Ingeniería de Tránsito

Teoría de flujo vehicular

Erwin Delgado Bravo

Octubre, 2021
 Modelo Greenshields

Asume que la relación entre la velocidad v y la densidad D es lineal:

 
D
v = vf 1 −
Dj
donde:
v

Vf

v : space mean speed (km/h)

vf : free-flow speed (km/h)
D : densidad (veh/km)
Dj : densidad de congestión
(veh/km) Dj
D

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 Relación flujo-densidad

A partir del supuesto de linealidad entre v y D se tiene:

D2
 
q = vf D −
Dj

donde:

q :Flujo vehicular (Veh/h)

vf : free-flow speed (km/h)
D : densidad (veh/km)
Dj : densidad de congestión
(veh/km) Dcap Dj
D

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 Relación flujo-velocidad

De igual manera se tiene que:

v2
 
q = Dj v−
vf
donde:
v

q :Flujo vehicular (Veh/h)

v : space mean speed (km/h)
vf : free-flow speed (km/h)
Dj : densidad de congestión
(veh/km)
q

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 Modelos no lineales

Con base en la notación indicada anteriormente:

Modelo Greenberg  
Dj
v = c ln
D
siendo c un parámetro por especificar.
Modelo Underwood D
v = c e − Dm

siendo c y Dm parámetros por especificar.

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 Modelo microscópico
Este enfoque permite caracterizar el comportamiento de los vehículos en un
carril considerando el espaciamiento entre dos vehículos consecutivos y la
velocidad de ellos.

P = ρẋn+1
por lo que:
xn − xn+1 = ρẋn+1 + s
al derivar:
1
ẍn+1 = (ẋn − ẋn+1 )
ρ Ingeniería de Tránsito
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N
 Modelo microscópico

Lo anterior representa la respuesta del seguidor ante un estímulo del lider

en todo tiempo t. Añadiendo un retardo T de respuesta al estímulo:
1
ẍn+1 (t + T ) = (ẋn (t) − ẋn+1 (t))
ρ

m (t + T )
ẋn+1
ẍn+1 (t + T ) = a (ẋn (t) − ẋn+1 (t))
(xn (t) − xn+1 (t))l
Revise el documento en el aula virtual acerca de adicionales modelos
microscópico de flujo vehicular.

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 Modelos de incorporación, salida y cruce de flujo
vehicular

Un factor relevante a considerar por los conductores es la disponibilidad de

alguna brecha (GAP) para ejecutar su maniobra. Su aplicación en:
Incorporación: proceso en el cual un vehículo de un flujo se incorpora a otro
flujo moviéndose en la misma dirección, por ejemplo una rampa
Salida: Proceso en el cual un vehículo sale del flujo vehicular en el cual se
encuentra.
Cruce: Proceso en el cual el vehículo se mueve oblicuamente.

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 Modelos de incorporación, salida y cruce de flujo
vehicular

Parámetro a determinar: Crítico valor de brecha. Una idea práctica

considerar aquel en el cual el 50 % de los conductores lo aceptan.

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Teoría de colas

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 Modelo D/D/1

Un incidente ocurre en una autopista que tiene una capacidad en dirección

norte, antes del incidente, de 4000 veh/h y un flujo constante de 2900
veh/h durante el trayecto matutino (no hay ajustes en el flujo de tráfico
como resultado del incidente). A las 8:00 a.m. un accidente de tráfico cierra
la autopista a todo el tráfico. A las 8:12 a.m. la autopista está parcialmente
abierta con una capacidad de 2000 veh/h. Finalmente, se retiran los
escombros y la autopista se restaura a su capacidad máxima (4000 veh/h)
a las 8:31 a.m. Suponga la cola D/D/1 para determinar el tiempo de
disipación de la cola, la longitud más larga de la cola, la demora total, la
demora promedio por vehículo y la espera más larga de cualquier vehículo.

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Modelo D/D/1

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 Modelo D/D/1

Los vehículos comienzan a llegar a la entrada de un parque nacional a las

5 : 45 y la caseta para el cobro de las tarifas de entrada al parque abre a las
6 : 00, procesando la entrada de los vehículos a una tasa de 20 veh/min. Se
estima que el 20 % de los vehículos que llegan tienen pases prioritarios que
permiten acceder a una cabina aparte que también se abre a las 6 : 00 pero
procesa la entrada de los vehículos a una tasa más lenta de 15 veh/min. La
tasa de llegada de vehículos es una función del tiempo tal que
λ(t) = 17,2 − 0,2t donde t está en minutos después de las 5 : 45
Determine el retraso promedio por vehículo en las colas de ambos tipos de
pases, suponiendo una cola D/D/1.

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 Modelo D/D/1

Después de observar llegadas y salidas en una cabina de peaje de la

autopista durante un periodo de 60 minutos, se tiene que la tasa de llegada
viene dada por la función λ(t) = 2,2 + 0,17t − 0,0032t 2 , y la la tasa de
salida está dada por µ(t) = 1,2 + 0,07t, donde t está en minutos después
del comienzo del período de observación. Determinar el retraso total de
todos los vehículos en la caseta de cobro y la longitud de la cola más larga,
suponiendo una cola D/D/1.

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 Modelo M/M/1/ ∞
Sean λ la tasa de llegada de vehículos (veh/h) y µ la tasa de servicio
(veh/h) entonces:
P(n): Probabilidad de que haya n unidades en el sistema
 n  
λ λ
P(n) = 1−
µ µ

E (n): Número de unidades esperado en el sistema:

λ
E (n) =
µ−λ
E (m): Número de unidades esperado en la cola:

λ2
E (m) =
µ (µ − λ)
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 Modelo M/M/1/ ∞

E (w ): Tiempo promedio de espera en la cola:

λ
E (w ) =
µ (µ − λ)

E (v ): Tiempo promedio de espera en el sistema:

1
E (v ) =
µ−λ
Probabilidad de que más de N vehículos están en el sistema:
 N+1
λ
P (n > N) =
µ

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 Modelo M/M/1/ ∞

Probabilidad de permanecer en el sistema menos de t unidades de tiempo:

P (v ≤ t) = 1 − e −(1− µ )λt
λ

Probabilidad de permanecer en la cola menos de t unidades de tiempo:

λ −(1− µλ )λt
P (v ≤ t) = 1 − e
µ

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 Modelo M/M/1/ ∞

En un día determinado, 425 veh/h llegan a una caseta de peaje ubicada al

final de una rampa de salida de un autopista rural. Si los vehículos pueden
ser atendidos por un solo canal a una tasa de servicio de 625 veh/h,
determine (suponga que los tiempos entre llegadas y los de servicio siguen
una distribución exponencial):
El porcentaje de tiempo que el operador de el peaje no labora.
El número promedio de vehículos en el sistema.
El tiempo de espera promedio en la cola

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 Shockwave

A continuación se muestra los diagrama espacio-tiempo de dos secciones de

vía con capacidades distintas, lo que puede producir embotellamientos

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Shockwave

q2 − q1
v=
d2 − d1

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Shockwave en un semáforo

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