Ingeniería

de Tránsito
Tecnológico Nacional de México
Campus: Instituto Tecnológico de Villahermosa

Tema 3: Análisis de Capacidad Vial

Nombre/ No. De control:

Hernández León Mariana Rubí 18300248
Docente:
José Rodolfo Hernández Samberino
Carrera:
Ingeniería civil
Fecha:
01/Nov/2021
Periodo:
Agosto-2021, Enero-2022
3.1. Importancia de la Planeación y
Traza Urbana
La principal razón por la cual una planificación urbana es esencial consiste en que los
gobiernos locales pueden efectuar mejoras en muchas formas distintas. Al gestionar un
territorio urbano eficazmente, se contribuye a la sostenibilidad del medio ambiente de
las ciudades.

1-Establecer un encuadre para el crecimiento.

Tener un encuadre no significa la centralización del control por parte de las autoridades
de gobierno. Se trata más bien de contar con un modo de coordinar los esfuerzos,
anticipando las necesidades y estableciendo un rumbo a partir de acciones colectivas.
Cuando se ha partido de un marco previo, el éxito en habitabilidad, equidad y
crecimiento es garantizado. Así se demostró en las ciudades que actuaron de este
modo. Se requiere una planificación constructiva, ya que la espontaneidad no
proporciona los mismos resultados.

2-Si hay planificación, hay preparación.

Para anticiparse a los desafíos, los líderes de la ciudad deben estar atentos a las
oportunidades y los riesgos. Si se cuenta con información fiable sobre donde se está
parado, es posible estrechar los vínculos entre las prevenciones a largo plazo y las
acciones a corto plazo. Las ciudades que no planifican para el futuro quedarán
rezagadas.

3-La planificación aumenta el impacto.

Si los gobiernos locales desean tener una gestión de éxito en relación con el espacio
urbano se requiere una perspectiva de largo alcance. Se deben planificar y gestionar
los proyectos preferentes en el marco de una visión con miras al futuro.
Donde hay una buena planificación, se alinean las prioridades con los recursos
disponibles y se logra que no haya proyectos redundantes o que vayan en direcciones
contrarias.

4-El modelo urbano apropiado es fundamental.

Hay 4 temas que son los de mayor importancia para los habitantes de las ciudades:
 Vivienda
 Empleo
 Accesibilidad
 Seguridad
La calidad de vida a un precio justo exige que haya políticas apropiadas para el uso del
suelo, la densidad, el espacio público y el diseño de infraestructuras y servicios.
Un diseño que esté de acuerdo con los requerimientos de los ciudadanos provee el
medio para ofrecer una mejor ciudad.

5-Una buena planificación urbana favorece una buena economía

urbana.
Una prioridad para los gobernantes locales es asegurarse de que haya una buena
oferta de puestos de empleo. Una correcta planificación coordina la localización y
distribución del espacio con las actividades económicas.
6-Un buen marco de participación colectiva favorece las
relaciones duraderas.
Si se elabora un marco de participación colectiva adecuado, éste sirve como hoja de
ruta para llegar a la ciudadanía. Además. al propiciar la participación de los distintos
actores sociales, los moviliza para que construyan y persigan una misma visión.
Fortalece la unidad entre los conciudadanos.

7-Es posible alcanzar una economía de escala al ampliar la

perspectiva territorial.
Este punto desarrolla la relación entre la ciudad y su entorno regional. Si en lugar de
pensar solo en términos locales la visión se extiende al trabajo conjunto con otras
ciudades de la región, es posible aprovechar las ventajas competitivas. Éste beneficio
se obtiene cuando se opera a través de una coordinación entre los municipios.
Además de las ventajas en relación con el espacio, expandiendo la mirada se fomentan
las economías de escala. De esta forma se incrementa el poder de negociación de los
líderes locales a favor de sus ciudades.

8-La credibilidad se basa en la continuidad

Aunque cambien los ciclos políticos, las ciudades de éxito basan sus estrategias en
planificaciones sobre hojas de ruta estables. Basándose en condiciones predecibles es
posible atraer mayores y mejores inversionistas. La ordenación territorial reduce la
incertidumbre, por lo que se facilita la construcción de oportunidades transparentes
para el compromiso ciudadano.

9-Anticipar es más efectivo que reaccionar

Las ciudades que planifican a escala se apartan del laissez faire. Al anticiparse a los
acontecimientos en lugar de reaccionar, conocen y pueden enfrentar la raíz de los
problemas.
Cuando el espacio urbano no se planifica, los costos son mayores y el uso de los
recursos es ineficiente. Tomar decisiones equivocadas o no tomarlas, podría acarrear
equivocaciones irreversibles.

10-Acción y comunicación eficaz y coherente

La comunicación es un elemento clave en las políticas públicas. La oportunidad de
conectarse y mostrar las virtudes de una ciudad se ve debilitada si los mensajes son
contradictorios y confusos.
El apoyo de la ciudadanía y el impulso a los proyectos se ve fortalecido cuando el líder
local demuestra con eficacia que sustancialmente se está trabajando dentro de los
lineamientos planteados. Siempre dentro del marco de acción y la visión colectiva
previstos.
Concluyendo, estos principios pueden parecer solo generalidades. Sin embargo, son
los principales lineamientos para una planificación urbana sostenible y no todas las
ciudades los están implementando. Se apunta a la difusión de estos entre los líderes,
ciudadanos y especialistas en planificación espacial.
Hoy más que nunca, con los cambios imprevistos en términos de fenómenos
meteorológicos, economías fluctuantes, mercado laboral, migraciones y las demás
variables que hacen a la vida en común, se requiere que las ciudades planifiquen su
espacio urbano de manera sostenible.
 3.2. Volúmenes de Tránsito, Análisis de Accidentes,
Métodos de Aforo, Velocidad, Estudios de Origen y
destino, Tiempos de Recorrido, Volúmenes de Servicio
y Niveles de Servicio.

Análisis de Accidentes
Según la Real Academia Española, accidente es “un suceso eventual del que
involuntariamente resulta daño para las personas o las cosas”, por lo que podemos
decir que un Accidente de Tránsito es un acontecimiento inesperado donde pueden
interactuar automóviles, peatones, motocicletas, buses etc., y cualquier otro usuario de
las vías, donde se desarrolla un hecho no premeditado, que contiene un elemento de
azar y cuyos resultados son indeseables e infortunados.
En un Accidente de Tránsito cualquiera, siempre debe tomarse el factor imprevisión y
las causales que condujeron a él.
Como se aprecia, del concepto de la definición expuesta, surge claramente la amplitud
de esta, debiendo dirigirnos hacia una especialización o rama de la Accidentología; si el
problema lo queremos examinar en el ámbito de la problemática de la Accidentología
Vial o de tránsito.

Datos estadísticos de accidentes de tránsito

Aunque las causas de accidentes de tránsito son, por lo general, una combinación de
factores exógenos, también existen otros elementos que pueden traducirse en la
realidad como determinantes de una colisión. Los actos anteriores al choque, son
factores simultáneos que comienzan a mover la cadena de sucesos imponderables, los
cuales pueden ser clasificados en dos grandes grupos:
• Factores de orden operacional
• Factores de orden condicional
Dentro del primer grupo, podemos colocar las siguientes situaciones:
• Táctica evasiva inapropiadamente seleccionada
• Excesiva velocidad de circulación
• Estrategia elegida tardíamente
 • Falla en el diseño de la vía

Causas de Accidentes en Áreas Urbanas

En la zona urbana del país, más del 36.4%

de los accidentes de tránsito ocurren con
personas en estado patológico anormal, o
sea, que no están bajo los efectos del
alcohol o drogas. Siendo en un 50%,
mayor la cantidad de pilotos de sexo
masculino los que se encuentran es este
tipo de situaciones.
Lesionados en accidentes de tránsito

Muertos en accidentes de tránsito

Métodos de Aforo
Para conocer el comportamiento del flujo de tránsito en los trabajos de monitoreo de
una red de carreteras existen dos métodos generales de conteo utilizados para la
recopilación de datos:
 Método manual
 Método automático
En función de encontrar las características de la
red vial, el conocimiento del comportamiento del
flujo de tránsito y los usos de los datos que se
quieran obtener, se realizan dos tipos de conteos:
 Conteos permanentes
 Conteos temporales
Método de conteo manual
El conteo manual es un método para obtener atributos del flujo de tránsito a través de
personal que realiza el conteo vehicular de forma visual. Este método se emplea por lo
general en conteos especiales de pocas horas de duración y para comprobar la
exactitud de los conteos automáticos. Esta actividad se lleva a cabo cuando la
información deseada no puede ser obtenida mediante el uso de dispositivos
automáticos o cuando las condiciones ambientales hacen imposible su empleo.
El método manual de conteo de flujo de tránsito permite clasificar a los vehículos por:
tamaño, tipo, número de ocupantes, carril de circulación, dirección de
circulación, entre otras propiedades muy diversas. Sin embargo, el método manual
tiene desventajas como costo de empleo a personal de campo por tiempos
prolongados, costo de procesamiento de información, tiempo de captura a formatos
digitales y limitaciones por factores humanos.
La mecánica de este método es simple; consiste en que el personal registre y
almacene la información del flujo de tránsito en un formulario especial (previamente
establecido con la clasificación vehicular
correspondiente). Este formulario puede ser en papel
(hoja de conteo) o una tableta electrónica que cuente
con una aplicación para la captura de datos, para así
minimizar errores de procesamiento; este método no se
describe detalladamente en el presente documento.

Método de conteo automático

El método de conteo automático se refiere al procedimiento de recopilación de datos,
con un equipo automático diseñado para registrar continuamente los componentes del
flujo de tránsito en un tiempo establecido, el cual puede ser: minutos, horas, días,
semanas, meses o años.
Los atributos del flujo de tránsito son registrados por medio de sensores (también
llamados detectores) que transmiten la información a un equipo registrador
(generalmente ubicado a un lado del camino), para su almacenamiento y
procesamiento. El dispositivo registrador, puede transmitir en tiempo real los datos de
la información recolectada a centrales de conteo para su análisis en gabinete, mediante
la ayuda de aditamentos de comunicación.

Conteo permanente de flujo de tránsito

Estos conteos registran información del flujo de tránsito permanentemente. Los lugares
donde se ubican los dispositivos de conteo son llamados estaciones de conteo
permanente, o estaciones maestras. Estas estaciones se colocan en lugares
estratégicos a lo largo de toda la red de carreteras (federales y estatales) con el fin de
representar los patrones de comportamiento del flujo de tránsito en una zona, región,
grupo o conglomerado de caminos con características similares. Los datos de las
estaciones maestras se emplean para determinar los factores de ajuste necesarios
para estimar parámetros del flujo de tránsito a partir de conteos temporales. Cabe
señalar que este tipo de estaciones son una parte importante del programa de
monitoreo realizado anualmente.
Para la instalación de las estaciones maestras, se debe partir del análisis del programa
temporal, la necesidad de información y control de tramos específicos de carretera. Se
deben definir las zonas donde se presente el mismo comportamiento de flujo vehicular,
tomando como base los datos existentes y las actividades que se desarrollan en ellas.
La ubicación precisa de las estaciones se determina por el o los puntos que mejor
correlacionen con el resto de estas.

Conteo temporal del flujo de tránsito.

Para obtener el comportamiento del flujo de

tránsito en una red de carreteras es necesaria
la obtención continua de datos. Sin embargo,
la recolección de estos datos sobre todas las
carreteras que comprenden la red resulta poco
factible debido a la gran cantidad de recursos
necesarios para realizar esta tarea.
Se puede llevar a cabo una estimación razonable a través de conteos temporales y
factores de ajuste, calculados a partir de las estaciones maestras. Dentro de los
conteos temporales se recomienda el semanal, debido a que los viajes recreacionales,
de trabajo y carga, están distribuidos con comportamientos diferentes, siguiendo
patrones estacionales a lo largo de ese periodo; adicionalmente se tienen conteos de
tipo especial como son los diarios y los horarios.

Estudios de Origen y destino

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para la elaboración de los programas
de construcción de carreteras nuevas, de modernización y conservación de la red en
operación, requiere conocer las características de movimientos de bienes y personas
que utilizan el transporte por carretera, con objeto de conformar una red
convenientemente estructurada para atender con eficiencia la demanda del transporte
en el país.
Para este fin, la información que en el campo de ingeniería de tránsito proporcionan los
estudios de origen – destino y pesaje dinámico, resulta básica, pues permite conocer el
deseo de movimiento de los usuarios, así como los datos relativos al motivo de viaje,
tipo y toneladas de productos transportados y el peso de los vehículos utilizados, entre
otros datos.
La información sintetizada de los estudios de origen –
destino y peso, incluye entre otros aspectos: la
ubicación y periodo del estudio; el volumen de tránsito
y su composición vehicular; el promedio de pasajeros y
de tripulantes por vehículo; el motivo de viaje; las
toneladas transportadas por tipo de producto; el peso
bruto vehicular y por eje y las principales rutas de
origen y destino agrupadas de acuerdo con la
importancia de su volumen de tránsito.
Para facilitar el uso y manejo de la información aquí
contenida, se ha incluido en esta presentación un disco
compacto con la información antes descrita. Para
consultas de mayor detalle se tiene a disposición en medios magnéticos la base de
datos con toda la información recopilada.

Tiempos de Recorrido
Un estudio del tiempo de recorrido determina la cantidad de tiempo requerida para
partir de un punto a otro en una ruta dada. Al conducir tal estudio, se puede recoger
información de las localizaciones, duraciones, y las causas de retraso. Cuando se hace
esto, el estudio es conocido como “Estudio de tiempo de recorrido y demoras”. Los
datos obtenidos del Estudio de tiempo de recorrido y demoras dan una buena
indicación del nivel de servicio en la sección del estudio. Estos datos también ayudan al
ingeniero de tráfico a identificar las localizaciones del problema, que pueden requerir la
atención especial para mejorar el flujo total del tráfico en la ruta.

Volúmenes de Servicio y Niveles de Servicio

NIVEL DE SERVICIO “B”
Se considera como flujo estable, los conductores tienen una libertad razonable para
elegir sus velocidades y el carril de operación.
NIVEL DE SERVICIO “C”
El flujo es estable, los conductores perciben restricciones tanto para elegir su
velocidad, como para efectuar maniobras de cambio de carril de rebase; se obtiene una
velocidad de operación satisfactoria. Es deseable que este nivel de servicio sea el más
desfavorable al que operen las vialidades.
NIVEL DE SERVICIO “D”
Esta condición se aproxima al flujo inestable; la velocidad de operación aún es
satisfactoria, pero resulta afectada por los cambios en las condiciones de operación.
Los conductores tienen poca libertad de maniobra con la consecuente pérdida de
comodidad.
NIVEL DE SERVICIO “E”
En este nivel, los volúmenes de
tránsito corresponden a la
capacidad. El flujo es inestable y
pueden ocurrir paradas de corta
duración.
NIVEL DE SERVICIO “F”
Corresponde a los flujos forzados,
en donde los volúmenes son
inferiores a los de la capacidad y las velocidades se reducen pudiendo producir
paradas debido al congestionamiento.

3.3. Identificación y Valoración del Problema

de Tránsito.

A continuación, enumeramos los problemas más frecuentes y que mayor número de

accidentes causan en las travesías. Después explicaremos cada uno de ellos para
poder identificarlos fácilmente:

Exceso de velocidad. La velocidad es un factor

común contribuyente en los accidentes. Es un objetivo
importante reducir la velocidad en lugares donde exista
una gran cantidad de accidentes, sin embargo, existen
serias dudas de que la simple imposición de límites de
velocidad por sí sola logre la requerida reducción de
velocidad. Los límites de velocidad sólo serán efectivos
si van acompañados de una serie de medidas físicas complementarias.
Conflictos entre vehículos motorizados y peatones. Todos los
usuarios de las vías son peatones en alguna etapa de cada viaje, incluso si ésta es una
breve caminata desde la oficina hasta el estacionamiento. Los peatones son el grupo
más vulnerable de usuarios viales, especialmente los niños y los ancianos, pues no van
dentro de un vehículo que los proteja de las lesiones en caso de una colisión menor. Es
fundamental que en el sistema de transportes se consideren las necesidades de los
peatones, incluso se deberían considerar más que a los demás usuarios de las vías.
Conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas. Los problemas de los vehículos de
marcha lenta surgen de la diferencia de velocidad y de su incapacidad para reaccionar
con rapidez ante los problemas. En intersecciones de prioridad estos vehículos están
en alto riesgo, especialmente cuando desean girar, pero también cuando circulan entre
otros vehículos que efectúan maniobras para girar por delante de ellos. En los
semáforos los problemas son causados por el comportamiento de otros conductores
que tratan de minimizar el tiempo de espera

Movimientos de giro. Muchas veces es difícil

determinar qué tipo de intersección es mejor en cada
situación, pues pueden existir varias alternativas de
acuerdo con la capacidad, demora, seguridad y factores
físicos del trazado. Si las intersecciones no son de un
tipo fácilmente reconocible, los conductores no tendrán
claro qué flujos tienen prioridad, lo que aumentará los
riesgos de accidentes. Para elegir un tipo de
intersección se requiere conocer la demanda, el comportamiento de la intersección y la
predicción de accidentes.

Vehículos estacionados. La experiencia nos dice que los vehículos

estacionados, o los que van a aparcar o salir de un aparcamiento están implicados en
un 10 % de los accidentes. El estacionar es uno de los factores que contribuyen al 8%
o 10 % de los accidentes fatales de peatones. Los vehículos estacionados,
estacionando o dejando el lugar de estacionamiento, obstruyen, interfieren y son un
peligro para los peatones y otros conductores.
Mala visibilidad debido a estacionamientos. Este problema se da con
mucha frecuencia en los vehículos aparcados en las intersecciones. El vehículo
aparcado en la esquina de una intersección limita la visibilidad del que circula por ella
con el riesgo que ello conlleva al ser estos puntos unos de los mayores generadores de
accidentes en travesías.

Condiciones de visibilidad deficientes. Por lo general, la visibilidad que

deben tener los conductores debe ser suficiente como para identificar la acción que
deben tomar. Un problema común en accidentes asociado a la visibilidad es cuando
una vía menor se une con una vía principal en un ángulo muy cerrado. Esto incita a los
vehículos de la vía menor a maniobrar en la intersección a velocidades más altas que
las compatibles con la visibilidad de que disponen. Un problema adicional cuando las
vías menores se unen en ángulo es que los conductores tienen que volver la cabeza
para mirar otra vez a lo largo de la vía principal. En este momento puede que no vea lo
que está sucediendo delante de ellos y colisione con un vehículo que va delante.

Las recomendaciones de este estudio son de carácter general para disminuir la

accidentalidad en cualquier travesía, pero podrían resultar una herramienta
especialmente útil en aquellas que demuestren ser peligrosas. Antes de nada, para
poder afirmar que una travesía es peligrosa, se debe establecer un baremo que permita
identificarla como tal. En general se dispone de dos caminos para determinar si una
travesía es peligrosa o no. El primero se basa en la comparación de los Índices de
Peligrosidad (sistema óptimo); y el segundo, en la vigilancia de los puntos susceptibles
de existencia de conflictos.

Índices de peligrosidad
Se utilizará este método para identificar travesías peligrosas cuando se disponga de los
datos de accidentalidad necesarios para establecer el Índice de Peligrosidad. La
expresión del Índice de Peligrosidad será:
Estudio de travesías con ausencia de datos de accidentalidad

Lista de chequeo para la identificación de travesías peligrosas.

Encuesta a peatones.
Encuesta a conductores.