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cuales sean sus tipos y características, por todos los espacios marítimos y oceánicos
del mundo que no se encuentren sujetos a la competencia territorial de estado alguno.
Capitulo II: se trata del marco teórico, el cual se complementa con los
antecedentes de la investigación en proceso, las bases teóricas y legales y la
sistematización de las variables.
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CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES DE LOS BUQUES DE GUERRA Y
SU LIBRE NAVEGACION
(Capitanía de puertos la Guaira, Estado de la Guaira - Venezuela)
Diagnostico
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y a la contraloría social en los servicios, que se presten en todo lo relacionado con el
Espacio Acuático Nacional.
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CAPITULO I
1.1. El Problema
Un barco, mejor dicho, todo barco, nace para algo; si es de guerra, para la
defensa, ya que incluso cuando ataca defiende, de algo tan valioso como es la esencia
nacional en cualquiera de sus facetas, y si es mercante, para ser un instrumento de
comercio, para ganar dinero, o al menos intentar ganarlo con su explotación. Por ello,
todo barco se define inicialmente en función de lo que queramos conseguir de él. Si
es de guerra, hay que fijar sus misiones y sus requisitos operativos, cosa que hace el
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Estado Mayor de la Armada, que dice lo que el barco ha de ser capaz de hacer. Con
estos datos, los técnicos deducen sus dimensiones, la máquina que ha de llevar para
dar la velocidad requerida y las armas que ha de portar para poder hacer frente a las
amenazas previstas y llevar a cabo las misiones pretendidas.
Todos los datos que establecen ya cuál y cómo ha de ser el barco, se plasman en
una "especificación de contrato" que, junto con unos planos genera les, constituyen lo
que llamamos el "proyecto del contrato", que acompaña a las estipulaciones entre
armador y astillero que figuran en el "contrato de construcción". Sabiendo ya cómo es
el barco, o mejor dicho cómo ha de ser, en líneas generales, se puede empezar el
desarrollo del proyecto de detalle o de construcción, en el cual, mediante el número
de planos necesarios, se desarrollan todos los detalles constructivos de lo que ha de
ser la unidad para que los distintos talleres y gremios del astillero puedan construirla
física mente.
Pero, evidentemente, el tener los planos es sólo el primer paso, ya que para
construir el barco hay que tener también los componentes materiales, que salen o se
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deducen precisamente del desarrollo de los planos. Antes de seguir con el proceso,
veamos cómo se estructura un barco, no sólo para tenerla seguridad de que no se nos
olvida nada, sino, incluso, para ver cómo se puede llegar a determinar, a priori, su
precio y su plazo de construcción, que son dos datos primordiales a hacer figurar en
el contrato con el armador.
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Sociedades de Clasificación. El principal objetivo de las Sociedades de Clasificación
es aportar una guía para los diseñadores de naves principalmente en los aspectos de
casco, estructura y maquinaria.
Los países menos desarrollados, por lo general no construyen los buques para sus
Armadas y si lo hacen, en la mayoría de las veces el diseño ha sido contratado en el
exterior a una firma diseñadora de alguna de las potencias marítimas; la mayor parte
de las veces, sin tener un completo acceso a las normas de diseño. Asimismo, la
asesoría para la construcción la contratan a los mismos diseñadores. Así, las
Sociedades de Clasificación llenarán un vacío importante para el diseño y
construcción de los buques de superficies de las Armadas de los países en desarrollo.
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Los modos en que la humanidad utilizó los mares y océanos en la segunda mitad
del siglo xx evolucionó rápidamente en las décadas siguientes debido a distintos
factores tecnológicos por lo que sus consecuencias, traducidas en oportunidades y
controversias, preocuparon a la ONU, especialmente ante el fracaso de la I y la II
Conferencia de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar, desarrolladas en
Ginebra durante 1958 y 1960, respectivamente.
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1.2 Objetivos de la Investigación
Identificar las categoría de los buques que zarpan en los puertos venezolanos
con mayor frecuencia
Conocer la clasificación de los buques de guerra reconocidos en Venezuela
Señalar las partes de un buque en cuanto a su construcción como máquina de
guerra.
Interpretar las regulaciones que requieren los buques de guerra para su libre
navegación.
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Para abordar el tema de los Buques de Guerra, lo cual es el punto central del
trabajo hay que comenzar por conocer algunas definiciones acerca de lo que es el
buque, lo cual ha tratado de definirse a lo largo del tiempo, ya que no existe un
concepto único, universal al respecto tratando de establecerse a través de las distintas
leyes y Convenciones Internacionales para lograr resolver de esta manera las
diferencias que puedan surgir, para regular todo lo relacionado a los Buques,
especialmente a los Buques de Guerra y poder dar respuesta a las cuestiones jurídicas
que se plantean, dentro del marco del Derecho del Mar y su libre navegación.
1.4 Limitaciones
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CAPITULO II
2 MARCO TEORICO
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Primeramente tenemos a:
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El nivel de análisis del estudio fue concebido dentro de la modalidad de
investigación documental. La primera fase se efectuó tomando en consideración la
lectura de textos y leyes nacionales y extranjeras y de la jurisprudencia nacional. La
segunda fase consistió en el análisis e interpretación de las leyes y estudio de casos de
otros países. Las estrategias básicas utilizadas dentro de este enfoque estaban
conformadas por técnicas de investigación documental que se fundamentaron en el
análisis de las principales fuentes bibliográficas, legislativas y jurisprudenciales
nacionales y extranjeras que regulan la materia.
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2008), factores que han tenido repercusión en los puertos, ya que éstos han tenido que
adaptarse a través de las inversiones en estructuras e infraestructuras.
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la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (2015)
Buenos Aires - Argentina. El presente artículo explora la evolución histórica y
normativa de la navegación de buques de guerra extranjeros en el mar territorial,
incluyendo las distintas corrientes de pensamiento consideradas en las Conferencias
de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar para, luego, abordar el régimen
actual.
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A Continuación presentaremos las siguientes referencias conceptuales en relación
al tema en estudio.
Los Egipcios
Es por definición que los actos interpersonales y las interacciones logran dicho
propósito en el momento en que un elemento parte de una localización y se deposita
en otra, dicho transporte es seguro cuando no se le han producido daños, llegando en
el mismo estado que en el de origen.
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Figura 1 Embarcaciones del Nilo
3.000 años a.C. En las embarcaciones del Nilo existía este concepto, las
embarcaciones fluviales necesitaban ya de una nave marítima para poder partir de un
origen hacia un destino. El relieve muestra la construcción de un barco de madera con
unas espadillas largas a cada lado de la popa para maniobrar. En las embarcaciones a
vela, la primera que se conoce (Época Predinástica 3.100 a. C.) es de otro relieve en
el que muestra un palo muy a proa, con lo cual el viento se usaba de popa y de aleta.
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frágil pudiera ser usada. En él 2.500 años a. C. la falúa fluvial de Keops, es el
ejemplo más antiguo de un barco construido por el forro. Cuya técnica era la de unir
en primer lugar las planchas del forro entre sí con pinzas, reforzándose con cuerdas a
través de ranuras labradas en el interior del maderamen. Las cuerdas que unían dichas
muescas, pasaban por enciman de listones que cubrían la parte interior de los
ensambles de las tracas. Esta técnica fue evolucionando hasta encontrarnos con los
barcos de Dahasure, ensamblándose los barcos con unas espigas introducidas dentro
de unas cajetas, claveteadas con pinzas.
En el 1.500 antes de J.C. Por las imágenes de los relieves, parece que los buques
tenían las siguientes características:
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La barcaza
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remolque compuesta por nueve remolcadores alineados en tándem. La diferencia de
tiro entre los remolcadores de estribor y babor fue la utilizada para producir las caídas
o en otros casos quitar las guiñadas. La organización de la operación sin aparatos de
comunicaciones de VHF debió de ser complicada. Según el funcionario Ineri, narra
en su epitafio que hizo construir para su señor Thotmes I, una nave para el transporte
de dos obeliscos, que tenía 120 codos de eslora y 40 de manga.
Figura 3. La Barcaza
Los datos que tenemos no aseguraran que se utilizaron cuadernas, pero es posible
que si las llevase aunque ampliamente separadas.
Tres series de baos de cubierta que sobresalían por el forro, dispuestos entre las
tablas dan una gran resistencia transversal. También aguantaban el peso en cubierta
de los obeliscos.
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El casco es reforzado longitudinalmente por unos cabos (tortor) amarrando en
torno a las extremidades de proa y popa.
Mesopotamia
Al contrario de lo que pasa con Egipto, no existen demasiados datos sobre las
embarcaciones mesopotámicas, si han aparecidos vestigios de odres de piel inflados,
utilizados como flotadores. También resulta muy propio de estos ríos el uso de
grandes cestos embetunados, quppas o cuffas, que aún se utilizan hoy en día.
Figura 4 Barca de Ur
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de sofisticados análisis químicos y geológicos, que había aparecido en varios
yacimientos del Egeo. Y que sólo podía; había podido aparecer a través de su
transporte, en un radio de 400 Km por vía marítima. Esto ayudo a trazar varias rutas,
como las fechas destacando Hacia Franchti, en Argos 6.500 a.C.; hacia Knossos, en
Creta, hacia el 6.100 a.C. etc. Con tales datos se puede hablar ya de un auténtico
tráfico marítimo de minerales en el Egeo.
Del tipo de embarcaciones en esa época, poco se puede decir al respecto, aunque
hay alguna hipótesis de los historiadores y arqueólogos, siendo las más aproximadas
las canoas de tablas que aparecen en las ―sartenes cicládicas‖, una especie de platos
de cerámica de la cultura Keros-Syros, datada hacia el 2.400 a.C.
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Mediterráneo, ya que entonces como ahora, la novedad en la mar debía de correr
rápidamente.
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Los micénicos a semejanza de los cretenses, establecieron una especie de
colonias en puntos algo distantes de la Grecia continental, como Siracusa o Tarento.
A finales del segundo milenio a.C. tras la aparición en escena de los misteriosos
Pueblos del mar, provenientes del interior del continente europeo, estas culturas
fueron aniquiladas a excepción de la Egipcia, dando paso a los fenicios.
Los fenicios
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Dos tipos de embarcaciones aparecen en esta época, el gauloí y el hippoi, el
primero estaba concebido para el transporte de mercancías en altura, el segundo se
utilizaba para un comercio local más limitado. Los barcos fenicios típicos tenían un
solo palo con una vela rectangular, cabezas de caballo a modo de mascarones.
Heródoto nos dice que muchas embarcaciones fenicias, llevaban pintada a proa la
imagen de un pigmeo. Cabe destacar que se han encontrado vestigios en excavaciones
en el palacio de Khorsabar, siglo VII-VII a.C. representaciones de algunas
embarcaciones transportando madera.
Grecia y Roma
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su Geografía fue traducida al latín y utilizada como texto para los protagonistas de la
Era de los Descubridores.
Son más abundantes las representaciones de barcos de guerra griegos, que las
mercantes. Sin embargo las pocas imágenes son suficientemente buenas, para
hacernos una idea de la transmisión al mundo romano. La galera romana es el barco
de la antigüedad, reproducido más veces y de las formas más diversas.
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Figura 7 Modelo del Kyrenia II
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Se construyeron barcos con enormes depósitos de aceite, precedente de los
buques cisterna.
Hay dos familias de embarcaciones: Las naves de proa cóncava (corbita) y las de
proa convexa (ponto).
En general eran mangudas y redondas, con la proa algo lanzada y la popa alta y
curvada hacia adentro. Baos potentes, resistencia estructural alta, cubiertas sólidas.
Edad Media
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673 d. C. era una nave ligera de guerra, con dos o tres palos, 40 m de eslora y una
manga de 7 m.
Hay muchos nombres de embarcaciones: fusta, tarida, nao, galera, fragata, chata,
batel, laúd, patache, góndola, leño, londro, jábega, carabela, barca, ballenera, etc. Es
mayor la lista de las que podemos definir, sin lugar a dudas. Un hito fundamental, es
la aparición en la construcción naval mediterránea, de la coca hanseática, que entra a
través del estrecho de Gibraltar hacia el 1300. Se incorpora también el timón axial a
finales del siglo XII, aparece el codaste, aumentan los finos de popa y esta se
modifica, por lo que desaparecen las dos proas.
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Figura 9 Coca perfil y plano de formas
El bauprés iba aparejado con una vela cuadrada que se llamaba cebadera, la vela
baja del trinquete tenía el mismo nombre, la alta se llamaba borriquete. La vela mayor
iba en el palo central, la superior se llamaba gavia, el palo mesana aparejaba vela
latina con su mismo nombre. Algunas naos aparejaban un cuarto palo a popa del
mesana, con una vela que llamaba buenaventura o contramesana.
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Las carabelas de construcción portuguesa o andaluza, tenían menos manga un
poco más de eslora que las naos, solo disponían de una cubierta sobre la que
montaban una pequeña cámara a popa. Para navegación de altura montaban velas
cuadras en el trinquete y mayor, llamándose entonces carabelas redondas.
Los vientos del Nordeste, los Alisios, llevaron a la expedición hasta América. El
descubrimiento significó un verdadero nuevo mundo, de riquezas y oportunidades
que los países europeos no dejarían escapar. La nueva cartografía, la inversión en la
construcción de nuevos navíos, rutas, derroteros, etc. El definitivo tratado de
Tordesillas, del 7 de Junio de 1494, repartiría la soberanía de las tierras conquistadas,
1850 km al Oeste de las Azores, para Portugal y el resto para España.
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Empezando con los efectos del descubrimiento de América, los buques a vela
aumentan de tonelaje y su entrada en puerto se hace imposible cuando el viento no
era favorable, entonces aprovechaban la chalupa de remos y la marea para realizar la
maniobra de entrada o salida de puerto, aparece la necesidad del remolque, elemento
importante en la seguridad a la navegación, (ayuda a la maniobra).
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Tenían un sistema de construcción combinado de ―a tope‖ y ―tingladillo‖. Tenían
doble casco, las velas eran de estera, con sables para darles mayor consistencia. Las
excavaciones arqueológicas de Quanzhou, en 1973, datan un barco de similares
características, a las descritas por Marco Polo, en 1277. Los chinos abandonan la mar
hacia el 1500, por varias causas, sobre todo por amenazas exteriores y se aíslan. La
construcción naval era superior a la occidental, sin embargo cabe destacar
superioridad europea en el arte de la navegación, gracias a los árabes.
Los galeones nacen a principios del siglo XVI como evolución de las galeazas,
que a su vez son una evolución de las galeras, con más artillería y de mayor porte.
Desaparecen los remos, velamen mayor de las dimensiones de las naos, montando
velas cuadras y latinas. El galeón de flotas de las indias llegaba hasta las 300
toneladas de desplazamiento. La denominación oficial de galeón aparece por vez
primera, en 1613 en las ordenanzas. Montaban hasta tres cubiertas, lo normal es que
tuvieran dos, El castillo iba montado más a popa que en las naos, lo que permitía una
mejor maniobra de proa. En el alcázar de popa estaba la cámara de oficiales, y encima
iba el camarote del piloto. Montaban un aparejo parecido al de las naos, apareciendo
nuevas velas, juanetes y sobrejuanetes.
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No hay que olvidar los tratados, durante esta época, relativos a la construcción
naval en el Mediterráneo, sobre todo por los constructores españoles y venecianos
―Fabrica di galere‖ de 1410 y la ―Visione di Drachio‖ de 1593.
Ordenanzas de 1613 y 1618; Nos dan una descripción precisa del tonelaje que ha
de tener cada nave, como tenían que ser trazadas y construidas. Reglamentaban hasta
los más mínimos detalles. Hacia 1620 aparecen las primeras embarcaciones
proyectadas, sobre tres planos, tal y como se proyectan actualmente. Transversales
―Caja de cuadernas‖, longitudinales por paralelos al de crujía y ―las líneas de agua‖
por paralelos a la línea de flotación.
La Navigation Act
Durante el siglo XVIII ya con Jorge Juan y con otros eminentes científicos, se
establecieron los principios fundamentales de la teoría matemática de la Arquitectura
Naval.
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La Academia de Ciencias de Berlín y La Academia de Ciencias de París, que
propone, con relativa frecuencia a los sabios de todo el mundo, estudios relacionados
con la Arquitectura Naval. Euler, padre de la hidrodinámica, publicó en 1749 su
famoso tratado de Arquitectura Naval ―Scientia Navalis SeuTractatus de
Construendisac Dirigendis Navibus‖ que con el tratado de Bouguer ―Traité du navire,
de sa construction et de ses moviments‖ constituyó la base del ―Examen Marítimo‖
publicado por el español Jorge Juan en 1771.
Como evolución del galeón apareció el navío, que era un barco de guerra;
progreso que vino de la mano de ingleses y holandeses, después se incorporarían los
franceses; incorpora la popa redonda, aumenta su manga y reduce su calado,
multiplica sus velas (más foques, más estays), introduce la rueda del timón etc. Su
homónimo mercante era la pinaza, que era como un navío pequeño, los holandeses
tienen un modelo para la carrera de las Indias denominado East Indiaman, que es
parecido a la pinaza y para construir uno eran necesarias unas 1.600 tons de madera,
30 tons de aparejos, 14 tons de velas y 8 tons de pintura y brea.
La fragata es la embarcación que plantó cara al navío, el origen era una galera
pequeña sin cubierta, era de menor porte que el navío, más estable y más rápida. En
Gran Bretaña se construye la primera en 1756 y en EEUU la fragata fue la
protagonista absoluta, la urca era como una fragata dedicada al transporte de
mercancías.
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A finales del siglo XVIII se aplicaron las ciencias (la física, la mecánica, etc.) a
la construcción naval, apareciendo los primeros tratados acerca de la construcción
naval. El sueco Frederick Hendrikaf Chapman publica sus grandes obras:
Architectura Navalis Mercatoria (1768) y Tractaton Sheeoos Suggeriet (1775).
La Revolución industrial
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R. Fulton (1765-1815) en EEUU, 1807, construyó el Clermont, con máquina de
vapor, su éxito fue tal que se convirtió en la primera línea regular entre Nueva York y
Albany. Aunque es la nave Charlotte Dundas, construida por el Symington, la que se
considera la primera experiencia exitosa. Además remolcando dos gabarras de 70
tons, cada una.
Figura 13 El Clermont
Los clipers
Los clíppers construidos hace más de siglo y medio, para el transporte de Té,
fueron los que sacaron mayor rendimiento, algunos construidos de teca y armazón de
hierro aún se conservan hoy en día. El cambio radical en la construcción naval, con
los nuevos materiales que dan mayor robustez a los barcos, convirtiéndose en naves
mucho más seguras. En 1840 se reemplazan las ruedas de paleta con la hélice, con el
Great Britain, en 1857 con el Great Eastern que con sus 250 m de eslora y 19.000
tons fue el mayor barco de la época.
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Mención especial tienen este tipo de barcos, de la evolución de la vela se sitúa el
primer clíper en 1932, el Ana McKim, construido en Baltimore.
Eran barcos maniobrables y veloces, que surgen a partir del comercio del opio en
los mares de China.
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Los últimos grandes veleros, eran máquinas de un alto nivel tecnológico, clíper
con palos de 50 m de altura, 5.000 m² de vela y más de 16 km de cabos, podían
alcanzar velocidades de 20 nudos y recorrer 400 millas en un día. Sus más de 40 velas
eran maniobradas por más de 40 hombres, y el control y dirección de esas máquinas
constituía una empresa muy compleja, para un hombre de finales del siglo XIX.
Para abordar el tema de los Buques de Guerra, lo cual es el punto central de del
trabajo hay que comenzar por conocer algunas definiciones acerca de lo que es el
buque, lo cual ha tratado de definirse a lo largo del tiempo, ya que no existe un
concepto único, universal al respecto tratando de establecerse a través de las distintas
leyes y Convenciones Internacionales para lograr resolver de esta manera las
diferencias que puedan surgir, para regular todo lo relacionado a los Buques,
especialmente a los Buques de Guerra y poder dar respuesta a las cuestiones jurídicas
que se plantean, dentro del marco del Derecho del Mar.
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―Barco con cubierta, que por su tamaño, solidez y fuerza es
adecuado para navegaciones o empresas marítimas de
importancia», y al barco, como «vaso de madera, hierro u
otra materia, con aparato adecuado para impulsarlo, que
flote y pueda transportar por el agua personas o cosa‖.
Otras definiciones, recogen los requisitos clásicos que debe tener un Buque para
ser considerado como tal, los cuales son fundamentalmente, la flotabilidad, la
navegabilidad y tener una finalidad marítima o acuática, donde no se requiere los
medios propios para la navegación. Tal es el caso del próximo concepto el cual fue
establecido en el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en la Mar en su
regla 1ª, C), i), bajo el epígrafe ―definiciones‖, en el cual se define de la siguiente
manera:
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«navío», que «se toma generalmente por toda embarcación capaz de navegar en alta
mar‖.
Ahora bien, es importante referirnos a como se han clasificado los buques dentro
del Derecho Internacional, lo cual depende de la actividad que estén realizando para
ese momento.
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2.2.3 Concepto venezolano de Buque
Ley General De Marinas Y Actividades Conexas
Hay que mencionar, que esta ley fue creada con el objeto de regular el ejercicio
de la autoridad acuática en lo que concierne al régimen administrativo de la
navegación y de la Gente de Mar, y todo lo pertinente a los Buques venezolanos en
aguas internacionales o en la jurisdicción de otros Estados, lo cual se realizó,
mediante el establecimiento de principios elementales de la Constitución Nacional,
así como lo concerniente al funcionamiento, fortalecimiento y desarrollo de la Marina
Mercante y de las actividades conexas, para la regulación, ejecución y coordinación
de las distintas entidades públicas y privadas en la aplicación de las políticas y
normas implantadas para el fortalecimiento del este sector.
Los buques están sometidos, a esta Ley, así como también cualquier construcción
que sea flotante apta para navegar, carente de propulsión propia, que opere en el
medio acuático o auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, que se desplace
por agua. En el evento en que esta se desplace para el cumplimiento de sus fines
específicos con el apoyo de un buque, será considerada como buque y por lo tanto
deberá cumplir con todas las regulaciones previstas en la ley.
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Es importante ahora conocer que en dicha ley se especifican las características
que debe poseer un Buque de Guerra, para ser considerado como tal, y a los cuales se
les define y clasifica según el propósito a cumplir, como se establece en el artículo
18, donde se define a los Buques de Guerra como:
Es decir que en dicha Ley, se establece lo que distingue a los Buques de Servicio
público de los Buques de Guerra, ya que están regulados ―dependiendo de la
actividad que realicen para el Estado‖.
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Fuerzas Armadas de Bandera, Escudo e Himno Nacionales, en sus artículos 4, 5,
ordinal 5° y 10°, que los Signos Exteriores Distintivos de los Buques de Guerra de las
Fuerzas Navales de la República de Venezuela, a los efectos del Derecho Nacional e
Internacional, son los siguientes: el Pabellón Nacional, el Escudo de Armas de la
República, la Cangreja, la Sigla Militar de Identificación, el Torrotito o Bandera de
Servicio y el Gallardete Nacional de Mando, determinados de la siguiente manera:
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Buque de Guerra, diferenciándolo de los demás en cuanto al tipo, clase y orden en su
escuadrón, aparte del nombre que exhibe precedido por las letras A.R.V. en las aletas
de ambos costados.
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Figura 15 Signos Distintivos de los Buques de Guerra
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2.2.4 Clasificación venezolana de Buques
Ley General De Marinas Y Actividades Conexas
Artículo 18: A los efectos de esta Ley, los buques se clasifican así:
1. De acuerdo a su nacionalidad:
3. De acuerdo a su destinación:
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g) Buques de recreo: aquellos cuyo tráfico está destinado a la recreación.
h) Buques científicos o de investigación: aquellos cuyo tráfico está destinado a
actividades científicas, de exploración o de investigación.
i) Buques de Guerra: aquellos pertenecientes a las Fuerzas Armadas de un
Estado que lleve los signos exteriores distintivos de los buques de guerra de
su nacionalidad, que se encuentre bajo el mando de un Oficial debidamente
designado por el gobierno de ese Estado cuyo nombre aparezca en el
correspondiente escalafón de oficiales o su equivalente y cuya dotación esté
sometida a la disciplina de las Fuerzas Armadas regulares.
j) Buques de Servicio: Aquellos destinados a prestar apoyo a otros buques,
plataformas u otras construcciones o facilidades portuarias.
4. De acuerdo a su propulsión:
Los Buques poseen una clasificación, por lo que es importante conocer cuáles
son aquellas características que los diferencian, para luego poder abordar la
problemática del territorio flotante por el régimen jurídico que presentan dichas naves
dentro del ámbito internacional.
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Entre esta clasificación se encuentran los buques privados, los cuales se
encuentran regulados dentro de lo que es el Derecho Internacional Privado, como lo
son los Buques Mercantes, y los Buques Públicos los cuales son los que vamos a
profundizar dentro en esta investigación, estos se clasifican en Buques de Guerra y
Buques de Servicio Público del Estado.
Buques Privados:
Los Buques Privados son aquellos cuya propiedad la tienen personas naturales o
jurídicas de Derecho Privado, como aquellos que realicen actividades comerciales,
como la pesca, el transporte de personas etc., y que no realicen ningún tipo de
actividad de guerra, y que no sean propiedad del Estado si no de particulares.
Buques Públicos:
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Concepto de los Buques Públicos
Los buques de Servicio Público, que son aquellos cuya propiedad es del Estado,
están bajo su mando y prestan un servicio de carácter público al Estado.
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2.2.6 La Construcción Naval
Un barco, mejor dicho, todo barco, nace para algo; si es de guerra, para la
defensa —ya que incluso cuando ataca defiende— de algo tan valioso como es la
esencia nacional en cualquiera de sus facetas, y si es mercante, para ser un
instrumento de comercio, para ganar dinero, o al menos intentar ganarlo con su
explotación. Por ello, todo barco se define inicialmente en función de lo que
queramos conseguir de él. Si es de guerra, hay que fijar sus misiones y sus requisitos
operativos, cosa que hace el Estado Mayor de la Armada, que dice lo que el barco ha
de ser capaz de hacer.
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Con estos datos, los técnicos deducen sus dimensiones, la máquina que ha de
llevar para dar la velocidad requerida y las armas que ha de portar para poder hacer
frente a las amenazas previstas y llevar a cabo las misiones pretendidas. Si el buque
es mercante, el armador fija normalmente el uso del mismo y el llamado "peso
muerto", es decir, y aunque su nombre en nuestro argot resulte casi paradójico, algo
tan "vivo" como prácticamente su capacidad de carga —el transporte que produce
dinero—. Pero también hace falta fijar su velocidad o algo que permita establecerla,
como puede ser el tiempo que ha de emplear en un viaje redondo, es decir, desde que
sale hacia un punto de terminado y regresa al de partida.
Al igual que en el buque de guerra, con esos datos, los técnicos determinamos
dimensiones, potencia propulsora, etc. Todos los datos que establecen ya cuál y cómo
ha de ser el barco, se plasman en una "especificación de contrato" que, junto con unos
planos genera les, constituyen lo que llamamos el "proyecto del contrato", que
acompaña a las estipulaciones entre armador y astillero que figuran en el "contrato de
construcción". Sabiendo ya cómo es el barco, o mejor dicho cómo ha de ser, en líneas
generales, se puede empezar el desarrollo del proyecto de detalle o de construcción,
en el cual, mediante el número de planos necesarios, se desarrollan todos los detalles
constructivos de lo que ha de ser la unidad para que los distintos talleres y gremios
del astillero puedan construirla física mente.
Pero, evidentemente, el tener los planos es sólo el primer paso, ya que para
construir el barco hay que tener también los componentes materiales, que salen o se
deducen precisamente del desarrollo de los planos. Antes de seguir con el proceso,
veamos cómo se estructura un barco, no sólo para tenerla seguridad de que no se nos
olvida nada, sino, incluso, para ver cómo se puede llegar a determinar, a priori, su
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precio y su plazo de construcción, que son dos datos primordiales a hacer figurar en
el contrato con el armador. Todos los elementos y servicios necesarios para hacer un
barco se agrupan en nueve conceptos:
Desglose De Un Buque
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Concepto 7: Armamento militar: es específico de los buques de guerra, ya
que comprende las armas en general, que son precisamente las que constituyen su
razón de ser, ya que el resto del buque tiene la misión de servir de plataforma para
situar esas armas en el lugar adecuado y en el momento oportuno en que se necesiten.
Concepto 8: Proyecto y servicios técnicos: incluye todos los conceptos de
ingeniería y proyecto que cuestan pero no pesan y que también hay que tener en
cuenta. Al tiempo que se comienza con el desarrollo del proyecto, se fijan los hitos o
eventos fundamentales del proceso de construcción.
Concepto 9: Montaje del buque y servicios de apoyo, que sirven también
para controlar, no sólo el coste, sino también el peso, ya que el barco ha de tener, por
el reparto de pesos adecuados, estabilidad y resistencia satisfactorias en todas las
condiciones que puedan plantearse en los medios: mar y aire, en cuyo límite de
separación flota y ha de transcurrir su vida.
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Figura 16 Planos para el desglose de una construcción de un barco
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Trazándose un diagrama lineal o de Gantt con esos períodos y acontecimientos
que sirven de guía para el control de la construcción.
69
o "bloques", que luego se llevarán a la grada a una posición previamente fijada en
donde se procede a unir unos con otros para ir formando el barco. La grada es una
explanada inclinada precisamente para permitir que el barco se deslice hacia el agua
en el momento de la botadura o lanza miento. Cada bloque debe llevar, si puede,
aquellos tubos o elementos que luego serán difíciles o costosos de colocar
posteriormente.
Lo ideal sería, incluso, que cada bloque llevase —como una unidad
independiente— muchos de los elementos que han de ir en él. A esto se le llama
"armamento anticipado" o "prearmamentó" y para llegar a hacerlo hay que estar
especialmente organizado para ello y sobre todo conseguir que la llegada de los
materiales sea fluida. En la mayoría de los astilleros no es posible, aunque sí puede
hacerse en caso de buques muy repetitivos, que constituyan prácticamente una
construcción en serie.
70
Se terminan las máquinas, los servicios, se instalan los equipos especiales y se
prepara todo para prestar servicio.
Una vez que el barco está listo, hay que probar todos los sistemas y equipos,
individual y conjuntamente, para asegurarse de que cumplen su función y están listos
para prestar servicios. Las pruebas sobre amarras sirven para comprobar, con el barco
amarrado al muelle, el funcionamiento de toda la maquinaria propulsora y,
posteriormente, las pruebas de mar aseguran el buen funcionamiento del barco en el
medio que le es específico. Antes de la salida a la mar, se hace una prueba de
estabilidad para conocer con exactitud la posición del centro de gravedad y
comprobar que tiene estabilidad adecuada en sus distintos estados de carga y
condiciones de funcionamiento.
71
Una vez que se ha verificado la transferencia, el barco entra en un período de
garantía, que, usualmente, es de un año, durante el cual se repara a cargo del astillero
cualquier defecto que surja como consecuencia de su construcción, pero excluyendo,
desde luego, todo lo que pueda ser consecuencia de defectuoso manejo o de errores
de la dotación. Con todo lo dicho, hemos pasado revista, muy somera desde luego, al
complejo proceso de construcción de un barco, pero no quiero concluir esta parte sin
volver a donde empecé: un barco es un milagro, es la síntesis coordinada de talentos y
esfuerzos. Es algo que enorgullece a todos los que, de un modo u otro, participan en
la obtención del producto final.
Casco
Si bien en los buques auxiliares es, normalmente, de acero dulce, en los buques
de guerra de combate el casco es, en la mayoría de los casos, de acero de alta
resistencia (HTS), cuya soldadura ofrece mayores dificultades y hacerse por personal
especialmente calificado y adiestrado, para mantener la aptitud conseguida.
72
En el caso de la fabricación de anillo de submarinos, la capacidad de los
soldadores y la metodología de la soldadura ha de ser muy estricta y de muy alta
calidad para poder conseguir los resultados exigidos.
Propulsión
73
Instalación eléctrica
Comunicaciones y control
Servicios auxiliares
74
Equipo y habilitación
Armamento
Como resumen de todo lo que hemos dicho, podemos sacar en consecuencia que
los principales problemas que crea la dedicación a la construcción naval militar son el
tener que contar con un personal productivo de mayor calificación, en general, y,
sobre todo, con un departamento de armas y electrónica muy capaz, lo cual es tanto
como decir que la capacidad de construir buques de guerra no se improvisa y que
requiere una decidida dedicación y vocación del astillero.
75
Es pues un concepto fundamentalmente distinto del control de la calidad que se
limita a comprobar el producto final. La garantía de la calidad persigue que, por
medio de acciones previas, análisis continuado, publicación de normas adecuadas y
vigilancia permanente, se tenga la certeza de que el resultado final del proceso
productivo será el deseado, es decir, sin que haya lugar a sorpresas o resultados
negativos.
76
2.2.8 Libre Navegación de los Buques de Guerra
77
Con el fracaso de las negociaciones directas, el Reino Unido solicitó la
participación del Consejo de Seguridad de la ONU, en aplicación del artículo 37 de
la Carta, afín de instar o facilitar el debate diplomático recibiendo, en el caso, la
recomendación de someter la controversia ante la CIJ.
78
2.2.9 Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
"Libre Navegación de los Buques de Guerra.
Con el tiempo los Estados costeros pudieron imponer ciertas condiciones que, en
la práctica, evidenciaron distinciones respecto de los buques de guerra situados en el
mar territorial, a fin de evitar actos perjudiciales o afectar su propia seguridad.
Así es que, promediando la tercera década del siglo xx, los Estados del caribe
manifestaban la necesidad de una mayor extensión del mar territorial. Ante ello, la
Asamblea de la Sociedad de las Naciones convocó, a través de su Consejo, a un
Comité de Expertos que seleccionara los temas a tratarse en una futura base de
79
discusión, resultando elegidas las aguas territoriales, las pesquerías y la explotación
de los recursos del mar, finalmente incluidas en los temas en la agenda de la
Conferencia de La Haya de 1930.
Sin embargo, la misma fracasó ante las divergencias que presentaban los Estados,
ya que algunos deseaban mantener la distancia de tres millas, mientras que otros
reivindicaban no menos de seis, doce o incluso más millas, traduciéndose en la
ausencia de acuerdo para fijar un límite exacto, a pesar de reconocer la insuficiencia
de la «la regla de las tres millas».
Luego del impasse producido por la Segunda Guerra Mundial, la tarea de regular
convencionalmente el régimen de los mares y océanos fue retomado por la AGNU
(Asamblea General de las Naciones Unidas) con carácter prioritario, constituyendo un
dato no menor que los EE.UU, eran ya la principal potencia naval y el contexto
internacional le fue favorable para propiciar la codificación del régimen vigente,
signado por las famosas declaraciones de Truman y la Declaración de Santiago en
1952, que reclamaban mayores espacios de soberanía y jurisdicción marítima.
80
Tal como adelantáramos, la Asamblea General emitió en 1947 la Resolución 174
(II) y delegó en la CDI (Convención del Derecho Internacional) la elaboración, hacia
1956, de un proyecto de artículos como base de trabajo para la I Conferencia de
Ginebra sobre el Derecho del Mar en 1958, llamada a regular mediante cuatro
convenciones el mar territorial, el alta mar y, por primera vez, la plataforma
continental, la zona contigua, la pesca y la conservación de los recursos vivos del
mar.
81
En efecto, dispone el artículo 14 que:
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en estos artículos, los buques de cualquier Estado, con litoral
marítimo o sin él, gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial.
2. Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial, ya sea para atravesarlo sin
penetrar en las aguas interiores, ya sea para dirigirse hacia estas aguas, ya sea para dirigirse
hacia alta mar viniendo de ellas.
3. El paso comprende el derecho de detenerse y fondear, pero sólo en la medida en que la
detención y el hecho de fondear no constituyan más que incidentes normales de la navegación
o le sean impuestos al buque por una arribada forzosa o por un peligro extremo.
4. El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el orden o la seguridad del Estado
ribereño. Tal paso se efectuará con arreglo a estos artículos y a otras disposiciones del
derecho internacional.
5. No será considerado inocente el paso de buques de pesca extranjeros que no cumplan las
leyes y reglamentaciones dictadas y publicadas por el Estado ribereño a fin de evitar que tales
buques pesquen dentro del mar territorial.
6. Los buques submarinos tienen la obligación de navegar en la superficie y de mostrar su
bandera.
La norma anterior se completa con el artículo 16, que faculta al Estado caribeño a
realizar las medidas necesarias para impedir todo paso que no sea inocente en su mar
territorial y cualquier infracción a la admisión de los buques situados en aguas
interiores autorizando, asimismo, la suspensión temporal o total de la navegación en
áreas determinadas si aquella es necesaria para su seguridad y a condición de su
publicación en debida forma.
Esta última suspensión no puede ser aplicable en los estrechos que se utilizan
para la navegación internacional entre una parte de la alta mar y otra parte de la alta
mar o en el mar territorial de un Estado extranjero.
82
Por otra parte, los artículos 15 y 17 poseen en esencia una impronta en favor de
los buques extranjeros al impedir, por parte del Estado costero, la aplicación de
dificultades para el ejercicio del paso por el mar territorial, obligándole a informar de
manera apropiada todos los peligros para la navegación en aquel espacio. Tal como
hemos adelantado, la situación de indeterminación de la anchura del mar territorial
impidió, junto a la falta de acuerdo sobre los límites de las pesquerías, el éxito de la I
Conferencia y generó, en consecuencia, la convocatoria a la II Conferencia de
Ginebra sobre el Derecho del Mar, en 1960, con el objeto de establecer un mar
territorial de seis millas, junto a otras seis millas adicionales optativas de derecho
exclusivo de pesca que, finalmente, fracasó por no alcanzar la mayoría requerida.
83
«paso inocente» como aquel que no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la
seguridad del Estado costero, quedando desacreditado su carácter de «inocente»
cuando el buque realice:
independencia política del Estado ribereño o que de cualquier otra forma viole los principios
Estado ribereño.
d) Cualquier acto de propaganda destinado a atentar contra la defensa o la seguridad del Estado
ribereño.
84
carácter enunciativo o abierto, no sólo por las propias características dinámicas que
presenta el derecho internacional, sino también por las posibilidades que brinda el
progreso tecnológico destinado a los usos militares navales.
.
Por otra parte, el artículo 20 reconoce, sin dudas, que en el mar territorial los
submarinos y cualesquiera otros vehículos sumergibles deberán navegar en la
superficie y enarbolar su pabellón. Una lectura inicial tendería a creer que la norma
dispone el privilegio de los derechos de este tipo de buque por sobre los del Estado
costero, sin embargo, un análisis amplio de la situación prevista en el régimen de la
Parte III, referida a los estrechos utilizados para la navegación internacional,
evidencia que, a pesar de los recaudos del artículo 34, el artículo 39 (1) (c) dispone
como obligación de los buques y aeronaves en tránsito (en el caso que nos interesa, el
submarino u otro vehículo sumergible) la abstención de toda actividad que no esté
relacionada con sus modalidades «normales».
85
21 a 23, junto a los recaudos dispuestos en los artículos 24 y 25, referidos a los
deberes y derechos del Estado caribeño, respectivamente. Finalmente, la Subsección c
de la Convención, titulada «Normas aplicables a los buques de guerra y a otros
buques de Estado destinados a fines no comerciales», define a los buques de guerra
en el artículo 29 al disponer que se trata de:
86
que la libertad de navegación no está exenta en el caso de los buques de guerra o
aquellos gestionados por los Estados para fines no comerciales y que, en caso de un
eventual incumplimiento de las leyes y reglamentos, el Estado costero le podrá invitar
a su acatamiento, o bien exigirle la salida inmediata del espacio sujeto a su soberanía,
sin perjuicio de la responsabilidad internacional que corresponda.
87
Asimismo, se realiza una enumeración de actividades que pueden agruparse en:
Sin lugar a dudas, la navegación de los buques de guerra constituye uno de los
más importantes reconocimientos realizados por el derecho internacional, al menos
desde su incidencia en el asunto del Corfú Channel, decidido por la CIJ al declarar
que, en tiempos de paz, estos buques podían desplazarse por los estrechos utilizados
para la navegación internacional sin autorización previa del Estado caribeño, siempre
que el paso sea inocente.
88
agotarse en la mera presencia naval y las actividades de disuasión o control que han
demostrado ser de gran utilidad para la lucha contra la piratería y el narcotráfico.
89
soberanía, cuya integridad deben respetar no sólo los Estados parte de la Convención
de 1982, sino los miembros de la Carta de la ONU.
Por otra parte, la postura de los Estados a favor de una «discreción» en relación
con la notificación o autorización previa comienza a adquirir un contorno más
definido a partir de la declaración conjunta de los EE.UU. y la EX-USSR en 1989: la
USA-USSR Joint Statement with attached uniform interpretation of rules of
international law governing innocent passage.
90
En definitiva, la declaración conjunta intenta transformar la lista enunciativa o
abierta del artículo 19 de la Convención, como una lista estática e inmutable, con un
numerus clausus de actividades, a fin de asegurar ante cualquier contingencia o
circunstancia posterior no contemplada el paso de los buques de guerra. En otras
palabras, el documento no sólo procura eliminar toda duda sobre la notificación o
autorización previa, sino que además, al expresar «Article 19 of the Convention of
1982 sets out in paragraph 2 an exhaustive list of activities that would render passage
not innocent. A ship passing through the territorial sea that does not engage in any of
those activities is in innocent passage», pretende «maquillar» el inciso (l), referido a
«cualesquiera otras actividades que no estén directamente relacionadas con el paso».
A efectos del Decreto Rango, Valor y Fuerza de la Ley orgánica de los Espacios
Acuáticos, comprende:
Venezuela es un país con una amplia costa marítima, riberas fluviales y lacustres
jurisdiccionalmente dividido en Capitanías (INEA art67 s.f.) (Ver Tabla 1) que
además de poseer amplias costas oceánicas, tiene dos canales estratégicos (Ver Figura
91
Canales y Rutas de navegación) que como vías de comunicación permiten la
movilización de aproximadamente tres mil (3.000) buques anuales (Ley de
Canalización y Mantenimiento de las Vías de Navegación. GO 5891 Julio 2008,
exposición de motivos), para el transporte de hidrocarburos, y mineraleros,
principalmente (aluminio, acero, hierro y otros minerales metálicos y no metálicos).
92
La importancia estratégica de estos territorios es invaluable, ya que gracias a
ellos Venezuela se extiende en el mar Caribe hasta las coordenadas 15º40'00' N
67º37'00''O/15.66667, -67.61667, donde se localiza la isla de Aves (520km al norte
del Estado Nueva Esparta), ando a Venezuela un arco insular con una costa de
2.718km y una Zona Económica Exclusiva de 200 millas náuticas generadas por las
más de 314 islas, cayos e islotes de la dependencias federales en el Mar Caribe y el
Océano Atlántico, incluyendo la porción marítima del Territorio Esequibo.
93
Estos canales de navegación representan dos gargantas económicas para el país, y
cualquier anomalía afecta directamente al tráfico marítimo que los utiliza, y por
consiguiente a la economía nacional; de tal manera que el SIAIM Venezolano,
SIAIMV, tiene que tener una consideración particular en mantener muy bien
entrenados a sus investigadores de accidentes marítimos en las características de los
siniestros en estos parajes para que así puedan establecer las CCCRs acertadamente.
94
Otro aspecto de la actividad marítima venezolana lo es que por su ubicación
geográfica, aunada a la presencia cercana del canal de Panamá, frente a sus costas en
sentido este oeste u oeste este, circulan constantemente buques de todo tipo, lo cual
mantiene presente la posibilidad de presencia de buques cercanos a la costa o en la
zona económica exclusiva de Venezuela.
las bases legales de este capítulo están sustentadas por nuestra Constitución de la
República Bolivariana de Venezuela (CRBV), Ley de General de Marina y
Actividades Conexas (LGMAC) y Ley Orgánica de Espacios Acuáticos "Decreto
con Rango Valor y Fuerza" (LOAEA). El cual, emergen de para la validación de
nuestra investigación titulada "Características Estructurales de Los Buques de Guerra
y su Libre Navegación.
95
Los artículos antes mencionados explican que el espacio insular de la República
comprende el archipiélago de Los Monjes, archipiélago de Las Aves, archipiélago de
Los Roques, archipiélago de La Orchila, isla La Tortuga, isla La Blanquilla,
archipiélago Los Hermanos, islas de Margarita, Cubagua y Coche, archipiélago de
Los Frailes, isla La Sola, archipiélago de Los Testigos, isla de Patos e isla de Aves; y,
además, las islas, islotes, cayos y bancos situados o que emerjan dentro del mar
territorial, en el que cubre la plataforma continental o dentro de los límites de la zona
económica exclusiva.
96
2.3.2 Ley General de Marinas Y Actividades Conexas
(LGMAC)
Artículo 10.- A los fines del ejercicio del órgano que ejerce
la Autoridad Acuática, las aguas jurisdiccionales de la
República y las costas se consideran divididas en Capitanías
de Puerto, y éstas a su vez, en delegaciones, cuya
circunscripción determinará dicha autoridad y se regirán de
acuerdo a lo previsto en la ley.
Los artículos antes mencionados redactan que dicha comisión será presidida por
el Presidente del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, quien instalará las
comisiones locales en cada una de las circunscripciones acuáticas de la República, las
cuales serán presididas por los respectivos capitanes de puerto.
Capítulo II: De los buques
97
tráfico está destinado a la captura de especies vivas de la
fauna y flora acuática. e. Buques nucleares: aquellos
provistos de una instalación de energía nuclear, o que
transporte cargas nucleares o contenido nuclear. f. Buques
deportivos: aquellos cuyo tráfico está destinado a la práctica
de deportes. g. Buques de recreo: aquellos cuyo tráfico está
destinado a la recreación. h. Buques científicos o de
investigación: aquellos cuyo tráfico está destinado a
actividades científicas, de exploración o de investigación. i.
Buques de Guerra: aquellos pertenecientes a las Fuerzas
Armadas de un Estado que lleve los signos exteriores
distintivos de los buques de guerra de su nacionalidad, que
se encuentre bajo el mando de un Oficial debidamente
designado por el gobierno de ese Estado cuyo nombre
aparezca en el correspondiente escalafón de oficiales o su
equivalente y cuya dotación esté sometida a la disciplina de
las Fuerzas Armadas regulares. j. Buques de Servicio:
Aquellos destinados a prestar apoyo a otros buques,
plataformas u otras construcciones o facilidades portuarias.
4. De acuerdo a su propulsión: a. De propulsión mecánica o
nuclear. b. De propulsión eólica. c. De tracción de sangre.
Los artículos de la presente ley definen que los buques son toda construcción
flotante carente de medio de propulsión y se considera accesorio de navegación.
98
Artículo 67.- Cuando sea necesario que los buques
nacionales lleven o usen distintivos o marcas especiales, o
en el caso de que el armador o propietario lo solicitase, el
Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, así lo podrá
establecer o autorizar.
Estos artículos señalan lo obligatoriedad que deben llevar los buques de guerra
para su identificación.
99
Capítulo VIII: De la Patente de Navegación, Licencias y Permisos Especiales
100
La construcción y modificación de buques de tipo artesanal serán objeto de un
tratamiento especial, en cada circunscripción acuática.
101
2.4 Sistema de Variable
102
2.4.2 Variable Operacional (Características Estructurales de los Buques de
Guerra y su Libre navegación)
103
2.4.3 Operacionalización de las Variables
Objetivo General: Identificar las Características estructurales de los Buques de Guerra y su Libre Navegación
Definición Conceptual: Buques de Guerra
Definición Operacional: Características Estructurales de Los Buques de Guerra y su Libre navegación.
Cuadro 2.-
INSTRUMENTO DE
DIMENSION INDICADOR SUB- INDICADOR ITEMS RECOLECCION DE
DATOS
104
acondicionado para la defensa Nuclear 15
de su nación en caso de un Deportivo 16
enfrentamiento por conflicto Recreo 17
militar. Investigación 18
Guerra 19
Servicio 29
105
CAPITULO III
3 MARCO METODOLOGICO
3.1 METODOLOGÍA
106
Dicha metodología está compuesta por cinco etapas las cuales son las siguientes:
Etapa 1: Conocimiento
107
Esta se realizara mediante la revisión de manuales, textos y leyes para poder
determinar los requerimientos necesarios que debe o puede tener cada nave acuática
en este caso los de guerra según los servicios que se empleen en el entorno de
navegación; lo cual se concretara con la ayuda de especialistas en el área.
Esta fase definirá como se logrará la metodología para aplicar las técnicas de
investigación en los entornos de estación de buques; lo que se define mediante el
análisis de lo recolectado en las fases anteriores, asesoramiento de especialistas y
cálculos de conocimientos de infraestructura que sean necesarios para su desarrollo.
Es decir, que este análisis arrojara las necesidades o requerimientos que los entes
pertinentes encargados de los buques de guerra venezolana, ordenara y servirá de
partida para investigación. Luego se formularan ideas que permitirían solucionar lo
antes planteado en corto plazo.
Investigación Descriptiva
Investigación Exploratoria
109
Los estudios exploratorios se efectúan, normalmente, cuando el objetivo es
examinar un tema o problema de investigación poco estudiado o que no ha sido
abordado antes. Es decir, cuando la revisión de la literatura reveló que únicamente
hay guías no investigadas e ideas vagamente relacionadas con el problema de estudio.
Investigación Documental
110
Investigación de Campo
111
Las fuentes de información que se utilizaron en esta investigación habilitaron y
permitieron el soporte teórico y metodológico. A la vez permitieron la aproximación
y ampliación del conocimiento sobre el tema de investigación. Conforme a la
variedad de medios de difusión de la información se utilizaron las siguientes fuentes:
Fuentes electrónicas:
112
3.5 POBLACIÓN Y MUESTRA
Población
Según Arias,
Muestra
113
Para esta investigación la muestra está representada por un porcentaje
significativo de este, el cual dependerá del tamaño de la población tomándose a los
efectos de la presente investigación como muestra u estadística de estudio 5
informenés de evaluación de seguridad lo que representa el 100% de la población en
estudio conformado por funcionarios activos de la FAN (Guardacostas), en la
comandancia de los Patrulleros de Guardacostas, Maiquetía, la Guaira - Venezuela.
Técnicas de Observación
Observación Directa
114
"Es el proceso mediante el cual se perciben deliberadamente
ciertos rasgos existentes en la realidad por medio de un esquema
conceptual previo y con base en ciertos propósitos definidos
generalmente por una conjetura que se quiere investigar".
3.7 Instrumentos
Guía de Observación
Este instrumento permite registrar los datos con un orden cronológico, práctico y
concreto para derivar de ellos el análisis de una situación o problema determinado.
Procedimiento
115
2) También se expidió una comunicación al Capitán de Corbeta coordinador de
la unidad notificándole sobre el estudio a realizar.
3) Tercera comunicación al Teniente de Navío encargado de la fragata "Objeto
de Estudio" informándole sobre el objetivo de investigación y solicitando su
autorización y colaboración.
Validez
Confiabilidad
116
El resultado final de la confiabilidad indica el nivel de confiabilidad del
instrumento. Para la elaboración del marco teórico del estudio y el planteamiento del
problema, se revisaron diversos textos, bibliografías sobre el tema que se analiza,
programas, todos referidos al tema en estudio.
117
Cuadro 5
Matriz de Datos
S/I 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 X
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 29
2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 28
3 1 1 0 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 26
4 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 25
5 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 27
TRP 5 4 4 5 4 5 5 4 5 5 5 4 4 4 5 4 5 5 4 5 4 4 5 5 3 5 4 5 5 4 135
P 1,00 0,80 0,80 1,00 0,80 1,00 1,00 0,80 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 1,00 0,80 1,00 1,00 0,80 1,00 0,80 0,80 1,00 1,00 0,60 1,00 0,80 1,00 1,00 0,80 27,00
Q 0,00 0,20 0,20 0,00 0,20 0,00 0,00 0,20 0,00 0,00 0,00 0,20 0,20 0,20 0,00 0,20 0,00 0,00 0,20 0,00 0,20 0,20 0,00 0,00 0,40 0,00 0,20 0,00 0,00 0,20 3,00
P.Q 0,00 0,16 0,16 0,00 0,16 0,00 0,00 0,16 0,00 0,00 0,00 0,16 0,16 0,16 0,00 0,16 0,00 0,00 0,16 0,00 0,16 0,16 0,00 0,00 0,24 0,00 0,16 0,00 0,00 0,16 2,32
∑P.Q 2,32
TX 27,0
Cuadro 6
Calculo de la Media y la Varianza
X X - TX (X - TX)2
29 2 2
28 1 1
26 -1 1
25 -2 4
27 0 0
X 125 0 8
Tx 27 St St2
118
La media
X= TRP/N° SUJETOS
X=135/ 5
X= 27
Rango Coeficiente
0,81 a 1,00 Muy Alta
0,61 a 0,80 Alta
0,41 a 0,60 Moderada
0,21 a 0,00 Baja
Menor a 0,01 Muy Baja
Negativo Extremadamente bajo
Mayor a 1,00 Extremadamente Alto
119
CAPITULO IV
ANALISIS E INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS
120
DESGLOSE DE LOS ANALISIS DE LOS RESULTADOS E INTERPRETACION
Cuadro 8
DIMENSION ALTERNATIVAS
CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES DE LOS BUQUES
SI NO TOTAL
EN VENEZUELA
CATEGORIA DE LOS BUQUES Fr % Fr % Fr %
NACIONALES 5 100 0 0 5 100
INTERNACIONALES 4 80 1 20 5 100
Fuente: instrumento aplicado a 5 funcionarios militares activos laborando en la capitanía de puertos, la Guaira –
Venezuela. Aplicado por: Keymer Portes
100
80
60
No
40
20 Si
0
Nacional Internacional
Si No
Análisis 1
121
DESGLOSE DE LOS ANALISIS DE LOS RESULTADOS E INTERPRETACION
Cuadro 9
DIMENSION ALTERNATIVAS
CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES DE LOS BUQUES
SI NO TOTAL
EN VENEZUELA
BUQUE DE GUERRA Fr % Fr % Fr %
IDENTIFICACION 4 80 1 20 5 100
PABELLON NACIONAL 5 100 0 0 5 100
ESCUDO DE ARMA 4 80 1 20 5 100
LA CANGREJA 5 100 0 0 5 100
SIGLAS MILITARES 5 100 0 0 5 100
BANDERA DE SERVICIO 4 80 1 20 5 100
GALLARTE NACIONAL DE MANDO 5 100 0 0 5 100
Fuente: instrumento aplicado a 5 funcionarios militares activos laborando en la capitanía de puertos, la Guaira –
Venezuela. Aplicado por: Keymer Portes
BUQUES DE GUERRA
100
80
60
40 No
20
Si
0
Si No
122
Análisis 2
En el cuadro 11, en cuanto a los distintivos obligatorios que deben llevar las naves
militares o acuáticas venezolanas, se observó que el conocimiento de los funcionarios
reconocen los siguientes: en cuanto a sus emblemas el 80% de la población en estudio
reconoce una nave venezolana para su identificación igualmente el escudo de armas y
la bandera de servicio y el 100% pertenece al distintivo del pabellón nacional, la
cangreja, las siglas militares y el gallarte nacional de mando.
Cuadro 10
DIMENSION ALTERNATIVAS
CLASIFICACION Fr % Fr % Fr %
PRIVADOS 5 100 0 0 5 100
PUBLICOS 5 100 0 0 5 100
PASAJE 4 80 1 20 5 100
CARGA 4 80 1 20 5 100
PESQUERO 4 80 1 20 5 100
NUCLEAR 5 100 0 0 5 100
DEPORTIVO 4 80 1 20 5 100
RECREO 5 100 0 0 5 100
INVESTIGACION 5 100 0 0 5 100
GUERRA 4 80 1 20 5 100
SERVICIOS 5 100 0 0 5 100
Fuente: instrumento aplicado a 5 funcionarios militares activos laborando en la capitanía de puertos, la Guaira –
Venezuela. Aplicado por: Keymer Portes
123
CLASIFICACION DE LOS BUQUES
100
80
60
40
20
0 Si
Si No
Análisis 3
124
4.- Distribución absoluta y porcentual referida a las respuestas emitidas por la
muestra observada sobre las características estructurales de los buques de acuerdo a
su clasificación o tipos que embarcan en el puerto en Venezuela realizado en la
capitanía de puertos ubicado en la Guaira – Maiquetía.
Cuadro 11
DIMENSION ALTERNATIVAS
CONSTRUCCION NAVAL Fr % Fr % Fr %
CASCO 4 80 1 20 5 100
PROPULSION 4 80 1 20 5 100
INSTALACION ELECTRICA 5 100 0 0 5 100
COMUNICACIÓN Y CONTROL 5 100 0 0 5 100
SERVICIOS AUXILIARES 3 60 2 40 5 100
ARMAMENTO MILITAR 5 100 0 0 5 100
Fuente: instrumento aplicado a 5 funcionarios militares activos laborando en la capitanía de puertos, la Guaira –
Venezuela. Aplicado por: Keymer Portes
CONSTRUCCION NAVAL
100
80
60
40 NO
20 Si
0
Si NO
Análisis 4
125
5.- Distribución absoluta y porcentual referida a las respuestas emitidas por la
muestra observada sobre las características estructurales de los buques y su libre
navegación a nivel nacional e internacional de acuerdo a su estándar de parada,
canales, rutas y limites en el puerto en Venezuela realizado en la capitanía de puertos
ubicado en la Guaira – Maiquetía.
Cuadro 12
DIMENSION ALTERNATIVAS
LIBRE NAVEGACION Fr % Fr % Fr %
INTERNACIONAL 4 80 1 20 5 100
NACIONAL: CAPITANIA DE
5 100 0 0 5 100
PUERTOS
CANALES Y RUTAS 5 100 0 0 5 100
LIMITES 4 80 1 20 5 100
Fuente: instrumento aplicado a 5 funcionarios militares activos laborando en la capitanía de puertos, la Guaira –
Venezuela. Aplicado por: Keymer Portes
LIBRE NAVEGACION
100
80
60
40 NO
20 Si
0
INTERNACIONAL NACIONAL: CANALES Y LIMITES
CAPITANIA DE RUTAS
PUERTOS
Si NO
Análisis 5
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
127
fácil de efectuar. Se trata de un proceso más rápido, menos costoso y que asegura un
control de calidad más estricto.
128
trabajadores del sector de la reparación, la construcción y el mantenimiento de
buques.
129
Recomendaciones
No todos los barcos son iguales ni pueden navegar por los mismos sitios.
130
Este principio, en consecuencia, impide en términos generales que otros
Estados pretendan ejercer su jurisdicción y sus competencias sobre buques que no
arbolan su pabellón, o someterlos a sus leyes y reglamentaciones.
131