IGNACIO

BARBUDO
Capitn

Edicin

actualizada

y re-elaborada

ESCOBAR

de Navo

de la obra original

ENRIQUE BARBUDO DUARTE (Almirante)

RAFAEL BARBUDO ESCOBAR e IGNACIO BARBUDO

de los autores

ESCOBAR

TRATADO DE MANIOBRA
(sa Edicin)

Tomo 1. FUNDAMENTOS

1995

INDICE
AL LECTOR
Captulo 1.- ESTRUCTURA

7
DEL BUQUE

1.1. Generalidades. 1.2. Casco. 1.3. Proa. 1.4. Popa. 15. Babor y Estribor. Amuras y Aletas.
1.6. Obra viva y obra muerta. 1.7. Estructura. 1.8. Quilla. 1.9. Roda. 1.10. Codaste. 1.11.
Cuadernas. 1.12. Varengas. 1.13. Baos. 1.14. Vagras. 1.15. Puntales. 1.16. Palmejares. 1.17.
Forro. 1.18. Mamparos. 1.19. Doble fondo. 1.20. Cubiertas. 1.21. Superestructuras. 1.22.
Bodegas y Cmaras. 1.23. Escotillas. 1.24. Portas. 1.25. Portillo. 1.26. Fogonaduras y carlingas.
1.27. Enjaretado. 1.28. Tambuchos. 1.29. Lumbreras. 1.30. Saltillo. 1.31. Casco de una
embarcacin de recreo. 1.32. Gateras. 1.33. Imbornales. 1.34. Elementos fijos para las
maniobras en cubierta y muelle. 1.35. Portaln. 1.36. Escalas. 1.37. Candeleros y pasamanos.
1.38. Defensas.

Captulo 2.- MEDIDAS DEL BUQUE Y ESTABILIDAD

39

2.1. Generalidades. 2.2. Formas de los buques. 2.3. Eslora. 2.4. Manga. 2.5. Puntal. 2.6. Calado.
2.7. Arrufo y Quebranto. 2.8. Coeficientes de afinamiento. 2.9. Lnea de margen. 2.10. Medidas
de un crucero de recreo. 2.11. Desplazamientos, sus clases. 2.12. Peso muerto. 2.13. Porte.
2.14. Exponente de carga. 2.15. Tonelaje de flete. 2.16. Arquear un buque. 2.17. Capacidad
de bodegas en grano. 2.18. Capacidad de bodegas en balas. 2.19. Franco bordo. 2.20. Centro
de gravedad del buque. 2.21. Flotacin del buque. 2.22. Estabilidad transversal. 2.23.
Estabilidad longitudinal. 2.24. Curvas hidrostticas.

Captulo 3.- TIPOS DE BUQUES Y MATERIALES EMPLEADOS EN SU

CONSTRUCCION

65

3.1. Generalidades. 3.2. Clasificacin de buques segn el sistema de propulsin. 3.3.

Clasificacin de los buques de guerra. 3.4. Clasificacin de los buques mercantes segn el uso
a que se destinan. 3.5. Clasificacin de los buques de pesca. 3.6. Tren naval. 3.7. Barcos de
recreo. 3.8. Materiales empleados en la construccin naval. 3.9. Tecnologa de construccin
naval.

Captulo 4.- CABOS, CABLES, MOTONERIA,

GANCHOS

y APAREJOS

87

4.1. Generalidades. 4.2. Cabos y Cables. 4.3. Definiciones bsicas de cabos y cables. 4.4.
Resistencia de los cabos o cables. 45. Distribucin de cabos y cables a bordo. 4.6. Manejo de
cabos y cables. 4.7. Motn y cuadernal. 4.8. Ganchos. 4.9. Grillete. 4.10. Giratorio. 4.11.
Guardacabo. 4.12. Tensores. 4.13. Cncamo. 4.14. Aparejos. 4.15. Aparejos sencillos. 4.16.
Aparejo real. 4.17. Aparejos compuestos. 4.18. Preparar un aparejo para suspender pesos. 4.19.
Leyes de equilibrio de los aparejos y conocimientos tiles para su utilizacin prctica. 4.20.
Reglas prcticas para el empleo de los aparejos. 4.21. Ventajas y usos de los aparejos. 4.22.
Aparejo diferencial.

Captulo 5.- ANCLAS, CADENAS Y MANIOBRAS DE FONDEO

113

5.1. Generalidades. 5.2. Diferentes tipos de anclas. 53. Rezn. 5.4. Arpeo. 55. Anclote. 5.6.
Ancla hongo o sumergidor. 5.7. Anclas firnes de amarras. 5.8. Dotacin de anclas de los
buques. 5.9. Fuerza de agarre de las anclas. 5.10. Cadenas. 5.11. Grilletes de unin. 5.12.
Ramal giratorio. 5.13. Caja de cadenas. 5.14. Gatera. 5.15. Escobn. 5.16. Marcado de la
cadena. 5.17. Mquinas de levar. 5.17. Bitn. 5.18. Mordaza. 5.19. Bozas. 5.20. Estopor. 5.21.
Orinque y boyarn. 5.22. Otros elementos de las faenas de anclas. 5.23. Conservacin de anclas
y cadenas. 5.24. Alistamiento para fondear. 5.25. Aproximacin al fondeadero y fondeo del
ancla. 5.26. Longitud de cadena afilar. 5.27. Eleccin de fondeadero. 5.28. Estancia al ancla.
5.29. Maniobra de levar. 5.30. Amarre a muertos o boyas.

Captulo 6.- PROPULSORES,

TIMONES

y EVOLUCION

DEL BUQUE

151

6.1. Generalidades. 6.2. Sistemas de propulsin. 6.2. El propulsor de hlice. Descripcin. 6.2.
Funcionamiento del propulsor de hlice. 6.3. Cavitacin. 6.4. Timones y aparatos de gobierno.
6.5. Efectos causados por el timn. 6.6. Efectos evolutivos de las corrientes generadas por el
buque. 6.7. El buque en trayectoria rectilnea. 6.8. El buque en trayectoria curvilnea. 6.9. La
curva de evolucin. Caractersticas. 6.10. Curva de evolucin en un buque de dos hlices. 6.11.
Influencia de agentes externos en la maniobra y navegacin. 6.12. Atracadas y desatracadas

Captulo 7.- PROPULSION

A VELA

187

7.1. Generalidades. 7.2. Arboladura. 7.3. Jarcia. 7.4. Velas. Materiales ms usuales. 7.5.
Clasificacin de la velas. 7.6. Partes de una vela. 7:/. Tipos de buques y embarcaciones a vela.
7.8. Teora de la propulsin a vela. 7.9. Orientacin del aparejo segn la direccin del viento.
7.10. Maniobras a vela.

Captulo 8.- SEGURIDAD

EN LA MAR

217

8.1. Generalidades. 8.2. Navegacin con mal tiempo. 8.3. Precauciones a tomar en caso de mal
tiempo. 8.4. Hombre al agua. 85. Arriado e izado de botes. 8.6. Abordaje. 8.7. Varadas. 8.8.
Abandono de buque. 8.9. Reglamentacin de seguridad. 8.10. Incendios. Tipos y formas de
lucha contra incendios. 8.11. Prevencin de incendios. 8.12. Elementos para la lucha
contraincendios a bordo. 8.13. Procedimiento de actuacin ante un incendio. 8.14. Lucha
contra la inundacin a bordo.
GLOSARIO

249

APENDICE.- PROGRAMAS DE MANIOBRA PARA NA VEGACION DE RECREO. 255

AL

LECTOR

En la 811 Edicin del TRATADO DE MANIOBRA hemos continuado la labor

de revisin y actualizacin de las tcnicas de la maniobra para acomodar/as a la
navegacin actual.
Se ha cumplido ms de medio siglo desde que la 1il Edicin de la obra fu
publicada en forma de fasc:ulos; desde aquella lejana poca, generaciones de marinos
de las tres marinas mercante, pesquera y de guerra han aprendido en sus pginas los
rudimentos de la maniobra a bordo de buques y embarcaciones. Junto con nuestro
agradecimiento por la amplia aceptacin del libro, confzamos que la nueva edicin
disfrute de la misma acogida que las anteriores.
En la nueva edicin, deseamos llegar tambin a la marina de recreo, que tanta
pujanza ha adquirido y a la que, justo es reconocer/o, las pasadas ediciones de la obra
no dedicaban la atencin que se merece. Para los deportistas de la mar hemos
introducido lasprincipales mejoras relativas al contenido del libro, consistentes en aadir
a lo largo del Tratado referencias, contenidos y figuras relativas a cruceros y
embarcaciones de recreo; asimismo, hemos aadido para ellos un captulo dedicado a
la propulsin a vela. Adems de lo anterior, hemos continuado con la puesta al da de
la maniobra para cualquier tipo de buques, lo que se traduce en nuevos apartados y
figuras.
Precisamente, la adicin de estos nuevos contenidos nos ha aconsejado a una
reestructuracin de la obra. El fin que se persigue es doble; sin dejar de ser un
compendio exhaustivo de la maniobra de buques y embarcaciones, hemos pretendido que
la obra pueda llegar a toda clase de profesionales y deportistas sin que estos tengan que
adquirir la obra completa. Ello ha supuesto la divisin del TRATADO DE MANIOBRA
en dos tomos. El Tomo 1, FUNDAMENTOS, que el lector tiene a la vista, est
orientado a explicar los conocimientos bsicos del Arte de la Maniobra para cursos
iniciales de los profesionales de la mar y patrones de embarcaciones de recreo. El Tomo
II complementar las enseanzas del Tomo I con las que se requiera en cursos
superiores de profesionales y patrones y capitanes de yate.
Novedad de esta 811 Edicin es la confeccin de un Glosario de trminos
nuticos utilizados a lo largo de la obra, los que el lector encontrar al final de este
Tomo L Adems, para facilitar la bsqueda y estudio de los temas de maniobra por los
deportistas de la mar, hemos aadido un apndice con los programas para obtener los
ttulos de la marina de recreo as como indicaciones sobre donde encontrar los temas en
el libro.
Queremos sealar adems al lector que podr completar sus conocimientos de
maniobra con nuestra obra CABOS Y NUDOS, cuya 911 Edicin ampliada ha visto la
luz recientemente.
LOS AUTORES

CAPITULO 1
ESTRUCTURA

DEL BUQUE

1.1. Generalidades.

Se designa en general con el nombre de buque o barco a todo vaso

flotante, de suficiente entidad o tamao para poder navegar, simtrico con
respecto al plano en el sentido de su longitud, llamado plano diametral o
longitudinal, plano que es vertical cuando el buque est adrizado ( derecho).
El buque es un vehculo flotante que ha de reunir una serie de
cualidades para navegar, derivadas del mbito en que se desenvuelve y de su
condicin de mvil. Las cualidades esenciales son: solidez, estanqueidad,
flotabilidad, estabilidad, velocidad, facilidad de gobierno, o sea, que obedezca
rpidamente a la accin del timn, y medios para la manipulacin y buena
estiba de la carga con rapidez y sencillez de maniobra. En el caso de buques
de guerra, estos deben poseer las cualidades especficas para proyectar el
poder naval de una nacin en los ocanos, por ejemplo medios de deteccin,
artillera, misiles, armas submarinas y antisubmarinas, aviones, helicpteros,
fuerzas anfibias, etc.
El buque tendr cada una de las cualidades citadas en mayor o menor
grado de acuerdo con la funcin para la que ha sido diseado, siguiendo
generalmente un criterio de compromiso entre ellas.
La solidez exige una estructura del casco robusta para resistir los
esfuerzos a que el buque se ve sometido durante su vida por la accin de los
diferentes estados de la mar y de los pesos que transporta; esta cualidad
incide notablemente en el peso total del buque, razn suficiente para el
desarrollo y avance de las tcnicas y materiales de la construccin naval.
La estanqueidad evita que entre agua en el interior del buque en
cualquier circunstancia de tiempo meteorolgico y lugar.
La flotabilidad permite al buque mantenerse a flote a pesar de que
algunas de sus partes se encuentren inundadas; favorecen esta cualidad una
buena divisin estanca de su interior, as como una obra muerta elevada.
La estabilidad da lugar a que vuelva a su posicin de equilibrio por
s mismo, cuando ha sido desplazado de ella por un agente externo; influyen
-9-

en la estabilidad los pesos y las formas del buque.

La velocidad es funcin de las formas del buque y de la potencia del
propulsor que posee.
Lafacilidad de gobierno es una caracterstica que se requiere en razn
de la necesidad de movimiento del buque en todas las direcciones; es funcin
de las formas y del reparto de pesos en el sentido longitudinal en lo referente
a su estructura.
Los medios para la manipulacin y buena estiba de la carga contribuyen
esencialmente a la buena explotacin econmica del buque.
Desde el punto de vista de generalidad el buque tiene un conjunto de
partes con trminos especficos, tales como: casco, proa, popa, babor, estribor,
obra viva y obra muerla.

1.2. Casco.
Es el cuerpo del buque en rosca, es decir sin contar con su arboladura, mquinas ni pertrechos.

B-C/-8
-ET q fJ
PROA

DE

BULBO

PROA

PROA

DE:

VIQUN

PROA

MAIER

TRAWL~R

o m:

CUCHARA

PROA

PROA

RECTA

LANZADA

--~

PROA

DE

ROMPE HIELOS

Fig.1.1

1.3. Proa.
Se llama as a la parte delantera del buque que va cortando las aguas
del mar. Por extensin y en sentido relativo, se denomina tambin proa al
tercio anterior del buque.
Esta extremidad del buque es afinada para disminuir en todo lo
posible su resistencia al movimiento; adopta formas variadas y entre las ms

-10-

conocidas (fig. 1.1) se encuentran:

proa recta, casi universal en la poca pasada;
proa lanzada, muy en uso actualmente; es frecuente en
grandes buques la combinacin de proa recta (obra viva) y
proa lanzada (obra muerta);
proa trawler, frecuente en pesqueros de altura;
proa de violn, llamada tambin de yate y cliper;
proa rompehielos, dispuesta para montarse sobre el hielo y
romperlo con su peso;
proa de bulbo, llamada as por el bulbo que lleva en su parte
de obra viva, presenta una reducida resistencia a la marcha en
buques de gran tonelaje;
proa maier o de cuchara, es una clase de proa lanzada, con
formas en V muy abiertas, que presenta buenas caractersticas
marineras, aunque con mal tiempo atena poco el movimiento de cabezada, y en general disminuye la capacidad de
las bodegas de proa;

1.4. Popa.

Se designa con este nombre a la terminacin posterior de la estructura del buque. Por extensin se llama tambin popa a la parte trasera
de un buque, considerando a ste dividido en tres partes iguales a contar
desde la proa.

Popa

del

remolcador

Popa de

e~pejo o de ~stampa

Popa de

c.T'uc.~ro

Fig.1.2

Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y prdida de

energa, esta parte del buque es tambin afinada. Segn su forma se le
denomina popa llana, redonda, tajada, lanzada, ancha, de cucharro, de culo de
mona, cada y levantada. Sin embargo, los tipos ms generalizados se
muestran en la figura 1.2 con los nombres de popa de crucero, espejo o
estampa y remolcador. A la parteA la parte ms alta de la borda a popa se la
llama coronamiento. ms alta de la borda a popa se la llama coronamiento.

-11-

1.5. Babor y Estribor. Amuras y Aletas.

Supuesto un observador colocado a popa en la cruja (plano central
longitudinal) del buque, y mirando hacia proa, todas las partes del buque
situadas a la izquierda de aquel plano se dicen a babor, y sus opuestas se
denominan a estribor, cada banda y costado correspondientes se llaman babor
y estribor respectivamente, (fig. 1.3).
Se llama amura a cada una de las zonas ms curvas del casco en las
proximidades de la proa. Existen pues la amura de estribor y la amura de
babor. En dicha zona existe tambin una cuaderna (ver apartado 1.11) con
este nombre. Se denomina aleta a la parte ms curva del costado en las
proximidades de la popa, habiendo dos aletas, aleta de estribor y aleta de
babor. Tiene este nombre tambin la ltima cuaderna de popa.
Estri bor

- - Lnea de Cruja - - - - - -

-J -

Poj:JS:-

Babor
Fig. 1.3

1.6. Obra viva y obra muerta.

La parte del casco de un buque .mmergida en el agua se denomina
obra viva o carena. El lmite superior de la obra viva viene sealado por la
llamada lnea de flotacin, que es la lnea marcada en el casco por la
superficie del agua del mar. En contraste, se llama obra muerta a la parte del
casco comprendida desde la lnea de flotacin hasta la borda.
Arboladura es el conjunto de palos, masteleros, vergas y perchas de
un buque; por extensin puede aplicarse tambin a las plumas y puntales de
un buque.

1.7. Estructura.
La estructura del buque, fig. 1.4, es el conjunto de elementos del
casco que de una forma uniforme y continua contribuyen a la obtencin, en
un grado aceptable, de las cualidades esenciales para navegar. Entre los

-12-

elementos estructurales hay unos que forman el esqueleto o armazn del

buque: quilla, cuademas, varengas, baos, vagras, puntales, palmejares, roda y
codaste; y otros que adems de contribuir a la solidez de la estructura hacen
estanco el interior del casco: forro exterior, cubiertas y mamparos.

l.-Roda.
2.-Codaste.
:~.-Quilla.
4.-Varengas.
i).-Varengas altas.
6.-Sobrequilla.
7.-Cuadernas.
S.-Mamparo de colisin.

~l.-Traca del pantoque.

IO.-Traca del refuerzo del costado.
11.-Planchas de umon de popa.
12.-Planchas de unin de proa.
I:~.-Planchas de unin de cubierta.
14.-Baos de cubierta.
l i)'.- Trancanil.
16.-Hiladas de cubierta.
Fig.1.4

La disposicin de las piezas estructurales ha variado desde la poca

de los buques de madera hasta nuestros das. Se han de considerar tres tipos
bsicos de estructuras en la construccin naval actual: transversal, longitudinal
y mixta de las dos anteriores. En todos los tipos de estructuras, la quilla es
uno de los elementos estructurales del buque.
La estructura transversal, fig. 1.5, fue la clsica en los buques de
madera y an sigue utilizndose; sus piezas fundamentales son las cuademas,
bulrcamas, varengas y baos, el conjunto de estos forman unos anillos
transversales espaciados a lo largo de todo el buque y dan solidez al casco;
el esfuerzo en el sentido longitudinal es sostenido por la quilla, los forros de
,
los costados y las cubiertas.
En la estructura longitudinal, fig. 1.6, surgida con el desarrollo de la

-13-

construccin naval, las piezas fundamentales que dan solidez al buque en

sentido proa-popa son las vagras, pa/mejares y es/oras las cuales estn
colocadas ms prximas que en la estructura transversal; los esfuerzos
transversales son absorbidos por las bu/rcamas y los mamparos de
compartimentacin.

Amurada
Faluthera

Puntal
Troto
Cinta

de

Con solo de bao

Cuaderno
Tranc.oni\
Trata

Puntal

de bodega

de c.inta

800

ESlora

Bulartama

Palmejar

rO(r'O

lntedor

doble

fondo

plan

Cartela

de

df?1

bodega

Consola

ConSOlas

de'

pon toque

pOIe'

de c.uaderno

Cuaderna

apQrodura

TRANSVE RSAL

ESTRUCTURA

Fig.1.5

Dependiendo de la finalidad del buque se emplea una estructura u

otra; as, un transbordador que requiere grandes espacios interiores tendr
una estructura transversal, mientras que la estructura de un buque de guerra

-14-

muy compartimentado suele ser longitudinal. Entre estos dos tipos de

estructura existe tambin una mixta que utiliza una combinacin de elementos
de las anteriores.

Cubierta

E<;loro
Bao

refor zodo

o fuerte

C01rafuerte
forro

exterior

Bulrc.oma
Con1robulrta

Mampora

me

transversal

Vagra
SObrtquilla
Qudla

Fig.1.6

1.8. Quilla.
Pieza de la estructura situada en la parte inferior del buque en el
sentido longitudinal construida a base de planchas de acero horizontales,
sobre las que se apoyan varengas y cuadernas para formar el armazn del
buque; tambin se la conoce con el nombre de quilla plana. Realmente es
una traca de planchas, la ltima o ms baja del forro, sobre la cual va fija o
soldada por dos angulares de acero una plancha de refuerzo vertical que se

-15-

llama sobrequilla, fig. 1.7 (a); tiene esta plancha de quilla generalmente ms
grosor que las del resto del forro. En (b) hay otro ejemplo de quilla y
sobrequilla.

Sobreauilla

(a)

SECC/ON

TRANSVERSAL

(b)
Sobrequillo

QUILLA

MACIZA

(e)

QUILLA

DE
(d)
Fig.1.7

QlJilla planu

CAJON

DE QUILLA PLANA

En los buques de construccin de madera se compona de largos

tablones unidos a escarpe por sus extremos y se la llamaba quilla maciza; en
sus costados presentaba una cavidad, ranura o canal longitudinal donde
encastraban los cantos o las cabezas de los tablones del forro, el cual se
conoca con el nombre de alefriz. A veces la quilla se suplementaba, para
protegerla por su cara inferior, con una pieza de madera denominada zapata.
El tipo de quilla maciza, fig. 1.7 (c), se monta en buques de pequeo
tamao de construccin de acero. La construccin de quilla plana es la ms
generalizada en la actualidad. En buques grandes se monta una variacin del
conjunto quilla plana y sobrequilla, denominada quilla de cajn que est
integrada por la quilla plana, dos vagras simtricas con respecto a la cruja
y la traca central del forro interior del doble fondo; el tnel as formado se
utiliza para la instalacin del servicio de tuberas de los tanques que existen
en el doble fondo, fig. 1.7 (d).
La figura 1.8 (a) y (b) representa una Olza, que es una quilla especial
que sobresale del casco y que emplean las embarcaciones de vela para
contrarrestar el abatimiento; su perfil longitudinal es hidrodinmico para
ofrecer la menor resistencia a la marcha. En algunos casos suele estar
lastrada en la parte inferior a fin de disminuir la inclinacin del barco. En
embarcaciones de vela ligera, figura 1.8 (c), la orza es retrctil para su
manejo en tierra o en empapada.

-*7

.... ;.
,','::
... .,' ,::::

_ORZA

J
O:::~W

--

(b)

(a)

(e)

Fig.1.8

1.9. Roda.

Toma este nombre una pieza, de acero o de madera segn el tipo de

construccin, que prolonga la quilla en direccin vertical o inclinada por su
parte de proa, de forma recta o curva segn el tipo del buque, terminando
en la cubierta del castillo, fig. 1.9.

-17-

Eslora

Bao

Quilla

\'are nga

Perfil Longitudinal
Seccion de Proa
Fig.1.9

En la construccin naval actual, roda es sinnimo del trmino

branque, usado en los buques de madera, y que estaba compuesto de tres
piezas distintas: pie de roda, roda y capero/.

,
Para consolidar y reforzar la roda por su parte interior se colocan
unas piezas horizontales llamadas buzardas.
El trmino tajamar, actualmente en desuso en su aplicacin a la
construccin naval, se aplicaba en los buques de vela al conjunto de piezas
que sobresaliendo por la parte superior de la roda y bien adaptado a ella
sostenan al mascarn de proa .

... -~-

l.-Codaste proel.
2.-Codaste popel.
3.-Arco del marco de la hlice.
4.-Zapata del marco de la hlice.
5.-Hembras del timn.
6.-Mamparo del prensa-estopa.
7.-Vano de la hlice.
S.-Bocina.

Fig. 1.10

-18-

1.10. Codaste.

El codaste es una pieza vertical o con poca cada, fig. 1.10, en que
termina el buque por su parte de popa y que se une a este extremo de la
quilla.
El codaste va muy ligado al timn, pala giratoria alrededor de un eje
vertical que permite al buque variar a voluntad la direccin en su marcha
cuando se vara el ngulo que forma con el plano longitudinal.

Hf:mbras
del t;m6n

exter,or

pie

Marco

del codaste

(a)

(b)
Fig.1.11

La funcin principal del codaste es aguantar el peso del timn, hlice

y ejes, as como los esfuerzos por ellos transmitidos y los recibidos por efecto
del estado de la mar.
En la figura 1.11 (a) se sealan las diferentes partes de un codaste de
un buque de una hlice, que no lleva el timn colgado; el marco del codaste
lleva un vaco para el alojamiento de la hlice llamado vano; el codaste proel
o interior tiene un orificio para la colocacin de la bocina de la hlice; el
popel o exterior sirve de soporte y eje del timn; la pieza superior que une
los dos codastes se llama arco o puente; el cierre del marco por su parte
interior que se prolonga para unirse a la quilla se llama pie de codaste.
U n tipo muy extendido, en buques de una sola hlice, es el codaste
abierlo, fig. 1.11 (b), que carece de codaste exterior o popel sustituido por el
eje del timn, y consta de arco o puente, codaste interior y pie de codaste.
Otra modalidad muy generalizada en la actualidad en buques de
guerra con dos hlices y popa de espejo, es el falso codaste; esta pieza
aguanta el peso del timn y forma parte de la estructura del fondo prximo
a la popa que se refuerza con varengas y vagras para soportar las cargas tanto
dinmicas como estticas transmitidas al casco por el timn, fig. 1.12.

-19-

La abertura practicada en la bovedi/la sobre el codaste para el paso

de la cabeza del timn y juego de su caa se denomina limera.

TIMON

Fig. 1.12

1.11. Cuadernas.
Elemento de la estructura transversal del buque que le da forma,
aguanta y da solidez al forro exterior. (Figs. 1.5, 1.6, 1.13 Y 1.15). En la
construccin de buques de madera y en los de acero de construccin
remachada se extendan desde la quilla hasta la cubierta alta.
Actualmente las cuadernas son piezas laterales que se unen a las
varengas aproximadamente en el curvatn del pantoque.
La cuaderna maestra es la correspondiente a la seccin transversal de
mayor superficie, situada en la mediana del buque.

'i'\\
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'\
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\\ Cuadc-,!,o

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~\\ .\\~
"\;;;:'"
'

....

Fig. 1.13

-20-

Para reforzar la estructura y darle mayor solidez existen unas piezas

llamadas bulrcamas que son unas cuadernas reforzadas de mayor canto que
las ordinarias y en las que sus extremos se unen por la parte superior al bao
y por la inferior a la varenga o a la chapa del margen.

1.12. Varengas.
Las varengas son los elementos fundamentales (figs. 1.5,1.6,1.13,1.14
y 1.15) de la estructura transversal del fondo del buque. Consisten en unas
planchas verticales que se extienden de un lado a otro del pantoque. Aquellas
que son elementos de tanques de combustible o agua han de ser estancas y
en los dems casos tienen unos aligeramientos para disminuir el peso total.
Se han utilizado en la construccin las llamadas falsas varengas, hoy
da en desuso, que estaban formadas por la cuaderna, un perfil transversal,
consolas y contretes y se alternaban con las varengas. Las varengas se colocan
como refuerzos debajo de los mamparos transversales y de las cmaras de
calderas y mquinas.
Las varengas se colocan a todo lo largo del buque, en cada seccin
transversal que haya cuaderna, dado que as se simplifica la construccin
mientras que el aumento de peso es moderado y no tiene una incidencia
excesiva en el total.

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FALSA

VARENGA
Chapa

del margen

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lo.

VARENGA

Fig.1.14

1.13. Baos.
Piezas transversales con cierta curvatura, (figs. 1.5, 1.6 Y 1.15),
llamada brusca o vuelta, que se fijan a las cuadernas contribuyendo a la

-21-

sujecin del casco y que descansan sobre los puntales; los baos se afirman a
las cuadernas por medio de escuadras o consolas. Adems, los baos sirven
para aguantar las planchas de cubierta y aquellos elementos o equipos de
peso como maquinillas, chigres, palos, etc. Cada cuaderna suele llevar su bao
correspondiente. Los baos se denominan:
bao maestro, es el de mayor longitud, es decir, el correspondiente a la cuaderna maestra en la cubierta alta;
bao de aire, es el que se coloca en la bodega para dar ms
apoyo a los costados formando una cubierta sobre l;
medios baos, son aquellos que, situados en las escotillas y
dems aberturas de cubierta no van de banda a banda y
descansan por un extremo en la consola de la cuaderna y por
el otro en la eslora de la escotilla. Los marcos de la abertura
estn formados por dos baos enterizos y dos esloras apoyadas
en ellos que sirven de apoyo a los medios baos;
bao reforzado es aquel que tiene mayor altura que los
comunes y en general suele corresponder a una bulrcama.

1.14. Vagras.

Piezas longitudinales de la estructura del fondo del buque, (figuras

1.6, 1.15 y 1.17), de la misma altura que las varengas y que tienen por objeto
aumentar la resistencia del casco a los efectos de flexin; corren paralelas a
la sobrequilla y pueden ser continuas o intercostales en el caso de que estn
interrumpidas por las varengas.
1.15. Puntales.

Piezas verticales o columnas de acero (figs. 1.5 y 1.12), sobre las que
descansan los baos que, correspondindose a travs de las distintas cubiertas,
llegan hasta el fondo, sosteniendo por medio de aqullos las cubiertas hacia
su centro, contrarrestando al mismo tiempo los esfuerzos permanentes de
flexin a que estn sometidas en donde no existen mamparos longitudinales.

-22-

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Escotilla
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Cuaderno

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Cuaderna

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Costura

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SECCION

TRANSVERSAL
ESTRUCTURA

DE UN BUOUE DE CARGA
MIXTA

Fig. 1.15

1.16. Palmejares.
Piezas longitudinales de refuerzo de los costados (fig. 1.6) que corren
por su interior, espaciadas desde el curvatn del pantoque hasta el trancanil
de la cubierta alta. Protegen al casco de los esfuerzos transmitidos por efecto
de los machetazos y a las cuadernas en los extremos del buque.
1.17. Forro.
Elemento de la estructura del buque, (figs. 1.5, 1.6, 1.13 Y 1.17),
consistente en planchas de acero colocadas en hiladas paralelas que, a partir

-23-

de la quilla y fijndose a las cuadernas y varengas, llegan hasta la parte

superior de los costados.
El forro contribuye a la solidez de la estructura especialmente para
soportar los esfuerzos longitudinales, le proporciona estanqueidad al buque
y resistencia contra los golpes de mar y contra la presin hidrodinmica en
la obra viva.
Las planchas del forro pueden ir montadas a tope o una sobre otra,
a tingladillo. El forro puede ser solamente exterior a las cuadernas y varengas,
o doble, interior y exterior a ellas. Se logra la impermeabilidad por medio de
soldadura (antiguamente remachado). en cascos metlicos o repicado y
empleo de tapajuntas en cascos de madera.
La parte plana de los fondos de un buque se llamapantoque, aunque
en la actualidad se ha generalizado el uso de este trmino aplicado a la curva
o curvatn de unin del fondo plano con los costados. Las partes de la obra
viva en las extremidades del buque, donde el fondo plano va dejando de serio
y adoptando unas formas en V ms o menos cerrada, se denominan finos de
proa o de popa o tambin raseles.
A las hiladas de planchas se las denomina tracas :
traca de aparadura es la hilada de planchas que se coloca inmediata a la quilla, o sea, la primera traca de planchas;
traca de pantoque, es la hilada de planchas que va sobre el
curvatn del pantoque, es decir sobre la parte de mayor
curvatura de la cuaderna;
traca de cinta es la hilada de planchas de mayor espesor que
las dems, colocada a la altura de la cubierta principal o superior.
En aquellos buques que realizan maniobras de puerto con mucha
frecuencia, se colocan unas defensas que protegen el forro a lo largo del
costado y se llaman cintones.
A la altura de la traca de pan toque se colocan unos apndices perpendiculares al forro denominados carenotes laterales o de balance, o tambin
quillas de balance, cuya finalidad es disminuir la amplitud de los balances
originados por la marejada.
La hilada de planchas superior del casco, cuyo remate es la tapa de
regala o borda, lleva unos refuerzos que se afirman a la cubierta y se les
conoce con el nombre de balTaganetes.

1.18. Mamparos.
Elementos de la estructura construidos generalmente de acero,
colocados en posicin vertical o inclinada, que dividen el interior del buque
-24-

formando los compartimentos; pueden llevar aberturas para la comunicacin

con el exterior y para la ventilacin de los espacios que limitan. Los
mamparos segn el plano del buque en que se encuentren, se llamarn
longitudinales o transversales, y tanto, unos como otros, parciales, totales,
estancos o no estancos.
Los mamparos estancos transversales y longitudinales, es decir,
aquellos que dividen el buque de banda a banda o en sentido longitudinal,
prolongados hasta la cubierta principal, bien reforzados, constituyen una
consolidacin del casco y cubiertas. Estos mamparos estancos tienen por
objeto conseguir una total incomunicacin de unos espacios con otros en
casos de vas de agua, aplicndose esta misma denominacin de estancos a
los compartimentos por ellos formados. Dichos mamparos han de ser
completamente cerrados, o, en caso de ser indispensable practicar alguna
abertura, sta ha de estar provista de cierre estanco. Los mamparos llevarn
las consolidaciones necesarias para evitar que puedan deformarse o hendirse
por la presin del agua en caso de inundacin.
El cometido de subdivisin del interior del buque en compartimentos
estancos compete a los mamparos estancos que previenen al buque de la
prdida de flotabilidad en los casos de inundacin por avera en el casco. Los
reglamentos del Convenio de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar
(SEVIMAR) fijan como obligatorios: el mamparo de colisin, situado a proa
y que permite limitar una va de agua producida en la proa por un choque;
el mamparo del pique de popa, situado prximo al codaste; los mamparos que
encierran las cmaras de mquinas y calderas, por su parte de proa y de
popa; y el conjunto de mamparos que forman el tnel del eje de la hlice. El
mismo Convenio determina que los mamparos estancos deben ser capaces de
soportar, con el necesario margen de seguridad, la presin de agua si los
mamparos colindantes se inundaran por una va de agua.

Fig. 1.16

Para dar la rigidez suficiente a los mamparos que consolidan la

-25-

estructura, se refuerzan con perfiles verticales y horizontales. Generalmente

los mamparos estn construidos con hiladas de planchas y en estos casos se
denominan mamparos planos; en algunos tipos de barcos se ha extendido el
uso de los mamparos formados por planchas troqueladas. (Fig. 1.16).
1.19. Doble fondo.
Es el espacio del fondo del buque (fig. 1.17) comprendido entre el
forro exterior y el interior cuyo soporte son una serie de elementos
estructurales longitudinales y transversales. Este tipo de construccin surgi
como consecuencia del desarroIlo de los tanques de lastres lquidos que, en
principio iban por separado y luego se integraron en la estructura del doble
fondo. Este presenta una serie de ventajas sobre el fondo sencillo:
Cuadernas

Cartaban o consola

Estructura

I Sobrequilla vagra ~ra

Tra n s ve rsa I i Estruc tura Longitudinal

CONSTRUCCION DEL DOBLE

FONDO

Fig. 1.17

se dota de ms resistencia al fondo para soportar la presin

hidrosttica sobre la estructura del buque;
proporciona espacio para tanques de combustible, agua y
lastre; lugares que por otro lado son poco tiles para otros
usos;
mayor robustez de la estructura para resistir a los daos producidos por varada y resistir mejor a la inundacin del buque
en caso de rotura del forro exterior;
mayor solidez de la estructura para aguantar los esfuerzos
longitudinales y transversales;
En la figura 1.17 se muestran dos tipos de doble fondo, uno con
estructura transversal y otro longitudinal que, a efectos didcticos y para

-26-

facilitar su comparacin, se han integrado en un solo dibujo con un tipo de

estructura en cada banda. El primero tiene varengas en cada cuaderna, una
sobrequilla y una o ms vagras en cada banda del buque. En este tipo de
construccin las vagras pueden ser intercostales. El segundo tiene las
varengas ms separadas, una serie de vagras y adems unos refuerzos
longitudinales tanto en el forro exterior como en el interior. La estructura
longitudinal es considerablemente ms eficaz en el doble fondo para resistir
el efecto de pandeo de las planchas motivado por las cargas de compresin,
que la estructura transversal. Esto permite que las planchas de los fondos
sean algo ms delgadas en la estructura longitudinal. Por razones de
construccin, los elementos longitudinales son sustituidos en los raseles por
varengas en cada cuaderna.
El espacio interior del buque sobre el pantoque donde se depositan
y recogen las aguas filtradas se denomina sentina; de aqu la recojen las
bombas para achicarlas.
1.20. Cubiertas.

Son superficies horizontales o pisos que unen los costados y se apoyan

sobre los baos. Se encuentran situadas a diferentes alturas y en nmero
variable segn el tipo de buque. La curvatura que tienen algunas cubiertas
hacia los costados se llama brnsca y su objeto es el desalojo rpido del agua
de lluvia o embarcada con mal tiempo.
La cubierta superior o alta es la que en unin del forro exterior forma
la envuelta que asegura la perfecta estanqueidad del barco; adems
contribuye a reforzar los elementos estructurales longitudinales y transversales
e impide que penetren en el interior las grandes masas de agua que la
invaden al navegar con mal tiempo; por estas dos causas se procura que sea
especialmente resistente. A esta cubierta se la conoce tambin como principal
o primera, por ser la continua ms alta. Recibe tambin el nombre de
cubierta de compartimentado
dado que limita por arriba los mamparos
estancos. A efectos del Convenio de SEVIMAR, se llama cubierta de cierre a
la cubierta ms elevada a la que llegan los mamparos estancos transversales.
En general, como trmino aislado se entiende por cubierta la superior o alta,
principal o primera.
Adems de la cubierta principal existen otras por encima y por debajo
que dividen el buque en planos horizontales y as obtener un aprovechamiento ptimo de su espacio interior. Las cubiertas por debajo de la principal se
denominan segunda, tercera, o baja en el caso de que slo exista una; estas
cubiertas cuando son continuas tambin contribuyen a dar robustez al buque
para soportar adecuadamente el esfuerzo longitudinal.
-27-

Para evitar el alabeo de las planchas de cubierta, aumentar la

resistencia longitudinal de la cubierta y transmitir a los elementos inferiores
de la estructura las cargas estticas, las cubiertas se refuerzan con unos
perfiles en el sentido longitudinalllamados esloras.

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Fig. 1.18

Las cubiertas que, por debajo de la principal, no son corridas y cubren

s.olamente una parte del buque se denominan platafonnas. Con ello se
aprovecha mejor el espacio en cmaras de mquinas y bodegas.
Las cubiertas estn formadas por hiladas o tracas de planchas
colocadas en sentido longitudinal apoyadas en baos y esloras; merece especial
atencin por su importancia la traca de planchas de las cubiertas contiguas
a los costados, se la llama trancanil y en general es de plancha de espesor
mayor que el resto de su cubierta por estar sometida a mayores esfuerzos en
las ocasiones en que el buque balancea.
En la figura 1.18 se muestra un esquema de las cubiertas de un buque
y su numeracin.
1.21. Superestructuras.
El nombre genrico de superestructura se aplica a las construcciones
por encima de la cubierta resistente principal que tienen la misma anchura
que la manga del buque y cuyos mamparos de babor y estribor son una
prolongacin del forro exterior del buque.
Generalmente las superestructuras abarcan un solo espacio de
entrepuente, es decir aquel que est comprendido entre dos cubiertas
consecutivas. El nmero de superestructuras varan segn el tipo de buque;
se las denomina segn la situacin en que se encuentran en el buque. As,
castillo es la situada a proa, ciudadela la situada al centro y toldilla o alczar
la situada a popa; los espacios intermedios entre estas superestructuras
reciben el nombre de pozos. Las superestructuras pueden unirse unas a otras,
las diversas combinaciones ideadas siempre para obtener mejoras en los

-28-

rendimientos de utilizacin de los buques mercantes han dado lugar a un

amplio nmero de tipos que en captulos sucesivos se explicarn.
El castillo o superestructura de proa proporciona al buque mayor
puntal en dicha zona para reforzarla y dificultar el embarque de agua por
efecto de las cabezadas. Se denomina tambin castillo a la cubierta de proa
en donde se ubica el equipo y faena de anclas.
La toldilla o superestructura de popa proporciona espacio en general
para alojamiento de la dotacin y en algunos buques que no la tienen existe
una caseta. Se conoce a la cubierta de esta superestructura tambin como
toldilla. En los buques actuales el trmino es sinnimo de alczar.

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Fig.1.19

Ligadas a las superestructuras aparecen las casetas que son las

construcciones por encima de la cubierta resistente principal que no tienen
la anchura dela manga. Dentro del concepto general de caseta se incluye el
de puente. As, puente de mando es la construccin que va situada por encima
de la cubierta alta y en el sentido de la manga, desde el que se dominan
todas las superestructuras. Cuando hay dos, al superior se le llama puente alto
y al inferior puente bajo. Los puentes reciben tambin las denominaciones de
puente de gobierno, puente de proa, puente de popa, etc. En la figura 1.19 se
muestra el puente de un petrolero moderno.

1.22. Bodegas y Cmaras.

En los buques mercantes se denomina bodega a los compartimentos
destinados a llevar la carga. Las bodegas se numeran a partir de proa. As,

-29-

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l.-Pique de proa.
2.-Pique de popa.
3.-Doble fondo, habilitado para
tanques de lastre.
4.-Puntales de carga.

5.-Maquinillas de carga.
6.-Escotillas de bodega.
7.-Entrepuente.
S.-Tapa metlica de escotilla.
9.-Bote salvavidas.

Fig.1.2O

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10.-Tanque de combustible.
1l.-Plataforma para maquinillas.
12.---Ostas de los puntales.

la bodega nmero 1 empieza en el mamparo de colisin y termina en el

mamparo estanco siguiente; la nmero 2 empieza en el mamparo que limita
la nmero 1 y termina en el mamparo estanco siguiente, y as sucesivamente.
Los laterales de las bodegas lindantes con el casco van con un forro
de madera para preservar las mercancas.
En los buques de pequeo porte se utiliza la voz espaolizada cala
para designar a la bodega.
Se llaman cmaras a compartimentos de gran tamao que suelen
ocupar varias cubiertas para alojar la maquinaria del buque; as, se
denominan cmaras de motores, de calderas o de turbinas, segn los casos.
Tambin se llama cmara al compartimento dedicados a habitabilidad del
comandante, oficiales y pasajeros.
La figura 1.20 muestra la planta de un buque de carga con indicacin
de espacios dedicados a la carga (bodegas) y cmaras de motores. El dibujo
indica tambin algunos de los elementos hasta aqu explicados.
1.23. Escotillas.

Son aberturas generalmente rectangulares practicadas en las cubiertas

para establecer la comunicacin entre ellas; van guarnecidas por unos marcos
verticales llamados brazolas que sirven para proteger la escotilla del agua del
mar con mal tiempo y soportan todos los elementos de cierre de la escotilla.
El procedimiento de cierre de escotilla se haca antiguamente
mediante unas vigas transversales llamadas galeotas que, apoyadas en las
brazolas, servan de soporte a unos tablones denominados cuarteles. Posteriormente, las galeotas se mejoraron a base de unos rodillos de forma que en
la maniobra de carga y descarga se replegaban sobre un extremo de la
escotilla con lo que se disminua el tiempo de preparacin de la escotilla para
la maniobra.

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Fig.1.21

La lentitud en la apertura y cierre de las escotillas, las dificultades

presentadas por los cuarteles (deformacin, falta de estanqueidad, espacio

-31-

ocupado al ser desmontados), condujo a otros tipos, hoy da ampliamente

extendidos, de escotillas metlicas de cierre rpido, a base de unos dispositivos mecnicos con elementos adecuados para conseguir una estanqueidad
perfecta.
La figura 1.21 expone el esquema de una escotilla de cierre rpido.
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Fig.1.22

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Fig.1.23

Tambin se le da el nombre de escotilla a todas aquellas aberturas del

buque que comunican entre s dos cubiertas para el paso de personas y
efectos no muy voluminosos. Estas escotillas llevan su correspondiente tapa
con cierre estanco, disponiendo algunas de doble tapa, figura 1.22, la interior
de pequeo tamao circular, para el paso de personas.
1.24.

Portas.

Conocidas tambin como puertas estancas, son aberturas verticales de

forma rectangular que se practican en los mamparos, figura 1.23, o en la obra
muerta del buque. Estas ltimas toman cada una el nombre del uso a que se
destina; as, porta de luz, porta de desague,porta de carga y porta de embarque
de vehculos. Estas dos ltimas se dedican a la carga de mercancas y
vehculos en los buques que utilizan el sistema horizontal de carga (Roll on
/ roll off - RO/RO).
Las portas de carga o embarque de los modernos transbordadores y
ROIROs suelen estar colocadas en los costados o a proa y popa muy
prximas a la lnea de flotacin por lo que su apertura accidental con el
buque navegando representa un serio peligro que ha ocasionado accidentes
graves. El Convenio de SEVIMAR establece una regulacin muy estricta para
garantizar que el buque no salga a la mar con alguna porta abierta; el
Convenio estipula que en el puente haya luces indicadoras del estado de la
porta abierto/cerrado, obliga a anotar en el Diario de Navegacin esta
circunstancia antes de salir a la mar y fija la obligacin de establecer una
-32-

ronda frecuente o vigilancia con medios audiovisuales para detectar cualquier

anomala.
Las portas de desague tambin llamadas falucheras se encuentran en
la amurada del buque y su finalidad es facilitar el desague rpido de la
cubierta inundada por los golpes de mar; en algunos casos son simples
ranuras y en otros llevan unas tapas con las bisagras en la parte alta, que
abren de dentro hacia afuera.

1.25. Portillo.
Es una abertura generalmente de forma circular, fig. 1.24, que se
practica en el costado o en la cubierta del buque para dar luz y ventilacin;
tiene una puerta circular con un grueso cristal para permitir el paso de la luz
y evitar la entrada de agua. Lleva adems una tapa metlica de seguridad que
se denomina tapa ciega. Antiguamente se denominaba al conjunto portilla.

Fig. 1.24

Fig. 1.25

1.26. Fogonaduras y carlingas.

Las fogonaduras son aberturas circulares por donde atraviesan las
cubiertas de un buque los palos, el cabrestante, etc., hasta llegar a su asiento
respectivo.
La carlinga es la armazn formada por una o varias piezas sobre la
que descansa el extremo de un palo, llamado mecha, de un bitn, del eje de
un cabrestante, etc., llamndose en cada caso carlinga del elemento a que se
refiere. Cuando sirve de soporte a un palo o barra pequeos, como un
candelero, se denomina tintero.

-33-

1.27. Enjaretado.
Es una especie de rejilla o enrejado formado de barrotes y listones
cruzados a escuadras. De esta especie se hacen cuarteles y otras piezas fijas
o levadizas de hierro y madera.
1.28. Tambuchos.
Se llama as, en general, a toda cubierta de armazn sencilla, bien de
madera, bien de acero, que sirve para proteger de la intemperie y ms
particularmente de la lluvia.
1.29. Lumbreras.
Escotillones con cubierta de cristales para dar luz y ventilacin a las
cmaras, mquinas y, en general, al entrepuente inferior.
Lumbrera de patente. Orificio redondo abierto en las cubiertas con el
mismo objeto, el cual se cubre por un fuerte cristal llamado ojo de buey.
Troncos. Se denominan as las escotillas y conductos de ventilacin
que no se extienden longitudinalmente en forma completa entre los
mamparos principales transversales.
Manguerotes de ventilacin. La figura 1.25 muestra un manguerote que
al ser orientado al viento permite la entrada de aire al interior del buque.
1.30. Saltillo.
Se llama as a una construccin ligera que se levanta en la mediana
del buque, y, en general, se llama saltillo a toda diferencia de altura que
forme escaln sobre una cubierta, por pequeo que sea su peralte.
1.31. Casco de una embarcacin de recreo.
Como resumen y aplicacin de lo descrito hasta ahora, se presenta la
figura 1.26 en la que detallan los elementos que componen el casco de un
velero. Se resalta como nueva terminologa no explicada hasta el presente la
siguiente:
Baera. Es un espacio abierto a popa de forma cncava desde donde
se tiene acceso a la caa del timn y a la maniobra de velas. En botes a

-34-

motor y falas se denomina a este espacio cmara. Tambin se llama cmara

al compartimento interior del yate para habitabilidad.
Escotilla

Tam,bucho
Cmara

Baera

Orza - _
Espejo
Timn
Fig. 1.26

1.32. Gateras.
Son recortes circulares practicados en diferentes partes del buque
para el paso de cadenas, cabos de amarre, espas, etc.

1.33. Imbornales.
Son aberturas practicadas a trechos en los tranca niles y costados de
un buque, que tienen por objeto dar salida a las aguas de la respectiva
cubierta, llamndose tambin as a los huecos que se dejan en la parte
inferior de las varengas para que corran las aguas. A los diversos agujeros
que atraviesan la parte inferior de las varengas se les llama tambin groera,
regala, regata y desaguadero.

Tambin reciben el nombre de imbornales los tubos que, partiendo

las cubiertas ms altas, recogen el agua que por cualquier causa hay en ellas,
continuando a lo largo del costado para salir en las proximidades de la
flotacin.

-35-

(a)

(d)

(e)
Fig.1.27

1.34. Elementos fijos para las maniobras en cubierta y muelle.

Se denomina bita a un tubo de acero de distintos dimetros, soldado
a la cubierta, que sirve para que sobre l se tomen vueltas con las cadenas,
cables y amarras. Tambin se le llama bitn cuando es de mayor tamao.
Otras veces, la bita est formada por una basada que soporta dos
troncos cilndricos separados, figura 1.27 (a), que se levantan perpendicularmente a aqulla. Se utilizan en todos sus tipos para amarres y remolques. En
la figura 1.27 (b) se presenta la denominada bita holandesa, muy utilizada
para amarrar remolques.

eS
(b)

(a)
Fig. 1.28

El elemento equivalente a las bitas que se fija en el muelle para el

amarrado de los buques se llama bolardo cuando tiene forma redondeada,
figura 1.27 (c), o noray, figura 1.27 (d), cuando tiene la parte superior saliente
hacia el interior del muelle.

-36-

La cornamusa, figura 1.28 (a), es un trozo de madera o metal de

forma arqueada que unido por su centro a la cubierta o costado, sirve para
amarrar cabos. La figura 1.28 (b) muestra el perfil de una pieza soldada a la
cubierta que tiene por objeto afirmar el grillete de un cable para un
remolque u otro tipo de maniobra.
La figura 1.29 muestra tres tipos de guas para el paso de cabos y
cables. En (a), el cabo puede insertarse por cualquier parte del mismo (por
seno), mientras que en (b) y (c) es preciso introducir el cabo desde un
extremo (por chicote). La gua de la figura 1.29 (c) dispone de unos rodillos
giratorios verticales para facilitar la maniobra de cabos pesados. Caso especial
de gua es el llamado alavante situado en la cubierta del castillo en la parte
superior de la roda, que tiene por finalidad dar salida al cable de remolque;
para fin similar suele haber en toldilla otra gua encima del espejo a cruja.

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(a)

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(b)

(c)

Fig.1.29

1.35. Portaln.

Es un paso franco establecido en la banda del buque para el

embarque y desembarque de las personas y efectos porttiles. Por su parte
exterior se montan las mesetas de las escalas reales.

1.36. Escalas.

Tienen por finalidad facilitar el acceso de las personas a bordo y entre

cubiertas.
Escala real o principal. Es la que est armada al costado de estribor,
provista de candeleros y de sus correspondientes pasamanos; va del portaln
a la superficie del agua.
Escala de babor. Semejante a la anterior, pero de menos presentacin
por no estar, como aqulla, destinada a subir por ella las personas de mayor
categora.

-37-

Escala de tojinos. Van en el costado del buque desde la borda a la

lnea de flotacin, y estaba formada por una serie de barrotes de madera
clavados en el costado (tojinos). Hoy en da son trozos de gruesa cabilla
encorvados por los extremos que se sueldan al costado, paralelos entre s,
formando como escalones de una escala para subir a bordo.
Las diferentes escalas que hay a bordo toman los nombres de los
parajes a los cuales conducen; as: escala de cmara, de mquinas, del puente,
del castillo, etc.

1.37. Candeleros y pasamanos.

Los pasamanos son barras metlicas delgadas, o barandas de madera,
que corren a una y otra banda de las escalas, de la toldilla, del castillo, de un
puente, etc., para servir de apoyo. Para el mismo fin, y con idntico nombre,
se emplean cadenas galvanizadas, cabos y cables.
En cuanto a los candeleros, son piezas de hierro, de seccin generalmente circular, que van fijas verticalmente por uno de sus extremos sobre
cubierta o escalas para sostener los pasamanos de cable o cabo. Los
candeleros que sirven de soporte a los toldos se denominan patarrays.

1.38. Defensas.
Son elementos mviles que se colocan por fuera del costado del
buque cuando se va a atracar a un muelle o a otro buque, para amortiguar
el choque en el momento del contacto y para mantener despus separados
a ambos. Existen grandes defensas que se fabrican con trozos de madera y
varetas, en todo caso envueltas por un tejido de cabo y rellenas de jarcia
trazada. Tambin se utilizan las defensas de bola, denominadas as por su
forma esfrica, constituidas por un tejido de fibra vegetal relleno de jarcia o
caucho.

-38-

CAPITULO 2
MEDIDAS DEL BUQUE Y ESTABILIDAD

2.1. Generalidades.
La medicin del buque es indispensable para saber su tamao,
conocer su capacidad de explotacin comercial o de potencia militar, o bien,
para disponer de una expresin que, tomando una unidad de medida comn,
sirva a los servicios fiscales para valorar los impuestos y contribuciones a
percibir en cada caso.
Existe una cierta anarqua en las denominaciones que se emplean
internacionalmente para expresar la medicin de los buques, usndose varios
sistemas de medida, completamente distintos entre s, que expresan cada uno
cualidades o caractersticas relevantes pero muy diferentes. Las palabras
tonelaje y tonelada no significan nada si no se les aade un calificativo, pues
las expresiones tonelaje de desplazamiento, tonelaje de arqueo, tonelaje broto,
tonelaje neto, tonelada de arqueo, tonelada mtrica, tonelada corta o tonelada
larga representan cosas muy diferentes. As, cuando se habla de toneladas de
petrleo se suele referir a short tons americanas que equivalen a 907,1848
kgs., es decir, aproximadamente un metro cbico de petrleo crudo que es
la unidad internacional para este trfico; si se habla de tonelada larga, long
ton, se trata de la equivalencia a la ton (tonelada) inglesa de 1.016,0469 kgs.
Desde su creacin, la IMCO, organismo de la ONU para la consulta
en temas martimos, ha trabajado intensamente en pro de la unificacin de
las normas de arqueo. En junio de 1969 se celebr en Londres una
Conferencia Internacional con ese objetivo, dada la necesidad de establecer
un sistema comn de medida del buque, pues de su tamao, o mejor dicho,
de su capacidad de explotacin comercial dependen los derechos de puerto,
tarifas de diques, remolcadores, cuadros de tripulaciones, impuestos, etc.

2.2. Formas de los buques.

Las formas de los buques son muy variables, se determinan en funcin

-39-

de una serie de caractersticas tales como la potencia necesaria para darles

una velocidad determinada, la carga a transportar, los sensores y armas en los
buques de guerra, su habitabilidad, sus condiciones de seguridad en la mar
y su estabilidad. Es comn a todas las formas de los buques la propiedad de
simetra con respecto a un plano llamado longitudinal el cual es perpendicular a la superficie del agua cuando el buque est adrizado y se encuentra
situado en el sentido de su mxima dimensin. La dificultad de la
representacin de las formas tridimensionales del buque conduce a la
utilizacin de un sistema en que sus formas se presentan en dos dimensiones
al proyectarlas sobre tres planos diferentes. Para comprender mejor este
procedimiento, huyendo de los mtodos de la geometra descriptiva, se utiliza
la ayuda didctica de suponer al buque en el interior de una caja, de tal
forma que sus lados sean tangentes a su fondo, costados, proa y popa. Los
tres planos coordenados son el vertical paralelo allongitudinal o diametral,
el horizontal paralelo a la flotacin y el transversal que es perpendicular a los
dos anteriores.
Los planos paralelos al horizontal que a pequeos intervalos van
cortando el casco, forman en su interseccin con el forro exterior las
llamadas lneas de agua que se numeran a partir de la quilla. Una de estas
lneas de agua es la lnea de flotacin formada por la interseccin del casco
con la superficie del mar y corresponde a un estado de carga determinado.
Entre las lneas de flotacin con nombre especfico conviene sealar las
siguientes establecidas por el Convenio de SEVIMAR :
Lnea de carga de compartimentado o lnea de flotacin
utilizada para determinar el compartimentado del buque.
Lnea de mxima carga de compartimentado o lnea de
flotacin correspondiente al calado mximo permitido por las
normas de compartimentado aplicadas.
Los planos paralelos al transversal en su interseccin con el casco
forman las secciones transversales del buque o cuadernas de trazado. La
seccin transversal de rea mxima y que suele coincidir con la seccin media
se denomina cuaderna maestra.
Los planos paralelos allongitudinal en su interseccin con el casco
forman las secciones longitudinales del buque. El plano longitudinal que
divide al buque en dos partes simtricas se conoce tambin como plano de
cruja.

Al considerar de nuevo la caja imaginaria que circunscribe al buque,

se establecen tres proyecciones bsicas de las formas del buque, una sobre
cada plano coordenado de la caja, que se denominan planos de onnas o de
trazado del buque: longitudinal, transversal y horizontal (fig. 2.1).

-40-

PLANOS

DE

FORMAS

DEL

BUQUE

Fig.2.1

2.3.

Eslora.
Es la longitud del buque, fig. 2.2 :
eslora entrepetpendiculares es la longitud del buque medida en
el plano longitudinal, entre las perpendiculares que pasan por
la interseccin de la flotacin en carga normal con el perfil
exterior de la roda y con la cara de popa del codaste en caso
de timones ordinarios, o con el eje de la mecha del timn, en
caso de usarlo compensado. Dichas perpendiculares se
denominan petpendicular de proa y de popa. Esta eslora es la
que figura como eslora oficial en la mayor parte de las
naciones. La paralela a dichas dos perpendiculares, trazada a
la mitad de distancia, se llama petpendicular media o de
enmedio.
A efectos del Convenio de SEVlMAR, la eslora utilizada es
la medida entre las perpendiculares trazadas en los extremos

-41-

de la lnea de mxima carga de compartimentado.

eslora en la flotacin es la medida en la flotacin en carga
normal. En los buques de guerra suele coincidir con la eslora
entre perpendiculares;

perpe ndlcutores-

.-

Estor

Flotacin

Fig.2.2

eslora mxima o total de fuera a afuera, es la distancia comprendida entre las perpendiculares trazadas tangencialmente
al contorno exterior de la proyeccin del buque sobre el plano
longitudinal. El conocimiento de sta es imprescindible para
las entradas en dique;
eslora de registro,es la eslora medida desde la cara de proa de
la extremidad superior de la roda hasta la cara de popa de la
extremidad superior del codaste.
2.4. Manga.
Es la mayor anchura, fig. 2.3, de un buque de fuera a fuera de
miembros, dimensin que se encuentra en la cuaderna maestra a la altura de
la lnea del fuerte. Existen varios tipos de mangas:
manga mxima en la flotacin o distancia comprendida entre
las dos tangentes a la flotacin paralelas al eje de simetra de
sta;
manga mxima de la obra viva, es la distancia comprendida
entre dos paralelas al eje longitudinal que comprendan entre
s la parte sumergida del casco en flotacin normal. La manga
de la obra viva y de la flotacin son frecuentemente iguales;
manga de registro o manga mxima del buque, medida fuera
de forros, pero sin incluir los cintones ni las defensas;
manga a efectos de compartimentado (SEVIMAR), medida en
la lnea de mxima carga de compartimentado o por debajo
de ella.

-42-

Brusca:

-----T-:T

LCrUjia

Franco

I
I

Puntal+- -

--1.lnea_f!.Q.tucln

I~

Mitad

de la manga

I
!

;bf'

Calado

_____lJ
Fig.2.3

2.S. Puntal.

Es la altura de un buque o distancia vertical, fig. 2.3, contada desde

el plan hasta la cubierta principal. Tambin se puede definir el puntal
diciendo que es la suma del calado y del franco bordo. Puede ser :
es la altura vertical medida a la mitad
de la eslora desde la cara alta del bao de la cubierta superior
en el costado hasta el plano horizontal que pase por encima
de la quilla, o sea por el canto bajo de la varenga maestra;
puntal de arqueo, es la medida semejante a la anterior contada
desde la tabla del forro contigua a la sobrequilla hasta el
centro del canto superior del bao de la cubierta principal;
puntal de registro, es la distancia vertical, medida en el plano
longitudinal de simetra del buque y en la mitad de la eslora
de registro, entre la cara inferior de la cubierta de arqueo y
la cara superior del cielo del doble fondo o de las varengas.
puntal de construccin,

-43-

2.6. Calado.
Se llama calado a la distancia vertical, fig. 2.3, desde el canto bajo de
la quilla hasta la lnea de flotacin.
Si el buque flota sin diferencia y se halla adrizado, el calado ser igual
en todos sus puntos; en caso contrario, el calado es variable, segn el punto
en que se tome, entendindose por calados de proa y popa las porciones de
las perpendiculares extremas comprendidas entre la flotacin y la quilla.
Calado medio. Es la semisuma de los calados de proa y popa, y debe
ser aproximadamente el calado en la mitad de la eslora ..
Diferencia de calados. Es la que existe entre los calados de proa y
popa.
Para medir los calados se emplean las escalas de calados, que son dos
graduaciones en la roda y en el codaste; los buques con eslora superior a 91
metros, llevan una tercera graduacin en la cuaderna maestra a ambas
bandas. La graduacin est en decmetros (en realidad en dobles decmetros)
e indica el calado relativo a la flotacin que pasa por los cantos inferiores de
las cifras. Todos los buques estn obligados a llevar rotuladas con nmeros
blancos o negros, segn el color del casco, las escalas de calados, las cuales
irn marcadas en dobles decmetros, teniendo los nmeros la altura de un
decmetro, pintndose nicamente los pares, e indicndose aqullos por
medio de trazos, siendo el correspondiente a cada nmero el colocado en su
parte inferior. En buques de procedencia anglosajona las marcas de calados
se hacen en pies ingleses. Tanto los trazos como los nmeros se granetearn
sobre la plancha del casco para que queden materializados y no desaparezcan
con la pintura.
Se denomina asiento al estado de flotacin longitudinal en que se
encuentra el buque y se determina por sus calados en cada momento.
Cualquier variacin de calados produce una variacin en el asiento del
buque.
En los buques de guerra, la existencia de hlices y de timones que
sobresalen por debajo de la quilla, as como los domos de los equipos de
SONAR en los buques antisubmarinos, dan lugar a la necesidad de conocer
en todo momento la distancia entre el canto ms bajo de estos salientes y la
lnea de flotacin. A tal fin se establecen hoy en los buques de guerra dos
tipos distintos de marcas de calados, que se conocen con los nombres de
marcas de calados de navegacin y marcas de calados de desplazamiento. Las
marcas de navegacin sealan el calado del buque contado desde el canto
bajo del apndice ms sobresaliente mientras que las marcas de desplazamiento estn referidas al canto bajo de la quilla, y sirven para determinar el
desplazamiento y asiento del buque.

-44-

2.7. Arrufo y Quebranto.

ArruJo es la curvatura que se da en sentido longitudinal a las cintas,
bordas y cubiertas de un buque elevando sus extremidades, fig. 2.4.
Asimismo, arruJo es la deformacin temporal del buque por efecto de
las diversas tensiones que soporta cuando se encuentra con su parte central
en el seno de una ola y con sus extremos de proa y popa en las crestas de
sendas olas; la proa y popa aparecen ms elevadas que el centro.
Quebranto es la deformacin contraria, consistente en que el centro
del buque est ms alto que los extremos de proa y popa. Se llama as
tambin a la curvatura de la estructura longitudinal del buque producida al
estar la proa y popa del buque en el seno de dos olas consecutivas y el centro
en la cresta.
En un buque con arrufo se verifica que el calado medio es menor que
el calado al medio, denominndose en concreto arrufo a la diferencia que
existe entre estos dos calados.

Arrufo

-~

Quebranto

Fig.2.4

En el caso de quebranto, el calado medio es mayor que el calado en

el medio, tomando tal nombre la diferencia entre estos dos calados.
2.8. Coeficientes de afinamiento.
Son unas relaciones entre las medidas del buque que dan una idea de
las formas del buque y de su comportamiento asociado al fenmeno
hidrodinmico. Los ms utilizados son:
coefzciente de afinamiento de la cuaderna maestra es la relacin

entre el rea de la cuaderna maestra y la del rectngulo

-45-

circunscrito;
coefzciente de bloque es la relacin entre el volumen de la
carena y el del paraleleppedo circunscrito cuyas dimensiones
son la eslora, la manga y el calado de la carena;
coefzciente prismtico es la relacin entre el volumen de la
carena y el volumen representado por el producto del rea de
la cuaderna maestra por la eslora;
coefzciente de afinamiento de las lneas de agua es la relacin
entre el area de la lnea de agua y el rectngulo a ella
circunscrito.
2.9. Lnea de margen.
Es una lnea trazada sobre el costado del buque a 76 centmetros por
debajo de la interseccin de la superficie exterior del costado con la
superficie de la cubierta de compartimentado.
2.10. Medidas de un crucero de recreo.
Como resumen de lo explicado hasta aqu, la figura 2.5 muestra la
silueta del casco de un velero con sus medidas.

'.-

Eslora

_*_

. .

Francobordo - -

Finos de popa

Calado--

~:~
Recogimiento,
del costado

Calado

-.:

Lnea de flotacin

Lanzado
de la proa

:~rr~f~ __

Lanzado
de la popa

'

~_:

- - Manga

Fig.2.5

-46-

Astilla muerta

2.11. Desplazamientos, sus clases.

En virtud del principio de Arqumedes, todo cuerpo que flota desaloja
un volumen de agua cuyo peso es igual al peso del objeto o cuerpo flotante;
sta es, pues, la ley que rige el equilibrio de los cuerpos slidos que se
encuentran a flote en un medio lquido.
Con tal motivo, en un buque que flota ocurrir que su peso es igual
al peso del agua desalojada por la obra viva, es decir, igual al volumen de
esta obra viva multiplicado por la densidad del agua. Este valor, peso del
buque, se denomina desplazamiento, se expresa en toneladas mtricas y sera
lo que marcara una bscula si sobre su plataforma pudiramos colocar al
buque; a estas toneladas mtricas se las denomina toneladas de desplazamiento.
El desplazamiento de un buque depende de su cargamento. En los
buques mercantes no es un trmino significativo ya que su estado de carga
es variable. En cambio, en los buques de guerra, cuyo estado de carga tiene
oscilaciones ms pequeas, el empleo del concepto de desplazamiento da una
mejor idea del tamao del buque. En los prrafos que siguen se detallan
algunos tipos de desplazamiento.
Desplazamiento en rosca. Se llama as al peso del buque completamente descargado, sin combustible, agua, aceite, dotacin ni efecto de
consumo alguno; es decir, el peso de su casco completo con todo su
armamento fijo, maquinaria completa con todos sus elementos auxiliares,
equipo marinero y de salvamento, sin incluir ningn flido, ni aun los que
circulan por mquinas, calderas o condensadores, como agua y aceite de
lubricacin. Al desplazamiento en rosca se le conoce algunas veces como
desplazamiento de construccin, especialmente en los buques de guerra.
Desplazamiento en lastre. Solamente es empleado en los buques
mercantes, y se refiere al desplazamiento en rosca aumentado en todos los
flidos en circulacin por tuberas, mquinas y calderas, incluso el agua en
stas, as como todo aquel material necesario para que el buque se encuentre
listo para dar avante en lo que se refiere a su casco y al funcionamiento de
su maquinaria.
Desplazamiento mximo. Es el que corresponde a la situacin de
desplazamiento completo, con la mxima carga y el relleno de combustible,
aceite, agua, vveres, pertrechos y municiones en su caso. A veces se le
denomina tambin desplazamiento total.
Desplazamiento de pruebas. Es un tonelaje que no se encuentra
totalmente definido, pues corresponde a un estado particular de carga que el
armador y el constructor convienen en las especificaciones de su contrato,
para realizar las pruebas de recepcin del buque. Generalmente suele ser un
-47-

estado de carga intermedio entre los desplazamientos en rosca y mximo, o

sea, que corresponde aproximadamente al desplazamiento a media carga.
Desplazamiento standard. Se utiliza solamente por los buques de
guerra, recibe tambin la denominacin de desplazamiento Washington y sirve
de referencia en las conferencias de armamentos entre potencias navales.
Integran este desplazamiento todos los pesos del buque "listo para navegar"
excepto los lquidos (combustible, agua de alimentacin, aceites, etc.), lo que
resulta un contrasentido ya que sin lquidos el buque no puede navegar; en
resumen, este tipo de desplazamiento es solo un marco de referencia.
Desplazamiento en superfzcie. Se emplea nicamente en los submarinos, y es el desplazamiento correspondiente a sus calados normales en
superficie.
Desplazamiento en inmersin. Tiene por valor el desplazamiento en
superficie incrementado en el peso del agua que puedan contener los tanques
principales de lastre, cuya inundacin sirve para que el submarino gane
profundidad. Al cociente de dividir el peso del agua de los tanques
principales por el desplazamiento en superficie se le llama reselVa de
flotabilidad.

2.12. Peso muerto.

El peso muerto, deadweight o carga mxima, como tambin se le
denomina, comprende el peso de la carga, combustible, agua de reserva de
alimentacin, reserva de aceite para lubricacin, peso de los vveres, de la
dotacin y del pasaje con sus equipajes, todos estos elementos en sus valores
mximos, es decir, con los pesos necesarios para que el buque tenga el
mximo calado que le permita los reglamentos internacionales. Aunque en
el peso muerto se incluyen elementos como, por ejemplo, el combustible,
agua y aceite de reserva cuyo transporte no influye en el valor del sobordo
(documento comercial de la carga del buque), se ha establecido as debido
a que la nica limitacin comercial en el caso de cargas densas est en el
mximo calado, y el armador puede sacrificar parte del combustible o del
agua de reserva para aumentar el peso de carga transportada, a costa de
disminuir la autonoma de su buque.
En resumen, el peso muerto es la diferencia que existe entre el
desplazamiento mximo y el desplazamiento en lastre y da idea de la
capacidad del buque, pues representa el mximo peso de carga til que puede
transportar.

-48-

2.13. Porte.

Se denomina as el peso mximo de carga comercial que puede

transportar el buque, suponiendo cargados tambin al mximo los tanques de
combustible, tanques de aceites de lubricacin y de agua de reserva, paales
de vveres y dems efectos de consumo normal.

2.14. Exponente

de carga.

Es la relacin existente entre el porte y desplazamiento mximo. Para

un buque de carga moderno oscila este valor entre 0,68 y 0,75. El valor del
exponente de carga depende de muy diversos factores. Disminuye para
buques de mayor potencia y velocidad, pues en este caso se requieren pesos
de maquinaria mayores.

2.15. Tonelaje de flete.

Se denomina tonelada de flete para una mercanca determinada, al

peso de la contenida en un volumen de 1,44 metros cbicos; dicho peso debe
ser inferior a una tonelada. Cuando no suceda as, la tonelada de flete
corresponde a la cantidad de mercanca que pese 1.000 kgs.
Corresponde la tonelada flete a una unidad de volumen establecida
convencionalmente por el Reglamento para el trmite y concesin de primas
a la navegacin del ao 1949. La tonelada flete se calcula del modo
siguiente: para las mercancas que en el conocimiento figuran expresadas en
metros cbicos, la tonelada flete ser equivalente a dicho metro cbico; para
las mercancas que en el conocimiento figuren por su peso, se obtendr la
tonelada flete equivalente multiplicando dicho peso, expresado en toneladas
mtricas y decimales, por el factor de estiba. Este factor de estiba de cada
mercanca es el que indica el volumen de obstruccin o cubicacin de cada
una.

2.16. Arquear

un buque.

Se llama as a la operacin de medir su capacidad o volumen. Se expresa por

tanto, en unidad de volumen, es decir, en metros cbicos, tomndose como
unidad de medida la llamada tonelada de arqueo o tonelada Moorson, que es
el volumen correspondiente a 100 pies cbicos ingleses; su equivalencia en el
sistema mtrico decimal son 2,83 metros cbicos. Esta tonelada de arqueo,
-49-

que representa la capacidad o volumen ocupado por la carga, no debe

confundirse con la tonelada mtrica (peso), que se emplea para medir los
desplazamientos, aunque ambas empleen el trmino "tonelada". Precisamente,
la palabra tonelaje, aplicada a este caso del arqueo o cubicacin, proviene del
mtodo utilizado en nuestro pas para arquear los buques que se dirigan a
Ultramar, con miras fiscales, consistente en colocar un tonel en sucesivas
posiciones para determinar la capacidad en toneles o tonelaje del buque.
El sistema Moorson de arqueo h~ definido dos conceptos que
representan el volumen o capacidad de un buque: Registro o arqueo bruto y
Registro o arqueo neto.
Se denomina arqueo bruto o registro bruto a la capacidad o volumen
total de todos los espacios que se encuentran por debajo de la cubierta
superior ms los espacios cerrados situados en las superestructuras; todo ello
expresado en toneladas de arqueo.
El arqueo neto o registro neto comprende el volumen de todos los
espacios cerrados del buque que pueden aprovecharse comercialmente. El
arqueo o registro neto se diferencia del bruto en la capacidad de todos
aquellos espacios cerrados que no pueden aprovecharse comercialmente, tales
como: mquinas, calderas, carboneras o tanques de combustible, alojamientos
de la tripulacin, paales de efectos de consumo o respeto, tneles de los
ejes de las hlices, etc.
El registro bruto da idea del tamao del buque en bruto, o sea en
conjunto; el registro neto permite apreciar la capacidad de transporte; el peso
muerto, indica el peso de carga que puede transportar el buque.
Las reglas y criterios para la obtencin del arqueo de los buques son
complejos y estn establecidas por los organismos martimos internacionales
(IMCO). Los arqueos tienen una gran trascendencia para la explotacin del
buque ya que de l dependen : los cuadros de tripulaciones mnimas
reglamentarias, los ttulos profesionales mnimos de los tripulantes, los
derechos de entrada y estancia en diques, los derechos de puerto, las tarifas
de practicaje, remolcadores y amarraje, los derechos de paso por canales
navegables y otros conceptos.

2.17. Capacidad de bodegas en grano.

Se suele usar tambin, como caractersticas de la medida del buque,
el volumen de sus bodegas expresado en metros cbicos o en pies cbicos. Se
llama capacidad de bodegas en grano al volumen de las referidas bodegas
limitado por el forro interior, sin descontar ms que el grueso de las
cuadernas, baos y dems esfuerzos. Corresponde al volumen que puede
almacenarse en ellas con un cuerpo rido que, al ser depositado, se extiende

-50-

ocupando todos los espacios.

2.18. Capacidad de bodegas en balas.

Para calcularla, el volumen que se considera es el limitado por el
interior de los esfuerzos, es decir, cuando se piensa en almacenar cuerpos o
piezas mayores cuyas formas o dimensiones obligan a desperdiciar el volumen
de la faja de las cuadernas, comprendido entre las serretas montadas sobre
dichas cuadernas y la cara interior del forro interior del buque.
2.19. Franco bordo.
Se entiende por franco bordo a la distancia medida sobre el costado
del buque, a la mitad de la eslora de la flotacin en carga, desde el canto alto
de la lnea de cubierta hasta el canto alto de la lnea de carga correspondiente.
La cubierta de franco bordo ser normalmente la cubierta completa
ms alta expuesta a la intemperie ya la mar, dotada de medios permanentes
de cierre en todas sus aberturas, y bajo la cual todas las aberturas en los
costados del buque estarn dotadas de medios permanentes de cierre estanco.
La lnea de cubierta es una lnea horizontal de 300 mm. de longitud
y 25 mm. de ancho que, se encuentra marcada en el centro del buque, a cada
costado, y su borde superior pasa normalmente por el punto en que la
prolongacin hacia el exterior de la cara superior de la cubierta de franco
bordo corta a la superficie exterior del forro.
La marca de franco bordo est formada por un disco de 300 mm. de
dimetro y 25 mm. de espesor, atravesado por una lnea horizontal de 450
mm. de largo y 25 mm. de espesor, y cuya arista superior pase por el centro
de dicho disco. El centro de este disco ir colocado a la mitad de la eslora,
en la flotacin y la distancia desde el mismo hasta la arista superior de la
lnea de cubierta es el valor del franco bordo para verano en agua salada.
El centro del disco y la arista superior de la lnea que lo atraviesa
sirven de punto de partida para la determinacin de las distintas marcas que,
para distintas condiciones derivadas de diferentes densidades del agua del
mar, sealan los valores del franco bordo. Estas marcas consisten en lneas
horizontales de 250 mm. de largo y de 25 de espesor, dispuestas perpendicularmente a otra lnea vertical trazada a proa del disco y a 450 mm. de
distancia de su centro. La marca de franco bordo para agua dulce est
dirigida hacia la popa del buque y las dems hacia la proa.

-51-

~NI:J
:::::F

BI 9--~
-EANI
Fig.2.6

Marca de franco bordo de verano. La arista superior de la lnea que

pasa por el centro del disco en los buques de vela, y la misma arista de la
lnea marcada V y trazada en su prolongacin en los buques de propulsin
mecnica, fig. 2.6, indica el calado mximo que se autoriza en agua salada
cuando el buque toma carga en los puertos de Europa y del Mediterrneo
entre el 1 de abril y el 30 de septiembre, ambos inclusive, o en las dems
partes del globo, en el perodo correspondiente a igual estacin.
Marca de franco bordo de invierno. La arista superior de la lnea
marcada I indica el lmite mximo de inmersin que se autoriza a los buques
en agua salada que tomen carga en los puertos de Europa y del Mediterrneo
entre el 1 de octubre y el 31 de marzo inclusive, o en las dems partes del
globo, en el perodo del ao correspondiente a igual estacin.
Marca de franco bordo de invierno en el Atlntico Norte. La arista
superior de la lnea A N I indica el lmite mximo de inmersin que se
autoriza para navegar en agua salada en los viajes efectuados desde ell de
octubre hasta el31 de marzo entre los puertos de Europa o del Mediterrneo
y los puertos de la costa de Amrica, al Norte de Cabo Hatteras.
Marca de franco bordo en los mares tropicales. La arista superior de la
lnea T indica el lmite mximo de inmersin autorizado para navegar en
agua salada al salir para viajes efectuados en los mares tropicales y en el
Ocano Indico, entre Suez y China.
Marca de franco bordo en agua dulce. La lnea superior de la arista D
indica el lmite mximo de inmersin que se autoriza al buque que tome
carga en agua dulce en la estacin de verano.
Marcas de franco bordo para el transporte de madera. Para el
transporte de madera en cubierta se establecen unas marcas de franco bordo
colocadas a popa del disco y que sirven para los diferentes mares y pocas
del ao expresados en los prrafos anteriores; as, MV, MI, MANI, MT, MD,
Y MTD corresponden al transporte de madera en cubierta en verano,

-52-

invierno, invierno Atlntico Norte, mares tropicales, agua dulce, yagua dulce
en mares tropicales, respectivamente.
Los buques de propulsin mecnica llevarn todas las marcas que
quedan enumeradas; pero los que no se dediquen a navegar en el Atlntico
Norte ni en los mares tropicales quedarn exentos de llevar las marcas
correspondientes a estas navegaciones.
Trazado de marcas. El disco y las lneas se pintarn de blanco o
amarillo en los costados que estn pintados de oscuros, y de negro en
aquellos que lo estn en colores claros. El centro del disco y la posicin de
cada lnea estarn marcados a cincelo graneteado de modo permanente.
Marca de arqueo. Consiste en una lnea horizontal sobre la cual se
coloca un tringulo invertido, con su vrtice situado en el punto medio de
dicha lnea. El canto superior de la citada lnea horizontal seala el calado
mximo a que puede ser cargado el buque. La marca de arqueo va en cada
costado del buque a popa de la cuaderna maestra y tan cerca de ella como
sea posible. En la figura 2.7 se observa una marca de arqueo y disco de
franco bordo con las iniciales de las voces inglesas.

FW

s
W
WNA
Fig.2.7

2.20. Centro de gravedad del buque.

El centro de gravedad (G) de un cuerpo es el punto en donde est
concentrada toda la masa del mismo, de tal suerte que si se suspende el
cuerpo por dicho punto, aquel se mantendr en equilibrio. El clculo de la
posicin exacta del centro de gravedad del buque es imprescindible para
conocer su comportamiento marinero y las condiciones de estabilidad. La
posicin del centro de gravedad se suele indicar con respecto al sistema de
coordenadas formado por los planos de cruja, de la cuaderna maestra y de
la horizontal de la quilla; en algunas ocasiones se utiliza la flotacin o el

-53-

franco bordo en lugar del plano de quilla.

Para determinar la posicin del c.d.g. con respecto a cualquiera de los
ejes indicados, figura 2.8, se utiliza la teora fsica de los momentos de inercia
que dice que la suma de los momentos de las masas individuales que componen
un cuerpo con respecto a un eje es igual al momento total del cuerpo, supuesta
la masa aplicada en su centro de gravedad. Ello se representa por las frmulas

siguientes, referidas al dibujo de la figura 2.8 :

.E

p X

~p.y

= Dp LG
= Dp.KG

en las que Dp es el desplazamiento del buque y LG, KG Y VG son respectivamente las distancias del c.d.g. con respecto a la cuaderna maestra, la quilla
y el plano de cruja. Es de notar que con el buque adrizado VG es cero y el
c.d.g. est en cruja.
La posicin del centro de gravedad se calcula inicialmente en astillero
antes de la botadura del buque mediante el laborioso y lento proceso de
sumar todos los momentos de los pesos componentes individuales del buque,
p , con sus distancias x , y y z , respecto a cada eje de coordenadas, y
aplicando las frmulas antes mencionadas. Una vez a flote, el c.d.g. se
obtiene experimentalmente escorando el buque a varios ngulos, tomando
mediciones y posteriormente aplicando las frmulas de los momentos; no
obstante, no entraremos a detallar el procedimiento que no es el del alcance
de esta obra .
K.
.

- -- Dp

K"

pi :Yi

L"-

K'
I

'[;y-t

(b)Fig.2.8

Una vez conocida y fija la posicin del centro de gravedad, otro

problema consiste en determinar la nueva posicin como consecuencia de una
-54-

modificacin en la carga del buque. En la figura, la carga adicional de peso

N tiene por efecto desplazar el centro de gravedad
desde GaG'.
Para obtener la nueva posicin en las tres dimensiones se
emplean las frmulas ya sealadas de los momentos :

p aplicada en el punto

Dp.LG

+ p.L"N =

(Dp

+ p).L'G'

(2-1)

Dp .KG

+ p.K:'N =

(Dp

+ p).K'G'

(2-2)

p. V''N

(Dp

+ p). V'G'

(2-3)

En las frmulas, deben aplicarse los signos de pesos y brazos de los

momentos siguiendo el criterio de que los pesos que se aaden son positivos
y los pesos que se quitan son negativos, mientras que si la operacin se realiza
a proa de la cuaderna maestra o a estribor, los brazos son positivos y en caso
contrario negativos; los brazos verticales siempre son positivos pues se miden

sobre la quilla. Unos ejemplos de movimiento de pesos en sentido longitudinal ayudarn a la comprensin del problema :
En un buque de 5000 toneladas desplazamiento, el c.d.g.( G)
est situado a distancia de 1 m. a proa de la cuaderna
maestra. Se quiere saber cunto se desplaza el c.d.g. en
sentido longitudinal cuando se coloca un peso de 20 tons en
posicin 30 ms a proa de la cuaderna maestra.
Solucin

El deslizamiento de G es hacia proa, al aplicar la frmula

5000.1 + 20.30 = (5000 + 20).L'G'
la nueva distancia L'G' a la cuaderna maestra es :

+ 600

5000

L'G' =

= 1'115 ms

5020
En el supuesto anterior, se pretende saber el desplazamiento
de G al quitar un peso de 30 tons de un punto situado 10 ms
a proa de la cuaderna maestra.
Solucin

Ahora G se mueve hacia popa y su nueva posicin se

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