Predicción de Impactos

CAPÍTULO IV
PREDICCIÓN DE IMPACTOS
PROYECTO: Construcción Carretera “Km19 (ZOFRA- Cobija) - Nareuda - Extrema”
CAPÍTULO IV
PROYECTO: Construcción Carretera
“Km19 (ZOFRA- Cobija) - Nareuda - Extrema”
Contenido
IV. Predicción de Impactos..............................................................................................................2
IV.1. Impactos sobre el Medio Físico.........................................................................................2
Impacto N° 1: Aumento en niveles de emisión de gases y partículas................................2
Impacto N° 2: Incremento de niveles de ruido.......................................................................2
Impacto N° 3 Variaciones en la estabilidad de laderas........................................................3
Impacto N° 4: Asentamiento y compactación de suelos......................................................3
Impacto N° 5: Alteración de procesos erosivos.....................................................................4
Impacto N° 6: Modificación del régimen hídrico....................................................................5
Impacto N° 7: Deterioro de la calidad del agua.....................................................................5
Impacto N° 8: Modificación de cauces naturales..................................................................6
IV.2 Impactos sobre el Medio Biótico.............................................................................................6
Impacto N° 9: Intrusión Visual.................................................................................................6
Impacto N° 10: Intrusión en espacios naturales protegidos...............................................10
Impacto N° 11: Eliminación de la cobertura vegetal..............................................................10
Impacto N° 12: Modificación de la composición florística..................................................11
Impacto N° 13: Perturbación y ahuyentamiento de la fauna.............................................13
Impacto N° 14: Alteración y/o destrucción de hábitats.......................................................14
Impacto N° 15: Variación del riesgo de atropellamiento....................................................19
Impacto N° 16: Efecto Barrera (y/o Efecto de Borde)........................................................20
Efecto barrera.....................................................................................................................................20
Efecto de borde..................................................................................................................................21
IV.3 Impactos sobre el Medio Socioeconómico y Población................................................22
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CAPÍTULO IV
Impacto N° 17: Perturbación en las relaciones Gobierno y Comunidad Local................22

Impacto N° 18: Aumento poblacional y demanda de servicios.........................................24
Impacto N° 19: Daños a la infraestructura...........................................................................24
Impacto N° 20: Perturbación a la salud y seguridad pública.............................................25
Impacto N° 21: Afecciones a viviendas y/o terrenos...........................................................27
Impacto No 22: Cambios en el uso de suelos y afectación a la producción.......................28
Impacto No 23: Variaciones en la generación de empleos...................................................29
Impacto N° 24: Variación en el ritmo de la economía local...............................................29
Impacto N° 25: Concientización y educación ambiental....................................................30
Impacto N° 26: Afecciones al patrimonio artístico y arqueológico....................................30
Impacto N° 27: Cambios en la cultura local.........................................................................30
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CAPÍTULO IV
IV. Predicción de Impactos
Se presenta a continuación la predicción del comportamiento de los diferentes impactos

ambientales identificados para la Construcción de la Carretera “Km19 (ZOFRA - Cobija) -
Nareuda - Extrema”.
IV.1. Impactos sobre el Medio Físico
Impacto N° 1:Aumento en niveles de emisión de gases y partículas

La emisión de elevadas cantidades de polvo y partículas suspendidas hacia la
atmósfera se producirá principalmente en las plantas trituradoras y clasificadoras de
áridos.
Otra actividad que genera importantes cantidades de polvo es la ejecución de cortes de

taludes y durante la disposición de material excedente en buzones.
La emisión de partículas tiene incidencia en los trabajadores y personal en obra y en

los pobladores ubicados en las zonas aledañas donde se ejecutarán los trabajos.
Durante la construcción de la Carretera, se considera que este impacto en general será

de baja magnitud. Sin embargo, es posible que la emisión de polvo pueda ejercer un
efecto sobre la biota del lugar.
Se considera que el incremento de partículas suspendidas a la atmósfera es un

impacto de carácter negativo, directo, temporal, localizado, reversible, recuperable y de
magnitud baja a moderada.
Por otro lado, los motores de los vehículos y maquinarias así como los generadores de
energía eléctrica, accionados por medio de combustibles (diesel y gasolina), emiten
gases; principalmente monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos de
combustión incompleta. Sin el mantenimiento adecuado y controles de emisión, los
vehículos y la maquinaria pueden emitir niveles de contaminantes en concentraciones
y tiempo de exposición que representen un riesgo a la salud humana.
Por su naturaleza, las actividades que generarán una mayor cantidad de emisiones
gaseosas son las de movimiento de tierras, incluyendo el acarreo de material, la
operación de áreas industriales y las etapas iniciales en la construcción de
campamentos e instalaciones asociadas. Asimismo, las actividades de pavimentación y
obras de arte mayor provocarán un incremento en las emisiones gaseosas.
Impacto N° 2:Incremento de niveles de ruido

Se prevé un incremento en los niveles sonoros principalmente en las áreas
industriales. Las fuentes fijas más importantes de emisión de ruido serán las diferentes
instalaciones industriales tales como planta de hormigones, motores generadores, etc.
De acuerdo con registros del nivel sonoro de instalaciones similares durante la
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CAPÍTULO IV
construcción de carreteras, se espera tener niveles sonoros entre 98 y 124 db (A) a

partir de las fuentes fijas anteriormente mencionadas.
Entre las fuentes móviles de generación de ruido se puede mencionar al equipo

pesado tales como palas, retro-excavadoras, tractores de oruga, volquetas, etc. y
vehículos ligeros. Se prevé que estos vehículos y equipos generen niveles sonoros
entre 75 y 90 db(A) medidos a una distancia de 15 m de la fuente.
La generación de ruido a partir de fuentes móviles se producirá durante las actividades

de movimiento de tierras, acarreo de materiales, cortes con equipo, explotación de
canteras y yacimientos, etc.
El incremento de los niveles sonoros en el área de influencia del proyecto, constituye

un impacto de carácter negativo, directo, temporal, localizado, reversible, recuperable y
de magnitud baja a moderada.
Impacto N° 3 Variaciones en la estabilidad de laderas

La ejecución de actividades como excavación para la implantación de estructuras o
alcantarillas y/o drenajes asociados puede generar una inestabilidad en la base de los
taludes naturales.
En la construcción de la Carretera, se prevé que este impacto ocurrirá principalmente

en aquellos sitios donde se realicen taludes de corte, durante la excavación para
fundaciones de estructuras (puentes y/o viaductos).
La pérdida de estabilidad de taludes, es en general un impacto de carácter negativo,

directo, temporal, localizado, reversible, recuperable y de magnitud moderada.
Impacto N° 4:Asentamiento y compactación de suelos

La destrucción directa del suelo superficial es producida cuando esta capa es removida
de la superficie para ser dispuesta en otros sitios ya sea en buzones o es acopiada
para una posterior restauración del suelo vegetal.
Las principales actividades que causan una pérdida del suelo superficial son la
construcción de instalaciones (campamentos, áreas industriales), apertura de accesos,
remoción de vegetación, movimientos de tierra, incluyendo excavaciones, explotación
de áridos y habilitación de buzones.
La destrucción del suelo superficial, conlleva la inevitable afectación de la fauna

edáfica y de la vegetación circundante, también puede tener efectos negativos en
zonas aptas para actividad agrícola.
La destrucción del suelo y la pérdida de su estructura natural están también asociadas

con la compactación del suelo. Esta alteración es en general inevitable durante la
ejecución de obras viales. Los suelos afectados por este impacto no se limitan al área
de emplazamiento de la carretera, sino también a sitios de apoyo tales como accesos,
áreas de campamento, sitios de préstamo.
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CAPÍTULO IV
Las actividades que causan una compactación del suelo superficial durante la etapa de
construcción de la carretera son: la instalación de campamentos, maestranzas, áreas
industriales, polvorines, etc. Asimismo, las actividades de apertura de accesos,
remoción de vegetación, movimientos de tierra, incluyendo excavaciones, explotación
de áridos y habilitación de buzones.
El movimiento de maquinaria, la circulación de vehículos y el emplazamiento de

equipos e instalaciones producirán también una inevitable compactación del suelo. La
compactación del suelo representa un impacto de carácter negativo, directo, temporal,
localizado, reversible, recuperable y de baja magnitud.
Por otra parte, es previsible la contaminación del suelo a causa de derrames y/o fugas
de aceites y lubricantes debido a la operación de vehículos, maquinaria y equipos y al
vertido accidental de pequeñas cantidades de combustibles y/o aceites e hidrocarburos
relacionados. Se prevé una potencial contaminación del suelo a causa de las
actividades de vaciado de hormigón, lavado de hormigoneras, carretillas, etc.
También puede existir una potencial contaminación del suelo con residuos metálicos y
chatarra durante la operación de las áreas industriales y maestranzas debido a una
inadecuada disposición de este tipo de residuos industriales.
Durante la operación del campamento se generarán significativas cantidades de

residuos sólidos y líquidos. La inadecuada disposición de los mismos, podría generar
una contaminación del suelo en las áreas de campamentos.
La contaminación del suelo representa un impacto de carácter negativo, directo,

permanente, localizado, reversible, recuperable y de magnitud baja.
Impacto N° 5:Alteración de procesos erosivos

Cuando las condiciones naturales son modificadas por la construcción de una
carretera, se da inicio a una carrera entre aparición de los primeros signos de erosión y
el crecimiento de vegetación. Los problemas de erosión pueden resultar de diversas
causas y es consecuencia de la interacción constante entre la estructura del suelo con
el agua y las condiciones climáticas.
El incremento en las tasas de erosión del suelo puede provocarse debido a las
actividades de construcción de instalaciones (campamentos, áreas industriales),
apertura de accesos, remoción de vegetación, movimientos de tierra, incluyendo
excavaciones, explotación de áridos y habilitación de buzones.
El incremento en los procesos erosivos dentro del área de influencia de la carretera, se

constituye en un impacto de carácter negativo, directo, temporal, localizado, reversible,
recuperable y en general de magnitud moderada.
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CAPÍTULO IV
Impacto N° 6:Modificación del régimen hídrico

La carretera intercepta cursos de agua permanente y temporal al nivel de la plataforma.
Entre las principales alteraciones del régimen hídrico superficial se puede mencionar a
la modificación y/o interrupción temporal de los caudales de flujo de agua
principalmente causados por actividades de construcción de obras de drenaje tales
como alcantarillas, canalizaciones y encauces.
La disminución de los caudales puede generarse por incontrolado abastecimiento de

agua para usos domésticos e industriales.
La alteración del régimen hídrico representa un impacto de carácter negativo, directo,

temporal, localizado, reversible, recuperable y de magnitud baja.
Impacto N° 7:Deterioro de la calidad del agua

La calidad de los cuerpos de agua puede verse afectada por modificaciones en los
parámetros físico-químicos del agua tales como el oxígeno disuelto, sólidos en
suspensión y en solución, DBO5, DQO, etc.
En el primer caso, las propiedades físico-químicas del agua pueden ser alteradas
mediante una sobrecarga de sólidos en suspensión por las actividades tales como,
excavaciones, explotación de bancos de préstamo aluviales, la inadecuada disposición
de residuos sólidos durante la operación de campamentos, la descarga de sedimentos
finos a partir del lavado de agregados en las plantas industriales, etc.
La contaminación de cuerpos de agua puede producirse debido al vertido accidental de

residuos metálicos, restos de hormigón y otro tipo de residuo industrial en las áreas
industriales.
También pueden producirse fugas y derrames de aceites, grasas y otro tipo de

hidrocarburos especialmente en los talleres, maestranzas, sitios de lavado y
mantenimiento de equipos y vehículos, sitios de almacenamiento de sustancias
peligrosas, surtidores de combustible, etc.
También pueden producirse la contaminación del agua por inadecuadas prácticas de

disposición de residuos sólidos y líquidos en campamentos, con la incorporación de
coliformes en cursos de agua.
El deterioro de la calidad del agua representa un impacto de carácter negativo, directo,

temporal, localizado, reversible, recuperable y de magnitud a baja.
Por otro lado, la contaminación del agua subterránea, especialmente de los acuíferos
someros puede producirse por la descarga de aguas residuales sin previo tratamiento
o con pobre tratamiento a partir de la operación de campamentos.
Otro agente potencialmente contaminante son los residuos de aceites y lubricantes

residuales que pueden ser vertidos al suelo en las maestranzas y sitios de
almacenamiento de estas sustancias.
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CAPÍTULO IV
La contaminación del agua subterránea representa un impacto de carácter negativo,

directo, temporal, localizado, reversible, recuperable y de magnitud baja a muy baja.
Impacto N° 8:Modificación de cauces naturales

La construcción de obras de drenaje tales como alcantarillas, canalizaciones y
encauces, producirán la desviación temporal de los cursos originales de cuerpos de
agua. Las desviaciones producen un cambio en los sistemas de escorrentía lo cual
puede repercutir en cambios en el régimen de erosión – sedimentación, vegetación
ribereña, etc.
La modificación de cauces naturales representa un impacto de carácter negativo,

directo, temporal, localizado, reversible, recuperable y de magnitud baja.
IV.2 Impactos sobre el Medio Biótico

Impacto N° 9: Intrusión Visual
La construcción de una nueva vía supone un impacto significativo en la estructura
paisajística general. El efecto fundamental radica en la propia forma de las vías, que
introducen líneas rectas entre las formas onduladas del terreno natural, produciendo
asimismo un marcado contraste cromático con el entorno. El cambio de la morfología
del entorno es muy marcado, debido a la creación de desmontes, terraplenes y obras
de paso; así como a la extracción de áridos en las canteras y movimientos de tierra en
general. También son de destacar las acciones que provocan un cambio en la
vegetación del lugar, como puede ser el movimiento de maquinaria durante la fase de
construcción, la acumulación de materiales, la explotación de las canteras, etc. El
alcance de las alteraciones está íntimamente ligado, principalmente, a la capacidad de
absorción del paisaje.
La calidad del paisaje de la Carretera “Km19 (ZOFRA - Cobija) - Nareuda - Extrema”,

durante la etapa de construcción de la obra, podrá verse afectada por la extracción de
material de canteras para las acciones de mantenimiento de la plataforma de la vía y
las obras de arte.
Se esperan cambios en la percepción intrínseca, reflejados en el aspecto que presenta

la carretera, desde el puesto del conductor, aspecto que está supeditado a las
normativas de trazado, encaminadas a evitar una serie de defectos que se traducen no
solo en un mal aspecto estético, sino que, incluso, comprometen la seguridad de la
circulación. El empleo de alineaciones curvilíneas de curvatura amplia y con
variaciones suaves de la misma, junto con un perfil longitudinal cuidadosamente
coordinado con el trazado en planta, permite conseguir carreteras muy agradables para
los conductores.
Asimismo, cambios en la percepción extrínseca, se traducen en el aspecto de la

carretera desde un punto de vista exterior a la misma, que resulta compatible con la
percepción intrínseca de la vía ya que, en definitiva, desde cualquiera de ellos el
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CAPÍTULO IV
aspecto que presenta la obra lineal depende de la coherencia entre el trazado de la

misma y las características, principalmente las topográficas, del terreno.
La intrusión visual, se refleja en la presencia de la carretera que supone una

modificación del paisaje natural; la calzada y las instalaciones complementarias ocupan
una parte que puede ser muy importante del área percibida desde puntos de vista
cercanos.
Las obras de fábrica y otras instalaciones auxiliares presentan un inconveniente: no

puede conseguirse la perfecta adaptación al terreno que es posible en las obras de
tierra, y su tratamiento puede enfocarse por diferentes procedimientos. Las grandes
obras singulares tendrán siempre un aspecto propio que en cierto modo conviene
destacar, cuidando que su diseño sea el más apropiado desde el punto de vista
estético. En cambio en obras menos relevantes puede resultar más interesante
considerar diseños menos llamativos empleando elementos que puedan quedar
disimulados por la vegetación existente o prefiriendo, por ejemplo, muros de
contención escalonados, formados por elementos prefabricados, a los grandes muros
monolíticos.
Los terraplenes, desmontes, laderas artificiales y eliminación de la cobertura vegetal,

introducen modificaciones en la continuidad visual del conjunto de espacios abiertos
que pueden llegar a ser muy significativas. Esta forma de impacto ocasiona pérdidas
de calidad paisajística al entorno, especialmente si éste es visible desde otras áreas
que estén consideradas de especial interés por su riqueza en cuanto a la observación
de perspectivas no modificadas por la actividad humana.
Si bien se invadirá el paisaje principalmente debido a la construcción de vías auxiliares,

accesos al campamento y canteras (dando sensación de desorden, alterando la
estética de la ruta y la homogeneidad del paisaje natural, debido a los quiebres y
polvaredas que ello implica), los impactos provocados por estas actividades serán
relativamente menores, debido a que en general se trata de afecciones localizadas y
de corta duración, ya que ocurrirán sólo durante la etapa de construcción, ofreciendo la
posibilidad cierta de mitigarlos mediante apropiadas medidas de control en esos
puntos.
Aunque también existirán intrusiones en el paisaje de carácter permanente, como son

los puentes, estructuras de contención, sistemas de drenaje, etc., su presencia también
incorpora mejoras a la situación actual, debido a que los trabajos buscan controlar los
problemas de erosión, drenaje defectuoso, derrumbes, etc., los cuales afectan
directamente el paisajismo.
Una afección más compleja sobre el paisaje es la que causa la apertura del nuevo
trazo, donde cada una de las actividades que supone el proyecto se realizarán sobre
un paisaje generalmente ya antropizado, empero de lo cual, se verá afectado de
manera importante en todas las fases de trabajo.
7
CAPÍTULO IV
Las acciones del proyecto que causan mayores impactos paisajísticos son la
construcción y la presencia de la propia estructura, los movimientos de tierra y aquellas
otras acciones que producen un cambio en la vegetación y la morfología del lugar,
como puede ser la destrucción de la vegetación por movimiento de maquinaria,
acumulación de materiales, etc.
Las actividades que causan un impacto visual más notorio durante la fase de
construcción corresponden a la limpieza y desbroce del terreno, apertura de caminos
de apoyo, instalación y operación de campamentos, seguido de los movimientos de
tierra y la conformación de la plataforma, debido a que ellas implican la invasión y
despeje de zonas con una estructura paisajística compacta y única, que se verán
afectadas además con la presencia de obreros, maquinaria pesada, derrames de
lubricantes y combustibles, mezclas y trazas de concreto, etc.
Una actividad que afectará en la fase constructiva, será la explotación de bancos de

préstamo, ya que ella afecta negativamente el paisaje durante su operación,
generando espacios desnudos sin cobertura vegetal presentándose como manchas
blancas en el paisaje. La explotación de áridos en las márgenes de los cauces por su
parte, genera turbiedad en los cuerpos de agua circundantes, modificando su aspecto;
el acopio de materiales producidos y los restos no utilizables se presentan en
montones apilados en forma de conos cuya presencia no es acorde al entorno, además
se genera migración y amedrentamiento en la fauna afectando el contenido del paisaje.
No obstante lo anterior, estas afecciones son muy localizadas y están presentes sólo
durante la etapa de construcción, por lo que será necesario tomar medidas para que
efectivamente los impactos sean locales y queden completamente saldados una vez
que concluya dicha fase.
Las obras especiales como sistema de drenaje, puentes y viaductos, así como la
misma plataforma de la carretera, también implican un alto deterioro de la calidad del
paisaje durante su fase de construcción, sin embargo, es importante indicar que según
Trigo D. (2003), una vez construidos, los puentes afectan positivamente en los cambios
de calidad del paisaje, pues se evitan las incomodidades del paso de ríos y las
agresiones estéticas que ello implica, además se obtiene la posibilidad de generar
pequeñas cuencas visuales sobre el cauce de los ríos. Lo anterior posibilita la
reversibilidad de los impactos de estas actividades sobre el paisaje mediante la
aplicación oportuna de medidas de control que los reduzcan al mínimo posible, tanto
en duración como en extensión.
Los cambios en el paisaje que se producen por la imprimación de la vía son positivos
desde el punto de vista de la sensación de limpieza que brindan, sin embargo los
materiales utilizados y especialmente el color de la vía asfaltada agreden al entorno
natural del paisaje. Las obras de drenaje, cunetas y contra cunetas, más que perjudicar
la calidad del paisaje, evitan que este se deteriore por causa de erosión a los lados del
camino, colaborando a la estética en el entorno inmediato de la carretera.
8
CAPÍTULO IV
En la fase de operación de la carretera, con la apertura al tráfico vehicular, se tendrá la

reducción de la calidad de contenido del paisaje debido al incremento de presencia de
vehículos livianos y pesados, cuyo tránsito generará gases contaminantes por
combustión, ruido, migración de especies de fauna y afecciones a la flora.
Algo similar a lo anterior es lo que se esperaría para los períodos de manutención de la

carretera en su nuevo trazado, ya que son todas actividades ajenas a la estructura
paisajística actual en la zona.
Por otro lado, es sabido que un incremento en la tasa de inmigración a la zona

combinado con la expansión de la frontera agrícola suelen generar alteraciones
visuales importantes. Dadas las características de la zona donde se emplaza el trazo,
podría generarse mayor impacto en zonas relativamente planas, lo que implicaría la
apertura de nuevos caminos secundarios con extracción descontrolada de recursos
naturales y expansión de la frontera agrícola, con alteraciones de hábitats, introducción
de especies vegetales extrañas, contaminación por productos químicos de uso agrario,
etc.
Empero, el futuro inducido por la construcción de la ruta difícilmente afectará el paisaje,

el cual ya se encuentra antropizado en las cercanías del trazado existente. Aunque los
detalles variarán, se espera que la colonización pudiera adoptar patrones importantes
de no tomar en cuenta, aspectos que están plasmados en los Planes de Prevención y
Mitigación de impactos correspondientes:
 Conversión rápida de la vegetación a lo largo de la carretera, primero en tierras

relativamente planas y sensibles, para practicar la roza-tumba-quema
(chaqueo) y posteriormente una agricultura de subsistencia;
 Baja productividad de sistemas agrícolas, obligando a muchas personas a

buscar nuevas tierras después de unos cuantos años, continuando la tendencia
a la deforestación;
 La reducción de la existencia de fauna.
Impacto N° 10: Intrusión en espacios naturales protegidos

Este impacto no se desarrollará en la carretera en estudio, debido a que el trazo de la
misma, no atraviesa ningún área protegida. Empero, el sistema o método “Criterios
Relevantes Integrados” – CRI lo considera en la Matriz de Evaluación de Impactos.
Impacto N° 11: Eliminación de la cobertura vegetal

Cuando desaparece la cubierta vegetal por causa de los desbroces o del movimiento
de tierras, la capa de suelo fértil se queda sin el efecto protector que le proporcionaban
las raíces y las hojas de las plantas. De hecho, considerando las precipitaciones en la
región del Área de Estudios, las gotas de lluvia pueden impactar directamente sobre el
suelo desnudo que carece de esa cubierta vegetal, después el agua de escorrentía
9
CAPÍTULO IV
podrá arrastrar la capa fértil, y al final se formarán surcos y barrancos donde es muy
difícil que se puedan establecer las especies vegetales originales.
El sustrato que queda después de que se produzcan fenómenos erosivos importantes

será muy pobre y muchas veces demasiado duro para que las semillas puedan
enraizar. Este efecto se produce especialmente en zonas de alguna pendiente como
en los desmontes y taludes, donde el agua y el aire arrastran sin dificultad el suelo
desnudo. Por todo ello se necesita revegetar cuanto antes estas superficies
desprovistas de vegetación.
Por lo indicado, el desbroce necesario para la apertura de la nueva carretera, afecta

directamente a la cobertura vegetal con la deforestación y pérdida de especies
importantes que ello implica, pues se afecta también el hábitat aledaño a la vía,
generando fragmentación de ecosistemas, dispersión de especies exóticas y
disminución de las poblaciones de especies de flora nativa.
Las especies que se encuentran alrededor de la carretera, se verán comprometidas en

su estado de conservación, a partir de los diferentes impactos que causarán las
distintas actividades de construcción de la nueva variante.
En la fase de construcción, las actividades que generarán mayor impacto serán la

apertura y operación de caminos de apoyo y la limpieza y desbroce del terreno. La
construcción de vías auxiliares en algunos casos implicará la apertura de la vía y de
accesos relativamente menores, que ocasionarán deforestación, alteración de hábitats
y pérdida de especímenes importantes por constituir en algunos de los casos árboles
semilleros.
Para la construcción de campamentos destinados a viviendas, laboratorios, talleres,

parqueos y/o plantas de trituración de hormigón, inevitablemente se tendrá la pérdida
de biomasa por la eliminación total de la cobertura vegetal en las áreas de los
emplazamientos, y la extracción de productos no maderables y maderables de ciertas
especies ocasionando una alteración de la composición botánica de la vegetación y
alteración del hábitat. El impacto es negativo moderado, a pesar de ser localizado al
entorno de cada campamento.
La pérdida de biomasa por la deforestación que se necesita hacer en las canteras para
la extracción de materiales, constituye un efecto negativo sobre este factor, aunque
relativamente de baja intensidad, considerando que las áreas utilizadas no son muy
extensas por lo que son muy localizados.
Existe un impacto importante debido al movimiento de tierras, a través de la alteración

de hábitats para la vegetación, que será un impacto negativo moderado, tanto por la
fragmentación de la cobertura como, por modificación de las condiciones de drenaje,
entre otros. El impacto será localizado al entorno de la acción, con mediana
reversibilidad, desde que se implementen las acciones preventivas y de mitigación
adecuadas.
10
CAPÍTULO IV
La ubicación de buzones causa efectos negativos leves, en sitios puntuales donde se

tiene que eliminar la vegetación de manera definitiva, pero su valor desde el punto de
la prevención de impactos mayores por la disposición inadecuada de los materiales
excedentes es moderado.
La construcción de las obras de arte mayor produce pérdida de biomasa, alteración de

la estructura vegetal y hábitat en el sitio de construcción, y posible pérdida de especies
importantes. Asimismo, se producen deforestaciones puntuales, alteraciones al hábitat
por movimiento de tierras, presencia de maquinaria, etc., sin embargo, la eliminación
de cobertura vegetal se reduce en comparación con un trazado por la superficie.
La construcción de la vía implica pequeños asentamientos espontáneos destinados a

los obreros que participan en la construcción, los que para su asentamiento y uso
doméstico, generarán deforestación con posibilidad de llegar a una sobreexplotación,
alteraciones del hábitat, pérdida de biomasa y de especies relativamente importantes.
En la fase de futuro inducido, el incremento de la migración, debido al probable

asentamiento de nuevos grupos humanos, causará impactos mayores, puesto que se
eliminaría totalmente la cobertura vegetal en las nuevas zonas pobladas, incluyendo
especies importantes para la conservación. El impacto es de carácter negativo, con
riesgo de expandirse físicamente.
Impacto N° 12: Modificación de la composición florística

En la fase de construcción, entre las actividades que generará mayor modificación
florística está la limpieza y desbroce del terreno, dado que se afecta directamente a la
cobertura vegetal, con la deforestación y pérdida de especies que ello implica, pues, se
afecta también el hábitat aledaño a la vía.
La apertura y operación de caminos de apoyo, causarán deforestación, alteración de

hábitats y pérdida de especímenes importantes por constituir en algunos de los casos
árboles semilleros; esto afecta entonces la composición florística porque, los
emplazamientos generalmente son establecidos sin tomar en cuenta que pueden
abrirse espacios para la colonización de especies no deseadas y/o ajenas al
ecosistema.
Por lo indicado de las actividades anteriores, ambas causan impactos negativos

moderados.
La limpieza y desbroce del terreno para construcción de la carretera, afectará el

ecosistema por la fragmentación de la cobertura, y modificación de las condiciones de
drenaje. En cuanto que, la apertura de caminos de apoyo, a pesar que causa los
mismos efectos, éstos son localizados alrededor del emprendimiento. Además, ambas
actividades son de mediana reversibilidad, principalmente porque la eliminación de
cobertura vegetal del terreno para la carretera es perenne, y los claros abiertos por los
caminos de apoyo pueden ser revertidos en el mediano plazo, desde que se apliquen
11
CAPÍTULO IV
las medidas control correspondientes, dirigidas a restablecer los hábitats afectados a

su condición inicial natural.
La tercera actividad en importancia es la instalación de campamentos y plantas de

trituración de hormigón, que traerá en el área circundante a la acción, la modificación
en la diversidad botánica, reflejada en la pérdida de biomasa por la eliminación de la
cobertura vegetal, así como la alteración del hábitat.
El movimiento de tierras también incidirá, a través de la alteración de hábitats para la

vegetación y en la composición florística, tanto por fragmentación de la cobertura y
modificación de las condiciones de drenaje; será un impacto negativo, relativamente
moderado, de extensión localizada donde se cause el impacto y tendrá mediana
reversibilidad, desde que se tomen las medidas necesarias al respecto.
El mejoramiento de la transitabilidad traerá como consecuencia un incremento de la

frecuencia de automotores, así como también se incrementará la envergadura de los
mismos, situación que incidirá en la intensidad de la actividad económica rural y que
impactará directamente en la vegetación por el incremento de la demanda de bienes
derivados de la madera por un lado y por otro una mayor demanda de forraje y otros
productos no maderables, lo que incidirá en una mayor deforestación selectiva y
reducción de la cobertura.
En la fase de futuro inducido, el incremento de la migración, como dicho anteriormente,

debido al probable asentamiento de nuevos grupos humanos, causará impactos
importantes puesto que también incidirá en la modificación botánica. El impacto es de
carácter negativo, localizado al entorno de cada nuevo asentamiento humano, con
riesgo de expandirse físicamente, y con duración a largo plazo.
La presencia definitiva de la vía en toda su longitud habrá modificado la estructura y la

cobertura de la vegetación, es decir habrá fraccionado el paisaje provocando el
llamado efecto de borde, ocasionando una mayor incidencia de los rayos solares y
calor, y modificando el balance hídrico de la franja aledaña al camino; por otro lado el
alejamiento de la avifauna, y fauna terrestre traerá consigo la ausencia de dispersores
de semillas imprescindibles para algunas especies vegetales, lo que se traduce en una
alteración del hábitat para varias especies.
Impacto N° 13: Perturbación y ahuyentamiento de la fauna

Una carretera se construye mediante los denominados cortes en ladera, media ladera y
relleno. Los cortes tienden a interrumpir los drenajes superficiales y sub-superficiales,
produciendo alteraciones al diseño hídrico modelado por la naturaleza durante millones
de años. Esa interrupción conduce a desbalances en las áreas de infiltración, red de
circulación externa e interna y manantiales. Los rellenos o terraplenes que se
construyen para mantener una rasante cada vez que se afecta un curso de agua,
conducen hacia el efecto dique o barrera de los drenajes superficiales que a la larga
12
CAPÍTULO IV
terminan produciendo las denominadas fallas de borde de la calzada, las cuales a su

vez, impactan las variables suelo, vegetación, micro flora y micro fauna.
Los principales impactos causados por la construcción de carreteras en general, son el

atropellamiento, el aislamiento de poblaciones y el cambio en los patrones
reproductivos de la fauna; esto trae como consecuencia la disminución de las
poblaciones de especies de fauna silvestre. Entre los efectos ecológicos más
significativos de las carreteras pueden citarse los siguientes: fragmentación de
ecosistemas, dispersión de especies exóticas y disminución de las poblaciones de
especies de flora y fauna nativa, alteración del ciclo hidrológico, cambios
microclimáticos, producción de material particulado y de ruido, y contaminación de las
aguas y del suelo.
Si bien al abrir una carretera el área afectada de modo directo puede ser relativamente
pequeña, la fragmentación del hábitat tiene dos efectos principales que amenazan la
persistencia de las especies, denominados el efecto barrera y el efecto de borde.
En principio cualquier estructura artificial lineal puede constituir una barrera a la

migración. Algunas especies simplemente no atraviesan el material artificial, pero otras
sí intentan atravesarlo. En este caso corren el riesgo de sufrir lesiones o morir debido
a una colisión, riesgo que aumenta con la intensidad del tráfico. En algunos casos éste
es tan intenso que la carretera se convierte en una barrera importante.
En la fase de construcción, las actividades que más impactos generarán son la

apertura y operación de caminos de apoyo y la limpieza y desbroce del terreno. La
construcción y posterior utilización de vías auxiliares y accesos, debido a la operación
de maquinaria y equipo, así como de obreros y movimiento de tierras, generará
alteraciones en el hábitat de las especies, efecto barrera ocasionado por la separación
espacial y consecuentemente amedrentamiento de la fauna, acompañado de
migraciones de especies hacia zonas alejadas.
La limpieza y desbroce del terreno genera alteraciones en el hábitat natural de

especies principalmente pequeñas y amedrentamiento de especies terrestres de todo
tamaño, llegando posiblemente a la migración; también se pueden esperar algunos
atropellamientos o muerte de algunos animales pequeños por aplastamiento u otros
accidentes.
La construcción de la plataforma, será otra actividad que también perturbará las

especies locales de fauna, provocando el ahuyentamiento de las mismas, que deberán
migrar hacia zonas más alejadas.
Asimismo, la instalación de campamentos, plantas de trituración y hormigón,

ocasionará en su fase de construcción, perturbación y ahuyentamiento de especies de
fauna, siendo un impacto negativo, moderado, de extensión localizada al entorno del
emplazamiento, y duración a mediano plazo.
13
CAPÍTULO IV
Como indicado, el movimiento de tierras, por la operación de maquinaria y equipo, y el

ruido producido, generarán un impacto negativo, localizado alrededor de la operación,
de duración a corto plazo, de alta reversibilidad y probabilidad media.
La apertura de frentes de colonización es un impacto indirecto que puede generar en el

mediano y largo plazo la reconversión en el uso del suelo, la destrucción de hábitats
naturales y la reducción de la biodiversidad.
Impacto N° 14: Alteración y/o destrucción de hábitats

La riqueza animal se ve afectada porque el efecto barrera impide la reproducción, la
toma de agua y hasta la misma alimentación. Los animales también crean costumbres
en cuanto a sitios y corredores para la sexualidad, alimentación, descanso y hasta para
su esparcimiento.
El ruido generado por el tránsito vehicular es uno de los factores que mayores
impactos ecológicos causan a la fauna, ya que produce varios efectos como el
desplazamiento, reducción de áreas de actividad y un bajo éxito reproductivo, lo que
está asociado a pérdida del oído, aumento de las hormonas del estrés,
comportamientos alterados e interferencias en la comunicación durante la época
reproductiva, entre otros (Forman y Alexander, 1998). Las aves canoras parecen ser
sensibles incluso a niveles muy bajos de ruido (Reijnen et al. 1995). También
reportaron que los machos de algunas especies de aves, cerca a vías rápidas
experimentaban dificultades en atraer y mantener pareja y sugirieron que la distorsión
del canto atribuido al tráfico pudo haber sido la causa. Goosem (1997) determinó que
los sonidos de anfibios cercanos a carreteras fueron opacadas por el ruido, alterando y
restringiendo su comportamiento reproductivo. En forma similar, Stolen (2003) encontró
para dos especies de aves acuáticas, Egretta thula y Ardea alba, que la perturbación
por parte de vehículos que se detienen a observarlos afecta el tiempo de forrajeo
(disminuyendo la cantidad de alimento consumido) y el gasto de energía durante la
fuga.
La circulación de vehículos por las carreteras no sólo afecta la fauna por el

atropellamiento, que causa muertes directas a individuos, sino que genera cambios en
sus actividades reproductivas, los cuales pueden disminuir las poblaciones y causar
una posible extinción local dentro de la región afectada. Forman y Alexander (1998)
aseguran que los efectos causados por el ruido, la contaminación ambiental y visual
producidos por el tráfico vehicular generan pérdidas más representativas para la fauna
que el atropellamiento mismo en las vías. Otros factores ocasionados por el
funcionamiento de las carreteras que tienen un efecto sobre la fauna son el movimiento
mismo de los carros, las vibraciones, las luces artificiales y la presencia humana
(Goosem, 2002); aunque varios autores coinciden en que el ruido es el factor que
influye más negativamente en estas poblaciones (Forman y Alexander, 1998;
Spellerberg, 1998; Goosem, 2002).
14
CAPÍTULO IV
La cantidad y régimen de las aguas también son afectadas por la construcción de una
carretera. La remodelación del terreno que acompaña a la ejecución del trazado
modifica el régimen de escorrentía de aguas superficiales, la cual aumenta frente a la
subterránea. Al desparecer la vegetación también desaparece el efecto de
interceptación; además, la construcción de carreteras origina taludes compactos y con
fuertes pendientes, que junto con las grandes superficies asfaltadas que originan
escurrimientos del 100%, se traduce en una escasa capacidad de infiltración de la
lluvia en esos terrenos alterados. El mayor escurrimiento superficial generado aumenta
la capacidad de transporte de partículas del agua, dando lugar a la producción de
sedimentos.
Todo esto provoca, además, una variación en el régimen hidrológico de las cuencas e
incrementa el efecto de las avenidas, pues el aumento de la escorrentía superficial
conduce a que los caudales generados aguas abajo sean mayores que cuando no
existía la carretera. Ese aumento del caudal puede transformar el lecho y márgenes de
los ríos por aumento de la capacidad erosiva del agua (modificación del hábitat fluvial).
Otro aspecto de las cuencas que varía debido al trazado de carreteras (pasos de agua,
cunetas, etc. en su interior), es la densidad de drenaje, ya que aumenta artificialmente
el número de cauces y, por tanto, habrá un mayor escurrimiento. Además muchas
veces, tanto cunetas como pasos de agua, pueden perder su eficacia pues se ven
aterrados por la elevada tasa de sedimentos existente.
Otro impacto importante es el efecto barrera de los pasos de agua que se instalan en
caminos y carreteras y que modifican el flujo natural de los cauces generando diversas
perturbaciones sobre el ecosistema fluvial. Si su sección es estrecha elevan la
velocidad del agua alcanzando valores no aptos para anfibios, generan desniveles
insalvables, o presentan dificultades de acceso por una lámina de agua muy fina o
dificultades para la preparación del salto por falta de calado o inexistencia de una poza
de descanso tras el paso (Evans y Johnston, 1980, en Zwirn, 2002). Todo ello limita el
acceso a los tramos aguas arriba.
Respecto a las aguas subterráneas, en la construcción de carreteras, al excavar los

terrenos se interceptan en numerosos casos ciertos acuíferos que ahora afloran al
exterior. En los desmontes se produce un drenaje natural de dichos acuíferos lo que
provoca efectos distintos en las aguas:
 Disminuye la capacidad de almacenamiento. El acuífero actúa como un globo

pinchado que pierde aire lentamente.
 El acuífero se desconecta de su sistema de circulación interior, derivándose las

aguas drenadas hacia la red hidrológica superficial.
 Como consecuencia las aguas superficiales incrementan su volumen en un

grado dependiente de la masa interceptada y de su transmisibilidad.
15
CAPÍTULO IV
 También, otros acuíferos conectados en cotas más bajas ven interrumpida su

fuente de recarga.
Además, al desmontar el terreno para encajar la carretera, la superficie del mismo
queda ahora más próxima a los niveles freáticos. Esto provoca que el agua capilar
llegue hasta la superficie, rezumando en algunos puntos, lo que incrementa la tasa de
evaporación.
En la fase de construcción, las actividades que generarán mayor impacto serán la

apertura y operación de caminos de apoyo y la instalación de campamentos destinados
a viviendas, laboratorios, talleres, parqueos y/o plantas de trituración de hormigón
limpieza y desbroce del terreno. Estas actividades, causarán la pérdida de la capa
vegetal, ocasionando la alteración y/o destrucción de hábitats, con la consiguiente
pérdida de especímenes importantes para la conservación. Son impactos adversos.
La apertura de caminos de apoyo tiene un alto grado de intensidad; si bien estas

estructuras se abrirán en determinados espacios, en conjunto la alteración al hábitat
faunístico será importante. Para evitar su duración a largo plazo, se deberán aplicar las
medidas de mitigación correspondientes, con la finalidad de revertir dicho impacto, que
además presenta una alta probabilidad de ocurrir en la zona de estudio.
La instalación de campamentos y otra infraestructura como plantas de trituración,

causará impactos de mediana intensidad, de extensión localizada al entorno de su
construcción, mientras dure la construcción de la variante. Presentan mediana
reversibilidad desde que se apliquen las medidas de mitigación planteadas en el
acápite respectivo, puesto que tienen alta probabilidad de impactar al entorno
ambiental donde se implementen dichas obras.
La limpieza y desbroce del terreno es otra actividad impactante en la alteración o

destrucción de hábitats, dada la deforestación que se practica directamente en la zona.
Es un impacto adverso, de intensidad media, de extensión generalizada en todo el
trayecto y con duración a mediano plazo, desde que no se implementen las acciones
correctivas donde sea necesario. Tiene mediana reversibilidad y alta probabilidad de
ocurrencia.
Los movimientos de tierras son impactos adversos, extendidos en un área importante

inclusive alrededor de la operación mientras dure la misma, con mediana reversibilidad
y probabilidad de ocurrencia, e impactarán en esta medida a los hábitats donde se
produzcan. Los cortes, taludes y terraplenes que se realizarán, causan este tipo de
impactos al hábitat, principalmente porque se producirán en zonas con abruptas
laderas, con lo que el arrastre de material hacia las partes bajas, irá destruyendo el
hábitat circundante, afectando las especies de animales terrestres; y cuando este
movimiento de material comprometa cuerpos de agua, afectará también los
organismos acuáticos.
16
CAPÍTULO IV
La alteración principal en la calidad de agua durante la realización y explotación de una

carretera y/o caminos de apoyo, se produce por contaminación de sólidos en
suspensión procedentes de la erosión de los terrenos desnudos resultantes y por
vertidos de materiales de construcción, combustibles y lubricantes que también pueden
afectar a los acuíferos. El exceso de sedimentos afecta a la fauna macro-invertebrada
del tramo perturbado provocando importantes efectos sobre los ríos:
 Turbidez: la productividad biológica declina por alteración de la radiación

incidente y de la temperatura, aumentan gastos para bombeo de agua y
depuración para abastecimiento.
 Sedimentación: la capacidad de almacenamiento de los embalses y de control

de crecidas disminuye, se acorta vida útil y aumentan costos de mantenimiento;
en los ríos se colmata la sección fluvial y se acrecientan los niveles de las
avenidas, se destruyen o deterioran los frezaderos y se reduce el espacio
intersticial del lecho para los macro-invertebrados.
 Contaminantes: Los sólidos en suspensión, provenientes en su mayor parte de

la erosión de cunetas, desmontes y terraplenes, se depositan en los fondos y
orillas, de forma que los de naturaleza orgánica se descomponen generando
sustancias tóxicas, malos olores y la disminución del oxígeno disuelto. Restos
del lavado de hormigoneras, alquitranes y productos asfálticos, lubricantes y
combustibles con diferentes niveles de toxicidad pueden alcanzar las corrientes
afectando a su calidad. Cuando un vertido de hormigón contacta con el agua, el
pH sube en pocos segundos hasta 10, lo que supone la muerte de todos los
seres vivos de la zona afectada (Araujo y de la Fuente, 2002).
Los aceites y combustibles de la maquinaria, así como otros materiales de
construcción, selladores, pinturas, o restos del lavado de cubas en zonas mal
emplazadas pueden contaminar las aguas subterráneas, y de ahí pasar a las corrientes
naturales. También la afección de los acuíferos trae efectos en la vegetación. Si el
acuífero ha sido interceptado y las aguas afloran y son desviadas, se interrumpe la
circulación hídrica hipógea. Esto puede provocar la desconexión de vegetación
freatofítica y su muerte por déficit hídrico (Dissmeyer, 2000).
Cuando es necesaria la construcción de muros de protección para elevar la carretera

sobre los márgenes de un río adyacente, se interrumpe el flujo subterráneo de los
acuíferos que alimentan el cauce, lo que implica variaciones significativas en la calidad
del agua en los ríos y alteraciones por tanto del hábitat fluvial (Forman et al., 2003).
Por lo indicado anteriormente, la explotación de fuentes de agua y explotación de

bancos de préstamo en ríos cobran importancia también, dada la intensidad de los
impactos, ya que los mismos son extendidos en los cuerpos de agua, aunque perduran
en el tiempo que dura la explotación. Son de media y alta reversibilidad, desde que se
17
CAPÍTULO IV
apliquen medidas preventivas y correctivas después de la operación, puesto que

presentan alta probabilidad de impactarse dichos cuerpos hídricos.
Otras actividades que causarán impactos negativos con intensidad media al hábitat de
la fauna, serán la explotación de canteras, de bancos de préstamo lateral, construcción
de estructuras y obras de drenaje. La construcción de la plataforma tiene una
intensidad importante. La extensión y duración de dichos impactos se circunscriben a
las áreas de operación y el grado de aplicación de medidas correctivas adecuadas, con
la finalidad de asegurar su reversibilidad, ya que en general tienen alta probabilidad de
ocurrencia.
En la fase de mantenimiento, al realizar esta operación para puentes, obras de drenaje

menor, plataforma de hormigón, se pueden generar impactos principalmente en
hábitats acuáticos, a través de sedimentación del lecho de las quebradas, proveniente
de los movimientos de tierras, y restos de materiales utilizados para estas labores. El
mantenimiento de equipos y maquinaria generan impactos al hábitat, debido al
derrame de combustibles y lubricantes principalmente, por lo que, para su remediación,
se deben aplicar las previsiones anotadas en el capítulo correspondiente. Son en
general de baja intensidad, extendidos alrededor de la operación, de corta duración y
reversibles desde la aplicación de medidas respectivas.
La apertura de frentes de colonización y expansión de la frontera agrícola, son

impactos adversos importantes, que generarán en el mediano y largo plazo la
reconversión en el uso del suelo, la destrucción de hábitats naturales y la reducción de
la biodiversidad. Se corre el riesgo de extenderse ampliamente en el tiempo y espacio
de la zona de apertura del proyecto, de no concretarse las medidas preventivas
correspondientes; son de baja reversibilidad y de alta probabilidad de ocurrencia.
Impacto N° 15: Variación del riesgo de atropellamiento

El atropellamiento de fauna es el impacto directo más fácil de reconocer en
comparación con otros como fragmentación, deterioro del ecosistema y cambios en el
comportamiento de los animales, en especial porque constantemente en las carreteras
se observan los cuerpos de los animales muertos, aunque en algunos casos los
animales quedan en un estado que dificultan la identificación de la especie.
El índice de atropellamiento y su frecuencia están relacionados con diversos factores,

tales como el flujo vehicular, la velocidad, la anchura de la vía, el comportamiento de
las especies y la cobertura vegetal. Cupul (2002) describe que ciertos patrones
estacionales de conducta, como cortejo, migraciones, reproducción, apareamiento,
abundancia de especies y búsqueda de alimentos, entre otros, hacen posible que haya
una mayor cantidad de animales muertos en la vía en determinados períodos del año.
La mayor cantidad de atropellamientos de algunas especies de aves y mamíferos, tales

como marsupiales y roedores, ocurren después de la época reproductiva cuando los
individuos jóvenes, que son inexpertos, se aproximan a las carreteras. Por otro lado,
18
CAPÍTULO IV
los organismos altamente móviles pueden estar en desventaja con respecto a

individuos cuyos territorios son más pequeños (Carr y Fahrig, 2001).
Las carreteras suelen ser un elemento atractivo para ciertos animales por distintos
motivos. Los reptiles, como las culebras y lagartijas, al ser ectotérmicos o de sangre
fría requieren regular su temperatura corporal mediante la absorción de calor del
medio, por lo cual se acercan a las carreteras para aprovechar el calor absorbido por el
pavimento, tanto en el día como en la noche (Cupul, 2002). Algunos pájaros toman
pequeños granos de arena del borde de la vía para tener una mejor digestión de las
semillas; ciertos mamíferos se alimentan de la vegetación que crece junto a la
carretera. También se ven amenazados los animales carroñeros como buitres, que se
acercan a la vía para comer los animales que se encuentran muertos sobre ella (Noss,
2002). Además, los residuos orgánicos arrojados a la carretera son fuentes de alimento
para distintos animales que se acercan a consumirlos y pueden ser atropellados
(Cupul, 2002).
El principal impacto del atropellamiento de animales se ve reflejado en la afectación de

las poblaciones de las especies involucradas. El grado de perjuicio depende del
tamaño de la población y de la capacidad reproductiva de la especie (Taylor y
Goldingay, 2004). Los atropellamientos afectan igualmente a las personas que se ven
involucradas en accidentes de fauna, en la medida en que pueden morir en ellos y se
generan grandes costos económicos (Smathers, 2001).
Durante la fase de construcción, la actividad que más incide en la variación del riesgo
de atropellamiento es la apertura y operación de caminos de apoyo, misma que está
directamente relacionada con la operación de maquinaria y equipo. Asimismo, con la
instalación y operación de campamentos y limpieza y desbroce del terreno, también se
corre el riesgo de atropellamiento de la fauna.
A pesar que son impactos irreversibles y de alta probabilidad de no implementar las

acciones de mitigación relacionadas básicamente al factor de control de velocidad de
motorizados y cuidado de los operadores; empero, estos impactos son puntuales
alrededor de la operación.
Otras actividades que pueden incidir en estos impactos, son los movimientos de tierras,
explotación de bancos de préstamo lateral, y construcción de estructuras.
En la fase de operación, la apertura de la carretera al tráfico vehicular, ocasionará con

seguridad un incremento en la variación de atropellamientos de fauna.
En la fase de futuro inducido, el incremento de la inmigración también se reflejará en el

número de atropellamientos por año.
Impacto N° 16: Efecto Barrera (y/o Efecto de Borde)

Efecto barrera
19
CAPÍTULO IV
El efecto barrera se produce cuando se impide la movilidad de los organismos o de sus

estructuras reproductivas, lo que trae como consecuencia limitar el potencial de los
organismos para su dispersión y colonización. Muchas especies de insectos, aves y
mamíferos no cruzan estas barreras; por lo tanto, las plantas que tienen frutos
carnosos o semillas que se dispersan por animales se afectarán también.
Debido a este efecto muchos animales que consumen recursos que se encuentran
dispersos no pueden moverse libremente a través del terreno y las especies que
dependen de éstos se ven limitadas en su alimentación, ya que no pueden pasar al
hábitat vecino.
El efecto barrera tiende a crear meta-poblaciones, definidas como la población (o grupo

de poblaciones) que resulta de la división de una población grande y continua en
subpoblaciones pequeñas y parcialmente aisladas. Estas subpoblaciones fluctúan más
ampliamente en el tiempo y tienen una mayor probabilidad de extinción que las
poblaciones grandes (Primack, 1998). Algunas de ellas tienen un tamaño tan pequeño
que no alcanzan a ser viables, ya que no se dan los procesos reproductivos, lo que
puede llevar a posibles extinciones locales. Adicionalmente, el proceso de
recolonización se disminuye por las barreras impuestas por la vía; es posible que se
afecten muchas especies cerca de la red de carreteras disminuyendo aun más la
variabilidad genética entre las poblaciones (Forman y Alexander, 1998).
Hacer que las carreteras sean más permeables, es decir, que las especies de fauna
puedan atravesarlas, reduce la amenaza demográfica, pero al costo de un número
mayor de atropellamientos. En contraste, incrementar el efecto barrera de las vías
reduce la mortalidad, pero acentúa el problema de las poblaciones pequeñas. El efecto
barrera quizás afecta más especies y se extiende sobre un área más amplia que los
efectos del atropellamiento o de la evasión a la carretera.
Efecto de borde
El efecto de borde se presenta cuando un ecosistema es fragmentado y se cambian las

condiciones bióticas y abióticas de los fragmentos y de la matriz circundante (Kattan,
2002). En el caso de carreteras este efecto se presentará en las inmediaciones o borde
de la vía, donde se crearán condiciones con mayor temperatura, menor humedad,
mayor radiación y mayor susceptibilidad al viento. Según lo reportado por Goosem
(1997), este efecto de borde puede penetrar 50 m para aves, 100 m para los efectos
microclimáticos y 300 m para insectos.
Como consecuencia del efecto de borde se modifica la distribución y abundancia de las

especies, cambiando la estructura de la vegetación y, por tanto, la oferta de alimento
para la fauna. Estos cambios afectan ante todo las especies del interior del ecosistema
que ha sido fragmentado, ya que pueden ser desplazadas por las especies de
espacios abiertos, que encuentran en el nuevo hábitat condiciones más favorables
para su supervivencia y reproducción.
20
CAPÍTULO IV
El efecto que se produce es la introducción de especies de borde o generalistas en los

hábitats; las especies que tienen capacidades buenas de dispersión, capaces de
invadir y colonizar hábitats alterados son atraídas a los bordes y pueden penetrar al
interior. Las especies de borde se sienten atraídas a estos nuevos hábitats y muchas
de ellas son depredadoras de huevos o de pichones o parásitos de nidos, lo que
reduce el éxito reproductivo de las especies de interior (Goosem, 1997).
Se han llevado a cabo varios estudios en donde se comprueba efectivamente que las
densidades poblacionales de las especies de pastizales que viven cerca de los bordes
de carreteras son inferiores a las densidades localizadas lejos de ellas (Reijnen et al.,
199III). Similarmente, Ortega y Capen (1999) reportaron que la población de horneros
(una especie de ave sensible a la fragmentación) era menor en los fragmentos
cercanos a las carreteras que en los distantes, por causa del efecto de borde.
Por tratarse de una cinta vial que puede tener desde pocos metros hasta cientos de
kilómetros, produce inexorablemente un efecto barrera para la libre interacción de las
variables ambientales que hacen vida en su zona de influencia.
En síntesis, una autovía de nueva creación supone una división del territorio que corta
la continuidad existente antes de la realización de la obra y produce efectos negativos
debido a la movilidad de la fauna. Este efecto barrera determina modificaciones en el
hábitat por cambios en otros sistemas (suelos, agua, vegetación) y en concreto por la
erradicación o pérdida de zonas de reproducción y alimentación; el aumento en la
frecuentación produce molestias en zonas de reproducción. Las especies faunísticas
muestran una selección de hábitat característica, por lo que su modificación supone la
desaparición de ciertas especies o una disminución de sus poblaciones.
El impacto en la fauna deriva especialmente de la desaparición de especies, en

particular de mamíferos, reptiles y aves, en la zona de ocupación de suelo.
Posteriormente, el efecto barrera, la contaminación de la atmósfera y el aumento del
nivel sonoro, producen efectos negativos en aves y mamíferos.
Durante la fase de construcción, la apertura de caminos de apoyo y la limpieza y

desbroce de la vegetación, serán las actividades que efectivamente causarán tanto un
efecto barrera como efecto de borde en la fauna terrestre, en forma generalizada.
Actividades de movimientos de tierras, explotación de bancos de préstamo lateral, así
como construcción de obras y estructuras, también causarán estos efectos, aunque
localizados alrededor de las operaciones.
La explotación de bancos de préstamo en ríos y quebradas, podrá causar un efecto

barrera directamente en las poblaciones de fauna acuática, debido principalmente por
la deposición de sedimentos, que evitarán que dichas especies migren aguas arriba, en
busca de alimentación, podrá afectar áreas de reproducción, así como lugares para la
deposición de huevos.
21
CAPÍTULO IV
En la fase de operación, la apertura al tránsito vehicular causará un efecto barrera

debido al incremento de ruido, así como por la nueva presencia de contaminantes en la
atmósfera.
Finalmente, en la fase de futuro inducido, el incremento de la migración causará

definitivamente el efecto barrera en poblaciones faunísticas, dada la nueva presencia
de asentamientos humanos, cuya alta probabilidad de ocurrencia si no se aplican las
medidas de control correspondientes, asegura la irreversibilidad de estos impactos.
IV.3 Impactos sobre el Medio Socioeconómico y Población
Impacto N° 17: Perturbación en las relaciones Gobierno y Comunidad Local

La ejecución del proyecto requerirá la participación de autoridades, representantes,
vecinos, dirigentes y otros grupos de interés de área de influencia de la obra.
La participación está conferida por un marco legal vigente a saber: Ley de Medio
Ambiente Nº 1333 y sus reglamentos; Ley de Participación Popular Nº 1551y Ley de
Municipalidades Nº 2028. En estas normas se detallan una serie de derechos y
responsabilidades ambientales tanto de las autoridades como de los vecinos, normas
que los patrocinadores del proyecto y las empresas constructoras deben cumplir.
La participación de la autoridad o representante local requiere de una serie de

condiciones como ser la disponibilidad de tiempo para atender las entrevistas,
reuniones, talleres, supervisiones y visitas “in situ” y el conocimiento acerca de los
derechos u obligaciones ambientales que le son conferidos por ley, sea como habitante
o autoridad.
No tomar en cuenta la participación de estos actores sociales en las distintas etapas

del proyecto, podría repercutir de manera negativa de la siguiente manera:
 Podría generar susceptibilidades, interrogantes y expectativas en la población

que al no ser atendidas podrían derivarse en conflictos socio ambientales.
 Los conflictos podrían traducirse en paralización de obras e incumplimiento del

cronograma de ejecución de las mismas.
 La paralización de obras ocasionaría costos por “stand By”
 Incumplimiento del cronograma de ejecución de obras

Los conflictos dañarían la reputación de la empresa constructora y/o de la entidad
patrocinadora del proyecto.
El impacto ha sido clasificado como negativo en razón a que la ausencia o perturbación

de la comunicación entre los diferentes actores pueden desencadenar contratiempos
(bloqueos, paralizaciones, denuncias y conflictos sociales) que podrían obstaculizar el
desarrollo normal de las obras.
22
CAPÍTULO IV
Se trata de un impacto directo en razón a que las actividades del proyecto se

desarrollarán en un medio social donde existe un gobierno local constituido por
autoridades y representantes locales, los que tienen atribuciones conferidas por ley
para velar por la preservación y conservación del medio ambiente.
La duración del impacto está supeditada al tiempo que demande la construcción de la

obra, por ello el impacto ha sido calificado como temporal. Las etapas en las que será
más perceptible el impacto serán la de preparación y construcción.
El impacto ha sido calificado como reversible en razón a que las condiciones volverán
a su situación original una vez que las fases de preinversión y construcción hayan
concluido.
El impacto será recuperable en tanto y cuanto se apliquen las medidas preventivas y

de mitigación y del programa de información y comunicación ciudadana previsto en el
Plan de Relaciones Comunitarias.
Impacto N° 18: Aumento poblacional y demanda de servicios

Con el inicio de las obras aumentará la cantidad de trabajadores y personal de las
empresas contratistas. La presencia de personas foráneas en la zona ocasiona al
menos dos efectos:
 Aumentará la demanda de servicios básicos como ser, agua, alimentos, sitios

de descanso, sitios de aseo, lugares de trabajo, etc. y
 Generará temores y susceptibilidades en la población que verán afectadas su

rutina y estilo de vida actual.
El impacto será perceptible en todo el tramo comprendido en la carretera y
específicamente en los lugares donde se prevé instalar los campamentos o en los
sitios donde existe infraestructura hotelera y alimentaria siempre y cuando cumpla con
los requisitos de salud, seguridad, medio ambiente y estándares sociales.
De no adoptarse las medidas que el caso aconseje, la presencia de los trabajadores

generará un aumento en la demanda de servicios en las localidades del área de
influencia, situación que a su vez podrá influir en la calidad de estos servicios hacia los
residentes locales.
Por otra parte, y una vez concluida la construcción de las obras, la carretera se
constituirá en un “polo de atracción” para la población inmigrante, crecerá la población
en las comunidades locales. El impacto ha sido clasificado como negativo en razón a
que la presencia de los trabajadores ejercerá “presión” sobre la demanda de servicios
básicos. Se trata de un impacto directo debido a que los trabajadores contratados por
el proyecto se “asentarán” de forma temporal en las proximidades de centros poblados.
23
CAPÍTULO IV

obra, por ello el impacto ha sido calificado como temporal. Las etapas en las que será
más perceptible el impacto serán la de preparación y construcción.
El impacto ha sido calificado como reversible en razón a que las condiciones volverían
a una situación parecida a la original, puesto que habrían cambios contundentes, una
vez que las fases de pre-inversión y construcción hayan concluido.
El impacto será recuperable en tanto y cuanto se apliquen las medidas previstas en el

Programa de Prevención y Mitigación (PPM).
Impacto N° 19: Daños a la infraestructura

El impacto se refiere a la posible afectación de la infraestructura social existente en la
zona como, carreteras, caminos, redes de agua potable, redes de energía eléctrica,
canales de riego, predios agrícolas, viviendas, etc.
La afectación de la infraestructura local podrá producirse como efecto de aquellas

actividades que demandan el uso de vehículos de transporte liviano y pesado,
utilización de caminos de acceso y la propia apertura del DDV.
De no adoptarse las medidas preventivas y de mitigación, las actividades del proyecto

podrán ocasionar daños de diversa envergadura en la infraestructura social local,
situación que a su vez podría ocasionar los siguientes efectos:
 Malestar en la población
 Emergencia de conflictos socio ambientales
 Problemas en la ejecución de las obras como ser paralizaciones y denuncias

públicas
 Costos por “stand by”
 Incumplimiento en el cronograma de ejecución de obras.

El impacto ha sido calificado como negativo moderado porque las actividades del
proyecto podrán afectar o dañar la infraestructura social local.
Se trata de un impacto directo debido a que el proyecto se desarrollará en las

proximidades de varios propietarios agropecuarios, los que disponen en mayor o
menor medida de infraestructura básica.

obra, por ello el impacto ha sido calificado como temporal.
Se trata de un impacto próximo porque como ya se mencionó anteriormente en el área

de influencia existe infraestructura social básica.
24
CAPÍTULO IV
El impacto ha sido calificado como irreversible porque los daños a la infraestructura no

volverán por si mismos a la situación inicial o sin proyecto.
El impacto será recuperable en tanto y cuanto se apliquen las medidas contempladas

en el Programa de Prevención y Mitigación (PPM).
El impacto ha sido calificado como de magnitud media y exige la aplicación de medidas

preventivas y de mitigación.
Impacto N° 20: Perturbación a la salud y seguridad pública

Se refiere a cómo el proyecto puede afectar las condiciones de salud de la población
local, los factores de riesgo son los siguientes:
 El aumento en la probabilidad de que se presenten accidentes debido al

incremento en el tráfico de vehículos.
 El aumento de la probabilidad de accidentes debido al movimiento de

maquinaria.
 Por la posibilidad de que se propaguen enfermedades infecto contagiosas,

donde los agentes transmisores sean los trabajadores de la empresa.
De presentarse este impacto sobre la salud y seguridad de la población local se prevén
las siguientes consecuencias:
 Enfermedad o muerte de vecinos locales.
 Costos por atención médica y hospitalización de los afectados y pago de

indemnizaciones por enfermedad o muerte.
 Sanciones legales.
 Conflictos socio ambientales.
 Paralización de obras.
 Costos por “stand by”.
 Incumplimiento de cronograma de ejecución de obras.
 Daño a la reputación de las empresas.

El impacto ha sido clasificado como negativo porque algunas de las actividades del
proyecto podrán afectar o dañar la salud y seguridad de la población local.
25
CAPÍTULO IV

proximidades de varias comunidades, donde habitan personas cuya salud y seguridad
puede verse afectada por las actividades del proyecto.
La duración del impacto dependerá del tipo de afectación que podría sufrir la población
local. De producirse la muerte o discapacidad definitiva del vecino, el impacto será
permanente; de presentarse daños menores la afectación podrá ser temporal. Las
etapas en las que será más perceptible el impacto serán la de preparación y
construcción.

de influencia habitan personas en varias comunidades.
El impacto ha sido calificado como irreversible porque de producirse daños a la salud y

seguridad pública, la situación no volverá a las condiciones iniciales de forma “natural”

en el Plan de Prevención y Mitigación (PPM). El impacto ha sido calificado como de
magnitud media y exige la aplicación de medidas preventivas y de mitigación.
Impacto N° 21: Afecciones a viviendas y/o terrenos

El impacto se refiere a la posible afectación de viviendas y/o terrenos de carácter
privado existentes en las zonas mayormente pobladas, que podrán producirse como
efecto de aquellas actividades que demandan la apertura del DDV, así como el uso de
vehículos de transporte liviano y pesado, utilización de caminos de acceso.
De no adoptarse las medidas preventivas y de mitigación, las actividades del proyecto

podrán ocasionar daños de diversa envergadura en la infraestructura social local,
situación que a su vez, también podría ocasionar los siguientes efectos:
 Malestar en la población
 Emergencia de conflictos socio ambientales
 Problemas en la ejecución de las obras como ser paralizaciones y denuncias

públicas
 Incumplimiento en el cronograma de ejecución de obras.

A pesar que la presencia de propiedades en el par vial son de carácter muy puntual y
localizado, se identificaron predios que, necesariamente serán afectados por la
ejecución de las obras.
El impacto ha sido calificado como negativo porque las actividades del proyecto podrán
afectar o dañar viviendas y/o terrenos de carácter privado.
26
CAPÍTULO IV

proximidades de varias comunidades a lo largo del trazo.

obra, por ello el impacto ha sido calificado como temporal.

de influencia existen viviendas y/o terrenos de carácter privado.
El impacto ha sido calificado como irreversible porque los daños a viviendas y/o
terrenos privados no volverán por si mismos a la situación inicial o sin proyecto.

en el Programa de Prevención y Mitigación (PPM)
El impacto ha sido calificado como de magnitud media y exige la aplicación de medidas

preventivas y de mitigación.
Impacto No 22: Cambios en el uso de suelos y afectación a la producción

La ejecución de las obras de construcción tales como la apertura del DDV, así como la
operación de maquinaria pesada, utilización de caminos de acceso y movimientos de
tierra, podrán producir como efecto, cambios en el uso de suelos con la consiguiente
afectación de la producción agrícola y pecuaria existente en la zona del proyecto.
De no adoptarse las medidas del caso, la presencia del proyecto ocasionará cambios
en el estilo de vida de los residentes locales, situación que a su vez podrá traer los
siguientes efectos:
 Malestar en la población local
 Conflictos socio ambientales
 Paralización de obras
 Incumplimiento de cronograma de ejecución de obras
 Daño a la reputación de la empresa constructora.

El impacto ha sido calificado como negativo porque la presencia del proyecto podrá
ocasionar cambios en las rutinas y actividades de los residentes locales.
Se trata de un impacto directo porque se verá afectado el estilo de vida de los

residentes de las diferentes comunidades ubicadas en el área de influencia directa del
proyecto.
27
CAPÍTULO IV
El cambio en el uso de suelos y la afectación a la producción será permanente e

irreversible, ya que difícilmente volverán a su estado actual, y se prolongará durante el
tiempo que lleve la construcción de la obra vial. La etapa en la que será más
perceptible el impacto será la de construcción.
El impacto será localizado y próximo, porque se verán afectadas aquellas familias que
actualmente tienen una producción agrícola o pecuaria, a lo largo del trazo de la
carretera.
El impacto ha sido calificado como de magnitud media porque se verán afectados

vecinos de las localidades ubicadas en el área de influencia directa del proyecto.
Impacto No 23: Variaciones en la generación de empleos

Para la ejecución del proyecto será necesario contratar mano de obra calificada y no
calificada. Una parte de estos requerimientos podrán ser satisfechos en las
comunidades locales.
La contratación de mano de obra local traerá los siguientes efectos:
 Mejorarán de forma temporal los ingresos en las familias del área de influencia
 Mejorarán de forma temporal las condiciones de vida de los residentes

locales.
El impacto ha sido clasificado como positivo porque se generarán fuentes de empleo
temporal para los residentes locales.
Se trata de un impacto directo porque se verán beneficiadas familias que habitan en el

área de influencia del proyecto.
La contratación de mano de obra local será temporal y se prolongará por el tiempo que
dure la ejecución de las obras. La etapa en la que será más perceptible el impacto será
la de construcción.
El impacto será localizado porque se beneficiarán del empleo aquellos vecinos que
habitan en las comunidades del área de influencia directa del proyecto.
Se trata de un impacto próximo porque se verán beneficiadas en primer lugar las

familias que habitan en las cercanías de la carretera.
El impacto ha sido calificado como reversible porque una vez concluido el proyecto, las
actividades económicas de los vecinos volverán a su condición inicial.
El impacto ha sido calificado como de magnitud media porque se requerirá la

contratación de trabajadores no calificados.
28
CAPÍTULO IV
Impacto N° 24: Variación en el ritmo de la economía local

La presencia del proyecto supone un flujo de recursos financieros hacia la zona o área
de influencia. Estos recursos pueden provenir de los sueldos de los trabajadores
locales que los invierten en el mismo lugar o del pago por los servicios que requiere la
empresa, como ser alimentación, alojamiento, transporte, aseo, etc.
La dinamización de la economía local traerá los siguientes efectos:
 Mejorarán de forma temporal los ingresos en las familias del área de influencia
 Mejorarán de forma temporal las condiciones de vida de los residentes

locales.
El impacto ha sido calificado como positivo porque aumentará el flujo de recursos
financieros hacia el área de influencia del proyecto.
Se trata de un impacto directo porque las familias que brindan servicios de hotelería,
alimentación, etc. verán incrementarse sus ingresos.
La dinamización de la economía será temporal y se prolongará por el tiempo que dure

la construcción del par vial. La etapa en la que será más perceptible el impacto será la
de construcción.
El impacto será localizado porque se beneficiarán del mayor movimiento económico

aquellos vecinos que habitan en las comunidades próximas al área de influencia
directa del proyecto.
Se trata de un impacto próximo porque se verán beneficiadas en primer lugar las

familias que habitan en las cercanías de la carretera.
El impacto ha sido calificado como reversible porque una vez concluido el proyecto, las
actividades económicas de los vecinos volverán a su condición inicial.
El impacto ha sido calificado como de magnitud media porque se requerirá la

contratación de hoteles y restaurantes en el área de influencia.
Impacto N° 25: Concientización y educación ambiental

Se refiere a la necesidad de crear la sensibilidad necesaria tanto en trabajadores de la
obra, como en vecinos y usuarios de la carretera, respecto al entorno ambiental, así
como de la seguridad de los actores, todas y cada una de las etapas de la construcción
vial.
Es un impacto positivo desde todo punto de vista, dado que se busca aplicar
metodologías de concientización y educación ambiental de carácter preventivo, antes
que correctivo o sancionatorio.
29
CAPÍTULO IV
Se trata de un impacto directo, general, próximo, de alta magnitud e irreversible,

porque los diferentes actores (personal de obra, vecinos y usuarios), serán
concientizados y sensibilizados respecto al cuidado del medio ambiente y los recursos
naturales existentes en la zona, así como en aspectos de su propia seguridad.
Impacto N° 26: Afecciones al patrimonio artístico y arqueológico

Este impacto no se desarrollará en la carretera en estudio, debido a que el trazo de la
misma, no atraviesa ningún área arqueológica. Empero, el sistema o método “Criterios
Relevantes Integrados” – CRI los considera en la Matriz de Evaluación de Impactos.
Impacto N° 27: Cambios en la cultura local

La ejecución de las obras de construcción contrastará dos realidades distintas, la del
originario, campesino o productor local y la del trabajador en campamento. Se
contrapondrán horarios de trabajo y descanso distintos, de rutinas de uso de los
caminos, de horarios y formas de ocupar el tiempo libre.
De no adoptarse las medidas del caso, la presencia del proyecto ocasionará cambios
en el estilo de vida de los residentes locales, situación que a su vez podrá traer los
siguientes efectos:
 Malestar en la población local.
 Conflictos socio ambientales.
 Paralización de obras.
 Costos por “stand by”.
 Incumplimiento de cronograma de ejecución de obras.
 Daño a la reputación de la empresa constructora.

El impacto ha sido calificado como negativo porque la presencia del proyecto podrá
ocasionar cambios en las rutinas y actividades de los residentes locales.
Se trata de un impacto directo porque se verá afectado el estilo de vida de los

residentes de las comunidades ubicadas en el área de influencia directa del proyecto.
El cambio en el estilo de vida será temporal y se prolongará durante el tiempo que lleve
la construcción de la obra vial. La etapa en la que será más perceptible el impacto será
la de construcción.
El impacto será localizado porque se verán afectadas aquellas familias que habitan
cerca de los futuros campamentos.
Se trata de un impacto próximo porque se verán afectadas aquellas familias que

habitan cerca de los futuros campamentos.
30
CAPÍTULO IV
El impacto ha sido calificado como reversible porque una vez concluido el proyecto, el
estilo de vida de los residentes locales volverá a su condición inicial.
El impacto será recuperable mediante la aplicación de medidas previstas en el

Programa de Prevención y Mitigación.
El impacto ha sido calificado como de magnitud media porque se verán afectados

vecinos de las localidades próximas al trazo de la carretera.
31

Predicción de Impactos

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CAPÍTULO IV

Impacto N° 17: Perturbación en las relaciones Gobierno y Comunidad Local................22

IV. Predicción de Impactos

Se presenta a continuación la predicción del comportamiento de los diferentes impactos

IV.1. Impactos sobre el Medio Físico

Impacto N° 1:Aumento en niveles de emisión de gases y partículas

Otra actividad que genera importantes cantidades de polvo es la ejecución de cortes de

La emisión de partículas tiene incidencia en los trabajadores y personal en obra y en

Durante la construcción de la Carretera, se considera que este impacto en general será

Se considera que el incremento de partículas suspendidas a la atmósfera es un

Impacto N° 2:Incremento de niveles de ruido

construcción de carreteras, se espera tener niveles sonoros entre 98 y 124 db (A) a

Entre las fuentes móviles de generación de ruido se puede mencionar al equipo

La generación de ruido a partir de fuentes móviles se producirá durante las actividades

El incremento de los niveles sonoros en el área de influencia del proyecto, constituye

Impacto N° 3 Variaciones en la estabilidad de laderas

En la construcción de la Carretera, se prevé que este impacto ocurrirá principalmente

La pérdida de estabilidad de taludes, es en general un impacto de carácter negativo,

Impacto N° 4:Asentamiento y compactación de suelos

La destrucción del suelo superficial, conlleva la inevitable afectación de la fauna

La destrucción del suelo y la pérdida de su estructura natural están también asociadas

El movimiento de maquinaria, la circulación de vehículos y el emplazamiento de

Durante la operación del campamento se generarán significativas cantidades de

La contaminación del suelo representa un impacto de carácter negativo, directo,

Impacto N° 5:Alteración de procesos erosivos

El incremento en los procesos erosivos dentro del área de influencia de la carretera, se

Impacto N° 6:Modificación del régimen hídrico

La disminución de los caudales puede generarse por incontrolado abastecimiento de

La alteración del régimen hídrico representa un impacto de carácter negativo, directo,

Impacto N° 7:Deterioro de la calidad del agua

La contaminación de cuerpos de agua puede producirse debido al vertido accidental de

También pueden producirse fugas y derrames de aceites, grasas y otro tipo de

También pueden producirse la contaminación del agua por inadecuadas prácticas de

El deterioro de la calidad del agua representa un impacto de carácter negativo, directo,

Otro agente potencialmente contaminante son los residuos de aceites y lubricantes

La contaminación del agua subterránea representa un impacto de carácter negativo,

Impacto N° 8:Modificación de cauces naturales

La modificación de cauces naturales representa un impacto de carácter negativo,

IV.2 Impactos sobre el Medio Biótico

La calidad del paisaje de la Carretera “Km19 (ZOFRA - Cobija) - Nareuda - Extrema”,

Se esperan cambios en la percepción intrínseca, reflejados en el aspecto que presenta

Asimismo, cambios en la percepción extrínseca, se traducen en el aspecto de la

aspecto que presenta la obra lineal depende de la coherencia entre el trazado de la

La intrusión visual, se refleja en la presencia de la carretera que supone una

Las obras de fábrica y otras instalaciones auxiliares presentan un inconveniente: no

Los terraplenes, desmontes, laderas artificiales y eliminación de la cobertura vegetal,

Si bien se invadirá el paisaje principalmente debido a la construcción de vías auxiliares,

Aunque también existirán intrusiones en el paisaje de carácter permanente, como son

Una actividad que afectará en la fase constructiva, será la explotación de bancos de

En la fase de operación de la carretera, con la apertura al tráfico vehicular, se tendrá la

Algo similar a lo anterior es lo que se esperaría para los períodos de manutención de la

Por otro lado, es sabido que un incremento en la tasa de inmigración a la zona

Empero, el futuro inducido por la construcción de la ruta difícilmente afectará el paisaje,

 Conversión rápida de la vegetación a lo largo de la carretera, primero en tierras

 Baja productividad de sistemas agrícolas, obligando a muchas personas a

 La reducción de la existencia de fauna.

Impacto N° 10: Intrusión en espacios naturales protegidos

Impacto N° 11: Eliminación de la cobertura vegetal

El sustrato que queda después de que se produzcan fenómenos erosivos importantes

Por lo indicado, el desbroce necesario para la apertura de la nueva carretera, afecta

Las especies que se encuentran alrededor de la carretera, se verán comprometidas en

En la fase de construcción, las actividades que generarán mayor impacto serán la

Para la construcción de campamentos destinados a viviendas, laboratorios, talleres,