ACOPLAMIENTOS, FRENOS Y EMBRAGUES

UTN FRA – CATEDRA: ELEMENTOS DE MAQUINAS – INGENIERIA MECANICA
Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES
INTRODUCCIÓN
Apuntes:
Ing. Andó, Mariano
Ing. Hilgenberg, Jorge G 1
Ing. Viszlai, Javier

INTRODUCCIÓN
ACOPLAMIENTOS
Es el acto y el resultado de acoplar. Este verbo hace referencia a vincular, combinar, acomodar, unir o ajustar dos
o más elementos.
Su misión es asegurar la transmisión del movimiento y absorber las vibraciones en la unión entre los dos
elementos.
RÍGIDOS
PERMANENTES
FLEXIBLES
ACOPLAMIENTOS
EMBRAGUES
TEMPORARIOS
FRENOS
Verificación de corte y aplastamiento de chavetas
2

ACOPLAMIENTOS RIGIDOS
Aunque en esencia se trata de mecanismos de transmisión, se suele hacer un grupo aparte con ellos, pues son
elementos utilizados para transmitir un giro de un árbol motriz a otro conducido sin variación de velocidad. Los
acoplamientos conectan motores a máquinas.
Están constituidos por piezas que fijan la posición relativa de los dos árboles, apretándose contra ellos por medio
de tornillos. A veces se intercalan chavetas que impiden el giro entre ambos
Para accionamientos de potencia se deberá comprobar que el par a transmitir sea menor que el par nominal
adjuntado en las tablas de prestaciones, en un margen más grande cuanto mayor sea la desalineación
REQUIEREN ALINEACIÓN PERFECTA Y TRANSMITEN IMPACTOS 3

ACOPLAMIENTOS SEMI-RIGIDOS
No producen variaciones de velocidad en la transmisión
Elevada rigidez torsional
Resistentes a aceites y productos químicos
Protección mecánica ante pares excesivos
REQUIEREN ALINEACIÓN PERFECTA Y ATENUAN LOS IMPACTOS

4
Estos Acoples son de medidas y fuerza estándar, las mismas fueron obtenidas de un ensayo realizado en el
Instituto Nacional de Tecnología Industrial.
En el mismo instituto se realizaron los estudios de torsión estática con una máquina con capacidad de hasta 200
KG.
Luego de dichos ensayos se pudo determinar sus capacidades mínimas y máximas pudiendo inferir que los datos
suministrados por el INTI tienen una confiabilidad del 100%.
5

Mecanizado de acoplamientos
Se debe observar siempre el diámetro máximo de eje permitido para cada tamaño de acoplamiento.
El mecanizado del agujero debe mantener concentricidad y perpendicularidad con respecto a los puntos indicados en el
dibujo adjunto.
Se deberá elegir la tolerancia de ajuste entre
masa y eje que sea la mas adecuada en cada
caso en particular.
No se aconseja ajuste deslizante.
6

ACOPLAMIENTOS FLEXIBLES
Los acoplamientos flexibles son diseñados de tal manera que sean capaces de transmitir torque con suavidad, en
tanto permiten cierta desalineación axial, radial o angular.
Dependiendo del método utilizado para absorber la desalineación, los acoplamientos flexibles pueden dividirse
en:
Acoplamientos de elementos deslizantes.
Acoplamientos de elementos flexionantés
Combinación de acoplamientos deslizantes y flexionantés
PERMITEN CIERTA DESALINEACIÓN Y ATENUAN LOS IMPACTOS 7


Los acoplamientos de fuelles son el acoplamiento perfecto en todas las aplicaciones de servomotor donde se
requiere una alta rigidez torsión, juego cero real ,altos pares, baja inercia y en resumen una altísima fiabilidad.
Características:
Reacción libre para la mayor precisión de transmisión de par
Momento de inercia bajo
Excelentes características dinámicas para unidades superiores de alta velocidad y par de torsión
Permiten la desalineación axial, radial y angular
Fácil montaje
Alta rigidez torsional
Libre de desgaste y mantenimiento
Temperatura de trabajo hasta 300ºC
8

9
Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES ACOPLAMIENTOS CARDANICOS

Los elementos anteriores sólo se pueden utilizar cuando los árboles a unir van a estar siempre
alineados. Pero como esto no es muy normal, pues siempre se puede producir vibraciones o los ejes
pueden sufrir algún desalineamiento, es común utilizar elementos que permiten un cierto
movimiento.
Manguito estriado : Se trata de crear unas ranuras en el extremo de los dos árboles a unir, y trabarlas
mediante un tubo que tiene las mismas ranuras, pero por el interior. Uno de los árboles está fijo al
manguito y el otro puede deslizar con cierta holgura, pero no girar respecto a aquél.
10
11

Este mecanismo se utiliza cuando hay que variar la dirección del giro. Está formado por dos horquillas solidarias
a los árboles de entrada y de salida, y entre las dos hay una pieza llamada cruceta. Cuando el árbol de entrada
gira, arrastra a la cruceta y ésta a su vez arrastra al de salida.
La junta Cardan tiene el problema de que la velocidad de giro de salida sufre algunas variaciones por efecto de
los ángulos:
Para que sea junta homocinética deberá haber una

simetría perfecta, es decir los ejes deben estar en el
mismo plano y los ejes de las articulaciones también,
además de los ángulos α y β 12

ACOPLAMIENTOS CARDANICOS
Para evitar estas variaciones se colocan siempre dos juntas Cardan que se compensen entre sí.
A este elemento se le llama doble cardán
PERMITEN MAYOR DESALINEACIÓN Y NO ATENUAN LOS IMPACTOS
13

ACOPLAMIENTOS CARDANICOS
Detalle de los componentes de una junta cardán
14
JUNTA HOMOCINETICA
Otra solución para evitar una velocidad variable en el árbol de salida es esta evolución de la junta Cardan.
En la animación aparece la junta de bolas Rzeppa, una de las variantes del mecanismo (aunque hay otras
soluciones), de uso universal en los vehículos de tracción delantera, en los que las ruedas deben poder inclinarse
mientras reciben el giro del motor
15
ACOPLAMIENTOS MECÁNICOS UNIDIRECCIONALES
NO ATENUAN LOS IMPACTOS
16
ACOPLAMIENTOS MECÁNICOS LIMITADORES DE TORQUE

Los limitadores de par son mecanismos diseñados para absorber sobrecargas en cualquier tipo de máquinas, por
lo tanto son “fusibles” mecánicos.
La construcción con muelles helicoidales le confiere una gran sensibilidad de regulación y le permite absorber
desgastes sin modificación sensible del par regulado, cuando el par regulado es sobrepasado, se produce un
deslizamiento entre piñón de acoplamiento y los discos de fricción.
17
ACOPLAMIENTOS MECÁNICOS DE SOLA POSICIÓN
La junta Oldham esta constituida por tres elementos que

permiten la unión de dos ejes que pueden tener un cierto
error en el alineamiento.
El movimiento se transmite gracias a la pieza central que

se desplaza por los raíles que tienen los extremos de los
ejes, cuando el eje motriz se mueve.
18
EMBRAGUES Y FRENOS
19
Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES EMBRAGUES Y FRENOS

Los embragues y los frenos son en esencia son un mismo dispositivo y están relacionados con el movimiento de
rotación. La función de los mismos es transmitir o absorber energía mecánica de rotación
Si tenemos dos elementos de un sistema de transmisión con sus masa rotatorias girando a distinta velocidades
e intentan girar en forma conjunta el dispositivo se conoce como EMBRAGUE.
Si uno de los elementos gira y el otro tiene una velocidad nula, se conoce como FRENO.
Un embrague es un dispositivo que se emplea para conectar o desconectar un componente que es impulsado,
de la planta motriz principal del sistema.
Un freno es un dispositivo que se utiliza para llevar al estado de reposo a un sistema que se encuentra en
movimiento, para disminuir su velocidad, o bien, para controlar su velocidad hasta un cierto valor bajo
condiciones variables.
20
CLASIFICACIÓN DE FRENOS Y EMBRAGUES

Los frenos/embragues se pueden clasificar de diversas formas, tales como:
Por su forma de accionamiento:
Mecánico
Neumático o hidráulico
Eléctrico
Automático o Manual
Por su forma de transferencia de energía:

De contacto positivo (se acoplan mediante interferencia
mecánica como con quijadas o diente de sierra)
De fricción.
Los embragues o frenos de fricción son los más comunes en los

cuales las dos superficies concordantes son presionadas una
contra la otra para producir la transferencia de energía 21
ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DE EMBRAGUES Y FRENOS
Esquema típico de funcionamiento del sistema.
Embrague ω1 = n1 y ω2= n2 >>>>> n1= n2 En embrague puede ser que n2=0
Freno ω1 = n2 y ω2= n2=0 >>>>> n1 = n2=0
22
MATERIALES PARA LAS SUPERFICIES DE EMBRAGUES Y FRENOS

Las superficies que se encuentran en contacto se recubren generalmente con un material que tenga un buen
coeficiente de fricción y que al mismo tiempo tenga una buena resistencia a la compresión y a la abrasión
térmica.
En general un material que se pretenda emplear en la superficie de contacto debe ser tal que:
Tenga un coeficiente de fricción alto y no disminuya mucho a lo largo del tiempo ni con la temperatura.
Tenga baja tasa de desgaste.
Tenga alta resistencia térmica.
Tenga alta tasa de disipación calórica.
Tenga un bajo coeficiente de dilatación térmica.
Tenga apropiada resistencia mecánica (límites de fluencia, rotura y fatiga)
Impermeable a la humedad y a lubricantes (aceites, grasas o gases)
23
Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES DISCOS DE FRICCIÓN
Los discos de fricción se pueden catalogar por su composición en: discos de bronce, carbono, cerámicos, grafito,
molibdeno, papel o acero.
Los discos de bronce tienen un alto contenido de cobre, y se producen desde hace casi 60 años. El material
sinterizado en una placa de acero es de fácil mecanizado, y su uso idóneo es para aplicaciones húmedas y secas,
con un coeficiente de fricción dinámica de 0,07 y estática de 0,10.
Por su parte, los discos de carbón proporcionan muy buena adaptación térmica sin perder la resistencia al
desgaste y teniendo un buen comportamiento de ruido y vibración. El coeficiente de fricción depende del
material y la estructura empleada.
Los discos cerámicos son más indicados en el uso de embragues de tractores agrícolas, camiones de gran tonelaje,
etc. Las nuevas formulas de componentes proporcionan una gran fricción con un coeficiente de 0,45 a 0,65
reduciendo el desgaste.
En cuanto los discos de goma, son discos muy sofisticados. La fricción a base de goma son muy convenientes para
transmisiones y frenos, donde la característica más importante es la absorción de energía y recomendado en
ambientes mojados, alcanzando unos coeficientes de fricción 0,12.
24
DISCOS DE FRICCIÓN
Los discos de grafito son utilizados principalmente en aplicaciones húmedas y cuentan con la propiedad de tener
una gran capacidad de disipación de energía, usado en frenos húmedos y transmisiones.
El molibdeno, usado como material de fricción, se utiliza en bajas velocidades y altas presiones, ofreciendo alta
resistencia al desgaste. Dispone de revestimiento entre 0,045 a 0,070 mm por cada cara.
Los discos de papel se elaboran junto con otros componentes en placas de acero y tienen una gran variedad de
utilizaciones.
Por último, señalar que los discos de acero son los mayores disipadores de calor, con un coeficiente de fricción
de 0,90 en seco, y en ambientes húmedos, por ejemplo los inmersos en aceite, contemplan un coeficiente del
0,15, teniendo la misma importancia la rugosidad de las superficies.
Los materiales de fricción de grafito y papel

se utilizan húmedos
25

DISCOS DE FRICCIÓN
Thermofiber 2020
Las superficies con este material soportan usos intensos, si bien son intolerantes al uso abusivo porque se
sobrecalientan. Retornan a condiciones óptimas de funcionamiento tras sufrir sobrecalentamiento
Kevlar
Este compuesto presenta altas prestaciones mecánicas, por la orientación perfecta de las moléculas del polímero,
trabaja a altas temperaturas.
Carbo-cerámicos
Se caracterizan por ser encontrados usualmente en sistemas multidisco, con elevados deslizamientos, soportan
altas temperaturas y transmiten altas potencias.
Materiales sinterizados
Los segmentos se fabrican mediante sinterización, es decir, compresión en prensa, de polvo de metal en el
interior de un molde con forma adecuada. Se agrega Zinc, Latón o polvos cerámicos
26
DISCOS DE FRICCIÓN MATERIALES
27

La manufactura de materiales de fricción resulta un proceso muy especializado y es aconsejable consultar los
catálogos y manuales de los fabricantes, así como a los fabricantes mismos, cuando es necesario seleccionar
materiales de fricción para aplicaciones específicas.
La selección implica considerar muchas características, así como los tamaños estándar disponibles
28
29
Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES FRENOS A PATIN

Se pueden analizar muchos tipos de embragues y frenos conforme un procedimiento general.
Dicho procedimiento comprende las siguientes tareas:
Se calcula, se modela o se mide la distribución de la presión en las superficies de fricción.
Se determina una relación entre la máxima presión y la presión en cualquier punto.
Se emplean las condiciones del equilibrio estático para obtener la fuerza de frenado o el par de torsión y las
reacciones de los apoyos.
Como la superficie de fricción es relativamente

pequeña, suponemos que la presión se distribuye
uniformemente en la superficie de fricción. Por lo
que:
Por la consideración anterior sobre la presión, podemos

substituir la fuerza de presión normal por una fuerza
normal equivalente:
30
• La fuerza de rozamiento:

FRENOS A PATIN
Ahora se aplican las condiciones de equilibrio estático, tomando momentos respecto al punto de
pivote/articulación, esto da:
Sustituyendo “pa. A” en vez de N y despejando de la ecuación F la fuerza aplicada:
Tomando la suma de fuerzas en las direcciones horizontales y verticales se determinan

las reacciones
El objetivo es seleccionar un conjunto de dimensiones que permitan obtener el mejor freno o embrague dentro
31
de las limitaciones del material de fricción que se haya especificado
Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES FRENOS A PATIN

Si tomamos momentos respecto al punto de pivote A
Vamos a analizar lo relativo a las dimensiones
En la ecuación anterior si :
El numerador se anula y no requiere aplicar ninguna fuerza
Esta es la condición de auto-bloqueo
Puede ser una condición necesaria por ejemplo en el frenado de ascensores,

trenes, o colectivos
F<N una pequeña fuerza F genera una gran fuerza N

N= es la energía de deformación
Si b- f..a = 0 AUTOBLOQUEO
32
FRENOS DE SEGURIDAD PARA ASCENSORES Y MONTACARGAS

Los frenos de resorte son frenos de un solo disco con
dos superficies de fricción. Cuando se desactiva, se
utilizan varios resortes para generar el par de
frenado a través del bloqueo por fricción. El freno se
libera electromagnéticamente.
Durante el frenado, los resortes usan la placa de

armadura para presionar el rotor (que se puede
desplazar axialmente en el cubo) contra la cara de
contra-fricción. Cuando se aplican los frenos, hay un
espacio de aire sL entre la placa de armadura y el
estator. La bobina del estator se energiza con voltaje
de CC para liberar el freno.
33

FRENOS DE SEGURIDAD PARA TRENES
Los trenes, al igual que los automóviles, disponen de sistemas de frenado, aunque su funcionamiento no tiene
nada que ver.
Principalmente debido a la propia naturaleza de los trenes, ya que son largos y mucho más pesados. Por ello,
precisan de más de un freno y de una mayor distancia para detenerse.
Dichos sistemas son de distintas clases y se utiliza uno u otro dependiendo del fin y la situación. Vamos a ver
¿cómo frenan los trenes?
Se podría decir que es el tema más importante en el
ferrocarril.
La gran mayoría de la seguridad reside en su buen

funcionamiento, por lo que su mantenimiento y
comprobación deben de ser siempre minuciosos y
periódicos.
34

FRENOS DE SEGURIDAD PARA TRENES
Según el tipo de tren, existen los siguientes tipos de frenos :
Neúmatico: Es el freno principal del tren. Se utiliza para detenerlo por

completo o como ayuda a otros frenos complementarios con el fin de no
exceder las velocidades máximas. Cuando se requiere una frenada, el
maquinista acciona el manipulador situado en la cabina, que hace variar la
presión de aire en la tubería y acciona todos los frenos del tren al mismo
tiempo y de forma gradual.
Eléctrico (reostático). Su misión es que los motores de tracción funcionen

como generadores; es decir, que aporten corriente eléctrica. Gracias a unas
resistencias (y de ahí su nombre) esta energía se transforma en poder
calorífico. Para eliminar el calor de las resistencias, se utiliza ventilación
natural (por persianas) o ventilación forzada (por ventiladores).
Electroneumático. Se utiliza la electricidad para accionar los dispositivos

de freno que funcionan con aire para que el frenado sea más rápido.
Eléctrico (Recuperación). El funcionamiento y el fin de este sistema es el

mismo que el eléctrico reostático. Sin embargo, en este caso la
electricidad sobrante se envía a la catenaria para que otros trenes puedan
utilizarla. 35
Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES FRENOS DE SEGURIDAD PARA AVIONES

Los aviones llevan frenos en las ruedas del tren de aterrizaje principal. Estos frenos son de discos múltiples de
acero, aunque en los aviones del siglo XXI ya se utilizan discos de carbono.
La actuación de los frenos se hace por medio de sistemas hidráulicos, normalmente un sistema es el principal y,
en caso de fallo de éste, otro de reserva lo reemplaza automáticamente.
Un acumulador hidráulico sirve como sistema de emergencia en caso de la pérdida de los sistemas hidráulicos. En
los nuevos aviones, B-787, se utilizan sistemas eléctricos para la actuación de los frenos.
36
Conjunto de frenos. A la izda. sueltos y a la dcha. frenados.
EMBRAGUES / FRENOS DE
ZAPATA INTERNA
El embrague de tambor de zapata interna de la figura se compone esencialmente de tres elementos:
Las superficies de fricción que entrarán en contacto,
El medio de transmisión del par de torsión hacia y desde las superficies y
El mecanismo de accionamiento.
Según sea el mecanismo de operación, tales embragues se clasifican además como de aro expansible,
centrífugos, magnéticos, hidráulicos y neumáticos.
37
FRENOS DE ZAPATA INTERNA

«La fricción siempre va en contra del movimiento relativo entre
superficies que se deslizan entre sí».
Para analizar un dispositivo de zapata interna como vemos en la figura conde se muestra:
Una zapata articulada en el punto A y
La fuerza de accionamiento actúa en el otro extremo de la zapata.
Como la zapata es larga, no se puede suponer que la distribución de las fuerzas normales sea
uniforme.
La configuración mecánica no permite que se aplique presión en el talón, por lo cual se debe
considerar que la presión en este punto es cero.
El talón es la parte más cercano al perno o pivote 38

Es práctica común omitir el material de fricción cuando existe una distancia

corta desde el talón (punto A), pues así se elimina la interferencia, aunque
el material de cualquier manera contribuiría poco al desempeño
Se considerará la presión p que actúa en un elemento de área del material

de fricción, ubicado a un ángulo θ respecto del pasador de la articulación.
Se designará la presión máxima por “pa” ubicada a un ángulo “θa” respecto

del pasador de la articulación.
39

Para determinar la distribución de la presión en la periferia de la zapata interna, se considera el punto B
sobre la zapata.
Si la zapata se deforma por una rotación infinitesimal ∆φ sobre el punto de articulación A, la deformación
perpendicular a AB es h ∆φ .
Del triangulo isósceles AOB, h = 2r sen(θ/2), de modo que:
40
La deformación perpendicular del aro o tambor es , lo que es :
De esta manera, la deformación y en consecuencia la presión, es proporcional a seno θ. En términos de la

presión en B y donde la presión alcanza un máximo, esto significa que:
Al reacomodar se obtiene
41

Esta distribución de presión tiene características interesantes y útiles:
La distribución de la presión es senoidal con respecto al ángulo central θ.
Si la zapata es corta, la máxima presión en la zapata es pa y ocurre en el extremo de ella, θ2. Según la
figura
Si la zapata es larga, la máxima presión en ella es pa y se presenta en θa = 90°.
Según la figura
42

Puesto que las limitaciones de los materiales de fricción se expresan en términos de la presión mayor
permisible en el forro, el diseñador debe pensar en términos de pa y no con respecto a la amplitud de la
distribución senoidal que corresponde a lugares fuera de la zapata.
Cuando θ = 0, la ecuación muestra que la presión es cero.
Por lo tanto, el material de fricción ubicado en el talón contribuye muy poco a la acción de frenado y bien
podría omitirse.
Un buen diseño debe concentrar tanto material de fricción como fuera posible en las inmediaciones del punto
de presión máxima.
43
Un diseño de este tipo mencionado se ilustra en la figura, en la cual el material de fricción comienza en un
ángulo θ1, medido respecto del pasador A, y termina en un ángulo θ2. Cualquier configuración similar
proporcionará una buena distribución del material de fricción.
Ahora, las reacciones del pasador de la articulación son Rx y Ry. La fuerza de accionamiento F tiene
componentes Fx y Fy, y funciona a una distancia c desde el pasador de la articulación. En cualquier ángulo θ
respecto del pasador de la articulación actúa una fuerza normal diferencial dN, cuya magnitud está dada por:
44

Donde b es el ancho de la cara (perpendicular a la pagina) del
material de fricción. Sustituyendo el valor de la presión en la
ecuación , la fuerza normal resulta ser:
La fuerza normal dN tiene componentes horizontal y vertical dN cos θ y dN sen θ, como se muestra en la
figura.
La fuerza de fricción f dN tiene componentes horizontal y vertical cuyas magnitudes son f dN sen θ y f dN cos
θ, respectivamente.
Aplicando las condiciones de equilibrio estático, vamos a determinar la fuerza de accionamiento F, el par de
torsión T y las reacciones del pasador Rx y Ry.
45

Se determinará la fuerza de accionamiento F mediante la condición de que
la suma de momentos respecto del pasador de la articulación sea cero.
Las fuerzas de fricción tienen un brazo de momento respecto del pasador

igual a :
r − a cos θ.
El momento Mf de las fuerzas de fricción es:
Que se obtiene sustituyendo el valor dN de la ecuación.
Es conveniente integrar la ecuación para cada problema, por lo cual se la mantendrá en esta forma.
El brazo de momento de la fuerza normal dN respecto del pasador es: a seno θ.
Designando el momento de las fuerzas normales por MN y sumándolas respecto del pasador de la articulación se
obtiene:
46

La fuerza de accionamiento F debe equilibrar estos momentos. Así:
Aquí se observa que existe una condición de fuerza de accionamiento cero.
En otras palabras, si
MN = Mf
Se logra el auto-bloqueo y no se requiere fuerza de accionamiento, lo que proporciona un método

para obtener las dimensiones de alguna acción de auto-energizado.
De este modo, la dimensión “a” en la figura debe ser tal que:
El par de torsión T que aplica la zapata de frenado al tambor es la suma de las fuerzas de fricción f
dN multiplicada por el radio “r” del tambor:
47

En el análisis anterior se adoptaron los siguientes supuestos:
En cualquier punto de la zapata la presión se supone proporcional a la

distancia desde el pasador de la articulación, que es nula en el talón.
Esto se debe considerar desde el punto de vista de que las presiones
especificadas por los fabricantes son promedios, y no máximas.
Se hizo caso omiso del efecto de la fuerza centrífuga. En el caso de

frenos, las zapatas no giran, y no existe fuerza centrífuga. En el diseño
de embragues, el efecto de esta fuerza se debe tomar en cuenta cuando
se escriben las ecuaciones de equilibrio estático.
Se supone que la zapata es rígida. Puesto que esto no puede ser cierto,
existirá alguna deflexión, en función de la carga, la presión y la rigidez
de la zapata. La distribución de presión resultante puede diferir de la que
se ha supuesto.
Todo el análisis tuvo como base un coeficiente de fricción que no varía

con la presión. En realidad, el coeficiente de fricción puede variar debido
a una diversidad de condiciones, entre ellas la temperatura, el desgaste y
el medio ambiente.
48

¿Cómo hago para que la fuerza de accionamiento no crezca en la medida
del aumento del momento torsor?
Agrego un patín de freno simétrico con la misma fuerza duplico T
Modifico el punto pivote haciéndolo móvil
La última que queda es :
Modificar dimensiones
Cambiar los materiales de fricción
49
FRENOS DE ZAPATA EXTERNA

El embrague-freno de la figura tiene elementos de fricción externos
contráctiles, con zapatas externas articuladas.
Los mecanismos de operación se clasifican como:
Solenoides
Palancas, eslabonamientos o palanquillas de codo
Eslabonamiento con carga por resorte
Hidráulicos y neumáticos
La notación para zapatas externas contráctiles se muestra en la figura. Los momentos de las fuerzas de fricción y
normal, respecto del pasador de la articulación, son los mismos que los de las zapatas internas expansibles. Se
aplican las ecuaciones:
50

Las dos ecuaciones dan valores positivos para momentos en el
sentido de las agujas del reloj cuando se emplean zapatas
contráctiles externas.
La fuerza de accionamiento debe ser suficientemente grande para

equilibrar ambos momentos:
Las reacciones horizontal y vertical en el pasador de la articulación

se determinan de la misma manera que las correspondientes a las
de la zapata interna
Si reemplazamos valores:
Llegamos a:
51

Si la rotación es en el sentido contrario al de las agujas del reloj
cuando se emplean zapatas contráctiles externas, se invierte el
signo del termino de fricción en cada ecuación. La fuerza de
accionamiento se convierte en:
Y existe auto-energizado. Las reacciones horizontal y vertical se

determinan de la misma manera que antes:
52

Como en el caso anterior se utiliza la doble zapata para con la misma fuerza aumentar el momento torsor
53
EJEMPLO
Considere el freno mostrado en la siguiente figura. Aquí el coeficiente de

fricción es de 0.30, el ancho de cara de 2 pulgadas, y la presión limite en
la zapata de la izquierda es de 150 psi. Bajo estas condiciones
proporcione tanto la fuerza limitante de accionamiento ࡲasí como la
capacidad del par de torsión ࢀ.
Desarrollo:
Zapata de la izquierda.
Donde de acuerdo a lo observado en la figura y de la información proporcionada

por el problema
54
EJEMPLO
Considere el freno mostrado en la siguiente figura. Aquí el coeficiente de

fricción es de 0.30, el ancho de cara de 2 pulgadas, y la presión limite en
la zapata de la izquierda es de 150 psi. Bajo estas condiciones
proporcione tanto la fuerza limitante de accionamiento ࡲasí como la
capacidad del par de torsión ࢀ.
Desarrollo:
55
EJEMPLO
Desarrollo:
Zapata de la derecha
A partir de la fuerza horizontal que es aplicada sobre el extremo de la zapata izquierda, y de las dimensiones observadas en la
figura, se puede determinar la fuerza que actúa sobre el pasador que conecta la palanca y la zapata de la derecha.
56
EJEMPLO
Desarrollo:
Zapata de la derecha.
57
EJEMPLO
La fuerza limitante de accionamiento ‫ ܨ‬estaría dada por:
Y el consecuente torque de frenado ܶ:
58
FRENOS DE BANDA
Los frenos de cinta pueden ser sencillos, compactos, y puede generar fuerza alta con una fuerza de entrada
ligera.
Aun así, frenos de banda son propensos a agarrarse o calentarse y hay pérdida de fuerza de freno cuando se
calienta.
Estos problemas son inherentes con el diseño
59
FRENOS DE BANDA
En la figura se ve muestra un freno de banda, el cuál consiste en una banda parcialmente arrollada
alrededor de un tambor
El freno se activa tirando de la palanca apretando la banda contra el tambor
Debido a la fricción y rotación del tambor, la fuerza de accionamiento F2 es menor que la reacción del
pasador F1.
Cualquier elemento de la banda, de longitud angular dθ, estará en equilibrio ante la acción de las
fuerzas que se muestran en la figura. Al sumar estas fuerzas en la dirección vertical, se obtiene:
60
FRENOS DE BANDA
Como dF<< F
Como dθ/2 es pequeño, seno (dθ/2), por lo tanto
Al sumar las fuerzas en la dirección horizontal (tangencial) y de acuerdo a la

figura
Como dθ/2 es pequeño, resulta que dθ/2=1, por lo tanto
Mediante la sustitución de ecuaciones se obtiene
Al integrar se obtiene
Una manera de describir la efectividad del freno es mediante la ecuación de Euler donde la fuerza de frenado
depende de µ que es el coeficiente de fricción entre banda y tambor,
61 y θ es el ángulo de envolver
FRENOS DE BANDA
Donde - - - θ= ángulo cubierto en grados
El par de torsión aplicado al tambor es
La fuerza normal diferencial dP que actúa sobre el

elemento diferencial, con ancho b y longitud rdθ, es
Donde p= presión de contacto Pa
Cuando se sustituye la ecuación en la

ecuación
Se llega a
La presión es proporcional a la tensión de la banda. La

presión máxima se presenta en el talón cerca del perno y
tiene el valor
62
EMBRAGUES AXIALES DE FRICCIÓN DE CONTACTO
En los embragues axiales los elementos de fricción de contacto se mueven en una dirección paralela al
eje.
Por su instalación relativamente sencilla, el embrague de disco en el que se emplean uno o más discos
como elementos de operación.
Las ventajas del embrague de este tipo de mecanismo incluyen la libertad de los efectos centrífugos,
un área de fricción grande que se instala en un espacio pequeño, superficies de disipación de calor
más eficaces y distribución favorable de presión. En la figura se muestra un embrague de disco de un 63
solo plato

A continuación se determina la capacidad de un
embrague o freno de este tipo en términos del
material y de la geometría.
En la figura se presenta un disco de fricción con

diámetro exterior D y diámetro interior d. Se desea
obtener la fuerza axial F necesaria para producir un
cierto par de torsión T y una presión p.
¿Porqué sucede esto?
En forma general se dispone de dos métodos para resolver el problema, en función de la construcción del
embrague.
Si los discos son rígidos, la mayor cantidad de desgaste ocurrirá primero en las áreas exteriores, puesto que allí
el trabajo de fricción es mayor
Después que ha tenido lugar una cierta cantidad de desgaste, la distribución de la presión se modificará para
permitir que el desgaste sea uniforme. Éste es el fundamento del primer método de solución. 64

TEORÍA DESGASTE UNIFORME
Después de que se produce el desgaste inicial y de que los discos se

desgastan hasta un punto donde se establece un desgaste uniforme, la
presión máxima debe de ocurrir en r=d/2, a fin de que siga siéndolo ,
representando por “pa” la presión máxima, puede escribirse
Que es la condición para que el trabajo efectuado a las distancia r sea igual al
realizado a la distancia d/2
En la figura se indica un elemento de área circular de radio r y ancho dr
El área de este elemento es , de modo que la fuerza normal que actúa

en este elemento es:
La fuerza total se halla por integración desde r= d/2 hasta r=D/2. Así nos queda
65

TEORÍA DESGASTE UNIFORME
El par de torsión T se determina integrando el producto de la fuerza

de fricción y el radio
Sustituyendo el valor de F en la ecuación T par de torsión se obtiene

una expresión más conveniente del par de torsión. Así,
En la práctica, la ecuación que nos da F proporciona la fuerza de accionamiento para la presión máxima “pa”
seleccionada. Esta ecuación es válida para cualquier número de pares o superficies de fricción.
No obstante, la ecuación que nos da T proporciona la capacidad de par de torsión sólo para una superficie de
fricción. 66

TEORÍA DE PRESIÓN UNIFORME
Cuando se puede suponer una presión uniforme sobre el área del disco, la
fuerza de accionamiento F es simplemente el producto de la presión y el
área. Esto da
Igual que antes, el par de torsión se determina al integrar el producto de

la fuerza de fricción y el radio:
Ya que p = pa, de la ecuación de F se puede volver a escribir la ecuación

de T como
Se debe observar que en ambas ecuaciones el par de torsión es para un solo par de superficies en contacto. Por
lo tanto, este valor se debe multiplicar por el número de pares de superficies en contacto.
¿Qué significa?
Si tengo un torque dado lo tengo que hacer es dividir por el hallado para obtener el total de superficies 67
necesarias

TIEMPO DE ACCIONAMIENTO
Por lo visto el momento torsional de un embrague o freno depende del coeficiente de fricción del material y de
un valor seguro de la presión aplicada en ellos pero si sé permite que actué ese valor de momento el embrague o
freno puede quedar destruidos por el propio calor generado en ellos.
Por lo tanto la capacidad de un embrague está limitada por dos factores:
Las características del material empleado
La capacidad del embrague para disipar calor

68

Si el calor es generado con más rapidez que con la que se disipa habrá un problema de calentamiento y
elevación de temperatura de manera permanente
Si vemos la figura que representa un modelo matemático de un sistema compuesto por dos elementos inerciales
conectados por un embrague, las inercias I1 e I2 como se indica tienen las velocidades angulares iníciales w1 y w2
respectivamente, durante la operación de embragado ambas velocidades cambian y finalmente se igualan,
suponemos que ambos ejes son rígidos y que el momento de torsión es constante, se pueden expresar las
ecuaciones de movimiento como:
Donde:
W1” es la aceleración angular instantánea de I1

W2” es la aceleración angular instantánea de I2
T es el momento de torsión del embrague 69

Es posible determinar las velocidades angulares instantáneas w1´ y w2´después de que ha transcurrido un
tiempo “t” integrando ambas ecuaciones dando:
y
La diferencia de velocidades o velocidad relativa vale:

y
La operación de embragado termina en el momento en que las dos velocidades w1´y w2´son iguales y por lo
tanto el tiempo requerido para la operación total:
70

Está ecuación indica que el tiempo necesario para la operación de conexión es directamente proporcional a la
diferencia de velocidades e inversamente proporcional al momento de torsión.
Se supone que es constante el momento rotacional del embrague
Por consiguiente utilizando la ecuación de la diferencia de velocidades se halla la rapidez o intensidad de la

disipación de calor durante el accionamiento del embrague
Esta ecuación indica que la disipación de la energía es mayor al inicio del accionamiento cuando t=0 71

CONSIDERACIONES SOBRE ENERGÍA
Cuando se detiene el movimiento de los elementos rotativos de una máquina por medio de un freno, éste debe
absorber la energía cinética de rotación.
Esta energía se manifiesta en forma de calor.
De la misma manera, cuando los elementos de una máquina que al principio están en reposo se aceleran, debe
ocurrir un deslizamiento en el embrague hasta que los elementos tengan la misma velocidad que el impulsor.
La energía cinética se absorbe durante el deslizamiento del embrague o del freno, energía que también se
manifiesta en forma de calor.
La energía total disipada durante el ciclo de operación de embrague o frenado se obtiene integrando la
ecuación E de t = 0 hasta t = t1. El resultado se determina mediante
72

CONSIDERACIONES SOBRE ENERGÍA
Adviértase que la energía disipada es proporcional a la diferencia de velocidades elevada al cuadrado e

independiente del par de torsión del Embrague.
Observe que, en la ecuación, E representa la pérdida de energía o energía disipada, que es la energía que
absorbe el embrague o el freno. Si las inercias se expresan en las unidades métricas (kg.mts), la energía que
absorbe el ensamble del embrague está Joules a través de:
73

AUMENTO DE TEMPERATURA
El aumento de temperatura del ensamble de embrague o freno se calculan de manera aproximada mediante la
expresión clásica
donde ∆T = aumento de la temperatura, °C
Cp = capacidad térmica específica; emplee 500 J/kg ⋅ °C para acero o hierro fundido
m = masa del embrague o freno, kg
Las anteriores ecuaciones de incremento de temperatura pueden utilizarse para explicar lo que sucede cuando
funciona un embrague o freno.
Sin embargo, hay tantas variables implicadas, que sería poco probable que un análisis así se aproximara siquiera
a los resultados experimentales.
Por esta razón, tales análisis son muy útiles para ciclos repetitivos, pues señalan los parámetros de diseño que
74
tienen el mayor efecto en el desempeño.
75
76
77
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79
80
81

EMBRAGUES CÓNICOS
• Uno de los primeros embragues axiales fue el cónico,

con una construcción simple pero muy poderosa.
• Los embragues de fricción de tipo cónico acoplan dos

ejes mediante el par de rozamiento desarrollado entre
superficies con forma de cono.
• La Figura muestra un esquema típico, donde se

observa el ángulo de conicidad ߙ.
• Este ángulo varia entre 10º a 15º
• Los embragues cónicos nuevos se estudian bajo la

hipótesis de presión constante
• Los embragues usados se asume que el desgaste

constante.
82

EMBRAGUES CÓNICOS
Embrague nuevo: PRESION UNIFORME
En un embrague nuevo, la presión es la misma en todos los puntos de contacto entre los
conos.
El par de rozamiento desarrollado resulta ser:
Embrague Usado: DESGASTE UNIFORME
A medida que el embrague se utiliza, pasa de un estado de

presión uniforme a otro de desgaste uniforme, para el cual el
par de rozamiento que desarrolla el embrague es:
83
EMBRAGUES CÓNICOS
Nuevamente, cuanto más rígido es el embrague antes se llega al

estado de desgaste uniforme. Igualmente, la hipótesis de desgaste
uniforme resulta ser ligeramente más conservadora, y por ello se
emplea más habitualmente.
Si se comparan el embrague cónico con el de disco, se observa que

para una misma fuerza F aplicada, mismo tamaño (D, d) y mismo
coeficiente de fricción µ, el embrague cónico desarrolla 1/sinߙ ߙ
veces más par de rozamiento (1/sinߙ es mayor que 1 siempre), lo
cual es una clara ventaja de los embragues cónicos respecto a los
de disco.
Como desventaja, el embrague cónico puede sufrir auto-retención:

cuando se introduce un cono en el otro durante el embragado, se
quedan “enclavados” y en determinadas circunstancias puede que
haya que ejercer una fuerza para separarlos durante el
desembragado (algo que no sucedía en los embragues de disco).
84

EMBRAGUES CÓNICOS
Tal y como se ilustra en la Figura, la auto-retención se da si hay que ejercer una fuerza de extracción
Fext>0 para separar los conos, es decir si µ.cosߙ-sinߙ>0 o, lo que es lo mismo, si µ>tanߙ.
Evidentemente, el fenómeno de auto-retención es algo a evitar en el diseño de embragues cónicos.
Por tanto, por un lado interesa que el ángulo de conicidad ߙ sea pequeño para que el par desarrollado sea
elevado, pero por otro lado un valor excesivamente bajo puede dar lugar a auto-retención.
Consecuentemente, ߙ suele tener valores intermedios, de alrededor de 10º a 15º.
85

EMBRAGUES MULTIDISCO
El embrague de una motocicleta funciona como conexión

mecánica entre el motor y la transmisión.
Los motociclistas deben poder soltar la potencia del motor de la

velocidad final para que sus motocicletas funcionen de manera
eficiente y segura.
Sin embrague, los pilotos tendrían que apagar sus motores al

detenerse en las intersecciones o en el tráfico.
Los embragues también permiten a los usuarios cambiar la

marcha a altas velocidades.
Los embragues manuales permiten utilizar ambos pies para frenar

y cambiar, así como les permite accionar el embrague
manteniendo los pies en el suelo para mantener el equilibrio en
situaciones de baja velocidad.
86
EMBRAGUES VISCOSO VISCOACOPLADOR

El diferencial de acoplamiento viscoso también se
conoce como visco acoplador o diferencial tipo
Ferguson.
En este tipo de diferencial cada semieje está unido a

un juego de discos especiales intercalados dentro de
una carcasa hermética que contiene un fluido de
gran viscosidad (normalmente, silicona).
Cuando hay diferencia de giro entre los semiejes, el

fluido se vuelve más viscoso y tiende a hacer
solidarios los dos juegos de discos, igualando sus
velocidades de giro y pudiendo transmitir hasta el
cien por cien de la fuerza al eje con mayor
adherencia.
Pueden utilizarse como diferenciales autoblocantes y

también como mecanismos autoblocantes en
diferenciales libres, en cuyo caso sólo intervienen
cuando hay una gran diferencia de giro entre los
ejes. Su tarado varía en función de la separación de
los discos y de la viscosidad del fluido. 87
EMBRAGUES MECÁNICOS MULTIDISCO

El acoplamiento se produce accionando sobre un collar de
empuje, el cual actúa sobre tres levas de bloqueo, cortas y
rígidas con una relación aproximada de 1:2,5 produciendo un
acople suave y seguro, permitiendo obtener una separación
completa entre los discos al retomar la posición libre.
El sistema de regulación fue estudiado de manera que resulte

simple, en efecto una sola operación es suficiente, sin
necesidad de herramientas especiales.
Estos embragues están construidos para ser aplicados

normalmente en baño de aceite o en presencia de neblina de
aceite, siendo todos sus discos de acero; a pedido se pueden
suministrar con discos sinterizados o con guarniciones para
aplicaciones en seco.
88
FRENO DE AUTOMOVIL MONODISCO
89

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UTN FRA – CATEDRA: ELEMENTOS DE MAQUINAS – INGENIERIA MECANICA

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REQUIEREN ALINEACIÓN PERFECTA Y TRANSMITEN IMPACTOS 3

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Elevada rigidez torsional

Resistentes a aceites y productos químicos

Protección mecánica ante pares excesivos

REQUIEREN ALINEACIÓN PERFECTA Y ATENUAN LOS IMPACTOS

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No se aconseja ajuste deslizante.

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Acoplamientos de elementos deslizantes.

Acoplamientos de elementos flexionantés

Combinación de acoplamientos deslizantes y flexionantés

PERMITEN CIERTA DESALINEACIÓN Y ATENUAN LOS IMPACTOS 7

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Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES

Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES ACOPLAMIENTOS CARDANICOS

Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES ACOPLAMIENTOS CARDANICOS

Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES ACOPLAMIENTOS CARDANICOS

Para que sea junta homocinética deberá haber una

Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES

A este elemento se le llama doble cardán

PERMITEN MAYOR DESALINEACIÓN Y NO ATENUAN LOS IMPACTOS

Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES

Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES

Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES

ACOPLAMIENTOS MECÁNICOS UNIDIRECCIONALES

NO ATENUAN LOS IMPACTOS

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ACOPLAMIENTOS MECÁNICOS LIMITADORES DE TORQUE

Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES

ACOPLAMIENTOS MECÁNICOS DE SOLA POSICIÓN

La junta Oldham esta constituida por tres elementos que

El movimiento se transmite gracias a la pieza central que

Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES

Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES EMBRAGUES Y FRENOS

Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES

CLASIFICACIÓN DE FRENOS Y EMBRAGUES

Por su forma de transferencia de energía:

Los embragues o frenos de fricción son los más comunes en los

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ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DE EMBRAGUES Y FRENOS

Esquema típico de funcionamiento del sistema.

Embrague ω1 = n1 y ω2= n2 >>>>> n1= n2 En embrague puede ser que n2=0

Freno ω1 = n2 y ω2= n2=0 >>>>> n1 = n2=0

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MATERIALES PARA LAS SUPERFICIES DE EMBRAGUES Y FRENOS

Tenga baja tasa de desgaste.

Tenga alta resistencia térmica.

Tenga alta tasa de disipación calórica.

Tenga un bajo coeficiente de dilatación térmica.

Tenga apropiada resistencia mecánica (límites de fluencia, rotura y fatiga)

Impermeable a la humedad y a lubricantes (aceites, grasas o gases)

Bolilla N 6 ACOPLAMIENTOS, FRENOS, EMBRAGUES DISCOS DE FRICCIÓN

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Los materiales de fricción de grafito y papel

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DISCOS DE FRICCIÓN MATERIALES