 m.s.n.m.

Coordenadas Geográficas: 15°11′25″S - 71°46′30″O

Superficie Total: 1499 km²