DISEÑO PARA FUNCIONES

MULTIPLES
Existen aplicaciones en las cuales el geotextil debe ser diseñado
para funciones múltiples.
En estos casos, no siempre puede ser identificada la función
primaria o dominante.
De esta manera pueden haber funciones primarias, secundarias,
terciarias e incluso de cuarto orden, para una determinada
aplicación.
 Diseño para el retardo de reflexión de
fisuras en sobrecapas asfálticas

El recapeo se usa para la rehabilitación de pavimentos existentes

que exhiben un agrietamiento excesivo en su superficie. Para
ello se usan sobrecapas de concreto asfálticas cuyos espesores
fluctúan entre 25 y 100 mm.
Un problema típico es que las fisuras del pavimento original se
reflejan en la superficie de la sobrecapa, antes de lo previsto.
Para combatir esto se emplean sobrecapas cada vez más gruesas
aumentando el costo, y el peso sobre la subrasante.
 Diseño para el retardo de reflexión de
fisuras en sobrecapas asfálticas

El uso de geotextiles ha sido intentado de diferentes maneras:

-Bandas de geotextiles sobre las fisuras, de 150 a 600 mm. a
cada lado y sobre ellos la sobrecapa.
-Colocar una capa de geotextil impermeabilizada con cementos
o emulsiones asfálticas sobre la superficie completa del
pavimento, y luego cubierta por la sobrecapa asfáltica, con dos
objetivos:
Reducir el espesor de la sobrecapa para una vida útil equivalente
Incrementar la vida útil de la sobrecapa usando el mismo
espesor.
 Diseño para el retardo de reflexión de
fisuras en sobrecapas asfálticas

Determinar la función primaria para esta aplicación es difícil.

Esta podría ser el refuerzo a través de la resistencia a la
tensión del geotextil, pero también podría ser la
impermeabilización que impide al agua penetrar en las capas
bajas del pavimento, protegiéndolo e incrementando su vida
útil.
Por ello, se presentan 2 métodos separados de diseño: el primero
basado en el refuerzo como función primaria; el segundo,
basado en la impermeabilización como función primaria.
 Diseño basado en el
refuerzo
Se define el término efectividad del geotextil, determinada
mediante ensayos de laboratorio o por la experiencia, como:
Nr , donde:
FEF =
Nn
FEF = Factor de efectividad del geotextil.
Nr = Número de ciclos de carga que causan la falla en el
caso reforzado.
Nn = Número de ciclos de carga que causan la falla en el
caso no reforzado.
Diseño basado en el
refuerzo
 Diseño basado en el
refuerzo
Existe un procedimiento de diseño basado en el Número de
Tráfico de Diseño (DTN), sobre el cual el diseño de la
sobrecapa está basado, siendo así :
DTN n , donde:
DTN r =
FEF
DTNr = Número de tráfico de diseño en el caso reforzado.
DTNn = Número de tráfico de diseño en el caso no reforzado.
FEF = Factor de efectividad del geotextil.
 Diseño basado en el
refuerzo
El procedimiento de diseño de
sobrecapas del Instituto del Asfalto,
es usado como base para el diseño
con geotextiles, de la siguiente
manera:
 1.- Determinar el CBR de la sub-rasante
California Bearing Ratio

◼ El CBR de un suelo es la carga unitaria correspondiente

a 0.1” ó 0.2” de penetración, expresada en por ciento
en su respectivo valor estándar.
◼ También se dice que mide la resistencia al corte de un
suelo bajo condiciones de humedad y densidad
controlada.
◼ El ensayo permite obtener un número de la relación de
soporte, que no es constante para un suelo dado sino
que se aplica solo al estado en el cual se encontraba el
suelo durante el ensayo.
CBR (California Bearing Ratio)

◼ El CBR se determina introduciendo un

pistón cilíndrico de 2” de diámetro en
una muestra de suelo preparada, como
para el ensayo Proctor, con una
velocidad estándar de 0.05
pulgadas/min.
◼ La muestra se satura dentro del agua
por 4 días.
10
CBR (California Bearing Ratio)

◼ La presión aplicada requerida para

mantener la velocidad de penetración
se registra en intervalos de 0.1” hasta
una profundidad de penetración de
0.5”.
◼ Requiere de la corrección de las
relaciones no lineales entre la carga y la
deformación.
11
CBR (California Bearing Ratio)

◼ Se mide la resistencia de soporte relativa del

suelo o CBR y se calcula como cociente de la
presión en un incremento dado de la
penetración durante la prueba del suelo a de
la presión que requiere una roca chancada de
alta calidad estándar.
Carga corregida
CBR = 100
Carga estandar
12
CBR (California Bearing Ratio)

◼ No se relaciona directamente con las

condiciones de la carga en el campo,
pero proporciona una medida relativa
repetible de resistencia del suelo.

13
CBR: material patrón

Penetració Carga (psi)

n (in)
0.1 1,000
0.2 1,500
0.3 1,900
0.4 2,300
0.5 2,600
14
 Cálculo del CBR

Carga corregida (para 0.1")

CBR0.1 = 100
1000 psi

Carga corregida (para 0.2")

CBR0.2 = 100
1500 psi
Si CBR 0.1” > CBR 0.2”, utilizar CBR 0.1”

Si CBR 0.1” < CBR 0.2”, utilizar CBR 0.2”

15
CBR (California Bearing Ratio)

16
 2.- Determinar el número de tráfico inicial (ITN)

•Se materializa en un Índice de Tráfico de Proyecto.

•Número medio de ESAL por día y vía de tráfico más pesado durante el
periodo de proyecto.

•El periodo de proyecto que se asume, normalmente, es de 20 años.

•A continuación mostraremos los figuras V-1 y V-2, que son ábacos

simplificados para la determinación de este valor.
Figura V-1. Gráfico del análisis de la circulación, carreteras interurbanas
y caminos vecinales.
Figura V-2. Gráfico de análisis de la circulación, carreteras urbanas y calles.
 El tráfico

◼ El tráfico inicial se obtiene de

mediciones efectuadas en la zona a
pavimentar o en una zona similar.
◼ Si el trafico inicial corresponde a dos
direcciones se debe corregir por el
factor de distribución de dirección y de
línea para obtener el tráfico inicial.

20
 El tráfico
◼ El tráfico varía en un cierto plazo. Esto es
obvio, pero sólo recientemente se dispone de la
tecnología adecuada para recoger suficientes
datos para comenzar a entender cómo varía el
tráfico en un cierto plazo.
◼ El tráfico varía también en función de la escala
de tiempo:
◼ Hora del día.
◼ Día de la semana.
◼ Mes del año.
◼ El tráfico también varía de lugar al lugar.

21
 El tráfico
◼ Las vías llevan no sólo diversos volúmenes de tráfico, sino
que las características de los vehículos que usan estas vías
cambian dependiendo el uso actual y futuro de la vía.
◼ Una vía con 5.000 vehículos por día puede tener poco
tráfico de camiones pesados, mientras que otra vía con el
mismo volumen de vehículos puede tener 1.000 camiones
pesados por día mezclados con 4.000 automóviles.
◼ De la misma manera, una sección de la vía puede ser
atravesada por 1.000 camiones pesados cargados por día
mientras otra sección de la vía puede ser usada por 1.000
camiones pesados descargados por día.

22
Variación del tráfico durante el
día

23
Variación del tráfico durante la
semana

24
Variación del tráfico durante el
año

25
 Factor de equivalencia de
carga
El factor de equivalencia de carga EALF (Equivalent
Axle Load Factor) sirve para hacer una equivalencia
del daño causado al pavimento por cualquier carga
al daño causado por un cierto número de pasadas
de la carga estándar de diseño (eje de 18000 lb).
Es decir, si para cierto eje (carga) el EALF es 2.5,
esto quiere decir que una pasada de dicho eje
produce al pavimento igual daño que la pasada de
2.5 ejes de 18000 lb (SAL).
Asimismo, si el EALF fuera 0.2, quiere decir que 5
pasadas de dicho eje equivalen a una pasada de la
carga estándar.
26
 Factor de equivalencia de
carga
Por tanto dicho factor EALF (Equivalent Axle Load
Factor) se puede definir como el daño al pavimento
causado por cualquier carga que corresponde al
daño causado por un número de pasadas de la
carga estándar de diseño: eje dual simple de
18,000 libras (8.2 ton) SAL (Single Axle Load).
El diseño de pavimentos se basa en el número total
de pasadas de la carga estándar de diseño (SAL).
La sumatoria se denomina ESAL (Equivalent Single
Axle Load): m
ESAL = F n
i =1
i i
27
 Resumen - ESAL
◼ El concepto de la carga del eje equivalente se
utiliza generalmente para convertir cualquier carga
y/o combinación de ejes y de neumáticos en un
número total de pasadas del eje estándar SAL
basado en concepto del daño equivalente.
◼ El número de repeticiones para producir igual daño
se basa en factores de equivalencia entre la carga
real y la carga estándar SAL.
◼ Cada grupo de cargas se convierte en una carga
estándar de 18kip SAL (esta equivalencia depende
del criterio de falla).

28
 Efecto del eje simple en un
pavimento flexible
Esfuerzo (equivalente al eje de diseño)

35
[ 18,000 lb = 1 SAL]
30
25
20
15 ESAL Std

10
5
0
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40

Cargas por eje (1000 lbs)

29
Factor de equivalencia del camión C2 (18 ton)
pavimento flexible o rígido

C2

11,000 kg + 7,000 kg = 3.666 ESAL

3.130 ESAL 0.536 ESAL

11,000 kg
+ 7,000 kg = 4.016 ESAL
3.491 ESAL 0.525 ESAL

30
Factor de equivalencia del tráiler T3S2 (43 ton)
pavimento flexible o rígido

T3S2 o 3S2

18,000 kg + 18,000 kg + 7,000 kg =

2.004 2.004 0.536
4.544 ESAL

18,000 kg + 18,000 kg + 7,000 kg = 7.721 ESAL

3.598 3.598 0.525

31
 Pavimento flexible con pt=2.5 y SN=5.0
Carga por
Tipo de # de Ejes
eje LEF ESAL ESAL total
(kips) eje

Automóvil (dos ejes simples de 2,000 lb)

2 Simple 0.00018 2 0.00036 0.00036
por
auto
Tráiler (un eje simple de 10,000 lb y dos ejes tandem
de 34,000 lb)
10 Simple 0.0877 1 0.0877 2.2777
34 Tandem 1.095 2 2.19 por
trailer

Un trailer causa 6,327 veces más daño que un auto

de pasajeros 32
 3.- Determinar el factor de ajuste para el período de diseño
deseado y estimar la tasa de crecimiento anual del tráfico.
El AI (Asphalt Institute, 1981) recomienda la siguiente ecuación para el
tráfico en todo el periodo de diseño:
Factor de ajuste:
(G)(Y)=((1+r)Y-1)/r

G: Tasa de crecimiento Y: Periodo de diseño en años

r: Razón de crecimiento anual de tránsito

4.- Multiplicar el ITN por el Factor de Ajuste para obtener el DTN

para usarlo en el ábaco del diseño de espesores.

DTNn =ITN x G

Manuel A. Olcese Franzero , Pavimentos, Apuntes del curso cap.4.

 El tráfico

◼ Si el trafico inicial corresponde a dos

direcciones se debe corregir por el
factor de distribución de dirección y de
línea para obtener el tráfico inicial.
◼ El tráfico usado para el diseño es el
tráfico medio durante el período del
diseño, tráfico inicial es multiplicado por
un factor del crecimiento

34
 Factor de crecimiento
Para calcular el factor de crecimiento del trafico
se asume un valor del crecimiento anual y se usa
el tráfico promedio inicial y final del período de
diseño.
1
2

G = 1 + (1 + r )Y

G = factor de crecimiento
r = razón de crecimiento anual del tráfico
Y = período de diseño en años

35
Factores de crecimiento del trafico
(PCA 1984)
La PCA (1984) recomienda la siguiente ecuación
para el tráfico a la mitad del período de diseño:

G = (1 + r )
0.5Y

36
Consideraciones para la determinación
de la tasa de crecimiento del trafico
La tasa de crecimiento anual (r) se debe determinar
tomando en cuenta las siguientes consideraciones:
1. El crecimiento de tráfico normal debido al número y
al aumento del uso de vehículos de motorizados.
2. El tráfico futuro debido a la mejora del pavimento
existente
3. El tráfico generado por los viajes de los vehículos
que no se habrían realizado si el nuevo pavimento
no se habría construido
4. El tráfico causado por el desarrollo comercial del
área producido par las facilidades que produce el
nuevo pavimento.
37
 Factor distribución de carril (L)
(AASHTO 1986)
◼Los factores recomendados por la
AASHTO son:

38
 Factor distribución de carril y
dirección (L*D)(AI 1981)
Los factores recomendados por el Instituto de
Asfalto son:

39
 Factor distribución de carril (L) (Darter 1985)

➢Para las vías de

dos sentidos y un
carril, el carril en
cada dirección es
el carril del diseño.
➢Para las vías de
carriles múltiples,
el carril del diseño
es el carril exterior.
40
5.0. Determinación del espesor
total del pavimento asfáltico no
reforzado tan.
6.0 Determinación del espesor efectivo del pavimento existente (te)
Estimación del espesor efectivo dada las condiciones del pavimento

Con este método las condiciones de las capas de pavimento se determinan

apropiadamente mediante factores de conversión seleccionados de la tabla
8-1.

El espesor efectivo total de la estructura de pavimento se determina

mediante la siguiente sumatoria.

Te =  TiCi

Donde:
Te = Espesor efectivo
Ti = Espesor actual de la capa
Ci = Factor de conversión
Tabla 8-1
7.0 Determinación del espesor de la sobrecapa asfáltica requerida

Para determinar el espesor de la sobrecapa asfáltica

requerida, utilizamos los valores obtenidos en los ítems
5.0 y 6.0, de la siguiente manera:

Espesor sobrecapa requerida = tAn – te

 Laboratory test results of dynamic life cycle showyng effect of geotextile and modulus

Fabric effectineness
Geotextile Type Mass/unit Secant Cycles to factor FEF

area (gm/m2) Modulus (N) failure

______ Control, no geotextil ______ _____ 480 1

B Nonwoven needle-punched 150 590 1000 2.1

polypropylene

C Nonwoven needle-punched 200 540 2300 4.8

polyester

D Nonwoven needle-punched 200 930 3260 6.8

polypropylene

E woven slit-film 170 1600 2760 5.8

polypropylene/polyester

A Nonwoven heat-bonded 108 2000 7650 15.9

polyester

Tabla con los factores de efectividad

◼ Repetimos el proceso usando los
factores de efectividad de la
tabla anterior para calcular el
espesor tar. (Caso reforzado).

◼ Finalmente , con los dos

espesores calculados (caso
reforzado y no reforzado)
calculamos el ahorro de la
sobrecapa asfáltica.

◼ Dt = tan – tar.
 Diseño basado en el
refuerzo
Ejemplo:
Se tiene una vía que soporta un promedio de 4,000 vehículos
por día, 400 de los cuales son camiones pesados de 135 KN
de peso bruto promedio. El límite de peso de un eje simple
es 80 KN. La Tasa de Crecimiento Anual de Tráfico es 4%.
El pavimento existente consiste en 75 mm de carpeta
asfáltica y 200 mm de base granular, sobre un suelo cuyo
CBR = 5.0. El pavimento está en una buena condición
general, pero la evaluación visual indica la necesidad de una
sobrecapa. Encontrar el espesor de la sobrecapa para un
período de diseño de 20 años.
 Diseño basado en el
refuerzo
(a) Sin geotextil.
(b) Usando un geotextil con FEF = 3 , y
(c) Comparar los 2 espesores.
Solución:
(a) Determinamos que el Nº de Tráfico Inicial ITN = 90; y el
Factor de Ajuste = 1.49, lo cual resulta en un DTN para el caso
no reforzado: DTNn = 90 x 1.49 = 134
Usando este número y un CBR = 5, el ábaco nos da el espesor
total de un pavimento asfáltico no reforzado: tAn = 245 mm.
 Diseño basado en el
refuerzo
El espesor efectivo existente (te) se calcula usando un factor
ponderado de 0.8 para el asfalto existente y de 0.4 para la capa
de base : te = 75(0.8) + 200(0.4) = 140 mm
Por lo tanto, el espesor requerido de sobrecapa sin geotextil es :
ton = tAn - te = 245 – 140 = 105 mm.
 Diseño basado en el
refuerzo
(b) La solución para el Caso Reforzado es la siguiente:
DTN n 134
DTN r = = = 45
FEF 3.0
Del ábaco resulta: tAr = 215
Y el espesor requerido para la sobrecapa reforzada es:
tor = 215 – 140 = 75 mm.
© Por tanto, los ahorros en el espesor de la sobrecapa asfáltica:
to = ton - tor = 105 – 75 = 30 mm.
 Diseño basado en la
impermeabilizacion
Este concepto se basa en que un adecuado drenaje es un factor
clave en la ampliación de la vida útil de los pavimentos.
Usando nuevamente las técnicas del Instituto del Asfalto se
puede desarrollar un procedimiento alternativo de diseño para
geotextiles usado en sobrecapas asfálticas, ahora basado en la
hipótesis de impermeabilización.
Diseño basado en la
impermeabilizacion
 Diseño basado en la
impermeabilizacion
El procedimiento es el siguiente:
(1) Determinar la deflexión representativa, basada en el ensayo
de campo de Viga Benkelman.
(2) Determinar el ITN. (Combinación del peso de cada vehículo
y el número respectivo de repeticiones de carga).
(3) Determinar el factor de ajuste para el período de diseño
deseado.
(4) Multiplicar el ITN por el factor de ajuste para obtener el
DTN, para el uso en el ábaco de espesor de sobrecapa.
 Diseño basado en la
impermeabilizacion
(5) Entrar al ábaco de espesor de sobrecapa con la deflexión
representativa y bajar verticalmente hacia la curva que
representa al DTN (interpolar si es necesario). Moverse
horizontalmente hacia la escala del espesor de la sobrecapa y
leer el espesor de sobrecapa requerido.
Diseño basado en la
impermeabilizacion
 Diseño basado en la
impermeabilizacion
(6) Cuando se incluye un geotextil, se puede modificar la
deflexión representativa de la siguiente manera :
RRD = (X + 2s) f.c , donde:
X = Promedio aritmético de los valores medidos con la Viga
Benkelman.
s = Desviación estándar.
f = Ajuste por temperatura.
c = Factor de ajuste para el período crítico, el cual es
fuertemente influido por la humedad en la subrasante (ajustado
empíricamente)..
 Diseño basado en la
impermeabilizacion
(7) El proceso de diseño es repetido para el caso sin geotextil y
los 2 espesores resultantes son comparados para obtener los
ahorros en la sobrecapa asfáltica por el uso del geotextil.
 Diseño basado en la
impermeabilizacion
Ejemplo:
Se tiene una vía interurbana de 4 carriles con un promedio de
16000 vehículos diarios, 2400 (15%) de los cuales son camiones
pesados con un peso promedio bruto de 145 KN; el carril de
diseño es estimado para llevar el 45% de camiones; la tasa de
crecimiento anual de tráfico es 5% y el límite del eje simple de
carga es 80 kN; se evidencia cierto fisuramiento en la superficie
del pavimento. Las altas deflexiones indican la necesidad de una
sobrecapa para un período de diseño de 20 años.
 Diseño basado en la
impermeabilizacion
(a) Sin el uso de un geotextil.
(b) Usando un geotextil que cambia el valor de “c” de
1.25 a 1.
(c) Comparar los espesores de las 2 sobrecapas. Usar en
el análisis un ITN = 590 y un factor de ajuste de 1.67.
Solución:
(a) Primero calculamos la deflexión representativa;
usando los siguientes datos de campo:
X = 1.55 mm.; s = 0.10 mm; f = 0.88; c = 1.25
 Diseño basado en la
impermeabilizacion
Por otro lado:
DTN = ITN x factor de ajuste
DTN = 590 x 1.67 = 985
De la figura, el espesor requerido de sobrecapa sin
geotextil es :
ton = 170 mm
 Diseño basado en la
impermeabilizacion
(b) Para el caso con un geotextil como capa
impermeabilizante, la constante “c” es cambiada de 1.25 a 1.00
y el proceso se repite:
RRD = (1.55 + 0.20) 0.88 x 1.00 = 1.54 mm.
Usando el valor de DTN = 985, el espesor requerido
para la sobrecapa con geotextil impermeabilizante es, según la
figura: tog = 140 mm.
© El ahorro en espesor de sobrecapa usando geotextil es:
Δt = ton - tog = 170 – 140 = 30 mm.
 Diseño para el retardo de reflexión de
fisuras en sobrecapas asfálticas

Resumen
La decisión de cuál es la función primaria depende de la
experiencia que será extraída de los casos históricos bien
instrumentados, monitoreados, analizados y reportados, con que
se cuenta.
La conclusión general de la FHWA es que los geotextiles
pueden ser usados en el control de la reflexión de fisuras, pero
que los mejores resultados pueden ser obtenidos donde los
pavimentos existentes han experimentado una fatiga asociada a
grietas tipo cocodrilo con fisuras de 3 mm. de ancho o menores
y localizados en climas moderados.
 PROCESO CONSTRUCTIVO

1) Reparar las fallas existentes en el suelo de

fundación antes de hacer cualquier
refuerzo.
Deben llenarse las grietas en el pavimento
bituminoso existente
- Grietas de hasta 6mm de abertura –
Rellenador de grietas liquido en caliente.

- Grietas mas grandes – Asfalto, mezcla caliente o

parche frio
Se rocía uniformemente un riego
asfáltico sobre el pavimento
existente
 Procedimientos de
construcción
La cantidad varía de 0.2 a 2.3 l/m2, dependiendo de la
porosidad del pavimento existente y de la absorbencia (retención
asfáltica) del geotextil.
Se recomienda hacerlo con: cementos asfálticos y
emulsiones asfálticas (asegurar el curado de las mismas antes de
la colocación del geotextil; puede tomar de 30 minutos a 4 horas,
dependiendo de la temperatura y humedad).
Los asfaltos Cutback no pueden ser usados con geotextiles
de polipropileno, debido a que el solvente reacciona con el
polímero a altas temperaturas.
 Procedimientos de
construcción
Es necesario hacer un comentario adicional acerca de la
cantidad de riego de liga usada:
-Si la cantidad es insuficiente, el geotextil no se satura
(permanece permeable y permite la infiltración de agua).
-Si la cantidad es excesiva, el riego de liga en exceso
puede formar un potencial plano de deslizamiento, encima o
debajo del geotextil, cuando la sobrecapa es colocada.
La cantidad de riego de liga depende de la calidad del
pavimento existente y el tipo de geotextil usado.
 Cantidad de Sellante ( Riego de
Liga)
Qd = 0.36 + Qs  Qc
Qd = Cantidad de riego de liga de diseño.
Qs = Contenido de saturación del geotextil usado. Dado por el
fabricante.
Qc = Corrección basada en la absorción del riego de liga por
parte del pavimento existente. Ver tabla siguiente:
Condición de la Superficie Qc(1/m2)
Exudada -0.09 a 0.09
Lisa, no porosa 0.09 a 0.23
Ligeramente porosa, ligeramente oxidada 0.23 a 0.36
Ligeramente porosa, oxidada 0.36 a 0.50
Con baches, porosa, oxidada 0.50 a 0.59
Se coloca el geotextil sobre el
sello a mano o con equipo
mecanico.

Generalmente se usa traslapes en la

junta de 25 a 75 mm y se debe
aplicar sello en esas juntas.
Colocación de la sobrecapa de mezcla
asfáltica en caliente directamente sobre el
geotextil y lo mas pronto posible
Compactación
 PRACTICAS CONSTRUCTIVAS
USANDO GEOTEXTILES
Un área que exige especial atención es la susceptibilidad
de los geotextiles a la Luz Ultravioleta.
Los geotextiles pueden ser literalmente destruidos por
exposición prolongada a la luz del sol.
En la figura siguiente, podemos apreciar la reducción
drástica en su resistencia y elongación, que sufren los geotextiles
de polipropileno y poliéster cuando son expuestos a la luz solar.
En algunos casos, más del 50% de la resistencia se pierde
en pocos meses.
PRACTICAS CONSTRUCTIVAS
USANDO GEOTEXTILES
PRACTICAS CONSTRUCTIVAS
USANDO GEOTEXTILES
 PRACTICAS CONSTRUCTIVAS
USANDO GEOTEXTILES
El geotextil debe mantenerse con su cobertura de
protección mientras éste no sea instalado.
Una vez que el rollo es abierto y colocado en su posición
final, debe ser cubierto y rellenado tan pronto como sea posible
El tiempo máximo de exposición que se establece en las
guías de construcción, varía entre 2 y 4 semanas.
Cuando el geotextil es estabilizado contra los Rayos UV
(usando negro de humo u otro inhibidor químico) la
susceptibilidad es reducida pero no eliminada.