Incluye contenido multimedia

Pruebas con
osciloscopio al
sensor CKP

Procedimientos a
seguir para una

AUTOMOTRIZ
No. 2 - Diciembre 2012 / Distribución gratuita por Internet
reparación eficaz

www.tutallermecanico.com.mx

Una edición de:

El cuerpo de
aceleración
en la práctica
El sistema
de encendido
DIS 5
2
3
6
4
1
Bujías

60˚

00138 Diagrama eléctrico Incluye videos

Nissan Sentra incrustados
6 71355 00002 3
19
 ÍNDICE
Tecnologías modernas ...........6

Preguntas y respuestas ...........10

Taller
Pruebas con osciloscopio al sensor Desempeño laboral
de posisicón de cigüeñal (CKP) .................12 Procedimientos a seguir para
una reparación eficaz..................................29
El cuerpo de aceleración
en la práctica...............................................16
Diagramas e información de consulta
Principios y fundamentos Diagrama de conexiones eléctricas
de la computadora MEC63.........................35
El sistema de encendido
DIS (Chevrolet)............................................23

Número 3, Enero 2013:

• Lámparas de aviso en el tablero
• Instrumentos de soluciones rápidas
• Causas por las que se daña una ECU
• Los sensores de oxígeno
• Diagrama del mes y otros temas

(Podrá haber cambios si la Mesa de Redacción lo considera necesario)

TTM Automotriz, versión digital, es una publicación gratuita de “CRED,

AUTOMOTRIZ
Dirección:
Felipe Orozco Cuautle
Subdirección:
Norma Sandoval Rivero
Coordinación editorial:
Susana Islas Robles
Creatividad gráfica:
Susana Silva Cortés
Irving Cervantes Cruz
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Consejo editorial:
Prof. J. Luis Orozco Cuautle
Ing. Antonio Villegas Casas
Ing. Fernando Arenas Fernández
Prof. Armando Mata Domínguez
Prof. Jorge Hernández Rojas
Ing. Leopoldo Parra Reynada
Téc. Enrique Fragoso Salinas
Tecnología para el Trabajo Profesional, S.A. de C.V.”. Se distribuye los
días 5 de cada mes mediante descarga Web. Editor responsable: Felipe
Orozco Cuautle. Registros en trámite. Domicilio: Joaquín Amaro No.
3, Ozumbilla, Tecámac, Estado de México, CP 55760, México. Todas
las marcas y nombres registrados que se citan en los artículos, son
propiedad de sus respectivas compañías; sólo se mencionan con fines
informativos.
Se permite la copia y distribución libre. No
se autoriza el uso comercial ni modificación
alguna.
Descarga gratuita de otros números

Publicidad: Beatriz Sandoval Rivero • Tel. (01 55) 59 34 98 51 •

www.tutallermecanico.com.mx TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 3

 Manuales e
información técnica
PRESENTACIÓN
TM2 Lavado de inyectores (incluye $100.00
El primer número de TTM automotriz fue afinación completa)
todo un éxito. Estamos muy satisfechos por los
Inyección y encendido electrónico
miles de descargas procedentes de casi 600 ciu- TM3 $150.00
en VW Bora (motor 2.5 litros)
dades de 28 países, a las pocas semanas de su
lanzamiento. Además, las consultas de los videos El sistema de inyección electrónica
Incluye
TM4 diesel TDI (motor 1.9 litros: Eurovan, $200.00
incrustados generaron un flujo extraordinario en
Jetta A4 y Bora A5)
nuestro servidor.
Los sensores automotrices en la Incluye
TM5 $200.00
Hoy presentamos el segundo número, corres- práctica
pondiente al mes de diciembre de 2012, con una
serie de temas que, estamos seguros, le resulta- Diagnóstico y fallas en Incluye
TM6 $230.00
computadoras automotrices
rán de utilidad en su formación laboral.
Diagnóstico y fallas en el sistema
Y es que en la capacitación para el tra- TM7 de aceleración electrónico (cuerpo $250.00
Incluye
bajo técnico, ya es impostergable la aplicación y pedal)
de las tecnologías virtuales, así como nuevos es-
Manual de la computadora Ford
quemas y formatos de transmisión de contenidos. 1001 $60.00
EEC-V 104 cavidades
En esta visión se ubica la revista TTM Auto-
motriz. Manual de computadora Ford
1002 PCM-150R 150 cavidades $60.00
Estamos satisfechos, lo repetimos, pero tam-
Precios en pesos mexicanos
bién agradecidos con todos nuestros lectores y (cotice en dólares)
con las empresas que han tenido confianza en el
proyecto. Y reiteramos nuestro ofrecimiento de
realizar una edición profesional, vanguardista,
útil y al alcance de cualquier estudiante o técni-
co automotriz del mundo de habla hispana.
Y recuerde que esta publicación electrónica
está adscrita a la licencia de Creative Commons,
por lo que usted podrá distribuir los archi-
vos de manera gratuita, siempre que no se
alteren los contenidos.
De hecho, se lo pedimos: corra la voz, si
esta revista le es de utilidad en su trabajo, corra
la voz. Muchas gracias. Envíos a
cualquier país

Felipe Orozco Cuautle

Director Editorial

www.tutallermecanico.com.mx/manuales
ventas@tutallermecanico.com.mx
4 TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx
 La tecnología “Scavenging” de Bosch: más
aire, mayor propulsión
Tecnologías modernas
La tecnología Scavenging o de barrido de gases,
permite una mayor propulsión con menor consu-
mo de combustible. Básicamente, consiste en con-
trarrestar el llamado “agujero de sobrealimenta-
ción”, que se produce al pasar de un régimen de
bajas revoluciones a uno de rápida aceleración.
Para ello debe producirse una operación coor-
dinada entre la inyección directa de combustible,
la sobrealimentación por turbocompresor y la re-
gulación variable de válvulas.
El agujero de sobrealimentación es resultado
de un débil flujo de los gases de escape (precisa-
mente por las bajas revoluciones), lo que a su vez
produce una baja presión de sobrealimentación y,
en consecuencia, una débil respuesta de propul-
sión.
VER VIDEO
Cortesía: Bosch
Se requiere conexión a Internet
6 TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
Pero a través del control computarizado se
puede generar un flujo de aire directo del colector
de aspiración al de descarga, para accionar de ma-
nera muy rápida al turbocompresor. Y esto permi-
te aprovechar mejor la sobrealimentación.
¿Y cómo se logra esto? A través del control va-
riable de las válvulas de entrada y salida, pues du-
rante un breve instante ambas permanecen abier-
tas, para permitir un mejor llenado de los cilindros
con aire fresco a revoluciones muy bajas. Así, al
haber más aire fresco hay una mejor combustión,
una mayor presión de sobrealimentación y, por lo
tanto, una mayor propulsión a bajas revoluciones.
El resultado equivale a como si se tuviera un
motor más grande, pero sin el mismo consumo de
combustible ni la consecuente liberación de CO2.
Video
La tecnología
Scavenging de
Bosch
www.tutallermecanico.com.mx
 En la planta armadora del Chevrolet Volt
Un automóvil moderno es un sistema robotizado fa-
bricado por robots. Y para muestra un botón: en el si-
guiente video se presenta la cadena de montaje de los
autos eléctricos (híbridos, en realidad) Chevrolet Volt,
en la planta de Detroit-Hamtramck de GM.
Por momentos no sabemos si hay más robots que
personas, pues se aprecian brazos y sistemas meca-
trónicos por todos lados y en todos los procesos: en
VER VIDEO
Cortesía: GM
Se requiere conexión a Internet
Frenos regenerativos en vehículos de combustión
La tecnología de frenos regenerativos, tiende a uti-
lizarse en cada vez más autos de combustión inter-
na, ya sea a gasolina o a diesel; específicamente en
vehículos que cuentan con el sistema Start&Stop
(arranque y parada), y a los cuales se les conoce como
microhíbridos.
Un ejemplo de autos con tecnología Start&Stop,
son los vehículos BlueMotion de VW: Polo, Golf, Ti-
guan, Sharan y otros.
www.tutallermecanico.com.mx
el ensamblado, en la soldadura, en la pintura, en la
Tecnologías modernas
transportación y suministro de componentes, etc.
No deja de asombrarnos tal complejidad de tareas
y tal grado de sincronización que se alcanza en la in-
teracción hombre-máquina. Y es emocionante saber
que formamos parte de esa industria tan evoluciona-
da; en nuestro caso, en el área de servicios de repa-
ración.
Video
Montaje del
Chevrolet
Volt
Recordemos que la tecnología de frenos regene-
rativos forma parte de los sistemas normales de los
vehículos eléctricos e híbridos, para convertir la ener-
gía que se pierde en forma de calor e inercia, en ener-
gía eléctrica que es almacenada en el acumulador, sin
trabajo adicional del motor.
En el caso de los vehículos de combustión interna,
hay varias tecnologías de sistemas Start&Stop, depen-
diendo del fabricante, pero todas al final buscan el
mismo propósito: ahorrar combustible y reducir las
emisiones contaminantes.
TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 7
 Los básicos del taller...

Scanator Premium
Funciones: Escaner para OBDII
- Línea de datos extendida Genérico, Peugeot,
- Códigos de falla Renault,
SuperScope 22 - Borrado de códigos
- Adaptaciones de llaves
Fiat, Ford, Mercedes
Benz, GM, Opel, VW,
- Codificaciones Daewoo,
Interfaz de osciloscopio USB 2.0, ninguna - Actuadores Nissan, Hyundai y
Honda
fuente de alimentación externa, fácil de - Ajuste de cuerpo de aceleración
usar. Adecuado para computadora - Ajustes básicos de cualquier modulo que soporte
portátil. esta función

Alto rendimiento, 100 ms/s de muestreo Cobertura:

en tiempo real; ancho de banda de - Autos con protocolo kwp1281, kwp2000 y can-bus
40MHz y 2 canales. - Motor, transmisión, ABS y 100 módulos mas

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 ¿Es conveniente ¿Qué es el CAN-Bus y cuáles son sus ventajas?
lavar el cuerpo CAN-Bus o “bus CAN”, es un protocolo de transmisión de datos desarrollado
de aceleración por Bosch, que se basa en una red del tipo bus. Recordemos que existen di-
ferentes tipos de redes: en anillo, en estrella, en bus, etc.
con solvente en Bus Estrella Anillo Arbol
Prreguntas y Respuestas

spray?
Definitivamente no, como se ha-
cía en los primeros diseños, por-
que puede penetrar en la elec-
trónica del dispositivo y dañarla;
es muy delicada. O bien, podría CAN significa Controller Area Network (red de área de controlador) y se re-
incluso alterar las propiedades fiere a un protocolo de intercambio de datos entre las diferentes unidades
de la grasa especial de los engra- de control de un auto: de motor, de caja, de frenos ABS, el cuadro de instru-
nes y dificultar su movimiento. mentos, de aire acondicionado, etc. Los datos fluyen a través de un bus co-
mún formado por dos cables que funcionan de forma bidireccional: CAN-
Tampoco es conveniente ma- High (señales de nivel lógico alto) y CAN-Low (señales de nivel lógico bajo).
nipularlo ni empujar la mariposa
con el dedo, porque podemos Cuadro de
instrumentos
brincar los dientes del engranaje. Transmisor de temperatura
exterior
Para limpiarlo, entonces, po-
demos pedir que alguien nos au- Transmisor de
temperatura del líquido
xilie pisando el acelerador para Unidad de control refrigerante
que abra la mariposa y, con un paño del motor
CAN-Bus CAN - H
suave y sin pelusas humedecido con de tracción
solvente hacer la limpieza de los CAN - L

contornos, retirando los sedimen-

CAN - H

CAN - L

tos de carbón. Por supuesto, si Unidad de control Transmisor de posición

no hay ninguna falla o síntoma de la red de a bordo del pedal del
y gateway acelerador
que requiera la limpieza del cuer- CAN-Bus de
po de aceleración, no hay que confort
Unidad de
tocarlo. CAN - H control del
climatronic
CAN - L

Normalmente se utilizan tres buses de datos CAN para

Limpiar los sedimentos de carbón
todos los sistemas del vehículo: de tracción, de confort
y de infotenimiento.
Las ventajas el CAN-Bus con:
1. Disminuye la cantidad de cables porque es una red
multiplexada; es decir, ya no se utilizan conexiones
punto a punto para cada sistema electrónico.
2. Es un protocolo estandarizado.
3. Se delega la carga de comunicaciones a una unidad
de control periférica, por lo que la unidad principal
dispone de mayor tiempo para ejecutar sus propias
tareas.
4. Es muy veloz, más confiable y admite actualizaciones
de software.

10 TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx

¿Qué pasos se siguen para cambiar la banda de distribución?
Podemos agrupar toda la serie de tareas para sustituir
la banda de distribución en seis grandes pasos o etapas,
como se muestra en la siguiente figura.
Cabe destacar que estas etapas se pueden aplicar
ción con banda; sin embargo, los pasos específicos
pueden variar de un modelo a otro. Además, es indis-
pensable consultar el esquema de sincronización del
vehículo en cuestión.

Prreguntas y Respuestas
en la mayoría de los vehículos que cuentan con distribu-

Antes de entrar al motor Dentro del compartimiento

 Desconectar la
alimentación eléctrica (si
se desmonta el alternador)
 Levantar y soportar el
vehículo (si es necesario)
 Retirar la rueda y el
guardabarros
del motor
 Drenar el sistema de
refrigeración y del circuito de la
dirección (si es necesario)
 Desmontar los accesorios
necesarios para acceder al
mecanismo de distribución
En la distribución
(sincronizar y desmontar)
 Resaltar las marcas de
sincronización (sincronizar) y
aflojar el rodillo tensor antes
de desmontar la banda de
distribución

Etapa

2
Etapa
Etapa
1 3

Etapa

4
Etapa

6
A instalar la banda
 Colocar la banda en
los piñones en el orden
correcto
 Ajustar correctamente
Etapa mediante el rodillo

5
tensor
 Verificar que el giro del
Puesta en operación motor no se neutralice
 Llenar los sistemas del motor Montaje de las partes o bloquee
drenados si así se requiere del motor
 Reestablecer la alimentación  Instalar nuevamente
eléctrica (si es necesario) los accesorios y partes
que se desmontaron
 Verificar la operación del motor

www.tutallermecanico.com.mx TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 11

 Pruebas con osciloscopio
al sensor de
posición de
cigüeñal (CKP)
Taller

Para un estudio práctico

de los sensores, le
Como sabemos, el sensor de posición de cigüe-
recomendamos este ñal, también conocido como CKP por las si-
manual combo, que consta glas de Crankshaft Position, detecta la posición
de un fascículo impreso y del cigüeñal y la envía a la computadora. Di-
un DVD: cha unidad calcula el tiempo de inyección, el
tiempo de ignición y las revoluciones del motor
de acuerdo con la señal de este sensor.

Los sensores automotrices

en la práctica

12 TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx

Ubicación
En el distribución, en el monoblock, a un costa-
do de la polea del cigüeñal o entre la caja y el mo-
tor.

Tipo de sensor
Es un detector magnético o de efecto Hall (tipo
transistorizado), el cual envía a la computadora Sens-22, probador de
sensores de tipo
información sobre la posición del cigüeñal y las transistorizado
RPM del motor.

Funcionamiento
Indica la posición del cigüeñal a la computadora.
Esta información es usada para calcular el tiem-
po de apertura de los inyectores y el tiempo de • Verifique las alimentaciones de voltaje respec-
encendido. tivas.

Síntomas de fallas Pruebas básicas

• El vehículo no arranca, tarda en responder o En el siguiente video mostramos una prueba rá-
produce explosiones en el arranque. pida a sensores de tipo transistorizado con el
• No hay pulsos de inyección. Sens-22, un pequeño instrumento básico y muy
• Se enciende la luz Check engine.

Mantenimiento/Servicio
• Revise los códigos de falla con el escáner y efec-
túe los diagnósticos que sean necesarios.
• Verifique si la punta del sensor está sucia de
aceite o grasa y límpielo si es necesario.
CKP- 22, simulador de
pulsos de CKP y CMP
Códigos de falla
P0315
P0335 a P0339
P0385 a P0389

Diagnósticos
• Compruebe que las conexiones eléctricas de las
líneas del sensor y del conector estén bien co-
nectadas y que no presenten roturas o corro-
sión.
• Verifique el estado físico del sensor.

www.tutallermecanico.com.mx TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 13

 VER VIDEO
Video
Pruebas básicas
con el Sens-22

Se requiere conexión a Internet

económico. Sin embargo, para pruebas más robustas puede utili-

zar el CKP-22, un simulador de pulsos de CKP y CMP. Ambos
instrumentos puede adquirirlos en Tu Taller Mecánico. Vea el
anuncio en la página siguiente.

Pruebas con multímetro y osciloscopio

Por último, vea el siguiente video en el que se muestran las prue-
bas con osciloscopio y multímetro de este sensor.

VER VIDEO

Video
Pruebas con
osciloscopio y
multímetro

Se requiere conexión a Internet

14 TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx

Instrumentos de soluciones rápidas
Probadores de válvulas IAC Probadores de bobinas
Precio: $650°°
ón
Versim Clave: TM-Prob 1
ica
econó ón
Versim
Para 4 terminales ec onó ica

Precio: $880°°
Precio: $1,650°°
Clave: TM-IAC 1
Clave: TM-Prob 2

Versión ional
De marcha mínima sem profe
i- s
y By-Pass Para el diagnóstico
independiente o
(para cualquier directamente en el vehículo
válvula IAC) sin tener que retirar la bobina
o el módulo de bobinas

Precio: $2,800°° Precio: $3,000°°

Clave: TM-IAC 3 Clave: Bobi-22
Probador de bobinas de
encendido tipo COP, DIS,
Pulsador de inyectores etc. Prueba bobinas con y
sin transistor; y con
Para 4 inyectores, 12 VDC Versión l frecuencias que van de 1
Profesiona RPM a 10,000 RPM, para las
Precio: $1,800°° pruebas más exigentes.

Clave: TM-Pulsar 12 Probador de sensores

Probador de sensores
de tipo transistorizado
Simulador de pulsos
Precio: $350°°
Simulador de pulsos ón
Versimica
nó Clave: TM-Sens-22
de CKP y CMP ec o

Simulador de sensores
Precio: $5,000°°
Clave: CKP- 22 Precio: $4,000°°
Genera señales de CKP Clave: ECU-22
sincronizadas tipo Hall y del Simulador de sensores de tipo
tipo generador, empleados análogo: TPS, CMP, MAF, ECT, MAP,
Versión l en autos Ford, Chrysler, Versión l etc. También simula actuadores. Ideal
Profesiona VW, GM, etc. Profesiona para el banqueo de computadoras y el
diagnóstico automotriz.

ventas@tutallermecanico.com.mx www.tutallermecanico.com.mx

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 El cuerpo de
aceleración en la
práctica
Taller

Ing. Antonio Villegas Casas

Director de Desarrollo de SCANATOR PC

El presente artículo forma parte del manual

combo Diagnóstico y fallas en el sistema de
aceleración electrónico (cuerpo y pedal),
recientemente publicado por esta casa editorial, y
que ha resultado un éxito.
En el manual impreso se incluyen los siguientes
temas: estructura y funcionamiento del sistema de
aceleración electrónico, procedimientos de
diagnóstico, procedimientos de
aprendizaje sin escáner,
procedimientos de aprendizaje con
escáner y tips y consejos prácticos.
El DVD incluye 15 videoclips, que
suman más de una hora, con temas
como: calibración del volumen de
aire con y sin escáner, medición de
señal de excitación con
osciloscopio, ajuste del cuerpo de
aceleración en grupo VAG, etc.

16 TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx

 Figura 1
1 2

En los modernos sistemas de

3
aceleración electrónica, la entrada de
aire no se controla mediante un cable,
sino mediante una señal eléctrica.
A medida que el conductor cambia
la posición del pedal, el sistema de
control electrónico ordena al cuerpo
de aceleración la apertura o cierre de
la mariposa, según la acción del
conductor y las condiciones de
desempeño.
Por ejemplo, es posible que el auto 4
“no obedezca” al conductor si se
reporta alguna falla en el sistema,
porque la computadora así lo
determina en función del programa
almacenado en su memoria. La
computadora puede activar modos
específicos de seguridad o protección
contra fallas.

Imágenes cortesía de Toyota

5

www.tutallermecanico.com.mx TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 17

 En qué consiste
el sistema electrónico
de aceleración
El sistema de aceleración, ha
evolucionado desde un procedi-
miento totalmente mecánico a
un procedimiento de control elec-
trónico de circuito cerrado.
Figura 2
Funciones específicas del control electrónico de aceleración
1 4
Adecuar la mezcla aire/
combustible, para el
control de emisiones.
Cortesía: Bosch
2 3
Entregar el par motor
adecuado para soportar
todas las solicitudes del
conductor y de los otros
sistemas del automóvil,
como son:
a) Potencia para
acelerar el vehículo.
b) Potencia para
soportar el
funcionamiento del
A/C.
c) Potencia para
mantener una carga
adecuada del sistema
eléctrico/iluminación.
18 TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
En los sistemas mecánicos, ductor, de acuerdo a la posición
la aceleración era controlada ex- del pedal electrónico. Sin em-
clusivamente por el conductor bargo, estos sistemas, por más
del auto mediante un cable Bow- sofisticados que resulten, inten-
den, conocido popularmente tan copiar el principio básico del
como “chicote”. Pero en los ve- carburador para el paso de aire.
hículos actuales, la velocidad la Figura 1.
controla la computadora, que Por supuesto, un sistema elec-
interpreta las acciones del con- trónico involucra un sinfín de
5
Mantener la marcha Incidir en el confort
en ralentí adecuada y (cambios suaves de
estable. velocidad)
Administrar la potencia para
no producir exceso de
torque, que puede crear
desperdicio en diferentes
condiciones; por ejemplo, el
patinamiento de llantas.
Servir en casos de emergencia.
6
Por ejemplo: si el conductor pisa el
pedal a fondo, el sistema
reaccionará tomando como acción
la desactivación del A/C u otros
sistemas para entregar toda la
potencia disponible al tren motriz.
www.tutallermecanico.com.mx
parámetros que la computadora
debe evaluar para ajustar la po-
sición de la mariposa en el cuer-
po de aceleración, a fin de con-
trolar la entrada de aire al mo-
tor y, por lo tanto, el par motor.
Precisamente, en estas inte-
racciones funcionales entre el
pedal y el cuerpo de aceleración,
mediadas por una unidad de
control electrónico con progra-
ma almacenado, es donde surge
la necesidad de un mayor cono-
Video
Actuadores del
cuerpo de
aceleración
Se requiere conexión a Internet
www.tutallermecanico.com.mx
cimiento teórico-práctico, que
nos permita realizar los diag-
nósticos, los mantenimientos y
las reparaciones necesarias del
sistema.
Funciones específicas
del sistema
Concretamente, las funciones
que realiza un sistema de con-
trol con pedal electrónico y cuer-
po de aceleración, son las que
se muestran en la figura 2.
VER VIDEO
TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
Estructura general
Como sabemos, el sistema de
control electrónico del acelera-
dor incluye los siguientes com-
ponentes:
Pedal del acelerador
Los elementos fundamentales
de este pedal son los sensores
de posición (dos o tres, según
la marca del auto), que miden
precisamente la posición del pe-
dal del acelerador.
19
 Cuerpo de aceleración
Es una válvula reguladora que
controla la cantidad de aire que
ingresa al motor y que, por lo
tanto, regula la potencia. Tam-
bién cuenta con dos sensores de
posición, que miden el ángulo
real de la válvula del acelerador
(la mariposa).
El cuerpo de aceleración está
conectado a un motor de control
que, precisamente, modifica la
posición de la válvula; es decir,
abre y cierra la mariposa de ace-
Video
Medición de señal
de excitación con
osciloscopio
Video
Se requiere conexión a Internet
20 TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
leración. Y también cuenta con
una interfaz electrónica que se
enlaza con la ECU.
En la figura 3 se puede ob-
servar la estructura del cuerpo
y del pedal de aceleración
Módulo de control
electrónico o ECU
Es la unidad que controla y mo-
nitorea el funcionamiento y las
fallas del sistema completo del
vehículo, incluyendo, por supues-
VER VIDEO
to, el sistema electrónico de ace-
leración.
Si bien estos elementos son
imprescindibles para el cálculo
y control de la posición de la
mariposa de aceleración, no son
los únicos. Las variantes depen-
den de cada modelo de vehícu-
lo.
Y para complementar estas
explicaciones y finalizar el pre-
sente artículo, vea los videoclips
1 y 2, más adelante.
www.tutallermecanico.com.mx
 Figura 3
Estructura del pedal y del cuerpo de aceleración

Con el advenimiento de la inyección

electrónica y de las exigencias anti-
contaminantes, los fabricantes dispu-
sieron que no fuera el conductor quien
controlara la entrada de aire al motor.
Ahora el control lo ejerce la com-
putadora, en función de la solicitud de
potencia por parte del conductor y de
factores diversos como:
• La altitud con respecto al nivel del
mar (presión barométrica).
• La temperatura del motor
• La temperatura del ambiente (den-
sidad del aire).
Un par de potenciómetros en el
pedal, le indican a la computadora la
solicitud del conductor; y ésta deter-
mina el porcentaje de apertura de la
mariposa, enviando una señal al mo-
tor en el cuerpo de aceleración. A su
vez, para la apertura se utiliza una pe-
queña transmisión de engranes.
El ángulo de apertura es reporta-
do también por dos potenciómetros.
Si la orden no se logró al 100%, en-
tonces la computadora realiza algunas
acciones correctivas adicionales, en
fracciones de segundo. Y si no se cum-

Carcasa de la mariposa
Mando de la mariposa

Tapa de carcasa con electrónica integrada

Rueda dentada con sistema

Mariposa recuperador por muelle

Transmisores de ángulo 1 + 2 para el

mando de la mariposa

www.tutallermecanico.com.mx TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 21

 Pista del cursor
de contacto

Transmisor

Transmisor 1 para
posición del acelerador
Transmisor 2 para
posición del acelerador

ple, entonces se enciende el testigo de ave-

ría en el tablero del vehículo, indicando
una anomalía.

Y es que no sólo está en juego el con- Transmisores de ángulo

1 + 2 para el mando de
trol de emisiones, sino la seguridad del Unidad de control la mariposa
conductor, porque el auto puede desbo- del motor
carse o funcionar erráticamente.

Cuando se reporta alguna anomalía,

la computadora entonces restringe la po-
tencia para que el auto pueda circular y
llegar al taller. Pero el auto no podrá ace-
lerar.

En estas imágenes mostramos un pe-

dal y un cuerpo de aceleración utilizado
en vehículos del Grupo VAG (VW, Seat
y Audi). El cuerpo aún contaba con ca-
ble Bowden (chicote) como apoyo, pero
Mando
no como elemento de control.
Mariposa

22 TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx

 El sistema de
encendido DIS

Principios y fundamentos
(Chevrolet)
El libro de texto del que proviene la información de
este documento, se utiliza ampliamente en
escuelas técnicas mexicanas, públicas y privadas.
La gran cantidad de ilustraciones y explicaciones
gráficas que contiene, son de gran utilidad para un
rápido y mejor aprendizaje, de ahí su amplia
El sistema de
aceptación entre profesores e instructores. encendido electrónico

Los temas generales que se estudian La edición fue desarrollada por la

en este libro son: prestigiada editorial mexicana
Mecánica Automotriz Fácil, y
• El sistema de encendido convencional forma parte de una colección
• Encendido electrónico con distribuidor orientada a la formación técnica
• Encendido con distribuidor de alta energía (HEI) automotriz.
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• Encendido Duraspark con distribuidor
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EDIS) de texto, ingrese a esta
• Encendido electrónico con distribuidor en página.
diferentes marcas (VW, Chrysler, Ford, GM y
Nissan)

www.tutallermecanico.com.mx TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 23

 En vez de distribuidor, utiliza un gru-
Bobina normal po de tres bobinas montadas en el lado
izquierdo del monobloque. Una de las
terminales del embobinado secunda-
rio de cada una de estas bobinas, no
se encuentra interiormente conectada
al positivo del primario; dicha termi-
nal de cada bobina tiene salida hacia
Primario Secundario
el exterior, para alimentar a dos bu-
jías. De manera que para completar
el circuito, la chispa tiene que brincar
en ambas bujías cuando aumenta el
Bobina especial voltaje secundario.

Una de las bobinas alimenta a los cil-

indros 1 y 4, otra a los cilindros 3 y 6
y otra a los cilindros 5 y 2.

Primario Secundario
Sensor de posición
del cigüeñal

1 4 3 6 2 5

Bloque de bobinas montadas en el monoblock

Este sistema cuenta con un módulo de ignición directa (módulo DIS),

el cual corta la corriente del circuito primario de la bobina correspondi-
ente, a través de sus transistores de salida. Y lo hace, cuando uno de los
dos cilindros se encuentra al final de la carrera de compresión.
Esta chispa se aprovecha para encender la mezcla aire-combustible;
y con ello, en la bujía del otro cilindro también salta la chispa.

24 TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx

 Sensor del cigüeñal
Es un componente electrónico-magné-
tico, que va montado en el monobloque
y está a una distancia de entre 0.030” y 0.050”
del disco reluctor del cigüeñal, el cual tiene
siete ranuras. Cuando cada ranura del disco
pasa frente a este sensor, varía el campo mag-
nético y se genera entonces una señal.
Dicha señal se envía al módulo DIS para
determinar la posición del cigüeñal y, por lo
tanto, a qué bobina debe hacer disparar. Los
cables del sensor tienen un blindaje metálico,
el cual los protege contra corrientes parásitas
que el módulo DIS interpretaría como infor-
mación.
Al dar marcha, el módulo DIS no hace
disparar a ninguna de las bobinas; lo hace,
10º 1 y 4
6 60º
Sensor del Reluctor del cigüeñal
cigüeñal 1 5
60º
Cilindros 2 y 5
2 4 3y6
Luz entre el sensor y el
reductor 030” a 050”
3
Módulo DIS sin las bobinas de ignición y
sus tres conectores.
Conector de la ECU
Conector del 1-4 6-3 5-2
sensor de cigüeñal
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cuando el sensor del cigüeñal le manda una
señal específica: la que este elemento genera,
cuando frente a él pasa la ranura número 7
del disco reluctor del cigüeñal. Este módulo
“sabe” que se trata de dicha señal (y no de
ninguna proveniente de las otras seis ranuras),
porque la séptima ranura está a sólo 10° de
la ranura número 1.
Entonces, como la distancia entre la ranura
7 y la ranura 1 es menor que la distancia en-
tre la ranura 1 y la ranura 2, y entre ésta y la
3, y así sucesivamente, el módulo DIS “sabe”
(porque es menor el tiempo de espera) en qué
momento está recibiendo del sensor del cigüe-
ñal la señal número 7 (o sea, la que este sen-
sor genera cuando frente a él pasa la séptima
ranura).
Ranuras:
1. La ignora
2.Pulso para disparar la
bobina 2 y 5
3. La ignora
4. Pulso para disparar
la bobina 3 y 6
5. La ignora
6. Pulso para disparar
la bobina 1 y 4
7. Pulso de sincronía
Conector de
voltaje y tierra
TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 25
 Por otra parte, cuando la ranura número 2 pasa frente al sensor,
el transistor de salida de las bobinas 2 y 5 entra en conducción y
hace que estas bobinas disparen. Cuando la ranura 3 pasa frente
al sensor, el transistor de salida de las bobinas 3 y 6 entra en con-
ducción y hace que estas bobinas disparen.

Módulo de
control del
motor (ECM)

Bujías
1
4
6
3
2
5

Sensor
del cigueñal

Bobina
Rueda
60˚
del cigueñal

Módulo
10˚

Rotación

50˚

26 TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx

 El avance o atraso del encendido es controlado electrónica-
mente, a través de varios sensores: sensor de presión del múltiple
de admisión, sensor de posición del acelerador, sensor de temper-
atura del motor y sensor de RPM.

Conexiones del módulo DIS y CONTROLADO

de la ECU que permiten o ROSA/NEG A6 A 12V+ DESDE
impiden el paso de la corriente IGN 1 LA LLAVE
(transistores)

NEG/BLA
D6
BOBINAS 450
Tierra Tierra
1 B+ Motor
B D7
NEG/BLA
A
Tierra 450
Señal A PURP CIGUEÑAL
4
B Blin- “ECM”
3 daje SENSOR
Señal C AMA

A CAF. CLA/NEG 424 C7 SeñalL BY-PASS

6 B BLA 423 C8 Salida EST
C 121 Señal tacometro
5
D
E PURP/BLA 430 D8 Referencia
2 F NEG/ROJ 453 D9 Tierra

MODULO “DIS”
Secundario
Primario

www.tutallermecanico.com.mx TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 27

 Prueba de operación

2
Esto es lo que debe hacerse, si al dar marcha no hay
alto voltaje en ninguna de las bujías:

1 Desconectar el conector de seis

Poner el switch de la llave en posición
de encendido. Y luego, en el conector
de dos terminales, verificar lo siguien-
te: que en una de ellas haya señal de
tierra, y que en la otra haya voltaje de
batería.
terminales, y darle marcha. Si
hay chispa, significa que el pro-
blema se encuentra en el cablea-
do de la ECU o que ésta se ha
dañado. Si no hay chispa, se
debe desconectar el arnés del
sensor del cigüeñal y revisar el
voltaje en corriente alterna.

Para esto, hay que dar marcha de más de

3
1.5 voltios; si el voltaje es correcto, signifi-
ca que el módulo DIS está dañado; y si no
hay voltaje en el sensor del cigüeñal, signi-
fica que éste tiene daños o que sus cables
de conexión están abiertos o aterrizados.

Libros de texto para escuelas técnicas

Ajuste y
Desensamble reparación de
y diagnóstico motores a
de motores gasolina El sistema de
inyección Sistema de
electrónica y encendido Rep. del sistema
Sist. de electrónico de frenos Los sistemas
de control de
combustible con convencionales de dirección,
Reparación emisiones
carburador e y ABS suspensión y
del sistema introducción a la transmisión
de carga y inyección
28 arranque
TTM Automotriz No. 2 - Diciembreelectrónica
2012
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 Procedimientos
a seguir para una
reparación eficaz
Muchos técnicos piensan que
seguir una metodología es algo
complejo, cuando en realidad no es
más que una guía ordenada de pasos
generales a seguir, para obtener
resultados certeros en el menor
tiempo posible y con el consumo
normal de repuestos. No implica el
desperdicio que se produce a
menudo, cuando se trabaja por simple
ensayo y error, o en franco desorden.
Efectivamente, más que una ruta
obligada de pasos a seguir, una
metodología es una guía de trabajo
que permite ir haciendo
razonamientos claros, basándose en
datos, información y pruebas
específicas, para llegar a
conclusiones certeras; y tiene mucho
de sentido común.
Este artículo ha sido redactado por
el staff editorial de Tu Taller Mecánico,
con base en diversos materiales que
se utilizan en talleres de agencia.
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Desempeño laboral
Staff editorial de Tu Taller Mecánico
Métodos, habilidades
y desempeño laboral
En el buen desempeño laboral influyen varios
factores:
1. Los conocimientos y habilidades adquiridas
por la experiencia.
2. Los métodos y procedimientos que se siguen
para trabajar en forma sistemática.
3. Las actitudes del técnico frente a su trabajo.
Con ello nos referimos tanto a su disposición
al estudio, al uso de instrumentos especiali-
zados, a la consulta de información y al uso
de computadora e Internet, como a su flexi-
bilidad para aceptar ideas nuevas y trabajar
en grupo.
Trabajar con un método ofrece grandes venta-
jas, porque reduce el tiempo que se le dedica a
una falla, disminuye la posibilidad de daños
mayores a otros componentes, reduce el posible
desperdicio que implica sustituir partes hasta en-
TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 29
 contrar la que está dañada y ofre-
ce una imagen de mayor profe- Información que refiere el cliente:
sionalismo a los clientes.
Un método o procedimiento ¿El auto ya había sido reparado por el mismo problema?
Sí No
es una serie de pasos sucesivos
que se van ejecutando para al- ¿Cuándo ocurre el problema?
canzar un objetivo determinado; Durante la mañana
Durante la tarde
en el caso de la reparación au-
Durante la noche
tomotriz, el objetivo es lograr
una reparación de manera efi- La falla se presenta:
En un trayecto largo
caz, en un tiempo razonable y En un trayecto corto
con un gasto normal de repues- Anotar después de qué tiempo en uso:
tos.

La importancia de los La falla se presenta:

Esporádicamente Continuamente
formatos y los registros
Condiciones de temperatura del motor:
Los formatos y registros consti- En frío
En fase de calentamiento
tuyen una herramienta que per-
En fase de enfriamiento
mite seguir un método de ma- En caliente
nera efectiva, pues van concen-
trando la información y los re- ¿A cuántas revoluciones (RPM)?
En ralentí
sultados obtenidos en las diver- Marcha mediana
sas etapas. Altas RPM
Y no sólo sirven para man-
¿En qué condiciones metereológicas?
tener el orden durante todo el Lluvia
proceso de reparación, sin tener Frío intenso
Calor intenso
que recordar todos los datos re-
Extremadamente seco
lacionados con el vehículo, con
sus fallas y pruebas; también Condición del camino:
Camino irregular
son un elemento de la confian-
Calle pavimentada
za y profesionalismo que se ofre- Autopista
ce al cliente. Y con el tiempo, Con tráfico intenso
se convierten en una memoria Al girar
que permite conservar la expe- En curvas pronunciadas

riencia que día a día se va acu- Velocidad a la que se presenta la falla:

mulando en el taller. De hecho, Km/hr.
lo recomendable es hacer un ex-
pediente por cada auto recibi- ¿Desde cuándo se presenta la falla?
do. días

30 TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx

 Formato muestra sobre el sistema de frenos

1. Identificar qué tipo de reclamación expresa el cliente, ¿qué tipo de reclamación es?

Pedal bajo Pedal duro Auto se jala Vibración Ruidos

Otras ____________________________________________________________

2. ¿En qué condiciones se presenta la reclamación?

Motor frío (0 a 15 min.) Motor caliente (mas de 15 mins.) Tráfico ligero

Trafico intenso Otras___________________________________________.

3. ¿Condiciones del camino donde se presenta la reclamación?

Pavimento seco Pavimento húmedo Camino recto Camino curvo

Camino en bajada Camino en subida

4. ¿A qué velocidad y con qué frecuencia se presenta la reclamación?

5. Observaciones adicionales del cliente

En la tablas adjuntas mostramos un formato Pasos para la identificación

muestra del diagnóstico de fallas en el motor cuan-
do se recibe el vehículo, y también un formato
muestra sobre el diagnóstico al sistema de frenos.
En otro momento ofreceremos diversos formatos
susceptibles de ser utilizados en el taller.
sistemática de averías
1. Comprobación de la falla.
Al recibir un vehículo, obtenga del cliente tanta
información como le sea posible acerca de la falla

www.tutallermecanico.com.mx TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 31

 reportada, para determinar las condiciones en que
se presenta:
• ¿En frío o en caliente?
• ¿En el arranque, en ralentí, a qué velocidad, a
media carga, a plena carga?
• ¿En ciudad, en carretera, por camino irregu-
lar o por camino plano?
• ¿Quién más maneja el auto?
• ¿Con que frecuencia se presenta?
• ¿Después de cuántos kilómetros o tiempo su-
cede?
• ¿Ya ha sido tratada por otro taller?
Secuencia para la localización
sistemática de averías
1 Comprobación
2 Pruebas básicas e inspección previa
3 Diagnóstico con escáner
4 Diagnóstico por síntomas
5 Pruebas y reparación
6 Comprobación final
32 TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
• ¿Ha instalado alguna alarma, autoestéreo, pan-
talla de video, GPS, manos libre u otro equi-
po?
Una vez ingresada la orden de reparación, es re-
comendable hacer un recorrido de prueba para
tratar de observar la falla directamente. Es con-
veniente consultar antes el manual del propieta-
rio y el historial del vehículo, para conocer las es-
pecificaciones de sus sistemas y otros datos rele-
vantes.
2. Pruebas básicas e inspección previa
Este paso comprende tanto una inspección visual
como la revisión de los componentes sospechosos
que podrían provocar la avería en cuestión. La
posibilidad de que el problema quede resuelto en
este punto es amplia; dedique el tiempo necesa-
rio para ejecutar los pasos que se muestran en la
figura adjunta.
Por supuesto, para un diagnóstico completo
es necesario disponer de estos elementos:
• Manuales: del propietario y de taller.
• Equipos: multímetro, escáner, osciloscopio, lám-
para de prueba, etc.
• Herramientas especiales que sean necesarias.
3. Diagnóstico con escáner
Conecte el escáner y haga el diagnóstico de ave-
rías. Imprima o por lo menos anote los códigos
de averías desplegados, y de momento no los bo-
rre, ya que estaría borrando las “pistas” que el
sistema le está dando. Con ello se cumplen dos
propósitos:
1. Verificar la comunicación y/o localización de
alguna avería.
2. Verificar el nivel de software de las unidades
involucradas.
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 En caso de que aún no haya resuelto la falla
en este punto, ya debe haber reunido suficiente
información y tener un panorama más amplio;
con la información reunida y antes de empezar a
hacer pruebas y desmontajes, averigüe si no exis-
te alguna solución documentada para esta falla.
Para ello haga una revisión minuciosa de la
información disponible en la memoria del taller,
en alguna publicación, en Internet, entre los co-
legas, etc. Y considere también el historial del ve-
hículo.
Pruebas básicas e inspección previa:
1 Revise el estado, limpieza, fijación y ruta
de los conectores y arneses sospechosos.
Revise el estado y fijación de partes
2 como sensores, tubos y mangueras (que
no estén rotas o flojas).
Revise que los puntos a tierra (masa)
desde la batería estén bien apretados,
3 limpios y libres de sulfato y corrosión.
Manipule los arneses con la mano
mientras observa el comportamiento de
la falla.
Compruebe que el voltaje de la batería
4 sea correcto; y también el apriete de los
bornes y que estén libres de sulfato.
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4. Diagnóstico por síntomas
En caso de no encontrar alguna solución ya do-
cumentada, realice su propio diagnóstico por sín-
tomas. Para ello, primero haga una lista de todas
las causas que usted determine como posibles,
aunque no sean probables; esto significa que se
deben incluir posibles causas sin importar si se
han presentado antes o no, ni que tan frecuentes
pudieran ser. Simplemente enumérelas en el or-
den que crea que le será más conveniente ejecu-
5
Si hay ruidos pregúntese con qué sistema
está relacionado: frenos, suspensión,
tracción, carrocería, hermeticidad, etc.
Asegúrese que el auto tenga instalado el
equipo correcto, y revise cualquier
6 componente instalado por el cliente que
pudiera afectar el funcionamiento del
auto.
Revise los fusibles dañados o faltantes
7 Haga funcionar el sistema como lo establece
el fabricante.
TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 33
 tar las pruebas respectivas, y para ello es de vital
importancia entender el sistema a diagnosticar.
De no tener la capacitación o experiencia ne-
cesaria, deténgase y recabe la mayor información
posible. Tratar una falla sin los conocimientos (y
la información) necesarios, es una de las causas
por las que una falla común se puede convertir
en un verdadero problema.
Entienda y comprenda cómo funciona el com-
ponente o sistema a diagnosticar. Y también en-
tienda e interprete los bloques de valores como
apoyo para su diagnóstico.
Identifique, revise y analice los diagramas del
auto, y hágase preguntas de este tipo:
1. ¿Cómo le llega corriente al circuito o cómo le
llega tierra?
2. ¿Es un componente generador de señal o un
componente que recibe señal?
3. ¿Qué tipo de señal maneja?
4. ¿Se han hecho reparaciones anteriores al ve-
hículo?
5. Ejecución de pruebas y sustitución
de piezas
Sobre todo en casos de averías esporádicas, y
para detectar cualquier daño en el circuito pro-
vocado por movimiento y que se encuentre ocul-
to, realice pruebas dinámicas de continuidad, re-
sistencia, corto a tierra o corto a positivo y entre
ellos. Manipule el arnés en toda su longitud, con
el multímetro conectado realizando la prueba.
De ser posible, realice la prueba en las condi-
ciones en que se presenta la falla, o mientras ma-
neja en terreno irregular y con manejo deportivo
en el arranque, en alta velocidad, en curvas, etc.
Al realizar las pruebas eléctricas, como regla
siempre empiece por el componente de más fácil
acceso. Por ejemplo, si tiene que revisar el circui-
to de la mariposa de aceleración, empiece por la
mariposa, siga con el cableado y, por último, la
34 TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012
computadora. En este orden se tienen amplias po-
sibilidades de localizar la avería.
Pero si aún no identifica la causa de la avería,
revise toda la información que recogió desde el
primer paso. Esto con el fin de cerciorarse si to-
das las posibles causas fueron exploradas y no se
omitió alguna. Y si ya agotó todas sus posibili-
dades, quizás es momento de buscar asistencia
externa. Hay problemas que llegan a rebasar nues-
tras capacidades, y es momento de reconocerlo; su-
cede en todos los tall eres y en todas partes.
6. Comprobación final
Por último, una vez que se haya corregido la fa-
lla, es muy importante reproducir las condiciones
en que se presentaba originalmente, y cerciorar-
se que el síntoma inicial ya no existe.
En casos de situaciones críticas con el cliente,
invítelo para que verifique que la falla no se pre-
senta más. Con esto evitará que sea el cliente
quién haga su propia prueba final y que ésta se
convierta en una reparación repetida. Nunca pase
por alto este paso.
Para saber más del tema:
Consulta el manual con DVD:
Diagnóstico y fallas en
computadoras automotrices
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 Diagramas e información de consulta
Diagrama de
conexiones eléctricas de
la computadora MEC63
Información proporcionada por Jorge Hernández Rojas,
Director de SEA

Vehículos en los que se utiliza esta

computadora
Nissan Sentra con motor QG18DE, años 2003 a 2006. Otra falla recurrente

Fallas comunes producidas por daños en
esta computadora
Bobina en corto
Esto sucede por un daño en los circuitos de control
de bobinas. En tal caso, alguna bobina se pone en
corto o deja de producir chispa.
Una vez que se ha reparado la computadora, se
recomienda cambiar la bobina en cuestión.
El motor no acelera
Esto se debe a un daño en el circuito de control del
relevador que alimenta al cuerpo de aceleración. Por
supuesto, el problema se corrige reparando la com-
putadora.
Otra falla común en estos vehículos,
pero que no se debe a daños en la
computadora, es que el vehículo no
arranca, como resultado de alguna de
estas causas:
1. La válvula que ajusta la posición
del árbol de levas está atascada.
2. El engrane que sirve de reluctor
para el sensor de árbol de levas está
muy sucio, y no lo detecta dicho
sensor.

Diagonal de la 19 Poniente No. 910

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222 21
TTM Automotriz No. 94 51 50
- Diciembre 2012 35
 Motor QG18DE
FUSE
A
NEXT
IGNITION SWITCH DATA LINK PAGE
OFF ACC ON ST CONNECTOR B
FUSE

AS 85
109
INJECTOR
FUSE NO. 1
FUSIBLE FUSIBLE 23
LINK LINK
NO. 2
42

NO. 3
22

NO. 4
FUSE 41
25
HEATED OXYGEN 78
SENSOR 2 74
FUSE 2
AIR FUEL RATIO (A/F) 16
FUEL PUMP 35
RELAY SENSOR 1 56
75
FUSE 113
M SWIRL 17
CONTROL 19
ASCD BRAKE ASCD CLUTCH FUEL LEVEL SENSOR UNIT VALVE M
18
SWITCH SWITCH M AND FUEL PUMP (FUEL
PUMP) 20
AS 108
A A
121
FUSE 111
119
120
FUSE
BATTERY MASS AIR
FLOW 51
ECM SENSOR
67
RELAY
ECM
34
INTAKE AIR TEMPERATURE
CONDENSER SENSOR

62
81
61
80
IGNITION COIL CAMSHAFT
(WITH POWER POSITION 14
TRANSISTOR) SENSOR (PHASE)

CRAMSHAFT
POSITION 13
SPARK SPARK SPARK SPARK SENSOR (POS)
PLUG PLUG PLUG PLUG
NO.1 NO.2 NO.3 NO.4 105
FUSE A/C RELAY 15
KNOCK
IGNITION SENSOR
SWITCH ON
TO A/C
COMPRESSOR POWER STEERING
PRESSURE 12
SENSOR 68
A/C SWITCH AIR CONTROL
OFF FAN
4 CONTROL 110
3
ON 2 SWITCH
107
OFF 1
FUEL LEVEL SENSOR UNIT
FUSE DEFROST AND FUEL PUMP (FUEL
ON OFF
SWITCH TANK TEMPERATURE
SENSOR)
FUSE 96
93
FUSE
BATTERY
DL OD
FUSE SMART TIME
2 ENTRANCE 10 CONTROL
CONTROL UNIT UNIT C
RAR WINDOW REAR WINDOW NEXT
DEFOGGER RELAY DEFOGGER PAGE
D
A : WITH A/T DL : WITH POWER DOOR LOCKS he : WITHOUT POWER DOOR LOCKS AS : WITH ASCD M : WITH M/T

36 TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 www.tutallermecanico.com.mx

 Motor QG18DE
FUSE
IGNITION SWITCH
A ON OR START
PRECEDING
FUSE
PAGE
B
INTAKE VALVE COMBINATION
TIMING CONTROL METER
SOLENOID VALVE

11 FUEL CRUISE SET MALFUNCTION

GAUGE AS AS INDICATOR
EVAP CANISTER VENT LAMP FUSIBLE LINK
CONTROL VALVE BATTERY
117 UNIFIED METER CONTROL UNIT FUSIBLE LINK
(WITH ODO/TRIP METER)
EVAP CANISTER PURGE
VOLUME CONTROL
SOLENOID VALVE FUSE

45
FUSE
TO CAN COMMUNICATION
COMBINATION SWITCH
(LIGHTING SWITCH) FUSE

1ST 2ND
84
FUEL LEVEL SENSOR
UNIT AND FUEL PUMP
(FUEL LEVEL SENSOR)
STOP
LAMP
SWITCH

101 TO STOP LAMP

THROTTLE CONTROL
MOTOR REALY
104
COOLING COOLING
3 FAN FAN
RELAY-1 RELAY-2
97
89
ECM ENGINE COOLANT
73
TEMPERATURE SENSOR
SWIRL CONTROL COOLING COOLING
54 VALVE POSITION M FAN M FAN
SENSOR MOTOR 1 MOTOR 2
70 REFRIGERANT
49 PRESSURE SENSOR
90 SENSOR 1 ACCELERATOR
PEDAL POSITION
106 SENSOR
82
91 SENSOR 2
98
83 ASC STEERING SWITCH AS
EVAP CONTROL SYSTEM ACCEL/RES
32 PRESSURE SENSOR
48
ELECTRIC CANCEL
47 THROTTLE THROTTLE
SENSOR 1 POSITION
50 CONTROL SET/COAST
SENSOR ACTUATOR SPIRAL
66 CABLE CRUISE
SENSOR 2 ON-OFF
69

CLOSED OPEN THROTTLE

CONTROL
4 M MOTOR
5 PNP
SWITCH M

102 M
A PNP
AS SWITCH A
99 AS P R N D 2 1
1
116
92 41 TCM
42 (TRANSMISSION
103 39 CONTROL MODULE)
94 5
86 6 A
115
TO CAN
COMMUNICATION A : WITH A/T
A
M : WITH M/T
M
C AS : WITH ASCD
PRECEDING
PAGE
D

www.tutallermecanico.com.mx TTM Automotriz No. 2 - Diciembre 2012 37

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