Contenidos

Introducción
4.1. Tipos de embrague
4.2. Embrague de fricción
4.3. Sistemas de accionamiento
4.2. Embrague centrífugo
4.5. Embrague electromagnético
4.6. Embrague hidráulico
4.7. Convertidor hidráulico de par
4.8. Cálculos básicos en el
conjunto del embrague
4.9. Operaciones básicas en el embrague'
4.10. Diagnosis del embrague

Objetivos
• Conocer las diferencias funcionales más
importantes entre los distintos tipos de
embrague.
• Identificar los elementos que componen cada
sistema de embrague.
• Conocer la función que realizan en el sistema
cada uno de los componentes, así como su
ubicación.
• Conocer los procesos de montaje y
desmontaje de los componentes del sistema
de embrague.
• Realizar correctamente los procesos de
mantenimiento, verificación y reparación de
anomalías.
4. Embrague

de las correas planas mediante las cuales se transmitía el

11 Introducción par de la polea del motor a las ruedas. El mal rendimien-
to del accionamiento por correa unido a su rápido desgaste
El motor es el encargado de proporcionar la fuerza ne- propiciaron la aparición de los primeros embragues basa-
cesaria para el desplazamiento del vehículo. Para este fin, dos en el principio de fricción.
se dispone de un conjunto de órganos mecánicos cuya mi-
sión es transmitir el giro del motor a las ruedas. A este con- La forma básica de este principio la constituyeron los
junto se le denomina transmisión, que básicamente está for- denominados embragues de fricción por cono. En este tipo
mado por los siguientes elementos: de embrague el volante motor tiene un tomeado sobre el que
asienta un cono de fricción, que estaba unido firmemente
• Embrague. con el árbol de la transmisión a través de la carcasa de em-
• Caja de cambios. brague. El cono se presiona hacia el volante por medio de un
resorte y puede, ejerciendo presión sobre el pedal a través
• Ejes (árboles) de transmisión. del collarín del embrague, retraerse del volante, con lo que
• Grupo reductor. se interrumpe el arrastre de fuerza. Hoy en día, estos embra-
gues solo se utilizan en determinados vehículos industriales
• Conjunto diferencial.
y maquinaria pesada. Este principio de fricción se utiliza en
• Palieres y bujes. los sincronizadores de las cajas de cambio manuales.
Dentro del sistema de transmisión de movimiento, el me-
canismo del embrague es el encargado de permitir o inte-
rrumpir el paso de la energía mecánica del motor a la caja de
cambios; a voluntad del conductor (embragues manuales) o
automáticamente (embragues automáticos). Esta función tie-
ne una importancia básica para que las revoluciones, la po-
tencia que puede transmitir el motor y el cambio de marchas
estén perfectamente sincronizados en cualquier estado de
conducción, ya que los motores sólo proporcionan potencia figura 4.2. Principio del embrague de cono.
útil dentro de un régimen muy determinado de revoluciones.
Debido a la misión que desempeña dentro de la cadena
cinemática, el conjunto de embrague es uno de los compo-
nentes de los vehículos sujetos a las mayores exigencias en
su funcionamiento, y cuyo papel resulta fundamental en las
prestaciones de los automóviles.

figura 4.3. Embrague de cono.

En la actualidad, los embragues más empleados son los

figura 4.1. Sistema de transmisión de un vehículo.
Los primeros embragues que se utilizaron en la indus-
tria del automóvil consistieron en simples rodillos tensores
que utilizan discos de fricción. Se caracterizan por una gran
resistencia a las revoluciones, alta seguridad de transmisión
de la impulsión del motor, poca altura de diseño, escasa
fuerza necesaria para accionar el embrague y una larga du-
ración de servicio.

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 4. fmbrague

• Adecuada capacidad para resistir los efectos del desgas-

4.1. Tipos de embrague
Existen diferentes tipos de embrague, que básicamente
sepuedenclasificar en tres grupos:
al De fricción. Se basan en la unión de dos discos que al
adherirse forman un solo conjunto solidario.
- Monodisco. Son los más utilizados en turismos y gran
parte de los vehículos industriales.
- Bidisco. Los embragues de doble disco en seco se
suelen utilizar en vehículos deportivos o industriales
de elevado tonelaje.
- Multidisco. Los embragues que trabajan en baño o en
niebla de aceite se suelen utilizar como embragues de
láminas en cajas automáticas, máquinas para obras,
vehículos especiales y, sobre todo, en motocicletas.
te, punzonamiento, ablación y formación de microsolda-
duras.
• Resistencia a las condiciones normales de uso, como la
humedad, presión, polución, etc.
• Buenas propiedades térmicas: alta conductividad térmi-
ca, adecuada resistencia a las altas temperaturas, para
que el valor del coeficiente de fricción sea constante so-
bre un elevado rango de temperaturas.
• Adecuada capacidad para soportar elevadas presiones de
contacto.
• Adecuada resistencia a los esfuerzos cortantes transmiti-
dos por la fricción de los componentes.
• Elevada durabilidad que permita una larga vida útil.

bl Centrífugos. Basan su funcionamiento en el giro de unos • Características respetuosas con el medio ambiente.
contrapesosque, cuando el motor alcanza un determina-
dorégimen de giro, la fuerza centrífuga los empuja ha-
ciala periferia, transmitiendo el movimiento a la maza de
embrague.Se utilizan con frecuencia en motocicletas.
el Electromagnéticos. Su funcionamiento se basa en los
efectosde la acción de los campos magnéticos. Son los
menosutilizados.
d)Hidráulicos. Son los que utilizan como elemento de
uniónel aceite y se utilizan habitualmente en vehículos
queequipan cambios de velocidades automáticos.

4.2. fmbrague de fricción Collarín

Elembraguede fricción de accionamiento manual con un
solodisco(monodisco) es el sistema más utilizado por los fa-
bricantes
de automóviles. Los embragues multidisco se utili-
zan enloscasosen los que hay que transmitir un gran par mo-
torocuandoexisten limitaciones en el tamaño de los discos.
En estetipo de embrague, el proceso de transmisión de
pardependeen gran medida de las cualidades del material
defriccióndel disco de embrague. Las principales caracte-
rsticasdel comportamiento tribológico ' de los materiales
encontactodeben tener:
Altocoeficiente de fricción con el fin de que la presión
necesariapara conseguir la transmisión de par sea de un
valormínimo.
1 Latribología es la ciencia que estudia la interacción entre superficies
en movimiento relativo. particularmente en lo que se refiere a la
lricciónentre dos cuerpos en movimiento y el desgaste como efecto
naturalde este fenómeno (se desarrolla también en la Unidad 15).
Figura 4.4. Conjunto de embrague de fricción.
• 4.2.1. Constitución del embrague de fricción
El embrague de fricción monodisco de accionamiento
manual consta de los siguientes elementos:
• Volante de inercia.
• Disco de embrague.
• Maza de embrague o plato de presión.
• Collarín.
• Sistema de accionamiento.
Estos componentes estructurales del embrague se sue-
len fabricar convencionalmente de fundición de hierro, alu-
minio (volante) o acero, y de aleaciones especiales de ace-
ro, titanio o carbono (carcasa) en aplicaciones deportivas.

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4. tmbrague
• Volante de inercia
El volante de inercia es el elemento transmisor del par
motor al conjunto del embrague. El volante de inercia va
atornillado al cigüeñal del motor y actúa como un acumula-
dor de energía cinética, regularizando las oscilaciones torsio-
nales del giro del motor producto del mecanismo biela-mani-
vela; es decir, suaviza el flujo de energía entre una fuente de
potencia y su carga (cuanto mayor es la masa de un volante
de inercia, tanto más regular es la marcha del motor).
Figura 4.5. Volante de inercia.
En el dimensionado del volante, además de la potencia
a transmitir, también se tiene en cuenta el calor por fricción
que se produce al embragar, de forma que no solo se pueda
absorber sin problemas, sino que también se pueda evacuar
de la mejor forma posible.
A nivel general, desde el punto de vista constructivo hay
volantes de copa y volantes planos. Una de sus caras presen-
ta una superficie rectificada para proporcionar el apoyo al
disco de fricción. Exteriormente suele disponer de una co-
rona dentada para el sistema de arranque del motor. Por lo
que a la fijación se refiere, dispone de una serie de orificios:
unos para su unión al cigüeñal, y otros (rascados) para el
acoplamiento de la carcasa del embrague. Para este último
caso, también suele disponer de unas guías de centrado.
Figura 4.7. Constitución de disco de embrague.
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Como este componente ejerce una influencia decisiva
sobre factores importantes tales como el comportamiento
en la puesta en movimiento y el comportamiento frente al
desgaste, se fabrica con materiales como el acero y la fun-
dición gris, que le confieran estas características. En aplica-
ciones más deportivas se utilizan materiales ultraligeros sin
que por ello se produzca una pérdida de su capacidad resis-
tente, ya que los pares transmitidos en este tipo de vehícu-
los son muy elevados y el sistema de transmisión debe ser
capaz de soportados. Así, encontramos volantes de inercia
fabricados en titanio o acero nitrurado y además aligerados;
es decir, con orificios practicados en zonas de mínimas ten-
siones para reducir la masa.
Figura 4.6. Volantes de inercia ultraligeros.
• Disco de embrague
El disco de embrague está situado entre el volante de
inercia y el plato de presión. Tiene como misión transmitir
al eje primario del cambio el movimiento que recibe delvo
lante. Para ello, el disco de embrague dispone de unos fe
rros de fricción que son los que generan esa transmisión de
fuerza mediante el rozamiento.
Perno fijación
Remaches
 4. fmbrague

Su estructura básica consiste en un disco de acero, mon- segmento simple, los segmentos están remachados al
tando en un buje estriado que a la vez se ensambla al eje disco de arrastre. A la ventaja del mejor aprovechamien-
primario del cambio; el estriado permite que el disco se to del recorrido del resorte se oponen las desventajas de
desplaceunos milímetros de manera axial durante las fases un momento de inercia másico superior y un precio más
deembragado y desembragado. elevado.
Los forros o revestimientos están remachados o pega- • De láminas. Es la opción más habitual. La chapa portan-
dos sobre los segmentos elásticos, de tal manera que las te de los revestimientos se encuentra ranurada y ondula-
cabezas de los remaches van embutidas para que no ro- da en el borde exterior, donde se apoya el revestimiento.
cencontra la superficie del asiento del volante y en el pla- Corresponde en su modo de actuar, fundamentalmente,
tode presión. Los segmentos elásticos están ensamblados al resorte de segmento simple y se utiliza, sobre todo, allí
a su vez con remaches sobre el disco de arrastre. Este dis- donde no hay espacio para remachar el elemento sim-
cose centra sobre el buje, de forma que pueda girar, con ple a la chapa portante. En discos de embrague de mayor
laayuda del cono de centrado. El sistema amortiguador de carga, la chapa portante, que es en comparación más del-
torsiónpuede estar formado por un pre-amortiguador y un gada, debe reforzarse con otro disco opuesto en la zona
amortiguador principal. También existen discos de embra- del amortiguador de torsión.
guecon dispositivos de fricción variable compuestos por
anillosde fricción, discos de fricción, diafragma y discos
deapoyo.
En sus inicios, la utilización del disco de embrague
presentó algunos inconvenientes, como que el contacto
enel disco no era completamente plano, ya que si exis-
tíanpequeñas holguras en el estriado del eje de la caja de
cambiossobre el que se desliza el disco o en el sistema
demando, se producía un contacto parcial. Además, la
utilización de muelles helicoidales para presionar al dis-
cocontra el volante de inercia, suponía que a la larga la
cargade los mismos no fuese lo suficientemente unifor-
me,por lo que aparecían vibraciones y embragados muy
bruscos.
Para solucionar este problema se ideó el disco de «acero
armónico»,con la circunferencia exterior ondulada, que en
De segmento simple
lapráctica hace el efecto de un muelle intercalado entre los
dosforros de fricción (sistema de amortiguación del reves-
timiento).Cuando el disco es presionado entre el volante de
inerciay el plato de presión, ambos forros son aplastados
progresivamente,con lo que se compensaban los efectos de
paralelismo.
En los sistemas de embrague se utilizan varios tipos de De segmento doble
amortiguacióndel revestimiento:
Figura 4.8. Disco de embrague con sistema de amortiguación del
• Desegmento simple. En este caso los revestimientos se
revestimiento.
remachan a ambos lados, sobre segmentos delgados y
bombeados, que se remachan a su vez con el disco de
Para hacer que la transmisión de movimiento sea más
arrastre. Las ventajas son el momento de inercia mási-
elástica y suave, el disco suele disponer de unos muelles
ea pequeño del disco de embrague, facilitando el cam-
amortiguadores torsionales, los cuales tienen la función
bio rápido de marchas y la dosificación más fácil de la
de absorber las irregularidades del par motor, las vibra-
amortiguación.
ciones o las sobrecargas instantáneas, y de evitar ade-
De segmento doble. Los revestimiento s se remachan más, el rozamiento que se crea en el comienzo del en-
sobre dos segmentos situados uno encima del otro y granado haciendo que el acoplamiento sea paulatino y
que actúan en sentido contrario. Al igual que en el de continuo.

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 .....,

4. fmbrague

del amortiguador, hasta alcanzar el tope, que por ejemplo

puede ser de 8 grados de ángulo de torsión. El preamortí-
guador funciona antes de la primera etapa, para amortiguar
las vibraciones a ralentí.

3. Fase
Fase de transición
300
4. Fase
E
z 2. Fase
Carga
::¡; 200 Marcha ultra lenta,
4. Fase
baja carga
Figura 4.9. Disposición de los muelles amortiguadores torsionales del Cambio de carga
disco de embrague. 3. Fase 100
Fase de empuje

El buje está alojado entre el disco de arrastre y el contra-

disco de forma que pueda girar libremente. 10 20 30 40 a ['1
Engrana en cambio con una brida, lo que permite un
cierto giro relativo entre brida y buje por un lado y disco de Tracción
arrastre y contradisco por el otro. Ese giro está contrarres- 200
tado por los resortes del amortiguador, de tal forma que,
bajo carga, se alcanza una desviación angular más o menos
grande. La oscilación se suele amortiguar por medio de dis- Figura 4.11. Características de torsión según condiciones de
positivos de fricción. utilización.

El par de giro transmisible del sistema amortiguador

debe ser siempre superior al par de giro del motor, a fin de
evitar un rebote de la brida del buje en los pernos de tope.
En los vehículos actuales son necesarias, a menudo, curvas
características de dos o más etapas. Cuando se comienza a
transmitir el par motor, se comprimen en primer lugar los
resortes con la constante elástica más baja, es decir, la pri-
mera etapa del amortiguador, hasta un ángulo de torsión de
por ejemplo 4 grados. A partir de este punto, los otros resor-
tes actúan adicionalmente constituyendo la segunda etapa
Los forros están sometidos a una carga muy alta y deben
soportar tensiones de tracción, de cizallamiento y de tor-
sión. Asimismo, se ven sometidos también a elevadas fuer-
zas centrífugas debido a las altas revoluciones a las que gira
el disco. Otro gran condicionante es la elevada resistencia a
las altas temperaturas.
Por todo ello, el material de fabricación tiene una gran
importancia en el comportamiento, uso y prestaciones del
conjunto del embrague.

Disco con amortiguador principal Disco con amortiguador Disco con preamortiguador Disco rrgido
de dos etapas y preamortiguador principal de dos etapas independiente de dos etapas
independiente de dos etapas

Figura 4.10. Diferentes tipos de disco según el sistema de amortiguación torsional empleado.

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Como material empleado en los forros, el cuero constitu-
yó, durante muchos años y desde el inicio de la automoción,
elmaterialde fricción más empleado, pero tenía el problema
de unrápido calentamiento y su gran sensibilidad al aceite y a
lahumedad,por lo que nunca garantizaba un funcionamiento
constante.El forro de aglomerado de amianto (con adiciones
de otrosmateriales como el cobre) permitió obtener elevados
coeficientesde rozamiento (más de 0,3) y alcanzar elevadas
lemperaturassin excesivo deterioro. En su contra, se encuen-
traelhecho de que su inhalación ocasiona graves problemas
de salud,por lo que en la actualidad está terminantemente pro-
hibidoutilizar amianto para fabricar componentes del vehícu-
lo,comodiscos de embrague, pastillas de freno y zapatas.
igura4.12. Forros (revestimientos) de discos de embrague.
'aura4.13. Los materiales que contienen amianto (asbesto) suelen
~egradarsecon el uso, liberando pequeñas fibras microscópicas, que
~ermanecen en el aire y pueden ser absorbidas o inhaladas por las
personas,penetrando fácilmente en sus vías respiratorias y digestivas,
~queocasiona graves problemas de salud.
Enla actualidad, los forros se fabrican con los siguien-
lesmateriales:
Materialorgánico de metal/fibra tejida. Es el mate-
rialmáshabitual, ya que permite una transmisión suave
4. Embrague
y uniforme aunque con el uso intensivo puede sobreca-
lentarse. Está compuesto de fibras de metal entretejido
(cobre o latón) compactado con aramida o fibra de vi-
drio, y aglutinado mediante resinas poliméricas. El ma-
terial suele ser de color marrón oscuro o negro, con las
fibras de metal visibles. Sus características principales
son: producen un accionamiento suave y progresivo, tie-
nen un largo período de servicio, un amplio rango de
temperaturas de trabajo y un período de desgaste inicial
(para desarrollar sus prestaciones) casi nulo.
• Kevlar (poliparafenileno tereftalamida). Es un material
muy duradero y resistente al uso intensivo. Suele tener un
color amarillo/verde, y presenta características similares a
los materiales orgánicos, destacando principalmente su re-
sistencia a tracción y a cizalladura. En el período de des-
gaste inicial (rodaje) puede que el embrague patine, por lo
que es necesario un uso cuidadoso para evitar sobrecalen-
tamientos producidos por este efecto. En muchas ocasio-
nes se dispone en forma segmentado (bloques o secciones
del forro vacías) para mejorar la disipación del calor y re-
ducir su tendencia a cristalizarse. Suele equiparse en vehí-
culos de alta potencia con sistemas de funcionamiento pro-
gresivo o equipados con transmisiones de tipo secuencial.
• Materiales carbo-cerámicos. Estos materiales pueden
encontrarse por separado formando forros o segmen-
tos cerámicos o de carbono, o en forma combinada. Los
materiales cerámicos resisten temperaturas muy altas y
transmiten altas cifras de par motor, por lo que se suelen
utilizar en sistemas multidisco. Estos materiales se des-
gastan más rápidamente que el material orgánico y el Ke-
vlar, especialmente en situaciones de uso intensivo del
embrague (tráfico urbano). Por su parte, el carbono, for-
mando fibras obtenidas por termólisis de fibras de polia-
crilato, presenta una durabilidad ligeramente mayor, me-
nor peso y menor capacidad de erosión.
Presenta coloraciones gris, rosa o marrón, dependien-
do del material de fabricación.
• Materiales metálicos sinterizados. En este caso, los
segmentos del forro se fabrican mediante sinterización.'
Resisten temperaturas extremadamente altas porque pre-
sentan el mejor coeficiente de fricción a dichas tempe-
raturas. Cuando se contaminan con aceite o grasa, estos
materiales pueden fundirse en el volante o en la super-
ficie del plato de presión. Su color suele ser marrón o
2 Compresión en prensa, de polvo del metal en el interior de un molde
con la forma adecuada, con posterior tratamiento en horno de la pieza
generada, Habitualmente se añade polvo de zinc, latón (en el caso de
segmentos de acero) o polvos cerámicos (materiales cerametálicos)
para mejorar la conductividad térmica y la resistencia a la abrasión.
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4. fmbrague

negro, dependiendo del metal utilizado. Los embragues
que equipan discos con materiales metálicos sinterizados
suelen ser más bruscos en su funcionamiento, e incluso
en las aplicaciones deportivas, se suprimen los muelles
torsionales para obtener una elevada rapidez de respues-
ta, a costa de mayores vibraciones y de someter a los ejes
de la caja de cambios a mayores esfuerzos puntuales.
Tratamineto superficial para aumentar Material cerárnico de alta calidad que
la resistencia y durabilidad produce una mayor fricción y permite
transmitir un par más elevado
Estructura rígida y a la vez ligera
• Híbridos. Los discos denominados «duales», utilizan
materiales orgánicos en una cara (normalmente la del vo-
lante) y segmentos de material de kevlar, carbono o cerá-
mico en la otra cara del disco. Con ello se pretende que la
cara con material orgánico permita suavizar el embragado
reduciendo las vibraciones torsionales generadas sobre la
cara segmentada, mientras que esta última se acoplará de
forma más rápida para que sea este material el que pri-
mero actúe en situaciones de elevadas solicitaciones. De
igual forma, esta cara será la que se desacoplará más rápi-
damente, produciendo una acción más progresiva.

0,60

0,55
Metal sinterizado
2: 0,50

1: 0,45
'o
'uu 0,40
:E 0,35
••
't:I
.! 0,30
1:
••
'u
0,25

~O 0,20

(J 0,15

0,10

0,05
Material orgánico
Normal
10 37 65 93 121149177 204 232 260 288 315 343 371399427454 482510538

Cubo de arrastre muy resistente Temperatura ·C

Resorte torsional para

amortiguar vibraciones
Figura 4.14. La estructura del disco de embrague puede disponer de
unas pastillas o segmentos de material cerámico o de metal sinterizado en
vez de los forros clásicos y en algunos casos el disco suele tener forma de
aspas o palas (cuantas más palas tiene, más suave es su acoplamiento).
Figura 4.16. Variación del coeficiente de fricción con la temperatura
de funcionamiento. En el rango inferior de temperaturas de trabajo, el
material con un comportamiento más constante es el de tipo orgánico,
aunque el valor de su coeficiente de fricción es el más moderado
y las temperaturas máximas que puede llegar a alcanzar son muy
limitadas (unos 250 "C). Los materiales capaces de soportar mayores
temperaturas son los metales sinterizados y los carbo-cerámicos.

La evolución de los materiales empleados en los dis-

Figura 4.15. Segmento de disco de embrague de material sinterizado.
Dependiendo de sus componentes principales, el ma-
terial puede ser bronce sinterizado o aleaciones de hierro
sinterizadas. Debido a su gran insensibilidad al calor, los
forros sinterizados pueden soportar sin daños temperatu-
ras de hasta 600 grados Celsius.
cos de embrague parece encaminarse a la mezcla de varios
componentes, cada uno con unas cualidades particulares,
para dotar al forro de las características deseadas a nivel de
resistencia térmica, desgaste y resistencia a la presión, En
los forros de tipo kevlar, la tendencia es entremezclar las fi-
bras de este componente con otro tipo de fibras capaces de
dotar al conjunto de características especiales. Una de esas
fibras es el nomex, material ignífugo que permite aumen-
tar la resistencia a temperaturas más elevadas, En este sen-
tido, los metales sinterizados permiten soportar temperatu-
ras muy elevadas, pero son poco progresivos.
Por lo que respecta a los materiales cerametálicos, en la o
actualidad aúnan las capacidades de resistencia térmica de los~
compuestos cerámicas y los metales como el hierro. Sinteriza-f
~
dos en forma de fibras y entrelazados con fibra de kevlar y con~
o
algún otro componente, pueden dotar al disco de embrague de~
cierta capacidad de deslizamiento antes de la unión solidaria.~

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, .
 4. fmbrague

Maza de embrague
La maza de embrague forma un sistema de fricción con
elvolantey el disco de embrague. Está atornillada al volan-
tedeinercia. Consta de una carcasa, un sistema de empuje
(normalmenteun diafragma) y un plato de presión.

Carcasa

Figura 4.18. Diafragma.

plato en tres salientes. Estos resortes de láminas tangencia-

les cumplen tres funciones esenciales:
• Asistir en la carrera de retroceso del plato de presión al
desembragar.
• Transmitir el par motor de la carcasa al plato de pre-
Plato de presión Diafragma
sión.
• Centrar el plato de presión.
El diafragma se encuentra tensado entre el plato de pre-
sión y la carcasa del embrague, de tal forma que genera la
fuerza de apriete necesaria para comprimir, con arrastre de
figura4.17. Constitución de la maza de embrague.
fuerza, el disco de embrague entre el volante y el plato de
La carcasa sirve como soporte para el diafragma, que presión. Al mismo tiempo se apoya por medio de una aca-
seapoya sobre la misma por medio de pernos y/o anillos. naladura en la carcasa del embrague y un anillo. El diámetro
Eldiafragma aprieta el plato de presión contra los revesti- exterior del diafragma se apoya sobre el plato de presión.
mientos del disco. Al pisar el pedal de embrague, el cojinete de desembra-
Como ya se ha mencionado, el resorte de diafragma ha gue presiona sobre las puntas de las lengüetas del diafrag-
reemplazadocasi por completo a los resortes helicoidales, ma levantando la circunferencia externa del diafragma per-
yaque supuso un avance importante para mejorar el incon- mitiendo así el retroceso del plato de presión que libera al
venientede la descompensación del reparto de cargas que disco de embrague.
producíanlos muelles helicoidales. El diafragma es un mue-
llecónicode compresión especial al que se le han practicado
8000 2,4
unoscortes en forma tangencial o triangular, cuya elastici- Separación de la /
Desgaste adrnis. de revestimiento / 2,2
dadpermite soportar las cargas y deformaciones en direc- 7000
:~ placa de presión
2
ciónaxial, aplicadas en el centro de acción del collarín. ~ 6000
: : Nuevo punto de
funcionamiento del embrague /
/ '
1,8
/
1,6
Este componente se somete a diferentes tratamientos "~~
térmicos,como un temple por inducción en los extremos ~ Fuerza de apriete I /
/
1,4 I
delas lengüetas, para soportar las elevadas solicitaciones
t~ / 1,2~
"~ / 1
'0
'ü
e
~ 3000 /
defuncionamiento. ~ Fuerza'de desembrague con / 0,8 a
~ 2000
_¿
desgaste del revestimiento
:__ _ _
/ Nueva fuerza
/ 0,6'" "
Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, Q) de desembrague,
~ 1000 :' =>-«IL._ -.L---_-!.._,0,4
aumentala presión sobre este, debido a la mencionada conici- I /"

daddel diafragma. Mientras que con los muelles esta presión O ;.-.. - /. : t~,2
-6 -5 -4 -3 -2 -1 O; 1 2 3 4 5 6 7 8 9
vadisminuyendo debido al estiramiento de los mismos. Recorrido de desembrague/Recorrido del cojinete de desembrague [m m]

El plato de presión está unido a la carcasa del embrague

atravésde resortes de láminas tangenciales, remachados al Figura 4.19. Ejemplo de curva característica del embrague.

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4. fmbrague

El gráfico de la Figura 4.19 muestra, con línea conti-

nua, el desarrollo de la fuerza de presión sobre el disco. Al
montar un disco nuevo se supera el punto de fuerza elásti-
ca máxima del diafragma (punto de montaje del embrague
nuevo). Al ir desgastándose el revestimiento y disminuir su
espesor, aumentará la presión de apriete del diafragma has-
ta alcanzar el máximo. A continuación, volverá a bajar algo
la fuerza hasta que con el desgaste admisible del revesti-
miento, se alcance nuevamente el valor del estado inicial.
Collarfn de empuje Actuador hidráulico de empuje
El espesor del disco de embrague disminuye aproxima-
damente de 1,5 a 2 mm durante su vida útil.
Figura 4.20. Cojinetes de empuje: por palanca e hidráulico.
Las fuerzas de apriete del diafragma se calculan de tal
forma que el embrague comience a patinar, poco antes de
que los remaches que fijan el revestimiento hagan tope en
la placa de presión o el volante, lo que ocasionaría daños • 4.2.2. función y funcionamiento
innecesarios.
La línea de puntos y trazos muestra la evolución de la
del embrague de fricción
fuerza de desembrague, es decir, la fuerza necesaria para
Como se ha mencionado anteriormente, el embrague
accionar el embrague mientras es nuevo, y la de puntos, ha-
se encuentra ubicado en el flujo de transmisión de fuer-
cia la izquierda, después del desgaste del revestimiento. Al
za existente entre el motor y la caja de cambios. Su fun-
principio la fuerza de desembrague aumenta hasta que se
ción viene dada por la necesidad de acoplar (embragar) y
alcanza el punto de montaje, para volver a bajar después
desacoplar (desembragar) el giro del motor a las ruedas
lentamente.
cuando se modifican las relaciones de la caja de cambios,
La curva para la fuerza de desembrague, en caso de des- o para permitir que el motor permanezca en marcha cuan-
gaste del revestimiento, se desplaza hacia la izquierda proban- do el vehículo está detenido. Cuando se inicia la marcha
do su relación con la fuerza de apriete. A una fuerza de apriete del vehículo hay que transmitir el par motor a bajo régi-
mayor se oponen, en revestirnientos sujetos a desgaste, fuer- men de una forma progresiva por resbalamiento mecáni-
zas de desembrague correspondientemente superiores. co o viscoso, hasta conseguir un acoplamiento rígido en-
tre el motor y las ruedas del vehículo a través del conjunto
Por último, la línea de trazos muestra el desarrollo de la
de la transmisión.
carrera de retroceso del plato de presión respecto del reco-
rrido del cojinete de desembrague. Aquí se verifica clara-
mente la relación de palanca en el embrague: 8 mm de re-
corrido de desembrague corresponden a 2 mm de carrera
del plato, es decir, una relación de transmisión de 4:1 (sin
tener en cuenta las elasticidades en el embrague).

• Collarín
El collarín es el dispositivo que presiona el diafragma
del embrague. Se denomina también como cojinete axial o
cojinete de desembrague. Cuando el conductor pisa el pe-
dal del embrague, se produce un desplazamiento del colla-
rín que presiona el diafragma de la maza. Su estructura bá-
Horquilla
sica consiste en un conjunto formado por un rodamiento de
bolas, un soporte y un casquillo, que se desplaza sobre el
Eje primario
eje primario de la caja de cambios, y está unido a su vez a Collarín
un actuador o a la palanca de accionamiento del embrague.
Esta palanca u horquilla se acciona mediante diferentes sis- Figura 4.21. Disposición del sistema de embrague entre los conjuntos
temas: varillas, cable, bombín hidráulico, etc. del motor y de la caja de cambios.

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

 4. Embrague

Elprincipio de funcionamiento es muy simple, ya que su

funciónes unir o separar dos árboles; esta separación debe
efectuarsetanto si los dos árboles se hallan en movimiento
comosi están parados. Su estructura básica consta de dos dis-
cosquese pueden acercar o alejar entre sí, de modo que cuan-
doentranen contacto, tras un breve instante inicial de desliza-
miento,quedan unidos firmemente girando solidarios.

Figura 4.23. Vista en sección de un conjunto de embrague.

Votante Carcasa Plato de presión

Diafragma

Disco
Collarln
Buje
~ a 4.22. Principio del embrague de fricción. Aproximando un disco,
quesealoja sobre el extremo del cigüeñal, a otro en reposo, se produce un Casquillo Accionamiento
roceentreambos y el disco impulsado comienza a ponerse en movimiento.

ClgOei'lal
En su funcionamiento se pueden apreciar las siguien-
Cojinete piloto
tesfases:
Embrague acoplado (embragado). En esta posición el
conductor no está pisando el pedal del embrague, y el
parmotor suministrado por el motor se transmite a la
cajade cambios.
Embraguedesacoplado (desembragado). En esta posición
sepisa el pedal del embrague, con lo que se interrumpe
Figura 4.24. Constitución de un conjunto de embrague.
latransmisión del par motor. En un automóvil, las ruedas
giranlibres o están detenidas, y el motor puede continuar
girandosin transmitir este par de giro a las ruedas. • funcionamiento general del embrague
Enlas posiciones intermedias (medio embrague) se res- En el estado de embragado (Figura 4.25 izquierda), el par
tableceprogresivamente la transmisión del par, mediante motor que llega desde el cigüeñal pasa al volante y al plato
rozamientoo fricción. de presión del embrague. El disco de embrague transmite el
El mecanismo del embrague debe reunir las siguientes par motor a través del buje, al eje primario de la caja de cam-
cualidades: bios. El diafragma aprieta el plato de presión de movimiento
axial contra el disco de embrague y el volante. Con ello que-
Resistente y con gran poder de adherencia para transmi-
da establecida la unión entre el motor y la transmisión.
tirtodo el par motor.
La interrupción del flujo de fuerza se logra pisando el pe-
Capazde transmitir la energía motriz de forma elástica y
dal del embrague y por medio del mecanismo de desembra-
progresivapara que la transmisión de movimiento no se
gue (con varillas, cable o hidráulico) se desplazará la horquilla
realicebruscamente o a tirones cuando varía el régimen
de desembrague y el collarín (cojinete de desembrague) unido
derevoluciones del motor.
con la misma, en dirección del volante, presionando sobre las
Rápidopara que la marcha del vehículo no se vea muy puntas del diafragma, que ejercen la función de una palanca.
afectada.
Si se sigue pisando a fondo (Figura 4.25. derecha), el
Elástico para que el inicio del movimiento del vehículo plato de presión se descargará y se separará del disco de
nose muy brusco. embrague gracias a la acción de los resortes de láminas del
Suaccionamiento no debe requerir un gran esfuerzo por diafragma. El disco de embrague podrá girar libremente, y
partedel conductor. el motor y la transmisión estarán separados.

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4. fmbrague

Figura 4.25. Esquema de funcionamiento del embrague monodisco en seco con resorte de diafragma.

Aunque los muelles amortiguadores de torsión en el dis-

co del embrague no son necesarios desde el punto de vis-
ta funcional, tienen sin embargo una gran importancia en
lo relativo al confort, ya que suavizan las rotaciones irregu-
lares del cigüeñal mediante una combinación, ajustada de
acuerdo al motor, de elementos de resorte y fricción, redu-
ciendo así las vibraciones, los ruidos y el desgaste prema-
turo en la transmisión.
El cojinete piloto del volante sirve para la guía o recepción
correctadel eje de primario; por su parte, el casquillo guía ubica
al cojinete de desembrague, en el centro, sobre el embrague.
Figura 4.26. Elementos del conjunto de un embrague de diafragma.
Los retenes del motor y de la caja de cambios deben
mantener libre de aceite la zona del embrague, ya que in- Se trata de un tipo de embrague muy similar al de mue-
cluso las más insignificantes cantidades de grasa o aceite lles, pero en el que estos elementos son sustituidos por una
sobre el material de fricción del disco empeoran el coefi- especie de corona circular con forma cónica, llamada dia
ciente de fricción inutilizando la pieza. fragma. En realidad, el diafragma no es más que un muelle
y se comporta de la misma manera.
En función del tipo de mecanismo que realiza el apriete
del plato de presión, se distinguen dos sistemas: embragues
de resortes helicoidales y embragues de diafragma. Los dos
tipos están formados por un plato de presión y una carcasa,
y dependiendo del tipo, unos muelles y patillas de acciona-
miento, o un diafragma.
Los embragues de diafragma, como el que se represen-
ta en la Figura 4.26, son los más utilizados en los vehículos
turismo y cada vez se usan más en vehículos industriales.
Sus ventajas frente a los embragues de muelles son: Empuje

• Menor altura de construcción.

Figura 4.21. Detalle de funcionamiento del resorte de diafragma.
• Solidez aún a altas revoluciones.
Al accionar el embrague se empuja el diafragma por su
• Fuerzas de desembrague pequeñas. parte central, con lo que invierte su conicidad y se libera el
disco. Al embragar, el diafragma recupera su forma inicial
• Fuerza sobre el disco más uniforme.
empujando al plato de presión, que a su vez oprimirá al dis
• Mayor duración. co del embrague, fijándolo contra el volante de inercia.

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE


+---7
~I"l!!I=
__
--=:====~
----2
m-----3
•• ~~~ 5
figura4.28. Elementos del conjunto de embrague de muelles: 1 Carcasa de embrague, 2 Copas guía, 3 Resortes helicoidales, 4 Plato de presión,
IVolante,6 Disco de embrague, 7 Cojinete de empuje (collarín). 8 Eje primario.
El embrague de muelles ha sido uno de los tipos de em-
bragueque más se han utilizado, aunque en la actualidad su
usoes muy reducido. Su estructura está formada por muelles
dispuestoscircularmente sobre el plato de presión para que
ejerzanun apriete más uniforme. En su funcionamiento em-
pujanal plato de presión por uno de sus dos extremos, apo-
yandoel otro sobre las copas guía de chapa de la carcasa.
Estos resortes fuerzan al plato de presión en dirección
delvolante, aprisionando así al disco de embrague. Por tan-
to, el par motor puede transmitirse, por medio del volante,
lacarcasa del embrague y el plato de presión, al disco de
embraguede desplazamiento axial, que se encuentra sobre
eleje primario de la caja de cambios.
Al actuar sobre el mecanismo de embrague se oprimen
dichosmuelles, que dejan de ejercer presión sobre el disco
deembrague, con la consiguiente interrupción de la trans-
misióndel par motor a la caja de velocidades.
figura4.29. Detalle de embrague con muelles de presión regulable.
Para ejercer la acción sobre los muelles, el sistema de em-
bragueestá provisto de unas patillas cuyo funcionamiento se
4. Embrague
basa en el principio de la palanca, teniendo como punto de
apoyo la carcasa. Estas patillas son accionadas en uno de sus
extremos por el collarín o cojinete de embrague, y por el otro
extremo actúan sobre el plato de presión, desplazándolo con-
tra los muelles antagonistas. El plato de presión se mueve, a
través de toda la carrera de retroceso, contra la presión cada
vez mayor de los resortes; esto causa una fuerza para su ac-
cionamiento comparablemente superior en un embrague de
resorte helicoidal respecto de uno con resorte a diafragma.
Otras desventajas son la relativamente poca solidez del
conjunto frente a elevadas revoluciones en el motor (efec-
to de centrifugado), los problemas de equilibrado y el gran
espacio que ocupan.
•
4.2.3. fmbragues con volante bimasa
Como se ha mencionado anteriormente, los motores de
combustión interna generan oscilaciones torsionales en la ca-
dena cinemática. En los conjuntos de embrague con volan-
te convencional y discos de fricción con amortiguador de tor-
sión, en el régimen de ralentí dichas oscilaciones se transmiten
en su mayor parte sin filtrar a la transmisión. En términos ge-
nerales, puede decirse que un volante de inercia convencional
amortigua más intensamente las oscilaciones del motor; sin
embargo, las oscilaciones residuales se transmiten completas
al cambio de marchas, lo cual se manifiesta especialmente a
regímenes bajos en forma de vibraciones y sonoridad.
Por este motivo, gran parte de los vehículos actuales equi-
pan volantes de doble masa o bimasa. Este tipo de volante
filtra las oscilaciones torsionales con su sistema integrado de
resortes de amortiguación y las absorbe casi por completo.
SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE
4. Embrague

compone de dos masas, donde la masa secundaria giraen

ambos sentidos respecto a la masa primaria. El amortigua
dar de torsión está integrado en el interior del volante bima
sa, ya que por lo general estos embragues utilizan discosde
fricción sin amortiguadores de torsión.

1/min

Vibración producida por el motor

"1
_ Vibración recibida por el cambio

Figura 4.30. Vibración del motor y del cambio en el rango de r.p.m. de

ralentí, con volante convencional.

Figura 4.32. Efecto de amortiguación del volante bimasa.

El volante de inercia bimasa se suele utilizar también

como rueda generatriz de impulsos para la detección delré-
gimen del motor y para detectar la posición del cilindro l
en acción conjunta con los transmisores Hall de los árboles
de levas. Para ello, posee un hueco mayor en el dentado de
1/min la corona exterior, que sirve como marca. Este punto se re-
gistra con cada vuelta del volante a través del transmisor de
régimen, que va situado en la carcasa del cambio.

Hueco en el dentado

Vibración producida por el motor

_ Vibración recibida por el cambio Ruada ganeratriz

de ImpulSOS

Figura 4.31. Vibración del motor y del cambio .en el rango de r.p.m. de
ralentí, con volante bimasa.

De esta manera, el volante bimasa evita que las oscila-

ciones torsionales del cigüeñal sean transmitidas a través
del volante de inercia sobre la transmisión y puedan influir
en el comportamiento dinámico. Para ello, en el interior
Figura 4.33. Detalle de la rueda para generar impulsos.
del volante, un sistema de amortiguación por muelles sepa-
ra la masa de inercia primaria con respecto a la secundaria,
Un volante de doble masa consta de una masa prima
de modo que las oscilaciones torsionales del motor no sean
ria acoplada al motor (que incorpora la corona dentada
transmitidas al cambio.
para el arranque), y una masa secundaria para el lado dela
De todo ello se deduce que la diferencia entre un volan- transmisión con ranuras de ventilación para la evacuación
te convencional y uno bimasa está en su efecto. El primero del calor producido en el embrague. Las dos masas (Figu-
se compone de una pieza maciza para reducir vibraciones ra 4.35) están unidas entre sí mediante un sistema de re-
del motor y el resto se traslada al disco de embrague que sortes de amortiguación, y colocadas de manera que pue-
se encarga de amortiguar otro rango de vibraciones a través dan girar en sentidos opuestos mediante un rodamientode
de su sistema de torsión. Por su parte, un volante bimasa se bolas o un cojinete de deslizamiento. La hermeticidad del

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

 4. fmbrague

conjuntose garantiza mediante el retén y la pestaña de re-
tencióny aislamiento. Las dos piezas de chapa soldadas
conláseren el borde exterior, constituyen el compartimen-
todegrasaen el que se encuentran los resortes helicoidales
curvoscon sus asientos. La brida, construida como resorte
dediafragma, engrana con sus salientes entre los resortes
helicoidales curvos. Esta brida se encuentra apresada entre
los discos de fricción y de apoyo que a su vez están rema-
chados a la masa secundaria.
La fuerza de apriete del diafragma brida está concebida
de tal forma que el momento de fricción sea altamente su-
perior al par de giro máximo del motor.

Figura4.34. Estructura de un volante bimasa.

Figura4.35. Constitución de un volante bimasa: 1 Masa volante primaria y carcasa para el amortiguador, 2 Masa volante secundaria y superficie de
fricción,3 Tapa (masa volante primaria). 4 Buje, 5 Resorte helicoidal curvo, 6 Envoltura de guía del resorte, 7 Brida y diafragma, 8 Compartimento de
grasa,9 Membrana retén, 10 Discos de fricción y apoyo, 11 Rodamiento ranurado de bolas, 12 Junta Tórica, 13 Pestaña de retención y aislamiento,
14Diafragmas para fricción de base, 15 Anillo de fricción de carga, 16 Diafragma, 17 Chapa de recubrimiento, 18 Remache, 19 Disco, 20 Espiga de
centrado,21 Corona de arranque, 22 Ranura de ventilación, 23 Orificio de fijación, 24 Orificio de posicionado, 25 Soldadura láser. (A) Embrague de
diafragmacon tensores integrados. (B) Disco de embrague rígido.

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RDDAJE

4. fm~rague
En el dispositivo de la figura, hay otro dispositivo de En definitiva, las ventajas que aportan los embragues
fricción de alojamiento flotante sobre el buje, que es arras- con volantes bimasa son:
trado, por encima del juego, por una de las chapas de su-
• Aumento del confort de marcha.
jeción.
• Absorción total de vibraciones.
La masa primaria se atornilla al cigüeñal, formando jun-
to con la cubierta de la masa primaria una cavidad para el • Aislamiento de ruidos.
sistema de amortiguación de resortes. Los muelles de arco • Ahorro de combustible mediante la conducción a regí-
son el componente básico de este sistema. Se ubican en los menes de revoluciones más bajos.
alojamientos internos deslizantes, en los que una carga de
grasa especial reduce el rozamiento. La transmisión del par • Elevada precisión y rapidez de los cambios.
se realiza a través de la masa secundaria, que a su vez está • Menor desgaste de la sincronización.
acoplada en el final del recorrido de los muelles de arco. La
masa secundaria puede girar algunos milímetros con res- • Protección contra sobrecargas de la cadena cinemática
pecto a la primaria, hasta el punto en el que comienza la
tensión de los muelles de arco. Este ángulo recibe el nom-
bre de ángulo de incidencia. • 4.2.4. fmbragues bidisco
Debido a que todo el sistema de amortiguación torsio- (doble embrague)
nal está integrado en el volante bimasa, sólo se necesita un
disco de embrague rígido. Con este volante generalmente Este tipo de embrague-consta de dos discos de fricción,
se utiliza un embrague de diafragma con tensores integra- y se suele utilizar cuando el par y potencia a transmitir son
dos, posicionado por medio de espigas de centrado, que se muy elevados, lo que haría necesario disponer de un em-
atornilla a la masa secundaria. brague convencional de gran tamaño. Con ello se facilita
un diseño funcional acorde con el resto de mecanismos de
Un modelo especial de este tipo de dispositivos es el transmisión.
DFC de la firma LUK. Consiste en un volante bimasa com-
pacto que viene premontado con el disco de embrague y
plato de presión.

Como en el caso de la Figura 4.36, algunos volantes bi-

masa montan un dispositivo de fricción adicional denomi-
nado disco de mando de fricción. Este disco posee un ángu-
lo de incidencia; es decir, el rozamiento adicional aparece
primero en ángulos de giro mayores y causa en el funcio-
namiento una amortiguación de giro adicional, por ejemplo
al arrancar o cuando hay cambios de carga.

Figura 4.37. Constitución de un embrague bidisco.

Básicamente hay varios sistemas de embrague bidisco:

• Bidisco seco con mando único. Similar a los embragues

convencionales.

• Bidisco en seco para cajas de cambio automáticas.

• Bidisco con mando separado. Para otros usos, como en

vehículos agrícolas.

Por lo que respecta al segundo de los sistemas, a dife-

Figura 4.36. Ángulo de incidencia del disco de mando de fricción de un rencia de las cajas de cambio automáticas clásicas que equi-
volante bimasa. pan convertidores de par, constructores como Volkswagen

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE


handesarrollado sistemas de transmisión automática como
elDSG (Direct Shift Gearbox) con discos de fricción tanto
ensecocomo en húmedo, para accionar en la caja de cam-
biosdosjuegos de velocidades que funcionan independien-
tementeuno del otro. El sistema que nos ocupa utiliza un
embraguebidisco en seco que en la práctica corresponde a
dosembragues gemelos similares a los de los cambios ma-
nuales.Consta, además, de una placa central para transmi-
tirel par de fuerzas al eje primario a través del embrague
correspondiente.En general, el tamaño del doble embrague
ensecoes un poco mayor que el de la versión «húmeda».
Estose debe a la disposición de ambos embragues y a la ne-
cesidadde utilizar materiales adicionales para la absorción
delaenergía de fricción.
Enel sistema bidisco con mando separado, el doble em-
braguese utiliza, además de para transmitir el par motor
haciala caja de cambios, para transmitir el movimiento ha-
ciaunatoma de fuerza trasera (con el fin de accionar dife-
rentesdispositivos externos). Su accionamiento puede rea-
lizarsemediante un pedal para el cambio y con una palanca
parala toma de fuerza; o mediante el mismo pedal, divi-
diendosu recorrido en dos fases.
4.2.5. fmbragues multidisco
Habitualmente este tipo de embrague se utiliza cuando
loexigenlas características del volante del motor, ya que
eltamañodel disco que se puede colocar no es suficiente
paratransmitir todo el par motor. Para solucionar este in-
convenientese emplean varios discos cuya superficie total
[1[ Cigüeñal
[2[ DMF (Volante bimasa)
[31Anillo central
[41Cojinete de soporte
[SI Plato de presión K1
[61Disco de embrague K1
171Plato de presión K2
[81Disco de embrague K2
191Cojinete de accionamiento K2
110JCojinetede accione miento K1
111J
Eje de entrada de la caja de cambios 1 (eje macizo)
[12JEjede entrada de la caja de cambios 2 (eje hueco)
113JAnillo
de retención
114JMuellede diafragma K2
11SJ
Muelle de diafragma K1
figura4.38. Constitución de un doble embrague bidisco para cajas de cambios automáticas
4. fmbrague
de adherencia sea equivalente a un único disco con el tama-
ño adecuado.
Los embragues multidisco funcionan según el mismo
principio que los anteriores. La estructura de un embrague
multidisco consta de una carcasa cilíndrica (tambor) unida
al cigüeñal o al volante (según el caso), y ranurada longitu-
dinalmente en su interior. En el interior de la carcasa hay un
paquete de discos; unos con dentado exterior que engranan
con las ranuras longitudinales de la carcasa, y otros, inter-
calados con los anteriores, con dentado interior que engra-
nan con el eje del cambio mediante el «buje». El conjunto
de discos en reposo está presionado por una serie de mue-
lles helicoidales, con lo que la carcasa y el buje giran soli-
darios. La progresión del par transmitido entre disco y dis-
co hasta que todo el conjunto se vuelve solidario permite
mayor progresividad en la entrega de dicho par.
Todo el conjunto suele estar sumergido en un baño de
aceite que además del efecto lubricante, absorbe el calen-
tamiento originado por el rozamiento. El aceite origina una
disminución del coeficiente de fricción, lo que produce más
suavidad en la transmisión. Por este motivo, algunas apli-
caciones de competición equipan multidiscos en seco para
disponer de «tacto» más rápido y brusco.
Este tipo de embrague lo suelen equipar las motoci-
cletas y aplicaciones de competición como los vehículos
de Fórmula 1. Además, algunos embragues de este tipo se
usan en los tractores de cadenas para su dirección, y en este
caso son accionados con una leva mandada con una palan-
ca, que según apriete o deje sueltos los discos produce el
embrague o desembrague.
DSG.
SISTEMAS DE TRANSM[SIÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE
4. fmbrague
Figura 4.39. Embrague multidisco de motocicleta.
Figura 4.40. Despiece de un embrague multidisco.
••
fmbragues multidisco en baño de aceite
para cajas de cambio automáticas
Como ejemplo de este tipo de embrague, el sistema
DSG (Direct Shift Gearbdxi equipa dos embragues geme-
los en baño de aceite, con control hidráulico de presión.
Uno de ellos conecta las marchas impares, más la marcha
atrás, y el otro las relaciones de cambio pares. Con esta
estructura se dispone de dos cajas de cambio paralelas.
Como consecuencia de esta gestión del sistema de embra-
gue, durante el cambio de marcha no hay interrupción de
la fuerza de tracción.
SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE fUERZAS Y TRENES DE RODAJE
El embrague multidisco regulado electrohidráulicamen
te presenta las siguientes ventajas en comparación con un
convertidor de par:
• Menor peso.
• Dimensiones compactas.
• Adaptación de las características de iniciación de la mar
cha a las condiciones de la conducción.
• Función de protección contra sobrecarga o uso indebido
Filtro de aceite a presión
Radiador de aceite
Bomba de aceite
Embrague
multidisco
Figura 4.41. Componentes principales de un cambio automático DSG
con dos embragues multidisco.
La gestión del funcionamiento de los dos embragues
se realiza mediante un sistema electrónico (Mecatronic).
Básicamente, siempre hay arrastre de fuerza en una de las
transmisiones parciales, mientras que en la otra ya se pre-
selecciona la marcha siguiente, pero todavía con el embra
gue abierto para la marcha en cuestión. Como ejemplo, esta
gestión permite que mientras el coche circula en tercera,la
cuarta velocidad ya esté engranada, aunque no activada. En
el momento en que se alcanza el régimen de cambio, el em-
brague de la tercera marcha se abre, mientras que el otrose
cierra, activando la cuarta marcha. El proceso de apertura
y cierre de los embragues es totalmente coincidente, lo que
produce un cambio directo y suave. Todo este proceso se
realiza en centésimas de segundo.
El embrague doble está formado por dos paquetes de
embrague independientes, denominados embrague multi-
disco exterior Kl y embrague multidisco exterior K2. Am-
bos embragues son accionados hidráulicamente y cada uno
de ellos está asociado a un árbol primario.
Unidos al volante de inercia giran solidarios los siguien-
tes componentes del embrague doble:
 4. fm~rague

Carcasa Embrague K1
Embrague K2

Árbol de entrada 2

Eje de la bomba ATF

Árbol de entrada 1

Figura 4.42. Posibilidades de transmisión de movimiento a través de los embragues de un sistema DSG.

• El buje de entrada y el disco de arrastre
• Los portadiscos exteriores, tanto del embrague exterior
KI como del interior K2, los cuales a su vez arrastran los
discos metálicos correspondientes.
El buje principal, donde están los conductos de distribu-
ción de aceite hacia los embragues.
doble. La transmisión hacia el interior del cambio se reali-
za mediante árboles primarios huecos insertados uno den-
tro de otro: el exterior acopla en el embrague K2 y el árbol
interior con el K 1, dependiendo del embrague multidisco
que esté cerrado, el par se transmite a uno u otro árbol pri-
mario. En el interior de ambos árboles se encuentra el eje
que acciona la bomba de aceite del sistema hidráulico.

El par se transmite a cada uno de los embragues a través

de su soporte multidisco exterior. Al cerrar el embrague se
transmite el par a su soporte multidisco interior y de ahí al
árbol primario que tiene asociado; de tal forma que siempre
hay un embrague multidisco arrastrando fuerza.

Para cerrar el embrague se aplica aceite a presión a la cá-

mara correspondiente de cada embrague. Cuando se aplica
en la cámara del embrague Kl se desplaza el pistón de este
embrague y comprime el conjunto multidisco del embrague
Kl. El par se transmite entonces a través del conjunto multi-
disco del soporte interior hacia el árbol primario o de entrada
Pistón
1.Al abrir el embrague, el diafragma resorte oprime de nuevo
el pistón a su posición inicial (no existe presión hidráulica).

Cuando se aplica aceite a presión a la cámara K2, el otro

pistón comprime el conjunto multidisco del embrague K2,
Soportes multidisco
interiores
transmitiéndose el par hacia el árbol primario 2. Al abrir
el embrague los muelles helicoidales oprimen el pistón de
nuevo a su posición inicial.

Figura4.43. Detalle en sección de la estructura del doble embrague de
un sistema DSG.
El flujo de transmisión del par motor se transmite del
cigüeñalal volante de inercia bimasa y de este al embrague
El módulo Mecatronic controla y regula la presión y el flu-
jo del aceite de refrigeración de los dos embragues. Asimis-
mo, memoriza (autoadapta) las posiciones de los embragues,
las posiciones de los actuadores de cambio al estar engranada
una marcha y hace lo propio con la presión principal.

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

4. fm~rague

Este mecanismo de compensación del desgaste utili

• 4.2.6. fmbrague autoajustable
En los embragues, la fuerza a aplicar es prácticamente
proporcional a la fuerza de compresión o al par de giro del
embrague; para mayores pares de giro del motor se nece-
sitan mayores fuerzas a aplicar. En los embragues conven-
cionales de turismos, suele existir un factor 4 entre la máxi-
ma fuerza que se va a aplicar sobre el pedal del embrague y
la fuerza de compresión, si bien la fuerza que se va a apli-
car llega a aumentar, a lo largo de la vida útil del vehículo,
hasta en un 40 %.
Mediante mecanismos automáticos de compensación
del desgaste, los embragues autoajustables como el sistema
SAC (Self Adjusting Clutch) modifican notablemente la re-
lación entre el par de giro del motor que se ha de transmitir
y la máxima fuerza que se va a aplicar sobre el pedal, hasta
hacer esta fuerza muy pequeña.
~
'"
"'
el
'•"•
"ti
••
"ti
o ••:::>
'••"
c:
'co":
u w
Nuevo _ _ _ ~_
Figura 4.44. Comparativa de esfuerzos de desembrague en un embrague
convencional y un embrague con sistema de compensación de desgaste.
za un sistema con un sensor de fuerza por medio de un se.
gundo diafragma (diafragma-sensor) y un anillo de ajus-
te de acero embutido, entre el diafragma y la carcasa del
plato.
A diferencia de un embrague convencional, en este tipo
de embrague el diafragma no se remacha firmemente a la
carcasa, sino que está apoyado al diafragma sensor.
El anillo de ajuste forma, por un lado, el punto de
apoyo para el diafragma y, por el otro, se apoya él mis-
mo en la carcasa del embrague mediante escalones. El
anillo de ajuste es presionado, en la dirección de la cir-
cunferencia, mediante 2 o 3 pequeños muelles de como
presión. El diafragma-sensor sirve de sensor mecánico
para la reducción del desgaste y se ajusta de tal mane-
ra que, si aumenta la fuerza de desembrague a causa del
desgaste de los forros, se rebasará la fuerza antagonista
del diafragma sensor y el alojamiento de basculamiento
se desvía en dirección al volante tanto como sea necesa-
••o
c:
rio, hasta que la fuerza de desembrague haya descendi-
.¡:;
c:
G>
>
do hasta la fuerza del diafragma sensor. En caso de ceo
c:
o der el diafragma sensor, se formará un espacio libre, que
u
será compensado, por ejemplo, mediante una cuña. Con
el
"'
.Q este sistema se puede alargar la vida útil del embrague
E
hasta un 50 %.
En otros desarrollos basados en este sistema, el seno
sor de fuerza no se alcanza mediante un segundo dia-
fragma, sino a través de las lengüetas del sensor del dia-
fragma principal y con un resorte de lámina tangencial
especial.

~-- Resorte de láminas

.¡j--- Perno
¡¡;¡¡.;•...•....- Tapa

•• ...II,J~'--- Anillo de ajuste

(anillo cuña)

Perno

,.-- __ Disco de embrague

u~~-Tope
l"'"IIIiIIIiil~- Diafragma sensor
Diafragma
Anillo de bascula miento
Resorte de compresióer del diafragma principal
Diafragma sensor Cuña de ajuste

Plato de presión Diafragma principal

Figura 4.45. Constitución de un embrague con sistema de compensación de desgaste.

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE


4.J. Sistemas de accionamiento
Elsistema de accionamiento es el encargado de despla-
zarel collarín para presionar el diafragma de la maza de
embrague. Este accionamiento puede ser manual (pedal o
varillaje)
o bien automático (sin necesidad de pedal).
Básicamente,existen varios sistemas de accionamiento
enlosembragues de fricción:
Accionamientomecánico por varillaje.
Accionamientomecánico por cable.
Accionamientohidráulico.
Accionamientoautomático.
4.3.1. Accionamiento mecánico por varillaje
En este tipo de accionamiento, la fuerza que se ejer-
cesobreel pedal se transmite hasta la palanca de desem-
braguemediante un conjunto de varillas. Con la configura-
cióny dimensionado adecuado de este sistema se consigue
unarelaciónentre el mecanismo de liberación y el esfuerzo
sobreel pedal, de entre tres y cuatro a uno. Por otro lado,
lasconexionesmecánicas proporcionan una mayor flexibi-
lidaden el ajuste del embrague.
4.3.2. Accionamiento mecánico por cable
Adiferencia del sistema anterior, en este caso se sustitu-
yeelvarillaje por un cable tipo bowden3 entre el pedal del
embraguey la palanca que desplaza al collarín.
Extremo esférico del cable
Figura4.47. Sistema de accionamiento del embrague por cable.
6 Elcable bowden es un tipo de cable mecánico flexible usado para la transmisión
de un cable flexible interior que transmite el movimiento, rodeado de una camisa protectora también flexible, que sirve de punto de apoyo para
Iransmitirel esfuerzo al extremo final del cable.
4. fmbFague
Varilla ajustable
Varilla de empuje
Resorte de retorno
Figura 4.46. Accionamiento del embrague mediante varillaje (ti monería).
En posición de reposo, es decir, con el pedal suelto, el
tope de pedal y el muelle del que va provisto, determinan la
altura de dicho pedal. En estas condiciones, la horquilla se
mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia
que se conoce como recorrido libre del embrague, que pue-
de ser regulado con una tuerca.
Cuando se pisa el pedal del embrague, se produce un
movimiento en el cable que provoca el desplazamiento de
la palanca de desembrague y esta a su vez mueve el collarín
contra el diafragma. Al soltar el pedal del embrague, todo
vuelve a su posición inicial gracias a un muelle de retorno
situado en el pedal o en la palanca (o en ambos lugares) y a
la presión que realiza el diafragma hacia atrás.
En el mando del embrague mediante cable, pueden es-
tablecerse dos sistemas diferentes: el de apoyo constante
mecánica del movimiento por tracción, para ello dispone
SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE
del cojinete de empuje y el cojinete de empuje con recorri-
do libre, como el sistema mencionado anteriormente, en los
cuales el cojinete de empuje se mantiene retirado del dia-
fragma en la posición de reposo. Esto sucede gracias a un
muelle de retorno acoplado a la palanca de desembrague.
En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete
de empuje, se suprime el recorrido libre de desembrague.
En estos últimos sistemas, para absorber de manera auto-
mática el juego de acoplamiento entre el cojinete de embrague
y el diafragma, debido al desgaste del disco, existen dispositi-
vos como los cables autoajustables, o los pedales dotados de
unos sectores dentados (trinquetes) que, a medida que se va
desgastando el disco, regulan la longitud efectiva del cable.
El sistema representado en la Figura 4.48 está provis-
to de un trinquete que se mantiene enclavado en un sector
por la acción de un muelle, de manera que cuando se pisa
el pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su movimien-
to tirando del cable. Al soltar el pedal, la acción del mue-
lle sobre el sector dentado tiende a mantener el cable tensa-
do por resbalamiento del trinquete en los dientes del sector.
Con este sistema se consigue que el juego de acoplamien-
to entre el cojinete de empuje y el diafragma quede absor-
bido de forma automática según se va produciendo el des-
gaste del disco de embrague.
Figura 4.49. Mecanismo de autoajuste del cable del embrague.
En la Figura 4.49 se representan las fases de funciona- a) embragado, b) desembragado, e) embragado una vez ajustado,
miento de un sistema de cable autoajustable. En este caso, d) desembragado una vez ajustado.
cuando se presiona el pedal de embrague, los rodillos del
dispositivo de ajuste están firmemente sujetos en la carca-
sa exterior mediante la acción del cono de la guía del cable.
En estas condiciones, el cable tira de la palanca del embra-
•• 4.3.3. Accionamiento hidráulico
gue. Si en la posición de desembrague esta palanca se mue- Para facilitar las maniobras de embragado y desembraga
ve hacia abajo, debido al desgaste del disco de embrague, do, en algunos vehículos se adopta un sistema de mando hi
la pieza de sujeción desplaza asimismo la carcasa interior dráulico. En este sistema el pedal de embrague actúa sobreel
del dispositivo de ajuste hacia abajo. De esta forma, el ca- émbolo de un cilindro emisor (bomba), que desplaza un flui
ble, desde el pedal hasta el mecanismo de ajuste, también do hidráulico a través de una tubería, enviándolo al cilindro
se hace más corto. Por el contrario, una vez realizado el au- receptor (bombín), en el que la presión ejercida producirá el
toajuste, la longitud de cable desde dicho mecanismo hasta desplazamiento de su pistón que, a su vez, provoca el des
la palanca de desembrague es ahora más larga. plazamiento del cojinete de empuje mediante un sistema de

1 Posición 2 Inicio 3 Desembrague

de reposo de acción

Figura 4.48. Dispositivo de ajuste mediante trinquete y sector dentado.

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE


palancas.Con este sistema puede lograrse la multiplicación
másadecuadadel esfuerzo ejercido por el conductor sobre el
~al, configurando los cilindros emisor y receptor con las
medidas adecuadas. En algunos sistemas que equipan sobre
lodolos vehículos industriales, los dispositivos de acciona-
mientohidráulico del embrague se complementan con una
servoayudaneumática del sistema de aire comprimido utili-
zadoenel sistema de frenos y de suspensión.
figura4.50. Sistema de accionamiento del embrague hidráulico:
1 Depósitode aceite, 2 Bomba de embrague, 3 Tubo de conexión entre
~ombay bombín actuador, 4 Bombín actuador hidráulico, 5 Palanca de
desembrague,6 Collarín, 7 Muelle de diafragma, 8 Disco de embrague.
Elfluido utilizado en este sistema es de las mismas ca-
racterísticas
que el empleado en el sistema de frenos, inclu-
soenalgunas ocasiones comparten el mismo depósito.
Figura4.51. Sistema de accionamiento del embrague hidráulico con CSC (actuador hidráulico coaxial de desembrague).
4. fmbFague
Hay sistemas en los que el cilindro receptor y el cojine-
te de embrague son una misma pieza, con lo que el empuje
para el desplazamiento axial del cojinete se aplicada direc-
tamente del cilindro receptor a dicho cojinete.
• 4.3.4. Accionamiento automático
del embrague
Estos sistemas no precisan pedal de embrague. Cuan-
do el conductor desea cambiar de velocidad, una unidad de
control recibe información de un sensor situado en la pa-
lanca de cambios y de una serie de sensores que interpretan
las intenciones del conductor, en esta situación, la unidad
de control envía una señal eléctrica a un elemento actuador
que empuja el collarín contra el diafragma de la maza rea-
lizando el desembrague.
En el caso de la Figura 4.52, cuando se efectúa un cam-
bio de marchas, la unidad de control del cambio activa tam-
bién la electroválvula del embrague. Esta válvula controla
la apertura y cierre del embrague.
En el extremo del bombín del embrague va ubicado un
potenciómetro que le permite a la unidad de control del
cambio conocer la posición exacta del bombín del embra-
gue y, por tanto, la del embrague también.
Para que se abra el embrague hay que desplazar el ém-
bolo de la electroválvula de forma que la presión de aceite
del acumulador le pueda llegar al bombín del embrague. El
émbolo del bombín, al ser empujado, tira de la palanca del
SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE
4. fmbraguB _

embrague por medio de un cable. El embrague, al ser accio-
nado, se abre. El potenciómetro registra la posición del em-
brague y se la comunica a la unidad de control.
Otros sistemas, como el EKM de LUK, utilizan como
base un embrague auto ajustable junto con estrategias de
control inteligentes, como la denominada «estrategia de se-
guimiento del par». Esta combinación hace posible la uti-
lización de un pequeño motor eléctrico para la operación
del embrague. Puesto que este pequeño motor genera muy
poco calor es posible agrupar al actuador y su unidad de
control en un «actuador inteligente». Al igual que otros siso
temas, requiere un potenciómetro para el reconocimiento
de la intención de cambio y dos sensores de proximidad
para el reconocimiento de la marcha acoplada.

En la práctica un embrague completamente cerrado

Figura 4.52. Sistemas de accionamiento automático del embrague con
sistema electrohidráulico.
puede transmitir de 1,5 a 2,5 veces el par máximo del mo-
toro La idea del sistema de seguimiento del par es ajustar el
par transmisible del embrague al que en ese momento ge-
nera el motor, más un pequeño margen de seguridad. Como
consecuencia, cuando el conductor levanta el pie del acele-
rador antes de hacer un cambio de marcha, el par transmi-
tido ya decrece. Al completarse la intención de cambiar de
marcha, el embrague está ya casi desacoplado; por tanto el
tiempo que resta para desembragar completamente es muy
corto, permitiendo así un cambio muy rápido.

Con esta estrategia de control de par se consigue una mejo-

Con objeto de conseguir una respuesta rápida durante
el cambio de marchas y agilizar el proceso, el embrague se
mantiene abierto un 20 % aproximadamente. Una vez abier-
to el embrague, el émbolo que hay en la electroválvula man-
tiene en el bombín una presión equivalente al 20 % aproxi-
mado de la máxima. El émbolo queda colocado de forma
que mantiene bloqueadas todas las conexiones hidráulicas.
ra cuando cambia la carga. Una aceleración brusca genera pi
cos de par que llevan a oscilaciones del vehículo. Este efecto
se evita con el control del par a través de una breve fase de des·
lizamiento, protegiendo la cadena de transmisión y brindando
una mayor comodidad a los ocupantes del automóvil. Este pe.
queño deslizamiento no es en absoluto relevante respecto al
consumo de combustible o el desgaste del embrague.

Can-Bus ......, Actuador inteligente con mando integrado

_,
Tomillo sinñn Jt1Il2:::~
I Unidad de control

Cilindro maestro
Corona Cilindro receptor
Eje

Tomillo

MOTOR

.2
e

":••
Reconocimiento de
intención de cambio
.
ti
e
O

------------------------------------------------------------------------------------------------- ~
w
Figura 4.53. Sistemas de accionamiento automático del embrague con mando integrado (EKM). Q

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

,-----------~-~-~~-~~-~~--~--4. fmbFaguB,

Sin control de par Con control de par

Intención de cambio

J__-~
400 400
-+-- Período de Intención de cambio
300

Par transmitible /
desacople
300
Par transmitible
t Período de
e 200 por el embrague E 200 por el embrague desacople
~~ ~...
\
~
11. 100 \
\
, /,/
--- ;-\
Par motor \
lO
11- 100
---,
\\
\ -:> '"
'" "'/---' \
\ I
I /;'

o \ O
Par motor
\
\ /
/

\ - --- \--_ ....

·100 -100
o 2 4 6 8 O 2 4 6 8
Tiempo (s) Tiempo (s)

Figura4.54. Comparativa del efecto de un sistema de control de par respecto a un sistema convencional sin control de par.

•• Características de prestaciones Cambio de velocidades

y de funcionamiento del sistema
de accionamiento automático
Habitualmente, en un sistema de estas características, la
unidadelectrónica de control elabora las señales de:
• Potenciómetro de mariposa y sensor de r.p.m. para calcu-
larla carga del motor.
• Potenciómetro de selección de acoplamiento de marchas
parareconocer la marcha seleccionada.
Deesta forma se establece el tiempo de acoplamiento. Con
elvehículoparado y el conmutador en posición «Off» el em-
bmgueestá siempre acoplado. Si la palanca de cambio está en
puntomuerto, el embrague está desacoplado; si por el contrario
hay unamarcha insertada, el embrague permanece acoplado.
Para poner en marcha el motor, la palanca de cambios
Jebeestar en posición de punto muerto, si hay una marcha
nsertada, la centralita no autoriza el arranque.
\.rranque del vehículo
Para activar el acoplamiento del embrague durante el
rranque, la centralita controla las siguientes condiciones:
Motor en marcha.
Marcha acoplada (La, 2: O marcha atrás).
Pisado del pedal del acelerador.
El estado de la apertura de una puerta es señalado acús-
camente, mientras que el acoplamiento de otra velocidad
ihibe el arranque. Si el vehículo está en una pendiente des-
endente,la centralita detecta que el número de r.p.m. del
unbio es mayor que el del motor.
El desacoplamiento del embrague se efectúa cuando el
conductor ejerce una fuerza sobre el pomo de la palanca del
cambio hacia delante o hacia atrás, cerrando uno de los dos
contactos del sensor y simultáneamente suelta el pedal del ace-
lerador, hasta un cierto valor, o bien, con una cierta rapidez.
El acoplamiento del embrague se efectúa cuando la cen-
tralita (mediante las señales de los dos potenciómetros se-
lección/acoplamiento de velocidades), entiende que se ha
insertado una nueva velocidad.
Cuando el conductor detiene el vehículo, para evitar que
se apague el motor, la centralita regula la rapidez de des-
acoplamiento del embrague en función de la deceleración
del vehículo.
Estacionamiento
Cuando se para el vehículo y se apaga el motor, el siste-
ma antes de desactivarse acopla el embrague dando la po-
sibilidad de aprovechar una relación corta para que actúe
como freno de estacionamiento, en estas condiciones no se
permite la puesta en marcha del motor mientras no se sitúe
la palanca en la posición de punto muerto.
11 4.4. fmbrague centrífugo
Este tipo de embrague realiza las operaciones de embra-
gue y desembrague de forma automática. Consta de unos
contrapesos que, cuando el motor alcanza un determina-
do régimen de giro, la fuerza centrífuga los empuja hacia la
periferia, haciendo que las palancas que van unidas a ellos
basculen y hagan presión sobre el tambor del embrague.
Consiguiéndose así el embragado.

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

4. ~mbrague
Bajas r.p.rn. Altas r.p.m.
Figura 4.55. Principio del embrague centrífugo,
Cuando el motor gira a bajas r.p.m. los contrapesos ocu-
pan su posición de reposo gracias a la acción de unos mue-
lles antagonistas, consiguiendo con ello el desembragado
del motor. Como la velocidad de giro del motor aumenta
de forma progresiva, la acción de embragado resulta igual-
mente progresiva. El embrague centrífugo se utiliza en gran
medida en motocicletas.
Figura 4.56. Embrague centrífugo de motocicleta.
Algunos vehículos montan embragues convencionales
semiautomáticos que disponen de unos contrapesos para
ayudar al diafragma a mantener el disco de embrague fuer-
temente apretado contra el volante de inercia. Este sistema
permite disponer de diafragmas menos fuertes, ya que la
acción de los contrapesos supone un esfuerzo adicional que
empuja al plato de presión hacia el disco de embrague.
En otros casos, se montan embragues semi automáticos
formados por un sistema de embrague convencional, disco
y mecanismo, montados sobre la cara frontal de un tambor,
que en su interior recibe el plato provisto de zapatas en su
SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE
periferia. El plato está unido al volante de inercia del mo-
tor y, por tanto, gira con él. Las zapatas son capaces de des-
plazarse hacia fuera por la acción de la fuerza centrífuga,
haciendo solidario el tambor con el giro del plato. Con esta
disposición se consigue que siempre que el motor alcan-
ce un determinado régimen de giro se consiga la acción de
embragado del motor.
Disco
Mecanismo
de presión
Plato de zapatas
Figura 4.57. Embrague centrífugo serniautornático.
11 4.5. fmbrague electromagnético
El embrague electromagnético aprovecha las caracterís-
ticas de los campos magnéticos para su funcionamiento.
Está formado por un elemento conductor (corona de
acero) fijado al volante de inercia en cuyo interior se en-
cuentra polvo metálico y un elemento conducido ensambla
do (rotar) sobre el primario de la caja de cambios con una
bobina que alimentada eléctricamente a través de unas es-
cobillas origina el campo magnético.
Dicho rotar va montado en el primario de la caja de
cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de
embrague convencional. El espacio existente en el interior
de la corona se cierra con una carcasa y se rellena con pol-
vo magnético, que se aglomera en el entrehierro por la ac
ción del campo magnético creado por la bobina, haciendo
solidarios a la corona con el rotar. De esta forma, cuando
pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce~
la aglomeración del polvo magnético consiguiendo el em- 1
bragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por:.
la bobina el polvo magnético no se aglomera en el entrehie j
rro, lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar al~
•••
rotar, con lo cual el motor permanece desembragado. o
 4. fmbrague

a) Bobina que genera el

campo magnético
11 4.6. fmbrague hidráulico
Rotar interno El embrague hidráulico se utiliza en vehículos con caja
de cambios automática y funciona como un embrague au-
tomático; por tanto, los vehículos que disponen de este tipo
de embragues no tienen pedal. Este tipo de embrague uti-
liza la fuerza centrífuga del aceite para transmitir energía
desde el motor a la caja de cambios.
En la práctica se usan dos tipos de embragues acciona-
Rodamiento dos hidráulicamente:

Rotorexterno
• El acoplamiento o embrague hidráulico.
• El convertidor de par.

b) Corona

'----- Bobina

~o::. -tt---- Entrehierro

Rotar

Carcasa

~~~~~!::;;;;;;;...- Eje primario

Figura 4.59. El funcionamiento de un embrague hidráulico es similar

figura 4.58. Embrague electromagnético: a) ejemplo de aplicación
genérica,b) aplicación para vehículo.
En el instante en que comienza a pasar corriente por el
arrollamientose inicia la aglomeración del polvo magnéti-
co, que tarda un cierto tiempo en completarse, lo que ade-
másse ve favorecido por el retardo de la aparición del flujo
magnéticoque se produce en todas las bobinas. Este efec-
to tiene como consecuencia una progresividad en la acción
delembrague y, por tanto, en la transmisión de movimien-
to desde el motor a las ruedas.
al efecto entre dos ventiladores, uno conectado y otro no. La corriente
de aire creada por el primero incide en las aspas del ventilador
desconectado y lo hace girar. De esta forma se logra transmitir el
movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan desgastes.
El embrague hidráulico está constituido por una bomba
solidaria al volante de inercia y una turbina solidaria al pri-
mario de la caja de cambios. Todo el conjunto va cerrado y
bañado en aceite.

La unidad de control alimenta a la bobina con una co-

Tientede intensidad variable para transmitir el movimien-
:0 del motor a la caja de cambios. La magnitud de esta co-
Tientela determina en función de la información que recibe
lelos siguientes sensores:
I Revoluciones del motor.
I Velocidad del vehículo.
Bomba Turbina
I Posición del pedal del acelerador.
I Posición de la palanca selectora de velocidades. Figura 4.60. Funcionamiento del embrague hidráulico.

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE fUERZAS Y TRENES DE RODAJE

4. fmbrague
La bomba al girar proyecta el aceite paralelamente al
eje de las aletas de la turbina, que tiende a girar debido a
que la energía cinética de las partículas de aceite proyecta-
das produce en ella un par de fuerzas.
El aceite proyectado resbala por las aletas de la turbina
y es devuelto hacia la bomba centrífuga, donde esta lo en-
vía hacia la periferia, formándose así un torbellino tórico.
Figura 4.61. Torbellino tórico entre bomba y turbina.
Tanto la bomba como la turbina tienen un diseño con
forma semitoroide geométrico, provistas de unos tabiques
planos denominados álabes.
Figura 4.62. Fases de funcionamiento de un embrague hidráulico.
Una característica importante de este embrague es que
siempre la velocidad de la turbina será menor que la de la
bomba, y esta diferencia se acentúa a medida que la car-
ga en la turbina se hace mayor, a esta diferencia de ve-
locidad se denomina deslizamiento (resbalamiento). El
deslizamiento se convierte en ineficiencia mecánica, es
decir, la energía entregada por la bomba al fluido no se
SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE
recupera toda en la turbina, una parte se pierde en el aco-
plamiento y se convierte en calor en el aceite, por lo que
la temperatura de este crece durante el funcionamiento,
especialmente con grandes cargas. Para evitar que la temo
peratura del aceite llegue a valores muy altos que afecten
el sistema, este se hace circular por un medio de enfria-
miento (radiador de aceite o intercambiador de calor).
En el funcionamiento de este tipo de embragues se pue-
de distinguir tres fases distintas, que dependen principal-
mente del régimen del motor (Figura 4.62):
a) Cuando el motor (y por tanto la bomba) gira a pocas re-
voluciones, la energía cinética del aceite es pequeña y
el par de fuerzas transmitido a la turbina es insuficiente
para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay
un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que
la turbina permanece inmóvil (100 % de deslizamiento).
b) A medida que aumentan las revoluciones del motor, el tor-
bellino tórico de aceite va incidiendo con más fuerza sobre
los álabes de la turbina. Con ello se vence el par resistente
y se hace girar la turbina, mientras se verifica un considera-
ble deslizamiento (la bomba gira más rápido que la turbina)
que provoca el acoplamiento progresivo del embrague.
e) Cuando el motor gira rápidamente (a partir de las 3.000
r.p.m.), el aceite es impulsado con gran fuerza contra la
turbina y esta es arrastrada con un deslizamiento míni-
mo entre ambas (en tomo al 2-3 %)\ puesto que de lo
contrario no se transmitiría ningún esfuerzo.
11 4.7. Convertidor hidráulico de par
El principio de funcionamiento del convertidor hidráuli-
co de par es similar al del embrague hidráulico ya descrito,
pero existen varias diferencias importantes, como:
a) Incorpora un tercer elemento situado entre la bomba y
la turbina, denominado como estator o reactor. La fun
ción de este elemento es modificar las características de
interacción entre bomba y turbina en la zona del trabajo
con deslizamiento más grande.
b) El par que entra al embrague y se aplica a la bomba, para
el caso del embrague hidráulico siempre será ligeramente
menor en la turbina de salida (por efecto del deslizamien
to), mientras que en el convertidor hidráulico de par resul .E
ta aumentado, y puede dar un par de salida en la turbina -E
!!
bastante mayor, dependiendo de la velocidad de giro. :.
...,
e
o
4
Ü
El deslizamiento indica, en tanto por ciento, la pérdida de r.p.rn. que ~
se produce en la transmisión del par desde la bomba hasta la turbina. 9

e) Los álabes de estos elementos tienen un diseño helicoi-
dal, para mejorar el torbellino tórico que se establece
entre dichos componentes.
Figura 4.63. Funcionamiento del convertidor hidráulico de par.
El convertidor hidráulico de par actúa como embrague
hidráulico o como multiplicador de par, en función de las
r.p.m.de funcionamiento en cada momento.
El convertidor hidráulico de par tiene varias funciones
principales:
• Proporcionar una transmisión suave del par motor a la
caja de cambios, permitiendo detener el vehículo sin que
se cale el motor .
• Multiplicar el par transmitido desde el motor.
• Proporcionar un accionamiento directo del motor a la
transmisión (mediante el uso de un embrague anulador
del convertidor de par).
Turbina Reactor
Figura 4.64. Disposición de los elementos de un convertidor hidráulico
de par.
4. fmbrague
En la Figura 4.65 están representados los componentes ha-
bituales de un convertidor hidráulico de par. En la misma pue-
de observarse que el diámetro de la bomba y de la turbina son
prácticamente iguales, mientras que el del reactor es bastan-
te menor. Asimismo, los álabes más externos de la bomba son
radiales o casi radiales, al igual que en el embrague hidráuli-
co, mientras que los de la turbina son de perfil helicoidal. Am-
bas piezas disponen de otro juego de álabes en su interior que
se diferencian notablemente. Ambos juegos de álabes están
separados por una superficie casi plana sin álabes.
Carcasa
Cubo de arrastre
Figura 4.65. Constitución de un convertidor hidráulico de par. En la
figura de abajo el conjunto equipa un disco de embrague.
La bomba, el reactor y la turbina se colocan dentro del
convertidor hidráulico de par, muy próximas (una a conti-
nuación de la otra) y, de esta forma, el reactor, que también
tiene álabes, queda colocado en la zona de los álabes inte-
riores de los otros dos componentes.
SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE
4. fmbrague

Con esta configuración, los álabes exteriores interactúan Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se
unos frente a los otros mientras que la interacción de los igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin pro-
álabes interiores se hace a través del reactor; de ahí la capa- ducirse ningún empuje adicional de forma que la transmi-
cidad de amplificar el par que tiene el convertidor. El reac- sión de par no se ve aumentada comportándose el converti-
tor está ubicado sobre un mecanismo de rueda libre, lo que dor como un embrague hidráulico convencional.
hace que gire siempre en el mismo sentido que la bomba.
De lo anterior se deduce que en el funcionamiento del con-
La bomba se encuentra unida al volante de inercia a tra- vertidor hidráulico de par se pueden diferenciar tres fases:
vés de la carcasa del convertidor hidráulico. Por su parte, 1. En el momento en que se inicia la marcha y se pisa el
la turbina se encuentra acoplada al eje primario de la caja acelerador, el motor hace girar a la bomba con bastante
de cambios. potencia, pero al estar la turbina en reposo, su inercia se
opone al movimiento. Durante esta etapa se produce la
mayor amplificación del par motor. El fluido que llena el
convertidor no gira en torbellino, solo es bombeado a la
turbina para hacerla girar y retorna con gran velocidad.
2. A medida que vehículo aumenta su velocidad, pero aún
~ con una diferencia apreciable entre el giro de la bomba y
Baja
velocidad de la turbina, el convertidor produce una alta amplifica-
ción del par, pero menor que en el arranque. El factor de
multiplicación dependerá de la diferencia entre las velo-
~ cidades de giro de ambas piezas.
Elevada
Bomba Turbina velocidad 3. En altas velocidades la turbina gira a una velocidad muy
próxima a la de la bomba. La amplificación del par casi
Figura 4.66. Movimiento del flujo de aceite en los componentes de es inexistente y el convertidor de par se está comportan-
convertidor hidráulico de par. do de una manera similar a un embrague hidráulico.
El suministro de aceite al convertidor se realiza mediante
Al girar la bomba proyecta el aceite sobre la turbina
una bomba de alimentación, cuyo accionamiento suele rea-
provocando su movimiento, el aceite que sale de la turbina
lizarse a través de las gargantas que tiene el cubo de arras-
tropieza con los álabes del reactor que tienen una curvatu-
tre del convertidor. Esta bomba tiene la función de aspirar el
ra opuesta a los de la bomba y turbina. Este flujo de aceite
aceite del depósito y generar la presión de aceite. Suele ser
intenta empujar al reactor en un giro de sentido contrario al
del tipo de engranajes interiores (bomba Duocentric).
de la bomba y la turbina, pero como el reactor está retenido
por la rueda libre, el flujo de aceite se frena y el empuje se
transmite a través del aceite sobre la bomba.
De esta forma, mientras exista diferencia de velocidad
de giro entre la bomba y la turbina, el par será mayor en la
turbina que en la bomba, ya que el par transmitido por la
turbina será la suma del transmitido por la bomba a través
del aceite y del par adicional que se produce por reacción
desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmiti-
do de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferen-
cia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia
de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando
a ser a la salida hasta tres veces superior.
Al aumentar las r.p.m. de la bomba disminuye la dife-
rencia de velocidad y también va disminuyendo la desvia-
ción de la corriente de aceite que en su retorno no choca
contra el reactor. Por tanto, disminuye el empuje adicional
sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y Figura 4.67. Ubicación habitual del convertidor de par en el sistema de
entrada va disminuyendo progresivamente. transmisión.

SISTEMAS DE tRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE


•• 4.7.1. fmbrague anulador
Partiendo de los principios hidrodinámicos, el converti-
dorhidráulico solo puede transferir el par cuando existe una
diferencia de velocidad entre la bomba y la turbina. Por ello,
cuando durante la conducción, la velocidad entre la bomba
y la turbina tiende a igualarse, algunos sistemas disponen
deun embrague anulador que a regímenes altos transmite el
pardel motor directamente al árbol primario del cambio.
- El embrague anulador se hace funcionar de forma regu-
Carcasa del convertidor Guarnición friccionante
embrague anulador
Bomba
Eje primario Turbina
=
Figura 4.68. Convertidor hidráulico de par con embrague anulador.
Asimismo, algunos tipos de embragues anuladores dis-
ponen de amortiguadores de torsión integrados, para redu-
cirlas oscilaciones torsionales cuando está cerrado (acopla-
do) el embrague anulador. Esto permite ampliar de forma
considerable el margen dentro del cual se mantiene cerrado
elembrague anulador del convertidor hidráulico de par.
Figura 4.69. Embrague anulador con doble amortiguador de torsión.
4. fmbrague
El embrague anulador cierra de forma regulada por la
unidad de control.
En su funcionamiento, se distinguen básicamente los si-
guientes estados operativos:
• Abierto.
• En modo de regulación.
• Cerrado.
Estando el vehículo en circulación normal suele ser posible
cerrar el embrague anulador en cualquiera de las marchas.
del lada, primero con un patinaje de baja magnitud y luego ce-
rrado por completo, independientemente de las gamas de
marchas, de la carga del motor y de la velocidad del vehí-
culo. En comparación con el modo operativo en el que el
embrague anulador se encuentra abierto, durante el funcio-
namiento regulado se reduce el consumo de combustible y,
en comparación con el funcionamiento cerrado, el confort
de la conducción aumenta.
Cuando el fluido hidráulico tiene una temperatura a par-
tir de los 130°C se deja de hacer funcionar de modo regula-
do el embrague anulador y se lo cierra prematuramente. De
esa forma se somete al fluido a unas cargas térmicas menos
intensas, con lo cual se enfría.
Tomando como base el régimen y el par del motor, si la
unidad de control del cambio decide que resulta más econó-
mico cerrar el embrague anulador, lo efectúa excitando la
electroválvula de la Figura 4.70, que abre la cámara de acei-
te ante el embrague anulador, de modo que se pueda descar-
gar la presión del aceite. Debido a ello predomina la presión
de aceite detrás del embrague, haciendo que este cierre. De
esta forma se consigue transmitir íntegramente el par motor
sobre la turbina, anulándose el convertidor hidráulico.
__ Embrague anulador del
convertidor de par cerrado
Alimentación de
aceite por la parte
posterior del embrague
anulador.
Unidad de control
Figura 4.70. Fase de funcionamiento con embrague anulador cerrado.
SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE
4. fmbrague

Si la electroválvula cierra de nuevo el caudal de paso, se

vuelve a presurizar el aceite ante el embrague anulador, ha-
• 4.8.2. Presión superficial
ciendo que este abra. El dato correspondiente a la presión que pueden sopor-
tar los diferentes materiales con los que se fabrican los fo-
__ Embrague anulador del rros de los discos, lo suelen facilitar los fabricantes. Este
convertidor de par abierto
valor indica la carga que deben soportar los forros del dis-
co, y depende de la fuerza que ejerce el plato de presión
(fuerza de contacto) y de la superficie de contacto.

De esta expresión se deduce que la fuerza de contacto

Alimentación de aceite
por la parte anterior
es directamente proporcional a la presión superficial y a la
del embrague anulador superficie de contacto.

Tabla 4.2. Presión máxima que pueden soportar algunos materiales de

Unidad de control
los forros con una eficacia apropiada.

Figura 4.71. Fase de funcionamiento con embrague anulador abierto. Material : Presión máxima

Material orgánico 180 psi

11 4.8. Cálculos básicos en el Kevlar

Carbocerámico
180 psi

150 psi

conjunto del embrague Metal sinterizado 185 psi

Para conocer la efectividad de un sistema de embrague

es necesario conocer los datos funcionales, características y
esfuerzos a los que se encuentra sometido. Entre todos es-
• 4.8.3. Par motor
tos aspectos cabe destacar los siguientes: El par motor puede definirse como el momento de fuer-
za que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de poten-
cia. Este dato es muy importante para conocer los esfuerzos
• 4.8.1. Coeficiente de adherencia que debe soportar el embrague.
Por otro lado, una de las formas para definir la poten-
Este valor depende de los materiales utilizados en las
cia al freno de un motor es expresándola como el resultado
superficies de contacto. En la Tabla 4.1 se muestran los co-
de multiplicar el par motor por las revoluciones a las que
eficientes de rozamiento de algunos materiales.
se desarrolla y por un factor de conversión que depende de
Tabla 4.1. Coeficientes de rozamiento de algunos materiales. las unidades que estemos usando. Este factor, para pasar de
HP a Kgm, es de 716.
. I I Coeficiente de rozamiento
Mat ena
(en seco)
w
Acero 0,15-0,20 M=716
n
Amianto (asbesto) 0,30-0,60
Donde:
Fieltro 0,22
M Par motor.
=
Grafito 0,25 W = Potencia al freno .2
Metal sinterizado n = r.p.m. del motor. e
'c
0,40-0,50 !!
(latón con polvo cerámico)
Para calcular la curva de potencia al freno en un banco, ~
Kevlar 0,40-0,60 lo que se hace es calcular el par motor a carga máxima para 8
ü
cada régimen de giro, y a continuación multiplicar ambas ~
Material carbocerámico 0,30-0,45
magnitudes para obtener la curva de potencia. Q

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE fUERZAS Y TRENES DE RDDAJE

 4. fmbrague

Tabla4.3. Materiales combinados. Valores de coeficientes de fricción, temperatura o presión máxima.

I Coeficiente de fricción I Temp. max. ' Presión max.

Material/combinación L.. -- --- - ---- --- -- .-- -- --- -~------

Húmedo . Seco °C MPa

Hierro fundido/Hierro fundido 0,05 0,15-0,20 300 0,80

Hierro fundido/Acero 0,06 0,15-0,20 300 0,80-1,3

Acero duro/Acero duro 0,05 0,15-0,20 300 0,70

Madera/Hierro fundido-Acero 0,16 0,20-0,35 150 0,60

Cuero/Hierro fundido-Acero 0,12-0,15 0,30-0,50 100 0,25

Corcho/Hierro fundido-Acero 0,15-0,25 0,30-0,50 100 0,10

Fieltro/Hierro fundido-Acero 0,18 0,22 140 0,06

Amianto tejido/Hierro fundido-Acero 0,10-0,20 0,30-0,60 250 0,70

Amianto moldeado/Hierro fundido-Acero 0,08-1,12 0,20-0,50 250 1,00

Amianto impregnado/Hierro fundido-Acero 0,12 0,32 350 1,00

Carbón-grafito/Hierro fundido-Acero 0,05-0,10 0,25 500 2,10

Kevlar/Hierro fundido-Acero 0,05-0,10 0,35 325 3,00

• 4.8.4.
La fuerza de rozamiento total
la fuerza de rozamiento
(R) será:
• 4.8.5. fuerza de transmisión
Esta fuerza es directamente proporcional a la fuerza de
contacto, al coeficiente de rozamiento y al número de su-
perficies de fricción.

Donde:
p la presión ejercida sobre el disco por los muelles
(plato de presión).
J1 coeficiente de rozamiento del disco.
R radio exterior del forro.
r radio interior del forro.

INm) Par y potencia -: [kW)

- _ Curva de par
500
200 _ Curva de potencia
/
400
)
/ 150
Figura 4.73. Radio exterior (R), radio interior (r) y radio medio (Rm) de
un disco de embrague.
I

"\
/ V Como la fuerza de apriete es igual a la fuerza que ejerce
300 100
un muelle multiplicada por el número de muelles, la fuerza
/ /! I I I

I de transmisión será:
200 J ! I
:
50
/ I
o II I
~ 100
e 2.000 4.000 6.000 1/min
Donde:
~I-------------------------------------------
~ figura4.72. Curvas de potencia y de par de un motor W8 de 4.000 crrr', Fa Fuerza de apriete.
~ Comoejemplos, la potencia a 6.000 r.p.m. es de 202 kW (o 275 CV). y ¡..¡. Coeficiente de rozamiento.
~ elpar máximo a 2.750 r.p.m. es de 370 Nm. n Número de caras o superficies.

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

4. fmbrague
Sustituyendo Fa por su valor, tenemos que:
F( = P • S . JL • n
• 4.8.6. Par de giro transmisible
El par de giro transmisible de un embrague monodisco
se calcula de la forma siguiente:
Como valor usual del coeficiente de rozamiento para
materiales orgánicos se suele considerar 0,27-0,32, Y 0,50
para materiales cerametálicos.
Asimismo, de la Figura 4.73 se deduce que el par trans-
misible es el resultado de aplicar la fuerza de transmisión
por la distancia equivalente al radio medio:
M=F ( ·R m
El par transmisible por un embrague debe ser siempre
mayor que el par motor máximo.
Otra forma de expresar el par transmitido por una cara
del disco es:
Como el disco de embrague actúa sobre el volante por
una cara y sobre el plato de presión por la otra, el par total
transmitido será:
Por otro lado, la fuerza que tienen que ejercer los mue-
lles sobre el plato de presión para transmitir un par motor
M, con un embrague de dimensiones (r) y (R), será:
SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE
11 4.9. Operaciones básicas
en el embrague
• 4.9.1. Desmontaje y montaje del embrague
1. Para el desmontaje del conjunto del embrague es nece-
sario en primer lugar proceder a la extracción de la caja
de cambios, realizando todas las operaciones necesarias
para ello.
2. Después del desmontaje de la caja de cambios, resulta
conveniente realizar las siguientes comprobaciones:
a) Comprobación del retén del cigüeñal. Verificar que
no existen fugas de aceite por el retén del cigüeñal
que pudieran contaminar el volante motor y el disco
de embrague. En caso de la presencia del aceite, sus-
tituir el retén del cigüeñal.
b) Comprobación del eje primario de la caja de cam-
bios. Verificar que el estriado del eje primario no
presenta oxidación, daños, ni holguras.
e) Comprobar el retén del eje primario de la caja de
cambios. Verificar que no existen fugas de aceite
por el retén del primario de la caja de cambios, que
pudieran contaminar el volante motor y el disco de
embrague. En caso de presencia de aceite, reparar la
caja de cambios y cambiar el retén.
d) Comprobar que el embrague presenta un movimien-
to correcto:
Comprobar que en la superficie del eje del collarín
(tubo guía del collarín) no existen marcas, holgu-
ras ni óxido. Comprobar que el collarín se despla-
za correctamente en el tubo guía del primario.
Comprobar la horquilla de embrague. No deben
existir marcas, holguras ni óxido. Comprobar que
el desplazamiento de la horquilla es correcto (sin
saltos ni durezas). Comprobar los puntos de ancla-
je de la horquilla.
Comprobar el movimiento del cilindro receptor
(en su caso). Debe moverse libremente (sin saltos
ni durezas) y no deben existir fugas de aceite.
3. A continuación se prepara el embrague para el monta-
je, aplicando una pequeña cantidad de grasa en la super-
ficie interna del collarín y en las superficies de contacto
con la horquilla de embrague, así como en los puntos de
fricción y rozamiento de la horquilla.
 4. fmbrague
4. Para el montaje del embrague se realizan las siguientes
operaciones:
a) Situar el kit de embrague sobre el volante motor me-
diante las espigas de centrado, colocándolo con el
útil centrador.
b) Apretar tres de los tornillos de la carcasa, desfasa-
dos 120° y comprobar que el disco de embrague
permanece estable y perfectamente centrado. Veri-
ficar que «el centrador» entra y sale del disco sin
dureza.
e) Apretar suavemente los tomillos de la carcasa respe-
tando la secuencia de apriete en estrella. Los dedos
del diafragma tienen que moverse de forma unifor-
me, hasta quedar en una posición prácticamente ho-
rizontal después de haber repetido la secuencia com-
pleta de apriete aproximadamente 3 veces.
d) Colocar el collarín en el tubo guía comprobando el
correcto desplazamiento.
5. En el montaje de la caja de cambios es recomendable
observar las siguientes precauciones:
a) Comprobar que los casquillos de centrado entre mo-
tor y caja de cambios existen y se encuentran en per-
fecto estado.
b) Colocar la caja de cambios, apoyando su peso en el
instrumento apropiado (gato hidráulico), con el fin
de que el peso nunca sea soportado por el cubo del
disco de embrague.
e) Introducir el eje primario de la caja de cambios en el
estriado del cubo del disco de embrague.
d) Tener especial cuidado para que el eje primario de
la caja de cambios no choque sobre el cubo del dis-
co de embrague. Si fuera necesario haga girar el ci-
güeñal para que resulte más fácil el montaje. Evi-
tar que el peso de la caja de cambios sea soportado
por el cubo del disco de embrague durante el proce-
so de montaje.
e) Comprobar que la caja de cambios está perfectamen-
te alineada con el bloque motor y que están bien co-
locados todos los casquillos guía.
t) Finalmente apretar todos los tomillos de sujeción del
o motor a la caja de cambios con el par de apriete ade-
e
e cuado.
~
~ ¡. Porúltimo, después del montaje es recomendable:
e
o
:2 a) Comprobar el funcionamiento correcto del embra-
~
Q gue. Figura 4.74. Diferentes útiles para el centrado del embrague.

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

J
4. fmbrague

b) Comprobar que el cambio de marchas se realiza de

forma correcta, incluida la marcha atrás.
e) Comprobar que no hay ruidos anormales durante el
funcionamiento.
d) En punto muerto, hacer funcionar al motor a 4.000
r.p.m. y comprobar que no hay vibraciones anorma-
les o ruidos.
e) Comprobar que el sistema funciona realizando una
prueba de conducción.
Como ejemplo, a continuación se describe un proceso
de montaje de un embrague SAC (auto-ajustable) de LUK
con herramienta especial de centrado.
1. Centrar el disco de embrague con un útil de centraje es-
pecial, situando el plato de presión en el volante (obser-
vando las espigas de centraje). A continuación fijar 3
pernos a una distancia entre sí de 120 grados.

3. A continuación girar el soporte de fijación de 3 brazos

hasta que se accione el diafragma.

4. Una vez se haya accionado el diafragma, enroscar los

tomillos de la tapa y apretarlos.

2. A través de los pernos situar el soporte de fijación de 3

brazos sobre el plato de presión del embrague y fijarlo "
en los pernos con la ayuda de tuercas moleteadas.

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE

 4. fmbrague

5. Liberar el soporte de fijación de 3 brazos. Sacar el per-

no de centrado, aflojar los pernos y apretar los 3 últimos
tornillos de sujeción de la tapa.

• 4.9.2. Verificación de los

componentes del embrague
Tomando como referencia la Figura 4.75, en el cambio
de embrague deberán tenerse en cuenta los siguientes as-
pectos: Figura 4.75. A) Carcasa, B) Disco de embrague, C) Rodamiento
1. Funcionamiento correcto del rodamiento o casquillo de desembrague, D) Volante de inercia, E) Eje de la caja de cambios,
F) Cigüeñal.
del volante. Ante la duda, cambiarlo.

2. Estado de los retenes de cigüeñal y caja.

3. Superficies de fricción sin surcos ni deformaciones. En

caso de ser necesario rectificar las superficies, hay que
tener en cuenta las tolerancias especificadas. Las su-
perficies de fijación deben rectificarse en la misma me-
dida que las de fricción.

4. El alabeo máximo del disco debe ser de 0,5 mm.

5. Desplazamiento del disco sobre el estriado del eje sin

dificultad. Engrasar el estriado con grasa de larga dura-
ción, eliminando los excesos. Introducir el eje horizon-
talmente cuidando de no dañar el estriado. Para ello,
utilizar un dispositivo de centrado.

6. Posición correcta de montaje del disco mediante las mar-

cas existentes (identificación «lado volante»). En cualquier
caso, el lado del disco en el que sobresale más el cubo de Figura 4.76. Verificación de la superficie de fricción de un volante (de copa).
arrastre, debe quedar del lado del plato de presión.

7. Paralelismo y funcionamiento suave del casquillo guía 9. Tener en cuenta el centrado correcto de la carcasa so-
del rodamiento de empuje. Reemplazar el casquillo en bre el volante.
caso de desgaste.
10. Inclinación de las lengüetas del diafragma. Se au-
8. Atornillar la carcasa del embrague en cruz. Utilizar un toajustarán por sí mismas después de poco tiempo de
dispositivo de centrado. rodaje.

SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RDDAJE

4. tmbraguB
11. Verificar desgaste y funcionamiento del accionamiento
de embrague, particularmente del cable.
12. Verificar el recorrido del rodamiento de empuje, com-
probando que retorna a su posición inicial.
13. Centrado correcto entre el envolvente del embrague y
el bloque motor, prestando atención a las guías de po-
sicionamiento.
14. Ajustar el juego del rodamiento de desembrague
(2-3 mm). Para rodamiento s de contacto permanente
deberá tenerse en cuenta la precarga correcta (entre 8
y 10 kg).
Asimismo, deberán realizarse otra serie de verificacio-
nes como:
a) Comprobar que los muelles del disco no estén rotos o
deformados.
b) Comprobar el estado y la altura de los extremos (pun-
tas) del diafragma.
Figura 4.77. Verificación de la altura de los extremos del diafragma.
e) Estado del revestimiento del disco. Sustituirlo cuando
el espesor no sea el adecuado (los remaches están cer-
ca de la superficie) o cuando presenta un desgaste irre-
gular. Sustituirlo igualmente cuando estuviese engrasa-
do o cristalizado.
• 4.9.3. Ajuste del embrague
Los embragues de fricción deben tener un ajuste co-
rrecto para obtener un buen funcionamiento del conjunto.
Dicho ajuste consiste en situar el collarín con respecto a
SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE
la maza de embrague en una posición que resulte «ideal»
para la conducción del vehículo y para el correcto manteni-
miento de los elementos que lo componen. En determina-
das ocasiones, el ajuste del embrague lo realiza un sistema
automático, por lo que no es necesario intervenir en el sis-
tema para que el conjunto del embrague se encuentre situa-
do en su posición óptima; en otras, el sistema de ajuste es
manual, por lo que en este caso sí es necesario intervenir en
él periódicamente para compensar los desgastes de los ele-
mentos y obtener así el máximo rendimiento.
El ajuste manual se realiza dotando al pedal de embra-
gue de un recorrido libre de 5 a 7 centímetros (dependien-
do del vehículo), hasta que el collarín comience a liberar el
diafragma y, por tanto, el disco comience a dar movimiento
al eje primario de la caja de cambios. Para comprobar este
recorrido, es necesario poner el motor en marcha, pisar el
embrague e insertar una velocidad, posteriormente pisar el
freno e ir soltando el embrague poco a poco hasta que se
note (por el cambio de revoluciones del motor) que el em-
brague comienza a acoplarse. La distancia que existe desde
la posición de pedal pisado, hasta que empiece a acoplar el
embrague es el recorrido libre que se debe comprobar.
Figura 4.78. Regulación del embrague. Para ajustarlo en primer lugar
hay que aflojar la tuerca con respecto a la contratuerca, a continuación
si se pretende tensar (aproximación del collarín a la maza) es necesario
apretar la tuerca o de lo contrario aflojar la tuerca, posteriormente fijar la
contratuerca a la tuerca.
También se puede comprobar la regulación del embra-
gue con el motor parado. Para ello hay que elevar el vehí- e
culo por una de las ruedas motrices, posteriormente insertar I
una velocidad y una persona debe girar la rueda mientras ~
que otra se sitúa en el puesto del conductor, comprobando I
el recorrido libre del embrague que vendrá determinado por~
el momento en que la rueda al girar arrastre al motor. ~

Para regular esta distancia hay que actuar sobre el tomillo
dereglaje, situado normalmente en el extremo del cable, y
enalgunos accionamientos hidráulicos en el bombín de em-
brague.A medida que se aprieta el tomillo del cable, se va
aproximandoel collarín a la maza, por tanto, aumenta la dis-
tanciade acoplamiento (tensado) y viceversa (destensado).
En los embragues hidráulicos deberá comprobarse el re-
corridode la palanca de desembrague. A veces puede ser
necesariorellenar el nivel de fluido en el depósito o bien
realizarun purgado del sistema para extraer el aire que pue-
dacontener. Esta operación se realiza abriendo el tomillo
depurga del cilindro receptor mientras se mantiene pisado
el pedal de embrague, para dejar salir las burbujas de aire.
El proceso finaliza cuando se aprecia que solamente sale
aire.El cambio del fluido hidráulico en el sistema del em-
braguedebe realizarse cuando se sustituye el fluido de los
frenos,aunque suele ser bastante común que los dos siste-
masusen el mismo fluido.
I 4.10. Diagnosis del embrague
Las averías más frecuentes en el conjunto del embra-
guepueden ser:
a) El embrague patina
Las causas probables son:
- Valores de fricción demasiado bajos. Normalmente
este efecto es debido al desgaste de los forros del dis-
co o a que el disco esté engrasado (carbonizado) ya
que pueden existir fugas en el retén de cierre del ci-
güeñal o en el retén del eje primario de la caja de
cambios. También puede influir el estado de la super-
ficie del volante de inercia y del plato de presión, y el
estado del cojinete axial.
- Inadecuada regulación del pedal de embrague. En
este caso la causa puede ser el mal tensado del cable
de accionamiento de la horquilla y cojinete axial, ya
que el cojinete debe estar a una distancia aproxima-
da de i a 3 mm en el momento en que se pisa el pe-
dal hasta llegar al diafragma (el llamado recorrido li-
bre del pedal).
- Fuerza de presión demasiado baja (la maza no ejer-
ce suficiente presión sobre el disco). Habitualmen-
te la causa probable estará en el circuito hidráulico,
mecanismos del pedal o mecanismos correctores de
aproximación (ajustes automáticos).
Para poner de manifiesto esta anomalía puede hacerse
unaprueba que consiste en poner el motor en marcha y
4. fmbrague
accionar el freno de mano. A continuación seleccionar la
4." velocidad, acelerar y soltar el embrague lentamente,
¿se para el motor? Puede realizarse otra prueba en carre-
tera que consiste en desembragar en 4." o 5." velocidad,
acelerar y soltar el embrague lentamente, ¿se revolucio-
na el motor? Cuando el embrague patina, la velocidad
del vehículo es menor en relación al giro del motor.
b) El embrague da tirones (vibraciones)
Este efecto se pone de manifiesto en situaciones
como cuando se desplaza el vehículo en pendiente as-
cendente con la marcha atrás insertada.
Las causas probables son:
- Valores de fricción muy bajos.
- Giro irregular del cigüeñal o del primario del cambio.
Debido a desequilibrio s u otros defectos.
- El plato de presión no asienta paralelamente. Normal-
mente debido a deformaciones en ballestines, lengüe-
tas del diafragma o en la carcasa.
La fuerza de presión aumenta de forma irregular.
Además de lo anteriormente relacionado, puede in-
fluir el estado del collarín y el casquillo guía.
Disco de embrague engrasado. Como no presenta el
mismo coeficiente de fricción en toda su periferia, da
tirones al arrancar.
Los tirones pueden deberse también a defectos lo-
calizados en el conjunto de la transmisión, soportes de
motor o de la caja de cambios, etc.
e) Dureza del embrague
Las causas probables que origina este efecto suelen
estar asociadas a defectos en el sistema de accionamien-
to: mecanismo del pedal, cable del embrague, cilindro
hidráulico transmisor/receptor, tuberías/manguitos, co-
llarín y el casquillo guía, etc.
Asimismo, resulta habitual que con el tiempo las
mazas se «gripen» y suponga mucho esfuerzo accionar
el pedal de embrague; de hecho, cuando se cambia el
embrague (sin tocar el sistema de accionamiento) el pe-
dal va mucho más suave.
d) Ruidos en el embrague
Los ruidos se producen habitualmente por el roce
entre piezas que giran o por la existencia de piezas suel-
tas (o flojas).
Las causas probables son:
Desperfectos en los muelles de torsión del disco.
Defectos en el sistema de accionamiento.
SISTEMAS DE TRANSMISiÓN DE FUERZAS Y TRENES DE RODAJE
4. fmbrague

- Desperfectos en el estriado del buje, collarín o cas-
quillo guía.
- Lengüetas del diafragma desgastadas.
e) El embrague no libera.
Este efecto se pone de manifiesto al insertar las velo-
cidades, apreciándose dureza y ruidos, como consecuen-
cia de que la fuerza de presión permanece activa, debido
a que el plato de presión no se desplaza o a que el plato
de presión se desplaza, pero el disco no se libera.
Las causas probables son:
- Defectos en el sistema de accionamiento: palanca de
desembrague rota, fugas en bomba, bombín o tube-
rías, aire en el sistema, etc.
- Mal ajuste o cotas fuera de tolerancia.
- Estriado del buje oxidado, forro agarrotado por oxi-
dación, forro suelto/roto, placa exterior portaforros
deformada o rota, disco montado al revés, muelle de
torsión roto, etc.
- Plato de presión roto, ballestines deformados o ro-
tos, lengüetas del diafragma desgastadas, carcasa de-
formada.
- Collarín agarrotado.
f) Las velocidades rascan al insertarlas con el vehícu-
lo parado
Las causas probables son:
- El disco no libera (por las causas relacionadas en el
apartado anterior).
- El primario no llega a detenerse. A veces sucede que
«rascan» las velocidades de un vehículo, incluso nada
más cambiar el embrague; estando este bien regulado
y liberando de forma adecuada. Este efecto suele cau-
sarlo el casquillo guía del cigüeñal (donde apoya el
primario) que puede estar gripado, y aunque se pise el
embrague, no llega nunca a pararse el eje primario de
la caja de cambios, y por tanto las velocidades rascan.
Por lo que respecta al embrague hidráulico y al con-
vertidor de par, estos sistemas suelen presentar pocas
anomalías debido a la ausencia casi total de rozamiento
y la constante lubricación. Las principales incidencias
se centran en las fugas de aceite por el mal estado de los
retenes, en la falta o exceso del nivel de líquido, o en un
mal funcionamiento del sistema de gestión electrónica.
A parte de ello, una de las averías más comunes del
convertidor es el desgaste de los anillos de cierre de la
presión del aceite hidráulico. Este al quedarse sin pre-
sión no puede arrastrar una turbina a la otra y el vehícu-
lo pierde la tracción.
Otra de las averías es que el vehículo se quede blo-
queado con algún obstáculo; al quedarse una turbina
acelerada y la otra parada por el par resistente, comien-
za a elevarse la temperatura y se rompe la película de
aceite de los componentes del convertidor. Este aumen-
to de temperatura provoca que las turbinas se peguen
entre ellas y el convertidor quede inservible. Esta avería
puede llegar incluso a deteriorar por completo la caja de
cambios automática.
Para finalizar, se muestran algunas de las anomalías en
los componentes del sistema de embrague.

Tabla 4.4. Anomalías en el conjunto del embrague.

Plato de presión roto, con grietas o huellas de calentamiento.

Causa:
Recalentamiento del plato de presión debido a un patinaje
prolongado del embrague. El embrague patina por:
• El desgaste de los forros.
• El sistema de desembrague se desplaza con dificultad.
• Cilindro receptor defectuoso.
• Los forros están llenos de aceite (anillo de obturación del cigüeñal
defectuoso) .

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 4. fmbrague

Lengüetas del diafragma desgastadas

Causa:
Cojinete de desembrague bloqueado o que gira con dificultad .

. a. a... ....

Causas:
• Error de montaje.
• Disco incorrecto.
• Disco no centrado durante el montaje (primario introducido con
fuerza)

Soporte del forro roto

Causas:
• Cojinete piloto del volante defectuoso.
• Desalineación entre el motor y la caja de cambios.
• Mal montaje del embrague.

Forro quemado o desintegrado

Causas:
• Forros engrasados.
• Fallo o deterioro en el sistema de desembrague.

(Continúa)

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4. Embrague

Rodamiento del collarín destruido

Causa:
Sobrecalentamiento del collarín como consecuencia de la falta
de juego en el mismo, que produce la pérdida de grasa y el
agarrotamiento del rodamiento.

Superficie del forro carbonizada

Causas:
• Forros engrasados.
• Patinaje prolongado del embrague.

Muelle de torsión roto

Causas:
• Forros engrasados.
• Sistema de desembrague defectuoso.
• Excesivo calentamiento (por patinaje prolongado).

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LUfSTlONfS
-- --
4.1. Enumera las cualidades que debe reunir el
mecanismo del embrague.
4.2. Enumera los elementos constituyentes de un sistema
4.11. Señala las ventajas que aportan los embragues con
volantes bimasa.

4.12. ¿Con qué otras denominaciones

del embrague?

4.13. El plato de presión está unido a la carcasa

se conoce al collarín

de embrague de fricción monodisco de accionamiento del embrague a través de resortes de láminas

manual. tangenciales, ¿qué misión tienen estas láminas?
4.3. Identifica los componentes del disco de embrague de 4.14. ¿De qué materiales se suelen fabricar los forros de los
la siguiente figura: discos de fricción?

4.15. ¿Para qué suelen utilizarse los embragues bidisco?

4.16. Identifica los elementos del siguiente conjunto de
embrague con sistema compensador del desgaste.

4.17. ¿Cuál es la finalidad del embrague anulador del

convertidor hidráulico del par?

4.18. Describe las tres fases del funcionamiento del

convertidor hidráulico de par.

4.19. Indica los nombres de los componentes del

convertidor hidráulico de par de la siguiente figura.

4.4. Señala las funciones más importantes que

desempañan los muelles torsionales de un disco de
embrague.
4.5. Indica los esfuerzos o tensiones a los que se
encuentran sometidos los forros del disco de fricción.
4.6. Enumera las ventajas más importantes de los
embragues de diafragma frente a los embragues de
resortes helicoidales.
4.7. Cita cuatro tipos diferentes de embrague.
4.8. Indica cuál es el tipo de embrague más utilizado en
motocicletas. Razona la respuesta.
4.9. Enumera cuatro sistemas de accionamiento de los
embragues de fricción.
4.10. Nombra tres sistemas de amortiguación del
revestimiento en un sistema de embrague.

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4.20. Analiza la siguiente gráfica comparativa del efecto de intervenciones más frecuentes, y las comprobaciones
un sistema de control de par respecto a un sistema habituales.
convencional sin control de par.
4.24. Si tu centro educativo dispone de los recursos
Sin control de par adecuados, realiza varios ejercicios de sustitución
Intención de cambio e intervenciones en el sistema de embrague,
400 .---------------------~--------------,
analizando:
~Per¡odode
desacople • El desgaste del conjunto desmontado.
300
• El funcionamiento correcto del rodamiento o
Par transmitible / casquillo del volante.
E 200 por el embrague
..
~
.. ---
• El estado de los retenes de cigüeñal y caja .
C\I
Q.
100
\

, .. "
-- , • Las superficies de fricción.
\
I
Par motor
\
\ • El alabeo máximo del disco.
O \
\
- - -- • El desplazamiento
eje sin dificultad.
del disco sobre el estriado del
-100
O 2 4 6 8 • La posición correcta de montaje del disco mediante
Tiempo (s) las marcas existentes (identificación «lado
volante» ).
Con control de par
• El paralelismo y funcionamiento del casquillo guía
del rodamiento de empuje.

J
400
Intención de cambio • El centrado correcto de la carcasa sobre el volante.
300
Par transmitible
+ _Periodo de
• La inclinación de las lengüetas del diafragma.

E 200 por el embrague desacople • El desgaste y funcionamiento del sistema de

..
~
C\I
Q.
100 - - - '\ /"j----\
\
,,"
- '
\
I
=:
_--::.--
•
accionamiento de embrague.
El recorrido del rodamiento de empuje,
comprobando que retorna a su posición inicial.
O \ I
Par motor \ •• • El centrado correcto entre el envolvente del
embrague y el bloque motor.
-100
O 2 4 6 8 • El juego del rodamiento de desembrague.
Tiempo (s) • El estado y la altura de los extremos (puntas) del
diafragma.
• Estado del revestimiento del disco.
fJfRCICIOS 1111 1111 4.25. Realiza varios ejercicios de regulación y ajuste del
sistema de embrague.
4.21. Mediante el acceso a Internet, navega en páginas y 4.26. Si tu centro educativo dispone de los recursos
foros de vehículos con diferentes tipos de embrague, adecuados, realiza la sustitución de componentes del
para conocer en detalle las evoluciones de estos sistema de accionamiento hidráulico del embrague.
sistemas. Realiza así mismo, el vaciado, llenado y purga del
4.22. Mediante el acceso a Internet, navega en páginas sistema, y los reglajes necesarios.
que alojen videos y busca documentos que muestren 4.27. Si tu centro educativo dispone de los recursos
información acerca de los sistemas de embragues
adecuados, realiza un proceso de diagnosis de
relacionados en el punto anterior.
un sistema de embrague con gestión electrónica,
4.23. Localiza documentación técnica de vehículos con verificando los diferentes parámetros, estados
diferentes tipos de embragues, para identificar los de funcionamiento, información de los sensores,
elementos constituyentes de estos sistemas, las errores, etc.

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