Universidad Veracruzana

Ingeniería mecánica
Quinto semestre
Motores térmicos
Actividad 15: compendio de las actividades realizadas
durante el periodo Agosto-Diciembre (2021). Realizado
por el equipo 4
Integrantes:
Flores Vichique Samuel
Muñoz Lizama Marcos Fernando
Muñoz Prado Clarita
Ochoa Salas Joshua
Contenido
Introducción......................................................................................................................................6
Unidad I. Combustibles y Combustión............................................................................................6
Act.1 Los combustibles en México..................................................................................................6
1. Principales combustibles en México y sus factores de emisión............................................7
1.2 ¿Qué es la gasolina?............................................................................................................8
1.3 Turbosina (Apéndice 2).......................................................................................................8
1.4 Gasavión (Apéndice 3)........................................................................................................8
1.5 Diésel (Apéndice 4).............................................................................................................9
2. Importancia de los combustibles en México.........................................................................9
2.1 Impactos en la economía mexicana derivados de la pandemia global..............................10
2.2 Situación actual acerca de las exportaciones e importaciones de hidrocarburos..............10
2.3 Importancia y principales brechas.....................................................................................11
2.4 Reflexiones finales............................................................................................................12
3. Calidad de los combustibles en México..............................................................................13
3.1 Calidad Magna (Apéndice A5).........................................................................................14
3.2 Calidad Premium (Apéndice A6)......................................................................................14
3.3 Calidad Diésel (Apéndice A7)..........................................................................................15
3.4 Otros estudios (Anexos A1-A4)........................................................................................15
4. Energías limpias..................................................................................................................16
Conclusión..................................................................................................................................20
Act.2 Conceptos y fundamentos de la combustión........................................................................21
Contenido....................................................................................................................................21
Oxidación lenta...........................................................................................................................22
Combustión lenta........................................................................................................................22
Combustiones rápidas o explosiones..........................................................................................23
Análisis.......................................................................................................................................24
Aprendizajes obtenidos...............................................................................................................25
Conclusión..................................................................................................................................25
Act.2 B Ejercicios propuestos de Combustión...............................................................................25
Ejercicio 1...................................................................................................................................25
 Ejercicio 2...................................................................................................................................27
Ejercicio 3...................................................................................................................................29
Ejercicio 4...................................................................................................................................31
Ejercicio 5...................................................................................................................................32
Ejercicio 6...................................................................................................................................34
Ejercicio 7...................................................................................................................................35
Ejercicio 8...................................................................................................................................36
Ejercicio 9...................................................................................................................................36
Ejercicio 10.................................................................................................................................37
Unidad II. Generalidades sobre motores térmicos.........................................................................37
Act.3 Máquinas Térmicas...............................................................................................................37
Objetivos.....................................................................................................................................37
Contenidos..................................................................................................................................37
Máquinas térmicas y el Ciclo de Carnot.................................................................................37
¿Qué eficiencia máxima puede tener una máquina térmica?..................................................38
Entropía...................................................................................................................................38
Máquinas de vapor..................................................................................................................39
Motores de combustión interna...............................................................................................39
Motores de reacción................................................................................................................41
Análisis.......................................................................................................................................42
Aprendizajes obtenidos...............................................................................................................42
Conclusiones...............................................................................................................................42
Act.4 Ejercicios máquinas térmicas y Ciclo de Carnot..................................................................42
Ejercicio 1...................................................................................................................................42
Ejercicio 2...................................................................................................................................43
Ejercicio 3...................................................................................................................................44
Ejercicio 4...................................................................................................................................44
Ejercicio 5...................................................................................................................................45
Act.5 Motores de combustión interna............................................................................................45
Objetivo......................................................................................................................................47
Contenido....................................................................................................................................47
EL CICLO OTTO...................................................................................................................48
 EL CICLO DIESEL....................................................................................................................48
Análisis.......................................................................................................................................49
Aprendizajes adquiridos.............................................................................................................49
Conclusión..................................................................................................................................50
Unidad III. Ciclos de trabajo en los motores térmicos...................................................................50
Act.6 Análisis termodinámico del ciclo Otto.................................................................................50
Objetivos.....................................................................................................................................50
Contenido....................................................................................................................................50
Análisis termodinámico del ciclo Otto para un motor de 4 tiempos.......................................50
Análisis.......................................................................................................................................56
Aprendizajes adquiridos.............................................................................................................56
Conclusión..................................................................................................................................56
Act.7 Ejercicios de análisis termodinámico de un MCI.................................................................56
Ejemplo del análisis termodinámico de un motor Jeep 4.0........................................................57
Ejemplo de cálculo para la prueba estática de Kia Rio R-EX....................................................60
Ejemplo de cálculo para la prueba estática de un Hyundai Tucson 2008...................................64
Act. 8: Análisis termodinámico de un Ciclo Diésel....................................................................68
Ejercicios de ejemplo:.............................................................................................................71
Ejercicio de ejemplo 2.............................................................................................................74
Aprendizajes obtenidos...............................................................................................................76
Conclusión..................................................................................................................................76
Act.9: Ejercicios propuestos Motores Otto y Diesel......................................................................76
Ejercicio 1...................................................................................................................................76
Ejercicio 2...................................................................................................................................79
Ejercicio 3...................................................................................................................................82
Ejercicio 4...................................................................................................................................85
Conlclusion.................................................................................................................................88
Unidad IV: Perdidas de calor (refrigeración) y perdidas mecánicas (lubricación)........................88
Act. 10: Sistemas de refrigeración y lubricación de los motores de combustión interna...............88
Sistema de enfriamiento del motor.............................................................................................88
Sistemas de lubricación...........................................................................................................90
Cambio de aceite y filtro.........................................................................................................91
 Diagnóstico del sistema de lubricación...................................................................................92
Unidad V: Combustión en los motores de encendido por compresión y chispa............................92
Act. 11: La combustión en los motores de combustión interna.....................................................92
SISTEMA DE ENCENDIDO DE MOTORES..........................................................................92
Configuración y funcionamiento de los motores a combustión interna...................................100
Cámara de combustión..........................................................................................................102
Sistema de distribución.........................................................................................................102
Refrigeración en motores de combustión interna.....................................................................102
SISTEMA DE INYECCIÓN....................................................................................................103
Partes de la inyección de combustible..................................................................................104
Análisis.....................................................................................................................................105
Aprendizajes adquiridos...........................................................................................................105
Conclusión................................................................................................................................105
Unidad VI: Turbinas de gas..........................................................................................................106
Act. 12: Turbinas de gas...............................................................................................................106
¿Cómo funciona una turbina de gas?........................................................................................106
Análisis.....................................................................................................................................108
Aprendizajes adquiridos...........................................................................................................108
Conclusión................................................................................................................................109
El ciclo de Brayton de turbina de gas.......................................................................................111
Instalación de ciclo de gas:...................................................................................................111
Balance energético:...............................................................................................................112
Ciclo Brayton real:....................................................................................................................113
Análisis.....................................................................................................................................114
Conclusión................................................................................................................................114
Act. 13: Revisión y análisis de artículos científicos sobre turbinas de gas..................................115
Introducción..............................................................................................................................115
Justificación..............................................................................................................................115
Análisis del desempeño de una turbina de gas cuando hay indicios de deterioro en sus
componentes.............................................................................................................................115
Simulación de deterioro............................................................................................................116
Simulación de deterioro de la entrada de aire (Inlet)............................................................117
Simulación de deterioro de la primera etapa de compresor o ventilador (Fan)....................118
 Análisis De La Turbina De Gas Mediante Los Ciclos Termodinámicos Real e Ideal.............119
Procedimiento.......................................................................................................................121
Modelado del ciclo Brayton de una turbina a gas en Colombia mediante ecuaciones de estado y
relaciones isentropicas..............................................................................................................122
Estrategias de simulación..........................................................................................................125
Resultados.............................................................................................................................126
Conclusión................................................................................................................................127
Autoevaluaciones.........................................................................................................................128
Apéndice A1. Factores de emisión e incertidumbre para la gasolina.......................................132
Apéndice A2. Factores de emisión e incertidumbre para Turbosina........................................132
Apéndice A3. Factores de emisión e incertidumbre para gasavión..........................................133
Apéndice A4. Factores de emisión e incertidumbre para diésel...............................................133
Apéndice A5.............................................................................................................................133
Apéndice A6.............................................................................................................................134
Apéndice A7.............................................................................................................................134
Anexos..........................................................................................................................................134
Anexo A1..................................................................................................................................134
Anexo A2..................................................................................................................................135
Anexo A3..................................................................................................................................135
Anexo A4..................................................................................................................................135
Referencias...................................................................................................................................137
Introducción
A lo largo de este curso se vieron temas que fueron y siguen siendo de bastante importancia para
el desarrollo de nuestras habilidades dentro de la facultad, pues la experiencia educativa de
motores térmicos es de bastante relevancia para nosotros como estudiantes de ingeniería
mecánica.

La forma en que se abordaron los temas que se encuentran resumidos a los largo de este
documento fue, a nuestra consideración, bastante acertada, pues no solo se nos presentaron
diversos materiales audiovisuales y documentos llenos de información para complementar
nuestro conocimiento, sino que también nos fue posible interactuar con expertos en los distintos
temas vistos en el curso; cosa que nos fue de bastante ayuda para despejar ciertas dudas que a
veces se nos presentaron, además de que estos cursos despertaron el interés de nosotros
motivándonos a buscar más información en diversos lugares.

A continuación, se presenta un compendio de todas las actividades realizadas en el curso,

esto con el motivo de repasar los distintos temas que se abordaron y también de darle cierta
estructura y orden a todo nuestro trabajo.

Unidad I. Combustibles y Combustión

Act.1 Los combustibles en México
A nivel global, la transición de energías fósiles a renovables está en curso y es impulsada por
costos cada vez más bajos de las opciones limpias. A pesar de que aún no contamos con
suficientes soluciones técnicas para atender la creciente demande de energía a nivel global, las
energías provenientes de los combustibles fósiles cuentan con ventajas perceptibles sobre las
energías renovables debido a que las inversiones en infraestructura que se hicieron hace tiempo y
que a menudo han sido apoyadas por subsidios, estas promueven el continuo uso de los
combustibles fósiles en torno a la vida útil de la infraestructura. Esto quiere decir que
condicionan a la sociedad a darle uso a las inversiones que se hicieron en el pasado, y que
condicionan su uso en el presente y futuro. Esto a su vez, le otorga una ventaja significativa sobre
la inversión y desarrollo de las energías renovables. Sin embargo, México tiene una posición
especialmente favorable para la transición: algunas tecnologías de energías renovables registran
unos de los precios más bajos a nivel mundial.
México está en la etapa final de la era del petróleo; el país alcanzó el pico de petróleo en
2004, por lo que las reservas de dicho recurso se están agotando rápidamente. Esta última etapa
petrolera se podrá prolongar unos años más, pero requeriría de una creciente inversión para
obtener menores rendimientos de los que históricamente ha dependido el Gobierno de México.
Según datos de la Secretaría de Energía (SENER, s.f.), el valor total de las reservas probadas de
petróleo nacionales equivale aproximadamente a un tercio del PIB nacional anual (comparable
con el presupuesto federal de un solo año). Al añadir las reservas probables y posibles, el total
aumenta al equivalente del 93% del PIB de México en un año.
En este documento se describirá cuáles son los combustibles que tienen mayor presencia
en el país de México, a su vez, se informará acerca de sus factores de emisión. Este último punto
es bastante importante, pues la quema de combustibles derivados del petróleo es la principal
causa de contaminación atmosférica en México y en gran parte del planeta.
Además, se nombrará cuáles son las principales alternativas para la producción de energía
limpia; México se encuentra en los primeros pasos para efectuar la transición al uso de energías
limpias, así que es importante mencionar qué medidas se están tomando para reducir nuestra
contribución a la contaminación de nuestro planeta.
1. Principales combustibles en México y sus factores de emisión
México es un país rico en yacimientos de petróleo, por ello existen una amplia variedad de
petrolíferos en el mercado nacional. Gracias a sus características particulares, cada tipo de
combustible cubre las necesidades de los diferentes rubros de los transportes terrestre, aéreo y
marítimo, desde el particular hasta el público o el de carga.
Entre los combustibles obtenidos del petróleo destacan la gasolina, el Diesel, el gasavión
y la turbosina. Para poder comercializarse en territorio nacional, dichas sustancias deben cumplir
con los requerimientos establecidos en la Norma Oficial Mexicana NOM-026-CRE-2016,
especificaciones de calidad de los petrolíferos. Anexo A-1.
El petróleo es el combustible más importante en la actualidad, un recurso natural no renovable
que aporta el mayor porcentaje de energía que se consume en el mundo. Se trata de una mezcla
de hidrocarburos de color oscuro y olor fuerte, que en estado natural se encuentra en yacimientos
subterráneos de los estratos superiores de la corteza terrestre.
La vida sin el petróleo no podría ser como la conocemos. Del crudo obtenemos gasolina y
diésel para nuestros autos y autobuses, búnker y turbosina para barcos y aviones. Lo usamos para
generar electricidad, obtener energía calorífica para fábricas, hospitales y oficinas, así como
diversos lubricantes para maquinaria y equipos.
México es país productor y exportador de productos petrolíferos, siendo los principales
las gasolinas con 439,100 barriles al día, las cuales constituyen los primeros productos líquidos
que se obtienen del fraccionamiento del petróleo, tienen componentes hidrocarbonados de C4 a
C10, una temperatura de destilación de entre 30 y 200 ºC y son utilizados en motores de
combustión interna.
1.2 ¿Qué es la gasolina?
Este combustible se clasifica de acuerdo con su nivel de octanaje. Para conocer el valor de
octanaje se efectúan corridas de prueba en un motor de tipo monocilíndrico, de donde se obtienen
dos parámetros diferentes. El método de medida de octanaje más común en el mundo es el
“Research Octane Number” RON (Número de Octano de Investigación), que se determina
efectuando una prueba a una velocidad de 600 revoluciones por minuto (rpm) y a una
temperatura de entrada de aire de 51.7°c.
Actualmente en México se comercializan productos sin plomo: Gasolina Magna, que es
equivalente a la Regular Unleaded, y Gasolina Premium, de características similares al conocido
como Premium en el mercado internacional. Su principal característica es su nivel de octanaje: la
Premium cuenta con 92 y la Magna con 87. El octano se refiere también a la medida de arder de
manera uniforme, sin detonación.
El índice de octanos requerido por un motor está directamente asociado con su nivel de
compresión, que es la relación que existe entre el volumen de la cámara de combustión y el del
cilindro, más la suma del volumen de la propia cámara.
1.3 Turbosina (Apéndice 2)
La turbosina es el combustible más utilizado en la aviación. Es un tipo de queroseno proveniente
del destilado intermedio del petróleo, que es usado para el buen funcionamiento de las turbinas de
aviones, jets y helicópteros. Su octanaje es mucho mayor que el de la gasolina ya que está
compuesto por hidrocarburos de diez a doce átomos de carbono.
La principal razón para utilizar queroseno y no la gasolina que usan, por ejemplo, los carros, es
su punto de congelación. El queroseno no se congela a no ser que la temperatura descienda por
debajo de -47 °C. De ahí, que es ideal para las condiciones ambientales del vuelo.
1.4 Gasavión (Apéndice 3)
El gasavión o gasolina de aviación es un petrolífero en fase líquida con un octanaje
mínimo de 130, alta volatilidad y un bajo punto de congelación. Es el equivalente a la nafta de
los transportes aéreos, pues está pensado para motores de ignición con chispa eléctrica o
bujías. Se usa en aviones de hélice con motores de pistón.
1.5 Diésel (Apéndice 4)
El diésel, también conocido como gasóleo o gasoil, es un hidrocarburo líquido que se obtiene
principalmente de la destilación del petróleo a una temperatura entre los 200ºc y 380ºc.
 Diésel A: Es el adecuado para vehículos, es más refinado y contiene aditivos para evitar la
solidificación de la parafina a bajas temperaturas; además, le aportan propiedades para
reducir el consumo y las emisiones contaminantes, proteger la bomba y, en general, el
sistema de inyección.
 Diésel B: Se usa para maquinaria agrícola, pesquera, embarcaciones y vehículos
autorizados. Está menos filtrado y contiene más parafina que el diésel A, lo que puede
generar problemas si se usa en coches y camiones.
 Diésel C: Su uso es específicamente para calderas o equipos que generan calor debido a
su alto contenido de parafinas. Está prohibido para coches o embarcaciones, tiene muchas
más impurezas que el diésel A y B, ademas de ser más barato.

2. Importancia de los combustibles en México

Datos de la Secretaría de Energía (Sener) señalan que durante los últimos 20 años el consumo de
combustibles en México aumentó 48%; impulsado principalmente por la demanda de los sectores
de autotransporte e industrial.
México es un país dependiente de los combustibles fósiles, cuya producción y oferta energéticas
siguen estando cubiertas mayoritariamente por el gas y el petróleo. El más reciente balance
energético reporta que los hidrocarburos aportaron 87.2 % de la producción de energía primaria
en 2015, en la cual el petróleo representó 61.3 %, el gas natural 24.6 % y el carbón aportó 3.4 %.
Por su parte, 85 % de la oferta interna bruta de energía procedió de los hidrocarburos, en donde el
gas natural y condensados aportaron 44.4 % de la oferta total, seguidos del petróleo y los
petrolíferos, con 40.6 % (Sener, 2016).
En México, la industria de combustibles se caracteriza principalmente por la producción y
venta de petróleo y sus derivados, específicamente la gasolina, diésel y gas licuado (LP). Los
autotransportes son los mayores consumidores de gasolinas y diésel en el mercado interno y la
producción de combustibles en México se ha cargado principalmente hacia este rubro. Basta con
señalar que, durante 2020, Pemex vendió 1,064.3 millones de pies cúbicos diarios de productos
petrolíferos en México. De esos negocios, 571.2 millones de pies cúbicos correspondieron
únicamente a la venta de gasolinas automotrices.
Según Pemex, en 2020 se registró una producción total de 691.4 miles de barriles diarios
de petrolíferos. Entre los principales, destacan las gasolinas (185.6 millones de barriles),
combustóleo (176 millones), diésel (113.6 millones) y gas licuado (100.5 millones).
2.1 Impactos en la economía mexicana derivados de la pandemia global
Debido a la pandemia de COVID-19, el consumo de gasolinas en México registró una fuerte
caída entre abril y mayo de 2020. En esos meses, la Sener reportó ventas a nivel nacional de
541,000 barriles diarios; aunque a partir de julio el consumo interno logró recuperarse hasta
alcanzar un rango de 636,000 a 699,000 barriles por día. Asimismo, la demanda de diésel
disminuyó hasta los 67,000 barriles diarios en abril de 2020; aunque a partir de junio este
indicador comenzó a recuperarse y alcanzó promedios de 336,000 barriles por día a mediados de
septiembre.
Ante la baja de la demanda, en julio las seis refinerías de Pemex produjeron su nivel más
bajo de gasolinas desde enero de 2019. Entonces, se reportó la refinación de 157,000 barriles
diarios de combustible regular y premium.
Además, en el mismo mes Pemex reveló que, para satisfacer la demanda interna, adquirió
360.000 barriles de gasolinas al día, 120,000 barriles más que en junio de 2020. Sin embargo, en
el comparativo anual, esta cifra representó una caída de 28.2% en las exportaciones de la empresa
productiva del Estado.
2.2 Situación actual acerca de las exportaciones e importaciones de hidrocarburos
Respecto a la balanza comercial de la industria de combustibles, en 2020 Pemex reportó un total
de exportaciones e importaciones de hidrocarburos por 374,507 y 346,292 millones de dólares
respectivamente. Como resultado, hubo un balance positivo de 28,214 millones de dólares. Del
total, 16,160 millones de dólares correspondieron a la exportación de petrolíferos, gas natural y
petroquímicos, mientras que 13,134 millones de dólares se asociaron con la importación de esos
productos.
Sobre las gasolinas, Pemex destinó un volumen de 12.2 mil barriles diarios a la
exportación, mientras que importó un total de 388.000 barriles de combustible en 2020. La mayor
parte de las importaciones se realizó en los primeros tres meses del año; pues a partir del segundo
trimestre el indicador se mantuvo entre los 243 y 283.000 barriles diarios, hasta lograr una ligera
recuperación a partir de julio.
Con respecto a las ventas internas de combustibles, Petróleos Mexicanos reportó ingresos
por 461,694.6 millones de dólares en 2020. De esas ganancias, 284,914.8 millones de dólares se
asocian a la venta de gasolinas regular y Premium; 171,405.9 millones de dólares a la
comercialización de diésel; y 31,094.2 millones de dólares de ganancias por el negocio del gas
licuado.
A nivel doméstico, esto se tradujo en la venta de 1,064.3 mil barriles diarios de productos
petrolíferos. En específico, se comercializaron 571.2 mil barriles diarios de gasolina regular y
premium, 192.7 mil barriles de diésel, así como 38.9 barriles de turbosina en 2020.
2.3 Importancia y principales brechas
El petróleo, como sabemos, es un recurso de suma importancia para la economía de cualquier
país, sobre todo por la cantidad de productos y recursos en los que se puede convertir. Por algo
también se le conoce mundialmente como el oro negro.
En el caso de México, la producción petrolera que genera Pemex a diario representa entre
el 10 y el 15% del Producto Interno Bruto (PIB) de México. Además de que la empresa es fuente
de un gran número de empleos directos e indirectos, contribuyendo aproximadamente con el 30%
de los ingresos públicos del país.
Por más de trecientos años, el país se ha beneficiado de los yacimientos petrolíferos de su
territorio, los cuales son prácticamente el sostén de su economía. Y con 10,242.7 MMbpce de
reservas probadas al 1 de enero de 2016, lo posicionan entre los veinte principales países con las
reservas de petróleo más grandes en el mundo.
 Sin embargo, PEMEX enfrenta una problemática compleja en las esferas económica,
política, fiscal, industrial-técnica y laboral, incluso presiones para exportar más crudo hacia eu y
permitir la inversión privada (Shields, 2003:7). En términos de su importancia, los mayores
problemas se asocian a que las reservas de hidrocarburos han disminuido a niveles críticos y a
que la mayor parte de los yacimientos están en fase de declinación (Shields, 2003:95). Éste no
sería un asunto muy grave si se dispusieran en la empresa de los recursos financieros para hacer
frente al reto. Sin embargo, el petróleo que ahora se produce debe ser explorado entre seis y 10
años antes. El otro problema se asocia a que no existe definición alguna sobre el papel de
PEMEX y los hidrocarburos en la estrategia de desarrollo nacional y menos aún congruencia con
los entornos institucionales, la organización y la regulación de las industrias energéticas que están
cambiando en el mundo (De la Vega, 2005:24-26). Asimismo, falta claridad y se presentan
contradicciones en cuanto a los objetivos y estrategias de la empresa pública petrolera (De la
Vega, 1999:274-275).
2.4 Reflexiones finales
La contribución del sector hidrocarburos a la economía mexicana es significativa, pero varía
según la variable que se pretenda analizar. Es obvio que influye y es influida por los agregados
económicos. A pesar de su importancia, su interrelación con el resto del aparato productivo es
reducida, de forma tal que las políticas de compras de la empresa petrolera no tienen impactos
significativos sobre la actividad económica. Se trata de un sector poco articulado, que asemeja a
una isla en la economía nacional, respecto de los encadenamientos de los otros sectores
productivos.22 Las actividades a realizarse en esta dirección van desde el registro claro de sus
importaciones, el detalle de sus compras, registro y análisis de los proveedores y de sus
componentes importados, desarrollo de programas específicos para incrementar las compras
nacionales de la empresa tanto en las partidas de gasto corriente como de inversión con recursos
propios y financiada, entre otros, con un gran potencial.
3. Calidad de los combustibles en México
Bien sabemos que es indispensable que los combustibles cumplan con ciertos estándares de
calidad establecidos por norma, de esta forma permiten minimizar el impacto ambiental, esto
mismo no solo permite una mejora en la salud publica si no que mejora la calidad de vida de los
habitantes y ayuda a mitigar el cambio climático.
La normatividad con la que contamos actualmente (NOM-016-CRE-2016) así como “La
Ley de Hidrocarburos” establecen todas las especificaciones con las que deben cumplir los
petrolíferos. Con base en lo anterior mencionado la publicación de esta Norma, significó una gran
cantidad de logros ambientales entre los que podemos notar la reducción de los niveles de azufre
en combustibles y la restricción del uso de etanol como oxigenante adicionado a las gasolinas
distribuidas en las principales zonas metropolitanas.
El escenario a nivel nacional actualmente no es tan favorable, ya que Pemex no ha
logrado cumplir con la última etapa del programa establecido en la NOM-086, la cual contempla
la disponibilidad de este combustible en todo el país. De haberse logrado este objetivo, se hubiera
alcanzado una reducción de las emisiones del sector autotransporte de hasta 92 % en dióxido de
azufre, 67 % en óxidos de nitrógeno, 57 % en hidrocarburos totales y 54 % en material
particulado. Únicamente la gasolina PREMIUM UBA está disponible a nivel nacional, la
gasolina MAGNA UBA ha estado disponible desde el 2008 ´únicamente en las Zonas
Metropolitanas del Valle de México, Guadalajara y Monterrey y el DIESEL UBA está disponible
únicamente en la Frontera Norte y en las Zonas Metropolitanas del Valle de México, Guadalajara
y Monterrey.
Los datos que presentaremos son a nivel Ciudad de México (CDMX) donde se localizan 385
estaciones, mientras que en los municipios del Estado de México que conforman la ZMVM
(Zona Metropolitana del Valle de México) se registra un total de 421 estaciones. Por lo tanto, el
número de estaciones muestreadas para este proyecto fue de 19 estaciones en la CDMX y 22 en
el Estado de México.
3.1 Calidad Magna (Apéndice A5)
El índice de octano reportado en este proyecto presentó valores de 89 a 90, lo cual cumple con el
valor establecido por la normatividad ambiental (87 mínimo).
Se detectaron 12 muestras con contenido de aromáticos por arriba de lo especificado en la
norma
(25% vol. máximo) en el mes de octubre. El valor promedio para el periodo de muestreo
fue de 23.2%, por lo que se da cumplimiento a la normatividad.
Asimismo, al incrementarse las olefinas aumenta el índice de octano debido a que las
olefinas tienen un alto grado antidetonante. Sin embargo, las olefinas son precursoras de las
gomas de combustible, las cuales obturan los mecanismos de almacenamiento, inyección y
quemado del combustible. Sólo hubo 1 muestra en diciembre por encima del valor establecido en
la norma (10%
vol. máximo) y el valor promedio de este parámetro fue de 6.1%.
La concentración de oxigenados se asocia directamente con el índice de octano debido a
que estos compuestos favorecen la combustión completa de la gasolina y por tanto, elevan su
octanaje. La concentración de oxigenados reportados en este periodo cumple con el valor exigido
por la normatividad ambiental (1.0 a 2.7% en peso), con un valor promedio de 1.9%. 6/8
La concentración de azufre se asocia a la formación de óxidos de azufre (SOx),
compuestos precursores de la lluvia ácida. Durante el periodo, sólo dos muestras presentaron
valores de azufre elemental por arriba de las 30 ppm, que exige la normatividad ambiental para
valores anuales.
La presión de vapor se asocia con el grado de volatilidad de la gasolina, la cual es
requerida para lograr un quemado eficiente de la misma. Se presentaron 10 muestras con presión
de vapor por arriba del límite establecido en la norma (7.8 lb/pulg2).
3.2 Calidad Premium (Apéndice A6)
El valor promedio de octano fue de 92.2 y se observó una disminución de este parámetro y en
algunos casos por debajo de lo establecido en la norma.
El volumen promedio de aromáticos fue de 25.3%, es decir, ligeramente sobre el valor de
la norma
(25% en volumen).
 No se reportan muestras con valor de olefinas superior al establecido en la normatividad
ambiental
(10% en volumen) y se presentó un promedio de 6.7%. Se observa una tendencia
decreciente en el valor de oxigenados durante el periodo de análisis, sin embargo, este parámetro
cumple con el valor exigido por la normatividad ambiental (1.0 a 2.7% en peso).
Sin embargo, ninguna de las muestras presentó un valor por arriba del límite establecido
para un análisis mensual (80 ppm máximo). En promedio el azufre de la gasolina Premium es de
24.6 ppm, casi el doble del que presenta la gasolina magna.
El valor promedio de la presión de vapor fue de 7.4 lb/pulg2, sin embargo, durante el mes
de diciembre 6 de 41 muestras presentaron un valor de presión de vapor por arriba de lo
establecido en la normatividad ambiental (7.8 lb/pul2).
3.3 Calidad Diésel (Apéndice A7)
El valor promedio de cetano fue de 51.8. Aun cuando el valor se observó a la baja, el índice de
cetano en este periodo cumple con el valor exigido por la normatividad ambiental (45 cetanos
mínimo).
El valor promedio de aromáticos fue de 26.6% en volumen durante octubre, 27.9% en
volumen durante noviembre y 29.9% en volumen durante diciembre.
El valor promedio del azufre elemental fue de 10.3 ppm, valor por debajo de la
normatividad (15 ppm máximo).
El valor promedio de carbono residual fue de 0.05% en peso, siendo siete veces menor al
límite establecido por la normatividad ambiental (0.35% en peso máximo). La concentración de
carbón
7/8 residual está relacionada con hidrocarburos que presentan un punto de ebullición
superior a los 540°C.
El punto de inflamación se identifica como la temperatura mínima necesaria para que el
combustible desprenda vapores y forme una mezcla inflamable. En resumen, el punto de
inflamación reportado cumple con el valor establecido por la normatividad ambiental (45°C
mínimo).
3.4 Otros estudios (Anexos A1-A4)
Los resultados del análisis mostraron que la introducción de combustibles de ultra bajo contenido
de azufre y de nuevas tecnologías vehiculares en la ZMVM (escenario UBA) permitiría una
reducción de emisiones de contaminantes significativa. Con respecto al escenario base, para el
año 2020 se lograría una disminución de 92 % en las emisiones de dióxido de azufre, 60 % de
óxidos de nitrógeno, 48 % de hidrocarburos y 44 % en material particulado, todas ellas respecto
al total de emisiones provenientes del sector autotransporte. Adicionalmente la implementación
del programa de renovación permitirá obtener beneficios aún mayores, logrando una disminución
para el año 2020 de 93 % de dióxido de azufre, 67 % de óxidos de nitrógeno, 56 % de
hidrocarburos totales y 53 % en material particulado.

4. Energías limpias
México a través de la ley de transición energética busca acceder a una economía baja en carbono.
Donde se presentan tres instrumentos de planeación establecidos en la ley de transición
energética.
El primero fue el documento de la “Estrategia de Transición para Promover el Uso de
Tecnologías y Combustibles más Limpios”, en el cual se establecen las metas de generación de
energías limpias del 35 por ciento  al 2024; de 37.7% al 2030 y del 50% de la generación
eléctrica total al 2050, así como las de eficiencia energética, con una meta de reducción de la
intensidad energética por consumo final para el periodo del 2016 al 2030 del 1.9%; y del 3.7%
para el periodo de 2031 a 2050, con un promedio de 2.9%.
El segundo fue el borrador del programa nacional para el aprovechamiento sustentable de
la energía, para establecer nuevos indicadores para el seguimiento de las metas nacionales de
eficiencia.
El tercero fue el borrador del programa especial para la transición energética donde se establecen
cuatro objetivos
1) Aumentar la capacidad instalada y la generación de energías limpias
2) Expandir y modernizarla infraestructura e incrementar la generación distribuida y
almacenamiento
3) Impulsar el desarrollo tecnológico, de talento y cadenas de valor
4) Democratizar al acceso a las energías limpias

De igual modo, se presentó el Atlas De Zonas Con Alto Potencial de Energías Limpias, en
el cual se encuentran las zonas con alto potencial que se localizan a distancias convenientes de la
red nacional de transmisión.
 México es uno de los diez países con mayor inversión en energías limpias en todo el
planeta y en materia de eficiencia energética se ha consolidado como líder de América Latina, de
acuerdo con los datos disponibles, se alcanzó el 24.12 % de generación de energía eléctrica con
fuentes limpias.
Las energías limpias son aquellas fuentes de energía, las cuales en el proceso de
generación de electricidad no emiten residuos, o si lo hacen, están dentro de los estándares
establecidos en las disposiciones reglamentarias que se expidan. Por ejemplo: el viento, la
radiación solar, la energía oceánica, el calor de los yacimientos geotérmicos. Que a continuación
se describen.
Al referirse a la energía solar, se hace alusión a la energía eléctrica obtenida mediante la
transformación a calor, que a su vez es convertida en electricidad. Hay varios métodos para
convertir la energía solar en eléctrica uno de ellos es, la energía fotovoltaica, esta aprovecha
directamente la energía del sol para generar electricidad con base en el fenómeno fotoeléctrico,
con el cual a través de dispositivos semiconductores se puede convertir la
radiación solar en energía eléctrica.

Ilustración 1: ejemplificación de un conjunto de celdas solares que aprovechan la energía fotovoltaica

La energía de biomasa o bioenergía es la energía obtenida de la materia orgánica

constitutiva de los seres vivos, esto gracias a la fotosíntesis. Mediante la fotosíntesis, las plantas
que contienen clorofila transforman el dióxido de carbono y el agua de productos minerales sin
valor energético a materiales orgánicos con alto contenido energético y que a su vez sirven de
alimento para otros seres vivos. Mediante este proceso se almacena la energía solar en forma de
biomasa, esta energía puede ser posteriormente transformada a energía térmica, eléctrica o como
carburantes de origen vegetal.
La energía eólica es la que se obtiene a partir de la energía cinética del viento generada
gracias al movimiento de las corrientes de aire. El viento se puede definir como una corriente de
aire, resultante de las diferencias de presión en la atmosfera, provocadas en la mayoría de los
casos por variaciones de temperatura, debidas a las diferencias de radiación solar en la tierra.
Considerando que el aire tiene una masa que, aunque es pequeña, es cuantificable y que, por lo
tanto, cuando está en movimiento posee la energía de todo cuerpo moviéndose, y esa energía se
utiliza para la obtención de electricidad mediante aerogeneradores, estos dispositivos transforman
la energía cinética del viento en energía mecánica para impulsar un generador eléctrico.
El viento incide sobre las palas del aerogenerador y lo hace girar; este movimiento de
rotación se transmite al generador donde se producirá una corriente eléctrica que se envía hacia
las líneas de transporte.

Ilustración 2: ejemplifiación de una turbina eólica

La energía hidráulica se obtiene a partir de la energía cinética y potencial del agua ya sea
un rio o arroyo, formado por el flujo de una masa de agua que escurre por su cauce. Esta energía
es transformada a electricidad al circular agua a presión a través de una turbina para producir
energía mecánica. Las turbinas transmiten la energía mecánica de su rotación, mediante un eje, a
un generador de electricidad. Este tipo de generación de energía a partir de una corriente de agua
es la forma de energía renovable más usada en el mundo para generar electricidad.
 Ilustración 3: ejemplificación de una represa

La energía geotérmica se obtiene mediante el aprovechamiento del calor interno de la

tierra. Este calor se encuentra concentrado en sistemas o yacimientos geotérmicos. Estos suelen
manifestarse en la superficie en forma de manantiales termales, suelos calientes, volcanes de
lodo, fumarolas, geiseres y zonas de alteración hidrotermal. Una plata geotermoeléctrica funciona
de manera similar a una planta termoeléctrica como las que generan tres cuartas partes de la
energía eléctrica que se consume en México. Consta básicamente de cuatro elementos: una
caldera (para hervir agua y generar vapor con alta presión y temperatura), una turbina (cuyas
hojas se mueven ala ser impulsadas por ese vapor); un generador (donde se convierte la energía
mecánica en eléctrica) y una subestación eléctrica (donde un transformador eléctrico eleva el
voltaje de la energía producida en el generador, hasta alcanzar la tensión requerida para su
transmisión).
A diferencia de las termoeléctricas convencionales que utilizan combustibles como el
combustóleo, diésel, gas o carbón, las plantas geotermoeléctricas no requieren combustibles
fósiles ni de una caldera para producir vapor de agua, si no que aprovechan el producido por los
yacimientos geotérmicos.
La energía nuclear, como su nombre lo indica, es la energía que se obtiene de los núcleos
de los átomos. El combustible más utilizado para la obtención de esta energía es el uranio al ser el
material más pesado de la naturaleza y con mayor energía atómica, pasando por un proceso de
enriquecimiento para su uso en reactores nucleares.
Existen dos maneras para liberar esta energía, la fisión y la fusión:
La fisión se da al separar un átomo para formar dos más pequeños y liberar energía. Un
neutrón es el que provoca la división del átomo de uranio-235 con lo que se forman dos átomos
diferentes y de menor peso que el átomo inicial, así como se liberan dos neutrones. La diferencia
de masa que hay entre el uranio-235 y el neutrón (reactivos) contra los dos fragmentos de fisión y
los dos neutrones (productos) es la que se transforma en energía térmica
La fusión se da al combinar los átomos entre si y formar uno más grande; así es como se
produce la energía del Sol. Actualmente aún no existe la tecnología para poder realizar dicho
proceso, el cual teóricamente sería mayor la energía obtenida que por medio de la fisión.
Esta energía se usará en un ciclo termodinámico para generar electricidad. Al igual que en
una planta termoeléctrica, con la energía térmica obtenida por el combustible se generará vapor
de agua, el cual pasará a presión por una turbina de vapor para generar energía mecánica y,
posteriormente, de esta se obtendrá electricidad por medio de un generador.
El hidrógeno es un gas incoloro, inodoro, insípido y no tóxico; es el elemento más ligero
de la naturaleza y el más abundante en el universo, su manipulación requiere de cuidados
especiales. Éste se puede hallar en estrellas jóvenes, polvo interestelar, nubes de gas suspendidas
en el espacio y, en gran parte, formando diversos compuestos químicos. Tiene el más alto valor
calorífico y contenido de energía que cualquier otro combustible. Para observar mejor esto, se
tiene que 1 kg de hidrógeno contiene la misma cantidad de energía que 3.5 l de petróleo, 1 kg de
gas natural o 8 kg de gasolina.
El gran problema de este combustible es que no es un elemento que se pueda encontrar en
estado puro en la naturaleza. Los procesos existentes para la obtención de hidrógeno son
altamente energéticos y/o requieren el uso de hidrocarburos o del agua.
Conclusión
Los combustibles en México, en este trabajo se habló sobre la importancia de los combustibles,
siendo una pieza fundamental en el desarrollo de la humanidad. México es un país rico en
yacimientos de petróleo que produce y exporta productos petrolíferos.
El petróleo es el combustible más importante, la vida sin este recurso natural no sería
como la conocemos, la mayor parte de la energía que se tiene en el mundo es gracias a el
petróleo, como sabemos, es un recurso de suma importancia para la economía de cualquier país,
sobre todo por la cantidad de productos y recursos en los que se puede convertir; es fuente de un
gran número de empleos directos e indirectos. Por más de trecientos años, el país se ha
beneficiado de los yacimientos petrolíferos de su territorio, los cuales son prácticamente el sostén
de su economía. A pesar de esto, existen diferentes problemas en el manejo de este recurso, uno
de los mayores problemas se asocia a que las reservas de hidrocarburos han disminuido y a que la
mayor parte de los yacimientos están en fase de declinación.
Cada uno de los productos derivados del petróleo tienen diferentes usos y características
los cuales se describen en el trabajo, donde existen diferentes normas que regulan y garantizan la
calidad del producto, donde se establecen las especificaciones que deben cumplir los petrolíferos,
y van dirigidas en gran medida a minimizar el deterioro ambiental.
México es un país dependiente de los combustibles fósiles, la producción y oferta
energética están mayoritariamente cubiertas por el gas y el petróleo. El consumo de combustibles
va en aumento. Sin embargo, México es uno de los diez países con mayor inversión en energías
limpias en todo el planeta, también, cuenta con la ley de transición energética donde se busca a
través de diferentes estrategias, promover el uso de tecnologías y combustibles más limpios para
buscar una mejor eficiencia energética. A lo largo del tiempo es cada vez es más importante
buscar diferentes fuentes de energía alternativas sobre todo porque el petróleo es un recurso
natural finito y no renovable.

Act.2 Conceptos y fundamentos de la combustión

Como principal objetivo, se tiene el estudio y entendimiento del proceso denominado como
“combustión”. Se busca primordialmente conocer los diferentes tipos de combustión según la
velocidad de propagación del frente de llama, entender conceptos básicos como lo son la
oxidación lenta, las combustiones lentas y las combustiones rápidas o explosiones. Además, se
busca ejemplificar las reacciones de combustión.
Contenido
Se define a la combustión como una reacción química ya que se tienen reactivos los cuales
generan un producto. Por ejemplo:
CH4 + 2O2 → CO2 + 2H2O
Metano + Oxígeno → Dióxido de carbono + agua
También, observamos que la combustión es una reacción química exotérmica lo que quiere decir
que desprende calor en el proceso, lo que provoca una reacción en cadena. La reacción en cadena
de un fuego es la fragmentación de moléculas formando productos intermedios inestables los
cuales se denominan radicales libres, en donde una vez cortando la reacción en cadena se detiene
la combustión. [1]
Para que la combustión se lleve a cabo es necesario una
energía de activación, un combustible, un comburente, lo que Comburente: es la sustancia que
provoca o favorece la combustión el
va a provocar calor que va a generar la reacción en cadena más habitual es el oxígeno del aire,
para que la combustión se genere. En este proceso se puede habiendo otros como los cloratos,
percloratos, pergamanatos entre
decir que el comburente oxida al combustible y el otros.
combustible reduce al comburente lo que conocemos como
una reacción oxido-reducción. Que en el video se representan
como el triángulo y el tetraedro de la combustión.

Oxidación lenta
Al hablar de la oxidación, comúnmente nos referimos a la reacción de una determinada sustancia
con oxígeno, con la formación de nuevas sustancias. En un sentido más amplio, la oxidación es
una reacción de oxidación-reducción, en la que aumenta el estado de oxidación del átomo de la
sustancia oxidada, con la reducción simultánea del estado de oxidación del oxidante. El oxidante
no siempre es oxígeno (por ejemplo, los halógenos, especialmente el flúor F₂, también son
fuertes oxidantes). [2]
 Ilustración 4: Ejemplo de oxidación en un metal

La oxidación lenta es una reacción química muy cotidiana en el día a día, la principal diferencia
de esta reacción a las combustiones es que la energía que se genera en estas oxidaciones es
disipada totalmente por el medio ambiente, lo cual no alimenta la reacción en cadena de este tipo
de reacción química y no se producen los efectos que se producen en una combustión.
Combustión lenta
La combustión lenta, tal como dice su nombre, consume paulatinamente el combustible, por lo
que toma más tiempo en reducir el carburante, en llegar al clímax de calor y, en consecuencia,
permite ser controlada a conveniencia.
Este tipo de combustión es ideal para cocinas y estufas, ya que al estar en un espacio reducido y
con control del oxígeno, aumenta eficazmente la duración del combustible y la capacidad de calor
ideal. [2]
La energía generada por esta reacción química, parte será disipada por el medio ambiente y la
otra parte seguirá alimentando la cadena de la reacción y se producen fenómenos mas visibles
como gases, humos, vapores e incluso las llamas provocadas por la combustión. La velocidad del
frente de llama en este tipo de combustión va a ser inferior a 1 m/s. [2]
Combustiones rápidas o explosiones
Dentro de las explosiones existen dos tipos de ella, la deflagración y la detonación. Donde la
primera se produce por fenómenos de difusión térmica, donde en primer lugar, debemos tener
una mezcla de combustible-comburente adecuada que cumpla con el rango de inflamabilidad y
necesitamos una fuente de ignición junto con una reacción espontánea de todas las partículas
volátiles que se encuentran en toda esta mezcla de combustión-comburente. Al contrario de las
combustiones lentas, al ser una combustión rápida, la velocidad del frente de llama se va a
encontrar entre 1-340 m/s, lo que quiere decir que este tipo de combustión es subsónica, ya que la
velocidad del sonido es de 340 m/s. En este tipo de combustiones se generarán presiones de 1 a
10 veces por encima de la presión inicial y como particularidad tenemos que el frente de llamas
va a estar retrasado del frente de presiones. [2]

Para el caso de las detonaciones, se deben dar las mismas condiciones que en una deflagración,
con el cambio de que en este tipo de combustión la velocidad del frente de llama ya es superior a
340 m/s, por lo que podemos deducir que son combustiones supersónicas, asimismo, el frente de
llamas y el frente de presiones van unidas.
Análisis
Un ejemplo simple donde observamos la combustión es en una fogata donde debemos encender
mediante calor, es decir, de energía de activación: el combustible sería el carbón o el
hidrocarburo, el comburente sería el oxígeno del aire y mientras existan estos elementos se
llevará a cabo la combustión.
En el día a día, estamos sumergidos en un sinfín de reacciones químicas redox, a la cual
pertenecen todos los tipos de combustiones, desde que encendemos una cerilla o encendemos una
estufa, hasta la detonación de un arma de fuego, hay un mar de ejemplos de las combustiones que
se podrían visualizar en la vida cotidiana. Este tipo de reacciones son sumamente importantes, ya
que sin ellas no podríamos tener la vida que tenemos hoy en día.
Aprendizajes obtenidos
Identificamos a la combustión como una reacción química exotérmica oxido-reducción,
analizamos los elementos necesarios para que se lleve cabo: energía de activación, un
combustible y un comburente, los cuales no son específicos y varían dependiendo de las
sustancias de trabajo. Una vez iniciada la combustión se genera una reacción en cadena, que
puede ser detenida quitando algún elemento de la reacción.
También, durante los videos visualizados se aprendieron los conceptos básicos que influyen en
los tipos de combustión. De igual manera, obtuvimos el conocimiento acerca de los diferentes
tipos de combustión dependiendo de la velocidad del frente de llama que posea esta, así como
ejemplos cotidianos para facilitar el entendimiento de los conceptos presentados.
Conclusión
La combustión es algo que observamos a diario y es un proceso indispensable, en donde
intervienen diversos factores, como las reacciones químicas y el producto que se obtiene de tales
reacciones, al estar cerca de una fogata podemos sentir el calor que se genera y observamos como
el fuego consume la madera o el combustible que se esté utilizando, sin embargo, no siempre
somos conscientes de lo que está sucediendo a nuestro alrededor y todo lo que se requiere para
que esto suceda.
Por eso es importante la existencia de estos tipos de videos o fuentes de información que nos
inciten a estudiar a detalle los diversos procesos que intervienen diariamente en el desarrollo de
nuestros días, ya que son cosas que percibimos, pero no siempre entendemos realmente cómo es
que funcionan. Del entendimiento surgen muchas ideas que pueden optimizar el funcionamiento
de algún proceso que se efectúa diariamente.

Act.2 B Ejercicios propuestos de Combustión

Ejercicio 1
1. Un mol de etileno (C₂H₄) se quema con 20% de exceso de aire. Determinar:
a) la relación aire – combustible.
b) la relación de equivalencia empleada.
c) el porcentaje en mol de N₂ en los gases de escape.

Solución:
Como primer paso vamos a plantear la Ecuación para 100% de aire teórico:

C2H4 + AO2 + 3.76AN2 → BCO2 + DH2O + 3.76AN2

Ahora calculamos los coeficientes correspondientes:
2 → B ; B=2
4 →2 D ; D=2 De donde sacamos el
20% de O2
A → B+ D /2 ; A=3
3.76(3) →11.28 3 →100 %

Para así obtener: 0.6 → 20 %

C2H4 + 3O2 + 3.76(3)N2 → 2CO2 + 2H2O + 3.76(3)N2

1 + 3 + 11.28 → 2 + 2 + 11.28 moles
En el inciso a), se pide calcular la relación aire-combustible y para ello se utilizará la siguiente
formula junto con los datos mostrados a continuación:
m aire
Relación ( A / C )= donde m=N . M por lo tanto :
mcombustible
N aire M aire
( A /C)=
NC M C + NH M H
2 2
Teniendo en cuenta los
siguientes datos:
Siendo
M C =12 kg /kmol
M = masa molar
M H =2kg /kmol
m = masa 2

N = número de moles M aire =28.2 kg/kmol

Tomando en cuenta lo anterior sustituimos los datos y obtenemos la relación aire combustible
para un 100% de aire teórico:
N aire M aire (14.28)(28.2)
( A /C)= = =14.382 kg aire /kg combustible
N C M C + N H M H (2)(12)+(2)(2)
2 2

Donde para un 20% de exceso de aire tendremos lo siguiente

14.382→ 100 %
17.258 →120 %
Es decir que la relación aire-combustible cuando tenemos un exceso del 20% es:
17.258 kg aire / kg combustible
Continuamos con el inciso b), que nos pide obtener la razón de equivalencia empleada, que está
dada por la siguiente formula:
(1−∅)
(% )Exceso . Aire= ∗100
∅
De donde despejamos la razón de equivalencia obteniendo así la siguiente formula.
100
∅=
E+100
Nuevamente sustituimos los datos:
100
∅= =0.8333
20+100
La razón de equivalencia es de 0.83333
Para finalizar el inciso c), calcular el porcentaje en mol de N2 en los gases de escape:
Donde vamos a utilizar la siguiente formula:
moles de N 2
% N 2=
moles de salida
Es decir:
(1.2)(11.28)
% N 2= =0.74 o bien74 %
2+2+(1.2)(11.28 )+ 0.6

El porcentaje en mol de N2 en los gases de escape es del 74%

Ejercicio 2
2. Un mol de acetileno C2H2, se quema con 10% de exceso de aire. Determinar:
a) la relación aire – combustible.
b) la relación de equivalencia empleada.
c) el porcentaje en mol de N₂ en los gases de escape.
Solución:
Como primer paso vamos a plantear la Ecuación para 100% de aire teórico:

C2H2 + AO2 + 3.76AN2 → BCO2 + DH2O + 3.76AN2

Ahora calculamos los coeficientes correspondientes: De donde sacamos el
10% de O2
2 → B ; B=2
2 →2 D ; D=1 2.5 →100 %

A → B+ D /2 ; A=2.5 0.5 →10 %

3.76(2.5)→ 9.4
Para así obtener:

C2H4 + 2.5O2 + 3.76(2.5) N2 → 2CO2 + 1H2O + 3.76(2.5) N2

1 + 2.5 + 9.4 → 2 + 1 + 9.4 moles
En el inciso a), se pide calcular la relación aire-combustible. Recuperando la ecuación anterior:
N aire M aire
( A /C)=
NC M C + NH M H
2 2
Teniendo en cuenta los
Siendo siguientes datos:

M = masa molar M C =12 kg /kmol

M H =2kg /kmol
2

M aire =28.2 kg/kmol

m = masa
N = número de moles

Sustituimos los datos y obtenemos la relación aire combustible para un 100% de aire teórico:
N aire M aire (2.5+9.4 )(28.2)
( A /C)= = =12.906 kg aire/kg combustible
N C M C + N H M H ( 2)(12)+(1)(2)
2 2

Donde para un 10% de exceso de aire tendremos lo siguiente

12.906 →100 %
14.1976 →110 %
Es decir que la relación aire-combustible cuando tenemos un exceso del 10% de aire es:
14.1976 kg aire /kg combustible
Continuamos con el inciso b), que nos pide obtener la razón de equivalencia empleada, que está
dada por la siguiente formula:
(1−∅)
(% )Exceso . Aire= ∗100
∅
De donde despejamos la razón de equivalencia obteniendo así la siguiente formula.
100
∅=
E+100
Nuevamente sustituimos los datos:
100
∅= =0.909
10+100
La razón de equivalencia es de 0.909
Para finalizar el inciso c), calcular el porcentaje en mol de N2 en los gases de escape:
Donde vamos a utilizar la siguiente formula:
moles de N 2
% N 2=
moles de salida
Es decir:
(1.1)(9.4 )
% N 2= =0.74 o bien74 %
2+1+(1.2)( 9.4)+0.5
 El porcentaje en mol de N2 en los gases de escape es del 74%
Ejercicio 3
3. Un mol de propileno (C3H6) se quema con 20% de exceso de aire. Determinar:
a) la relación aire – combustible.
b) la relación de equivalencia empleada.
c) el porcentaje en mol de N₂ en los gases de escape.
Solución:
Como primer paso vamos a plantear la Ecuación para 100% de aire teórico:

C3H6 + AO2 + 3.76AN2 → BCO2 + DH2O + 3.76AN2

Ahora calculamos los coeficientes correspondientes:
3 → B ; B=3
6 → 2 D ; D=3 De donde sacamos el
20% de O2
A → B+ D /2 ; A=4.5
3.76( 4.5)→ 16.92 4.5 → 100 %

Para así obtener: 0.9 →20 %

C2H4 + 4.5O2 + 3.76(4.5) N2 → 3CO2 + 3H2O + 3.76(4.5) N2

1 + 4.5 + 16.92 → 3 + 3 + 16.92 moles
En el inciso a), se pide calcular la relación aire-combustible. Recuperando la ecuación anterior:
N aire M aire
( A /C)=
NC M C + NH M H
2 2
Teniendo en cuenta los
Siendo siguientes datos:

M = masa molar M C =12 kg /kmol

m = masa M H =2kg /kmol
2

N = número de moles M aire =28.2 kg/kmol

Sustituimos los datos y obtenemos la relación aire combustible para un 100% de aire teórico:
N aire M aire (4.5+ 16.92)(28.2)
( A /C)= = =14.382kg aire /kg combustible
NC MC+NH MH2 2
(3)(12)+(3)(2)

Donde para un 20% de exceso de aire tendremos lo siguiente

14.382→ 100 %
17.2584 → 120 %
Es decir que la relación aire-combustible cuando tenemos un exceso del 20% es:
17.2584 kg aire/ kg combustible
Continuamos con el inciso b), que nos pide obtener la razón de equivalencia empleada, que está
dada por la siguiente formula:
(1−∅)
(% )Exceso . Aire= ∗100
∅
De donde despejamos la razón de equivalencia obteniendo así la siguiente formula.
100
∅=
E+100
Nuevamente sustituimos los datos:
100
∅= =0.8333
20+100
La razón de equivalencia es de 0.8333
Para finalizar el inciso c), calcular el porcentaje en mol de N2 en los gases de escape:
Donde vamos a utilizar la siguiente formula:
moles de N 2
% N 2=
moles de salida
Es decir:
(1.2)(16.92)
% N 2= =0.74 o bien74 %
3+ 3+(1.2)(16.92)+0.9

El porcentaje en mol de N2 en los gases de escape es del 74%

Ejercicio 4
4. Metano (CH4) se quema con 80% de las necesidades de aire teórico. 
a) Qué porcentaje de carbono en el combustible se convierte en CO2 
b) Qué relación de equivalencia es empleada.
Primero estableceremos la ecuación de combustible al 100% tomando la ecuación general de
combustión de combustibles como base:
CHX + aest(O2+ 3.76N2) → [xCO2+ (y/2)H2O + 3.76 aest N2
x= 1 y=2 aest= x + (y/4) → aest= 1+ 4/4= 2
CH4 + aest(O2 + 3.76N2) → CO2 + 2H2O + 3.76 aestN2
CH4 + 2(O2 + 3.76N2) → CO2 + 2H2O + (3.76) (2)N2
CH4 + 2 O2 + 7.52N2 → CO2 + 2H2O + 7.52 N2
Para un 80% de las necesidades de aire teórico tenemos:
CH4 + (2) (.8) (O2+ 3.76N2) → CO2 +H2O + (3.76) (2) (.8) N2 + 0.4 O2
CH4 + 1.6 O2 + 6.016 N2 → CO2 + 2H2O + 6.016 N2 + 0.4 O2
Una vez teniendo esta ecuación calcularemos el inciso a)
CH4 + 1.6 O2 + 6.016 N2 → CO2 + 2H2O + 6.016 N2 + 0.4 O2
1
=0.1348→ 13.48 %
1+ 6.016+0.4
Ahora calcularemos su relación aire combustible al 80% y 100% para calcular su relación de
equivalencia
A Kg aire ( 1.6 )( 32 ) +(6.016)(28.2) 220.8512
= = → =13.8032 Kg x Kg
F Kg combustible 12+4 16
A Kg aire ( 2 ) ( 32 ) +(7.52)(28.2) 276.064
= = → =17.254 Kg x Kg
F Kg combustible 12+ 4 16
100 17.254
Ø 1= =1.25 Ø 2= =1.25
80 13.8032
Ø= 1.25
Ejercicio 5
5. Determine la composición (porcentaje en moles con base seca) de los productos formados en la
combustión con 20% de exceso de aire de un gas con la siguiente composición volumétrica: CH4
60%; C2H6 30%; N2 10%
Para poder resolver este problema es necesario primero poder establecer las reacciones de
combustión de cada uno de los elementos. Los balanceos pueden resolverse por muchos métodos,
pero en este caso por su practicidad será por método de tanteo.
CH4:
CH4 + O2 → CO2 + H2O
Tendremos que balancear esta reacción para la cantidad de moles que nos establece el problema
de esta forma…
60 CH4 + a O2 → b CO2 + c H2O
b= 60 a= 120 c= 120
60 CH4 + 120 O2 → 60 CO2 + 120 H2O
C2H6:
C2H6 + O2 → CO2 + H2O
Tendremos que balancear esta reacción para la cantidad de moles que nos establece el problema
de esta forma…
30 C2H6 + a O2 → b CO2 + c H2O
a= 75 b= 30 c= 90
30 C2H6 + 75 O2 → 30 CO2 + 90 H2O
N2:
N2 + O2 → NO
Tendremos que balancear esta reacción para la cantidad de moles que nos establece el problema
de esta forma…
10 N2 + a O2 → b NO
a= 5 b= 10
10 N2 + 5 O2 → 10 NO
Como siguiente paso lo que haremos será juntar todas las ecuaciones de reacciones ya que estas
mismas forman parte del mismo gas
60 CH4 + 120 O2 → 60 CO2 + 120 H2O Reactivos Productos
30 C2H6 + 75 O2 → 30 CO2 + 90 H2O
10 N2 + 5 O2 → 10 NO
60 CH4 + 120 O2 + 30 C2H6 + 75 O2+ 10 N2 + 5 O2 → 60 CO2 + 120 H2O + 30 CO2 + 90
H2O + 10 NO
60 CH4 + 30 C2H6 +200 O2 + 10 N2 → 90 CO2 + 210 H2O + 10 NO
Aquí encontramos un problema, nosotros en la reacción de cada combustible utilizamos O2 pero
en este proceso se nos especifica que trabajamos con 20% de exceso de aire por lo tanto la
composición adecuada del aire (79% N2, 21% O2) para lo cual quedara establecida de esta forma
60 CH4 +30 C2H6 +200(O2+ 3.76 N2) +10 N2→90 CO2 +210 H2O + 10 NO +(200)(3.76) N2

La anterior ecuación es considerando un 100% de aire teórico, pero aquí nos dice que está en
exceso de 20% por lo tanto seria 120% de aire teórico quedando de esta forma:
60 CH4 +30 C2H6 +(200)(1.2)(O2+ 3.76 N2) +10 N2→90 CO2 +210 H2O + 10 NO +(200)(1.2)(3.76) N2

Es necesario balancear el O para continuar con el proceso

240 O2 → 90 O2 + 210 O + 10 O
480 → 180 + 210 + 10
480 → 400
Podemos observar que en este caso nos hace falta 80 O = 40 O2, por lo tanto nuestra ecuación
final quedaría como:
60 CH4 +30 C2H6 +240 O2+ 902.4 N2 +10 N2→90 CO2 +210 H2O + 10 NO +902.4 N2+ 40 O2

Ahora vamos a calcular los porcentajes en moles con base seca de los productos sumando los
moles de estos mismo y posteriormente mediante una regla de tres resolveremos cada uno
90 + 210 + 10 + 902.4 + 40 = 1252.4
1252.4 100
= → x =7.186 %
90 x
1252.4 100
= → x =16.76 %
210 x
1252.4 100
= → x =0.7984 %
10 x
1252.4 100
= → x =72.05 %
902.4 x
1252.4 100
= → x =3.193 %
40 x
Entonces la composición porcentual de cada elemento queda de esta forma:
CO2= 7.186 % H2O= 16.76 % NO= 0.7984 % N2= 72.05 % O2= 3.193 %
Ejercicio 6
6.Un combustible gaseoso posee un análisis volumétrico de 65% de CH4; 25% de C2H6; 5% de
CO2 y 5% de N2, es quemado con 30% de exceso de aire. Determinar la relación aire-
combustible
CH4:
CH4 + O2 → CO2 + H2O
Tendremos que balancear esta reacción para la cantidad de moles que nos establece el problema
de esta forma…
65 CH4 + a O2 → b CO2 + c H2O
b= 65 a= 130 c= 130
65 CH4 + 130 O2 → 65 CO2 + 130 H2O
C2H6:
C2H6 + O2 → CO2 + H2O
Tendremos que balancear esta reacción para la cantidad de moles que nos establece el problema
de esta forma…
25 C2H6 + a O2 → b CO2 + c H2O
a= 87.5 b= 50 c= 75
25 C2H6 + 87.5 O2 → 50 CO2 + 75 H2O
CO2:
C + O2 → CO 2
Tendremos que balancear esta reacción para la cantidad de moles que nos establece el problema
de esta forma…
a C + b O2 → 5 CO 2
a= 5 b =5
5 C + 5 O2 → 5 CO 2
N2:
N2 + O2 → NO
Tendremos que balancear esta reacción para la cantidad de moles que nos establece el problema
de esta forma…
5 N2 + a O2 → b NO
a= 2.5 b= 5
5 N2 + 2.5 O2 → 5 NO
Como siguiente paso lo que haremos será juntar todas las ecuaciones de reacciones ya que estas
mismas forman parte del mismo gas
65 CH4 + 130 O2 → 65 CO2 + 130 H2O Reactivos Productos
25 C2H6 + 87.5 O2 → 50 CO2 + 75 H2O
5 C + 5 O2 → 5 CO 2
5 N2 + 2.5 O2 → 5 NO
65 CH4+ 225 O2+ 25 C2H6 + 5C + 5 N2→ 120 CO2 +205 H2O + NO2
Aquí encontramos un problema, nosotros en la reacción de cada combustible utilizamos O2 pero
en este proceso se nos especifica que trabajamos con 30% de exceso de aire por lo tanto la
composición adecuada del aire (79% N2, 21% O2) para lo cual quedara establecida de esta forma
65 CH4+ 225(O2+3.76 N2) + 25 C2H6 + 5C + 5 N2→ 120 CO2 +205 H2O + NO2+ 225*3.76
N2
La anterior ecuación es considerando un 100% de aire teórico, pero aquí nos dice que está en
exceso de 30% por lo tanto seria 130% de aire teórico quedando de esta forma:
65 CH4+ (1.3)(225)(O2+3.76 N2) + 25 C2H6 + 5C + 5 N2→ 120 CO2 +205 H2O + NO2+ 1.3*225*3.76 N2

65 CH4+ 292.5 O2+1099.8 N2 + 25 C2H6 + 5C + 5 N2→ 120 CO2 +205 H2O + NO2+ 1099.8 N2

Es necesario balancear el O para continuar con el proceso

292.5 O2 → 120 O2 + 205 O2 + O2
585 → 240 + 205 +2
585 → 447
Podemos observar que en este caso nos hace falta 138 O = 69 O2, por lo tanto, nuestra ecuación
final quedaría como:
65 CH4+ 292.5 O2+1099.8 N2 + 25 C2H6 + 5C + 5 N2→ 120 CO2 +205 H2O + NO2+ 1099.8 N2 + 69 O2

Ahora como paso final determinaremos la relación aire combustible quedando de la siguiente forma:

A Kg aire ( 292.5 )( 32 ) +(1099.8)(28.2) 40374.36

= = → =21.823 Kg x Kg
F Kg combustible ( 65 ) (16 ) + ( 25 ) (30 )+(5)(12) 1850

Ejercicio 7
7.- Un gas tiene el siguiente análisis volumétrico en porcentaje:
C H 4 =80.62 % C 2 H 6 =5.41% C 3 H 8=1.87 % C 4 H 10=1.60 % N 2=10.5% Un análisis volumétrico
de los productos de la combustión de este gas reporta:
Ejercicio 8
8.- El análisis volumétrico de los productos secos de combustión de un combustible hidrocarburo
que se describe por la formula CxHy es:
C O2=13.6 % O2=0.4 % CO=0.8 % C H 4 =0.4 % N 2=84.8 %
Determinar los valores X e Y para el combustible con base 13.6 mol de CO2 en los productos de
combustión.
Para la resolución del problema anterior es necesario plantear la siguiente ecuación:
C X H Y + aO 2 +84.8 N 2 →13.6 C O2 +0.4 O2 +0.8 CO+ 0.4 C H 4 + 84.8 N 2+2 H 2 O
Posteriormente, debemos calcular la cantidad de oxígeno necesaria para que cada uno de los
elementos reaccione:
Para el nitrógeno:
84.8
a ( 3.76 ) → =22.5532
3.76
Para el carbono:
X =13.6+0.8+ 0.4=14.8
Para el O2 presente en los gases secos:
0.8
13.6+0.8+ =14.4
2
Por lo tanto:
b=( 22.5532−14.4 ) 2=16.3064
Para el hidrógeno:
2 ( 0.4 ) +16.3064=17.1064
Y =2 ( H 2 ) → 2 ( 17.1064 )=34.2128

Por último, calculamos la relación de aire/combustible:

( 22.5532 )( 32 ) + ( 84.8 ) ( 28.2 ) 3113.0624
=
( 14.8 )( 12 ) + ( 34.2128 ) ( 1 ) 211.8128
La relación aire/combustible es de 14.6972 kg de aire por kg de combustible.

Ejercicio 9
9. En un ensayo de generación de vapor se quema octano con aire seco, y el análisis
volumétrico de los productos de base seca da el siguiente resultado: 10.39 % de dióxido
de carbono, 4.45% de oxígeno, y 1.48% Monóxido de Carbono, Las condiciones de
entrada son: 25ºC y presión atmosférica, si los productos salen a una temperatura de
500K, determine:
a) Porcentaje de aire teórico, sí posee 5% de Oxígeno y 11.5 % de Dióxido de Carbono
en los productos de la combustión. Analice en función del 100% de moles de gases
producto seco.
b) La relación combustible-aire real.
c) El calor transferido en dicha cámara kj/kg, bajo un proceso a presión constante.
Ejercicio 10
10. En un motor entra dodecano (C12H26) que se quema con aire para dar unos gases
de combustión de análisis molar en base seca del 12,1 % de CO2, 3,4 % de CO, 0,5 %
de O2, 1,5 % de H2 y 82,5 % de N2. Calcular la relación aire-combustible en base molar.
Unidad II. Generalidades sobre motores térmicos
Act.3 Máquinas Térmicas
Objetivos
Esta actividad tiene como objetivo explicar ciertas generalidades o terminos básicos de las
máquinas térmicas, fungiendo como una introducción a dicho tema. Principalmente se trata el
análisis de los motores de combustión externa, los motores de combustión interna y los que son a
reacción. También, se explica un fundamento tan básico para el funcionamiento de dichos
motores, como lo es el Ciclo de Carnot.
Contenidos
Máquinas térmicas y el Ciclo de Carnot
En el postulado de la segunda ley de la termodinámica se nos menciona que es imposible
construir una maquina térmica que convierta todo el calor en trabajo mecánico, sabiendo esto es
necesario definir algunos concepto de maquina térmica, el cual es un dispositivo que recibe calor
de una fuente calentado alguna sustancia dentro de la maquina térmica que a su vez se expandirá
para generar el movimiento de un pistón produciendo trabajo, también rechazando algo de su
calor a una fuente de baja temperatura, a todo este proceso se le denomina “Ciclo”.
w
La eficiencia de una maquina térmica se determina mediante la formula e= w siendo el
qc
trabajo que se obtiene sobre el calor que se invierte, y su cambio de energía interna es igual a 0
haciendo que -W= q (qc-qf). De esta forma tenemos una expresión equivalente en su eficiencia

q c −q f qf
siendo e= → 1− %
qc qc

¿Qué eficiencia máxima puede tener una máquina térmica?

En cuestión de la ingeniería siempre se ha buscado diseñar una maquina lo más eficientemente
posible gracias a eso en 1824 Sadi Carnot diseñaría una hipotética maquina ideal con la máxima
eficiencia posible, al ciclo que esta máquina genera se le conoce como “Ciclo de Carnot”. El
Ciclo de Carnot se le considera un ciclo reversible que consta de 4 etapas, 2 isotérmicas con
diferentes temperaturas y las otras 2 etapas son adiabáticas, utilizando un gas ideal (Como se
muestra en la imagen).
Entropía
La entropía se define como: “Medida de capacidad de un sistema para efectuar trabajo útil”.
[ CITATION Jud19 \l 2058 ]
No se puede determinar cuanta entropía tiene un cuerpo, pero si cuando experimenta un cambio

q
de entropía por lo tanto el cambio de entropía se determina como: ∆ S= . Esto nos sirve como
T
fundamento para poder afirmar que cuando el calor sale de un cuerpo a cierta temperatura su
entropía disminuye y si el calor entra a un cuerpo la entropía aumenta. En una maquina real al
entrar entropía al sistema sale más entropía que la que entro (cosa que no pasa en la maquina
ideal), esto se debe a que los procesos de la maquina real no son adiabáticos ni isotérmicos.
TB
La eficiencia en una máquina de Carnot se calcula como : e=1− la gran utilidad de esta
TA
fórmula es que permite calcular la eficiencia de cualquier maquina real.
Máquinas de vapor
Las máquinas de vapor, que son aquellas que convierten la energía térmica del vapor de agua en
energía mecánica, el calor del combustible convierte el agua en vapor que a través de una tubería
llega hasta un distribuidor, es una estructura metálica en donde se encuentra el cilindro con el
pistón, el cual controla el paso del vapor hacia el cilindro abriendo y cerrando espacios de paso,
después pistón empujado por el vapor transmite el movimiento hacia la biela la cual con ayuda de
la manivela lo transforma en un movimiento circular en el volante de inercia, el cual se llama así
porque está construido de un material pesado para así acumular mucha inercia y de esa manera se
pueda obtener un movimiento uniforme y que también consta de un regulador que impide que el
volante de inercia aumente de velocidad.
Motores de combustión interna
Su función es convertir un líquido inflamable en energía, y dicha energía transformarla en calor y
movimiento. Un motor de combustión interna está compuesto por varios elementos de donde
destacan los siguientes:
1.- El bloque del motor es la pieza principal que da forma a un propulsor, es su caja torácica.
Dentro del bloque están los cilindros y además de ellos están incorporados múltiples
canalizaciones para la lubricación o el sistema de refrigeración, los cilindros son los alojamientos
por los que suben y bajan los pistones. los pistones son los encargados de mover los gases. El
vacío que se genera en la cámara de combustión atrae ala mezcla a su interior donde se comprime
y se aprovecha la fuerza de la explosión. Su movimiento en forma vertical es el que empuja al
cigüeñal a través de las bielas y esto se convierte en la energía que mueve al vehículo.
2.- Las bielas se conectan a los pistones y dichas bielas se unen a un solo árbol central llamado
cigüeñal. Esta pieza de metal de forma irregular se encarga de sincronizar el movimiento de los
pistones. El orden de encendido en un motor de cuatro tiempos y cuatro cilindros es 1-3-4-2.
Alternándose de esta manera y con la ayuda de un volante de inercia que se encuentra en uno de
los extremos, el motor consigue girar al unísono y producir energía de manera regular. Esta
energía producida en el número de cilindros que disponga el motor se transfiere al cigüeñal y éste
lo lleva hacia la cadena cinemática.
3.- En la parte inferior del motor, atornillada al bloque, se encuentra el cárter. Esta pieza es una
especie de bañera en la que descansa el aceite encargado de mantener lubricados y refrigerados
todos los componentes internos del motor.
4.- La culata es la parte más alta del motor y en ella se encuentra el organismo encargado de
poner todo en orden. También conocida como la cabeza de los cilindros, estas son las encargadas
de cerrar la cámara de combustión y donde, además, se alojan las válvulas y sus sistemas de
accionamiento (árboles de levas).
Dichos árboles suelen están unidos al cigüeñal a través de una correa y giran a la mitad de las
revoluciones que el cigüeñal (dos vueltas de cigüeñal por cada vuelta del árbol de levas) para
abrir y cerrar las válvulas, estos son los encargados de que la mezcla de combustible entre y
salgan los gases de escape.
5.- Las válvulas están sometidas a una gran presión ya que por una parte tienen que cerrar de
manera estanca las cámaras de combustión y por otra soportar velocidades de apertura y cierre
muy elevadas sin fatigarse bajo temperaturas de funcionamiento altas.
Prácticamente todos los motores de combustión que se utilizan para impulsar los vehículos
modernos son de cuatro tiempos, lo que quiere decir que se necesitan completar cuatro fases para
conseguir una dosis de energía que será la encargada de mover las ruedas. Los cuatro tiempos de
un motor de combustión interna son los siguientes:
 Admisión: Con el pistón situado en el extremo superior del recorrido, las válvulas de
admisión se abren para dejar entrar la mezcla de combustible atraída por el vacío en la
cámara de combustión a medida que desciende el pistón y ayudada por la presión de los
inyectores.
 Compresión: Con las válvulas cerradas el pistón comienza a subir hasta llegar de nuevo a
su extremo superior comprimiendo la mezcla de aire y combustible.
 Explosión: Con la cámara de combustión llena de mezcla y las válvulas aún cerradas se
genera una detonación bien iniciada por una chispa eléctrica (bujía en los motores de
gasolina) o por la propia auto detonación por compresión (diésel). La fuerza generada por
la explosión obliga a bajar al pistón.
 Escape: En el último de los cuatro tiempos del motor es cuando se abren las válvulas de
escape y los gases producidos por la detonación se evacúan empujados por la subida del
pistón[ CITATION Mar19 \l 2058 ]
Motores de reacción
Esta es una máquina que produce un empuje realizando una serie de transformaciones
termodinámicas a un fluido como puede ser el aire. Que se basa en la segunda y tercera ley de
newton, “el aumento en la cantidad de movimiento es igual al impulso de la fuerza aplicada” y “a
toda acción corresponde una reacción igual y en sentido contrario” [ CITATION Amé14 \l 2058 ]
El funcionamiento básico del motor a reacción consiste en una compresión del flujo de aire, una
combustión a presión constante y una expansión, lo que permite que el flujo de aire salga con una
velocidad mayor respecto a la de entrada. Básicamente absorbe una gran cantidad de aire, lo
acelera y lo expulsa por la parte trasera a gran velocidad para proporcionar el empuje.
Comenzando por el reactor propiamente dicho, todos tienen como objetivo conseguir un “chorro”
de aire a alta velocidad que, saliendo por la parte trasera del motor, y debido a la ya comentada
tercera Ley de Newton, produzca una fuerza en sentido contrario, conocida como “empuje” que
sea capaz de mover el avión002E.
Análisis
Las maquinas térmicas están en nuestro día a día y son indispensables para todo tipo de procesos,
son capaces de convertir la energía calorífica en trabajo, en el caso de los motores de combustión
interna están presentes en los vehículos y las máquinas a reacción; están presentes en las turbinas
de los aviones como ya lo vimos, estos medios de transporte nos unen con el resto del mundo y
esto es gracias a las maquinas térmicas, que no solo están presentes en los transportes, sino que
también se utilizan para la producción de energía eléctrica.
Aprendizajes obtenidos
Ahora, sabemos que existen tres tipos de máquinas térmicas, de combustión externa, de
combustión interna, y a reacción, así como algunas de sus aplicaciones. También, sabemos cómo
funciona todo el proceso de convertir esa energía calorífica en trabajo, en una máquina de vapor,
en el motor de un coche y en la turbina de un avión.
Además, tenemos un acercamiento al funcionamiento de dichas máquinas; adquirimos
conocimientos sobre la eficiencia que estas presentan según su diseño y tipo. Finalmente,
retomamos el concepto de entropía que ya hemos visto en nuestros cursos de termodinámica
como primer acercamiento. Dicho concepto es bastante importante cuando se hablan de máquinas
térmicas.
Conclusiones
En conclusión, la revisión de los videos cumplió con sus objetivos, pues nos brindó un
acercamiento bastante solido referente a las máquinas térmicas y también logró hacer que nos
interesemos más por los temas que se expusieron en el material brindado por el maestro. Esto
derivó en la búsqueda de más información en diversas fuentes.
Como lo mencionamos en anteriores trabajos, creemos que estos videos son de suma importancia
en la formación de los estudiantes e incluso para personas que solo muestran interés en los temas,
ya que el material audiovisual nos permite comprender aspectos básicos sobre los temas y, a su
vez, nos incita a continuar con la búsqueda de más información.

Act.4 Ejercicios máquinas térmicas y Ciclo de Carnot

Ejercicio 1
Ejercicio (6-16E). Una máquina térmica tiene una entrada de calor de 3 x 10 4 Btu /h, y una
eficiencia térmica de 40 porciento. Calcule la potencia que producirá en hp.
Datos:
Eficiencia térmica: 40%
Entrada de calor: 30,000 Btu/h
Suponiendo una salida de potencia constante, en la figura se
observa el esquema que representa a una maquina térmica la
cual tiene una eficiencia térmica de 40 por ciento y una
cantidad de entrada de energía calorífica de 30,000 Btu/h
debemos calcular la salida de potencia producida en hp.
Formula:

W neto de salida
ηter = de donde despejamos W y nos queda
Q̇ H
W neto de salida =ηter Q̇ H

W neto de salida =(0.40)(30,000 Btu/h)=12000 Btu/h

1 hp
Que posteriormente convertimos en Hp (12000 Btu / h)( )=4.715 hp
2545 Btu/h
Entonces, la salida de potencia en HP será de 4.715 hp
Ejercicio 2
Ejercicio (6-22). Un motor de automóvil consume combustible a razón de 22 L/h y entrega a
las ruedas una potencia de 55 kW. Si el combustible tiene un poder calorífico de 44,000
kJ/kg y una densidad de 0.8 g/cm3, determine la eficiencia del motor.
Como sabemos, la eficiencia térmica está dada por la siguiente ecuación:

nt =wout /Q A

Ahora, según los datos proporcionados por el enunciado, el trabajo

está dado en unidades de potencia (kW), así que debemos expresar
nuestra QA en las mismas unidades. Esto lo lograremos calculando
el flujo másico y multiplicando como se muestra a continuación:

( Lh )(0.8 kgL )( 3600

ṁ=Ṿφ = 22
1h
s)
kg
ṁ=0.0049
s

Ǭ A =( q¿¿ A) ( ṁ )=215.6 kW ¿

Por último, calculamos la eficiencia térmica con la primera fórmula que se planteó:
55 kW
nt = =0.25
215.6 kW
Por lo tanto, la eficiencia térmica en términos de porcentaje nos arroja un valor de 25%. Esto
nos indica que la máquina térmica del ejemplo es muy poco eficiente, ya que más del 50% de la
energía es desperdiciada en forma de calor.
Ejercicio 3
6-39E. Una bomba de calor residencial tiene un coeficiente de desempeño de 2.4. ¿Cuánto
efecto de calefacción se obtiene, en Btu, cuando se suministran 5 hp a esta bomba de calor?
El coeficiente de desempeño es la relación entre el calor extraído y el trabajo realizado, viene
definido con la siguiente ecuación:
COP=Q/W
Donde:
COP = coeficiente de desempeño.
Q = calor.
W = trabajo.
Conforme a la ecuación anterior, despejamos el valor del Calor generado para así encontrar el
efecto de calefacción:
2.4=Q/5 hp ∴Q=12 hp
Ahora, como el enunciado maneja las unidades en HP, tenemos que convertir a las unidades
solicitadas, BTU/h. Para transformar de hp a BTU/h sabemos que el valor en hp se multiplica por
el factor 2.545. Entonces tenemos:
Q=12 · 2.545=30.54 BTU /h
El efecto de calefacción que genera la bomba de calor residencial es de 30.54 BTU/h y va
dirigida hacia la casa.
Ejercicio 4
Ejercicio (6-42) Un almacén de alimentos se mantiene a -12°C mediante un refrigerador, en
un entorno de 30°C. La ganancia total de calor al almacén se estima en 3300 kJ/h y el
rechazo de calor en el condensador es de 4800 kJ/h. Determine la entrada de potencia al
comprensor, en kW, y el COP del refrigerador
a)

QH= 4800 kJ/h QL= 3300 kJ/h

kJ
QH =QL+W → 4800=3300+W →W =1500 →W =0.4166 kW
h
b)

QL= 3300 kJ/h → 0.9166 kW

QL 0.9166 kW
COP R= → COP R= →COP R =2.2
W neto entrada 0.4166 kW

Ejercicio 5
Ejercicio (6-80E). Una maquina térmica trabaja en un ciclo de Carnot y tiene una eficiencia
térmica de 75 por ciento. El calor de desecho de esta máquina se rechaza hacia un lago
cercano a 60°F, a razón de 800 Btu/min. Determine a) la producción de potencia de la
maquina y b) la temperatura de la fuente.
TH= ? TL= 60°F → 519.67 R. η= 75% → 0.75
b)
TL 519.67
ηter ,rev =1− → 0.75=1− →
TH TH
519.67
0.25= →TH =2078.68 R
TH
a)
TL Btu 519.67 R
QL REV =
TH
QH REV →800
min ( )(
=
2078.68 R )
( QH REV )

800

( 519.67
2078.68 )=( QH REV ) →QH REV =3200 Btu /min

W W Btu 0.235808867 Hp
QH 3200 ( )(
ηter ,rev = neto salida → 0.75= neto salida → W neto salida = 2400
min 1 Btu /min )→ W neto salida =56.59 Hp

Act.5 Motores de combustión interna

Objetivos

La visualización de los videos tiene como objetivo brindarnos un acercamiento al tema de

motores de combustión interna; motores de 4 y 2 tiempos. La realización de este reporte nos sirve
para plasmar los aprendizajes adquiridos gracias a revisión de la información audiovisual.

Contenido

Después de introducción en la que se nos menciona qué es un motor de combustión interna, se

nos presenta una clasificación de estos últimos. A continuación, dicha clasificación:

 Los motores de combustión interna tienen la ventaja, frente a los de combustión externa, de
que se aprovechan más la energía calorífica producida en la combustión del combustible.
 Existen diversos motores de combustión interna atendiendo a numerosos criterios:
1. En función del tipo de combustible utilizado: motores de explosión y motores de
encendido por compresión
2. En función del número de carreras que efectúa el pistón en un ciclo completo: motores
de 2 tiempos y de 4 tiempos
3. En función del tipo de movimiento producido: motores alternativos y rotativos

Partes de un Motor de explosión o de encendido provocado (MEP)

1. Inyector: se encarga de inyectar la gasolina en el cilindro que se ubica en el conducto de

admisión
 2. Cilindro: está constituido por un cuerpo (bloque) con un hueso de forma cilíndrica, un
émbolo o pistón que se desplaza por dicho hueco, una tapa (culata) con dos válvulas (de
admisión y de escape) y una bujía
3. Órganos transformadores del movimiento: biela y cigüeñal: transforman el movimiento
alternativo del pistón en movimiento rotativo del cigüeñal, que está conectado al árbol
motor y sustentado por unos cojinetes
4. Sistema de refrigeración: debido a las altas temperaturas que se alcanzan en los cilindros,
hay que refrigerarlos, lo cual se lleva a cabo bien por aire (dotando a los cilindros de
aletas de refrigeración) o bien por agua, que circula por la doble cubierta del cilindro
impulsada por una bomba de agua y refrigerada en un radiador
5. Sistema de lubricación: es necesaria dada la gran cantidad de piezas móviles, tanto para
mejorar el rendimiento como para disminuir el desgaste. La lubricación se lleva a cabo
con aceite, el cual se deposita en un depósito situado en la parte inferior del motor
denominado cárter.

Ciclo Otto en un motor de 4 tiempos

El ciclo otto es el ciclo termodinámico ideal que se aplica en los motores de encendido
provocado, se aproxima suponiendo que la mezcla carburante se comporta como gas perfecto.

 Admisión: el pistón desciende con la válvula abierta y se aspira la mezcla carburante. El

proceso tiene lugar a presión constante.
 Compresión: el pistón sube con las dos válvulas cerradas. Se produce una compresión
adiabática (Q = 0) de la mezcla. Esta se calienta
 Explosión-expansión: Cuando el pistón está en el punto muerto superior, salta la chispa en la
bujía y explosiona la mezcla, aumentando bruscamente la presión a volumen constante
 Escape: se abre la válvula de escape e, idealmente, podemos suponer que se produce un
descenso brusco de la presión y de la temperatura a volumen constante

Motores de combustión interna: 2 tiempos

Objetivo
Describir de manera general las partes de un motor térmico de dos tiempos.
Explicar el ciclo otto y el ciclo Diesel de un motor de dos tiempos.
Contenido
En el video como primer punto recordamos que, los motores térmicos son dispositivos que
transforman el calor en trabajo, donde generalmente el trabajo proviene de una reacción de
combustión, aunque en otros casos también puede ser de origen nuclear, solar etc.

Los motores térmicos se pueden clasificar de la siguiente forma: Ya sea por el lugar donde se
realiza la combustión interna o externa y por el tipo de movimiento producido por ejemplo
alternativos rotativos y de reacción.

El video se centra en los motores de combustión interna, estos tienen la ventaja frente a los
motores de combustión externa, en cuanto a el aprovechamiento de energía y a partir de esto
existe otra clasificación para este tipo de motores.

 Por el tipo de combustible, motores de explosión y de encendido por compresión.

 Por el numero de carreras que efectúa el pistón en un ciclo completo ya sea 2 o 4 tiempos.
 Por el tipo de movimiento producido, alternativos y rotativos.

Después de aclarar estos puntos se analizan las partes de un motor de encendido por compresión
las cuales se describen a continuación.

 El inyector, que como su nombre lo indica se encarga de inyectar el combustible.

 El cilindro, que esta constituido por un bloque con un hueco en forma de cilindro, un
embolo que se desplaza por dicho hueco, una tapa que se conoce como culata, una válvula
de escape y lumbreras de admisión.
 Los órganos transformadores de movimiento como lo son la biela y el cigüeñal.
 Un sistema de refrigeración ya que los cilindros alcanzan altas temperatura. La
refrigeración se lleva a cabo por agua que circula por la doble cubierta del cilindro
impulsada por una bomba de agua refrigerada.
 Un sistema de lubricación dado de hay una gran cantidad de piezas en movimiento.

EL CICLO OTTO
El ciclo otto es el ciclo termodinámico que se aplica en motores con un
encendido provocado, se aproxima suponiendo que la mezcla
carburante se comporta como un gas ideal.
El proceso 1-2 se representa en el diagrama como la compresión.
El proceso 2-3 es la combustión
El proceso 3-4 es la expansión y el proceso 4-1 escape y admisión.
EL CICLO DIESEL
En el ciclo Diesel su rendimiento no se limita por la relación de
compresión ya que a partir de ciertos valores en esta misma se
produce una autoignición de la mezcla.

En el primer tiempo (0-1) es la admisión donde el pistón baja y se

absorbe el aire dentro de nuestro cilindro.

En el segundo tiempo (1-2) es la compresión haciendo que el

pistón suba hasta el PMS y termine comprimiendo el aire de forma a de adiabática hasta que
alcance presiones de 40-50 atm con temperaturas de unos 600 °c

En el tercer tiempo (2-3 y 3-4) Inyección- combustión- expansión se introduce el material

gasóleo a presión dentro del cilindro de una forma controlada inflamándose la mezcla a presión
constante que termina por producir el descenso del pistón y cuando el mismo llegue a la decima
parte de su recorrido se dejará de inyectar combustible y el gas se expandirá de forma adiabática.

En el cuarto tiempo (4-1 y 1-0) Escape. Al llegar el pisto al PMI se abre su válvula de escape y su
presión descenderá bruscamente hasta alcanzar la presión atmosférica por último el pistón subirá
barriendo los gases que se evacuan por la válvula de escape.

Análisis
Los motores térmicos son los dispositivos que nos ayudan a convertir el calor en trabajo estos
mismo se clasifica según el tipo de combustión (interna o externa) o según el tipo de movimiento
que realicen, por ejemplo: alternativos, rotativos y a chorro o de reacción.

Los motores de combustión interna han formados parte de nuestras vidas desde hace ya muchos
años y es gracias a estos que la forma en que nos trasladamos de un punto a otro cambió
drásticamente. Es increíble como la ejecución de una idea (o varias) tenga tanto impacto en el
futuro de todo un planeta; porque sí, es gracias a la invención de estos motores, de la rueda, etc.
Que hoy somos capaces de movernos más rápidamente, permitiéndonos realizar tareas en tiempos
cada vez menores.
Aprendizajes adquiridos
Gracias a esta actividad aprendimos a clasificar a los diversos motores térmicos por la función
que realizan o en base a como están constituidos en este caso hablando de motores de 2 tiempos
también aprendimos que el ciclo otto a pesar de contar con un mayor rendimiento que el ciclo
Diesel (en teoría) en la práctica los motores Diesel tienen mayor rendimiento debido a la cantidad
de relaciones de compresión que puede alcanzar.

Aprendimos también acerca del funcionamiento interno de los motores de combustión interna, ya
sean de 4 tiempos o de 2 tiempos. Se nos explicó cuáles son las partes que conforman a estas
máquinas y cuál es el funcionamiento de cada uno de ellos. Además, a pesar de que ya lo
habíamos visto en anteriores actividades, tuvimos otro acercamiento al ciclo Otto (presente en los
motores a gasolina o diésel), en el que se nos describió qué es lo que ocurre internamente en el
motor cuando se presenta la admisión, compresión, explosión y escape.

Conclusión
Podemos concluir que los objetivos de esta actividad se han cumplido, pues los aprendizajes
obtenidos gracias a la visualización de estos videos (además de la información buscada por
nuestra cuenta) son bastante sólidos. Realmente nos han servido como esa introducción necesaria
para adentrarnos a termas más complejos. A pesar de que estos dispositivos están presentes en
prácticamente todos nuestros días, no siempre nos detenemos a preguntarnos cuál es su
funcionamiento, sin embargo, para nosotros como futuros ingenieros mecánicos es de suma
importancia que tengamos muy presentes estos temas. Consideramos que este tipo de actividades
nos ayudan a poder comprender de mejor manera ciertos contenidos teóricos ya que al ser un
material audiovisual este presenta mayor facilidad en cuestión de entendimiento, también
consideramos que seguir trabajando en este formato sería una buena opción para contribuir a
alcanzar los aprendizajes esperados para esta EE.

Unidad III. Ciclos de trabajo en los motores térmicos

Act.6 Análisis termodinámico del ciclo Otto
Objetivos
La visualización de los videos tiene como objetivo brindarnos los conocimientos necesarios para
llevar a cabo un análisis completo de un Ciclo de Otto para un motor de 4 tiempos. Asimismo, la
realización de este reporte nos sirve para plasmar los aprendizajes adquiridos gracias a revisión
de la información audiovisual.

Contenido
Análisis termodinámico del ciclo Otto para un motor de 4 tiempos.
En el primer video se describe como se debe comenzar el desarrollo de un ejercicio, como primer
paso nos indica que se deben construir los diagramas para el análisis del comportamiento del
sistema, figura 1 y 2.

El primer diagrama (figura1) nos muestra la relación

presión volumen, donde tenemos 4 estados.
Entre 2-3 y 4-1 el volumen es constante.
Entre 3-4 y 2-1 la entropía es constante.
Donde entre 3-2 entra el calor y en 4-1 sale el calor

Figura 2
T En el segundo diagrama (figura 2) tenemos la
3 relación temperatura entropía, y de igual modo se
2 V=Cte
tienen 4 estados.
Entre 3-4 y 2-1 la entropía es constante.
4
Entre 2-3 y 4-1 el volumen es constante.
1
V=Cte
Como segundo paso se debe hacerS un análisis de las variables que nos proporciona el problema e
identificar aquellas que son constantes.
Vamos a considerar que se trata de un Gas Ideal i es una variable que nos
indica el trabajo que
Que la presión 1 será igual a la presión atmosférica.
realiza cada cilindro
Los datos que nos da el problema son los siguientes: durante el ciclo
Es importante identificar que tenemos un motor de 4 tiempos En el caso de un motor de
4 tiempos i=1/2
Temperatura promedio T 1=35 ℃ → 35+273=308 K
Si es un motor de dos
Relación de compresión r =9.3 tiempos i=1
Potencia ẇ=105 hp η=600 rpm

Cilindrada de V 1=1577 cm3

Ahora se va a analizar estado por estado:

ESTADO 1-2 ESTADO 2-3 ESTADO 3-4 ESTADO 4-1

T 1=308 K S1=S 2 V 3=V 2 V 4 =V 1

P1=Patm V 2=? Qe =C P (T 3−T 2) Q S =C V (T 4−T 1)

V 1=1577 cm3 P2=? C P =1.007 KJ /KgK P4 =?

T 2=? T 3=? T 4=?
V1 P3=? P4 =?
r= =9.3
V2

Luego de hacer el análisis por separado, con las siguientes ecuaciones se encontrarán los datos
que faltan. Para desarrollar la eficiencia del ciclo otto:
W neto Q 1 V
ηt =
Qe Qe r ( )
=1− S =1− γ −1 donde γ =cp / cvy r= 1
V2

W neto =Q e −QS donde W neto =ẇ neto /ηi

W neto =trabajo netorealizado

ẇ neto = potencia netarealizada

Qe =calor de entrada

QS =calor de salida

C P =1.007 KJ /KgK calor a presión constante del aire

r= Relación de compresión

γ =¿ coeficiente de expansión adiabática

De esta manera y haciendo los cálculos pertinentes se pueden encontrar los valores requeridos en
el video únicamente se nos muestran los pasos para el análisis sin embargo no re realizan los
cálculos.
Ejemplo resuelto.
Ya que, el ejercicio está basado en el ciclo de Otto, podemos deducir que está basado en 4
procesos:
1 a 2: Compresión isentrópica del gas.
2 a 3: Suministro de calor a volumen constante en la cámara de combustión.
3 a 4: Expansión isentrópica del gas.
4 a 1: Enfriamiento del gas a volumen constante.
Donde estos cuatro procesos se realizan dentro de la misma máquina, es decir, en el Motor de
Combustión Interna el cual se mostrará en el esquema:

Donde, como se mencionó anteriormente, al estar relacionado con el Ciclo de Otto, su diagrama
queda de la siguiente forma:

Donde, al tener un esquema de presión sobre volumen, podemos deducir que el área verde se
trata del trabajo neto del ciclo.
Procederemos a los datos del enunciado:
Datos Para empezar el analisis, vamos a tomar como que el aire se
r c =9 comportará como un gas ideal y posteriormente, procedemos a
T i=27 °C encontrar el Volumen de un solo cilindro en el estado 1:
Pi=100 kPa
π 2
kJ V 1= D ∗S
Q e =800 4 p
kg
E=4 π
V 1= 0.092 m 2∗0.09 m=5.725 x 10−4 m3
D p=9 cm 4
S=9 cm
Ahora encontramos la masa de aire partiendo de la Ley de los
Gases Ideales en el Estado 1:
P1 V 1 100 kPa∗5.725 x 10−4 m3
m= = 3
=6.65 x 10−4 kg
RgT 1 kPa∗m
0.287 ∗300° K
Kg∗° K
Posteriormente, analizamos el estado de 1 a 2 donde existe una compresión isentrópica
del gas.
Como el proceso es isentrópico utilizamos las relaciones isentrópicas de los gases ideales
para hallar la presión y la temperatura en el punto 2:
K−1
T2 V 1
= ( )
T1 V 2
=r k−1
c  T 2=T 1∗r k−1
c

El valor de K se lee de la tabla A2 a la temperatura conocida para el gas (en este caso
T 1=300 ° K ) por lo tanto K = 1.4. Entonces:

T 2=300 ° K∗91.4−1=722.5° K

P2 V 2 k
=
P1 V 1( )→ P2=P1∗r kc

P2=100 kPa∗91.4 =2167.4 kPa

El volumen del punto 2 se calcula a partir de la definición de relación de compresión:

V1 V 5.725 x 10−4 m3
rc= → V 2= 1 = =6.361 x 10−5 m3
V2 rc 9

El trabajo de compresión se calcula de la siguiente forma:

W c =u2−u1

Donde U1 y U2 se leen de la tabla A-17 a la respectiva temperatura:

 kj kj
a T 1=300 ° K →u 1=214.07 a T 2=722.5 ° K →u 2=530.12
kg kg
Entonces tenemos:
kj
W c =316.05
kg
Realizamos el análisis para el estado 2 a 3

V 3=V 2=6.361 x 10−5 m 3

Y por definición Q e =u3 −u2

Despejando la energía interna en 3, queda:

KJ
u3=1330.12
KG
Y por interpretación de la tabla A-17, obtenemos la temperatura en 3: T 3=1634 ° K

La presión en 3 la calculamos planteando la fórmula de proceso isométrico:

P 2 P3 P T
= → P3= 2 3 =4901.8 kPa
T2 T 3 T2
Posteriormente analizamos el estado 3 a 4, donde sucede una expansión isentrópica:
k−1
T4 V 3 V3 V2 1 T4 1 k−1
1 k−1
= ( )
T3 V 4
pero = = Entonces =
V 4 V 1 rc T 3 rc ( ) → T 4=T 3
( )
rc

K se lee de la tabla A-2 a 1000°K, ya que esta es la máxima temperatura que aparece en la tabla:

K=1.336
k k
1 1.336−1
P4 V 3 1
Entonces T 4=1634 ° K ()
9
=781° K =( )
P3 V 4
→ P4 =P3
rc 4 ( )
P =260.3 kPa

KJ KJ
El trabajo en la expansión es de: W exp =u3−u 4W exp =( 1330.12−576.93 ) W =753.19
KG exp KG
Por último, realizamos el análisis de 4 a 1:
KJ
V 4 =V 1=5.725 x 10−4 m 3 Por definicion:Q s=u1−u 4Q s =−362.86
KG
 Para terminar, sacamos el trabajo neto:

KJ KJ
W neto =W exp−W cW neto =( 753.19−316.05 ) =437.14
KG KG
KJ
437.14
W neto KG
Obtenemos la eficiencia de la maquina: n otto= ∗100n otto= ∗100=54.6 %
Qe KJ
800
KG

Análisis
La invención del ciclo Otto ha marcado nuestro pasado y nuestro futuro, gracias a ser un
concepto bastante simple, pero muy efectivo para las tecnologías que se han presentado a lo largo
del tiempo. Actualmente, después de varios años de su invención, los motores que funcionan bajo
el concepto del Ciclo Otto siguen siendo bastantes; por no decir que son la mayoría. Esto nos
demuestra que ha sido una invención bastante versátil.

Aprendizajes adquiridos
Después de ver el video nos queda claro los pasos previos a comenzar los cálculos para la
resolución del ejercicio, sabemos que es importante analizar los diagramas, así como los datos
que se nos proporcionan, también se debe llevar un orden y analizar uno a uno los estados, por
último, ser conscientes de que estamos hablando de un ciclo otto ideal, sin embargo, sabemos que
en la vida real el comportamiento descrito en los ejercicios no es completamente posible.

Conclusión
Gracias al material audiovisual proporcionado por el docente podemos concluir que se logró el
objetivo principal de la actividad, pues logramos comprender completamente la utilidad y
funcionamiento del Ciclo Otto, además de que se han planteado las bases para la resolución de
futuros ejercicios relacionados con este tema. Esta actividad nos ha preparado para seguir
avanzando en los siguientes temas que cada vez se tornan un tanto más complejo.

Act.7 Ejercicios de análisis termodinámico de un MCI

Ejemplo del análisis termodinámico de un motor Jeep 4.0

La siguiente información es la ficha técnica del motor de la cual obtendremos los datos para
hacer el análisis correspondiente.
Para realizar el análisis termodinámico debemos tener en cuenta el ciclo Otto partiendo de sus
condiciones iniciales y analizando estado por estado.
Comenzamos con el estado 1: ADMISIÓN
Donde la temperatura inicial va de 20 a 25 grados centígrados por lo que se toma una temperatura
promedio.
Entonces:
 𝑇𝑎𝑑𝑚 = 22.5°𝐶 𝑜 295.5𝐾
 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑃1 = 129𝑘𝑊 𝑎 4600 𝑟𝑝𝑚
 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 ɣ = 8.8: 1
 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑎𝑡𝑚𝑜𝑠𝑓é𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑒𝑛 𝑋𝑎𝑙𝑎𝑝𝑎 𝑃𝑎𝑡𝑚 = 101.6 𝑘𝑝𝑎
 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑃3(𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟) = 1206.58 𝑘P𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑢𝑛 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜
 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 𝑉1 = 𝜋𝑟2𝐿 𝑉1 = 𝜋(0.0492𝑚)2(0.0867) =
0.0659 𝑚3
Estado 2: COMPRESIÓN
Donde con los datos iniciales podemos calcular la Temperatura y la Presión de la siguiente
manera:
 𝑇2 = (𝑇1) (ɣ𝑘−1) 𝑃2 = 𝑃1 ɣ𝑘

𝑇2 = (295.5𝑘) (8.8)1.4−1 𝑃2 = (101.6𝑘𝑝𝑎) (8.8)1.4

𝑇2 = 705.26𝑘 𝑃2 = 2133.87 𝑘𝑝𝑎

Estado 3: EXPLOSIÓN
Donde el volumen es constante y entonces podemos calcular los datos a partir de la ley de los
gases ideales:

V 2 P2 V 3 P 3
=
RT 2 RT 3
P3T 2
✘ T 3=
P2
(723 2.45K pa )(705.5 k )
✘ T 3=
2133.87  kpa

✘ 𝑇2 = 2133.87 𝑘
En este punto debido al arco voltaico producido por la bujía, la mezcla entra en la etapa de
ignición por lo que se debe suministrar calor para transformarlo en trabajo. Por lo tanto,
calculamos este calor.
kJ kJ
(
Q 1−2= 𝐶𝑣 (𝑇3 − 𝑇2) ¿ 0.718
kg )
k −( 705.5 K )=1209.74
kg
Estado 4: ESCAPE
Donde el volumen de este estado es igual al volumen 1, así que de igual modo con la fórmula de
los gases ideales podemos calcular los siguientes datos:

P4 T 1
✘ T 4=
P1
( 101.6K pa )( 2390.38 k )
✘ T 3=
295.5   kpa

✘ 𝑇2 = 821.87 𝑘

RT 4
( )
P4 =
V4
 J
(286.9 K )(821.87 K )
KG
P4 =
0.0659 m3
P4 =¿387.8 kpa

En la siguiente grafica se ilustra el diagrama Presión- volumen de este ciclo

8000
7000
6000
5000
PRESIÓN

4000
3000
2000
1000
0
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07
VOLUMEN

Ya con los datos calculados de cada estado podemos obtener los siguientes datos del ciclo:
Calor liberado en el proceso:
Q4 −1 =CV (T 1−T 4 )=¿(0.718 kJ/kg k) (295.5k-821.87k)
Q 4 −1 =¿-377.93 kJ/kg
Trabajo aprovechado del motor
W neto =Q4−1−Q2−3=¿831.82 kJ/kg
Eficiencia térmica del ciclo
W neto
ηt = =0.6876
Q2−3
Después de obtener estos datos se puede calcular la relación entre la potencia del manual (129
kw) con respecto a la potencia teórica del motor, donde ya tenemos la relación aire combustible
para los motores de Ciclo Otto, esta proporción o mezcla estequiométrica, que se obtuvo de una
práctica de verificación vehicular, descrito en el documento de apoyo dándonos los siguientes
valores:
Relación A/F en ralentí= 15.2:1 Relación A/F en crucero= 14.9:1
Donde se tomará en cuenta la relación A/F en velocidad crucero ya que se aproxima más al
cálculo real y ya con este dato podemos calcular lo siguiente:

kg
M combbustible =V combustible PCombustible =(4.42 x 10−6 m 3 )( 680 3
)=3.005 x 10−3 kg
m
Y el trabajo del combustible durante el tiempo de explosión que es igual a:
W combustible=¿ M combbustible Qm ¿

Donde Q m es el poder calórico del combustible y tiene un valor de 44300 kJ /kg

W combustible=¿(3.005 x10 −3
kg)(44300 kJ / kg)=1.33 kJ ¿

Podemos calcular también la potencia real del Motor y así compararla con la potencia técnica del
mismo descrita en la ficha técnica mostrada en la figura 1 del documento 129kW a 4600 rpm.
n W combustible ω
Pot = donde n es el numero de cilindros y ω la velocidad angular en rpm
2 ( 60 )
Esta es la potencia teórica y para encontrar la potencia técnica multiplicamos la potencia teórica
por la eficiencia térmica que obtuvimos anteriormente:
𝑃𝑜𝑡 𝑇é𝑐𝑛𝑖𝑐𝑎 = (305.9𝑘𝑊) (0.6876) = 210.33𝑘W
Y con ello calculamos la eficiencia mecánica del motor:
210.33 𝑘𝑊 = 𝜂𝑚 129𝑘𝑊 ∴ 𝜂𝑚 = 0.6133
Ya con estos datos podemos calcular la eficiencia real del motor con base en las siguiente
formula:
η Real = ηm ηt = (0.6133) (0.6876) = 0.4217 = 42.17%

Ejemplo de cálculo para la prueba estática de Kia Rio R-EX

En la siguiente tabla se muestran las variables del motor del vehículo utilizado en esta prueba y
en la tabla posterior se muestran los datos obtenidos para la prueba realizada a 6000 rpm a una
altitud de 2800 msnm:
Como se muestra en la segunda tabla, la cilindrada del motor es de 1396 cm 3, por lo cual en cada
cilindro se tendrá el siguiente volumen desplazado calculado con la siguiente ecuación:
VT
V d=
4

En donde:
V d es el volumen desplazado en cada cilindro, expresado en m3

V T es el volumen total desplazado por el motor, expresado en m3

Procedemos a realizar el cálculo correspondiente:

0.001396 m3 3
V d= =0.000349 m
4
Y utilizando la ecuación de la relación de compresión, se obtiene el volumen comprimido:
v c+ v d
rc=
vc

En donde:
r c es la relación de compresión

v c es el volumen comprimido de cada cilindro, expresado en m3

v d es el volumen desplazado en cada cilindro, expresado también en m3

v c +0.000349 m3
r c =10.5=
vc
 v c =0.0000367 m 3

Con las condiciones de entrada de aire consideradas en las tablas del principio:
T 1=60.45 ° C=333.45 K

La presión absoluta en el múltiple de admisión es 20,723 kPa y la presión atmosférica es 73 kPa.

Para los cálculos pertinentes se utilizará la presión absoluta como P1, la cual se obtiene con la
siguiente ecuación:

P|¿|= P =20.723kPa ¿
1

En donde:
P1: Presión manométrica, presión inicial del ciclo

P|¿|¿: Presión absoluta medida por el sensor MAP

La suma del volumen desplazado y el volumen comprimido da como resultado el V 1, como se

muestra a continuación:

V 1=V d +V c

V 1=0.000349 m 3 +0.0000367 m 3=0.0003857 m 3

La masa de mezcla del gas en el cilindro permanece constante durante todo el ciclo y puede ser
calculada en el estado 1 con la ecuación de gases ideales:

P1 V 1
m a=
R T1

En donde:
m a: masa de aire dentro del cilindro

P1: Presión dentro del cilindro cuando el pistón se encuentra en el PMI

V 1: Volumen dentro del cilindro cuando el pistón se encuentra en el PMI

R: constante de los gases ideales

T 1: temperatura de entrada de aire

( 20.723 kPa ) ( 0.0003857 m3 )

m a= =0.000084 kg
( 0.287 ) (333.45 K )
Para el estado 2, la carrera de compresión 1-2 es isentrópica. Se utilizan las siguientes ecuaciones
para encontrar la presión y temperatura en el punto 2:

El promedio del factor lambda obtenido es de 1.003, considerando una relación estequiométrica
de 14.7, la masa del combustible utilizada es calculada con la siguiente ecuación:
ma
mf =
14.7 λ
Donde:
m a: masa de aire en el cilindro

m f : masa de combustible en el cilindro

λ: factor lambda
0.000084
mf = =0.00000567 kg
(14.7 ) 1.003
Para el estado 3, utilizaremos la siguiente ecuación para calcular el calor que entra durante un
ciclo:

Utilizamos la ecuación de la presión para calcular la presión más alta del ciclo:

Para un volumen constante con la ecuación de gases ideales, se obtiene la temperatura máxima en
el ciclo:
Para el estado 4 la carrera de trabajo 3-4 es isentrópica. Utilizando las siguientes ecuaciones se
obtienen la temperatura y la presión:

Esto concuerda con el valor de V 1 encontrado anteriormente.

El trabajo producido por la carrera de trabajo isentrópico para un cilindro durante un ciclo es
calculado con la ecuación siguiente:

El trabajo absorbido durante la carrera de compresión isentrópica para un cilindro durante un

ciclo se calcula de la siguiente forma:

El trabajo de la carrera de admisión está cancelado por el trabajo de la carrera de escape.

El trabajo neto para un cilindro durante un ciclo es calculado con la siguiente ecuación:
W net =(−0.029+ 0.169 ) kJ =0.140 kJ

La eficiencia térmica indicada se calcula de la siguiente forma:

0.140 kJ
nt = =56.088 %
0.249 kJ
A continuación, se calcula la presión media efectiva con la siguiente ecuación:
0.140 kJ
pmi= =400.144 kPa
( 0.000386−0.0000367 )
La potencia indicada a 5952.4 rpm es obtenida de la siguiente ecuación:

Wi=
( 0.140 ) ( 5952.4
60 )
(4 )
=27.708 kJ=37.158hp
2
Ejemplo de cálculo para la prueba estática de un Hyundai Tucson 2008
En la siguiente tabla, se muestran los parámetros o valores del motor de combustión interna en
cuestión (3.8) y los datos obtenidos en la prueba estática a un régimen de motor de 6000 rpm y
una altitud de 2800 msnm (3.9);

Primero procedemos a encontrar el volumen desplazado con la ecuación

VT
V d=
4

En donde:
V d es el volumen desplazado en cada cilindro, expresado en m3

V T es el volumen total desplazado por el motor, expresado en m3

Procedemos a realizar el cálculo correspondiente

0.001975 m3 3
V d= =0.00049375 m
4
Y utilizando la ecuación de la relación de compresión, se obtiene el volumen comprimido:
v c+ v d
rc=
vc

En donde:
r c es la relación de compresión

v c es el volumen comprimido de cada cilindro, expresado en m3

v d es el volumen desplazado en cada cilindro, expresado también en m3

 v c +0.00049375 m3
r c =10.5=
vc

v c =0.00005426 m3

Y se procede a calcular la masa entrante de aire con la ecuación:

Donde
ṁ a es el flujo de masa de aire, medido en kg/s.

m a es la masa que entra al cilindro en cada ciclo, medido en kg

wes la velocidad del motor, medido en rev/s

N es el numero de ciclos por vuelta.
n es el numero de cilindros del motor

Observamos que en la tabla tenemos un valor de lambda de 0.998 y, considerando una relación
estequiométrica de 14.7, obtendremos la masa de combustible con la ecuación:

Procedemos a realizar un análisis del estado 1 con las condiciones de entrada de aire de la tabla.
T 1=33.45 ° C=306.45 K

Se obtiene la presión de entrada del aire con la ecuación de los gases ideales.
P1 V 1
m a=
R T1
0.000125∗306.45∗0.287
P 1= =20.048 kPa
0.00055
En el estado 2 tenemos una compresión isentrópica en 1-2. Procedemos a buscar la temperatura y
la presión en el punto 2.
En el estado 3 utilizamos la ecuación encontrar el calor que entra durante un ciclo se tiene:

Donde el valor calórico se determinó mediante una prueba llevaba a cabo en el Laboratorio de
Termodinámica de Escuela Politécnica Nacional.
Y utilizamos la misma ecuación para obtener la presión en 3, la más alta del ciclo:

Y para un volumen constante, con la ecuación de los gases ideales, se procede a obtener la
temperatura más alta en el ciclo:

En el estado 4, tenemos una carrera de trabajo 3-4 isentrópica, procedemos a obtener la

temperatura y presión en el punto 4:

Se procede a calcular el trabajo realizado por la carrera de trabajo isentrópica para un cilindro
durante un ciclo:

Por otra parte, se calcula el trabajo absorbido durante la carrera de compresión isentrópica para
un solo cilindro:
Obtenemos así, para un volumen constante, la temperatura más alta en el ciclo con la ecuación de
gases ideales:

Procedemos a obtener el trabajo neto de un cilindro para un solo ciclo:

Y la eficiencia térmica indicada es calculada con la ecuación:

W net 0.202 kJ
ηt = = =0.55487=55.487 %
Q¿ 0.364 kJ

A continuación, obtenemos la presión media efectiva:

0.202 kJ
pmi= =409.09 kPa
0.000548−0.0000542
La potencia indicada a 5941 rpm es obtenida mediante:

0.202∗5941
∗4
60
Wi= =40,000 kJ =53.641 hp
2
La eficiencia volumétrica se calcula con la densidad a una altitud de 2790 msnm con una
ecuación simplificada de la formula CIPM-2007:

3.4848∗( 73 )−0.009∗0.6052∗exp ( 0.061∗18.1 ) kg

ρ= =0.873 3
273.15+18.1 m
Por lo cual la eficiencia volumétrica es:

0.000125
η v= =0.28978=28.978 %
0.873∗0.00049375

Act. 8: Análisis termodinámico de un Ciclo Diésel

El ciclo de Diesel es parecido o similar al de Otto, sin embargo, el motor de ciclo de Diesel es
más eficiente a la hora de convertir la energía de combustión en trabajo, por lo que para el
usuario es más ahorrativo que la opción a gasolina. [1]
Si observamos primeramente el diagrama de presión-volumen, podemos observar un cambio
principal:

Si nos fijamos en la parte superior del diagrama, a comparación del ciclo de otto, se aumentará la
temperatura a presión constante como lo podemos observar, después, tenemos el típico
enfriamiento que ocurre en ambos ciclos. [1]

En la cuestión de las fórmulas para analizar el ciclo termodinámico de un motor a diésel también
existe un cambio, ya que, aunque se sigue utilizando la misma fórmula para calcular el calor
retirado:

Q c =C v (T 4−T 1)

La fase superior de 2 a 3 es distinta, ya que, si observamos esta plana, es decir, no tenemos la

capacidad calórica a volumen constante, si no, a presión constante, por lo cual la nueva ecuación
para determinar el calor suministrado a la máquina sería:

Qh=C p (T 3−T 2)

Además, se agrega un volumen más al diagrama, donde si bien, tenemos la misma ecuación de
relación de combustión:

V1
rc=
V2
Se agrega una nueva ecuación que es la relación de escape, que representa la relación que existe
en el volumen antes y después de expandir la mezcla:

V1
r E=
V3

Por otro lado, dado que en una compresión adiabática el gas satisface la ecuación

T i V k−1
i =T f V kf −1

Se tiene que en el cambio de estado 1-2 pasaría a convertirse en

T 1 V k−1 k−1
1 =T 2 V 2

Y relacionándola con la ecuación de la relación de combustión

V1
rc=
V2

Obtenemos la nueva ecuación

T 2=T 1 r k−1
c

Sin embargo, al cambio de estado de (V 3 ,T 3) a (V 1 ,T 4 ) se tiene que

T 3 V k−1 k−1
3 =T 4 V 1

Y relacionándola con la ecuación de relación de escape, obtenemos la nueva ecuación:

T 3=T 4 r k−1
E

Puesto que la compresión y la descarga de potencia de este ciclo idealizado son adiabáticos, se
puede calcular la eficiencia a partir de los procesos a presión y a volumen constantes. Las
energías de entrada y salida y la eficiencia se pueden calcular a partir de las temperaturas y
calores específicos:
Es conveniente expresar esta eficiencia en términos de la relación de compresión rC = V1/V2 y la
relación de expansión rE = V1/V3. [2]

La eficiencia se puede expresar en términos de los calores específicos y temperaturas:

Ahora, usando el hecho de que Va=Vd=V1 y Pc=Pb del diagrama:

Dividiendo numerador y denominador por V1Pc:

Ahora, haciendo uso de la condición adiabática PVγ = constante:

La eficiencia se puede escribir

Ejercicios de ejemplo:
En el video se narra la resolución de un ejercicio de ciclo termodinámico, que corresponde a un
ciclo Diésel. El ejercicio dice lo siguiente:

Una máquina que obedece al ciclo diésel tiene una relación de compresión de 16 y el proceso de
combustión se realiza durante 10% de la carrera. La presión y temperatura del Aire suministrado
al cilindro son de 1 [bar] y 30 [°C], respectivamente. Determinar:

Incógnitas
T 3=? ?

Q¿ =? ?
 a) La Temperatura al finalizar el proceso de adición de calor
b) El calor suministrado
c) La eficiencia térmica del ciclo

Análisis
Datos:
Relación de compresión r c =16
p1=1 ¿

p1=100 [kPa ]

T 1=30[° C ]

T 1=303.15 [ K ]
v3 =v 2 +0.1 v 2

Ya que representa un 10% de la carrera

v3 =1.1 v 2

Datos generales del aire:

KJ
R=0.287
Kg∗K
C p=1 ¿

C v =0.718 ¿]

K=1.4

ESTADO 1-2 Proceso Isentrópico

p1 v k1= p2 v k2
p2= p1 ¿

sustituimos datos y obtenemos p2=(100)(16)1.4 p 2=4850.2930 [kPa]

Utilizando la ley de los gases se obtiene el volumen 1

RT 1 (0.287)(303.15)
p1 v 1=RT 1 v 1= ⇢ V 1= =0.870[m3 /kg]
P1 100

Para obtener el volumen 2

 v1 v1 3
rc= donde v 2= =0.870/16 v 2=0.05438 [m /kg ]
v2 rc

Con este dato calculamos la Temperatura 2

p2 v 2 ( 4850.2930)(0.05438)
p1 v 1=RT 1 T 2 = T 2= → T 2 =919.0207[ K ]
R 0.287
ESTADO 2-3 Proceso Isobárico

Donde la presión 2 es igual a la presión 3

p2= p3 p3=4850.293[kPa]

Utilizando la ley de los gases ideales

p 2 v 2 p3 v 3 V
= simplificandoT 3=T 2 3 donde v 3=1.1 v 2 → v 3=1.1 ( 0.05438 )
T2 T3 V2

v3 =0.05982[m3 /kg]
1.1 v 2
T 3=T 2 →T 3=(919.0207)(1.1) →T 3=1010.92277 [K ]
V2

En este estado se produce la entrada de calor la cual se puede calcular de la siguiente manera:

Q¿ =Q2−3 → Q¿ =C P ∆ T →Q¿ =C P (T 3−T 2 )

Q ¿ =1(1010.92277−919.0207)→ Q ¿=91.9021[KJ / Kg]

ESTADO 3-4 Proceso Isentrópico

p3 v k3= p 4 v k4 → p 4= p3 ¿
p4 v4 (114.2746)(0.87)
p4 v 4=RT 4 T 4 = T4= →T 4 =346.4073[K ]
R 0.287
Y en el ESTADO 4-1 tenemos el calor de salida

Qout =Q4−1 → Qout =C v ∆ T → Q¿=Cv (T 4 −T 1 )

Qout =0.718(346.4073−303.15)→Q¿ =31.0587 [KJ / Kg]

Ya para finalizar calculamos la eficiencia térmica del ciclo

Con la fórmula de la eficiencia para un ciclo Diésel

 Q out 31.0587
η=1− → η=1− →η=0.6620
Q¿ 91.9021
Eso quiere decir que la eficiencia es de 66.20%

Y con esto se concluye el ejercicio en el video se muestra la comprobación con ayuda de un

software llamado CyclePad.

Ejercicio de ejemplo 2
Un ciclo Diesel cuyo fluido de trabajo es aire, posee una relación de compresión de 18, y una
relación de corte de 2. Las condiciones al inicio del proceso de compresión son: 14.7 psia, 80ºF,
y 117 in3. Asuma las condiciones para ciclos de aire estándar. Determine: [ CITATION Has7 \l
2058 ]
a) La presión y temperatura del aire al final de cada proceso.
b) La salida de trabajo neto y la eficiencia térmica.
b) Presión Media Efectiva. Incógnitas
Datos a) T2 y P2 =?
r= v1 18 T3 y P3 =?
= T4 y P4 =?
v2
b) ηt =?
T1 = 80°F
c) PME =?
P1 = 14.7 Psia
V1 = 117 in3
rc= v3 2
=
v2

a)
Sabemos que las temperaturas y presiones de los procesos 1-2 y 3-4 se determinan utilizando las
relaciones isoentrópicas, antes de eso debemos determinar el volumen de los procesos. El
volumen 3 lo vamos a calcular utilizando la relación de compresión. V1 117 in3
V2 6.5 in3
3 v 1 117 ¿3 3
V 1=117 ¿ V 2= = → V 2=6.5 ¿ V3 13 in3
r 18
V4 117 in3
V 3=r c V 2=( 2 ) ( 6.5 ) → V 3=13 ¿3
El volumen 4 deber ser igual al volumen 1 por ser un proceso constante, por lo tanto
V 1=V 4=117 ¿3
Vamos a comenzar la evaluación del proceso 1-2 utilizando ecuaciones de flujo Isoentrópico
(Proceso de compresión Isoentrópica del gas ideal). En estas ecuaciones notamos que la K es la
relación de calores específicos. Por lo tanto quedaría de esta forma:
k−1 k−1 1.4−1
T2 V 1 V1 117
= ( )
T1 V 2
→ T 2=T 1
V2( ) →T 2=( 540 R ) ( )
6.5
→ T 2=( 540 R )( 18 )
1.4 −1
→T 2=1716 R

Calcularemos las presiones 2 con las mismas ecuaciones:

K K
P2 V 1 V1
=
P1 V 2( ) → P 2=P 1 ( ) → P2=( 14.7) ( 18)
V2
1.4
→ P 2=841 psia

Continuaremos evaluando el proceso 2-3 sabemos que la presión 2 es igual a la presión 3 ya que
en este proceso la presión permanece constante y como trabajamos con un gas ideal usaremos
esta fórmula:
P 2=P 3=841 psia
(P 2)(V 2) ( P3)(V 3) V3 13
T2
=
T3
→ T 3=T 2
V2 ( )
→ T 3= (1716 R )
6.5
→ T 3=3432 R ( )
Procederemos a analizar los últimos procesos 3-4 el cual es un proceso isoentrópico igual que el
1-2 así que procederemos a hacer el mismo proceso.
k−1 k−1 1.4−1
T4 V 3 V3 13
=
T3 V 4( ) → T 4=T 3 ( )
V4
→ T 4= (3432 R ) ( )
117
→T 4=1425 R

Haremos lo mismo en este caso solo que ahora trabajando con las presiones:
k−1 k−1 1.4−1
P4 V 3 V3 13
=
P3 V 4( ) → P 4=P 3 ( )
V4
→ P 4=( 841 ) ( )
117
→ P 4=38.8 psia

b)
Sabemos que el trabajo neto se determina como Wneto=qent-qsal
Todo eso se puede expresar de la misma forma como: Wneto=Cp ( T 3−T 2 )−Cv (T 4−T 1)
Cp siendo Calor especifico a presión constante y Cv calor especifico a volumen constante
BTU BTU
Por lo tanto, El Cp y Cv del aire en sistema ingles son: Cp=0.240 Cv=0.171
lbm R lbm R
Ahora sustiurems los valores en nuestra ecuación de Wneto:
btu
Wneto=0.240 (3432 R−1716 R )−0.171 ( 1425 R−540 R ) → Wneto=260.505
lbm
Utilizaremos la ecuación de estado basado en la constante universal de los gases en sistema
inglés:
 Psia∗ft 3 PV P 1V 1
R=0.3704 → R= →m=
lbm R mT RT 1
P1= 14.7 psia V1=117 in3 T1= 540 Rl 1ft = 12 in → 1 ft3 = 123 in3

1 ft 3

m=
(14.7 psia ) ( 117 ¿3 ) ( )
123 ¿3
→m=4.9761 x 10−3 lbm
3

( 0.3704 Psia∗ft
lbm R )
(540 R)

Ya con todo esto podremos calcular el trabajo neto a secas de esta forma:
btu
Wneto= (Wneto/m)(m) → 260.505 ( lbm )
( 4.9761 x 10−3 lbm ) →Wneto=1.2962 BTU

Vamos a empezar a calcular utilizando el rendimiento térmico mediante su fórmula:

qsal Cv ( T 4−T 1 ) 0.171 (1425−540 )
ηt =1− → ηt =1− → ηt =1− →ηt =0.632
q ent Cp ( T 3−T 2 ) 0.240 (3431.88−1715.94 )
c)
Como último paso tendremos que calcular la presión media efectiva que es mediante la formula:
Wneto
PME= Wneto=1.2962 BTU V 1=Vmax=117 ¿ 3 V 2=Vmin=6.5¿ 3
Vmax −Vmin
1 BTU =778.2 lb∗ft → Wneto=1.2962 Btu → Wneto=1008.7lb ¿
Con el valor de trabajo neto en libra por pulgada podemos calcular PME:
12104.43 lb∗¿ lb
PME= 3
→ PME=109.54 2 → PME=109.54 psia
( 117−6.5 ) ¿ ¿

Aprendizajes obtenidos
Aprendimos acerca de la importancia que tienen las máquinas diésel, gracias a su eficiencia y
demás virtudes que tienen con respecto a las máquinas a gasolina. También, así como con los
motores a gasolina y demás temas que hemos visto en esta experiencia educativa, se nos explicó
sobre la resolución de ejercicios prácticos relacionados con cálculos de eficiencia, presión,
termodinámica, etc.

Conclusión
Se cumplieron los objetivos de la actividad, pues adquirimos conocimientos nuevos acerca de las
máquinas diésel: funcionamiento, cálculos termodinámicos, eficiencia, etc. Y despertó en
nosotros la curiosidad por seguir buscando más información al respecto, ya que estos temas son
bastante interesantes.

Act.9: Ejercicios propuestos Motores Otto y Diesel

Ejercicio 1
Determinar la relación de compresión de un motor de encendido provocado, cuyo ciclo de aire
equivalente tiene un rendimiento del 60%. Si las condiciones de inicio de la compresión son 1,1
bar y 327,7 K, indicar cuáles serán la temperatura y la presión máximas alcanzadas en dicho
ciclo. Calcular asimismo el trabajo desarrollado en la expansión, si dicho ciclo representa a un
motor que trabaja con un dosado relativo igual a la unidad y un combustible con un poder
calorífico de 43.200 Kj/Kg.

Datos complementarios:

 Dosado estequiométrico: 0.068

 Calor específico del aire a presión constante Cp=1 Kj/KgK
 Constante del aire R=0,287 KJ/KgK
(1)η=1−
( r1 )
γ −1

a) Determinar la relación de compresión (2)C p−C v =R

b) Calcular la temperatura y presión máximas alcanzadas CP
c) Calcular el trabajo desarrollado en la expansión (3) γ =
CV
Comenzamos con el punto 1 donde vamos a calcular la relación de compresión.

Datos: Despejando la ecuación (2) podemos obtener el calor

especifico a volumen constante con los datos que nos
η=0.60 da el problema:

C p=1 KJ / kgK C v =C p−R

R=0.287 KJ /kgK C v =1−0.287=0.713 KJ / kgK

Ahora el siguiente paso será calcular el coeficiente

de expansión adiabática sustituyendo los datos en
la ecuación (3)
CP 1
γ= = =1.4025
C V 0.713

Con este dato podemos calcular la relación de compresión despejando la ecuación (1)

η=1−
( r 1 ) ⇢r = √ 1−n1 → r=
γ−1
γ−1

√
1.4025−1 1
1−0.6
=9.7411

r =9.8 :1
Para el punto 2 donde se nos indica calcular la temperatura y presión máximas alcanzadas
debemos analizar cada estado del ciclo:

Comenzamos con el Estado 1-2 donde tenemos una Compresión isentrópica:

Datos:

γ =1.4025
( 4) p1 v γ1= p2 v 2γ
P1=1.1 ⟶110
¯ kpa
(5) p1 v 1=RT 1
T 1=327.7 K
V1
(6)r=
r =9.8 V2

R=0.287 KJ /kgK

Primero vamos a calcular la presión en el punto dos con ayuda de la ecuación (4) para obtener lo
siguiente:

p2= p1 ¿

p2=¿

Y gracias a la ecuación de estado del gas ideal podemos calcular también el volumen 1 ecuación (5)

RT 1 (0.287)(327.7)
p1 v 1=RT 1 v 1= ⇢ V 1= =0.8549 v 1=0.8549 [m3 /kg ]
P1 110

Ahora con la ecuación (6) calculamos el volumen 2

v1 v
r= donde v 2= 1 =0.8549/9.8 v 2=0.0872[m3 /kg ]
v2 r

y con ello podremos calcular la temperatura 2 nuevamente con la ecuación de estado del gas ideal:

p2 v 2 (2701.3)(0.0872)
p1 v 1=RT 1 T 2 = T 2= →T 2=821.1651[ K ]
R 0.287

Continuamos con el estado de 2 a 3

Donde el volumen es constante y además en este estado se produce la entrada de calor que se
calcula con la formula (7)

Con estos datos podemos calcular la

temperatura 3 que también resulta ser la
temperatura máxima del sistema:

Q¿ D
T 3= +T 2
(7)Q ¿=Q 2−3 →Q¿ =C v ∆ T →Q ¿=C v (T 3−T 2)

Q ¿ =43.200 Kj /Kg

C v =0.713 KJ / kgK

T 2=821.1651[ K ]

Dosado estequiométrico: 0.068

Una vez obtenida la temperatura 3 con ayuda de la ecuación de estado calculamos también la
presión 3

R T3 (4941.22)(0.287)
p3 v 3=RT 3 p3= p 3= → p 3=16262.96 kpa
v3 0.0872

p3=162.62 ¯¿

Que también es la presión más alta del sistema.

Para finalizar el punto 3 que nos pide calcular el trabajo desarrollado en la expansión que se va a
calcular analizando el estado de 3-4

(8) W 3− 4=C v (T 3 −T 4)

Donde el volumen 4 es igual al volumen 1

p4 = p3 ¿

p4 =6.659 ¯¿

Con esto podemos calcular la temperatura 4:

p4 v4 (665.9)(0.8549)
p4 v 4=RT 4 T 4 = T4= → T 4 =1983.76[ K ]
R 0.287

Ahora bien, ya con todos los datos podemos sustituir en la ecuación 8 y obtener el trabajo

W 3− 4=C v (T 3 −T 4) →W 3−4=(0.713)(4941.22−1983.76)=2108.66 KJ /kg

W 3− 4=2108.66 KJ /kg

Con esto se concluye el ejercicio.

Ejercicio 2
De un motor de encendido provocado, en un determinado punto de funcionamiento, se conocen
los datos siguientes:

 Rendimiento mecánico 0.8

 Dosado absoluto 1:18
 Rendimiento Volumétrico 0.82
 Poder calorífico del combustible 43,200 KJ/KG
 Relación de compresión 8:1
 Su presión media indicada es el 60% de la del ciclo de aire

Se pide Calcular:

1. Presión máxima de su ciclo de aire

2. Consumo específico real del motor
3. Diferencia entre el rendimiento indicado del motor y el rendimiento térmico del ciclo
teórico

Para el cálculo del ciclo de aire, considerar que las condiciones al comienzo de la compresión
son las reales y que el calor aportado por kilogramo de aire es igual a la energía aportada por
el combustible al motor por kilogramo de aire admitido.

Tomar como condiciones ambientales: 0.98 bar y 22°C

Datos correspondientes al aire: R = 0.287kJ/kgK

Las condiciones al comienzo de la compresión son las siguientes:

p1=0.98 T¯1=295 K

RT1 (
( 0.287 ) 295 x 103 ( kgJ )) =0.8639 m 3
v1 =
p1
=
( 0.98 x 10 5) N ( kg )
m2

Sabemos que la compresión es adiabática-reversible, así que tenemos las siguientes ecuaciones:

p1∗v γ1= p2∗v γ2 T 1∗v γ−1 γ −1

1 =T 2∗v 2

p2=0.98∗81.4 =18.01 ¯¿

T 2=295∗80.4 =677.732 K
 v1 m3
v 2= =0.108
8 kg ( )
La aportación de calor al fluido se muestra con un volumen constante, así que no existe
intercambio de trabajo con el exterior y queda representado por la siguiente ecuación:

q 2−3=u2−3=c v (T 3−T 2)

Sabemos que el calor proporcionado por kilogramo de aire es igual a la energía proporcionada
por el combustuble en el motor por kilogramo de aire admitido, así que obtenemos lo siguiente:

ṁf ∗H c 43200 kJ
q 2−3= = =2400
ṁa 18 kg

R 0.287 kJ
cv= = =0.7175
γ−1 1.4−1 kg∗K

Despejamos el valor de la temperatura máxima de combustión presente en la ecuación que

demuestra el nulo intercambio de trabajo con el exterior:

2400
T 3= +677.732=4.022 K
0.7175

La presión máxima de combustión es la siguiente:

( 0.287 x 103 ) ( 4025 ) J

( kg ) = 106.96 x 10 N =106.96 ¯¿
5
R∗T 3
p3= =
v3 ( 0.108 ) m3 m2
kg

A partir de la siguiente ecuación podemos obtener el consumo específico del motor:

ṁf F∗ṁa F∗ղ v∗p ia

g= = =
Ne Ne pme

La densidad del aire puede ser calculada según las condiciones de referencia:

T 0 pa 0.98 kg
pia = p0 ( )( )
p0 T a
=1.293 (273 )
295 ( )
=1.173 3
m

La presión media efectiva del motor puede obtenerse a partir de la presión media del ciclo de aire
equivalente:

pme=ղ m∗pmi=ղ m∗0.6∗pmia

 1
ղ t=1−
( r )=0.4353
γ−1

W ղ ∗q N
pmia= = t 2−3 =13.82 x 105 2
v 1−v 2 1 m
( )
v 1 1−
r

Sustituimos los valores obtenidos en la ecuación para calcular la presión media efectiva del
motor:

pme=0.8∗0.6∗13.82=6.63 ¯¿

Finalmente, calculamos el consumo específico del motor:

1
( ( 0.82 ) 1.173 x 103 )
18 g
g= ( 3600 )=289.9964
6.6336 x 10 2
kWh

El rendimiento indicado del motor es el siguiente:

kWs
10 ∗3600 kg )
( ∗1
ղe 1 1 3
ղ i= =
( )
∗
ղ m ( g∗H c ) ղ m
= =0.3592
289.9964 ( 43200 ) .8

El rendimiento indicado del motor es de 35.92%, siendo este inferior al rendimiento

térmico del ciclo de aire equivalente.

Ejercicio 3.
Un motor de encendido provocado de 4 cilindros y 4 tiempos, con una relación de compresión
volumétrica de 8,5:1, desarrolla una potencia efectiva de 32 Kw a un régimen de 4,500 rpm. En
esas condiciones los valores de presión y la temperatura en el interior del cilindro al comienzo
de la compresión son 1 bar y 25°C y la presión máxima de combustión 55 bar. Si la presión
media indicada y el rendimiento indicado del motor son respectivamente el 55% de la presión
media y del rendimiento térmico del correspondiente ciclo de aire, calcular:

1. Rendimiento mecánico
2. Diámetro y carrera del pistón

Datos complementarios:

- Consumo específico efectivo de combustible 306 g/Kwh

- Poder calorífico del combustible 42,000 Kj/Kg
- Relación carrera/diámetro igual a la unidad
 - Considerar que el aire se comporta como un gas perfecto con calores específicos
constantes, siendo Cp= 1 KJ/KgK y R= 0,287 KJ/KgK

Solución:

Para encontrar el rendimiento mecánico del motor, debemos de tomar en cuenta que está
estrechamente relacionado con la siguiente ecuación:

ne
n m=
ni

Sabiendo la relación de estos términos, obtenemos el rendimiento con los datos otorgados de la
relación del motor con el rendimiento térmico del ciclo de aire equivalente:

1 1
nt =1− γ−1
= =0.4248
r 8.50.4

ni =0.55∗nt =0.2336

Posteriormente, el rendimiento efectivo se puede expresar como:

g s
n=
1
=
( kg )∗3600 ( )
h
103
=0.2801
e
g ∗H g kJ
306 (
kWh )
ef c
∗42000 ( )
kg

Entonces, teniendo los valores obtenidos, el rendimiento mecánico valdrá:

0.28
n m= =1.1990
0.319

Posteriormente, para obtener el diámetro y la carrera, tenemos del enunciado las siguientes
relaciones:

S 4∗π D 2
=1 y V T = ∗S
D 4

Para poder aplicar las formulas anteriores, necesitamos conocer la cilindrada total, esta puede
obtenerse a partir de la expresión de la presión media efectiva y su relación con la presión media
indicada:

Ne Ne
VT= =
pme∗n nm∗pmi∗n
2 2

Para obtener la presión media indicada se sabe del enunciado que

pmi=0.55∗pmia

La presión media del ciclo de aire puede considerarse como presión media indicada, ya que el
ciclo teórico de aire equivalente no considera las pérdidas mecánicas, por lo tanto, podemos
expresar la pmi correspondiente al ciclo de aire en función del trabajo específico del ciclo:

W η ∗q
pmia= = t 2−3
v 1−v 2 1
v 1 (1− )
r

Donde la relación de compresión volumétrica (r) se define como:

V cc +V D v 1
r= = =8.5
V cc v2

En el siguiente diagrama se explica el ciclo termodinámico del motor en cuestión, donde el

volumen especifico del punto 1 o punto muerto, se puede calcular a través de la ecuación de los
gases ideales:

v1 =
R∗T 1
=
0.287 x 103 ( kgKJ )∗298 ( K )=0.8552
p1 N
105 ( )
m2

Por tratarse de un motor encendido provocado, el ciclo del

aire equivalente será de combustión a volumen constante,
por lo tanto:

dQ=dU =q2−3=c v ( T 3−T 2 ) dc vc

kJ c
c v =c p−R=0.713 γ= p =1.4025
kg cv

En el estado 1-2 se trata de una compresión adiabática y reversible:

p1∗v γ1= p2∗v γ2 T 1∗v γ−1 γ −1

1 =T 2∗v 2

p2= p1∗r γ =1 ¿

T 2=T 1∗r γ −1=298∗( 8.5 )1.4025=705.19 K

En el estado 2-3 tenemos un proceso a volumen constante:

p3 55
T 3= ∗T 2= ∗705.19=1928.66 K
p2 20.11

Ahora que tenemos los datos necesarios, sustituimos los valores en la ecuación de pmia:

J
0.4248∗0.713 x 103∗(1928.66−705.19)( )
kg N
pmia= 3
=4.9108576 x 105
1 m m2
0.8552(1− )( )
8.5 kg

Por lo tanto, la presión media indicada será la siguiente:

pmi=0.55∗4.9108=2.7 ¯¿

Sustituimos en la ecuación del volumen total:

VT=
32 x 103 ( Js ) =2.63 x 10−3 m3
N
( m )
∗4500
2
1
1.199∗2.7 x 10 5
120 ( s)
Por lo tanto, despejando el diámetro de la ecuación:

4∗π D 2
VT= ∗S
4

Obtenemos:

2.63 x 10−3
D=
√
3

π
=0.0942 m

Ejercicio 4
Considere un ciclo Diesel. Al principio de la compresión, P1 =14 lbf/in2 y T1 =520 R. La masa
de aire es 0.145lb y la razón de compresión es de 17. La temperatura máxima en el ciclo es de
4000 R. Determine:
c) a) El calor de entrada en BTU
d) b) La relación de corte
e) c) La eficiencia térmica
Datos
 Incógnitas
r= v1 17 a) qent =?
= b) rc =?
v2
T1 = 520 R c) ηt =?
P1 = 14 Psia
Tmax = 4000 R
m = 0.145 lb

a) Se determina el resto de condiciones iniciales (estado 1), y por medio de la relación de

compresión, obtener la temperatura, el volumen especifico y la presión en el estado 2, que una
vez conocidas se pueden relacionar con el final del proceso de suministro de calor a volumen
constante y así conocer la presión. Utilizaremos la siguiente relación P 1V 1=R T 1 R siendo una
constante de los gases determinable por tablas:

psia∗ft 3
(0.3704 )(520 R)
R∗T 1 lbm∗R ft 3
V 1= →V 1= →V 1=13.757
P1 14 psia lbm

Como ya poseemos la relación de compresión podemos determinar el V2 de esta forma:

ft 3
13.757
V1 lbm 13.757 ft 3
r= → 17= → V 2= →V 2=0.809
V2 V2 17 lbm

ft 3
V 1=V 4=13.757
lbm
Vamos a comenzar la evaluación del proceso 1-2 utilizando ecuaciones de flujo Isoentrópico
(Proceso de compresión Isoentrópica del gas ideal). En estas ecuaciones notamos que la K es la
relación de calores específicos. Por lo tanto, quedaría de esta forma:
k−1 k−1
T2 V 1 V1
= ( )
T1 V 2
→ T 2=T 1 ( )
V2
→T 2=( 520 R ) ( 17 )
1.4−1
→T 2=( 520 R )( 17 )
1.4 −1
→ T 2=1615.03 R

Calcularemos las presiones 2 con las mismas ecuaciones:

K K
P2 V 1 V1
= ( )
P1 V 2
→ P 2=P 1 ( ) → P2=( 14) ( 17)
V2
1.4
→ P 2=739.19 psia

Primero deberemos visualizar la grafica temperatura que esta al inicio, ahí se nos muestra que el
punto mas alto de temperatura se alcanza en el punto 3 por lo tanto podemos decir que
T3 = Tmax= 4000 R Continuaremos evaluando el proceso 2-3 sabemos que la presión 2 es igual
a la presión 3 ya que en este proceso la presión permanece constante y como trabajamos con un
gas ideal usaremos esta fórmula:
P 2=P 3=739.19 psia

ft 3
(P 2)(V 2) ( P3)(V 3)
T2
=
T3
→ V 3=T 3
V2
T2 ( )
→V 3= ( 4000 R )
lbm
1615.03 R
(
→ V 3=2.003
0.809
ft 3
lbm
)
Procederemos a analizar los últimos procesos 3-4 el cual es un proceso isoentrópico igual que el
1-2 así que procederemos a hacer el mismo proceso.

ft 3 1.4−1

( )
2.003
T 4 V 3 k−1 V 3 k−1 lbm
= ( )
T3 V 4
→ T 4=T 3
V4 ( )
→ T 4= ( 4000 R )
13.757
ft 3
→T 4=1850.64 R

lbm
Haremos lo mismo en este caso solo que ahora trabajando con las presiones:

ft 3 1.4

( )
k−1 k−1 2.003
P4 V3
=
P3 V 4( ) → P 4=P 3 ( VV 34 ) → P 4=( 739.19 psia)
13.757
lbm
ft 3
→ P 4=49.79 psia

lbm
Una vez teniendo todos estos datos es posible determinar los incisos que nos pide el problema,
antes de eso será necesario consultar las tablas termodinámicas para obtener el valor de Cp y Cv.
Empezaremos por el calor de entrada la cual se determina gracias a la relación:
 Btu
q ent =m∗Cp (T 3−T 2 ) → qent =( 0.145 lb )∗( 4000 R−1615.03 R ) 0.240 ( lbm∗R )
→ qent =83 Btu

b)
V3
La relacion de corte se sabe que es rc= Por lo tanto es facil determinarlo y solo se necesita
V2
una sustitucion:
ft 3
2.003
V3 lbm
rc= →rc= → rc=2.47 ( adimensional )
V2 ft 3
0.809
lbm
c)
Como ultimo paso vamos a determinar la eficiencia termica sin embargo antes de eso debemos

q ent−q
determinar el qsal para sustiruirlo en la formula ηt=1− sal

q ent
El calor de entrada lo determinamos de la siguiente formula, tambien usando el valor de Cv
obtenido por la tabla termodinamica:
Btu
(
q sal =m∗Cv ( T 4−T 1 ) → qsal =( 0.145 lb )∗ 0.171
lbm∗R )
( 1850.64 R−520 R ) →

q sal =33 Btu

q ent−q 83 Btu−33 Btu
ηt =1− →ηt =1−
sal
→ηt =0.3975 (Adimensional)
q ent 83 Btu

Conlclusion
La resolucion de este tipo de ejercicios nos ayuda a fortalecer y reforzar nuestros
conocimientos, ademas de poder presentar un modelo mas practico que fomenta de
implementacion de nuestros aprendizajes a lo largo del curso y sirve tambien para poder
evaluar nuestro desempeño dentro de la misma EE. El modelo de trabajo con el que hemos
venido utilizando consideramos nos ayuda a poder explotar al maximo nuestras capacidades
haciendo que sea posible un aprendizaje por muchas vias y no se centre en un modelo estandar
si no mucho mas diverso.

Unidad IV: Perdidas de calor (refrigeración) y perdidas mecánicas

(lubricación)
Act. 10: Sistemas de refrigeración y lubricación de los motores de
combustión interna

Sistema de enfriamiento del motor

Los motores de los automóviles están compuestos por una serie de sistemas que garantizan su
correcto funcionamiento. Poner el motor en marcha es tan sólo el inicio, ya que una vez
arrancado, entran en acción un conjunto de procesos para garantizar que el motor trabaje en
óptimas condiciones aportando el máximo desempeño al más mínimo esfuerzo.

Uno de esos sistemas es el de enfriamiento del motor o refrigeración, como también se le conoce.
Los motores de combustión interna que son los utilizados en la mayoría de los automóviles,
máquinas y motocicletas en la actualidad, transforman energía calórica en energía mecánica para
poner el vehículo en movimiento. Sin embargo, no pueden transformar el 100% del calor que
producen en energía mecánica. Es allí donde el sistema de refrigeración entra en juego.

El sistema de enfriamiento es un grupo de elementos que, al trabajar en conjunto, proveen al

motor la temperatura adecuada para su funcionamiento. Si el motor se encuentra a bajas
temperaturas, se pierde potencia y se aumenta el consumo de combustible, y si trabaja a
temperaturas muy altas, pone en riesgo de fundición a las piezas del motor.

El sistema de enfriamiento por líquido refrigerante o por agua, consta de una bomba, un
termostato, el líquido refrigerante, un radiador y un ventilador. Este grupo de elementos hace
circular el refrigerante alrededor de las piezas más calientes del motor disipando el calor y
otorgando la temperatura adecuada de funcionamiento.
La bomba hace circular el líquido refrigerante a través de ductos que se encuentran en el bloque
del motor y la cámara de combustión. Estos ductos están alrededor de los componentes más
calientes.

El líquido recoge todo el calor, lo saca del motor y lo disipa en un radiador, fijado en la parte
delantera del compartimiento de motor.

El radiador disipa el calor mediante una corriente de aire producida por el movimiento del
automóvil o por un ventilador. El ventilador puede ser electrónico, mecánico o electromecánico
según el fabricante y el modelo del automóvil.

La temperatura del refrigerante es regulada por un termostato, que mantiene el sistema de

enfriamiento del refrigerante desactivado cuando el motor está por debajo de su temperatura
adecuada y activa el sistema cuando las temperaturas están por encima de las recomendadas para
el funcionamiento del motor. Es el más empleado por los fabricantes y el más confiable, gracias a
su tecnología y eficiencia.

En los sistemas de enfriamiento por refrigerante los componentes son los siguientes:

 Bomba. Por lo general es mecánica y genera presión al líquido refrigerante dentro del
sistema.
 Radiador. Disipa el calor del líquido refrigerante y en ocasiones, su tapa funciona como
termostato principal o auxiliar.
 Ventilador. Se encarga de asistir al radiador en la disipación del calor aplicando una
corriente de aire fresco.
 Mangueras y ductos. El líquido circula a través de ellos.
 Termostato. Se encarga de activar o desactivar el sistema de enfriamiento para regular la
temperatura según sea necesario.
 Líquido refrigerante. Es el encargado de recoger el calor generado dentro del motor
durante el proceso de combustión, para luego ser disipado.

El papel que juega el sistema de enfriamiento es sumamente importante, brinda protección al

motor y alarga la vida útil de sus componentes. Lo que significa, un ahorro en reparaciones y
evitar fallas realmente lamentables. El correcto funcionamiento del sistema de enfriamiento es
fundamental para garantizar el buen trabajo del motor y todos sus componentes.
La revisión al sistema de enfriamiento debe ser periódica a fin de detectar alguna falla evidente.
Las fallas más comunes son pérdida de líquido refrigerante, mangueras blandas o infladas, aspas
del ventilador dobladas, golpeadas o deterioradas y problemas generales de recalentamiento. Son
fallas que requieren de revisión en el sistema de enfriamiento.

Al tratarse de un sistema de suma importancia para el buen funcionamiento del motor y para
alargar la vida útil de sus componentes, es recomendable montar componentes de buena calidad y
usar líquido refrigerante en lugar de agua, ya que el agua se evapora más rápido y oxida los
componentes.

Una revisión periódica o detectar alguna de las fallas antes mencionadas, evitan daños
considerables en el sistema de refrigeración y en todo el motor.

Sistemas de lubricación
El sistema de lubricación es el encargado de reducir la fricción y el desgaste entre los elementos
móviles del motor, donde sus componentes principales funcionan de la siguiente manera:

 Aceite: Este crea una película viscosa que protege a las piezas del desgaste.
 Circuito de lubricación: Es el conjunto de tuberías o “venas” que transporta el aceite
desde el cárter hasta los elementos en movimiento.
 Bomba de aceite: Este recibe el movimiento del árbol de levas o en algunos casos del
cigüeñal por medio de una cadena o correa para succionar el aceite y enviar la presión
necesaria al circuito de lubricación
 Coladera: impide el paso de impurezas grandes a la bomba de aceite.
 Filtro de aceite: Este retiene las impurezas más pequeñas que puedan existir en el
lubricante.
 Regulador de presión: Se encarga de entregar la presión correcta según las necesidades
que tenga el motor y está integrado a la base del filtro de aceite.
 Ducto principal: Va a lo largo del bloque, lubricando los cojinetes, el cigüeñal, las bielas
y pistones al mismo tiempo que llega al sistema de distribución.
 Medidor de presión: Este mide la presión del aceite y cuando la presión es baja,
enciende el testigo en el tablero de instrumentos.
 Bayoneta: Este indica el nivel de aceite del motor y deja ver su estado.
  Tapa de drenaje: sirve para drenar el aceite al momento de hacer el cambio y se ubica en
la parte inferior del cárter.
 Tapa de llenado: es por donde se introduce el aceite nuevo, una vez que el aceite
cumplió su propósito retorna al cárter por gravedad.

Hay que revisar periódicamente el estado del aceite, ya que de esta forma podemos alargar la
vida útil del motor y evitar descomposturas.

Cambio de aceite y filtro

El mantenimiento al sistema de lubricación puede evitar fallas graves en el motor a la hora de
ejecutarlo. El filtro tiene como objetivo retener las impurezas del lubricante, por ello, debes
cambiarlo cuando se satura o según lo indicado por el fabricante en el manual del vehículo. Para
reemplazarlo primero hay que desenroscar el filtro y retirarlo, limpiar el espacio donde se coloca
el filtro y aplicar con un gotero una película de aceite al sello del filtro nuevo e instálalo
enroscándolo donde debe, posteriormente pon en marcha el motor por 5 minutos, apágalo y
verifica que el nivel de aceite sea el adecuado, si hace falta aceite, agrega cuanto sea necesario.

Cuando notes que el aceite ya está quemado, o haya pasado un periodo máximo de 10,000 km se
debe realizar un cambio total del aceite, primero enciende el motor hasta que este alcance su
temperatura normal de funcionamiento, después apaga el motor y deja que se enfríe el tiempo
necesario. Retira la tapa de llenado del aceite, coloca un recipiente para almacenar el aceite y
retira el tapón de drenaje, deja que el se vacíe el cárter y posteriormente con una llave dinamo
métrica cuida que el par de apriete sea el especificado en el manual del vehículo. Llena con
lubricante nuevo hasta el nivel adecuado y pon en marcha el motor por 5 minutos, después
apágalo y verifica que el nivel de aceite sea el correcto, si hace falta agrega lubricante cuanto sea
necesario.

Cada vez que se reemplace el aceite se debe reemplazar también el filtro de aceite recomendado
por el fabricante, asimismo, no se debe mezclar diferentes tipos de aceite ya que no tendrán la
calidad suficiente y puede ocasionar que el motor se desgaste.

Diagnóstico del sistema de lubricación

Baja presión del aceite: este se reconoce cuando se enciende la luz testigo en el tablero. Las
posibles causas de esta falla son el nivel bajo de aceite, perdidas de lubricante, funcionamiento
incorrecto de la bomba de lubricación y daños a los cojinetes del motor por mala lubricación.
Alta presión del lubricante: Las posibles fallas que provocan esta situación son el uso de tipo de
aceite equivocado, filtro tapado y medidor de presión averiado.

Unidad V: Combustión en los motores de encendido por compresión

y chispa
Act. 11: La combustión en los motores de combustión interna

SISTEMA DE ENCENDIDO DE MOTORES

Estructura del sistema de encendido

En un motor de gasolina las bujías encienden la

mezcla comprimida de aire combustible y
generan la combustión, brindando la energía,
de esta manera el sistema de encendido debe
ser capaz de brindar un alto voltaje para poder
generar la sincronización de encendido optima
de acuerdo a las condiciones de operación del
motor.

Veamos los elementos del sistema de

encendido y su función. La batería de 12v
brinda la energía eléctrica, el interruptor de
encendido, la bobina de encendido y el
encendedor convierten el bajo voltaje de la
batería a un alto voltaje, el distribuidor los
transmite a la bobina de cada cilindro, el
distribuidor incorpora un dispositivos de
avance para obtener una sincronización de encendido optima, un distribuidor en una bobina de
encendido incorporado es llamado conjunto de encendido integrado (IIA), la carga proveniente de
la bobina de encendido crea un chispa en la bujía encendiendo la mezcla de aire combustible, las
bujías requieren un alto voltaje de más de 10kv para generar chispas.

¿Cómo es generado un alto voltaje?

La tensión de 12 V suministrada por la batería

no es suficiente para producir la chispa en la
bujía de encendido. Por lo tanto, esa tensión
debe ser aumentada hasta que se alcance un
valor suficiente para el “salto” de la chispa entre
los electrodos. Ese aumento de la tensión se
consigue a través de la bobina de encendido, un “transformador” que recibe de la batería una baja
tensión y la transforma en alta tensión – necesaria para la producción de la chispa. Una bobina de
encendido es el conjunto de estas dos bobinas.

Ahora veamos como es generado un alto voltaje en un sistema transistorizado real:

En el encendedor el transistor enciende y apaga la

corriente primaria en la bobina de encendido, el
generador de señal tiene tres componentes un rotor de
señal el cual hace un giro por cada dos revoluciones del
cigüeñal una bobina captadora y un magneto
permanente,

el rotor gire en sentido horario, antihorario dependiendo

del motor a medida que el rotor gira se genera un voltaje
en la bobina captadora esta es la señal de encendido,
pero porque se genera un voltaje el flujo magnético del
magneto permanente fluye a través del rotor de señal la
bobina captadora la horquilla y regresa al magneto
cuando el rotor
está inmóvil no hay cambio en el flujo magnético.
Cuando el rotor de señal rota y los dientes del rotor se
acercan a la bobina captadora la densidad del flujo
magnético se eleva a medida que los dientes del rotor se
alejan de la bobina captadora disminuye, esto significa
que el voltaje generado en la bobina captadora depende
de los cambios en el flujo magnético el nivel de la fuerza electromotriz generada depende de las
posiciones relativas del rotor y de la bobina captadora, cuando el diente del rotor se acerca a la
bobina captadora la fuerza electromotriz se eleva y cuando el diente del rotor y la bobina
captadora se encuentran frente a frente la fuerza electromotriz se convierte en cero cuando se
alejan se genera una fuerza contra electro motriz estos cambios en la fuerza electromotriz causan
que el encendedor encienda y apague la corriente primaria.

Cuando el motor está en marcha y uno

de los dientes del rotor de señal se
acerca a la bobina captadora se genera
el voltaje en la dirección mostrada en el
diagrama la corriente base fluye en el
transistor el transistor se enciende y la
corriente primaria fluye en la bobina
cuando el diente del rotor de señal está
alineado con la bobina captadora el
voltaje generado en la bobina captadora
disminuye y el transistor es apagado
esto corta la corriente primaria y genera
un alto voltaje en la bobina secundaria
el transistor también es apagado cuando
el voltaje es generado en dirección opuesta en la bobina captadora de esta manera cuando el
motor está en marcha el transistor es encendido y apagado cada vez que uno de los dientes del
rotor pasa la bobina captadora cada vez que el transistor es apagado se genera un alto voltaje en
la bobina secundaria el voltaje generado una bobina secundaria luego pasa desde el electrodo
central del distribuidor a través del rotor y desde el electrodo exterior a las bujías de acuerdo al
orden de encendido de cada cilindro.

Control de sincronización de encendido

Un motor de gasolina alcanza una eficiencia máxima si la

presión de combustión en el cilindro alcanza el máximo
cuando el ángulo del cigüeñal está aproximadamente a 10
grados después del punto muerto superior esto significa
que el encendido debería estar sincronizado.

Este gráfico muestra el proceso en términos de los cambios

de presión dentro del
cilindro aún si el encendido tiene lugar en el punto 1 la
combustión no comienza inmediatamente en lugar de ello
la combustión comienza en el punto 2 y la compresión
comienza a elevarse la compresión alcance el máximo en el
punto 3 y la combustión finaliza en el punto 4 el periodo entre 1 y 2 es llamado tiempo de retardo
de encendido para un combustible dado este retardo es más o menos fijo sin importar la velocidad
del motor.

Este gráfico muestra lo que sucede en este caso la sincronización de encendido tiene que ser
retardada esta cambia de acuerdo a la velocidad del motor y a las condiciones de conducción esto
es alcanzado alterando el ángulo de avance de encendido el cual es controlado por el avance
incorporado en el distribuidor y la sincronización de encendido es controlada por un gobernador
de avance de acuerdo a la velocidad del motor y por un
avance de vacío de acuerdo a la carga en el motor.

El gobernador de avance controla el ángulo de avance

del encendido rotando ligeramente el rotor de señal en
relación con el eje del distribuidor y el avance de vacío
controla el ángulo de avance cambiando la posición de la bobina captadora. El gobernador de
avance consiste en una placa de leva, contrapesos y resorte del gobernador, donde la placa de
leva rota junto con el eje del distribuidor y, dos contrapesos rotan en la placa de leva con una
clavija de soporte como sus centros. Como se muestra en la figura 10.

Figura 10

En bajas velocidades los contrapesos se mantienen cerca por la fuerza de los resortes y a medida
que la velocidad del motor aumenta los contrapesos se alejan gradualmente por la fuerza
centrífuga, luego la placa de leva mueve el rotor de señal en dirección de la rotación hasta que la
fuerza centrífuga balancee la fuerza del resorte de leva, de este modo esta operación controla el
avance. Avance de vacío, primero un diafragma es conectado a la bobina captadora con una
varilla de avance, dicho diafragma responde al vacío en el múltiple de admisión y bien cuando la
carga del motor es liviana la abertura de la válvula de obturación también es pequeña, de manera
que se genera un vacío en el diafragma tirando de la varilla de avance moviendo el rotor de señal
a la izquierda y avanzando la sincronización de encendido, por otro lado cuando la carga del
motor es pesada es decir el pedal del acelerador es presionado, la válvula de obturación se abre
ampliamente y el vacío disminuye, luego el resorte tira del diafragma hacia la derecha,
obteniendo como resultado de ello dependiendo de la carga del motor la bobina captadora se
mueve en la misma dirección que la rotación del rotor de señal, retardando la sincronización de
encendido, en los automóviles varios tipos de avance vacío son utilizados de acuerdo a las
especificaciones del motor.

Bujías

La función de una bujía es generar fuertes chispas y con ello encender la mezcla aire
combustible, las chispas de encendido saltan entre los electrodos del centro y masa de la bujía
que se encuentran en la parte inferior como se muestra en la Figura 11, la separación correcta
entre los electrodos es de 0.8-1.1mm, el voltaje de la chispa es alto o bajo en proporción a la
separación de los electrodos por ello es importante tener en cuenta la separación adecuada.

Figura 11

Con el uso normal la separación de la abertura de las bujías aumentará lo que puede causar que el
motor falle durante la aceleración, por lo tanto, se debe inspeccionar constantemente la bujía para
mantener la separación de los electrodos en el rango adecuado.

Otros sistemas de encendido

ESA (Avance electrónico de chispa)

En este sistema una unidad de control electrónico controla la sincronización del encendido. Dicho
sistema percibe las condiciones del motor obteniendo información de diferentes sensores. La
ECU determina la sincronización del encendido, así mismo enciende y apaga la corriente
primaria, como se muestra en la Figura 12.

Figura 12

Esto presenta una ventaja frente a los avances mecánicos convencionales, ya que estos solo
podrían controlar la sincronización de encendido en proporción directa a la velocidad del motor y
el vacío, sin embargo, utilizando los sensores y la ECU el avance electrónico de chispa, puede
alcanzar el control más cercano a lo ideal para las condiciones de marcha del motor, este cuenta
con dos bobinas captadoras integradas, que se muestra en la Figura 13. Una de ellas genera una
señal de velocidad de motor o señal Ne y la otra la posición de referencia de ángulo del cigüeñal
o señal G.

Mientras el motor este en marcha estas señales son continuamente transmitidas a la ECU.

Figura 13
DIS (Sistema de Encendido Directo)

En el caso del ESA se genera un alto voltaje con una bobina de encendido que es transmitida a
cada bujía con el distribuidor. En el caso de un DIS transmite señales de encendido a múltiples
bobinas de encendido y distribuye la energía proveniente de la bobina de encendido directamente
a las bujías, en la Figura 14 se muestra el esquema de este sistema.

Figura 14

Inspección y Ajuste del sistema de Encendido

Inspección de bujías, se puede reconocer la condición del motor a través del color y la condición
de las bujías.
 Un color marron claro Si los electrodos están Si el color de los
como este, muestra de color negro la electrodos es blanco la
que el motor esta en mezcla de aire mezcla aire
buenas condiciones. combustible puede ser combustible puede ser
muy rica o bien el muy pobre o el rango
rango del calor de la de calor es demasiado
bujía puede ser bajo causando que los
damasiado alto. elctrodos se quemen.

 Para Inspección de los cables de alta tensión se debe medir la resistencia de los cables de
alta tensión con un ohmímetro y verificar que sea la adecuada.

 Para la inspección de la bobina de encendido, se deben medir las resistencias de las

bobinas primarias y secundarias y comprobar que la resistencia sea la correcta.

 Para la inspección de la bobina captadora de igual modo se debe medir su resistencia.

 Para la inspección de la abertura de aire, con un calibrador no magnético se debe medir la

abertura entre el rotor de señal y la proyección de la bobina captadora.

 Para la inspección del avance del vacío, se debe desconectar la manguera de vacío y
conectar la bomba de vacío al diafragma, aplicar un vacío y comprobar que el avance de
vacío opere correctamente.

El sistema de encendido es esencial para la operación uniforme del motor, en este video se
explicaron los principios, la construcción y la operación de un sistema de encendido.

Configuración y funcionamiento de los motores a combustión interna

Dentro de los motores de combustión interna, hay muchos proyectos y usos; los que conocemos y
vemos a diario son los motores a explosión (motores a gasolina y motores diesel).
En estos motores térmicos, los gases que genera la reacción exotérmica del proceso de
combustión van a empujar al pistón; este se desplaza dentro del cilindro y hace que gire el
cigüeñal, para obtener como resultado el movimiento de rotación.
El funcionamiento de este tipo de motor es cíclico y requiere sustituir los gases por una mezcla
nueva de combustible y aire dentro del cilindro, proceso llamado renovación de la carga. Esta
mezcla debe ser 16 partes de aire por cada parte de combustible.
El motor de combustión interna de la mayoría de los vehículos posee cuatro fases, por las cuales
debe atravesar para que se realice completo el ciclo.
 Admisión: Baja el pistón del cilindro y aspira la mezcla de aire/combustible a través de la
válvula de admisión. En este instante la válvula de salida está cerrada.
 Compresión: Las dos válvulas se cierran, sube el pistón y comprime la mezcla carburante;
hay energía potencial.
 Explosión: Es aquí cuando la bujía emite una chispa en la mezcla que produce la ignición.
El pistón baja y se produce el movimiento.
 Escape: Sube de nuevo el pistón y se abre la válvula de escape, dejando salir los gases que
se producen en la explosión.

La clasificación más importante de los motores alternativos se basa en el tipo de combustible que
emplean para la reacción de combustión, los cuales son:
Motores ciclo Otto: Es el motor convencional de gasolina que funciona a cuatro tiempos. Su
nombre proviene de quien lo inventó, Nikolaus August Otto. Su funcionamiento se basa en la
conversión de energía química en energía mecánica a partir de la ignición producto de la mezcla
carburante de aire y combustible.
Motores ciclo Diésel: Fueron inventados por Rudolf Diésel. Emplean como combustible gasoil
(conocido mayormente como Diésel). También pueden usar una variante ecológica conocida
como biodiesel. Esta clase de motor emplea compresión para el encendido, en vez de una chispa.
También se pueden diferenciar las clases de motores por el tipo de ciclo trabajo que desempeñan,
los cuales pueden ser:
  Motor de 2 tiempos: El ciclo termodinámico se desarrolla en cuatro etapas: Comenzando
por la admisión, después la compresión, la explosión y finalmente el escape. Todo esto se
lleva a cabo en dos movimientos del pistón en forma lineal, es decir, una vuelta del
cigüeñal. Estos motores no presentan válvulas y son mucho más simples y deben llevar el
aceite unido al combustible en una sola mezcla.
 Motor de 4 tiempos: En estos motores las cuatro etapas termodinámicas se realizan
separadamente, por lo que hay una explosión cada dos vueltas que hace el cigüeñal.
Presenta válvulas de admisión y de escape. Es el tipo de motor más empleado en los
automóviles actuales, y los motores también se clasifican por la configuración que
presentan, las cuales pueden ser: Lineal, en V, en W, bóxer, cilindro opuesto, axial, radial
y Wankel o rotativo. Estos nombres se refieren a la forma en que están colocados los
cilindros, los cuales presentan distintos ángulos.

Los motores que emplean gasolina y los motores diésel poseen elementos básicos similares
(cigüeñal, bloque, biela, culata, válvulas, pistón) y otros que son propios de cada modelo (bomba
de inyección de alta presión en Diésel o el carburador en los de gasolina).
En el caso de los motores de cuatro tiempos (4T), es usual clasificarlos de acuerdo al tipo de
sistema de distribución que poseen. Se encuentran los SV, OHV, SOHC, DOHC, haciendo
referencia a la ubicación del árbol de levas o los árboles de levas.

Cámara de combustión
Se trata de un cilindro que comúnmente es fijo, está cerrado por uno de sus extremos y en su
interior se desliza el pistón que se ajusta perfectamente al cilindro. La posición que adopte, hacia
afuera o dentro del pistón, modifica el volumen que hay entre las paredes de la cámara y la parte
interna del pistón. La cara externa del pistón se encuentra unida al cigüeñal por una biela,
convirtiendo el movimiento giratorio en movimiento rectilíneo del pistón.
Sistema de distribución
El sistema de distribución es el encargado de regular la entrada de carburante y la salida de los
gases producto de la ignición. Un motor en su funcionamiento toma el combustible y después
expulsa gases por medio de las válvulas deslizantes o de cabezal. Un muelle es el que mantiene
las válvulas cerradas hasta que abren en el tiempo indicado.
Lo anterior ocurre por la acción del árbol de levas que se mueve por el cigüeñal, estando todo
coordinado por medio de la correa o la cadena de distribución. Se han ideado distintos tipos de
sistemas de distribución, entre ellos, uno de los más conocidos es el de camisa corredera o sleeve-
valve.
Refrigeración en motores de combustión interna
La combustión provoca calor, es por ello que los motores requieren de un sistema de
refrigeración. Hay motores estacionarios de coches y aviones, además del fueraborda, que se
refrigeran usando aire. En este caso, los cilindros tienen externamente unas láminas en metal que
emiten todo el calor que se produce dentro.
Otros motores emplean refrigeración por medio de un fluido refrigerante. Los cilindros están
dentro de una especie de carcasa llena de líquido que circula por la acción de una bomba. El
fluido se refrigera cuando pasa a través de las láminas del radiador.
SISTEMA DE INYECCIÓN
El sistema de inyección de combustible es un mecanismo de alimentación en los motores de
combustión interna. En el caso de los motores de explosión o ciclo Otto, los inyectores han
reemplazado al carburador, mientras que en los vehículos con motor Diésel el sistema de
inyección se usa de forma obligatoria desde siempre, ya que el combustible se debe inyectar en la
cámara al momento de la combustión.

En los motores que usan gasolina se ha desterrado por completo en la actualidad el uso del
carburador. La inyección permite dosificar mejor el combustible y regular las diferentes fases de
funcionamiento, tomando en cuenta las exigencias del conductor y las normas en contra de la
contaminación ambiental.

El sistema de inyección de combustible en vehículos que usan gasolina busca alcanzar la mezcla
ideal entre aire y gasolina. El propósito es lograr una combustión total en el cilindro. El
suministro del combustible ha ido evolucionando desde el uso del carburador hasta la inyección
electrónica moderna.

Son grandes los cambios que ha sufrido la inyección desde su comienzo. Siendo inicialmente
inyección mecánica hasta llegar a la inyección electrónica actual. Esta última modalidad ha
evolucionado por medio de distintos sistemas y sensores que se le incorporan al vehículo.

Es una forma de alimentar a los motores de combustible. Consiste en unos inyectores que se
ubican en la cámara de combustión o puede ser en los tubos de admisión. Estos alimentan con
combustible el motor. Su mecanismo de funcionamiento se basa en la dosificación exacta de
combustible requerido para realizar el proceso de ignición en el interior del motor, dependiendo
de la demanda del vehículo.
La función básica del sistema de inyección es transportar el combustible, en conjunto con la
bomba de gasolina, desde el depósito hasta los cilindros. Este proceso debe ser en el momento
preciso, en la cantidad exacta y a una presión adecuada. La configuración de este sistema
corresponde al diseño particular de cada vehículo.

El proceso inicia en el depósito de gasolina, lugar del cual se extrae el combustible utilizando una
bomba eléctrica. Después pasa por un filtro hasta llegar a las galerías, en donde por medio de un
regulador se estabiliza la presión. Desde la galería principal son alimentados los inyectores del
cilindro y de arranque en frío.

La cantidad que se inyecta de gasolina depende del aire que aspira el motor, el cual se mide por el
caudalímetro de trampilla y la sonda de temperatura. La información llega a la unidad de control
que calcula el tiempo de apertura de los inyectores en cada uno de los ciclos. También determina
la frecuencia de la apertura de acuerdo a la velocidad del motor.

El interruptor de mariposa lee la posición de cierre o apertura de la mariposa del acelerador y

permite cortar la inyección en las retenciones del motor. Esto disminuye el consumo y los gases
contaminantes.

Se puede usar también un sensor de oxígeno en el escape. Este detector se conoce como sonda
lambda. Con la información que reciben los dos sistemas, se corrige la entrada de gasolina para
obtener la mezcla estequiométrica de combustible y aire.

Partes de la inyección de combustible

No hay una sola disposición para la inyección de los automóviles. Cada marca distribuye a su
conveniencia los componentes. Sin embargo, se pueden mencionar los componentes básicos del
sistema de inyección de combustible:
  Depósito de combustible: Se trata de un contenedor seguro para fluidos inflamables,
forma parte del sistema de inyección de combustible y es donde se encuentra almacenado
el combustible.
 Bomba de gasolina: Este es uno de los elementos esenciales del sistema de inyección.
Permite que el motor funcione correctamente, pues se encarga de abastecerlo de forma
constante de combustible. Usa un sistema de rieles de los inyectores y por medio de
succión extrae el líquido del depósito de combustible.
 Tubería de descarga de gasolina: Son todas las conexiones que tiene el sistema para que
el combustible se desplace hasta que llegue a los inyectores.
 Inyectores: Los inyectores pulverizan como aerosol el combustible que proviene de la
línea de presión en el conducto de admisión. Básicamente, es una electroválvula que
puede abrirse y cerrarse millones de veces sin que deje escapar combustible, además
reacciona rápido al pulso que la acciona.
 Mariposa: Es un dispositivo encargado del controlar el aire que ingresa al cilindro por
medio de un circuito colector de admisión. Se ubica entre este último y el filtro de aire.
Está encargado de controlar el flujo de aire que se usara en el proceso de ignición.
Aumenta y disminuye el paso por medio de la placa de mariposa que gira sobre un eje.
 Centralita electrónica (para sistema de electrónico): La unidad de control electrónico o
ECU es una centralita que se conecta a un conjunto de sensores que le llevan la
información y de actuadores que llevan a cabo los comandos.
 Válvula canister: Es una válvula de control que interrumpe o establece la aspiración de
hidrocarburos por parte del motor.
 Filtro canister: El carbón activo que se encuentra en el canister retiene los hidrocarburos
que se evaporaron en el tanque de gasolina. Un filtro evita la entrada de partículas de
polvo que son arrastradas por el aire circulante que pasa por el cansiter al establecer la
unión colectora de entrada con este.

Análisis
La información presentada en los videos es de suma importancia para nosotros como estudiantes
y futuros ingenieros mecánicos, pues el motor de combustión interna es una máquina que
revolucionó la forma en que nos movemos de un lugar a otro y que, hasta ahora, sigue siendo
bastante relevante en todo el mundo gracias a las mejoras que se le han ido implementado con el
paso de los años. Dicho lo anterior, el conocer mejor sus componentes nos puede ayudar a pensar
en un resiseño del motor de combustión interna, ya que no es necesario que cambiemos por
completo todo el motor, sino que pensemos en algún cambio que pueda ayudar a reducir su
porcentaje de emisión al medio ambiente, su eficiencia, entre muchos otros aspectos que se
pueden mejorar.

Aprendizajes adquiridos
Aprendimos acerca del sistema de encendido de los motores de combutión interna; el sistema
básico, que es en el que basan sus sistemas los diversos tipos de motores que existen. También
sobre las diversas configuraciones posibles que puede tener un motor de combustión interna y
cómo es que estas están directamente relacionadas al funcionamiento del motor, pues cada una
tiene sus ventajas y desventajas. Finalmente, adquirimos información acerca del sistema de
inyección de estos motores y cómo es que estos sistemas funcionan.

Conclusión
En conclusión, se lograron una vez más los objetivos de la actividad, ya que los videos fueron de
bastante ayuda para el entendimiento de los temas que se nos presentaron, además de que dichos
temas son bastante interesantes y despertaron en nosotros la inquietud por saber más sobre el
tema. Esto nos motivo a buscar más información de diversos sitios de internet que nos ayudaron a
reforzar más los conocimientos obtenidos.

Unidad VI: Turbinas de gas

Act. 12: Turbinas de gas

¿Cómo funciona una turbina de gas?

Para comenzar una turbina de gas es una máquina térmica que transforma la energía química
contenida en un combustible en energía mecánica, esta energía mecánica la podemos encontrar
en un eje, donde podremos conectar a continuación un generador eléctrico, un compresor, o una
hélice, para así aprovechar dicha energía generada por la turbina de gas.

La turbina de gas debe su nombre al fluido que circula a través de ella y no al combustible que se
utiliza si bien es cierto que el más común es el gas natural también puede utilizar combustibles
líquidos, queroseno, gasóleo, entre otros. A través de esta turbina entra aire y este lleva a cabo un
proceso de elevación de presión y temperatura, pero siempre es un fluido gaseoso el que se
mueve a través de una turbina.

Las turbinas de gas son turbomáquinas que de manera general pertenecen al grupo de máquinas
térmicas generadoras y cuya operación va de desde pequeñas potencias como 5KW para
microturbinas hasta 500KW para las tecnologías de ultimo desarrollo.

Sus principales ventajas son el pequeño peso y volumen en relación con su potencia, así como la
flexibilidad de operación, esto hace que sean maquinas cuyo uso para determinadas aplicaciones
especialmente referidas a la generación de electricidad, y ala propulsión de buques y aviones este
en aumento. Al ser maquinas rotativas presentan una clara ventaja frente a los motores
alternativos, por la ausencia de movimientos alternados y de rozamiento entre superficies sólidas,
lo que se traduce en menores problemas de equilibrado y menores consumos de aceite lubricante
que además no están en contacto con superficies calientes ni con productos de combustión.

Comparadas con las turbinas de vapor las turbinas de gas apenas tienen necesidades de
refrigeración lo que facilita su instalación, además de su baja inercia térmica, esto les permite
alcanzar su plena carga en periodos de tiempo muy cortos, lo que es ideal para determinadas
aplicaciones en las que se requieren variaciones de carga rápida, regulación de red o
abastecimiento de picos de demanda, esta simplicidad comparadas con las turbinas de vapor y
con motores alternativos otorga alas turbinas de gas dos ventajas adicionales: un mantenimiento
sencillo comparado con otras máquinas térmicas y una elevada fiabilidad. En efecto la reducción
de las necesidades de lubricación y refrigeración, la continuidad del proceso de combustión y la
ausencia de movimientos alternativos hace que la probabilidad de fallo disminuya. Una
instalación de generación eléctrica basada en una turbina de gas puede alcanzar con facilidad
valores de disponibilidad superiores al 95% y valores de fiabilidad cercanos al 99% si la
instalación esta bien diseñada, bien construida, bien operada y con un adecuado mantenimiento,
no obstante también tiene algunos inconvenientes importantes en los que hay que destacar dos: la
alta velocidad de rotación y su bajo rendimiento, entre el 30% y 40% comparado con los motores
alternativos Diesel, algunos más desarrollados ya alcanzan el 50% de rendimiento, en turbinas de
vapor valores del 40% son muy normales.

Normalmente se entiende por turbina de gas el conjunto formado por los siguientes elementos:

 Filtros de aire de ignición

 Compresor, que es el responsable de la elevación de la presión del fluido de trabajo.
 Sistema de aporte de calor al fluido.
 Elemento expansor o turbina
 Escape
 Rotor
 Carcasa
 Cojinetes o rodamientos
 Sistemas auxiliares
Y sus aplicaciones son muy variadas siendo el mas amplio campo de aplicación entre los motores
térmicos, inicialmente se utilizaron para la realización de trabajo mecánico, posteriormente se
trasladaron al campo de la aeronáutica como elemento propulsor, más tarde se utilizaron como
motor para la generación de energía eléctrica aplicación para la que se han desarrollado modelos
específicos que han tratado de adaptarse a las exigencias de ese mercado, la posibilidad de
aprovechar el calor de los gases de escape para producir vapor aprovechable en la industria como
energía térmica, o para producir más energía eléctrica en los denominados ciclos combinados
gas-vapor ha provocado una auténtica revolución en el mercado de la generación eléctrica.

Una turbina de gas tiene tres partes perfectamente diferenciadas: la primera parte es el compresor
que es donde se lleva a cabo la elevación de la presión del gas, hay diferentes tipos de
compresores pero el mas habitual en casi todos los modelos es un compresor de tipo axial, lo que
va a producir esta elevación normalmente con relaciones de presión, que va a ir entre 1-10 o 1-30,
donde por supuesto se habrá elevado la temperatura, en la media de temperaturas encontraremos
que el aire se introduce a 25°C y en la salida lo tendremos en torno a 300°C dependiendo de la
relación de compresión de la turbina, sin embargo en la cámara de combustión vamos a buscar
elevar mucho más la temperatura donde vamos a encontrar temperaturas desde 1000°C hasta
1750°C en los modelos mas avanzados, con esta elevación de la presión en el compresor y esta
elevación tan brusca de la temperatura que se da en la cámara de combustión, lo que hemos
hecho en el fluido que circula a través de la turbina es acumular mucha energía potencial, que
ahora podremos transformar en otras cosas o más bien en otros tipos de energía, la primera
transformación que vamos a realizar será transformar esta energía en energía cinética esto se
realiza en las toberas para después transformar esa energía cinética, es decir trasladarla a los
alabes y los alabes se van a encargar de trasladarla al rotor produciendo la energía rotativa que al
final es el objetivo que pretende la turbina

Análisis
Las turbinas de gas son de mucha importancia hoy en día y su campo de aplicación sigue en
aumento, se utilizan para dar potencia a aeronaves, trenes, barcos y generadores eléctricos, una
aplicación clara de estas turbinas la podemos encontrar en los aviones donde diariamente se
trasladan personas y mercancías a todas partes del mundo.

Aprendizajes adquiridos
Como primer punto aprendimos que es una turbina de gas, y que lleva su nombre gracias a la
sustancia de trabajo con la que opera. Notamos también las ventajas que tienen estas turbinas
entre las que destacan el pequeño peso y volumen en relación con su potencia, así como la
flexibilidad de operación, de igual modo a comparación de una turbina de vapor tienen muy
pocas necesidades de refrigeración y lubricación.

Sus principales componentes son el compresor que es donde se lleva a cabo la elevación de la
presión y temperatura del gas, la cámara de combustión donde se busca elevar aún más la
temperatura del aire y con ello acumular energía potencial, que posteriormente transformaremos
en energía cinética con ayuda de las toberas, donde después se trasladará a los alabes para generar
la energía rotativa.

Sus aplicaciones son muy variadas, pero principalmente encontramos estas turbinas en la
propulsión de buques y naves, así como para la generación de energía eléctrica. Como podemos
notar este tipo de máquinas térmicas son de mucha importancia hoy en día y sus aplicaciones y
avances siguen en aumento.

Conclusión
Con base a lo aprendido podemos notar que entender el funcionamiento de una turbina de gas no
es difícil, a pesar de ser una máquina de alta tecnología que sigue en desarrollo, sus principios de
funcionamiento y los elementos que la componen son claros. Sus aplicaciones son variadas desde
elementos de propulsión hasta la generación de energía. Estas presentan grandes ventajas en
comparación con otras máquinas térmicas y su estudio es muy importante ya que hoy en día los
avances tecnológicos en base a las turbinas de gas siguen en aumento.
Objetivos
Poder entender y comprender por completo el ciclo de Brayton simple e ideal además de su
funcionamiento y comportamiento.
Ciclo de Brayton simple e ideal
El ciclo de Brayton es un ciclo de potencia que se
ejecuta con un gas ideal basado en el ciclo de Carnot
(formado por 4 procesos).
1-2 Compresión isoentrópica Con una inyección de
trabajo
2-3 Recibe calor a presión constante de manera que se
llega el punto 3 con máxima temperatura y máxima
presión. Se considera isobárico.
3-4 Expansion isentrópica, que se lleva acabo en la turbina y que va a producir la potencia
necesaria.
4-1 Proceso con la salida de calor del ciclo.
Ejemplo
rp= 8 T1= 300 k T3=1800 k
P1 = 100 kpa m= 6.5 kg/s

En el proceso 1-2 es isentrópico y lo trabajaremos cual gas ideal. Para el valor k (k=1.4) de la
siguiente formula la obtenemos mediante el libro de Cengel A-2.
k−1 1.4 −1
k 1.4
T 2=T 1∗rp → T 2=300∗8 → T 2=543.4 K
Sabemos que la rp (relación de presion) es el cociente de la P2 sobre la P1 por lo tanto podremos
P2 P2
despejarla de esta forma: rp= → 8= → P 2=( 8 )( 100 ) → P 2=800 Kpa
P1 100

Necesitaremos los valores de entalpia de tablas para las diferentes temperaturas, en este caso las
sacaremos del mismo libro en la tabla A-17. Entonces, para T1 tenemos un valor de h1= 300.19
kj/kg y para la T2 tenemos una h2=548.22 kj/kg.

Por lo tanto, si sabemos que Entonces podemos inferir que

kg kj
−wc=6.5 ∗ (548.22−300.19 ) →−wc=1612.2 kW
s kg
Si analizamos el proceso 2-3 el cual es isobárico, para este
proceso solo será necesaria encontrar la entalpia 3 Para la T3
y nuevamente lo haremos de tablas siendo esta misma h3=
2003.3 kj/kg.

Procederemos a trabajar con la fórmula que se presenta en la imagen para de esta forma hallar el
calor suministrado, ahora empezaremos con la sustitución

kg kj
Q̇ entra =6.5 ( 2003.3−548.22 ) → Q̇ entra =9458.02 kW
s kg

Objetivos
Tenemos como objetivos poder identificar los distintos procesos que se realizan en un ciclo
Brayton con aplicación en una turbina de gas.
El ciclo de Brayton de turbina de gas:
El ciclo de Brayton esta formado por 4 procesos
termodinámicos.
 Un proceso de compresión isoentrópica (1-2)
 Calentamiento isobárico (presión constante) (2-3)
 Expansión isoentrópica (3-4)
 Enfriamiento isobárico (4-1)
De esta manera el ciclo Brayton tiene exactamente los
mismos procesos que por ejemplo el ciclo de Rankine que se emplea en las turbinas de vapor la
diferencia es que en este caso estamos alejados de las condiciones de cambio de fase y el gas
puede considerarse es ideal.
Instalación de ciclo de gas:
La instalación del ciclo de gas está formada por
varios elementos donde se realizan cada uno de los
procesos anteriores en primer lugar vamos a tener un
compresor en el que en el cual se realice una
compresión adiabática si además consideramos que
no que no hay y rozamientos el proceso será
isoentrópico.
El proceso de calentamiento se hace en la cámara de combustión en este caso tenemos una
combustión a presión constante en la cual se libra mucho calor, calor que se emplea en elevar la
temperatura de forma más o menos isobárica hasta el punto 3.
El siguiente proceso se va a realizar en la turbina de gas donde vamos a tener una expansión
adiabática en este caso podemos tener distintas versiones en la instalación podemos tener una
turbina montada sobre un solo eje como es el caso de la figura, podemos tener una turbina con
dos ejes de tal manera que tendremos una turbina que simplemente se emplea para mover el
compresor en este caso vamos a tener un conjunto llamado generador de es formado por el
compresor cámara de combustión y turbina que simplemente generan gas caliente y a presión
para mover la turbina libre que es la que realmente va a dar potencia a la máquina receptora que
conectemos a la turbina.

El último proceso del ciclo el enfriamiento isobárico, que en la mayor parte de las turbinas de gas
que son del ciclo abierto se va a realizar en la propia atmósfera con lo cual a pesar de que el ciclo
tiene cuatro procesos las turbinas de gas esencialmente de ciclo abierto tienen esencialmente tres
máquinas donde se realizan tres de los procesos.
Balance energético:
Si hacemos un balance energético de una instalación de turbina de gas vamos a utilizar la
expresión del primer principio de la termodinámica sistemas abiertos en régimen estacionario
dice que: La suma de las potencias entalpicas que salen del sistema abierto, menos la suma de las
potencias entalpicas que entran que en el caso de gas ideal las podemos poner en función de la
temperatura de salida y las temperaturas de entrada ha de ser igual a la potencia térmica
transmitida al entorno menos la potencia mecánica transmitida al entorno.

Tenemos dos máquinas que son adiabáticas por lo tanto el término

de potencia térmica se anula podemos obtener la potencia de la
turbina como el producto del gasto mágico que atraviesa la máquina por la diferencia dental tías
entre la entrada y salida en este caso h 3 - h 4.
Este caso podemos calcular el valor absoluto de la potencia del compresor como el gasto masico
que atraviesa el compresor por el saldo de entalpia (salida – entrada) y por último la potencia de
la cámara de combustión podemos calcularla o bien a partir de la energía combustible como el
gasto de combustible multiplicado por su poder calorífico o bien a partir del balance energético
en tal potencia entalpica que sale menos potencia entalpica que entra en la máquina.
Con esto podemos obtener como resultado el
ciclo la potencia neta del ciclo será igual a la
potencia de la turbina menos el valor absoluto
de la potencia del compresor y el rendimiento
del ciclo va a ser igual a la potencia neta del
ciclo dividida por la potencia en la cámara de combustión.
Si particularizamos para el caso de que consideramos el gas perfecto
podemos poner en la entalpia específica en función de la temperatura
a partir del valor de c sub p con lo cual potencia de turbina y potencia
de compresor lo tenemos como el producto del gasto por el c sub p
por el salto de temperaturas en cada una de las máquinas.
Y si además despreciamos en el gasto
básico de combustible frente al gasto básico
de aire en este caso todos los gastos que
atraviesan las máquinas en el ciclo serán iguales podemos obtener una expresión más compacta
para el rendimiento solamente en función de las temperaturas.
Si desarrollamos todavía más esa expresión
utilizando las relaciones los procesos y
isoentrópicos podemos poner el rendimiento de
la instalación en función del salto de presiones
en el compresor es decir que en el caso de un ciclo simple el rendimiento sólo depende de la
relación de compresión el compresor.
Ciclo Brayton real:
Si consideramos un fenómeno real que se da
en las máquinas, en particular en el
compresor de la turbina debido a las elevadas
velocidades de funcionamiento en su interior
el proceso no es isoentrópico porque más
bien va a ser a diabético, no se puede
considerar el proceso reversible ya que va a
haber muchos rozamientos debidos a la alta
velocidad de circulación.
En este caso el proceso de 1 a 2 ya no va a ser
y isoentrópico como consideramos antes, tal
como vemos en el diagrama ts de la figura sino que va a ser un proceso polítropico con aumento
de entropía de tal manera que la temperatura de salida del compresor va a ser mayor con la que
tendríamos si el proceso hubiera sido sin rozamientos.
Para caracterizar o para cuantificar el aumento de entropía o la de
irreversibilidades producidas en compresor y turbina se utiliza el
concepto de rendimiento y isoentrópico de compresor y rendimiento y
isoentrópico de la turbina que se definen como la relación entre el trabajo
en el proceso real politrópico con momento de entropía frente al trabajo
que tenemos en el proceso reversible.
Si tenemos en cuenta estos valores de rendimientoisoentrópico del compresor y de turbina el
rendimiento del ciclo de Brayton real resultante sería el que se ve en esta expresión podemos
obtener como siempre el rendimiento como la diferencia entre el trabajo de la turbina y el trabajo
del compresor dividido por el calor o potencia aportada en la cámara de combustión esto lo
podemos poner en función del salto en de entalpia real y este salto de entalpia real utilizando de
rendimiento isoentrópico de compresor y de tu vivienda lo podemos poner en función del salto
isoentropico.
Análisis
El analisis de una turbina de gas nos otorga varios beneficios y aplicaciones en nuestra vida diaria
por lo consiguiente entender tanto su funcionamiento teorico como practico es vital para nuestra
experiencia educativa
Conclusión
La modalidad de este trabajo permite desarrollar nuevas habilidades a nosotros los estudiantes, ya
que al ser contenido audivisual hace que la informacion se facil de digerir y podamos aplicarla
mas facilmente. Esperamos seguir trabajando de esta forma ya que la diversidad en los medios de
aprendizaje nos ayuda a seguir progresando. Tambien nos sorprende como ha evolucionado la
ingenieria en la cuestion termica haciendo artefactos que eran inimaginables años atrás. [ CITATION
Uni14 \l 2058 ]

Act. 13: Revisión y análisis de artículos científicos sobre turbinas de

gas

Introducción
Esta investigación tiene como principal finalidad dar a entender a los estudiantes la importancia
que tiene el saber todo lo relacionado con las turbinas de gas y que conozcan los diferentes
dispositivos que permiten su funcionamiento, ya que son uno de los principales elementos que se
encuentran en la industria para la generación de trabajo útil que se aprovecha para otras
aplicaciones.

Una turbina es una maquina térmica que transforma la energía química contenida en un
combustible en energía mecánica esa energía mecánica habitualmente la tenemos en un eje, en
ese eje se puede conectar un generador eléctrico, una bomba para aprovechar esa energía
mecánica que a producido la turbina de gas.

Justificación
La realización de esta revisión e investigación acerca de las turbinas de gas cumple con el
objetivo de informar a los alumnos acerca del funcionamiento de estas máquinas, además de dar a
conocer su gran relevancia en diversos sectores de la industria; lo cual es primordial para
brindarle un mejor panorama a los estudiantes.
 La revisión de los documentos relacionados con temas relevantes siempre es de mucha
ayuda para los lectores, pues si estos están bien fundamentados y redactados, logran interesar a
los alumnos y motiva a que posteriormente se lleve a cabo una investigación más exhaustiva, esto
con el objetivo de tratar de disipar posibles dudas que los primeros documentos no pudieron
resolver y, también, con la finalidad de obtener más información acerca de los temas.

Análisis del desempeño de una turbina de gas cuando hay indicios de deterioro en sus
componentes
Las turbinas de gas utilizadas en aeronaves deben ser sometidas a mantenimientos
reconstructivos cuando se ha detectado que su desempeño está disminuyendo por el deterioro
propio que experimenta toda máquina en operación. Los signos de dicho deterioro son el aumento
del consumo de combustible, modificaciones en las relaciones de compresión del compresor y de
la turbina, que repercuten directamente en la potencia de la máquina, y por ende, en las lecturas
de parámetros como son la relación de presión (EPR) y la temperatura de los gases de escape
(EGT).

Simulación de deterioro
El uso normal de cualquier dispositivo mecánico trae consigo deterioro. Las turbinas de gas no
escapan a esta realidad; pero si requieren de una atención especial debido las implicaciones de
toda índole que podría llegar a tener una falla que cause la salida de servicio de uno de estos
equipos. Por otra parte, cuando una turbina de gas acusa de deterioro, el rendimiento de la misma
se afecta de una manera vertiginosa y progresiva, que conlleva a la pérdida de potencia, aumento
en el consumo de combustible, y lo que es más grave; Aumento en la temperatura de los gases de
escape, que puede causar daños irreversibles al equipo.

Cuando los componentes de una turbina de gas se encuentran deteriorados, Los

parámetros de operación de la misma experimentan cambios sustanciales, pero propios de esa
condición. Estos parámetros son los que proporcionan información detallada a la tripulación
acerca del rendimiento de las turbinas. Dichos parámetros se pueden describir de la siguiente
manera:
 Ilustración 5: Tabla de parámetros de operación de una turbina GE CF6-80C2

Para simular deterioro en los componentes que constituyen una turbina de gas utilizando GSP, se
ajusta el factor que expresa dicho deterioro en el componente afectado. Esto puede ser una
pérdida de presión ∆P, o cambios en la eficiencia isentrópica. Seguidamente se simula la
operación de la turbina y se comparan los rendimientos obtenidos, tanto en la condición de
deterioro, como en la condición de diseño.

Simulación de deterioro de la entrada de aire (Inlet)

La manera como se puede simular deterioro entre la toma de aire y la primera etapa de
compresión de la turbina de gas, es asumiendo una pérdida de presión (∆P) entre estos dos
puntos. Para esta investigación se utilizaron los siguientes valores de cambio de presión:

P R 1=0.97

P R 2=0.90

La figura 2 muestra que cuando hay deterioro en el ducto de entrada de la turbina, este se
puede tipificar como una perdida de presión en esta sección. Cuando esto sucede, hay cambios en
parámetros como el EPR, N1, y N2. Por otra parte el EGT también es mas alto que cuando el
motor esta libre de deterioro.
Ilustración 6: Resultado de los parámetros de EPR y N1 cuando se simula deterioro entre la toma de aire, y la primera etapa
de compresión

Al usar una disminución de presión en el ducto de entrada de la turbina de gas de un 10 %, se

nota que la temperatura máxima aumenta en un 3,1% con respecto al punto de diseño, lo que
significa que la temperatura de gases de escape que debe recibir la primera etapa de turbina pasa
de 1460 K a 1505 K. La tabla 2 muestra los porcentajes con los que varían los parámetros con
respecto al punto de diseño cuando la entrada de aire de la turbina se simula como deteriorada.

Ilustración 7 (Tabla 2): Cambio en las lecturas de los parámetros cuando se simula deterioro

Simulación de deterioro de la primera etapa de compresor o ventilador (Fan)

La manera como se puede simular deterioro de la primera etapa de compresión o ventilador de
una turbina de gas, es reduciendo su eficiencia isentrópica. Por tanto, estas eficiencias se
modificarán siguiendo los lineamientos establecidos en el manual del software GSP; como sigue.
  Cambio de eficiencia (%) = -10
 Eficiencia de operación (%) = 83.7

Al cambiar la eficiencia del Ventilador, las condiciones de operación de toda la máquina

presentan cambios, que aunque sin ser muy significativos, se deben considerar.

Ilustración 8 (Tabla 3): Cambios porcentuales que sufren los principales parámetros de la turbina con respecto al punto de
diseño

En el mapa del compresor mostrado en la figura 5 se puede apreciar como el punto de

operación se desplaza desde el punto de diseño hacia la izquierda. Son mostradas dos curvas, una
corresponde a un equipo nuevo y la otra corresponde a un equipo deteriorado. Las dos líneas
están casi superpuestas, lo que significa, que un deterioro en el Ventilador reduce la potencia,
pero no de una manera muy significativa. Vale la pena mencionar que en el mapa del compresor,
la línea más a superior es llamada la “Surge Line” o “Línea de Reverso” Dicha línea constituye
en un límite operacional, ya que bajo condiciones normales y seguras de operación, el punto de
operación no debe estar por fuera de esta línea, de presentarse esta situación, el compresor puede
experimentar graves daños.

Ilustración 9: Mapa de operación del ventilador

Análisis De La Turbina De Gas Mediante Los Ciclos Termodinámicos Real e Ideal
La definición que sabemos sobre la turbina es una maquina térmica que transforma la energía
química que se encuentra como un combustible que mediante la combustión se transforma en
energía mecánica, para posteriormente conectarse a un generador eléctrico.

En la esta imagen podemos visualizar una turbina de gas de doble eje, que posee compresor,
cámara de combustión, turbina generadora de alta y turbina generadora de baja. Además, esta
posee un ventilador centrífugo que funciona
como sistema auxiliar de arranque, así teniendo
un ciclo de funcionamiento sin el compresor,
hasta obtener las condiciones mínimas de
sostenimiento.
La eficiencia del ciclo Brayton se puede definir
de la forma en como se muestra la imagen. El
hecho de que la eficiencia aumente con la
relación de presión se verá reflejada en
diagrama T-s (temperatura-entropía).
 El diagrama de la izquierda es
un diagrama de presión
-volumen es una de la manera
más fácil ver el
comportamiento visual en los
cambios de la presión y el
volumen y el otro diagrama de
la derecha llamado t-s se
observa como aumenta la
eficiencia del ciclo.

Para trabajar con algunas turbomáquinas se deben emplear de dos formas, una con el ciclo ideal y
el otro el ciclo real ya que se presentan cambios significativos. Para lo cual la eficiencia del
compresor y la turbina se definen de esta forma para un ciclo real:
( h2−h 1)
n comp= n =¿ ¿
(h 2 S−h 1) turb
La turbina se puede clasificar en abiertas o cerradas. Las de tipos abiertas se presentan cuando
todo el fluido de trabajo pasa en un solo instante a través de la maquina y el tipo cerrado es
cuando el fluido de trabajo, el calor trabaja de manera continua como un ciclo.
Procedimiento
Para este procedimiento deberemos tomar mediciones de presión y temperatura en la entrada y
salida de todos sus componentes.
El procedimiento es:
1. Iniciar el sistema y vencer la inercia hasta conseguir las condiciones mínimas de
sostenimiento del ciclo.
2. Inyectar combustible al sistema.
3. Tomar las mediciones de presión y temperatura.

mc= 1.6 g/s= 0.0016 Kg/s Revoluciones eje alta= 1000 rpm Revoluciones eje baja= 240 rpm
V= 30v A= 15A Flujo de aire= cte
 ma=977.6 g/s = 0.9766 Kg/s
Primero empezaremos trabajando con el ciclo ideal
QH =h 3−h 2→ QH =ma∗Cp ( T 3−T 2 ) → QH =688,95 KJ /s
Como siguiente paso será necesario calcular el trabajo que ejercen el compresor y la turbina para
lo cual lo haremos mediante estas relaciones:
s 2=s 1→ Wc=h2−h 1→ Wc=ma∗Cp ( T 2−T 1 ) →Wc=8.82 KJ /s
s 3=s 4 →Wt=h 3−h 4 →Wt=ma∗Cp (T 3−T 4 ) → Wt=173.38 KJ /s
Como ultimo paso del ciclo ideal procederemos a calcular la potencia neta y la eficiencia térmica
del sistema.
KJ KJ
Wn=Wt−Wc →Wn=173.38 −8.82 → Wn=164,56 KJ /s
s s
Wn 164,56 KJ /s
nt= →nt = ∗100 % → nt=23,88 %
QH 688,95 KJ /s
Ahora será necesario realizar los mismos pasos solo que en este caso trabajaremos con los valores
de un ciclo real.
QH =h 3−h 2 S →QH =ma∗Cp ( T 3−T 2 S ) →QH =637.01 KJ /s
Proseguiremos con el calculo del trabajo en el compresor y la turbina mediante las siguientes
relaciones:
s 2 S=s 1→ Wc=h 2 S−h 1 →Wc=ma∗Cp ( T 2 S−T 1 ) →Wc =60,76 KJ /s
s 3=s 4 S → Wt=h 3−h 4 S → Wt=ma∗Cp ( T 3−T 4 S ) → Wt=98 KJ / s
Como último paso procederemos a calcular la potencia neta y la eficiencia térmica del sistema,
para después calcular la eficiencia del compresor y la turbina en un ciclo real.
Wn=Wt−WcnWn→ Wn=37.24 KJ /s
Wn 37.24 KJ /s
nt= →nt = ∗100 % → nt=6 %
QH 637.01 KJ /s
(h2−h 1)
n comp= → ncomp=15 % nturb=¿ ¿
(h 2 S−h 1)

Wc (KJ/s) Wt (KJ/s) Wn (KJ/s) QH (KJ/s) n (%)

CICLO IDEAL 8.82 173.38 164.56 688.95 23.88
CICLO REAL 60.76 98 37.24 637.01 6
Modelado del ciclo Brayton de una turbina a gas en Colombia mediante ecuaciones de
estado y relaciones isentropicas
En el artículo se realiza un análisis térmico de una turbina de gas, que se aplica a una turbina
General Electric Modelo MS5001P. El análisis térmico se realizó a través de un modelo
matemático en un algoritmo en lenguaje C haciendo uso de un software, dicho algoritmo permite
incorporar los datos de entrada como la cantidad de gas utilizado diariamente y la relación de
compresión de la turbina, de este modo arroja los datos de salida es decir los parámetros de
operación de la turbina, la eficiencia térmica, la potencia además de que da información de las
temperaturas a las que opera la turbina en cada punto, esto se determina por las relaciones
isentrópicas en compresor y turbina. Este modelo permite, el cálculo de parámetros en tiempo
real para así definir puntos de operación atípicos y así poder brindar un mantenimiento
predictivo.

Para la realización de este modelo se tomó una turbina de gas en tierra que opera bajo
condiciones ambiente, el proceso desarrollado en la turbina ciclo gas se entiende con ayuda del
ciclo termodinámico de Brayton, ya que, presenta las características básicas que permiten el
análisis de la operación de las turbinas. En la figura 1 se muestra la representación de los
elementos que conforman una turbina de gas con ciclo abierto.
 Figura 1

Para realizar el análisis termodinámico se deben tomar en cuenta los diagramas Presión-Volumen
y Temperatura-Entropía, estos diagramas se muestran en la figura 2.

Para evaluar el ciclo Brayton se hace uso de parámetros de presión, temperatura, calor específico,
factores de eficiencia y los exponentes de compresión adiabáticos.

Figura 2

Descripción de la turbina modelada: Se trata de una turbina de generación eléctrica, General

Electric Modelo MS5001P como la que se muestra en la figura 3, que se encontraba en operación
en Casanare, Colombia.

Características de la turbina:

Turbina: General Electric MS 5001 P

Año de fabricación:1989

RPM turbina: 5105 rpm

RPM generador: 3600 rpm

Etapas de compresor axial de aire: 17

Etapas de turbina: 2

Figura 3

Suposiciones del modelo. Para la realización del modelo se considero que no existen perdidas de
aire, así mismo que se da expansión completa, también que se trabaja con un gas ideal y que las
propiedades de dicho gas son constantes.
Prueba en campo durante 24 horas, los datos se tomaron durante este periodo de tiempo, se midió
la potencia entregada, la temperatura de descarga del compresor, y la temperatura de descarga de
la turbina cada dos horas. Los datos recabados se muestran en la tabla 1 junto con sus valores
promedio, los cuales serán utilizados para comparar con los resultados teóricos.

Tabla 1

Para el desarrollo de este modelo es necesario analizar cada fase del proceso, es decir entre la
entrada y salida de cada dispositivo de la turbina. De la siguiente forma:

Compresor 1-2

Se debe tomar en cuenta que la relación de compresión rc es un parámetro de diseño y este se

utiliza como entrada en los cálculos del desempeño y este parámetro varia desde 6 hasta 10 y se
calcula con la ecuación 1.

P2
=r (1)
P1 c

La temperatura de salida del compresor se calcula con la ecuación 2

T s 2=T 1 r (ck−1) / k ( 2 )

Donde k=1.4, y la relación de entalpias se calcula con la ecuación 3, donde T2 se determina a

partir de tablas de entalpia de aire de h2.

h2 s−h 1
h2 =h1 + (3)
nc

Para la siguiente fase: Combustor 2-3

Para este proceso se realiza un análisis en el cual se ingresa aire y combustible a cierta
temperatura T2 y se obtiene una mezcla de gases a T3, la ecuación de balance es la siguiente.
Ecuación 4.

considerando un sistema adiabático se puede balancear

como:

hi =h́f + h́− h́0

Donde es la entalpia de condición de referencia del

h́0

componente específico. De allí se determina la temperatura

de llama adiabática T3 para el valor determinado en h. Y la temperatura T4 se determina como:

T 4 s =T 3 ¿

Con km constante de la mezcla:km=x ir k i se determina h4s a T4s y se calcula como:

h3 −h4 s
h 4=h 3+
nt

Estrategias de simulación
Se realizó un código en Dev C+++ incorporando 3 funciones adicionales y así poder calcular los
parámetros expuestos, donde la primera función adicional se utilizó para determinar las
propiedades del aire y la segunda para determinar las propiedades de la mezcla de gas de salida y
la tercera para determinar la temperatura de llama adiabática.

Resultados
Se obtuvo como resultado los parámetros de operación de la turbina de operación de la turbina
modelada, obtenidos al variar la relación de compresión desde 6 a 16. De esta forma se
obtuvieron los valores registrados en la tabla 5. Con dichos datos se construyen las graficas en las
figuras 6 y 7 y a partir de dichas graficas se realiza el análisis de operación de la turbina.
De las gráficas se deduce que, cuando se aumenta la relación de compresión existe un incremento
en la temperatura de salida de compresor y combustión, por otro lado, este incremento en la
relación de compresión se traduce en un incremento de eficiencia en el proceso.

Conclusión
Los datos teóricos nos sirven para calcular estimaciones sobre los valores reales que se presentan.

Los valores de la turbina de gas tuvieron diferencias debido a las irregularidades dentro
del compresor, la turbina y la caída de presión en su cámara de combustión. Esto mismo produce
que los trabajos netos disminuyan a medida que disminuyen las eficiencias. Por otra parte, se
evidencia como las irregularidades presentes en el ciclo real disminuyen el trabajo de la turbina y
aumentan el trabajo del compresor.
Autoevaluaciones

Nombre: Clarita Muñoz Prado

Autoevaluación
Ponderación
Participación en las actividades de equipo
Contribuí y participe activamente en cada una de las actividades del curso. 2
Tuve una actitud positiva, escuchando y proponiendo ideas sobre la distribución del
2
trabajo.
Fui responsable al entregar en tiempo y forma el trabajo, para que de este modo mi
2
equipo no se atrasara.
Revisé cada uno de los materiales de apoyo e hice críticas constructivas hacia el trabajo de
2
mis compañeros.
 Siempre tuve buena disposición para ayudar a mis compañeros en caso de que tuvieran
2
alguna duda.
Puntuación 10
Autoevaluación ✔ 🗶
Aprendizajes adquiridos a lo largo de la Experiencia educativa de Motores Térmicos Sí No
Unidad I: Comprender los conceptos básicos sobre los combustibles y la química de la combustión. ✔
Unidad II: El estudiante identifica los diferentes tipos de motores térmicos, sus características, sus
✔
componentes y parámetros fundamentales.
Unidad III: El estudiante comprenderá los diferentes ciclos de trabajo de los motores térmicos
✔
alternativos.
Unidad IV: El estudiante identificará las diferentes pérdidas térmicas y mecánicas en los Motores
✔
Térmicos Alternativos.
Unidad V: El estudiante comprenderá los fundamentos de la combustión en los motores
✔
encendido por compresión y chispa.
Unidad VI: El estudiante comprenderá los conceptos y fundamentos sobre las turbinas de gas. ✔
Ponderación 60

Comentarios acerca del curso:

Creo que tuve un buen desempeño durante el curso, el material me pareció muy entendible y las actividades
me ayudaron a ir entendiendo los procesos, las clases por parte del Instituto Tecnológico Roshfrans me
parecieron muy completas muy interesantes y sobre todo ayudaron a comprender los temas y resolver dudas
sobre las actividades que se resolvían a su vez, sin duda aprendí mucho en esta experiencia educativa y
agradezco a mi equipo por su apoyo y participación.

Nombre: Joshua Ochoa Salas

Autoevaluación ✔ 🗶
Aprendizajes adquiridos a lo largo de la Experiencia educativa de Motores Térmicos Sí No
Unidad I: Comprender los conceptos básicos sobre los combustibles y la química de la combustión. ✔
Unidad II: El estudiante identifica los diferentes tipos de motores térmicos, sus características, sus
✔
componentes y parámetros fundamentales.
Unidad III: El estudiante comprenderá los diferentes ciclos de trabajo de los motores térmicos
✔
alternativos.
Unidad IV: El estudiante identificará las diferentes pérdidas térmicas y mecánicas en los Motores
✔
Térmicos Alternativos.
Unidad V: El estudiante comprenderá los fundamentos de la combustión en los motores
✔
encendido por compresión y chispa.
Unidad VI: El estudiante comprenderá los conceptos y fundamentos sobre las turbinas de gas. ✔
 Ponderación 60

Comentarios acerca del curso:

A lo largo del curso se tocaron varios temas bastante interesantes para mí, pues los motores térmicos siempre han
sido máquinas que llaman mucho mi atención. Además, durante el curso tuvimos la oportunidad de interactuar
con especialistas en diversos temas relacionados con el curso, lo cual fue de bastante ayuda para el correcto
entendimiento de todos y cada uno de los temas que se vieron durante esta experiencia educativa.
Me siento muy contento con todo lo aprendido durante el curso.
Autoevaluación
Ponderación
Participación en las actividades de equipo
Contribuí y participe activamente en cada una de las actividades del curso. 2
Tuve una actitud positiva, escuchando y proponiendo ideas sobre la distribución del
2
trabajo.
Fui responsable al entregar en tiempo y forma el trabajo, para que de este modo mi
2
equipo no se atrasara.
Revisé cada uno de los materiales de apoyo e hice criticas constructivas hacia el trabajo de
2
mis compañeros.
Siempre tuve buena disposición para ayudar a mis compañeros en caso de que tuvieran
2
alguna duda.
Puntuación 10

Nombre: Marcos Fernando Muñoz Lizama

Autoevaluación ✔ 🗶
Aprendizajes adquiridos a lo largo de la Experiencia educativa de Motores Térmicos Sí No
Unidad I: Comprender los conceptos básicos sobre los combustibles y la química de la combustión. ✔

Unidad II: El estudiante identifica los diferentes tipos de motores térmicos, sus características, sus ✔
componentes y parámetros fundamentales.
Unidad III: El estudiante comprenderá los diferentes ciclos de trabajo de los motores térmicos ✔
alternativos.
Unidad IV: El estudiante identificará las diferentes pérdidas térmicas y mecánicas en los Motores ✔
Térmicos Alternativos.
 Unidad V: El estudiante comprenderá los fundamentos de la combustión en los motores ✔
encendido por compresión y chispa.
Unidad VI: El estudiante comprenderá los conceptos y fundamentos sobre las turbinas de gas. ✔

Ponderación 60

Comentarios acerca del curso:

El curso fue sumamente de provecho, donde los conocimientos adquiridos son de gran importancia para toda la
carrera en curso. El desempeño del profesor fue excelente y siempre estuvo al tanto de las dudas, comentarios y
sugerencias que tuvimos los alumnos. De la misma forma, nunca se conformó únicamente por impartir la materia,
si no, también por la preparación profesional de los alumnos, consiguiendo cursos técnicos impartidos por
profesionales en la materia que nos impartan dichos cursos.
Autoevaluación
Ponderación
Participación en las actividades de equipo
Contribuí y participe activamente en cada una de las actividades del curso. 2
Tuve una actitud positiva, escuchando y proponiendo ideas sobre la distribución del
2
trabajo.
Fui responsable al entregar en tiempo y forma el trabajo, para que de este modo mi
2
equipo no se atrasara.
Revisé cada uno de los materiales de apoyo e hice criticas constructivas hacia el trabajo de
2
mis compañeros.
Siempre tuve buena disposición para ayudar a mis compañeros en caso de que tuvieran
2
alguna duda.
Puntuación 10

Nombre: SAMUEL FLORES VICHIQUE

Autoevaluación ✔ 🗶
Aprendizajes adquiridos a lo largo de la Experiencia educativa de Motores Térmicos Sí No
Unidad I: Comprender los conceptos básicos sobre los combustibles y la química de la combustión. ✔
Unidad II: El estudiante identifica los diferentes tipos de motores térmicos, sus características, sus
✔
componentes y parámetros fundamentales.
Unidad III: El estudiante comprenderá los diferentes ciclos de trabajo de los motores térmicos
✔
alternativos.
Unidad IV: El estudiante identificará las diferentes pérdidas térmicas y mecánicas en los Motores
✔
Térmicos Alternativos.
Unidad V: El estudiante comprenderá los fundamentos de la combustión en los motores ✔
encendido por compresión y chispa.
 Unidad VI: El estudiante comprenderá los conceptos y fundamentos sobre las turbinas de gas. ✔
Ponderación 60

Comentarios acerca del curso:

Me quedo muy contento con lo realizado durante esta experiencia educativa, ya que no solo trabajamos
contenidos teóricos sino que también adquirimos habilidades que más que solo servirnos para la materia nos
servirán en nuestro desarrollo personal, desde como trabajar en un equipo, como elaborar trabajos de nivel
universitario, aprender a interpretar y explicar información, siento que la manera en la que aprendí fue la idónea y
aun que no siempre me sentía bien o con tiempo para trabajar ver el esfuerzo de todos mis compañeros siempre
me motivo y personalmente espero seguir tomando experiencias educativas con usted profesor.
Autoevaluación
Ponderación
Participación en las actividades de equipo
Contribuí y participe activamente en cada una de las actividades del curso. 2
Tuve una actitud positiva, escuchando y proponiendo ideas sobre la distribución del
2
trabajo.
Fui responsable al entregar en tiempo y forma el trabajo, para que de este modo mi
1
equipo no se atrasara.
Revisé cada uno de los materiales de apoyo e hice criticas constructivas hacia el trabajo de
1
mis compañeros.
Siempre tuve buena disposición para ayudar a mis compañeros en caso de que tuvieran
2
alguna duda.
Puntuación 8
Apéndices
Apéndice A1. Factores de emisión e incertidumbre para la gasolina

Apéndice A2. Factores de emisión e incertidumbre para Turbosina

Apéndice A3. Factores de emisión e incertidumbre para gasavión

Apéndice A4. Factores de emisión e incertidumbre para diésel

Apéndice A5
Apéndice A6

Apéndice A7

Anexos
Anexo A1
Anexo A2

Anexo A3

Anexo A4
Referencias
Red Mexicana de Bioenergía (2011), La bioenergía en México: situación actual y perspectivas,
Cuaderno Temático No.4, 44 p.

Energía Biomasa (2008), Energías renovables 2008-energía biomasa, Secretaría de Energía, 19 p.

Coz F., Sánchez T., Viani B., Segura J., Rodríguez L., Miranda H., Castromonte E., Guerra J.,
Quiroz L., Gaitán J., Moreno L. y Muñoz I. (1995), Manual de mini y microcentrales
hidráulicas, una guía para el desarrollo de proyectos, Intermediate Technology
Development Group, ITDG-Perú, 284 p.

Garzón Huertas A. G. (2012), Implementación de un laboratorio de energía eólica en una

institución educativa: análisis técnico y económico, universidad Tecnológica de Pereira,
CONCYTEG 7, 88 p

CONAE (2011), Guía de gestiones para implementar en México plantas de generación eléctrica
que utilicen energías renovables, 149-156 pp.

Hernández O.R., Hernández S.R. y Wood D., 2010, Energías Renovables: Impulso político y
tecnológico para un México sustentable, USAID, México, 392 p.

Alarco Tosoni, Germán. (2007). La macroeconomía de los hidrocarburos en México y sus

relaciones intersectoriales. Problemas del desarrollo, 38(150), 167-192. Recuperado en 20
de agosto de 2021, de http://www.scielo.org.mx/scielo.php?
script=sci_arttext&pid=S0301-70362007000300007&lng=es&tlng=es.
Energy & Commerce. (23 de marzo de 2021). Radiografía de la industria de combustibles.
https://energyandcommerce.com.mx/combustibles-mexico/
De la Vega, A. (1999), La evolución del componente petrolero en el desarrollo y la transición de
México. Programa universitario de Energía; México. UNAM. 377 pp. y anexo estadístico.
Shields, D. (2003). PEMEX, un futuro incierto. México. Planeta Mexicana. 168 pp.
soloautos.mx. 2021. Mitología: el análisis de las gasolinas en México. [online] Available
at: <https://soloautos.mx/noticias/detalle/mitologia-el-analisis-de-la-gasolinas-en-mexico/ED-
LATAM-9932/> [Accessed 20 August 2021].
 Atracción360. 2021. La regla que hará que México tenga calidad de gasolina como en EU
y la hará más barata. [online] Available at: <https://www.atraccion360.com/regla-gasolina-de-
mejor-calidad-mas-barata-mexico> [Accessed 20 August 2021].
Velasco, A. and Garcia, G., 2021. [online] Cemda.org.mx. Available at:
<https://www.cemda.org.mx/wp content/uploads/2017/10/CEM_Calidad_combustibles.pdf>
[Accessed 20 August 2021].
Calidad de las gasolinas y diésel comercializados en la ZMVM, parte 1 (2017).-
Secretaría del Medio Ambiente (SEDEMA).- Ciudad de México, México.
Molina, M., 2005. [online] Centromariomolina.org. Available at:
<https://centromariomolina.org/wp-content/uploads/2013/02/3Costobeneficiofinal.pdf>
[Accessed 20 August 2021].
INECC (2014). “Factores de emisión para los diferentes tipos de combustibles fósiles y
alternativos que se consumen en México”. Coordinación general de cambio climático y desarrollo
bajo de carbono. Extraído de:
https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/110131/CGCCDBC_2014_FE_tipos_combusti
bles_fosiles.pdf

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YouTube. https://www.youtube.com/watch?
app=desktop&v=HS2UovOKrmY&ab_channel=Oposici%C3%B3nBomberoOnline

Face2fire. (20 de enero de 2015). Física y química del fuego: tipos de fuego según la velocidad
de propagación. [Archivo de video]. YouTube. https://www.youtube.com/watch?
v=uTnF7MKdp-Q&ab_channel=face2fire
Amézquita, D. (26 de 02 de 2014). Obtenido de https://www.youtube.com/watch?v=ScgVAK-
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Cengel, Y. A. (s.f.). Termodinámica (7 ed., Vol. VII). Mc Graw Hill.
Martín, J. (8 de julio de 2019). motorpasion . Obtenido de
https://www.motorpasion.com/revision/funcionamiento-motor-combustion-paso-a-paso-
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Yébenes, J. (02 de 07 de 2020). Gaceta Aeronautica . Obtenido de
https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=35668
Judith Granados. (28 de enero de 2019). Máquinas térmicas [Archivo de video]. YouTube.
https://www.youtube.com/watch?v=7_3R3qoOIEc&ab_channel=judithgranados
Universidad de la laguna. (16 de diciembre de 2014). Motores térmicos: motores de 4 tiempos
[Archivo de video]. YouTube. https://www.youtube.com/watch?v=Qj-Sx-
52C1c&ab_channel=ULLaudiovisual-UniversidaddeLaLaguna
Universidad de la laguna. (16 de diciembre de 2014). Motores térmicos: motores de 2 tiempos
[Archivo de video]. YouTube. https://www.youtube.com/watch?
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EM Ingeniería. (13 de noviembre de 2018). Ciclo Otto; análisis termodinámico para un motor de
4 tiempos. [Archivo de video]. YouTube. https://www.youtube.com/watch?
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Mejía A. (18 de mayo de 2018). Ciclo de Otto (ejemplo resuelto). [Archivo de video]. YouTube.
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Ciencias B. (20 de abriel de 2018). Máquina diésel: eficiencia. [Archivo de video]. YouTube.
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Bolagay, D. (28 de julio de 2020). Ciclo diésel: Ejercicio Termodinámica Manrique. [Archivo de
video]. YouTube. https://www.youtube.com/watch?
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Hassam, V. (7 de junio de 2020). Ejemplo de ciclo diésel. [Archivo de video]. YouTube.

https://www.youtube.com/watch?v=nsBG66tRz40&ab_channel=HassamVA.

Soloclima (30 de abril de 2018). Cómo funciona el sistema de inyección de combustible.

YouTube. https://www.youtube.com/watch?
v=4NnV2UsGcrI&ab_channel=SOLOCLIMA
Kabulser (1998). Sistema de encendido de motores. YouTube. https://www.youtube.com/watch?
v=Zje2f3wqqEo&ab_channel=kabulser
Walter, A. (14 de abril de 2020). Configuración y funcionamiento del motor de combustión
interna. YouTube. https://www.youtube.com/watch?
v=6GCsP2DIQaA&ab_channel=WalterOttwinAdrianLemus