Lubricacion Industrial

LUBRICACION INDUSTRIAL
LUBRICACION INDUSTRIAL
NESTOR GOODING GARAVITO
INGENIERO QUIMICO
PROFESOR ASOCIADO
FACULTAD DE INGENIERIA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
2009
PROLOGO
La mayoría de las máquinas industriales depende para su funcionamiento de

una buena lubricación y por tanto exige que los ingenieros encargados del
mantenimiento tengan los conocimientos necesarios para atender los problemas
de selección de los lubricantes adecuados para cada caso, así como la
prevención y el diagnóstico de las fallas. Sin embargo en la práctica ocurre lo
contrario, y la lubricación de las máquinas queda muchas veces en manos de
personal no calificado, con las consecuencias propias de dicha improvisación.
A lo anterior contribuye el hecho que la mayoría de la literatura existente

proviene de las empresas productoras de lubricantes y es suministrada en
forma dispersa y por sí sola no constituye una herramienta para la solución de
los problemas.
En el presente libro se presentan los temas con un orden adecuado y se ha

utilizado gran parte de ésta información dispersa para proporcionar al ingeniero,
al estudiante de ingeniería, y a los mismos operarios, una síntesis que va desde
la obtención de los lubricantes, pasando por los principios de lubricación, las
propiedades de los lubricantes y las clasificaciones, hasta el control de la
calidad de los mismos.
La parte final del mismo trata de la lubricación aplicada a los diferentes tipos de
máquinas y finaliza con el análisis de los aceites nuevos y usados, dando así al
ingeniero una herramienta importante en la interpretación de los resultados de
laboratorio, el diagnóstico de fallas y la toma de decisiones.
NESTOR GOODING GARAVITO

CONTENIDO
Página
CAPITULO 1 - PETROLEO 1 1
1.1 Petróleo Crudo.- 1.2 Clasificación de los crudos.- 1.3

Destilación del petróleo.- 1.4 Procesos de refinación.
CAPITULO 2 PRINCIPIOS DE LUBRICACION 11
2.1 Fricción sólida: superficies metálicas, fricción por

deslizamiento, fricción por rodamiento.- 2.2 Desgaste: atómico,
adhesivo, abrasivo, corrosivo, picado, corrosión por vibración,
picado eléctrico, erosión por cavitación, erosión fluida, fatiga.- 2.3
Lubricación: lubricantes, tipos de lubricación, factores que
afectan la selección de un lubricante, factores que afectan el
comportamiento de un lubricante.
CAPITULO 3 PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES 33
3.1 Viscosidad.- 3.2 Gravedad específica.- 3.3 Punto de

inflamación.- 3.4 Punto de ignición.- 3.5 Punto de fluidez.- 3.6
Color.- 3.7 Calor específico.- 3.8 Demulsibilidad.- 3.9
Espumabilidad.- 3.10 Acidez y alcalinidad.- 3.11 Lubricidad o
untuosidad.- 3.12 Estabilidad a la oxidación.
CAPITULO 4 ADITIVOS 51
4.1 Mejoradores de índice de viscosidad.- 4.2 Depresores del

punto de congelación.- 4.3 Detergente-dispersante.- 4.4
Inhibidores de oxidación.- 4.5 Inhibidores de corrosión.- 4.6
Extrema presión.- 4.7 Antidesgaste.- 4.8 Antiherrumbre.- 4.9
Antiespumantes.
CAPITULO 5 CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES 59
5.1 Clasificación ISO para lubricantes industriales.- 5.2

Clasificación SAE para lubricantes automotrices.- 5.3
Clasificación API para lubricantes automotrices.- 5.4 Clasificación
API de lubricantes para engranajes automotores.
CAPITULO 6 GRASAS LUBRICANTES 69
6.1 Fabricación de grasas.- 6.2 Clasificación de las grasas

lubricantes.- 6.3 Clasificación de servicio ASTM. 6.4 Propiedades
de las grasas lubricantes.- 6.5 Medida de las características de
las grasa.- 6.6 Selección de una grasa.- 6.7 Contraindicaciones.-
6.8 Utilización general de las grasas.
CAPITULO 7 LUBRICANTES SINTETICOS Y SOLIDOS 79
7.1 Lubricantes sintéticos: siliconas, hidrocarburos sintetizados,

ésteres de ácidos dibásicos, ésteres fosfóricos, ésteres de
silicatos, compuestos fluorados, compuestos de poliglicoles.- 7.2
Lubricantes sólidos: grafito, bisulfuro de molibdeno, bisulfuro de
tugsteno, politetrafluoroetileno.
CAPITULO 8 PRUEBAS DE LABORATORIO 91
8.1 Gravedad API en productos del petróleo.- 8.2 Densidad y

gravedad específica de materiales viscosos por picnómetro.- 8.3
Punto de llama y combustión en cápsula abierta.- 8.4 Viscosidad
Saybolt Universal y Furol.- 8.5 Indice de viscosidad.- 8.6 Punto de
nebulosidad y fluidez.- 8.7 Escalas de colores.- 8.8 Corrosión del
acero.- 8.9 Corrosión en lámina de cobre.- 8.10 Número de
neutralización por indicador de color.- 8.11 Estabilidad a la
oxidación.- 8.12 Cenizas sulfatadas en aceites y aditivos.- 8.13
Demulsibilidad.- 8.14 Características espumantes.- 8.15 Tensión
interfacial.- 8.16 Agua en productos del petróleo.- 8.17 Dilución
de los aceites para cárter.- 8.18 Insolubles en pentano y
benceno.- 8.19 Análisis químico de metales en aceites nuevos y
usados.- 8.20 Resistencia dieléctrica.- 8.21 Prueba de desgaste
con cuatro esferas. Prueba de presión EP con cuatro esferas.-
8.22 Prueba Timken de extrema presión.- 8.23 Penetración en
grasas lubricantes.- 8.24 Punto de goteo de la grasa.- 8.25 Punto
de anilina.- 8.26 Destilación de productos del petróleo.- 8.27
Presión de vapor Reid.- 8.28 Goma en la gasolina.- 8.29 Residuo
de carbón Conradson.- 8.30 Calor de combustión.- 8.31 Azufre
en productos del petróleo.
CAPITULO 9 LUBRICACION DE COJINETES LISOS 121
9.1 Lubricación de película fluida.- 9.2 Lubricación límite.- 9.3

Lubricación de extrema presión.- 9.4 Ranurado y diseño de
cojinetes.- 9.5 Propiedades de los cojinetes.- 9.6 Metales de
cojinetes.- 9.7 Selección del lubricante.- 9.8 Diagnóstico de fallas
en cojinetes.
CAPITULO 10 METODOS DE LUBRICACION 133
10.1 Lubricación con aceite: aceitado a mano, lubricadores de

alimentación por gota, aceiteras de alimentación por mecha,
aceitera de cojín, aceitera de botella, aceitera de anillo, aceitador
de cadena y collarín, lubricación por salpique, lubricación por
baño, lubricadores mecánicos de alimentación, sistemas de
circulación, cojinetes empacados con estopa.- 10.2 Lubricación
con grasa: aplicación a mano, copas de grasa de tornillo, copas
de grasa por muelle de compresión, pistolas de presión,
sistemas centralizados de engrase a presión.
CAPITULO 11 LUBRICACION DE COJINETES ANTIFRICCION 145
11.1 Principio de operación.- 11.2 Función del aceite.- 11.3

Factores que afectan la lubricación.- 11.4 Causas de fallas.- 11.5
Lubricación con aceite o grasa.- 11.6 Recomendaciones
generales.- 11.7 Método SKF para la selección de una grasa.-
11.8 Tiempo de utilización de una grasa.- 11.9 Selección de un
aceite lubricante.- 11.10 Intervalo de cambio de aceite.
CAPITULO 12 LUBRICACION DE ENGRANAJES 159
12.1 Tipos de engranajes.- 12.2 Estudio de los dientes. 12.3

Contacto entre dientes de engranajes.- 12.4 Teoría de la
lubricación.- 12.5 Factores que afectan la lubricación.- 12.6
Características del lubricante.- 12.7 Métodos de lubricación para
engranajes.- 12.8 Causas y tipos de fallas.
CAPITULO 13 LUBRICACION DE MOTORES ELECTRICOS Y
GENERADORES 177
13.1 Cojinete liso lubricado por anillo.- 13.2 Cojinete liso

empacado.- 13.3 Cojinetes de bolas y rodillos.- 13.4 Sistema de
circulación.- 13.5 Reductores de velocidad.
CAPITULO 14 LUBRICACION DE CADENAS, CABLES Y ACOPLES 183
14.1 Cadenas de transmisión y de transporte: lubricación manual,

lubricación por goteo, lubricación por baño o por disco,
lubricación por corriente de aceite.- 14.2 Lubricación de cables.-
14.3 Lubricación de correas.- 14.4 Acoples flexibles.
CAPITULO 15 LUBRICACION DE MOTORES A GASOLINA DE CUATRO

TIEMPOS 193
15,1 Sistemas de lubricación.- 15.2 Nivel de aceite.- 15.3

Ventilación, filtrado y cambio de aceite.- 15.4 Presión de aceite.-
15.5 Tipo de aceite.- 15.6 Factores de operación y fallas
probables. 15.7 Período de rodaje. 15.8 Economía en
combustible y aceite.
CAPITULO 16 LUBRICACION DE MOTORES A GASOLINA DE DOS

TIEMPOS 204
16.1 Métodos de lubricación.- 16.2 Problemas en la lubricación:

calaminado, factores que influyen en el calaminado, fallas en las
bujías, agarrotamiento de pistones y engomado de segmentos.
CAPITULO 17 LUBRICACION DE MOTORES DIESEL 221
17.1 Lubricación de diesel de alta velocidad.- 17.2 Lubricación de

diesel de media velocidad.- 17.3 Lubricación de diesel de baja
velocidad. 17.4 Purificación del aceite lubricante.
CAPITULO 18 LUBRICACION DE MAQUINAS ALTERNATIVAS

DE VAPOR 217
18.1 Condiciones del vapor.- 18.2 Lubricación de cilindros de
vapor.- 18.3 Aplicación del aceite.- 18.4 Lubricación de los
cojinetes.- 18.5 Consumo de aceite.- 18.6 Características del
aceite.
CAPITULO 19 LUBRICACION DE TURBINAS DE VAPOR Y GAS 223
19.1 Factores que afectan la vida útil del lubricante.- 19.2 Lodos y
emulsiones de aceite de turbina.- 19.3 Aceites para turbina.- 19.4
Análisis rutinario de aceites para turbina.
CAPITULO 20 LUBRICACION DE TURBINAS HIDRAULICAS 227
20.1 Cojinetes del muñón.- 20.2 Cojinetes de empuje.- 20.3

Cojinetes guía.- 20.4 Cojinetes sumergidos.- 20.5 Sistema de
gobernador.- 20.6 Impulsadores de turbinas de aspas ajustables.
CAPITULO 21 LUBRICACION DE COMPRESORES Y

BOMBAS DE VACIO 231
21.2 Compresores de aire: lubricación de compresores

alternativos, lubricación de compresores rotatorios.- 21.2
Compresores de gases.- 21.3 Compresores de refrigeración.-
21.4 Bombas de vacío.
CAPITULO 22 FLUIDOS PARA CORTE DE METALES Y

ESMERILADO 239
22.1 Herramientas de corte.- 22.2 Esmerilado.- 22.3 Selección de

un aceite de corte: funciones principales, tipos de aceites.- 22.4
Aplicación de los aceites de corte.- 22.5 Infecciones de la piel.
CAPITULO 23 SISTEMAS Y FLUIDOS HIDRAULICOS 249
23.1 Sistemas hidráulicos industriales: bombas, motores,

acoples, acumuladores, multiplicadores, filtros.- 23.2 Selección
de un fluido hidráulico: características.- 23.3 Fluidos hidráulicos
resistentes al fuego.- 23.4 Fallas en la operación de sistemas
hidráulicos.
CAPITULO 24 ACEITES PARA TRANSFORMADORES 255
24.1 Requerimientos del aceite: norma ASTM 3487.- 24.2

Purificación del aceite.- 24.3 Evaluación de un aceite de
transformador usado.- 24.4 Cuidados de los aceites de
transformador.
CAPITULO 25 ACEITES PARA TRANSFERENCIA DE CALOR 261
CAPITULO 26 PURIFICACION DE ACEITES 265
26.1 Métodos de purificación: filtrado, filtros absorbentes, filtros

adsorbentes, filtración por contacto, precipitación, centrifugación,
destilación de impurezas volátiles, coagulación de impurezas.-
26.2 Regeneración de aceites lubricantes.
CAPITULO 27 ALMACENAJE Y MANEJO DE LUBRICANTES 269
27.1 Precauciones para el almacenamiento.- 27.2 Bodegas de

almacenamiento.
CAPITULO 28 TOMA DE MUESTRAS Y

ANALISIS DE ACEITES USADOS 273
28.1 Normas para el muestreo de aceites.- 28.2 Análisis de

aceites usados.- 28.3 Valores promedio permisibles.
APENDICE
1 - Gasolina motor regular 289
2 - Gasolina motor extra 291
3 - Gasolina de aviación 293
4 - Combustible diesel 295
5 - Combustóleo 297
6 - Queroseno 298
7 - Turbosina JP-A 299
8 - Bases lubricantes 301
9 - Conversión de viscosidades 303
10 - Diagrama ASTM viscosidad vs temperatura 304
11 - Tabla para índice de viscosidad (cSt) 305
12 - Tabla para índice de viscosidad (SSU) 308
13 - Nomograma para índice de viscosidad (0-100) 310
14 - Nomograma para índice de viscosidad (100-300) 311
15 - Diagrama para mezclas 312
16 - Escalas de colores 313
17 - Tabla de dilución de aceites con combustible diesel 314
18 - Equivalencia entre residuo Canradson y Ramsbotton 315
19 – Guía para evaluar aceites de transformador 316
BIBLIOGRAFIA 318
CAPITULO 1
PETROLEO
1.1 - PETROLEO CRUDO

En la industria del petróleo, la palabra "crudo" se emplea para designar el
petróleo en su forma natural, tal como es extraído de la tierra. Es una mezcla de
compuestos llamados hidrocarburos, así denominados porque sus moléculas
están formadas de átomos de carbono y de hidrógeno. Esta variedad de
hidrocarburos que forman el petróleo constituye una extensa serie que, en
condiciones normales de temperatura y presión, va desde los sólidos, tales
como el asfalto y la cera, hasta los gases inflamables como el metano.
La proporción de los diferentes hidrocarburos que integran el petróleo crudo

varía en cada yacimiento, lo cual da como origen la existencia de petróleos
crudos que van desde el líquido negro, grueso y opaco hasta aquellos
semitransparentes de color claro y verdoso. Estos aspectos físicos son el
resultado de la presencia, porcentaje y estructura química de los diferentes
hidrocarburos que lo integran.
1.2 - CLASIFICACION DE LOS CRUDOS

Desde el punto de vista químico, los hidrocarburos que componen el petróleo
crudo se pueden agrupar en las siguientes series de hidrocarburos:
NP PARAFINAS
IP ISOPARAFINAS
N CICLOPARAFINAS O NAFTENICOS
AR AROMATICOS
AS NAFTALENOS O ASFALTENOS
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GARAVITO
2 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Según la serie predominante el crudo puede ser:
1.2.1 - Crudo de Base Parafínica.
Se caracteriza porque más del 75% de los hidrocarburos que lo componen son
del tipo parafínico. La gasolina obtenida de tales crudos es de bajo octanaje,
pero el kerosene, el combustible Diesel y los lubricantes son de excelente
calidad. El contenido de material asfáltico es muy bajo, pero cuando su
contenido se incrementa disminuye la calidad del crudo.
1.2.2 - Crudo de Base Nafténica.
Se caracteriza porque más del 70% de los hidrocarburos que lo componen son
de tipo nafténico. El contenido de parafinas es bajo. Los productos obtenidos a
partir de estos hidrocarburos se caracterizan por sus bajos puntos de fluidez.
Las gasolinas son normalmente buenas, los kerosenes son inferiores a los de
las bases anteriores y los lubricantes pueden ser equivalentes a los obtenidos
de bases parafínicas mediante procesos especiales de refinación.
1.2.3 - Crudo de Base Asfáltica.
Se dice que un crudo es de base asfáltica si los anillos aromáticos son más del
60% del total. Las bases obtenidas de crudos de este tipo raramente se
emplean en la fabricación de aceites lubricantes.
1.2.4 - Crudo de Base Mixta.
Constituyen tipos intermedios de petróleo. Pueden contener mezclas de

aromáticos y asfálticos o mezclas de asfálticos y parafínicos.
1.3 - DESTILACION DEL PETROLEO
La destilación fraccionada es un proceso por el cual mediante la evaporación y

condensación, se obtienen a diferentes intervalos de temperatura, las
correspondientes fracciones o productos de la destilación.
CAPITULO 1 : PETROLEO
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 3
HIDROCARBURO FORMULA H/C
NP PARAFINAS CH3.CH2.CH2.CH2.CH2.CH2.CH3 C7H16 2.286
CH3
I
IP PARAFINAS CH3.CH.CH.CH2.CH3 C7H16 2.286
I
CH3
H2C ⎯⎯ CH2
N CICLOPARAFINAS
NAFTENICOS H2C CH.CH3 C7H14 2.000
H2C ⎯⎯ CH2
HC ⎯⎯ CH
AR AROMATICOS HC C.CH3 C7H8 1.143
HC ⎯⎯ CH
HC CH
AS NAFTALENOS HC C CH C10H8 0.800

ASFALTENOS I I I
HC C CH
HC CH
Generalmente se realiza en dos etapas, una de las cuales trabaja a presión

atmosférica y la otra al vacío.
4 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
En la destilación a presión atmosférica se obtienen gases ligeros, gasolina,

kerosene, gas oil (ACPM) y un producto pesado que sirve de alimento a la
etapa de destilación al vacío.
En la destilación al vacío se obtienen aceites combustibles (Fuel Oil de
diferentes grados), las bases para los aceites lubricantes y los residuos
pesados.
Para producir los aceites básicos terminados y con diferentes viscosidades, las
bases lubricantes son sometidas a procesos de tratamiento con solventes,
desparafinado, tratamiento químico con ácidos y filtraciones, (ver diagrama).
Las características de cada uno de los productos de la destilación según datos

suministrados por la refinería de Ecopetrol se dan en el apéndice.
1.4 - PROCESOS DE REFINACION

El petróleo crudo del tipo promedio produce por destilación de 20 a 30% de
gasolina, 30 a 45% de aceites intermedios y 25 a 50% de Fuel Oil residual. Las
demandas crecientes de gasolinas de alta calidad, sobrepasan la capacidad de
producción por destilación y por lo tanto se han diseñado diferentes procesos
para obtener mayores rendimientos de gasolinas mejoradas a partir de las
fracciones de gas oil y fuel oil pesados. Los más importantes procesos son:
Craqueado térmico
Reformación térmica
Craqueado catalítico
Polimerización
Alkilación
Isomerización
1.4.1 - Craqueado Térmico.
Cuando un producto del petróleo pesado se calienta por encima de su

temperatura de descomposición, las moléculas se rompen y se reagrupan. El
resultado es un aumento del rendimiento de gasolina y un aumento de la
proporción de compuestos cíclicos presentes. El gas formado contiene
proporciones elevadas de olefinas y el residuo obtenido es coque de petróleo.
La reacción principal y característica que tiene lugar con los petróleos de tipo
parafínico puede representarse por la ecuación:
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 5
R.CH2.CH2.CH2.R' R.CH:CH2 + CH3.R'
CAMARA DE
REACCION
VAPOR DE A PRESION
GASOLINA Y
GASES CAMARA DE
EVAPORACION
COLUMNA DE
FRACCIONAMIENTO
HORNO DE
TUBOS
VALVULA
ALIMENTACION
DE FUEL OIL
FUEL OIL
CRAQUEADO
Figura 1.1 Craqueado Térmico
Este procedimiento fué empleado hasta aproximadamente 1939 con gas oil y
fuel oil en instalaciones similares a la indicada en la figura.
El aceite pesado de alimentación se bombea a una columna de fraccionamiento

donde se precalienta y se mezcla con producto craqueado procedente del
proceso. La alimentación mixta, a presión hasta de 70 kgf/cm2, se pasa a través
de un horno tubular, donde se calienta a una temperatura máxima de 540 oC,
antes de entrar a la cámara de reacción. Esto permite tener un período de
reposo durante el cual puede tener lugar una cantidad controlada de
craqueado. La presión se reduce antes de pasar a una cámara de vaporización,
donde se separa el fuel oil craqueado pesado y de ahí a la base de la columna
de destilación, de la cual se extrae por la cima la gasolina de craqueo y el gas.
El rendimiento de gasolina es del 50 al 70%, de número de octano comprendido
entre 65 y 70. Este luego de adicionar plomo tetra-etilo, es suficiente para los
motores de automóvil de baja relación de compresión.
6 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
1.4.2 - Reformación Térmica.
Este proceso es prácticamente el mismo craqueado térmico, excepto que el

producto de alimentación tiene aproximadamente el mismo intervalo de
ebullición que el producto final, y que las temperaturas y presiones utilizadas
son generalmente mayores. Se obtiene un rendimiento reducido del producto,
con mayores propiedades antidetonantes. El máximo número de octano
o
obtenible sin adición de plomo a una temperatura de reformado de 560 C es
aproximadamente de 80. El rendimiento a esta temperatura es próximo al 70%.
El gas es rico en olefinas C3 y C4 y constituye una carga adecuada para la
polimerización catalítica.
1.4.3 - Craqueado Catalítico.
El procedimiento más moderno y más empleado en el mundo es el craqueado

catalítico en lecho fluidizado. El catalizador está en forma de polvo de
granulometría bien definida y se recicla entre dos cámaras verticales que
actúan como regenerador y reactor. El funcionamiento se indica en la figura.
Se obtienen lechos fluidizados del polvo del catalizador forzando el paso del
gas a través de las columnas de polvo hasta que se alcanza la velocidad
mínima de
fluidización. En este punto, las partículas se disponen como un relleno suelto en
la corriente de gas, de tal modo que se mueven como un fluido. Un ligero
aumento de la velocidad del gas hace que las burbujas de este pasen a
través de una zona de baja concentración de sólidos, en la cual las elevadas
velocidades de intercambios de masa existentes entre la superficie del
catalizador y el gas, hacen que se mantengan altas velocidades de reacción y
una transmisión de calor elevada.
Un tubo alimentador de catalizador, con válvula de control, sobresale del fondo

de cada cámara, cuya salida se conecta por tubería a la base de otra cámara.
La secuencia de operaciones es como sigue:
La alimentación (una fracción de la destilación al vacío) es calentada y

vaporizada por una corriente abundante de catalizador caliente, entrando al
o
reactor a unos 540 C. El catalizador se separa del vapor y cae a la base del
reactor, desde la cual se transporta, con aire, al regenerador.
En el regenerador la temperatura se eleva hasta unos 620 oC debido a la

combustión del carbono depositado sobre el catalizador. El catalizador
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 7
regenerado desciende por el tubo alimentador para mezclarse con la carga de

aceite fresco.
VAPOR DE GASOLINA E
HIDROCARBUROS
GASEOSOS
GAS DE CHIMENEA COLUMNA DE

FRACCIONAMIENTO
GAS OIL DE
CRAQUEADO
CATALITICO
LIGERO
REACTOR
o
REGENERADOR 480 C
DE CATALIZADOR
GAS OIL DE
CRAQUEADO
CATALITICO
PESADO
o
AIRE + 540 C
2
CATALIZADOR 1.4 kgf/cm
CATALIZADOR
GASTADO
ALIMENTACION
FRESCA DE
GAS OIL LIGERO
O AIRE
RESIDUO
DESALFALTADO
ACEITE DE RECICLO
Figura 1.2 Craqueado Catalítico
Los vapores craqueados pasan desde el extremo superior del reactor a la

columna de destilación, desde la cual las fracciones más pesadas se reciclan al
reactor.
La relación entre el peso del catalizador y del aceite varía de 5 a 15% y la

velocidad de flujo en el reactor varía de 1 a 3 kg de aceite/hr/kg de catalizador.
Las instalaciones de craqueado catalítico de gran capacidad pueden tratar

hasta 6.360 m3 de carga por día (40.000 barriles), con rendimientos de 50% a
60% de gasolina de número de octano entre 90 y 95. Por otra parte, se obtiene
una gran cantidad de fracción C4 la cual es un producto valioso para alquilación.
8 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
1.4.4 - Polimerización.
La polimerización catalítica es un procedimiento para la conversión de las

olefinas de C3 y C4 obtenidas en los procesos de craqueo térmico y catalítico,
en gasolinas de alto número de octano. El catalizador puede ser ácido sulfúrico
al 60%.
Los gases se lavan primero con agua para eliminar el ácido sulfhídrico, y a
continuación se hacen pasar, en estado húmedo, por el catalizador sólido a
220oC y 63 kgf/cm2. En columnas independientes se separan el propano y el
butano para su venta como gases embotellados. Las olefinas no convertidas se
reciclan. La reacción típica es:
CH3 CH3
CH3 | |
2 C=CH2 CH3-C-CH2-C=CH2
CH3 |
CH3
isobutileno di-isobutileno
El polímero puede emplearse directamente como esencia de motor de alto

número de octano, pero para su empleo como esencia de aviación debe
hidrogenarse hasta convertirse en un producto saturado.
1.4.5 - Alquilación.
Este es un procedimiento para hacer reaccionar una isoparafina con una olefina
con el fin de obtener una isoparafina de cadena ramificada, con un peso
molecular igual a la suma de los pesos de los reactivos. Los catalizadores son
ácido sulfúrico y ácido fluorhídrico:
CH3 CH3 CH3

| | |
CH3-CH + CH2=CH-CH2-CH3 CH3-C-CH2-CH-CH3
| |
CH3 CH3
Iso-butano iso-octano
El proceso es contínuo y las velocidades de alimentación se ajustan para

obtener un tiempo de reacción de 10 a 20 minutos. La mezcla de iso-parafinas y
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 9
olefinas se seca inicialmente sobre bauxita y después se lleva a la sección

inferior del reactor. El ácido fluorhídrico reciclado entra por la base y los
productos van primero a una cámara de separación, y después a columnas de
fraccionamiento para eliminar el propano y el butano del producto alquilado. La
temperatura es de 52 oC y la relación óptima entre isobutano y olefina es de 7.1.
1.4.6 - Isomerización.
La isomerización se creó para dos fines principales:

a) Convertir n-butano en iso-butano para alquilación.
b) Convertir n-pentano y n-hexano en isoparafinas para mejorar la detonación
de las gasolinas muy volátiles.
La reacción es:
CH3
|
CH3-CH2-CH2-CH3 CH-CH3
|
CH3
n-butano isobutano
El primer proceso fue la conversión de n-butano en iso-butano, empleando

cloruro de aluminio activado por ácido clorhídrico anhidro como catalizador. El
cloruro de aluminio es soportado por gel sílice. Se pasa sobre él butano seco,
que contiene algo de HCl y de hidrógeno, a 110 oC y 21 kgf/cm2. Los productos
se fraccionan, apartándose el iso-butano para alquilación y reciclándose el n-
butano no convertido y el hidrógeno. La conversión por paso es del 60%. La
isomerización del pentano y del hexano tiene lugar de modo similar, pero las
temperaturas y presiones son más elevadas, a saber: 260 oC a 480 oC y 21
kgf/cm2 a 70 kgf/cm2. Se obtienen números de octano entre 95 y 107 con
isoparafinas de una pureza del 95%.
10 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
OBTENCION Y REFINACION DE BASES LUBRICANTES
GAS
TANQUE DE
GASOLINA
ALMACENAMIENTO
KEROSENE
ACEITES
COMBUSTIBLES
ACEITES
LUBRICANTES
GAS
BASE PARAFINICA
(RESIDUOS CEROSOS) RESIDUOS
BASE NAFTENICA
(RESIDUOS ASFALTICOS)
UNIDAD DE
BASES MIXTAS DESTILACION
AGUA (RESIDUOS ASFALTICOS
Y CEROSOS) PRESION ATMOSFERICA
Y VACIO
USADOS TAL COMO SALEN SI LA VISCOSIDAD ES ADECUADA

TRATAMIENTO CON
SOLVENTES
ELIMINACION DE CERAS
O MEZCLAS DE ACEITES DE
TRATAMIENTO QUIMICO
MEZCLADOS VISCOSIDADES DIFERENTES PARA
FILTRACION
OBTENER UNA VISCOSIDAD INTERMEDIA
O PROVISTO CON SUSTANCIAS ESPECIALES

COMPUESTOS PARA IMPARTIRLE NUEVAS O MEJORES
CARACTERISTICAS
ACEITES BASICOS
TERMINADOS DE VARIAS
LA MAYOR PARTE DE LOS LUBRICANTES SON MEZCLAS Y COMPUESTOS VISCOSIDADES
Figura 1.3
CAPITULO 2
PRINCIPIOS DE LUBRICACION
2.1 FRICCION SOLIDA

Cuando dos cuerpos sólidos se mantienen en contacto mediante una fuerza
apreciable, todo esfuerzo que tienda a moverlos el uno con respecto al otro
tropieza con una resistencia que actúa en forma tangencial a la superficie de
separación de los dos. Esta fuerza opuesta se conoce como fricción y si los
cuerpos son rígidos se llama fricción sólida o de deslizamiento. Fricciones
estáticas y cinéticas son aquellas impuestas, respectivamente por un cuerpo en
reposo o en movimiento.
La fricción deslizante tiene su origen más importante en la aspereza de la

superficie. Ninguna superficie de máquina, aún pulida, es suficientemente lisa.
Aunque la maquinaria moderna es capaz de producir acabados que se aproximan
a la perfección, existen inevitablemente irregularidades microscópicas.
2.1.1 Superficies Metálicas.
La fabricación de piezas metálicas, como órganos constitutivos de máquinas y

motores, puede ser realizada mediante dos procesos diferentes: por deformación
del metal sin arranque de partículas o mediante lo que denominamos mecanizado
o fabricación de piezas arrancando partículas metálicas pequeñas en forma de
finas virutas.
El primer proceso, por deformación, comprenderá por tanto, la forja, el embutido, el

estirado, la laminación en frío o en caliente, etc., y presenta una serie de ventajas,
ya que permite orientar convenientemente las estructuras metálicas con la
dirección de las cargas sin rotura de dichas estructuras, proporcionando un estado
de superficie con su red cristalina prácticamente intacta, y por consiguiente, en las
mejores condiciones para resistir a los esfuerzos, a la fatiga del metal y a los
desgastes. Existe, sin embargo, en este proceso, el inconveniente que, dado el
12 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
estado actual de la técnica, al precisarse piezas con un perfecto acabado

superficial y una alta precisión de dimensiones que sólo pueden obtenerse
directamente en casos muy especiales, necesitamos, luego del proceso de
deformación, un proceso de mecanizado, aunque mínimo, como lo es el
rectificado.
El segundo proceso de fabricación de piezas, se obtiene por arranque de

partículas o virutas, mediante una herramienta de corte o bien con muelas o
granos abrasivos compactados, como en el caso del rectificado o del
superacabado mecánico. En este proceso, la estructura cristalina del metal queda
fuertemente modificada bajo la influencia de la presión, que puede alcanzar valores
2
de 500 a 600 kgf/mm en los filos de la herramienta. Otro factor es la temperatura
que puede alcanzar más de 1200 oC, aunque sólo en puntos muy localizados. El
calor desprendido no podrá ser sino parcialmente absorbido por el aceite de corte
y a través de la viruta, de tal forma que los cristales afectados por la temperatura
se alteran y se fragmentan o son destruidos; se produce así una capa superficial
de carácter amorfo y bajo ella, en las capas subyacentes, una serie de
desorientaciones y fisuras al formarse óxidos y nitruros por calentamiento en
contacto con el oxígeno del aire, con una destrucción cristalina más o menos
acentuada según las características del metal y la forma en que se efectúa el
mecanizado, más o menos violenta o profunda.
Según la importancia de los avances, profundidades de corte y velocidades de las
pasadas, la superficie metálica quedará más o menos dibujada por una serie de
estrías y rugosidades, unas en relación con las dimensiones de la herramienta y
otras con el proceso más o menos intenso de descohesión. Al efectuar las fases
de acabado, con pasadas de mayor finura, disminuyen las dimensiones de estas
asperezas, pero no se mejoran las perturbaciones de la estructura metálica en las
capas inferiores, siempre ligada a la composición y características del metal que se
trabaje.
El mecanizado mediante muelas o compactos abrasivos, tiene igualmente dibujos
y asperezas, que en lugar de estar relacionadas con las dimensiones del útil lo
estará con el diámetro de los granos de la muela, ya que estos realmente son
como pequeñísimas y múltiples herramientas que penetran en el metal,
produciendo su descohesión bajo presiones también muy fuertes y con
temperaturas locales del mismo valor que las de las herramientas de corte, por lo
cual los cambios y perturbaciones serán del mismo carácter, aunque el tamaño de
las partículas arrancadas sea menor.
En la figura se muestra un esquema de una superficie metálica.
La capa superficial amorfa, llamada también capa Beilby tiene espesores variables
entre 10 y 500 Å, según la clase de mecanizado.
CAPITULO 2 : PRINCIPIOS DE LUBRICACION
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 13
La capa desorientada contiene cristales deformados o rotos, rodeados por una

serie de carburos complejos.
Bajo la acción de las cargas y temperaturas elevadas, la pieza mecanizada deja

libre, al entrar en servicio, parte de esos cristales fragmentados, los cuales se
convierten en partículas abrasivas. Debe intentarse de todos modos que esta capa
se mantenga dentro de los espesores mínimos de 1.5 y 100 micras.
Figura 2.1
La siguiente tabla da una idea de la superficie metálica producida por ciertos tipos
de mecanizado. (Los valores están dados en micras, 1 micra = 10 -6 m).
El aspecto que ofrece una pieza por superacabado mecánico o pulido electrolítico
se denomina pulido espejo.
14 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
MECANIZADO RUGOSIDAD CAPA BEILBY CAPA

PERTURBADA
Mecanizado 25 -40 0.05 50-80
Corriente
Torneado 10 -15 0.01-0.02 15-20
Preciso
Torneado Fino 5 -10 0.005-0.01 12-20
Rectificado 2-5 0.003-0.008 4-9
Superacabado 0.02-0.2 0.001-0.002 1-2
Mecánico
Pulido 0.01-0.2 0 0
Electrolítico
2.1.2 Fricción por Deslizamiento.
Su principal causa es la interferencia entre asperezas opuestas y la tendencia de

las áreas más planas de superficies opuestas, a soldarse bajo severas condiciones
deslizantes. La rotura de los pequeños enlaces así creados, es responsable de
una gran parte de la fricción que puede ocurrir entre las piezas de las máquinas.
Es más, en superficies finamente pulidas éstas minúsculas soldaduras constituyen
una fuente mayor de resistencia potencial friccional.
Las siguientes relaciones pueden considerarse como las leyes del rozamiento:
I) La fuerza de fricción es proporcional a la fuerza normal. Esta relación nos sirve

para definir el coeficiente de fricción f como la relación (F/w).
F=f W
W
Figura 2.2 Esquema de fuerzas
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 15
Alternativamente podemos expresar esta ley en términos de un ángulo constante

de reposo, o ángulo friccional, cuando el objeto es colocado sobre un plano
inclinado.
W
Figura 2.3 Esquema de fuerzas
F = W sen θ
f = F/N = tang θ
N = W cos θ
II) La fuerza de fricción es independiente del área aparente de contacto. Por lo

tanto, objetos grandes o pequeños tendrán la misma fuerza de fricción.
III) La fuerza de fricción es independiente de la velocidad de deslizamiento. Esto

implica que la fuerza requerida para iniciar el deslizamiento será la misma fuerza
para mantener el deslizamiento a una velocidad específica (velocidades
pequeñas).
Existen algunos casos en que la primera de las leyes no se cumple exactamente

como en el caso de materiales muy duros como el diamante o muy blandos como
el politetrafluoroetileno o PTFE ( típico: teflón).
En el caso de la tercera relación, es bien conocido que la fuerza requerida para

mantener el deslizamiento es mucho menor que la requerida para iniciar el
deslizamiento. Lo anterior da lugar a que se utilicen dos coeficientes, uno estático y
otro dinámico.
16 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Recientes trabajos han demostrado sin embargo que los coeficientes de fricción
estáticos son una función del tiempo de contacto, mientras que los coeficientes de
fricción cinéticos son una función de la velocidad de deslizamiento.
fs
tiempo de contacto
fs = coeficiente de fricción estático
fk
velocidad de deslizamiento
fk = coeficiente de fricción cinético
Figura 2.4 Coeficientes de fricción
En la siguiente tabla se dan algunos valores de estos coeficientes.

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 17
COEFICIENTES DE ROZAMIENTO PARA SUPERFICIES SECAS
MATERIALES VELOCIDAD COEFICIENTE
Madera sobre madera Reposo 0.3 - 0.5

Madera sobre metal Reposo 0.2 - 0.6
Cuero sobre metal Reposo 0.3 - 0.6
Cuero sobre madera Reposo 0.3 - 0.5
Metal sobre metal Reposo 0.3
Fundición sobre acero 134 m/mi 0.32
2.1.3 Fricción por Rodamiento.
La fricción por rodamiento es la resistencia al movimiento que ocurre cuando un

objeto rueda sobre una superficie. Pueden distinguirse dos casos: el primero
cuando el cuerpo es irregular y el segundo cuando el cuerpo es geométricamente
perfecto.
En el primer caso la fuerza para iniciar el rodamiento Fr es igual a w Tang θ

donde w es la carga y θ es el ángulo entre la vertical y la línea que une el centro de
gravedad del cuerpo y la saliente alrededor de la cual el cuerpo rueda.
F
θ
W
Figura 2.5
18 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Puede definirse un coeficiente de fricción por rodamiento fr = Fr / w , el cual para un

cuerpo irregular sería Tang θ.
Para un rodamiento contínuo, θ cambia, tomando con frecuencia valores
negativos, como se ve en la figura.
Fr
θ
Figura 2.6
En promedio, la fuerza requerida para mantener el rodamiento será mucho menor

que la fuerza requerida para iniciar el rodamiento y el coeficiente de fricción por
rodamiento será mucho menor cuando el rodamiento ha comenzado.
Sin embargo el término "fricción rodante" es generalmente utilizado para cuerpos

geométricamente perfectos y con muy pequeñas superficies rugosas.
Para tales cuerpos, la componente de rugosidad de la fuerza de fricción es muy

baja. Si el contacto entre dos cuerpos tales como una esfera sobre una superficie
plana, sin ninguna consideración adicional, es un punto, la condición de
rodamiento prevalece. En la práctica sin embargo, la región de contacto es defor-
mada elásticamente de tal manera que el contacto se hace sobre una pequeña
superficie y los puntos de contacto se encuentran en diferente plano. Lo anterior
indica que no es posible un rodamiento puro, sino que se sucede una combinación
de rodamiento con deformación elástica y deslizamiento.
Fr
Figura 2.7
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 19
Sintetizando lo anterior podríamos decir:
I) La fuerza de fricción varía según la magnitud de la carga.
II) Para una carga dada, la fuerza de fricción rodante es inversamente proporcional
al diámetro del elemento.
III) La fuerza de fricción es más baja para superficies lisas que para superficies
rugosas.
IV) La fuerza de fricción estática es generalmente mucho más grande que la

cinética, pero depende de la velocidad de rodamiento.
2.2 DESGASTE
Se define como la remoción indeseable de material bajo una acción mecánica. Se
pueden considerar los siguientes tipos de desgaste: atómico, adhesivo, abrasivo,
corrosivo, picado (pitting), corrosión por vibración (fretting corrosion), picado
eléctrico, erosión por cavitación, erosión fluida y fatiga.
2.2.1 Desgaste atómico.
Es la interacción de fuerzas atómicas entre superficies opuestas que desprenden

átomos individuales de sus superficies originales de tal forma que más tarde que-
dan fuera de servicio. Este desgaste es extremadamente lento y las observaciones
hechas sobre este tipo de desgaste evidencian que el material perdido constituye
masas discretas de tamaño mucho mayor que el de los átomos. Se utiliza el
término granular para ajustarse más y distinguirlo del desgaste atómico
propiamente dicho.
2.2.2 Desgaste adhesivo.
Es el daño resultante cuando dos cuerpos metálicos se frotan entre sí sin la pre-
sencia deliberada de un agente abrasivo. En la práctica tales cuerpos están
rodeados por una atmósfera gaseosa con la cual pueden reaccionar inmediata-
mente de tal manera que el factor químico es importante, y como el proceso de
desgaste continúa, las partículas se acomodan y oxidan actuando como un
20 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
abrasivo, de tal forma que del desgaste adhesivo se puede pasar muy rápidamente
al desgaste abrasivo. Este tipo de desgaste es máximo para metales iguales y
mínimo para un metal frotando contra una superficie no metálica (madera o
plástico).
El período de rodaje "Break-in" o estreno de una máquina no es otra cosa que un
desgaste adhesivo controlado, en el que, teniendo en cuenta las dimensiones,
acabados superficiales y características de trabajo de cada órgano, se efectúa un
ajuste y puesta a punto, con eliminación de las partículas metálicas desprendidas,
mediante cambios frecuentes del lubricante que les ha servido de vehículo, lo que
impide su acción abrasiva posterior. Toda máquina nueva o con piezas nuevas,
debe ser operada por debajo de su capacidad, ya que bajo las condiciones de
break-in lo que se hace generalmente es controlar la fricción por reducción de la
carga, mejor que mediante el uso de lubricantes fortalecidos con agentes
soportadores de carga.
2.2.3 Desgaste abrasivo.
Es el efecto de limado que desarrolla la superficie dura sobre otra más blanda, o
bien las partículas duras interpuestas entre estas superficies. Como en el primer
caso, esto indica la existencia de rugosidades en el metal y aunque su importancia
es mínima dados los acabados superficiales actuales y la realización de un período
de rodaje, debemos considerar como agentes principales del desgaste por
abrasión las partículas duras existentes entre ambas superficies, bien sean
introducidas por el aire o producidas por el trabajo del mecanismo en sí. Estas
partículas al endurecerse aún más por aplastamiento, son capaces, incluso, de
rayar el mismo metal al que pertenecían.
El desgaste por abrasión es muy frecuente y más intenso si las condiciones de la
máquina lo agravan, como en el caso de la maquinaria en medios polvorientos con
insuficiente filtrado de aire.
El arma principal contra este tipo de desgaste es, no solo un fino acabado
superficial, sino la elección de metales con una dureza superficial grande, obtenida
por cementación, nitruración, cromado duro, o revestimientos superficiales de gran
adherencia, mediante la formación de carburos complejos de tugsteno, vanadio,
cromo, etc., en la capa superficial.
2.2.4 Desgaste Corrosivo.
Podemos definir este tipo de desgaste como el producido por elementos nocivos
que, en combinación con la superficie metálica, dan lugar a productos de reacción
que aunque son posteriormente eliminados por el frotamiento, ocasionan pérdida
de peso y de materiales.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 21
El oxígeno del aire, el agua, los ácidos orgánicos formados por alteración de los
aceites, los ambientes ácidos, los humos industriales, la presencia de azufre en los
combustibles, los etilos de plomo en las gasolinas; son agentes indirectos o
directos de este tipo de corrrosión en las superficies metálicas.
Contra este tipo de desgaste se lucha por medio de los lubricantes, reforzando en
estos su acción anticorrosiva mediante la adición de productos químicos
denominados aditivos. Estos productos químicos tienen al mismo tiempo una
misión desactivante para neutralizar la acción catalítica de los metales nuevos o de
los que se encuentran en suspensión coloidal en los aceites usados.
2.2.5 Picado (pitting).
Consiste en la formación de numerosos hoyos relativamente profundos debido a la

remoción del material a velocidad uniforme sobre su superficie. Esta forma de
desintegración superficial se debe a varias causas, incluyendo la corrosión, y con
frecuencia es de diagnóstico difícil. Sin embargo, las formas más comunes ocurren
cuando superficies duras son engranadas entre sí como en bolas y rodillos de
cojinetes, caras en dientes de engranajes, etc. El picado puede tomar lugar cuando
no existe deslizamiento, sino condición de puro rodamiento.
2.2.6 Corrosión por vibración (fretting corrosión).
Es el tipo de desgaste que resulta a partir de pequeños deslizamientos recíprocos

entre partes adyacentes de máquinas. Generalmente se acompaña de oxidación
rápida de la superficie en la interfase y de ahí el término utilizado de corrosión.
Este fenómeno ocurre cuando dos superficies metálicas se mantienen en contacto
muy intenso y son sometidas a vibraciones de débil amplitud. Se crea entre ellas
un óxido rojo en forma de polvo muy fino y abundante, que altera las capas
superficiales, produce pérdidas de material, alteración de ajustes, etc. La aparición
del "fretting corrosión", es bastante corriente y muchas veces se disfraza con otros
tipos de desgaste posterior. El que sufre, por ejemplo, la maquinaria pesada
almacenada por algún tiempo y sometida a ligeras vibraciones del suelo o
transportada en largos viajes por carretera, ferrocarril o barco.
2.2.7 Picado eléctrico.
El paso de una corriente eléctrica a través de cojinetes puede producir desgaste de

éste por picado eléctrico. Este picado es el resultado de chispas entre cojinetes y
ejes o entre bolas y pistas, dependiendo del tipo de cojinete, y puede ocurrir con
potenciales por debajo de 1 voltio. La rugosidad de la superficie puede causar
también chispas y estas a su vez un desgaste por medio mecánico.
22 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
2.2.8 Erosión por cavitación.
La formación de agujeros seguida de una gruesa remoción de material se encuen-

tra frecuentemente en propulsores de barcos y en turbinas hidráulicas. Una forma
muy similar de falla se encuentra en turbinas de vapor bajo circunstancias en que
el vapor es húmedo y muy raramente en cojinetes lubricados con aceite. La teoría
se fundamenta sobre situaciones de lubricación hidrodinámica, caracterizada por
violentos cambios en la presión y dando como resultado la formación de burbujas y
posteriores choques entre ellas.
2.2.9 Erosión fluida.
Es difícil distinguirla de la erosión por cavitación y algunas veces las dos se

mezclan. En el caso de cojinetes, las partículas sólidas son llevadas en la corriente
de aceite y por choque continuado sobre las superficies, generalmente en las
cercanías de lumbreras de entrada, causan desintegración de la superficie. El
tamaño, densidad y forma de las partículas que chocan, afectan la severidad del
ataque y se hace necesario que el material tenga cualidades para resistir este tipo
de desgaste. Las cualidades son similares para resistir la abrasión.
2.2.10 Fatiga.
Los efectos continuados de fricción de rodadura y deslizamiento bajo fuertes

cargas y con deformaciones mas o menos reversibles, provocan la creación y pro-
pagación de fisuras microscópicas, que dan lugar al picado de los rodamientos y
dientes de engranajes. La unión de las fisuras microscópicas, causa la rotura total
y generalmente se revela brutalmente sin síntomas previos. Este fenómeno está
íntimamente ligado a los acabados de mecanización, a la falta de una igualdad de
dureza entre todos los puntos de la superficie metálica, lo cual motiva desigualdad
en la repartición de las cargas y contracciones exageradas en puntos localizados
del metal, repetidas en cada giro y que sobrepasan los límites de elasticidad de
éste.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 23
2.3 LUBRICACION
Se conoce como lubricación el principio de soportar una carga deslizante sobre
una película de fricción reducida. La sustancia de la que la película está
compuesta, es un lubricante y aplicarlo es lubricar.
2.3.1 Elementos que se lubrican.
Por complicada que parezca una máquina, únicamente se necesita lubricar tres
elementos y estos son:
COJINETES. Pueden ser cojinetes lisos o sencillos, rodamientos, guías, levas,

correderas, etc.
ENGRANAJES. Pueden ser de diferentes tipos como rectos, helicoidales, sin fin,
etc., y los hay descubiertos o encerrados en cajas herméticas.
CILINDROS. Forman parte de motores, compresores, bombas, etc.
Se lubrican estos elementos para evitar el excesivo desgaste y el

sobrecalentamiento que produce la fricción metálica y por consiguiente se reducen
los gastos por reparaciones, los paros innecesarios y se aumenta la producción.
Así mismo la acción de corte entre las películas lubricantes o fricción fluida,
requiere un mínimo de fuerza lo que permite un considerable ahorro de energía.
Figura 2.8
24 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Esto se demuestra fácilmente moviendo o deslizando entre sí superficies secas y

poniendo entre ellas luego un lubricante.
Los lubricantes permiten además conservar las máquinas trabajando suave y
silenciosamente, evitando movimientos bruscos de sus elementos y reduciendo en
forma considerable el ruido.
Figura 2.9
2.3.2 Lubricantes.
Todos los líquidos en cierto modo, facilitan la lubricación pero algunos lo hacen
mucho mejor que otros. La diferencia entre un material lubricante y otro es, con
frecuencia, el éxito con que opera una máquina o su fracaso. El mercurio, por
ejemplo, carece de adhesión o de las propiedades de mojar el metal, propiedades
estas que son deseables para conservar un lubricante en contacto íntimo con la
superficie del metal que éste debe proteger.
El alcohol, por otra parte, a pesar de que moja la superficie del metal rápidamente,
es demasiado delgado para mantener una película lubricante de adecuado es-
pesor, en aplicaciones convencionales. El gas, otro fluido, ofrece posibilidades
lubricantes si se aplica a presión para fines muy especiales. Pero ninguno de estos
fluidos pueden ser considerados lubricantes prácticos para la multitud de
requerimientos que ordinariamente se solicitan.
En casi todos los casos, se ha encontrado que los productos del petróleo
sobresalen como lubricantes. Los lubricantes derivados del petróleo poseen, en al-
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 25
to grado, la facultad de mojar los metales y poseen el cuerpo que una fuerte
película requiere. Estos lubricantes tienen además otras propiedades esenciales
en la lubricación moderna que serán tratadas en el siguiente capítulo. Es más, casi
todas estas propiedades pueden ser modificadas durante su fabricación, para
producir el lubricante adecuado para cada aplicación. El desarrollo de los
lubricantes del petróleo va paralelo con el desarrollo de la maquinaria actual, el
transporte, la existencia de la industria moderna y la misma economía de un país
dependen tanto de los lubricantes del petróleo como de los combustibles.
Para comprender en qué forma el aceite penetra en un cojinete y recoge y soporta
la carga del cojinete, se requiere una explicación sobre lo que es la viscosidad.
Cuando se trata de aceites lubricantes, la viscosidad es una propiedad tan
importante, que gran parte de la historia de la lubricación está basada en ella.
La viscosidad de un líquido es su resistencia a fluir. Los líquidos espesos como las
melazas tienen relativamente alta viscosidad y no fluyen fácilmente. Los líquidos
más delgados, como el agua, fluyen muy fácilmente y tienen viscosidades más
bajas. Los aceites lubricantes están disponibles en una amplia variedad de
viscosidades.
La viscosidad de un líquido determinado no es constante, pues varía con la
temperatura. A medida que un aceite se calienta, su viscosidad desciende y se
vuelve más delgado. Contrariamente, un aceite se vuelve más espeso si su
temperatura se reduce y fluirá más lentamente.
2.3.3 Tipos de lubricación.
En general, la lubricación de cualquier elemento de máquina puede clasificarse

dentro de dos grupos principales según el tipo de película que se forme:
lubricación fluida o hidrodinámica y lubricación a película delgada.
2.3.3.1 Lubricación fluida.
En este tipo de lubricación se requiere una alimentación contínua de lubricante con

el fin de mantener separadas las superficies y evitar así el contacto metálico. Esto
se logra según el caso, mediante cualquiera de las dos formas siguientes:
2.3.3.1.1 Cuña de aceite. Lubricación Hidrodinámica.
Si se considera un bloque deslizándose continuamente sobre una superficie plana,

para efectuar la lubricación hidrodinámica, un aceite de viscosidad adecuada debe
ser aplicado al borde de ataque o borde de entrada del bloque y los siguientes
factores de diseño deben tenerse en cuenta:
26 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
El borde de ataque del bloque no debe ser afilado, sino debe ser biselado o
redondeado, para evitar que el aceite sea raspado fuera de la superficie fija.
El bloque debe tener un pequeño ángulo de movimiento libre, para permitirle

inclinarse y elevarse ligeramente de la superficie de soporte.
El fondo o parte inferior del bloque debe tener suficiente área y anchura para
"flotar" sobre aceite.
CARGA
SUPERFICIE MOVIL
ACEITE
PRESION HIDRODINAMICA
SUPERFICIE FIJA
Figura 2.10
Antes de ser puesto en movimiento, el bloque está en contacto directo con la

superficie de soporte. La fricción inicial es grande puesto que no hay película
líquida entre las piezas o partes en movimiento. Sin embargo, tan pronto el bloque
empieza a deslizarse, el borde de ataque encuentra un suministro de aceite y es
éste el momento donde la viscosidad es importante. Como el aceite ofrece
resistencia a fluir, no es completamente desplazado por el bloque, sino que una
delgada capa de aceite, permanece sobre la superficie de deslizamiento, bajo el
bloque y éste, a causa de su borde redondeado flota sobre ella.
A medida que el bloque se levanta de la superficie de deslizamiento, más aceite se

va acumulando debajo de él, hasta que la película de aceite alcanza el equilibrio de
espesor. En este punto, el aceite que estaba debajo del bloque es expulsado por la
presión del peso de éste, tan rápidamente como entra. Nuevamente es la
viscosidad del aceite, la que evita la pérdida excesiva, debido a la acción
aplastante del peso del bloque.
Con las dos superficies completamente separadas, se ha establecido una

completa película de líquido lubricante y la fricción ha sido disminuida a un mínimo
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 27
valor. Bajo estas condiciones el bloque asume de por sí una posición inclinada, con
el borde delantero ligeramente más alto que el borde trasero.
Esta situación afortunada permite la formación de una película en forma de cuña,

condición esencial para la lubricación de película fluida. El flujo convergente bajo el
bloque, desarrolla una presión hidrodinámica que soporta el bloque.
Puede decirse que la lubricación de película fluida, comprende la "flotación" de una

carga deslizante en un cuerpo de aceite creado por la acción de bombeo del
movimiento deslizante.
El principio hidrodinámico es correctamente aplicable a la lubricación de las

chumaceras. Aquí la carga es radial y debe dejarse un pequeño espacio entre las
chumaceras y sus cojinetes para permitir la formación de una película en forma de
cuña.
Supongamos por ejemplo, que una chumacera soporta su cojinete como lo hace
en el caso de un carro de ferrocarril, de los que tienen cojinetes sencillos. La
chumacera es una extensión del eje y por medio del cojinete ella lleva su porción
de carga representada por el carro.
Toda la fuerza ejercida por el cojinete, contra la chumacera, es aplicada en la parte

superior de la chumacera y no contra el fondo. Cuando el carro está en reposo, la
película de aceite entre el cojinete y la parte superior de la chumacera, ha sido
aplastada hacia afuera, dejando una fina capa de residuo que no es suficiente para
evitar el contacto metálico.
CARGA
COJINETE
ACEITE
CHUMACERA
Figura 2.11
28 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Como en el caso del bloque deslizante, la carencia de una película de lubricación

adecuada produce una alta fricción inicial. Tan pronto la chumacera empieza a dar
vueltas, el aceite se desliza en el cojinete por el fondo, donde la ausencia de carga
favorece una mayor separación. Algo de aceite se adhiere a la chumacera y es
llevado dando la vuelta hasta el lado superior, arrastrando cantidades adicionales
de aceite con él.
De esta forma, el aceite se bombea hacia el estrecho espacio en lo alto de la

chumacera, donde más se necesita. El consecuente flujo de aceite de un área de
baja presión, a través de un canal convergente hacia un área de alta presión,
produce una cuña de líquido que levanta el cojinete de la parte superior de la
chumacera, eliminando el contacto metálico.
Cuando se logra un estado de equilibrio, la magnitud del flujo de entrada desplaza

el cojinete hacia un lado, mientras la carga sobre los cojinetes reduce el grosor de
la película en la parte superior. Si la carga fuera invertida, esto es, el cojinete
soportado por la chumacera, como sucede en la mayoría de los casos, la relativa
posición de la chumacera debe invertirse. La región de baja presión estará en la
parte superior de la chumacera y la película protectora estará en el fondo.
2.3.3.1.2 A presión. Lubricación Hidrostática.
En muchos casos el movimiento relativo de las superficies es tan lento, que no

existe la posibilidad de formación de cuña de aceite, siendo necesario entonces
suministrar aceite a presión mediante una bomba, para mantener la película fluida
y evitar el contacto metálico.
Figura 2.12
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 29
Un caso muy común es la lubricación de los pernos que unen la biela con el
émbolo de todas las máquinas de movimiento alternativo en las que su movimiento
es reversible en carga y en dirección de rotación. En estos casos es necesario
alimentar lubricante a presión, precisamente por la zona en donde la presión es
mínima para que el lubricante no sea expulsado por el rápido cambio de dirección
de la carga.
Otra aplicación muy común es la de soportar grandes cargas separando las
superficies mediante una película de aceite a presión. Los casos descritos se
ilustran en los siguientes diagramas.
Figura 2.13
2.3.3.2 Lubricación a película delgada.
En este tipo de lubricación, la película formada sobre la superficie tiene un espesor

muy delgado, entre 0.0002 y 0.0005 mm, siendo suficiente para proteger las
superficies que cubre. En la lubricación a película delgada existe siempre algo de
rozamiento y en consecuencia desgaste, sin embargo su uso es muy extendido por
razones de diseño, carga, velocidad, etc. Las películas pueden estar formadas por
aceite, grasa, o algún lubricante sólido como el grafito o el bisulfuro de molibdeno.
Los costos de operación e instalación en este tipo de lubricación son bajos. Como
ejemplos podemos mencionar la copa gotera, copa grasera, por mecha, lubricador
30 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
mecánico, etc. Este tipo de lubricación suele denominarse a toda pérdida, ya que
el lubricante utilizado no se realimenta.
2.3.4 Factores que afectan la selección de la viscosidad del lubricante
Los factores velocidad, carga y temperatura deben balancearse cuando la

viscosidad del lubricante se selecciona.
2.3.4.1 Velocidad.
Como se dijo anteriormente, la velocidad tiende a producir la cuña de aceite que

protege los mecanismos, también existe la fricción fluida que es tanto mayor
cuanto mayor es la viscosidad o cuerpo del lubricante; por consiguiente, siempre
que la velocidad relativa de las superficies en movimiento sea elevada, habrá una
mayor facilidad para formarse la cuña de aceite y por lo tanto, un aceite ligero será
suficiente, además de que habrá menor fricción fluida y menor pérdida de potencia.
Por otra parte, cuando la velocidad es muy baja, la deficiencia en la formación de
la cuña de aceite deberá ser suplida mediante un aceite muy viscoso, o dicho en
otras palabras, de cuerpo pesado el cual si bien no alcanza a formar cuña de
aceite, su misma viscosidad dificulta el ser exprimido y protege mejor las
superficies.
Generalmente, cuando un sistema trabaja con altas velocidades, los cojinetes

vienen diseñados con juegos o claros muy pequeños, pero suficientes para que el
aceite que va a trabajar en ellos, alcance a formar una película resistente; si estos
juegos o claros fueran excesivos, no alcanzaría a formarse la cuña de aceite, pues
no obstante la velocidad de las superficies, habría una pérdida excesiva de
lubricante debido a que los fluidos tienden a seguir la trayectoria que menos
resistencia ofrece, trayendo como consecuencia la fricción y el desgaste. Por el
contrario, un huelgo demasiado pequeño no solamente no permite la formación de
la cuña de aceite, sino que además impide la circulación de lubricante en cantidad
suficiente para verificar su efecto refrigerante, trayendo como consecuencia el
sobrecalentamiento de las partes lubricadas y la falla consiguiente de las mismas.
2.3..4.2 Carga.
Resulta lógico que cuando existe una carga pesada que tiende a juntar dos
superficies en movimiento, una mayor viscosidad del lubricante soportará mejor la
acción de exprimido que esa carga pesada ejerce. Por el contrario, si se trata de
un cojinete muy pequeño que lleva una carga muy pequeña será indispensable un
aceite de muy baja viscosidad para permitir el libre movimiento de las partes y
menor pérdida de potencia por fricción fluida.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 31
2.3..4.3 Temperatura.
Al seleccionar un lubricante deberá tenerse en cuenta la temperatura ambiente o

de operación del lugar en que va a trabajar y así, si el ambiente es caliente se
deberá emplear un aceite muy viscoso, no obstante que la velocidad sea alta y la
carga ligera, pues la temperatura se encargará de dar al aceite la fluidez
necesaria. Inversamente, en el caso de una parte que va a trabajar en fríos
excesivos deberá lubricarse con aceites de muy baja viscosidad no obstante que la
velocidad sea relativamente baja y la carga algo pesada, pues la temperatura se
encargará de aumentar la viscosidad del lubricante y hacerlo capaz de soportar las
otras condiciones de trabajo.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
NORMAS BASICAS PARA LA SELECCION DE LA VISCOSIDAD
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Alta velocidad Aceite ligero

Baja velocidad Aceite pesado
Carga ligera Aceite ligero
Carga pesada Aceite pesado
Baja temperatura Aceite ligero
Alta temperatura Aceite pesado
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
2.3.5 Contaminantes que afectan el comportamiento del lubricante
Si se pudiera conservar en excelentes condiciones de limpieza el lubricante, éste

podría permanecer trabajando en los sistemas de lubricación por circulación, por
mucho tiempo; sin embargo, debido a la contaminación, es necesario desechar la
carga de aceite por ser el medio más sencillo y económico de eliminar los
contaminantes para que no ocasionen daños. Los contaminantes por lo general, se
encuentran en el medio ambiente o son introducidos a los sistemas de varias
formas, siendo sus efectos en todos los casos, sumamente dañinos. Veamos
cuales son los contaminantes más comunes, su origen y la forma en que afectan.
32 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
2.3.5.1 Polvo.
Puede tener su origen en la bodega de lubricantes cuando las condiciones de

limpieza no son adecuadas y se dejan los envases destapados.
Cuando los recipientes utilizados para vaciar el lubricante no tienen tapas y se
dejan en lugares poco limpios.
Cuando hay capas de polvo y suciedad sobre las partes de la máquina.
En los sistemas y dispositivos de lubricación cuando no se limpian correctamente y
con relativa frecuencia.
En ambientes de alta contaminación con polvo como en plantas de cemento, etc.
2.3.5.2 Agua.
El agua proviene principalmente de la condensación y se forma cuando las

máquinas se enfrían al terminar su trabajo, o puede provenir de fugas de los
serpentines de enfriamiento o de las camisas de agua. Algunas veces desde luego
penetra a los tambores de aceite almacenados a la intemperie y en forma
incorrecta.
Su efecto sobre el desempeño de los lubricantes resulta igualmente perjudicial ya
que se forman emulsiones que junto con la suciedades forman depósitos lodosos
que interfieren con la distribución correcta y, principalmente con la lubricación.
Además ocasiona herrumbre y corrosión.
2.3.5.3 Solventes.
Durante la limpieza de las partes y de las máquinas mismas, resulta frecuente que
queden ciertos residuos de solventes que adelgazan las películas de aceite a tal
grado que puede ocurrir desgaste.
Por otra parte, también suele ocurrir contaminación o dilución cuando se usan los
mismos recipientes para vaciar el lubricante, que los que se emplean para manejar
solventes, combustibles, etc.
CAPITULO 3
PROPIEDADES DE LOS
LUBRICANTES
3.1 VISCOSIDAD
Cuando dos superficies deslizantes están separadas por una película lubricante
de aceite, este fluye en condiciones tales que el flujo es laminar. Puede
suponerse que la película está compuesta por capas extremadamente finas,
moviéndose cada una en la misma dirección, pero a velocidad diferente.
superficie
móvil
Vmax
aceite
V=0
superficie estacionaria
Figura 3.1
Bajo estas condiciones, la capa en contacto con el cuerpo fijo está como si no
tuviera movimiento. De forma similar, la capa adyacente al cuerpo en movi-
miento, viaja a la velocidad del cuerpo en movimiento. Las capas intermedias
se mueven a velocidades proporcionales a su distancia al cuerpo en movimien-
to, la capa intermedia de la película en movimiento, a la mitad de la velocidad
del cuerpo en movimiento, la cual puede considerarse aproximadamente la
velocidad promedio de la película.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR. GOODING GARAVITO
34
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Como las capas viajan a diferentes velocidades, cada lámina debe deslizarse
encima de la otra y para hacerlo se requiere cierta fuerza o fuerza de corte. La
resistencia de esta fuerza es conocida como tensión de cizallamiento y el efecto
acumulativo de ella, es la fricción fluida.
Existen además dos factores que afectan la fricción fluida, uno es la velocidad
relativa de las superficies deslizantes y otro es su área efectiva.
La resistencia o frotamiento interno entre las capas moleculares del fluido al

deslizarse entre sí es lo que llamamos viscosidad.
Según la teoría Newtoniana si:
F = fuerza de corte
A = área
v = velocidad de la película de aceite
H = espesor de la película de aceite
(F/A) = fuerza de corte unitaria
(v/H) = gradiente de velocidad
(F/A) ∝ (v/H)
(F/A) = µ (v/H)
donde el coeficiente de proporcionalidad µ es la viscosidad absoluta del fluido a

una determinada temperatura.
Fuerza de corte unitaria

VISCOSIDAD ABSOLUTA = ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Gradiente de velocidad
CAPITULO 3 : PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 35
PARTES MOVILES V= VELOCIDAD
AREA (A)
F = FUERZA DE CORTE
CAPAS DE ACEITE
PARTES FIJAS
ACEITE
EN REPOSO EN MOVIMIENTO
Figura 3.2
Utilizando el sistema métrico absoluto de unidades se tendrá:
dina/cm2 (dina) (s)

µ (absoluta) = ⎯⎯⎯⎯⎯ = ⎯⎯⎯⎯⎯⎯
(cm/s)/cm cm2
Esta última unidad se denomina POISE.
(dina) (s)
1 POISE = 1 ⎯⎯⎯⎯⎯
cm2
pero: 1 dina = g x (cm/s)
g
1 POISE = 1 ⎯⎯⎯⎯⎯
(cm) (s)
36
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Como el poise es una unidad de viscosidad relativamente grande, se utiliza el

centipoise (cp):
1 POISE = 100 centipoises
Para medir la viscosidad absoluta se han desarrollado varios viscosímetros,

tales como el STORMER, BROOKFIELD, los viscosímetros de bola de GIBSON
y JACOBS, el de Mac-MICHEL y los viscosímetros de bola rodante de
FLOWER y HERSEY.
Para la medición de la viscosidad en aceites lubricantes y productos del

petróleo en general, son muy utilizados los viscosímetros de tubo capilar o de
orificio, donde el líquido a una altura determinada se deja caer, en cuyo caso la
fuerza para provocar el descenso depende de la densidad del fluido. Cuando la
viscosidad se mide así, se denomina viscosidad cinemática y la unidad es el
stoke.
POISE = STOKE X DENSIDAD
Centipoise (cp) = centistoke (sSt) x densidad
En el sistema métrico absoluto las unidades serán:
g/(cm x s)
1 STOKE = ⎯⎯⎯⎯⎯⎯
3
g/cm
1 STOKE = 1 cm2 / s
1 STOKE = 100 CENTISTOKES
1 CENTISTOKE (cSt) = 1 mm2 / s
Los viscosímetros más utilizados para medir la viscosidad cinemática son los de
OSWALD, el SAYBOLT , el REDWOOD, y el ENGLER.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 37
A continuación se dan las características de medición de los viscosímetros

enumerados anteriormente:
VISCOSIMETRO ENGLER (Utilizado en Europa Continental)
Cantidad de aceite empleada: 200 cm3

Temperaturas utilizadas: 20 oC, 50 oC, 100 oC
Resultados: Tiempo de escurrimiento del aceite, dividido por el de 200 cm3 de

agua a 20 oC, expresado en GRADOS ENGLER.
Figura 3.3 Viscosímetro Engler
VISCOSIMETRO REDWOOD (Utilizado en Inglaterra)

Temperaturas utilizadas: 70 oF, 100 oF, 140 oF, 200 oF
Resultados: Tiempo de escurrimiento del aceite expresado en SEGUNDOS

REDWOOD.
38
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
VISCOSIMETRO CINEMATICO DE OSWALD
Consiste en un tubo doblado en forma aproximada a una U con tres

ensanchamientos y un tubo capilar. El diámetro del capilar depende del valor de
la viscosidad que va a ser medida. El tiempo en segundos para que el aceite
circule por el capilar se toma como la viscosidad cinemática en cSt.
Figura 3.4 Tubo de Oswald
VISCOSIMETRO SAYBOLT (Utilizado en Estados Unidos)

Temperaturas utilizadas: 100 oF, 122 oF, 210 oF
Resultados: Tiempo de escurrimiento del aceite expresado en SEGUNDOS

SAYBOLT FUROL o SEGUNDOS SAYBOLT UNIVERSAL.
La diferencia entre Segundos Saybolt Universal (SSU) y Segundos Saybolt
Furol (SSF) se determina por el tamaño del orificio calibrado que se utilice en el
viscosímetro. El tiempo de escurrimiento en el orificio Furol es
aproximadamente 10 veces menor que en el orificio Universal.
En el apéndice 9 se da un nomograma para conversiones de viscosidad a la

misma temperatura.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 39
Figura 3.5 Viscosímetro Saybolt
3.1.1 Relación Viscosidad - Temperatura
Tal como se dijo anteriormente la viscosidad de un lubricante disminuye cuando

su temperatura aumenta y viceversa.
Si se representa la viscosidad en función de la temperatura en un sistema de

coordenadas de base aritmética, la curva resultante sería la indicada por la
figura 3.6.
Muchas han sido las fórmulas matemáticas propuestas para expresar la

relación existente entre la viscosidad y la temperatura de los aceites minerales.
La " American Society for Testing Materials" (ASTM) construyó un diagrama

basado en la siguiente fórmula propuesta por Mac Coull:
Log Log (µ + A) = - B Log To + C
To = Temperatura absoluta del líquido en OK

40
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
µ = viscosidad cinemática en centistokes

A = constante de valor 0.6 para todas las viscosidades superiores a 1.5
centistokes
B y C constantes características de cada aceite
Temperatura
Figura 3.6
El diagrama “viscosidad vs temperatura” ASTM se encuentra disponible para

viscosidades en SSU y cSt como una función de las temperaturas en oF y oC
respectivamente.
En el apéndice 10 se incluye el diagrama ASTM.
Mediante el diagrama, conociendo dos valores de viscosidad a dos

temperaturas, puede trazarse una línea recta entre ellos. El resultado permite
conocer la viscosidad del lubricante a cualquier temperatura. En la práctica
para la construcción de estas líneas se recomienda conocer al menos tres
viscosidades obtenidas por vía experimental.
3.1.2 Indice de Viscosidad. (IV)
El índice de viscosidad es un número empírico que indica el efecto de cambio

de la viscosidad con la temperatura del aceite. Un índice bajo indica un gran
cambio de la viscosidad con la temperatura.
El cálculo de este valor está normalizado por la norma ASTM D-567 la cual
o o
utiliza las viscosidades a 100 F y 210 F. Actualmente estas temperaturas han
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 41
sido cambiadas por 40 oC y 100 oC, sin embargo el procedimiento que

utilizaremos será a las primeras temperaturas.
El índice de viscosidad se calcula a partir de las siguientes ecuaciones:
L-U L-U
I V = ⎯⎯⎯⎯ x 100 I V = ⎯⎯⎯⎯ x 100
L-H D
donde:
U = Viscosidad a 100 oF del aceite cuyo índice de viscosidad se está calculando.
L = Viscosidad a 100 oF de un aceite de índice de viscosidad 0 que tiene la

misma viscosidad a 210 oF que el aceite cuyo índice de viscosidad se
calcula.
H = Viscosidad a 100 oF de un aceite de índice de viscosidad 100 que tiene la

misma viscosidad a 210 oF del aceite cuyo índice de viscosidad se calcula.
Este valor no se muestra en la tablas porque su uso no es necesario cuando
D se conoce.
En el apéndice 11 se dan los valores de L y D en función de la viscosidad

cinemática a 210 oF en cSt.
En el apéndice 12 se dan los valores de L y D en función de los valores de la

viscosidad cinemática en Segundos Saybolt Universal a 210 oF.
Si la viscosidad cinemática de un aceite a 210 oF está por debajo de 2.0 cSt, los
valores de L y D se obtienen a partir de las siguientes ecuaciónes:
D = X (0.1725 + 0.34984 X)
L = X (1.655 + 1.2665 X)
donde: X = viscosidad cinemática a 210 oF
Si la viscosidad Saybolt de un aceite a 210 oF está por encima de 350 SSU, los
valores de L y D se obtienen a partir de las siguientes ecuaciones:
D = 0.1752 Y2 - 0.498 Y - 245.8

42
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
L = 0.216 Y2 + 12.07 Y - 721.2
donde: Y = Viscosidad en Segundos Saybolt Universal a 210 oF.
A continuación se dan algunos ejemplos de cálculo del índice de viscosidad:
Ejemplo 1. Dadas las siguientes viscosidades:
100 oF 82.5 cSt

210 oF 9.1 cSt
Del apéndice 11: L = 138.18 y D = 60.44
Reemplazando en la ecuación:
L-U 138.18 - 82.5

I V = ⎯⎯⎯ x 100 = ⎯⎯⎯⎯⎯⎯ x 100 = 92.12
D 60.44

o
100 F 38.87 cSt
210 oF 5.86 cSt
Del apéndice 11 por interpolación:
L = 59.81 y D = 20.59
Reemplazando en la ecuación:
L-U 59.81 - 38.87

I V = ⎯⎯⎯ x 100 = ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ x 100 = 101.7
D 20.59

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 43
100 oF 5.538 cSt

210 oF 1.805 cSt
De la ecuación correspondiente:
L = 1.805 (1.655 + 1.2665 x 1.805) = 7.114
D = 1.805 (0.1725 + 0.34984 x 1.805) = 1.451
Reemplazando:
L-U 7.114 - 5.538

I V = ⎯⎯⎯ x 100 = ⎯⎯⎯⎯⎯⎯ x 100 = 108.61
D 1.451

o
100 F 776 SSU
210 oF 77 SSU
Del apéndice 12 : L = 1.489 D = 755
Reemplazando:
L-U 1.489 - 776

I V = ⎯⎯⎯ x 100 = ⎯⎯⎯⎯⎯⎯ x 100 = 94.5
D 755
Ejemplo 5. Dadas las viscosidades:

o
100 F 12.540 SSU
210 oF 378 SSU
De la ecuación correspondiente:
L = 0.216 x (378)2 + 12.07 (378) - 721.2
L = 34.704
D = 0.1752 (378)2 - 0.498 (378) - 245.8

44
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
D = 24.599
Reemplazando:
L-U 34.704 - 12.540

I V = ⎯⎯⎯ x 100 = ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ x 100 = 90.1
D 24.599
En el apéndice 13 y 14 se incluyen dos nomogramas para calcular el índice de

viscosidad de 0 a 100 y 100 a 300.
Si se comparan en un diagrama ASTM las dos rectas correspondientes a dos

aceites lubricantes de diferentes índices de viscosidad:
TEMPERATURA
Figura 3.7 Comparación de Indices de Viscosidad
El aceite A tiene un índice de viscosidad menor que el aceite B.

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 45
3.1.3 Viscosidad de Mezclas.
La necesidad de obtener una amplia variedad de viscosidades en la fabricación

de aceites lubricantes hace necesario aplicar un método más o menos sencillo
y de muy buena aproximación. Lo anterior puede lograrse mediante el diagrama
dado en el apéndice 15.
Se utiliza para mezclar bases o aceites lubricantes cuyas viscosidades se

conocen a la misma temperatura.
En el caso de aceites lubricantes la mezcla sólo debe hacerse con aceites de la

misma marca y tipo, ya que las demás propiedades físicas o aquellas
impartidas por aditivos, no conservan la misma relación.
Ejemplo: Se desea conocer la viscosidad de una mezcla formada por 20

o
galones de aceite A cuya viscosidad es 2.000 SSU a 100 F y 30 galones de
o
aceite B cuya viscosidad es 300 SSU a 100 F.
El procedimiento de cálculo es como sigue:
Se coloca en la escala vertical izquierda (producto de menor viscosidad) el valor

de 300 SSU y se une con el valor de 2.000 SSU localizado sobre la escala ver-
tical derecha (producto de mayor viscosidad).
Se calcula ahora el porcentaje en volumen del producto A pesado:
Volumen total de la mezcla = 50 galones

Porcentaje en volumen de A = (20/50) x 100 = 40%
Sobre la recta trazada para un 40% de aceite de mayor viscosidad, la

o
viscosidad de la mezcla es de 600 SSU a 100 F.
De manera similar el gráfico puede utilizarse para calcular el volumen de un

aceite que debe ser agregado a otro para lograr una viscosidad determinada.
3.2 GRAVEDAD ESPECIFICA

Constituye una densidad relativa del aceite tomando como referencia al agua a
60 oF (15.6 oC). El valor de la gravedad específica (G60/60) multiplicado por la
densidad del agua a 60 oF que es 1 g/cm3 nos da el valor de la densidad del
aceite en g/cm3.
46
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
En derivados del petróleo, tales como combustibles y lubricantes, se utiliza la

escala API, la cual viene definida por la siguiente ecuación:
141.5
Gravedad API (oAPI) = ⎯⎯⎯⎯ - 131.5
G60/60
La gravedad API del agua a 60 oF es 10.
Las letras API como se verá mas adelante significan: Instituto Americano del
Petróleo.
3.3 PUNTO DE INFLAMACION

Es la temperatura a la cual el aceite desprende vapores en cantidad suficiente
como para ser encendidos en presencia de una llama abierta. El punto de infla-
mación es en cierta forma una medida de la volatilidad del aceite.
3.4 PUNTO DE IGNICION

Es la mínima temperatura para una ignición sostenida. Normalmente es del
orden de 20 oF más elevada que la temperatura de inflamación.
3.5 PUNTO DE FLUIDEZ

Es la temperatura más baja a la cual un aceite aún puede fluir. Esta propiedad
es de gran importancia cuando se seleccionan aceites para trabajar a tempe-
raturas muy bajas.
3.6 COLOR
El color de un aceite indica por lo general, cuando está nuevo, el grado de
refinación. Existen para su medición varias escalas de colores de las que se
hablará más adelante.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 47
3.7 CALOR ESPECIFICO

El calor específico de los lubricantes varía en razón inversa con su densidad.
Para su conocimiento preciso puede caracterizarse el aceite a partir de las pro-
piedades enunciadas anteriormente: gravedad API y Viscosidad. Normalmente
es del orden de 0.46 cal/g oC.
3.8 DEMULSIBILIDAD
Es una medida de la capacidad del aceite a emulsionarse con el agua. Cuando
los aceites son más refinados tienen por lo general una alta demulsibilidad o se
separan fácilmente del agua. La falta de esta propiedad causa generalmente
problemas de corrosión en los equipos.
3.9 ESPUMABILIDAD
Es una medida de la capacidad del aceite a la formación de espuma bajo
condiciones de agitación. Cuando un aceite forma demasiada espuma en su
superficie se aumenta su oxidación, causa corrosión y la película lubricante
pierde continuidad.
3.10 ACIDEZ Y ALCALINIDAD

Tomando la escala de pH donde 0 indica la máxima acidez y 14 la máxima
alcalinidad, un aceite mineral refinado tiene generalmente un pH entre 4 y 11,
siendo 11 el valor promedio de los aceites lubricantes considerados "neutros".
Todo aceite comprendido dentro de este rango contiene ácidos débiles, bases
débiles o una mezcla equilibrada de los dos. El aceite puede entonces ser titu-
lado hasta un punto final con una base (KOH) para dar un número total de ácido
(TAN) o puede ser titulado hasta otro punto final con ácido (HCl) para dar un
número total de base (TBN). Todos los aceites derivados del petróleo tienden a
aumentar su acidez durante el tiempo de servicio debido a la formación de pro-
ductos ácidos durante el proceso de oxidación.
48
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
3.11 LUBRICIDAD O UNTUOSIDAD

Esta propiedad es característica de algunos agentes oleaginosos o aceites de
origen animal o vegetal. Las moléculas de estos aceites son de tipo polar y
poseen una gran afinidad con los aceites del petróleo y con las superficies
metálicas. Tales moléculas no son fácilmente desalojadas, aún por cargas
pesadas. En acción, estas moléculas parece que se adhieren por sus extremos
a las superficies de deslizamiento, colocándose en erguida alineación como las
fibras de un alfombra, uniendo o conectando una pequeña capa de aceite al
metal. Tal ordenamiento sirve como amortiguador entre las piezas o partes
móviles de manera que las superficies, a pesar de estar juntas, no llegan en
realidad a tocarse una con otra.
Se utiliza ampliamente esta propiedad en condiciones de lubricación marginal

y no tiene importancia bajo condiciones de lubricación hidrodinámica. Debe
aclararse que esta propiedad no tiene ninguna relación con la viscosidad del
aceite.
Figura 3.8
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 49
3.12 ESTABILIDAD A LA OXIDACION

Todos los aceites derivados del petróleo se oxidan en presencia del oxígeno del
aire, siendo acelarado este proceso por las altas temperaturas y la presencia de
metales catalizadores de la oxidación.
El mecanismo de oxidación podría ser el siguiente:
Los hidrocarburos (RH) en presencia del oxígeno del aire dan lugar a
hidroperóxidos (ROOH), los cuales son inestables y se descomponen en
radicales hidrocarbonados (RO.) y oxigenados (OH.).
Estos últimos radicales se estabilizan tomando átomos de hidrógeno de otras

moléculas de hidrocarburo y generando así radicales libres (R.) que mediante el
oxígeno del aire dan origen a más hidroperóxidos propagándose una verdadera
reacción en cadena.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
MECANISMO DE OXIDACION DE UN ACEITE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
RH + O2 ROOH
ROOH RO. + OH.
RO. + OH. + 2 RH ROH + H2O + 2 R.
R. + O2 ROO.
ROO. + RH ROOH + R.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
La oxidación de hidrocarburos parafínicos y nafténicos es muy similar y origina

ácidos corrosivos y combinaciones de estructura complicada, lo que se mani-
fiesta con un aumento en la acidez del aceite y aumento también en la
viscosidad del mismo. Los productos de oxidación de estas bases permanecen
inicialmente en solución dentro del aceite y le imparten un color amarillo rojizo,
el cual aumentará su intensidad y se tornará oscuro. Cuando la cantidad de
estos productos saturan el aceite, ellos empiezan a aglomerarse y a
sedimentarse en forma de "lodos de oxidación".
50
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Los hidrocarburos aromáticos son más fácilmente oxidables por la mayor

sensibilidad de los átomos de las cadenas laterales directamente unidos al
núcleo. Los núcleos bencénicos que contienen grupos oxigenados forman
alcoholes y ácidos bencenocarboxílicos, dando lugar a productos de
condensación y polimerización muy complejos, los cuales son generalmente
insolubles en el aceite. Como un ejemplo de estos productos están los barnices
y resinas de oxidación característicos de los aceites del tipo aromático y
asfáltico.
La oxidación de los aceites lubricantes es particularmente más rápida a

o
temperaturas elevadas y puede afirmarse que por encima de los 140 C, la
o
velocidad de oxidación se duplica por cada 10 C de incremento en la
temperatura.
Los hidrocarburos altamente refinados son por lo general más resistentes a la

oxidación y esta resistencia puede mejorarse mediante aditivos químicos espe-
ciales.
CAPITULO 4
ADITIVOS
Un aditivo lubricante puede definirse como una sustancia que imparte

propiedades nuevas y deseables que no estaban presentes en el aceite original
o refuerza y mejora algunas de esas propiedades que en algún grado contenía
el aceite base.
El empleo de los aditivos comenzó hacia el año de 1931, pero ha sido en los
últimos años cuando su tecnología ha alcanzado los más altos niveles de de-
sarrollo.
Los avances en la industria automotriz y la maquinaria industrial imponen día a

día mayores exigencias a los lubricantes, lo cual implica una constante inves-
tigación en el campo de la fabricación y síntesis química de los aditivos para
aceites lubricantes.
Grandes empresas multinacionales se dedican exclusivamente a investigar y

desarrollar, mediante los más modernos laboratorios, nuevos productos
químicos que cumplan en forma más eficiente y económica con las exigencias
actuales de los lubricantes. Estos productos son distribuidos mediante nombres
comerciales registrados y la formulación adecuada permite obtener "paquetes"
de aditivos para cumplir con las especificaciones y clasificaciones
internacionales.
Los aditivos utilizados deben poseer condiciones tales como una buena
solubilidad a altas y bajas temperaturas en un amplio rango de bases
lubricantes, desde los tipos nafténicos hasta los parafínicos. Deben ser
resistentes a la degradación bajo las condiciones a las cuales es expuesto el
aceite durante su servicio. Deben ser compatibles con otros tipos de aditivos
usados en la formulación final y como es deseable no deben ser tóxicos ni
inducir contaminación. Además junto a todos los requerimientos anteriores los
aditivos deben ser económicos o de lo contrario su uso no puede
comercializarse.
A continuación estudiaremos los más importantes tipos de aditivos.
52
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
4.1 MEJORADORES DE INDICE DE VISCOSIDAD

La función principal de estos aditivos es lograr más bajas viscosidades a baja
temperatura y viscosidades más altas a alta temperatura. El aditivo disminuye la
pendiente de la recta en el diagrama viscosidad-temperatura (ASTM), o lo que
es lo mismo aumenta grandemente el índice de viscosidad.
Se produce una elevación de la viscosidad en mayor grado a 210 oF que a 100
o
F, lo cual parece ser debido a la mayor solubilidad del aditivo a alta
temperatura ejerciendo una mayor influencia en la viscosidad a alta temperatura
que a baja temperatura donde su solubilidad es relativa y permanece en
suspensión coloidal formando una fase pobre en aceite.
La mayoría de compuestos utilizados como aditivos mejoradores de índice de

viscosidad son polímeros de alto peso molecular, tales como el poliisobutileno.
polímeros del alquil estireno, polimetacrilatos y poliacrilatos.
4.2 DEPRESORES DEL PUNTO DE FLUIDEZ

La función principal es disminuir el punto de fluidez, especialmente en aceites
parafínicos. Son agentes de elevada actividad superficial, capaces de recubrir
los cristales de parafina a medida que se forman, impidiendo el desarrollo de
estructuras cristalinas mayores cuya interacción formaría un gran retículo en la
masa del aceite que impediría que fluyera libremente.
Entre los aditivos más importantes de este grupo están los productos de
condensación de hidrocarburos parafínicos con fenol y naftaleno,
polimetacrilatos y poliacrilatos.
4.3 DETERGENTE - DISPERSANTE

La función es mantener los productos de la combustión y alteración del aceite
en estado de suspensión coloidal. Muchos de estos aditivos contienen además,
suficiente reserva alcalina para neutralizar los ácidos producidos en la
oxidación.
CAPITULO 4 : ADITIVOS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 53
Se caracterizan en general por la alta polaridad de sus moléculas las cuales se

unen por su extremo polar con las partículas contaminantes o cadenas polares
de hidrocarburos oxidados.
La mayoría de estos aditivos contienen un metal enlazado por un puente

inorgánico (grupo sulfónico o hidroxilo) a una combinación orgánica de elevado
peso molecular, que es la que asegura la solubilidad del compuesto en el
aceite.
Los compuestos químicos más importantes son los sulfonatos y fenatos que
contienen en su molécula metales tales como el calcio, bario y magnesio.
Todos estos aditivos, al quemar el aceite dejan un gran contenido de cenizas y
generalmente son muy efectivos para contrarrestar los depósitos producidos en
motores que trabajan a altas temperaturas.
4.3.1 Dispersante sin cenizas.
Su desarrollo se ha incrementado en los últimos diez años, permitiendo

incrementar los períodos de drenaje del aceite y resolviendo los problemas de
lodos y emulsiones en motores diesel y gasolina.
Estos aditivos forman una delgada película que rodea y estabiliza los
contaminantes del aceite y mantiene limpios los pistones por su característica
de no dejar cenizas. Todos estos aditivos se comportan mejor con los depósitos
a bajas temperaturas y tienen una buena función básica y mejoradora del índice
de viscosidad.
Los compuestos son generalmente polímeros que contienen en su molécula

nitrógeno.
4.4 INHIBIDORES DE OXIDACION

Se utilizan para reducir los efectos de la oxidación del aceite. Ellos colaboran
también como inhibidores de la corrosión y reducen también la cantidad de áci-
dos contaminantes en el aceite.
La función principal puede sintetizarse en los dos siguientes mecanismos:

54
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Eliminar los radicales libres

Descomponer peróxidos
Al primer grupo pertenecen una serie de compuestos fenólicos y amínicos, los

cuales tienen cierta afinidad por los radicales libres y reacciona con estos
según:
R. + X H ⎯⎯> RH + X.
El radical generado se combina con otros radicales presentes, lo cual permite

que una molécula de inhibidor detenga dos cadenas de reacción. El producto
formado al ser atacado por otros radicales es de carácter inactivo.
Estos aditivos son muy utilizados en aceites cuya oxidación sigue el camino
normal y no es acelerada por elevadas temperaturas, tal como en aceites para
turbina, hidráulicos y de transformador.
El más importante de estos inhibidores es el diterbutilparacresol o (DBPC).
CH3 OH CH3
CH3 ⎯ C ⎯⎯ ⎯⎯ C - CH3
CH3 CH3
CH3
Al segundo grupo pertenecen aditivos que contienen en su molécula azufre o

fósforo, tales como terpenos sulfurados, fosfatos alquílicos, sulfuros aromáticos
y alquifenólicos.
Un mecanismo aproximado se puede representar por las siguientes

ecuaciones:
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 55
R3 R3
| |
R1 - C - OOH + X ⎯⎯> R1 - C - O+ + XOH-
| |
R2 R2
R3 R2
| |
R1 - C - O+ ⎯⎯> R1 - O - C+
| |
R2 R3
R2 R2
| |
+ -
R1 - O - C + XOH ⎯⎯> R1OH + C = O + X
| |
R3 R3
4.5 INHIBIDORES DE CORROSION

Son productos que anulan el efecto catalítico de los metales formando capas
protectoras sobre la superficie metálica. Su efecto puede considerarse también
de índole antioxidante del aceite no solo desde el punto de vista anterior sino
también en la descomposición de peróxidos.
El aditivo más importante de este tipo es el alquilditiofosfato de cinc (ZDDP), el

cual tiene además propiedades antidesgaste.
56
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
R1O S S R1O
P P
R2O S ⎯ Zn ⎯ S R2O
4.6 EXTREMA PRESION

Cuando las cargas aumentan a tal punto que los aditivos de lubricidad no surten
efecto, debe buscarse un aditivo de alta resistencia de película que general-
mente se conoce como Extrema Presión (E.P.).
Los elementos químicos que han demostrado mayor efectividad son el azufre,
el cloro y el fósforo. Las combinaciones orgánicas que contienen estos
elementos reaccionan a ciertas temperaturas con la superficie metálica,
formando películas que protegen la superficie. Las combinaciones cloradas y
sulfuradas forman una capa de cloruros y sulfuros metálicos, cuya estructura
blanda disminuye el coeficiente de fricción evitando la soldadura de los puntos
más salientes de la superficie.
La acción de los compuestos del fósforo radica en la formación de compuestos

con el metal, los cuales presentan temperaturas eutécticas bajas. La fluidez de
las aleaciones formadas, les permite extenderse sobre las superficies
metálicas, con lo cual la carga se distribuye sobre un área mayor y las
condiciones de temperatura se hacen menos extremas. Puede decirse que el
aditivo extrema presión combina dos efectos: antisoldadura y pulimento
químico.
o
Estos aditivos sólo son efectivos a temperaturas superiores a los 130 C y a
temperaturas inferiores se combinan con aditivos de lubricidad y ésteres sinté-
ticos.
Un efecto interesante se logra combinando compuestos que contengan azufre

con un jabón de plomo ya que se forman sulfuros de plomo cuyo punto de
fusión (700oC) es más bajo que el punto de fusión de los sulfuros de hierro
(1200 oC).
Las combinaciones azufre-cloro presentan mejor solubilidad y estabilidad que

las anteriores y son menos corrosivas con los metales, constituyen una amplia
gama de lubricantes E.P. para engranajes.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 57
El grado de reactividad más conveniente de un aditivo E.P. depende de la

aplicación a que se destina el aceite, entre cuyas variables aparece la
naturaleza del metal. En aquellos casos en que el lubricante se encuentra en
contacto con el metal durante períodos de tiempo muy cortos, deberá
emplearse un aditivo muy activo.
En un engranaje, el aditivo deberá ser tal que la reacción química se produzca

solamente cuando se alcanzan unas condiciones que podrían dar lugar al gri-
pado. De todas estas consideraciones se deduce, que el problema de la
lubricación E.P. no es solamente conseguir una disminución en la fricción y
desgaste y una buena película o capacidad de carga, sino que esto debe
lograrse controlando en lo posible el desgaste por corrosión, agravado por la
presencia de humedad, inestabilidad térmica de los aditivos y reacciones
prematuras que se puedan suceder.
4.7 ANTIDESGASTE
En condiciones de lubricación límite, los aditivos E.P. son también aditivos
antidesgaste, pues previenen el desgaste por escoriación y el rayado.
Para lubricación E.P. moderada se utiliza el fosfato de tricresilo, cuyo efecto de

pulido químico suaviza la superficie y reduce el desgaste.
En aceites de cárter son muy utilizados los alquidiotiofosfatos de cinc, para

reducir el desgaste de impulsadores de válvulas.
Todos los inhibidores de corrosión pueden ser considerados como aditivos

antidesgaste por su capacidad para formar sobre las superficies películas
protectoras del metal para el desgaste corrosivo.
4.8 ANTIHERRUMBRE
En muchos casos resulta necesario proteger las superficies metálicas contra la
herrumbre ocasionada por la humedad que penetra a los sistemas de
lubricación en forma de condensación o por escapes. Lo anterior se logra
mediante un aditivo que, agregado al aceite, tiende a depositarse sobre las
superficies metálicas formando una especie de escudo protector, lo cual no solo
evita que el agua entre en contacto con el metal, sino que además desplaza
cualquier cantidad de agua de las superficies, evitando la corrosión.
58
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Dentro de este grupo están las sustancias polares tales como derivados de
ácidos grasos, ésteres del ácido fosfórico y algunos sulfonatos.
4.9 ANTIESPUMANTES
Uno de los problemas más importantes para ciertos tipos de aceites
lubricantes, es la formación de espuma. El fenómeno consiste en que un gas
se dispersa dentro de un líquido formando gran cantidad de burbujas. La
formación de espuma más corriente se debe al aire y las causas son
generalmente mecánicas, como el exceso de batido originado por partes en
movimiento. También es frecuente en sistemas de circulación a presión, cuando
una entrada de aire por alguna junta u orificio del lado de baja presión produzca
la formación de espuma.
La tendencia a la formación de espuma, puede disminuir el efecto lubricante,

porque introduce la posibilidad de que la película de aceite pierda continuidad y
se vea sustituida por una serie de burbujas de aire. En circuitos hidráulicos la
espuma puede causar una pérdida apreciable en la presión del sistema.
Cuando se desea que un aceite posea mayor habilidad para reducir la

formación de espuma, se le incorporan aditivos especiales, los cuales parece
que se concentran alrededor de las burbujas de aire envolviéndolas y
debilitándolas hasta reventarlas, o permitiendo que las pequeñas burbujas
formen otras de mayor tamaño las cuales suben rápidamente a la superficie.
Los aditivos antiespumantes más utilizados, pertenecen a los polímeros de

silicona, cuya fórmula general es:
R
|
⎯ Si - O
|
R
n
Las siliconas se caracterizan por una gran estabilidad, baja tensión superficial,
baja volatilidad y elevado índice de viscosidad. Las concentraciones de estos
productos son generalmente muy bajas y suficientes para formar películas de
baja elasticidad y en consecuencia espumas inestables.
CAPITULO 5
CLASIFICACION
DE LOS ACEITES LUBRICANTES
5.1. CLASIFICACION ISO PARA LUBRICANTES INDUSTRIALES

Fue establecida por la "International Organizacion for Standarizacion" (ISO) con el
fin de unificar las denominaciones de los aceites industriales.
Es una clasificación de viscosidad y se basa en su medición a 40 oC en

centistokes.
Todo aceite debe llevar luego de su denominación comercial el número

correspondiente al grado ISO. Este número es el valor promedio de la viscosidad
en cSt a 40 oC entre el valor mínimo y el valor máximo dado en la tabla de
clasificación.
TABLA 5.1 CLASIFICACION DE VISCOSIDADES "ISO"
Grado ISO Viscosidades en cSt a 40 oC
Mínimo Máximo
2 1.98 2.42
3 2.88 3.52
5 4.14 5.06
7 6.12 7.48
10 9.00 11.0
15 13.5 16.5
22 19.8 24.2
32 28.8 35.2
46 41.4 50.6
68 61.2 78.4
60 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Grado ISO Viscosidades en cSt a 40 oC
Mínimo Máximo
100 90.0 110.0
150 135.0 165.0
220 198.0 242.0
320 288.0 352.0
460 414.0 506.0
680 612.0 748.0
1000 900.0 1100.0
1500 1350.0 1650.0
5.2 CLASIFICACION SAE PARA LUBRICANTES AUTOMOTORES

Fue establecida por la "Society of Automovile Engineers" (SAE), una organización
constituida en los Estados Unidos, la cual creó una nomenclatura mundial de
clasificación de aceites para motor.
La clasificación SAE se basa exclusivamente en la viscosidad de los aceites y
normalmente utiliza dos temperaturas.
En el año de 1941 se aprobó el uso de números precedidos de la letra W (winter),

para ser utilizados en países donde las temperaturas pueden ser muy bajas
durante las estaciones invernales.
A continuación se dan las tablas de clasificación SAE para aceites lubricantes de

cárter y de transmisión.
TABLA 5.2 CLASIFICACION SAE DE ACEITES PARA CARTER
Grado SAE Viscosidad SSU a Viscosidad SSU a

100 oF 210 oF
5W 46 - 50
10 W 136 - 165
20 193 - 235 45 - 58
20 W 284 - 347
30 417 - 510 58 - 70
40 625 - 764 70 - 85
50 917 - 1121 85 - 110
CAPITULO 5 : CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 61
TABLA 5.3 CLASIFICACION SAE DE ACEITES PARA CARTER
Grado SAE Viscosidad Viscosidad cSt a 100 oC
cSt máx mín máx

(- 18 oC)
5W 1.250 3.8
10 W 2.500 4.1
15 W 5.000 5.6
20 W 10.000 5.6
20 5.6 9.3
30 9.3 12.5
40 12.5 16.3
50 16.3 21.9
TABLA 5.4 CLASIFICACION SAE DE ACEITES PARA

TRANSMISIONES MANUALES Y DIFERENCIALES
Temperatura Viscosidad
Grado SAE Máxima
150.000 cp(oC) cSt a 100 oC
Mín Máx
75 W - 40 4.1
80 W - 26 7.0
85 W - 12 11.0
90 13.5 24.0
140 24.0 41.0
250 41.0
5.2.1 Aceites Multígrados
Son aceites con aditivos mejoradores de índice de viscosidad que les permite
cumplir simultáneamente con dos grados SAE.
Estos aceites tienen la gran ventaja de permitir un fácil arranque en frío, cualidad
impartida por la letra W, y la posibilidad de conservar la viscosidad a alta
temperatura.
62 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
La tendencia actual en la lubricación automotriz es el uso cada vez mayor de los

aceites multígrados ya que estos proporcionan un mejor control del consumo de
aceite, mejor protección contra el desgaste y mayor economía de combustible.
Los aceites lubricantes multígrados son preferidos por los fabricantes Americanos
de servicio pesado y servicio liviano y también por los fabricantes Europeos y
Japoneses.
Los grados SAE más comunes son: 15W-40, 20W-40 y 15W-50.
Una tendencia interesante en los Estados Unidos es que los fabricantes de

automotores se están inclinando hacia los aceites lubricantes de más baja
viscosidad. En el caso de los aceites para servicio ligero, de los populares 10W-30
y 10W-40 hacia los 5W-30. En el caso de los aceites lubricantes para servicio
pesado, los estudios conducen a reemplazar gradualmente el grado 15W-40 por el
grado 10W-30 debido a sus ventajas en arranque y economía de combustible.
20 W
15 W
15W-50
10 W 50
40
30 30
100oF 210oF
5.3 CLASIFICACION API PARA LUBRICANTES AUTOMOTORES

Hacia el año de 1947, las industrias del petróleo y automotriz, reconocieron la
necesidad de un sistema de clasificación para los aceites de cárter, que tuviera en
cuenta otros factores diferentes a la viscosidad del aceite. El "Americam Petroleum
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 63
Institute" desarrolló por ese año un sistema que clasificaba los aceites en
REGULAR, PREMIUM y SERVICIO PESADO.
Posteriormente las industrias automotriz y petrolera iniciaron investigaciones para

un sistema, en el cual las definiciones anteriores fueran adecuadas. Como
resultado, en el año 1952 el Instituto Americano del Petróleo (API), en cooperación
con la Sociedad Americana de Pruebas y Materiales (ASTM) desarrolló el sistema
de clasificación de servicio API para motores. Esta norma, describió y clasificó, en
términos generales, las diferentes condiciones bajo las cuales los motores eran
operados. Estas descripciones ofrecieron las bases para seleccionar y recomendar
los aceites lubricantes para cárter.
Aunque este método, presentó ventajas sobre los antiguos sistemas, existía el
problema de una pobre comunicación entre el fabricante y el consumidor final. Una
gran flexibilidad fue necesaria para satisfacer el cambio en los servicios y
requerimientos de lubricación de la industria automotriz.
Por lo tanto, en 1970, el Instituto Americano del Petróleo, La Sociedad Americana

de Pruebas y Materiales y la Sociedad de Ingenieros de Automóviles, cooperaron
en el establecimiento de un nuevo sistema de clasificación API, para servicio de
motores. Este sistema habilitó a los aceites lubricantes a ser definidos y
seleccionados con base en sus características de rendimiento y los tipos de
servicio para los cuales son formulados.
Se debe enfatizar que la clasificación API de servicio para motores, es totalmente

diferente a la clasificación de viscosidad SAE. Esta última sólo indica la viscosidad
de los aceites lubricantes.
Para cumplir los requerimientos del equipo debe seleccionarse el producto

adecuado, utilizando tanto la clasificación API como la clasificación SAE.
El sistema de clasificación API incluye 22 clases de servicios, los cuales se

muestran en las tablas 5.5 y 5.6.
TABLA 5.5 CLASIFICACION API PARA MOTORES A GASOLINA

(TIPO "S" , ESTACIONES DE SERVICIO)
Designación Militar
Clasificación de Servicio o Industrial
SA Mineral Puro
SB Aceite Inhibido
64 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
SC Ford M2 C 101-A
SD Ford M2 C 101-B
GM 6041 - M
Ford M2 C 101-C
SE GM 6136 - M
MIL-L-46152
SF MIL-L-2104 C
MIL-L-46152 B
SG MIL-L-2104 D
SH
SJ
SL
SM
TABLA 5.6 CLASIFICACION API PARA MOTORES DIESEL

(TIPO "C" , COMERCIAL)
Designación Militar
Clasificación de Servicio o Industrial
CA MIL-L-2104 A
CB Suplemento 1
CC MIL-L-2104 B
MIL-L-46152
Serie 3
CD MIL-L-45199 B
MIL-L-2104 C
CE MIL-L-2104 D
CF
CF-4
CG-4
CH-4
CI-4
CI-4 PLUS
5.3.1 Descripción de las clasificaciones API
SA Aceite mineral puro sin aditivos. Para motores operados bajo condiciones
favorables, donde no hay necesidad de aceites con aditivos. Esta cla-
sificación no requiere cumplimiento de alguna especificación en particular.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 65
(Obsoleta. No está aprobada por el Instituto de Normas Técnicas.

ICONTEC)
SB Aceite con inhibidores de corrosión y herrumbre. Para motores a gasolina
operados bajo condiciones favorables, tales que requieren un mínimo de
aditivos. Poseen capacidad para reducir el desgaste, resistir a la oxidación y
evitar la corrosión de los cojinetes. Este tipo de aceites no se utiliza
actualmente y no está aprobado por el ICONTEC. Obsoleta.
SC Garantía aprobada para vehículos hasta modelo 1.964. Los aceites

designados para este servicio ofrecen control contra la formación de
depósitos a altas y bajas temperaturas, el desgaste, la herrumbre y la
corrosión en motores a gasolina de automóviles y camiones modelos 1.964
a 1.967.
SD Para motores a gasolina, modelos 1.968 a 1.970 en automóviles y camiones

livianos. También se puede aplicar a ciertos modelos 1.971 y otros más nue-
vos cuando así lo recomiende el manual del fabricante. Los aceites
designados para este servicio ofrecen mayor protección a altas y bajas tem-
peraturas, el desgaste, la herrumbre y la corrosión, que los aceites de nivel
SC y pueden ser usados cuando se recomienda dicha clasificación.
SE Servicio típico para motores a gasolina de automóviles y camiones, desde los

modelos 1.972 y algunos 1.971 y de los que operan bajo garantía del
fabricante. Los aceites designados para este servicio ofrecen mayor
protección que los de servicio SD y SC, contra la oxidación del aceite y la
formación de depósitos a alta temperatura, la herrumbre y la corrosión y
pueden ser utilizados cuando se recomiende cualquiera de estas clasifi-
caciones.
SF Para automóviles y camiones modelo 1980, que siguen los procedimientos de

mantenimiento recomendados por los fabricantes de motores. Los aceites de
este nivel ofrecen mayor estabilidad contra la oxidación y mayor protección
contra el desgaste que los del servicio SE. Ofrecen además, una alta
protección contra la formación de depósitos, la herrumbre y la corrosión.
Este tipo de aceites puede ser utilizado donde se recomiende el uso de
aceites de clasificación SE, SD y SC.
SG Para servicio de mantenimiento de garantías de motores a gasolina 1989. En

marzo de 1988 se completó el desarrollo de esta clasificación de servicio.
Los aceites proporcionan un control superior de lodos y desgaste en
motores modernos, así como un mejor control de la oxidación con relación a
los aceites que cumplen los requisitos de la clasificación SF. La clasificación
SG engloba el comportamiento CC.
66 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
SH Norma entrada en vigor en 1993. Supera los requisitos de aceites a nivel SG

probados según el protocolo CMA previsto para las pruebas de motores
(validez estadística) y certificación de los resultados de prueba.
SJ Norma entrada en vigor a partir de octubre de 1996. Además de las pruebas

de motor previstas por la SH, incluye algunas pruebas adicionales de
laboratorio
SL Norma entrada en vigor desde julio de 2001. Aceites con formulación que
garantizan una mejor protección sobre depósitos a altas temperaturas.
Algunos de estos productos pueden incluso cumplir la norma LSAC y/o
ENERGY CONSERVING.
SM Para todos los motores de automóviles actualmente en uso. Presentados el

30 de Noviembre del 2004, los aceites SM están diseñados para brindar una
mejor resistencia a la oxidación, protección superior contra depósitos, mayor
protección contra desgastes y mejor rendimiento a baja temperatura.
Algunos aceites SM también cumplen con la última especificación del ILSAC
o reúnen las condiciones para recibir la clasificación de “Energy Conserving”
CA Para motores diesel operados entre condiciones favorables y condiciones

moderadas, que usan combustibles de alta calidad. Ocasionalmente incluye
motores a gasolina bajo condiciones livianas, que no imponen requisitos
especiales contra el desgaste ni la formación de depósitos. Esta clasificación
es prácticamente obsoleta y no está aprobada por el ICONTEC.
CB Para motores operados en condiciones favorables o moderadas, que utilizan

combustibles de baja calidad y que por lo tanto requieren mayor protección
contra el desgaste y la formación de depósitos. Incluye ocasionalmente
motores a gasolina bajo condiciones moderadas. Estos aceites ofrecen la
protección necesaria contra la corrosión de cojinetes y la formación de
depósitos a altas temperaturas en algunos motores diesel que utilizan
combustible con altos contenidos de azufre. No está aprobada por el
ICONTEC.
CC Para algunos motores diesel de aspiración natural, turbocargados y

sobrealimentados, que operan bajo condiciones de servicio moderado o
severo y para ciertos motores a gasolina con servicio de carga pesada. Los
aceites diseñados para este servicio ofrecen protección contra la formación
de depósitos a alta temperatura, la corrosión de cojinetes y la herrumbre en
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 67
los motores diesel. Para motores a gasolina ofrecen además, protección

contra los depósitos a baja temperatura.
CD Para motores de aspiración natural o turbocargados, operando en trabajos

severos, que utilizan combustibles de diferentes calidades, incluyendo
aquellos que poseen alto contenido de azufre y que requieren un control
efectivo contra el desgaste y la formación de depósitos; ofrecen protección
adecuada contra la corrosión de cojinetes y la formación de depósitos altas
temperaturas.
CE Servicio típico en motores Diesel para trabajo pesado, turboalimentados o

sobrealimentados, fabricados a partir de 1983 y que trabajan en condiciones
de baja velocidad y alta carga e igualmente en condiciones de alta velocidad
y alta carga. También se podrán usar los aceites para el servicio CE cuando
se recomiendan categorías API anteriores de servicio en motores Diesel.
CF Motores Diesel en servicio muy pesado. Típico de los motores diesel de

inyección directa y de los motores diésel en general que funcionan incluso
con gasóleos con alto contenido de azufre. Introducida en 1994, supera
ampliamente las prestaciones previstas para las categorías CD y CE.
CF-4 Motores Diesel en servicio muy pesado. Esa categoría fue introducida en
1990 y describe aceites utilizados en motores diésel a alta velocidad. Los
aceites CF-4 superan las prestaciones previstas para la categoría CE y
garantizan un mejor control sobre el consumo de lubricante y sus depósitos.
CG-4 Motores Diesel en servicio muy pesado. Esta categoría fue introducida en
1994 y describe aceites utilizados en motores diésel de vehículos
industriales que funcionan con gasóleos con un contenido mínimo de azufre
>0,05%. Los aceites CG-4 superan las prestaciones previstas para los
aceites CF-4.
CH-4 Introducida desde el 01/12/98, diseñada para superar las limitaciones de

normas de emisión para motores de alta velocidad. Los aceites CH4 están
preparados especialmente para ser utilizados con carburantes diésel con un
contenido de azufre no superior a 0,5% y pueden ser usados cuando se
requieran los lubricantes CD-CE-CF4-CG4.
CI-4 Para motores Diesel de cuatro tiempos del servicio pesado diseñados para
satisfacer las normas de emisiones de gases contaminantes implementadas
en octubre de 2002 y especialmente producidos para utilizar combustibles
con menos de 0.5% de azufre en peso. Es la norma más reciente de API.
68 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
CI-4 Plus Utilizado conjuntamente con API CI-4, la denominación “CI-4 Plus”
identifica los aceites desarrollados para brindar un mayor nivel de
protección contra el aumento de viscosidad provocado por el hollín y la
pérdida de viscosidad ocasionada por el deslizamiento en los motores
Diesel. Al igual que la denominación de “Energy Conserving”, CL-4 Plus
aparece en la parte inferios del símbolo de servivio “Donut” de API
5.4 CLASIFICACION API DE LUBRICANTES PARA ENGRANAJES

AUTOMOTORES
Esta clasificación se basa en el tipo de engranaje y el nivel de protección
antidesgaste que requiere. Generalmente se expresa con dos letras y un número.
Las letras son GL e indican que el aceite es para transmisión mecánica y el
número indica el nivel de calidad.
GL - 1 Para engranajes cónicos, helicoidales y sinfin-corona en condiciones de

trabajo liviano. Se recomiendan para unidades con elementos de bronce
y no poseen aditivos de extrema presión.
GL - 2 Similar al anterior pero en condiciones un poco más severas.
GL- 3 Aceite recomendado para engranajes que trabajan bajo condiciones

moderadamente severas de velocidad y carga en unidades con
elementos de bronce. No contienen aditivos E.P.
GL - 4 Aceites para transmisiones de tipo hipoide en automóviles y camiones que

operan manualmente. Estos aceites contienen aditivos con E.P.
moderada y no se recomiendan para unidades con elementos de bronce.
GL - 5 Aceites para transmisiones de tipo hipoidal en automóviles y camiones que

trabajan bajo condiciones muy severas. Contienen aditivos extrema
presión.
GL - 6 Operación de engranajes hipoidales muy excéntricos (con excentricidad

superior a 50 mm y acercándose al 25% del diámetro del engranaje
anular o corona) en condiciones de alta velocidad y de alto rendimiento.
CAPITULO 6
GRASAS LUBRICANTES
Una grasa es una dispersión coloidal muy fina de un agente espesante en un

fluido lubricante.
6.1 FABRICACION DE GRASAS

La fabricación de una grasa se realiza combinando el agente espesante y
llevándolo a la temperatura de fusión. En este momento se añade el lubricante,
poco a poco, en pequeñas dosis, y sin dejar que la temperatura descienda. Es
importantísimo, en la fabricación de la grasa, que haya agitación ininterrumpida.
Como fluido lubricante se elige, generalmente, un aceite del petróleo, pero, para
algunas aplicaciones particulares, se recurre a un fluido sintético, un aceite
graso o un compuesto orgánico. El agente espesante es, normalmente, un
jabón o una mezcla de jabones metálicos, agentes gelificantes naturales u or-
gánicos, arcilla, sílice, etc. Los aditivos que se añaden son para mejorar las
propiedades de los jabones metálicos. Se adicionan cuando ya está fabricada la
grasa y debe agitarse constantemente durante su incorporación.
ACIDO GRASO
ADITIVOS
JABON
METALICO
BASE GRASA
ACEITE
MINERAL
70
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
6.2 CLASIFICACION DE LAS GRASAS LUBRICANTES
Las grasas pueden clasificarse según la naturaleza del agente espesante o

según su consistencia. Estas dos características permiten la identificación de
las grasas pero no constituyen un criterio de calidad.
6.2.1 Según la naturaleza del agente espesante.
Grasas de calcio, sodio, litio, aluminio, bario o estroncio, cinc, plomo y potasio.
Grasas de bentonita.
Grasas de sílice coloidal (gel).
Como aditivos principales para estas grasas se suelen utilizar antioxidantes,

agentes de extrema presión, anticorrosivos, bisulfuro de molibdeno, grafito, bi-
sulfuro de tugsteno, titanio, etc.
6.2.2 Según su consistencia.
El "National Lubricanting Grease Institute of America" (NLGI) ha establecido una

clasificación para las grasas, basada en la medida de la consistencia, la cual
viene determinada por la penetración que tiene un cono normalizado.
La penetración dada en la tabla está en décimas de milímetro.
TABLA 6.1 CLASIFICACION "NLGI" DE GRASAS
NLGI Grado de Consistencia Penetración ASTM

0 Semi-fluida 335/385
1 Muy blanda 310/340
2 Blanda 265/295
3 Mediana 220/250
4 Dura 175/205
5 Muy dura 130/160
6 Extradura 85/115
CAPITULO 6 : GRASAS LUBRICANTES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 71
6.3 CLASIFICACION DE SERVICIO ASTM D 4950 PARA

GRASAS LUBRICANTES DE USO AUTOMOTRIZ
6.3.1 Servicio L
LA Chasis y juntas universales bajo condiciones de alta carga con relubricación

frecuente igual o menor a 3.200 Km.
LB Chasis y juntas universales sujetas a contaminación con agua y altas

cargas.
Temperatura de uso (-40 ºC a 120 ºC) con intervalos de lubricación mayores
a 3.200 Km.
6.3.2 Servicio G
GA Lubricación de cojinetes de ruedas en un rango limitado de temperaturas
GB Lubricación de cojinetes de ruedas en un amplio rango de temperaturas

desde -40 ºC con frecuentes aproximaciones a 120 ºC y ocasionalmente a
160 ºC
GC Lubricación de cojinetes de ruedas en un amplio rango de temperaturas.

Temperaturas desde -40 ºC con frecuentes aproximaciones a 160 ºC y
ocasionalmente a 200 ºC.
6.4 PROPIEDADES DE LAS GRASAS LUBRICANTES
Las propiedades de las grasas como lubricantes son una función del aceite
mineral utilizado y de la naturaleza del jabón metálico.
El aceite confiere a las grasas sus cualidades lubricantes y ejerce influencia

sobre la estructura, adherencia, y la estabilidad química térmica de la grasa.
La naturaleza del jabón tiene influencia sobre la estructura de la grasa, su

resistencia al agua, resistencia a la temperatura y a los esfuerzos mecánicos.
72
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Las siguientes son las principales ventajas que presentan los diferentes
agentes espesantes:
6.4.1 Los jabones de calcio aportan untuosidad, insolubilidad en agua,

resistencia mecánica, y punto de fusión alrededor de 100 oC.
6.4.2 Los jabones de sodio confieren altos puntos de fusión (alrededor de 180
o
C) y buena protección antiherrumbre.
6.4.3 Los jabones de aluminio dan adherencia excepcional al metal y un punto

de fusión de hasta 115 - 120 oC.
6.4.4 Los jabones de litio confieren a la grasa un punto de goteo de alrededor

de 180oC. Las propiedades indeseables de los geles de jabones de litio
se pueden combatir fácilmente con fórmulas mixtas (Ca/Li) y con ácidos
grasos especiales.
La siguiente tabla resume las características que aporta el jabón base a la

grasa lubricante.
TABLA 6.2 CARACTERISTICAS DE LAS GRASAS SEGUN

EL TIPO DE JABON BASE
Litio Sodio Calcio Aluminio

Resistencia Muy buena Buena Mínima Mínima
al calor
Resistencia Buena Mínima Muy buena Buena
al agua
Resistencia Muy Buena Buena Muy buena Mínima
Mecánica
Punto de 180 150 95 110
Goteo (oC)
Estructura Cristal. Cristal. Cristal. Amorfa
granulada
Aspecto Liso Fibroso Liso Adherente
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 73
Por otra parte existen las grasas multipropósito o "multipurpose" (todo uso).
Este tipo tiene que reunir las propiedades de las cuatro grasas fundamentales:
sodio, calcio, aluminio y litio. Deben tener las propiedades necesarias para ser
aplicadas ventajosamente en chasis y ruedas cuando se trata de engrase
automotriz y en cualquier elemento cuando se trata de engrase industrial.
Además de lo anterior una grasa debe tener poder de obturación, es decir,

oposición a la penetración de polvo y materias extrañas; poder de protección
antiherrumbre de las piezas; resistencia a ser expulsada por choque o por la
fuerza centrífuga de los elementos que engrasa, y resistencia a los agentes
externos con quienes tiene que estar en contacto (agua, aire, vapor, productos
químicos, etc.)
6.5 MEDIDA DE LAS CARACTERISTICAS DE LA GRASA
6.5.1 Penetración.
Esta característica permite apreciar la resistencia de la grasa a las

deformaciones temporales. Este ensayo se efectúa por medio de un
penetrómetro.
Se deja hundir durante cinco segundos, un cono en la grasa a 25 oC. La
profundidad de hundimiento del cono, medida en 1/10 de mm da el valor de la
penetración.
6.5.2 Punto de goteo.
El punto de goteo da simplemente una indicación de la resistencia al calor. Esto

no representa, en ningún caso la temperatura que puede soportar una grasa en
servicio. La temperatura límite de utilización de una grasa se coloca entre 20 oC
y 40 oC por debajo de su punto de goteo.
El punto de goteo varía según el jabón que se utilice. Todas las grasas con
base en un mismo jabón tienen un punto de goteo muy similar.
6.5.3 Estabilidad al laminado.
La grasa se lamina entre las paredes de un cilindro hueco que tiene un cilindro
macizo en su interior. Después de cuatro horas de rotación a 160 revoluciones
por minuto, se mide la penetración de la grasa.
74
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
La diferencia de la penetración, antes y después de la prueba da una medida

de la estabilidad al laminado y por consiguiente de su aptitud para lubricar co-
jinetes antifricción.
6.5.4 Prueba TIMKEN.
Este aparato permite estudiar las características de extrema presión de los

aceites y grasas.
El lubricante es puesto entre un anillo de acero que gira a velocidad constante
y un bloque de acero montado a un extremo de una palanca. Al otro extremo de
la palanca se colocan pesas que permiten la variación de la presión con la cual
el bloque se apoya sobre el cilindro.
Se determinan las pesas necesarias para provocar el comienzo del desgaste
(esto se reconoce por una caída brusca en la velocidad del anillo). Mientras
mayores sean las pesas, mejor es la calidad de extrema presión del lubricante.
6.5.5. Estabilidad química.
Se trata de una prueba de resistencia a la oxidación y se lleva a cabo por el

método de la bomba ASTM 942. El ensayo consiste en colocar la grasa en
pequeños cristalizadores y someterla, en una bomba, a presión de oxígeno de
110 psia.
6.5.6 Estabilidad mecánica.
Para conocer esta propiedad se realiza un ensayo de trabajo motorizado,

valiéndose de un pistón perforado preparado para un movimiento de vaivén. La
grasa se trabaja por laminado y se mide la penetración después de 10.000,
50.000 y 100.000 golpes.
6.5.7 Estabilidad de almacenaje.
Se pueden aplicar los siguientes métodos:

o
A) Método Federal USA-VVL N 322 T
Determinado peso de grasa se coloca en un tamiz de malla, sobre un

cristalizador tarado a 25 oC y se aplica una presión de 0.35 psi durante 24
horas. Se pesa el aceite separado.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 75
B) Método IP bajo presión en frío.
Un peso conocido de grasa se coloca sobre un tamiz cónico y se le aplica una

presión, sin calentar la grasa. Se pesa el aceite separado.
6.5.8 Tendencia a las fugas sobre chasis.
Un chasis esquematizado de automóvil se apoya sobre dos rodamientos de

rodillos cargados con un peso convenido de grasa. Un anillo colector tarado
recupera la grasa o el aceite proyectado por los rodamientos. El aparato rueda
o
a 660 r.p.m. en un recinto mantenido a 104 C, durante 6 horas.
6.5.9 Medida del poder antiherrumbre.
Se utiliza el test SKF
Los rodamientos de doble hilera de bolas se llenan con dos tercios de grasa y
un tercio de agua destilada. El proceso es de tres días de marcha, a razón de
16 horas de trabajo y 8 horas de parada. Antes de proceder al desmontaje se
deja parado tres días. El resultado se determina tras examen minucioso del
agua, la grasa, las bolas, las huellas y los compartimentos de las bolas de los
rodamientos.
6.5.10 Penetración del agua.
Un rodamiento cargado de grasa gira a 630 r.p.m., en un compartimento que

2
ha de estar ajustado porque tiene un chorro de agua, de 1 mm de sección,
sobre el rodamiento (5 ml de agua por segundo). Después de una hora se
examina el rodamiento y se determina la parte de grasa lavada.
6.6 SELECCION DE UNA GRASA

Para seleccionar adecuadamente una grasa, primero se determina el tipo de
grasa y luego su consistencia.
76
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
6.6.1 Factores que determinan el tipo de grasa.
6.6.1.1 Temperatura de operación:
Menor de: 10 oC Grasa de litio

60 oC Todas las grasas
120 oC Sodio y litio
160 oC Litio
6.6.1.2 Atmósfera:
Seca Todas las grasas

Húmeda Calcio, aluminio y litio
6.6.1.3 Naturaleza de la parte a engrasar:
Cojinetes lisos Litio, sodio, calcio
Cojinetes abiertos con depósito de grasa Sodio
Cojinetes antifricción(bolas y rodillos) Sodio, litio
Engranajes Aluminio, litio
Articulaciones Aluminio, litio
6.6.2 Factores que determinan la consistencia de la grasa.
Tolerancia : A mayor tolerancia corresponde una mayor consistencia, esto es

mayor NLGI.
Velocidad : Si la velocidad es muy elevada la grasa debe ser más blanda.
Carga : Cuando existen grandes cargas la consistencia debe ser mayor.

Con aditivos E.P. podrían utilizarse grasas más blandas.
Método de
engrase : Cuando se trata de sistemas de engrase centralizado deben
utilizarse grasas blandas cuya consistencia es 1 a 2.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 77
6.7 CONTRAINDICACIONES
Una grasa cuya base sea un jabón de calcio no debe ser usada en rodamientos
de bolas o engranajes.
Una grasa cuya base sea un jabón de sodio no debe ser utilizada en aquellos
elementos que trabajan en presencia de agua o puedan ser afectados por ella.
Una grasa cuya base sea un jabón de aluminio no debe trabajar a temperaturas
superiores a los 60 oC.
Una grasa cuya base sea un jabón de estroncio o de bario no se debe mezclar
con otras grasas.
Una grasa cuya base sea un jabón de litio no debe ser usada en presencia de
agua excesiva.
Una grasa cuya base sea la bentonita no debe ser utilizada en rodamientos de
bolas.
Una grasa cuya base sea un gel de sílice tampoco debe ser utilizada en
rodamientos de bolas.
6.8 UTILIZACION GENERAL DE LAS GRASAS

Se utilizan las grasas en lugar de los aceites en cada uno de los siguientes
casos:
6.8.1 Engrase de mecanismos no adecuados para retener el aceite.
6.8.2 Engrase de mecanismos expuestos al polvo y a condiciones ambientales

externas.
78
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
6.8.3 Engrase de superficies ásperas o sometidas a choques o vibraciones.
6.8.4 Engrase de mecanismos de acceso difícil donde el lubricante debe

permanecer en servicio bastante tiempo.
CAPITULO 7
LUBRICANTES SINTETICOS
Y
LUBRICANTES SOLIDOS
7.1 LUBRICANTES SINTETICOS

Los lubricantes sintéticos son productos químicos de alto peso molecular
capaces de proporcionar una lubricación eficiente en casos en los cuales los
productos del petróleo son inoperantes.
Cuando se trabaja a muy altas o bajas temperaturas se requiere una alta
resistencia a la oxidación, un elevado índice de viscosidad y una gran
estabilidad térmica, características estas muy difíciles de alcanzar con
derivados del petróleo.
Los lubricantes sintéticos se comportan muy bien bajo las condiciones
anteriores pero debido a su uso muy especializado son costosos y casi
siempre de difícil suministro y asesoría de parte del fabricante.
A continuación se estudiarán los principales lubricantes sintéticos y su

características principales.
7.1.1 Siliconas.
Son polímeros orgánicos conformados por una combinación de moléculas

silicio-oxígeno-silicio. En estos compuestos una parte de los átomos de silicio
se combina con los átomos de oxígeno, mientras que las restantes valencias
del silicio están saturadas por radicales, que en la mayor parte de los casos son
del tipo metilo y en otros casos del tipo etilo, propilo y fenilo.
El esquema general de un polímero de silicona puede ser el siguiente:
80
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
R R R R
| | | |
⎯ Si -- O ⎯ Si ⎯ O ⎯ Si ⎯ O ⎯ Si ⎯ O
| | | |
R R R R
La fórmula condensada sería: (R2SiO)n
Según su estructura, las siliconas ocupan una posición intermedia entre los
compuestos inorgánicos y los orgánicos, es decir, entre los silicatos y los
polímeros orgánicos. La unidad elemental básica sería el SiO4 de carácter
inorgánico y el SiR4 sería la combinación orgánica.
Cuando se varía la composición del radical se ejerce una marcada influencia

sobre las propiedades de la molécula ya que este radical puede ser un hidrocar-
buro saturado o insaturado y combinarse de diferente forma.
El carácter inorgánico debido a la presencia de silicatos, se destacará más a

medida que disminuyen las partes orgánicas presentes en cada grupo radical y
en cuanto menor sea la longitud de estas.
Por el contrario, las características orgánicas, aumentarán con el número de

radicales y con su longitud.
Esta variedad. trae como consecuencia que las siliconas líquidas de dimetilo,
por ejemplo, sean insolubles en alcoholes inferiores o en aceites parafínicos,
mientras que las siliconas con radicales fenilo, son compuestos miscibles en
etanol y compuestos parafínicos.
7.1.1.1 Aceites de silicona.
Los más comunes son el dimetil-polisiloxano y el metil-fenil-polisiloxano.
El dimetil-polisiloxano posee la característica de mantenerse fluido en un amplio

6
rango de pesos moleculares y su viscosidad varía entre los 0.65 cSt y 10 cSt.
La mayoría de los aceites de silicona son fluidos transparentes y muy estables.

Pueden ser almacenados por tiempo indefinido sin que cambien sus caracterís-
ticas, aún en contacto con aire y a altas temperaturas.
CAPITULO 7 : LUBRICANTES SINTETICOS Y SOLIDOS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
81
Pueden utilizarse a temperaturas de 250 a 300 oC durante largos períodos de

tiempo sin sufrir modificaciones. Sus puntos de congelación llegan hasta -100
o
C.
Todos los aceites tienen un alto índice de viscosidad, prácticamente la
temperatura no afecta la viscosidad de estos aceites.
La resistencia de película de los aceites de silicona es muy reducida y su

mayor campo de aplicación es en la lubricación de piezas sintéticas como
poliamidas, poliesteroles o resinas fenólicas.
Para la lubricación de piezas metálicas los resultados son aceptables en acero-

bronce y cromo-bronce. Nunca deben utilizarse para lubricar piezas de acero-
acero.
La resistencia de película puede mejorarse agregando aditivos, pero existe el

inconveniente de la compatibilidad del aceite con el aditivo.
Los polímeros de dimetilo y fenilo-metilo son resistentes al agua, ácidos, sales

metálicas, amoniaco y agua oxigenada hasta 3%.
A bajas temperaturas, los aceites de silicona se descomponen en presencia de

ácidos fuertes, especialmente ácido fluorhídrico y en medios oxidantes fuertes
como por ejemplo en ácido nítrico concentrado.
Un aceite de dimetilo no puede mezclarse con un aceite fenilo-metilo, pero

ambos son solubles en un gran número de solventes convencionales.
Los aceites de silicona tienen la propiedad de distribuirse rápidamente como

películas moleculares sobre los materiales sólidos. Tales capas dan a la su-
perficie la propiedad típica de las siliconas, cual es su acción hidrófuga o
capacidad para impedir que el agua penetre a la superficie lubricada.
7.1.1.2 Grasas de silicona.
Las llamadas grasas de silicona presentan un aspecto similar de consistencia a

las grasas convencionales, pero constituyen productos diferentes desde el
punto de vista de fabricación y constitución.
En la fabricación de las grasas de silicona se emplean los aceites enumerados

anteriormente y como agentes reguladores de la consistencia se utilizan ácidos
silícicos, grafito, silicato de calcio, talco y otros óxidos orgánicos. Los jabones
metálicos de litio y aluminio también son empleados.
82
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
La aplicación de las grasas de silicona es muy variada y aunque su resistencia

a altas cargas no es muy buena puede ser mejorada mediante combinaciones
especiales.
El punto de goteo de las grasas de silicona es de aproximadamente 200 oC y su
temperatura de utilización va desde los -90 oC hasta 170 oC.
Una cualidad importante de las grasas de silicona es su gran duración respecto

a las grasas convencionales, alrededor de cinco veces más a las mismas condi-
ciones de trabajo.
7.1.2 Hidrocarburos sintetizados.
Son productos obtenidos a partir de las mismas bases del petróleo que se
someten a procesos posteriores de refinación, consiguiéndose con estos
tratamientos fracciones determinadas de bases, eliminando componentes
indeseables para producir hidrocarburos con propiedades mejoradas.
Frente a la base convencional poseen buenas características de resistencia a

temperaturas relativamente elevadas, índices de viscosidad igualmente
superiores, y buena lubricidad.
Los intervalos de temperatura de operación por consiguiente son ampliados,

ofreciendo buen desempeño con valores de temperatura superiores hasta en
o
50 C por encima de un aceite convencional.
Bajo esta denominación se encuentran aceites como las llamadas polialfa

olefinas (PAO), obtenidas de una olefina que reacciona con un material de bajo
peso molecular, normalmente etileno.
Mediante manipulación del proceso se consiguen polialfaolefinas con diferentes

propiedades.
Se tiene una base que tiene toda la cadena saturada con hidrógenos, lo que le
confiere alta estabilidad a la oxidación, cualidad que los coloca aptos para la
lubricación de motores de combustión interna.
Se han desarrollado lubricantes con “PAO” para compresores de aire y

compresores de amoniaco aprovechando nuevamente su alta estabilidad a la
oxidación.
Respecto a la compatibilidad con sellos, empaques y recubrimientos, ofrecen

similares conductas a los aceites minerales, pues continúan teniendo
características de aceites del petróleo.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
83
Al grupo de los hidrocarburos sintetizados pertenecen también los polibutenos,

que poseen excelentes propiedades dieléctricas, además de que queman
bastante limpio.
La industria del aluminio los emplea especialmente para aquellas aplicaciones
de laminado, estampado y extrusión que requieran tratamiento térmico
posterior. En compresores de gases se utilizan también ampliamente.
Pertenecen también a este grupo los aromáticos alquilados, desarrollados

para sistemas de refrigeración, en turbinas de gas y para lubricantes en
condiciones de servicio de baja temperatura.
Finalmente los cicloalifáticos se producen, emplean y aplican en pequeña

escala y tienen como característica principal excelente coeficiente a tracción y
buenas propiedades antisoldantes.
A continuación se dan algunas estructuras de los anteriores lubricantes:
CH3 - CH - CH2 - CH - CH2 - CH2

I I I
(CH2)7 (CH2)7 (CH2)7
I I I
CH3 CH3 CH3
Polialfa Olefina
CH3 CH3 CH2

I I II
CH3 - C - ( - CH2 - C - ) N - CH2 - C
I I I
CH3 CH3 CH3
Polibuteno
84
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
7.1.3 Esteres de ácidos dibásicos.
Se obtienen por reacción química de alcoholes con ácidos dibásicos. La

manipulación de los componentes primarios, permite obtener diferentes
materiales con desempeños y aplicaciones bastante definidas.
Presentan alto índice de viscosidad y buena solubilidad en productos del

petróleo.
Se emplean como fluidos hidráulicos especiales en turbinas a gas en aviones
Jet y como base de grasas de baja volatilidad.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
85
Dentro de este grupo, para aplicaciones a altas temperaturas, se utilizan los

polioles ésteres.
Las siguientes son algunas de las estructuras químicas de estos compuestos.
O O
II II
RO - C - (CH2) N - C -O - R
Ester de ácido dibásico
O
II
CH2 - O - C - R
I
CH3 - CH2 C - CH2 - O - C - R
I
CH2 - O - C - R
II
O
Poliol éster
7.1.4 Esteres fosfóricos.
Poseen buenas características lubricantes, similares a las de una base del

petróleo, pero su mayor ventaja es su alta resistencia a la llama, lo que los ha
popularizado en equipo hidráulico localizado cerca a fuentes de ignición.
A pesar de tener puntos de inflamación muy altos, no poseen buena estabilidad

a largo plazo cuando se emplean a altas temperaturas, es decir, no se aplican
en circuitos cerrados.
La combustión de los ésteres de fosfato va acompañada de una alta producción

de humos, no obstante, normalmente obtienen la aprobación de las compañías
de seguros, como lubricantes de menor riesgo, de acuerdo con lo métodos de
evaluación del factor de seguridad que este tipo de organización ha establecido.
Así mismo algunas referencias indican que los humos de esta combustión son
corrosivos.
86
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Su uso en lubricantes de aviación para sistemas hidráulicos es muy común, así

como componentes de aceites semi-sintéticos en donde forman parte de
aditivos de las bases minerales del petróleo para conferir propiedades
antidesgaste y antifricción, no siendo todos los ésteres de fosfato compatibles
con aceite mineral.
Los ésteres de fosfato tampoco poseen altos índices de viscosidad.
La siguiente estructura corresponde al fosfato de tricresilo que es la base para

muchos lubricantes sintéticos y semi-sintéticos, así como a nivel de aditivo en
formulaciones convencionales.
O
II
CH3 - C6H5 - O - P - O - C6H5 - CH3
I
O
I
C6H5 - CH3
7.1.5 Esteres de silicatos.
Poseen excelente índice de viscosidad y buena estabilidad térmica.

Se emplean como fluidos para transferencia de calor, fluidos hidráulicos para
altas temperaturas y como componentes de fluidos hidráulicos de baja viscosi-
dad.
7.1.6 Compuestos fluorados.
Poseen una alta resistencia a la oxidación y magnífica resistencia al fuego.

Se utilizan cono fluidos para transferencia de calor, lubricantes donde es
necesaria una extrema resistencia a la oxidación y en la lubricación de
materiales reactivos.
7.1.7 Compuestos de poliglicoles.
Como poliglicoles se nombran comúnmente las bases sintéticas que resultan de

la reacción química del óxido de etileno con óxido de propileno, dando un
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
87
compuesto llamado polialquilen glicol éteres, o llamados comúnmente “PAG” o

poliéteres.
Se agrupan aquí algunos glicoles sencillos como el polietilene glicol y etilene
glicol, conocidos en formulaciones de líquidos de frenos.
La primera síntesis comercial de los polialquilen glicol fue hecha hacia 1940 por
“Union Carbide” en los Estados Unidos.
El manejo de la reacción química para la síntesis, así como el tipo de iniciador,

que generalmente son alcoholes del tipo butanol, permite obtener una gran
variedad de productos base de diferentes características.
7.2 LUBRICANTES SOLIDOS

Los lubricantes sólidos son utilizados cuando las condiciones de lubricación son
tales que la temperatura es extremadamente alta, las cargas extremas con
vibraciones u oscilaciones en órganos de máquinas a velocidades lentas, o en
condiciones desfavorables de trabajo, bien sea por la clase de materiales en
contacto (acero-acero), o por la presencia de gases, ácidos o disolventes, o por
el sistema de lubricación que no permite reengrasar fácilmente en máquinas de
marcha continua.
Los principales lubricantes sólidos son: el grafito, el bisulfuro de molibdeno, el

bórax, el nitrito de boro, el sulfato de plata, el bisulfuro de tugsteno, etc. De
todos los anteriores los que más se emplean son el grafito y el bisulfuro de
molibdeno.
Todos estos productos tienen moléculas cuya estructura cristalina es de tipo

laminar u "hojaldrado", lo cual proporciona un bajo coeficiente de fricción en
presencia de altas velocidades, bajas velocidades y altas cargas.
7.2.1 Grafito.
En la preparación del grafito como lubricante se utiliza el grafito natural con un

99.9% de pureza. Luego de molido y triturado debe llevarse a un tamaño menor
de 2 micras para poder obtener al mezclarse con un líquido, una suspensión
estable y una película sólida apta para la lubricación.
88
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Las siguientes son las características físicas y químicas del grafito:
Aspecto Negro brillante

Densidad 2 a 2.4 g/cm3
Punto de fusión 3500 oC
Peso molecular 12.01
Conductividad térmica 0.104 BTU/hr.pie.o F
Coeficiente de fricción 0.1
Estructura Hexagonal
En aire atmosférico resiste temperaturas hasta de 400 oC.

En ambiente inerte resiste temperaturas hasta de 650 oC.
A temperatura de 100 oC resiste los ácidos.
No es atacado por composiciones halógenas ni por sus ácidos.
No es tóxico.
El grafito se emplea como aditivo de los aceites y grasas convencionales. En

condiciones de lubricación límite, el grafito produce una película de excelente
poder de deslizamiento y separación.
7.2.2 Bisulfuro de molibdeno (MoS2).
Es obtenido a partir de la molibdenita, la cual contiene alrededor de 0.4% de

MoS2. La pureza necesaria para emplear el bisulfuro de molibdeno como
lubricante debe ser del orden del 99.9%.
Su estructura molecular en forma de capas le confiere su gran poder lubricante

por su bajo coeficiente de fricción.
Cada laminilla está formada por una capa de átomos de molibdeno con una
capa de azufre en cada lado, Las capas se enlazan con fuerza, pero las
laminillas adyacentes con caras de átomos de azufre forman enlaces débiles
entre laminillas formando así los planos de deslizamiento de baja resistencia al
corte entre las capas. A esto se debe el bajo coeficiente de fricción de MoS2.
Bajo fuerzas perpendiculares, las laminillas se comprimen y se orientan
paralelamente a las superficies y tienen fuerza para soportar la rotura debida a
la carga. Si se llega a producir la rotura de la película, la fuerza de la cohesión
del MoS2 es suficiente para permitir la cicatrización de la película lubricante.
Las siguientes son las características físicas y químicas del MoS2:
Aspecto Negro
Punto de fusión 1180 oC
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
89
Peso molecular 160.7

Tamaño de la molécula 6.26 x 10 -7mm
Coeficiente de fricción 0.06 a 0.02
Conductividad eléctrica Ninguna
Estructura Hojaldrada en capas hexagonales
Dureza 1 a 1.5 en la escala de Mors
El MoS2 es químicamente inerte en presencia de aire u oxígeno a temperaturas

de 400 oC. A temperaturas más altas puede oxidarse hasta trisulfuro de
molibdeno (MOS3) y a partir de 590 oC en atmósfera de oxígeno, tiende a una
fuerte oxidación. En presencia de H2 puede reducirse a molibdeno metálico. En
vacío resiste hasta los 1100 oC y en presencia de un gas inerte puede alcanzar
los 1300 oC.
Es resistente a los gases, con excepción del cloro y el flúor, al agua, a los
disolventes y a los ácidos en general, excluidos el nítrico concentrado y la
mezcla clorhídrico nítrico.
No es tóxico y se utiliza en una gran variedad de tamaños que van desde las
300 micras hasta 0.1 micras.
El bisulfuro de molibdeno puede emplearse directamente en polvo, en forma de

pasta, en grasas, en suspensiones coloidales o en forma de películas finas
sobre las superficies metálicas.
7.2.3 Bisulfuro de tugsteno (WS2).
Este lubricante sólido debido a su color blanco se utiliza con frecuencia en la

industria textil y en la industria de alimentos.
Posee un tamaño de alrededor de 6 micras y su resistencia a la temperatura

supera al grafito y al bisulfuro de molibdeno.
7.2.4 Politetrafluoroetileno (PTFE).
Entre los materiales plásticos usados como lubricantes sólidos, el PTFE tiene la
mayor afinidad hacia las superficies metálicas, una baja resistencia al corte y
una gran capacidad para cicatrizar. Su estructura molecular es laminar, no
90
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
soporta las grandes cargas que puede soportar el MoS2, pero si las cargas no
superan los 25000 psi, el PTFE tiene el más bajo coeficiente de fricción entre
los lubricantes sólidos.
Se comporta bien en el vacío y a temperaturas hasta de 315 oC.
No es atacado por sustancias químicas.
CAPITULO 8
PRUEBAS DE LABORATORIO
8.1 GRAVEDAD API EN PRODUCTOS DEL PETROLEO

(ASTM D 287)
Figura 8.1 Densímetro Figura 8.2 Picnómetro
El método se basa en el principio de que la gravedad específica de un líquido

varía directamente con la profundidad de inmersión de un cuerpo flotando en el
líquido. El cuerpo flotante, el cual es graduado en unidades de gravedad API,
se llama hidrómetro y determinando la intersección del menisco inferior del
líquido con la escala del hidrómetro, luego de que se alcanza el equilibrio en la
temperatura. Se toman las lecturas y se hacen las correcciones del caso.
92
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Significado. El conocimiento de la gravedad API es importante en

determinaciones peso/volumen. Identifica un producto del petróleo así:
parafínicos con mayor API que los nafténicos y aromáticos en el mismo rango
de ebullición. La gravedad API se utiliza para determinar el valor calorífico de
los combustibles en combinación con otras propiedades. El rango promedio en
productos del petróleo está entre 0.7 y 1.05.
8.2 DENSIDAD Y GRAVEDAD ESPECIFICA DE MATERIALES

VISCOSOS POR PICNOMETRO (ASTM D 1480)
La muestra líquida se introduce en un picnómetro, equilibrando a la temperatura
deseada y pesando. El mismo picnómetro se pesa con agua y se calcula la
densidad relativa al agua o gravedad específica.
8.3 PUNTO DE LLAMA Y COMBUSTION EN CAPSULA

ABIERTA (ASTM D 92)
La cápsula de prueba se llena
a un nivel específico con la
muestra. La temperatura de la
muestra se incrementa
rápidamente al comienzo y
luego muy lentamente cuando
el punto de llama se aproxima.
A intervalos específicos una
pequeña llama de prueba se
pasa a través de la cápsula. La
temperatura más baja a la cual
la aplicación de la llama hace
que los vapores próximos a la
superficie entren en ignición se
toma como punto de llama.
Para determinar el punto de
combustión el ensayo se
continúa hasta que la
aplicación de la llama cause la
combustión del aceite por
cinco segundos.
Figura 8.3 Aparato de cápsula abierta

CAPITULO 8 : PRUEBAS DE LABORATORIO
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 93
Significado. Su conocimiento es útil en el almacenamiento de productos del

petróleo con el fin de evitar riesgos innecesarios de explosión. Una mezcla de
aire y vapor combustible puede ser encendida cuando su composición en
volumen está entre 1% y 6%, a partir de éste valor es explosiva.
Un bajo punto de llama en un aceite lubricante puede ser también un indicativo

que se van a presentar mayores pérdidas por evaporación del aceite durante su
uso.
En evaluación de aceites usados, un valor alto respecto al inicial indica que ha

habido pérdidas por evaporación y un valor bajo indicará posiblemente
contaminación con combustible no quemado.
8.4 VISCOSIDAD SAYBOLT UNIVERSAL Y FUROL

(ASTM D 88)
Se mide el tiempo en segundos para que un volumen de 60 centímetros
cúbicos de muestra fluyan a través de un orificio calibrado Universal o Furol. La
viscosidad se expresa en segundos saybolt universal
Figura 8.4 Viscosímetro Saybolt Figura 8.5 Viscosímetro de Oswald

94
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
8.4.1 Viscosidad Cinemática (ASTM D 445).
Se mide el tiempo para que un volumen fijo de líquido pueda fluir a través de un
capilar de vidrio calibrado. La viscosidad cinemática se calcula mediante el
tiempo de flujo y el factor de calibración del viscosímetro.
Para calcular la viscosidad absoluta según norma ASTM D 1745, se determina

la densidad del líquido a la misma temperatura que la viscosidad cinemática y el
producto de los dos datos anteriores constituye la viscosidad absoluta.
Significado. La viscosidad es siempre la primera consideración en la selección

de un aceite lubricante. Para mayor efectividad debe estar en concordancia con
la velocidad, carga y temperatura de la parte lubricada.
Existe una relación también entre la viscosidad y la volatilidad de un aceite.
En aceites usados un incremento en la viscosidad casi siempre indica oxidación

del aceite. La oxidación de moléculas de aceite incrementa su tamaño y por
consiguiente el espesamiento del aceite. La disminución de la viscosidad en un
aceite de cárter usado puede también indicar dilución por combustible.
8.5 INDICE DE VISCOSIDAD (ASTM D 567)

El índice de viscosidad es un número empírico que indica el efecto de la
temperatura sobre la viscosidad de un aceite. Se calcula como se indicó
anteriormente mediante los datos de la viscosidad a 100 oF y 210 oF utilizando
las tablas o los nomogramas respectivos.
Significado. El índice de viscosidad debe ser tenido en cuenta en aplicaciones
donde el aceite debe estar sometido a grandes cambios en su temperatura. En
aceites de cárter de automóviles debe existir buena fluidez a bajas
temperaturas y conservarse su viscosidad a temperaturas normales de
funcionamiento. En algunos fluidos hidráulicos de aeronaves el aceite pasa de
100 oF por ejemplo en tierra a temperaturas bajo cero en vuelo, lo cual exige
altos índices de viscosidad.
En cuanto al tipo de base lubricante utilizada, un aceite mineral puro con un
índice de 80 o más es probablemente parafínico, mientras que un aceite nafté-
nico puede tener un índice de 40.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 95
8.6 PUNTO DE NEBULOSIDAD Y FLUIDEZ (ASTM D 97)

El punto de nebulosidad de un aceite es la temperatura a la cual su contenido
de parafinas sólidas que normalmente se encuentran en solución, comienzan a
solidificarse y separarse en pequeñísimos cristales, haciendo que el aceite
aparezca como nebuloso o turbio. El punto de fluidez es la mínima temperatura
a la que el aceite puede fluir o verterse.
Figura 8.6 Aparato para punto de fluidez
Significado. El conocimiento del punto de fluidez de un aceite está relacionado

con el funcionamiento de una máquina a baja temperatura. El aceite nunca
debe cristalizar durante su funcionamiento y en algunos casos incluso durante
su almacenamiento.
8.7 ESCALAS DE COLORES
Varias escalas son utilizadas para determinar los colores de un producto del
petróleo. La conversión y comparación aproximada de las escalas más
comunes puede hacerse utilizando una tabla de comparación de colores. Ver
apéndice 16.
96
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Colorímetro Saybolt. Se utiliza para

aceites blancos, naftas, parafinas,
combustibles, kerosene y solventes.
Colorímetro Tag-Tobinson. Se utiliza

para aceites industriales, solventes,
parafinas y aceites de proceso.
Sistema platino-cobalto (APHA). En

solventes para laca, diluyentes y
productos petroquímicos.
Escala ASTM D 1500. La escala más

común en productos del petróleo, utilizada
Figura 8.7 Colorímetro para aceites industriales y de proceso.
Colorímetro Unión (NPA). Ha sido reemplazado por el ASTM D 1500; se

encuentra en publicaciones muy antiguas.
Estándar o Norma Garner. Solventes, barnices, petroquímicos, muy utilizados

en la industria de la pintura.
Comparador de color Hellige. Utilizado también en la industria de la pintura,

solventes y lacas.
Tintómetro Lovivond. Petrolatos USP, sulfonatos y productos químicos.
Dicromato de potasio. Hidrocarburos puros y aromáticos.
8.8 CORROSION DEL ACERO (ASTM D 665)
Se utiliza una barra de acero altamente bruñida. La muestra de aceite se

mezcla con una cantidad indicada de agua y la barra de acero es sumergida en
esta mezcla a temperatura controlada y por un tiempo determinado. Al final del
ensayo la barra se lava y se seca y el resultado se reporta por observación de
ésta.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 97
Figura 8.8 Aparato para corrosión en acero
Significado. Esta prueba es importante para aceites que están en contacto con
agua, tales como aceites de turbina. Sin embargo actualmente se utiliza para
otros tipos de aceite siempre y cuando exista la posibilidad de contaminación
con agua. Teniendo en cuenta que los aceites tienen inhibidores de corrosión,
es más importante el análisis del aceite usado, respecto a esta prueba.
8.9 CORROSION EN LAMINA DE COBRE (ASTM D 130)
Una lámina de cobre pulida se sumerge en una cantidad dada de muestra y se

calienta a una temperatura y por un tiempo característico del material que es
probado. Al final de este período, la lámina de cobre se retira, se lava y se
compara con el patrón ASTM para cobre.
Significado. Su conocimiento es útil en la lubricación de bujes de bronce,

cojinetes que contienen bronce y ruedas de bronce para unidades de reducción
de engranajes helicoidales. Para cojinetes antifricción con separadores de
bronce, para aceites hidráulicos, aceites aislantes, aceites de maquinado para
no ferrosos, etc., el conocimiento de esta prueba es importante.
98
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Se utiliza en refinería para controlar los

productos terminados. También se utiliza
en análisis de solventes y combustibles
para asegurar que estos productos no
atacan las partes de cobre con las que
están en contacto.
Las tres variables que componen la prueba

(tiempo, temperatura e interpretación de la
apariencia de la lámina) se toman de tal
manera que las condiciones reflejen la
aplicación a que va estar sometido el
producto.
Figura 8.9 Equipo para corrosión en lámina de

cobre
8.10 NUMERO DE NEUTRALIZACION POR INDICADOR DE

COLOR
8.11 (ASTM D 974)
Para determinar el número total de ácido o base, la muestra se disuelve en una

mezcla de tolueno e iso-propanol que contiene una pequeña cantidad de agua y
la solución resultante se titula a temperatura ambiente con una base o ácido
alcohólico hasta un punto final indicado por el cambio de color que produce el
indicador utilizado.
Significado. A pesar de que la acidez está relacionada con la corrosividad, no

siempre un número de ácido alto indica que el aceite será corrosivo. No se
conoce ninguna relación general entre la corrosión de cojinetes y el número de
ácido o de base.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 99
El número de neutralización se aplica con efectividad en el control de aceites

para turbina, aislantes, hidráulicos en servicio. Con el valor dado al aceite
nuevo y por comparación pueden detectarse las condiciones mecánicas,
cambio en las condiciones de trabajo y desgaste del aceite. El aumento en el
número de ácido o la disminución en el número de base indican oxidación del
aceite.
No puede generalizarse el límite para el cual un aceite en servicio no puede
seguir en funcionamiento de acuerdo a su número de neutralización . Cada
combinación de aceite, máquina y tipo de servicio sigue una regla propia.
Solamente a través de la experiencia con un conjunto de condiciones
específicas, puede determinarse a qué número de neutralización un aceite en
servicio puede ser retirado.
8.11 ESTABILIDAD A LA OXIDACION (ASTM D 943)
Se mantiene en contacto el aceite con aire u

oxígeno bajo condiciones controladas según el
tipo de producto que se esté probando. Se
toman los siguientes datos: cantidad de lodo y
ácido formado; aumento de viscosidad del
aceite o el tiempo para producir una cantidad de
lodo o ácido.
Significado. Indica el tiempo de servicio de un
aceite. Aceites trabajando a altas temperaturas
en sistemas de circulación cerrados y por largo
tiempo deben ser muy resistentes a la
oxidación. Cuando están en presencia de agua
y metales catalizadores, la condición es más
exigente. No existe una relación muy precisa en
cuanto a esta prueba y el comportamiento del
aceite en una máquina, sin embargo sus
resultados siguen siendo de gran importancia.
La evaluación de la estabilidad a la oxidación de
un aceite, se debe considerar relacionada con el
Figura 8.10 Equipo para estabilidad s la

oxidacion
tipo de servicio en el cual va a ser utilizado el aceite.

100
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
8.12 CENIZAS SULFATADAS EN ACEITES Y ADITIVOS

(ASTM D 874)
La muestra se quema hasta que sólo queden cenizas y carbón. Luego es
enfriada, la ceniza carbonizada se trata con ácido sulfúrico y se calienta a 550
o
C hasta que la oxidación del carbono es prácticamente completa. La ceniza se
enfría entonces y se trata nuevamente con ácido sulfúrico, se calienta hasta
775 oC y se pesa.
Significado. Indica
el contenido
aproximado de aditi-
vos detergentes,
especialmente
aquellos derivados
del bario y calcio.
Existen razones por
las cuales el
contenido de ceniza
sulfatada puede ser
mal interpretado: la
detergencia de un
lubricante depende
también del aceite
base y de algunos
aditivos diferentes
que no dejan ceniza;
el contenido de
ceniza puede ser
debido a otros
aditivos no
Figura 8.11 Horno para cenizas detergentes; existen
límites efectivos del
aditivo por encima
de los cuales el efecto detergente disminuye.
Si el contenido de ceniza sulfatada es mayor en un aceite usado, puede existir
contaminación con residuos metálicos del motor, polvo del aire mal filtrado o
plomo en el combustible si es un motor a gasolina.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 101
8.13 DEMULSIBILIDAD (ASTM D 1401 y D 2711)

Una muestra de 40 cc de agua destilada y 40
cc de aceite se agitan por cinco minutos a
130 oF en un cilindro graduado. El tiempo
requerido para la separación de la emulsión
en aceite y agua, es anotado. Si al término de
una hora, tres o más mililitros de la emulsión
aún permanecen, la prueba es suspendida y
las cantidades de aceite, agua y emulsión
son reportadas. Las tres cantidades se
presentan en éste orden y separadas por un
guión. El tiempo en minutos también es
reportado entre paréntesis (ASTM D 1401).
En un tubo de embudo, son agitados 405 ml

del aceite y 45 ml de agua durante cinco
o
minutos a una temperatura de 180 F.
Después de un período de cinco horas de
reposo, son sacados 50 ml de la parte
superior de la capa de aceite, siendo
centrifugados para determinar el "porcentaje
de agua en el aceite". Los mililitros de "agua
libre" se miden y se anotan. Luego la mezcla
es drenada, hasta que permanezcan 100 ml
en la parte inferior del tubo de embudo. Este
Figura 8.12 Equipo para prueba
volumen es luego centrifugado y el agua y la
de demulsibilidad
emulsión son separados, anotando el valor.
El agua extraída de esta capa es añadida a la cantidad de agua anterior y el

volumen total es medido y anotado. Cuando este ensayo se utiliza para probar
aceites de engranajes con E.P., la cantidad de aceite es reducida a 360 ml,
mientras que el volumen de agua se aumenta hasta 90 ml.
Significado. Esta propiedad es deseable en aceites donde el agua debe

separarse fácilmente del aceite, tales como los aceites de turbina, aceites para
102
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
cilindros de vapor, fluidos hidráulicos, aceites para motor, aceites para

engranajes.
8.14 CARACTERISTICAS ESPUMANTES (ASTM D 892)

La muestra, mantenida a una temperatura de 75 oF es soplada con aire a una
rata constante por cinco minutos, luego es dejada en reposo por 10 minutos. El
volumen de espuma es medido al final de ambos períodos. La prueba se repite
sobre una segunda muestra a 200 oF. Se elimina cualquier residuo de espuma
que permanezca después de la prueba anterior, mediante agitación. Se saca la
muestra del baño, dejándola enfriar hasta 110 oF. Luego se coloca el cilindro
dentro del baño a 70 oF. Se introduce el difusor de aire y se repite el
procedimiento anterior.
Significado. La espuma
consiste en burbujas de
aire que ascienden
rápidamente hacia la
superficie del aceite,
pero debe ser
diferenciada del
atrapamiento de aire que
es el ascenso lento de
burbujas dispersas a
través de todo el aceite.
El incremento en las
ratas de flujo en sistemas
hidráulicos, aceites para
turbina y sistemas
industriales que utilizan
aceite, hacen necesario
utilizar aditivos
antiespumantes, los
cuales disminuyen la
formación de espuma
pero muchos de estos
tienden a incrementar las
Figura 8.13 Equipo para prueba de espuma
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 103
características de atrapamiento de aire. El aditivo debe mantener un perfecto

balance entre estos dos fenómenos.
8.15 TENSION INTERFACIAL ( ASTM D 971)

Se determina midiendo la fuerza necesaria para despegar un anillo plano de
alambre de platino desde la superficie del líquido de más alta tensión superfi-
cial, esto es, hacia arriba desde la interface agua-aceite. Para calcular la
tensión interfacial, la fuerza medida se corrige determinando un factor empí-
rico, el cual depende de la fuerza aplicada, la densidad tanto del aceite como
del agua, y las dimensiones del anillo.
Figura 8.14 Tensiómetro
Significado. Esta prueba es uno de los métodos más efectivos para detectar
una oxidación incipiente de un aceite almacenado durante mucho tiempo. Se
aplica con frecuencia a los aceites de transformadores eléctricos, donde la
oxidación es especialmente perjudicial. Los ácidos formados pueden atacar el
aislamiento y los lodos de oxidación interferir con la circulación y enfriamiento
del embobinado. Estos aceites deben ser evaluados periódicamente por esta
prueba para determinar la posibilidad de su reemplazo.
104
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
8.16 AGUA EN PRODUCTOS DEL PETROLEO (ASTM D 95)

El material es calentado bajo reflujo con un solvente inmiscible en agua, el cual
destila conjuntamente con el agua de la muestra. El solvente y el agua son
condensados y separados en una trampa, el agua ocupa la parte graduada y el
solvente retorna al balón.
Significado. El contenido de agua en general es

perjudicial en un producto del petróleo, pero esto de-
pende en gran parte del tipo de producto y su finali-
dad. Algunas aplicaciones pueden tolerar concentra-
ciones diferentes de agua, otras en cambio no
admiten ninguna cantidad, incluso no determinable
por esta prueba. En aceites de transformador y
aceites de refrigeración industrial se prefieren otras
pruebas que tengan relación directa con el contenido
de agua, como la rigidez dieléctrica.
Un producto del petróleo sale normalmente limpio de

refinería, pero durante el manejo y almacenamiento
puede contaminarse, inclusive con agua de
condensación.
Figura 8.15 Montaje para determinación de agua
8.17 DILUCION DE LOS ACEITES PARA CARTER

(ASTM D 322)
La muestra mezclada con agua, es colocada en un balón de vidrio provisto de

un condensador de reflujo que descarga en una trampa graduada conectada al
balón. Se calienta y el contenido del balón se lleva hasta ebullición. El
combustible en la muestra se vaporiza junto con el agua y se licúa en el
condensador. El disolvente se recoge en la parte superior de la trampa y el
exceso de agua se recircula hacia el balón donde nuevamente se vaporiza,
llevando una cantidad adicional de disolvente. La ebullición se continúa hasta
que el disolvente es recuperado en la trampa y su volumen se lee y se refiere a
la muestra original.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 105
Significado. Esta prueba está diseñada para

determinar en forma exacta la dilución de los aceites
de cárter en motores a gasolina. Una alta dilución
perjudica la lubricación, aumenta el consumo de
aceite, reduce la estabilidad a la oxidación y eleva el
nivel de aceite en el cárter. La alta dilución puede ser
un síntoma de utilización del combustible no
adecuado. Lo anterior sin embargo puede ser debido
a fallas mecánicas u operación incorrecta. Los
siguientes problemas causan dilución: mezcla rica en
combustible, temperatura del motor demasiada baja,
ventilación inadecuada del cárter, y pistones, anillos y
cilindros desgastados.
Para motores Diesel no existe una prueba como ésta,

por lo cual se utilizan la viscosidad y el punto de
llama para detectarla. Ver apéndice 17.
Figura 8.16 Trampa para la prueba de dilución por

combustible
8.18 INSOLUBLES EN PENTANO Y BENCENO (ASTM D 893)

Una muestra de aceite lubricante usado se mezcla con pentano y se centrifuga.
El aceite en solución es decantado y el precipitado lavado con pentano, secado
y pesado para dar los insolubles en pentano. Para insolubles en benceno una
muestra separada de aceite se mezcla con pentano y luego se centrifuga. El
precipitado se lava por duplicado con pentano, nuevamente con una solución
de benceno-alcohol y luego otra vez con benceno. El material insoluble es
entonces secado y pesado para dar los insolubles en benceno.
Significado. La interpretación de los datos anteriores es la siguiente:
Insolubles en pentano. Representa las resinas de oxidación más materia

extraña.
Insolubles en benceno. Representa la materia extraña.

106
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Resinas Insolubles. Representa los productos de oxidación y corresponde a

los insolubles en pentano menos los insolubles en benceno.
Esta prueba sirve para determinar la capacidad de un aceite motor para seguir
en servicio o en la determinación de la causa de la falla de un motor.
En general un bajo contenido de insolubles en pentano indica que el aceite está
en buenas condiciones. Los productos de oxidación y otras formas de
contaminación, son muy pequeñas. Un valor relativamente alto de insolubles,
muestra la presencia de contaminación por una fuente externa tal como polvo o
partículas de metal. Si el contenido de insolubles en benceno es mayor del
esperado existe una falla de operación, lo cual puede ser complementado con
un análisis del contenido de metales por espectrometría de masa para localizar
la causa.
Los altos contenidos de insolubles en pentano indican oxidación excesiva por
alta temperatura o utilización del aceite inadecuado.
8.19 ANALISIS QUIMICO DE METALES EN ACEITES NUEVOS

Y USADOS (ASTM D 811)
El procedimiento de análisis sigue el esquema bien conocido de separación de

metales por grupos. Los metales que pueden determinarse por la norma son:
estaño, silicio, bario, cinc, aluminio, calcio, magnesio, sodio y potasio.
8.20 RESISTENCIA DIELECTRICA (ASTM D 877 y 1816)
Los aceites derivados del petróleo no son conductores de la corriente eléctrica

a diferencias de potencial normales. El material dieléctrico carece de las par-
tículas cargadas libres que el conductor tiene. Si un voltaje lo suficientemente
alto es aplicado, los iones son producidos en suficiente concentración para
permitir una descarga de corriente a través del material dieléctrico, formando un
arco.
Los electrodos especificados por el método D 877 son de una pulgada con
discos opuestos espaciados 0.1 pulgada; los especificados por el método D
1816 son de secciones esféricas con un diámetro de 36 mm. Los electrodos
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 107
están colocados a 0.040 o 0.081 pulgadas dependiendo de si el voltaje

disponible es de 35 o 60 kilovoltios.
Significado. La principal causa en el

descenso de la resistencia
dieléctrica de un aceite es el agua
presente en éste, siguen en
importancia productos de la
oxidación y otras impurezas sólidas.
Si el agua fuera el único
contaminante, el aceite podría ser
recuperado por secado. Sin
embargo, si la caída de la resistencia
dieléctrica es atribuida a la
oxidación, el aceite puede estar
completamente deteriorado, más allá
del límite de seguridad. La
resistencia dieléctrica no sirve por sí
Figura 8.17 Equipo para rigidez sola, para un aceite en servicio
dieléctrica
continuo.
8.21 PRUEBA DE DESGASTE CON CUATRO ESFERAS

(ASTM D 2266)
PRUEBA DE PRESION EP CON CUATRO ESFERAS

(ASTM D 2596)
Esta prueba de desgaste es utilizada para determinar las relativas propiedades

antidesgaste de los lubricantes en superficies metálicas deslizantes, operando a
condiciones extremas de lubricación. La prueba es llevada a cabo a una
velocidad específica, temperatura y carga. Al final de un período determinado,
el promedio de la reducción del diámetro de las esferas se mide y se reporta.
La prueba de extrema presión (EP) está diseñada para evaluar el rendimiento

bajo altas cargas que son aplicadas en la prueba de desgaste, lo mismo que la
de extrema presión. Esta prueba de extrema presión se diferencia muy poco de
la de desgaste, solamente en el aparato utilizado. En esta prueba, la esfera de
acero es rotada a una velocidad constante contra las otras tres esferas. La
108
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
temperatura no se controla. La carga se aumenta a intervalos específicos hasta

que la esfera que rota se solde a las otras esferas. Al final de cada intervalo, los
diámetros de desgaste se miden y se anotan. Dos valores de esta prueba de
EP son generalmente reportados con índices de desgaste de carga
(antiguamente Carga Media Herz) y punto de soldadura. El índice de desgaste
de carga (LWI) es la medida de la propiedad de un lubricante para prevenir el
desgaste bajo cargas aplicadas. El punto de soldadura es la carga aplicada
menor, en kilogramos, a la cual la esfera de rodamiento se solda o agarra a las
esferas estacionarias, o bien aquella carga a la cual es desgaste es máximo en
las tres esferas estacionarias. Este valor indica el punto en el cual el límite de
extrema presión del lubricante es excedido.
Figura 8.19 Detalle de las cuatro esferas
Figura 8.18 Equipo de prueba cuatro

esferas
Significado. Esta prueba sirve en general para controlar la calidad de los

lubricantes extrema presión, pero no puede utilizarse para predecir el
rendimiento en la práctica. Para lo anterior se deben tener en cuenta otras
propiedades.
8.22 PRUEBA TIMKEN DE EXTREMA PRESION
Aceites Lubricantes: (ASTM D 2782)

Grasas Lubricantes: (ASTM D 2509)
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 109
El equipo para la prueba Timken de EP es una máquina especial con un

mandril rotatorio y un brazo de elevación sobre el cual pueden ser colocadas
cargas, para variar la presión que el mandril ejerce sobre el miembro
estacionario. En la prueba se le adapta al mandril un anillo de acero fuerte
(puede ser el anillo exterior o la copa de rodamiento de rodillos). Se utiliza
también un bloque chato de acero, sobre el cual es rotado el anillo durante la
prueba, lo mismo que una buena cantidad de lubricante que va a ser analizado.
Para comenzar la prueba, tanto el anillo como el bloque son colocados en
posición, alimentando el lubricante en el punto de contacto del anillo y el
bloque. Una carga específica es aplicada en el brazo de elevación, poniendo a
funcionar la máquina, usualmente a 800 rpm y durante 10 minutos o hasta que
la falla ocurra. Al final de este período de tiempo, el bloque es analizado. La
carga para la cual los bordes de las ranuras producidas no muestran
irregularidades debidas al arrastre de metal se reporta como la carga Timken
OK en libras.
Significado. Solamente se pueden obtener conclusiones de tipo general, con

la prueba Timken o con cualquiera otra de extrema presión. Los resultados
encontrados deben ser relacionados con informacióm adicional del lubricante,
tal como propiedades antidesgaste, tipo de aditivo, características de corrosión,
etc. Usados de esta manera, los resultados de esta prueba pueden darle a un
mecánico o ingeniero experimentado, valiosa información sobre el rendimiento
de un lubricante, con respecto a otros. Además, la prueba Timken de EP es
utilizada en el control de la calidad de lubricantes cuyas características de
rendimiento han sido establecidas anteriormente.
8.23 PENETRACION EN GRASAS LUBRICANTES

(ASTM D 217)
El penetrómetro de cono ASTM está formado por un cono de metal de peso y
dimensiones específicas, un ensamble de ajuste y un indicador de penetración.
El trabajador estándar de grasa es un equipo con un recipiente que tiene un
émbolo, el cual se mueve hacia arriba y hacia abajo, para "trabajar" la mezcla
en el recipiente. Un ciclo de movimiento del émbolo hacia arriba y hacia abajo
es conocido como "doble carrera del émbolo". En el trabajador de grasa se co-
loca un termómetro para medir la temperatura de la muestra.
La muestra se coloca en la plataforma del penetrómetro. El cono es colocado
en la posición de cero, con la punta apenas tocando la superficie de la muestra.
El cono es soltado de su posición, permitiéndole entrar en la muestra, por
espacio de cinco segundos. La penetración es leída en el indicador en décimas
de milímetro. Este procedimiento se lleva a cabo tres veces y el promedio se
anota como la penetración.
110
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 8.20 Penetrómetro para grasas
Significado. Esta prueba se utiliza fundamentalmente para clasificar las

grasas según el National Lubricating Grease Institute (NLGI) utilizando la
penetración trabajada.
8.24 PUNTO DE GOTEO DE LA GRASA

(ASTM D 566 y ASTM D 2265)
Norma ASTM D 566: La copa es llenada con la grasa que va a ser probada y
luego es colocada en el tubo de ensayo con el tapón y el termómetro. Luego el
tubo de ensayo es sumergido en el baño de aceite. La temperatura del baño se
aumenta hasta que el goteo del material (grasa) salga por el orificio de la parte
inferior de la copa. Las lecturas de los termómetros de la copa y el baño, son
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 111
anotadas en ese momento. El promedio de las dos temperaturas se reporta

como el punto de goteo de la grasa.
Norma ASTM D 2265: Esta prueba es igual

a la anterior, pero se diferencia en que utiliza
un bloque o lámina de aluminio, como fuente
de calor. Esto permite medir puntos de goteo
arriba de los 625 oF, lo cual no puede
lograrse con el baño de aceite.
Significado. La prueba anterior da una idea

de la máxima temperatura de utilización de
una grasa. Generalmente el punto de goteo
es superior a esta temperatura.
Figura 8.21 Montaje para la determinación de punto de

goteo
8.25 PUNTO DE ANILINA (ASTM D 611)

Se colocan volúmenes de anilina y muestra o anilina y muestra más disolvente
en un tubo de ensayo y se mezclan mecánicamente. La mezcla se calienta a
velocidad controlada hasta que las dos fases comienzan a ser miscibles. La
mezcla se enfría entonces a velocidad constante y la temperatura a la cual las
dos fases se separan se toma como el punto de anilina.
112
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Significado. El punto de anilina es

un indicador del poder de dilución
de los solventes. A más bajo punto
de anilina, más alto poder de
dilución. Se utiliza también para
determinar las características de
ignición de los combustibles Diesel
a través del índice Diesel.
En cuanto a lubricantes y aceites
hidráulicos tiene relación con el
ablandamiento o endurecimiento de
las partes de caucho en contacto
con el aceite. Cuando el punto de
anilina es bajo, hay tendencia al
endurecimiento del caucho.
También se utiliza esta prueba en la
determinación de la compatibilidad
relativa del plastificante del caucho
con la formulación del mismo.
Figura 8.22 Montaje para determinar el punto de anilina
8.26 DESTILACION DE PRODUCTOS DEL PETROLEO

(ASTM D 86)
Una cantidad específica del producto (100 cm3) se coloca dentro del balón de
destilación el cual es cerrado poniendo el termómetro en la parte superior. Se
conecta luego el condensador al balón, la probeta graduada se coloca en
posición para recibir el líquido que sale del condensador. Luego se aplica calor
al balón de destilación a una velocidad tal que permita que la primera gota de
destilado salga del condensador. La lectura del termómetro en este punto se
anota como punto inicial de ebullición. La fuente de calor se regula de tal
manera que la destilación se lleva a cabo a una velocidad específica. La
cantidad de destilado recogido en la probeta puede ser medida a intervalos
específicos de temperatura, o medir la temperatura a niveles específicos de
destilado.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 113
Significado. Tanto para los

combustibles como para los
solventes, las características
de destilación son
importantes. Para gasolina
automotor el rango de des-
tilación es importante. Las
características de destilación
de la porción más volátil, más
del 30% evaporado, en
conjunto con la presión de
vapor de la gasolina, controlan
la habilidad de un buen
rendimiento de arranque en
frío. Sin embargo estas
características controlan la
tendencia al taponamiento por
vapor. Un mejoramiento en la
característica de arranque en
frío, puede desmejorar la
protección contra el
taponamiento. Las
temperaturas a las cuales el
Figura 8.23 Equipo para destilación ASTM
50% y el 90% del combustible se ha evaporado, son indicación de las

caraterísticas de desempeño de la gasolina al calentar el motor. Entre más
bajos estos valores, mejor el desempeño en caliente. La temperatura baja al
50% es un índice de buena aceleración. El valor bajo al 90% es deseable para
una combustión completa, distribución uniforme del combustible en los cilindros
y menos formación de depósitos en la cámara de combustión.
Las gasolinas de aviación tienen en el 90% valores de temperatura de ebullición

más bajos que las gasolinas para automotor. Un límite mínimo de la suma de
los puntos en 10% y 50% se controla para evitar el congelamiento del vapor.
Los combustibles Diesel tienen mucho menos volatilidad que las gasolinas
aunque los efectos de los varios puntos de destilación son similares. Por ejem-
plo, entre más bajo el punto de ebullición para un número de cetano dado,
mejor es la habilidad de encendido, pero mayores las posibilidades de tapona-
miento por vapor o de marcha lenta. Igualmente entre más alto el punto de
114
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
ebullición, mayores las posibilidades para que existan problemas de humos y

depósitos. El punto medio de ebullición (punto 50%) está relacionado con la
economía de combustible, debido a que un punto de 50% más alto, ocasiona
mayores BTU y un mejor número de cetano del combustible Diesel.
Cuando el combustible va a emplearse en quemadores la facilidad de

inflamación depende de la volatilidad de la primera porción. Los humos
dependen del punto final de ebullición; existirán muchos humos si el punto final
de ebullición es muy alto.
Muchas de las características de rendimiento de los solventes, están

relacionadas con los rangos de destilación. El punto de ebullición inicial es una
medida indirecta del punto de chispa, y por consiguiente, de la posibilidad de
fuego. El rango entre el punto inicial de ebullición y el punto del 50% es un
índice del comportamiento inicial, cuando es usado como solvente en caucho o
pintura. El punto de 50% muestra, a groso modo, una relación con la rapidez de
evaporación; un valor de temperatura bajo en el punto de 50% para ciertos
hidrocarburos, aumenta la velocidad de evaporación. Si el punto de 95% y el
punto seco están muy cercanos, existe una muy pequeña o nula diferencia
sobre la fracción de secado lento. También, un pequeño rango de destilación de
un solvente, en el espacio entre el punto inicial de ebullición y el 5% o entre el
95% y el punto seco final, da una indicación del rendimiento del solvente. Entre
menos sea esa diferencia, más puro es el solvente.
8.27 PRESION DE VAPOR REID (ASTM D 323)

El término presión de vapor significa para un ingeniero "presión de vapor de un
líquido". Un producto del petróleo, al contrario del agua, comprende fracciones
muy diferentes, cada una con una presión de vapor y una composición propias.
Por lo tanto la presión de vapor de un producto del petróleo es un valor
combinado que refleja las diferentes presiones de vapor de las varias
fracciones, de acuerdo a su participación molecular. De esta forma es posible
que dos compuestos totalmente diferentes, tengan la misma presión de vapor a
una misma temperatura, obtenidas por acumulación de las presiones de vapor
de las fracciones de cada compuesto. Un destilado de rango estrecho puede
tener la misma presión de vapor que la de una mezcla, donde el efecto de las
fracciones más pesadas es compensado por el de las fracciones livianas.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 115
El aparato de prueba para la presión de

vapor Reid, consiste esencialmente de
una bomba de doble cámara. La cámara
superior está equipada con un
manómetro y contiene aire atmosférico.
Cuando esta cámara es lavada al
principio de la prueba, se deja un
residuo de agua dentro de ésta para
asegurar una humedad relativa del
100%.
La cámara inferior, la cual tiene la cuarta

parte de capacidad de la superior, es
llenada con la muestra de líquido. Con
la muestra en su respectiva cámara
refrigerada para evitar una evaporación
prematura y teniendo cuidado que no se
produzcan presiones anormales, la
bomba es herméticamente sellada.
La bomba es sumergida en un baño a
100 oF. Para asegurar que todo el
líquido se evapore, la bomba es remo-
vida del baño periódicamente y agitada
vigorosamente durante un corto período.
El efecto combinado de las diferentes
Figura 8.24 Equipo para determinar la presión

de vapor Reid
fracciones de hidrocarburos incrementa la presión en la bomba, indicada en el

manómetro. Una vez que el manómetro muestra una presión de cero (presión
atmosférica del aire dentro de la bomba compensada por la presión en la parte
exterior de la misma bomba), la lectura del manómetro registrará,
aproximadamente, sólo el efecto producido por la muestra en psia. Cuando se
ha alcanzado la temperatura de equilibrio de 100 oF y la presión en la bomba se
mantiene en su máximo valor, se anota esta presión.
Algunos factores de corrección deben ser aplicados a este valor para
compensar la presión de calibración del manómetro y para cualquier diferencial
entre la temperatura inicial del aire en la bomba y la de 100 oF.
116
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Significado. Esta prueba es de gran

importancia para la gasolina, la cual contiene
fracciones altamente volátiles, tales como
butano, pentano, etc., que disminuyen el valor
de la presión de vapor y facilitan el arranque en
frío.
En climas calientes, un valor demasiado alto de
la presión de vapor puede causar taponamiento
por vapor, evitando de esta forma el paso de la
gasolina al carburador. Se crea un vacío parcial
en la succión de la bomba de combustible, que
en asocio de una alta temperatura favorece la
evaporación del combustible.
El conocimiento de la presión de vapor es
también importante en el almacenamiento de
dichos productos. Los recipientes cerrados que
contengan productos altamente volátiles, deben
ser construidos con materiales resistentes a las
Figura 8.25 Cilindros
altas presiones internas.
8.28 GOMA EN LA GASOLINA (ASTM D 381)

Las gomas que se presentan en la gasolina son pequeñas cantidades de
productos de oxidación disueltos, que no han sido evaporados o que no se
queman completamente. Aunque las concentraciones de gomas encontradas
durante la elaboración del combustible no son grandes, ellas pueden aumentar
a proporciones peligrosas durante el proceso de almacenamiento. De acuerdo
con el método, un vaso que contiene 50 ml de la muestra de gasolina es
colocado en un baño a 320 - 329 oF, dirigiendo una corriente de aire
precalentado dentro del vaso a una velocidad de un litro por segundo. Después
de 30 segundos, tiempo suficiente para la evaporación de la parte volátil de la
muestra, el vaso es retirado y dejado enfriar, determinando luego el peso del
residuo. Para gasolinas de aviación, este residuo es considerado como el
contenido de gomas en la muestra. Sin embargo, con los combustibles de mo-
tores, el residuo también puede contener aceites de baja volatilidad, agregados
a la gasolina para mantener el sistema de inducción limpio. Aditivos de este tipo
pueden ser extraídos con n-heptano, el cual disuelve el aceite y no la goma.
Una cantidad de 25 ml de n-heptano es agregado al residuo, agitado, permi-
tiéndole luego reposar y por último decantar. Esta etapa es repetida y el residuo
final se considera que son las gomas.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 117
Significado. Las gomas existentes pueden acumularse en el tanque de

gasolina, la línea de combustible, bomba, sistemas de inducción, válvulas de
admisión, y mediante un efecto acumulativo causar problemas serios y
reparaciones prematuras.
La prueba de estabilidad a la oxidación en gasolinas indica la tendencia a la
formación de gomas, mientras que ésta prueba determina la cantidad de gomas
presentes. Las dos pruebas se combinan para controlar la calidad de la
gasolina, y resistir almacenamientos normales.
8.29 RESIDUO DE CARBON CONRADSON (ASTM D 189)
Una cantidad pesada de muestra se coloca en

un crisol y se somete a destilación destructiva.
El residuo se somete a reacciones de
rompimiento y carbonización durante un
período fijo de severo calentamiento. Al final
del período de calentamiento especificado, el
crisol de prueba que contiene los residuos
carbonáceos es enfriado en un desecador y
pesado. El porcentaje de residuo respecto a la
muestra inicial es el residuo "conradson".
Figura 8.26 Equipo para determinar el residuo

de carbón Conradson
Significado. Esta prueba da una idea de los residuos carbonáceos que pueden
depositarse en los motores de combustión interna debido al aceite. Sin
embargo los modernos lubricantes utilizados hacen que esta prueba no
suministre datos confiables al respecto.
En combustibles para calderas, tales como Fuel Oil y crudos se acostumbra a
efectuar esta prueba, la cual da una idea de la cantidad de carbono que puede
depositar el combustible al quemarlo.
Nota: Una prueba equivalente es el residuo de carbón Ramsbottom según

norma ASTM D 524. En el apéndice 18 se muestra la relación existente entre
los resultados de las dos pruebas.
118
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
8.30 CALOR DE COMBUSTION (ASTM D 240)
El calor de combustión se determina en este

método quemando una muestra en una
bomba calorimétrica de oxígeno bajo
condiciones controladas. El calor de
combustión se encuentra a partir de
observaciones de temperatura, antes,
durante y después de la combustión. Se
hacen las correcciones por transferencia de
calor, productos que causan calores de
disolución, etc. Generalmente la combustión
se efectúa utilizando una camisa de agua
que eleva la temperatura conjuntamente
para que la prueba sea adiabática. El calor
obtenido por este método es el poder
calorífico superior o bruto (HHV).
Figura 8.27 Esquema de la bomba calorimétrica
Significado. El intervalo en el valor del calor de combustión de los productos

del petróleo es muy estrecho. Los combustibles residuales tienen valores más
altos en base volumétrica y sin embargo desde el punto de vista económico
están en desventaja por su dificultad para quemarlos completamente y su difícil
manejo por alta viscosidad.
8.31 AZUFRE EN PRODUCTOS DEL PETROLEO (ASTM D

129)
La muestra se oxida por combustión en una bomba que contiene oxígeno a
presión. La misma del ensayo anterior. El azufre, como sulfato en los lavados
de la bomba, se determina gravimétricamente como sulfato de bario.
Significado. El resultado de esta prueba tiene como fin primordial, hacer

cumplir los combustibles con especificaciones.
El azufre en gasolinas y combustibles Diesel ligeros es crítico debido a su

efecto corrosivo y a la formación de depósitos.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 119
Algunos motores Diesel de alta velocidad son diseñados para combustibles con
contenido de azufre hasta del 1%. Para motores más pesados de baja
velocidad se tolera hasta el 3%. El efecto del alto contenido de azufre es
controlado con el uso de lubricantes especiales de alto TBN.
Los combustibles residuales para calderas y hornos tienen normalmente el más

alto contenido de azufre, pero los equipos donde son quemados son
relativamente insensibles al contenido de azufre. El problema en estos casos es
de contaminación ambiental por productos condensables del azufre.
El contenido de azufre en solventes es crítico y debe ser muy bajo.
En las turbinas a gas para aviación los mercaptanos tienden a atacar las
planchas de Cadmio y es por esto que se requiere un bajo contenido de estos
compuestos.
Figuara 8.28 Laboratorio de combustibles y lubricantes del IEI en la facultad de ingeniería de la

Universidad Nacional
(Determinación del TBN de un aceite)

120
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figuara 8.29 Laboratorio de combustibles y lubricantes del IEI en la facultad de ingeniería de la

Universidad Nacional
CAPITULO 9
LUBRICACION DE COJINETES
LISOS
Un cojinete se puede definir como aquella parte de una máquina o mecanismo

que soporta o guía a otra parte en movimiento. Los cojinetes se pueden dividir
en dos tipos generales: de fricción y antifricción. Los cojinetes de fricción
implican superficies friccionantes que se deslizan la una con respecto a la otra.
Los cojinetes antifricción dependen de la separación de las superficies opuestas
mediante bolas o rodillos y la sustitución de fricción rodante en lugar de fricción
deslizante. En el presente capítulo se discutirá sobre cojinetes de tipo fricción.
Los cojinetes también pueden clasificarse como radiales o de guía,

dependiendo de si el movimiento de la parte móvil es rotativo o de vaivén. Los
cojinetes que soportan una carga en ángulo recto a la dirección de la carga
radial se llaman cojinetes de empuje (ver figura 9.1).
La fricción no puede ser enteramente eliminada. El objeto de la lubricación es

reducir la fricción tanto como sea posible por medio de un lubricante interpuesto
entre dos superficies opuestas con movimiento relativo. La fricción se puede
reducir con el uso de lubricantes mediante los siguientes métodos:
1) Se interpone una película fluida entre las dos superficies opuestas lo cual
evita enteramente el contacto metálico mientras el muñón se encuentra en
movimiento. Esto se conoce con el nombre de lubricación por película
fluida o por otros nombres tales como viscosa, hidrodinámica o de película
completa.
2) La lubricación puede servir principalmente para que el lubricante llene las

imperfecciones de las superficies, o para reducir la fricción al hacer que las
superficies opuestas sean más suaves o resbalosas. Esto se conoce con el
nombre de lubricación límite.
122
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
3) Bajo condiciones de presión unitaria muy alta, los ingredientes contenidos en

el lubricante pueden reaccionar químicamente con las superficies metálicas
para evitar que estas se peguen. Esta es la llamada lubricación de extrema
presión.
Figura 9.1 Tipos de cojinetes lisos

CAPITULO 9 : COJINETES LISOS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 123
9.1 LUBRICACION DE PELICULA FLUIDA

La lubricación de película fluida implica la completa separación del muñón y el
cojinete por medio de una película de aceite. Cuando la lubricación por película
fluida está en acción, el muñón y el cojinete se separan como resultado de la
acción hidráulica de la película de aceite, convergente, que adopta la forma de
cuña. La capacidad de soportar la carga es independiente de la fuerza de
película del lubricante. El coeficiente de fricción es directamente proporcional a
la viscosidad absoluta del aceite y a la velocidad del cojinete, e inversamente
proporcional a la presión unitaria. Con el objeto de obtener lubricación por
película fluida es preciso que se cumplan las siguientes condiciones:
9.1.1 El lubricante debe ser capaz de "mojar" el muñón y el cojinete para que
pueda adherirse al muñón que gira y ser atraído hacia el área de presión.
9.1.2 El cojinete y el muñón deben estar en un ligero ángulo para permitir la

formación de una película convergente. El espacio entre un cojinete
radial y su muñón debe mantenerse lleno de aceite.
9.1.3 La viscosidad del aceite debe ser suficientemente alta para permitir la
formación de una película de aceite que soporte carga, bajo las
condiciones prevalecientes de velocidad y carga del cojinete.
La película lubricante que separa el cojinete y el muñón puede considerarse

como una película compuesta de muchas capas con movimiento relativo una
con respecto a la otra. Una capa, o película, se adhiere al cojinete estacionario
y otra capa se adhiere al muñón en rotación, mientras que entre ambas hay dos
o más capas en contacto deslizante o que se están cortando por la acción de
continuo cizallamiento. El movimiento relativo, o de fuerzas opuestas paralelas,
de estas capas de aceite, da como resultado la creación de fricción fluida la
cual se hace mayor conforme aumentan la viscosidad del aceite o la velocidad
del muñón. Las velocidades altas del muñón aumentan el grosor de la película
de aceite debido a la incrementada acción de bombeo del muñón y, por lo tanto,
cuando el muñón tiene altas velocidades se puede usar aceite de menor
viscosidad. Las cargas pesadas disminuyen el grosor de la película y requieren
aceite de más alta viscosidad que las cargas ligeras.
124
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
A B
C D
Figura 9.2 A: En reposo, el aceite ha sido expulsado por el contacto. B: Al iniciarse el movimiento,
el eje trata de subir por el cojinete hacia Y; el aceite empieza a fluir hacia el espacio Z. C: Aumenta
la velocidad; el eje empieza a resbalar sobre el aceite en Z y también empieza a arrastrar aceite a X;
el eje flota en el aceite. D: Al aumentar la velocidad a un punto determinado, el eje se desplaza al
lado opuesto (mínimo espesor de la película); la presión de la película aumenta y resiste la carga.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 125
9.2 LUBRICACION LIMITE

Cuando las condiciones de diseño del cojinete, su velocidad, carga y método de
aplicación del lubricante no son favorables para la formación de una película
fluida completa, el estado de lubricación se conoce con el nombre de
lubricación límite. En este caso puede haber contacto real entre el muñón y el
cojinete y así no son aplicables las leyes de la lubricación por película fluida. El
lubricante sirve principalmente para hacer a las superficies opuestas más
resbaladizas y para las cargas pesadas la "untuosidad" o resistencia de película
es un factor importante. La fricción varía según la viscosidad y untuosidad del
lubricante, así como la composición de los metales de que estén hechos el
muñón y el cojinete.
9.3 LUBRICACION DE EXTREMA PRESION

Existen condiciones de presión extrema que son mucho más comunes para
ciertos tipos de engranes que para cojinetes, en donde las presiones unitarias
son tan severas que reducir la fricción es secundario y lo más importante es
evitar que las superficies opuestas se rayen o se peguen. Los lubricantes para
este servicio se conocen como lubricantes EP o extrema presión. Contienen
ingredientes que reaccionan químicamente con las superficies metálicas
opuestas bajo presión extrema y alta temperatura, formando una capa
protectora que evita excoriaciones y atascamientos. Es importante recordar que
los lubricantes de extrema presión son efectivos como tales únicamente cuando
la lubricación convencional falla. No hay ninguna ventaja en usarlos cuando no
se necesitan. Los lubricantes de presión extrema no se deben confundir con
aceites grasos que dependen de la untuosidad para reducir la fricción.
9.4 RANURADO Y DISEÑO DE COJINETES

El logro de una lubricación eficiente depende del diseño del cojinete así como
del uso de un lubricante correcto y de un método apropiado de lubricación. En
la mayoría de los cojinetes es necesario que haya ranuras para distribuir el
lubricante de manera que pueda ir de forma uniforme a todas las partes del
área de presión. La capacidad de la película de aceite para levantar y soportar
una carga pesada depende del hecho de estar bajo presión hidráulica, como
resultado de la acción de bombeo del muñón en rotación. Por lo tanto las
ranuras en el área de presión permiten al aceite escapar de donde se necesita
y destruyen la película produciendo el contacto metálico. Los principios de
126
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
diseño y ranurado correcto de los cojinetes para equipo industrial pueden

resumirse brevemente como sigue:
Figura 9.3 Ranurado de cojinetes
9.4.1 Las ranuras se deben usar únicamente donde sea necesario para la
distribución longitudinal del lubricante a lo largo del muñón.
9.4.2 Las ranuras no deben hacerse en el área de presión.
9.4.3 Los bordes filosos de los segmentos y ranuras de cojinetes deben ser
achaflanados o redondeados para evitar que las ranuras arranquen el
lubricante del muñón.
9.4.4 Las ranuras y chaflanes deben ir nada más hasta media pulgada del
extremo del cojinete para reducir al mínimo la fuga del lubricante por los
extremos.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 127
9.4.5 El punto de aplicación del lubricante debe localizarse en una porción del
cojinete que no esté bajo presión.
9.4.6 Los cojinetes de baja velocidad, con carga muy alta, deben tener el punto
de aplicación del lubricante más próximo al área de presión que lo reque-
rido para cojinetes de alta velocidad y con cargas más ligeras. En donde
esto no es posible puede requerirse una ranura auxiliar ligeramente antes
del área de presión para asegurar la distribución correcta del lubricante
donde se necesita.
Figura 9.4 Achaflanado
9.5 PROPIEDADES DE LOS COJINETES
Las siguientes son las condiciones más importantes que deben tener los
cojinetes lisos:
9.5.1 Capacidad de soporte de carga.
Es un factor que sólo puede determinarse experimentalmente por cuanto es

afectado por varias constantes, tales como: material utilizado, velocidad, y una
muy importante, el sistema de lubricación.
128
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
9.5.2 Resistencia a la fatiga.
9.5.3 Resistencia al gripado.
Es una medida de la resistencia del material a soldarse con el eje y cuya

característica se asimila generalmente a la propiedad de "cicatrización", o sea,
la de eliminar por frotamiento las rayaduras formadas por cuerpos extraños que
se pueden encontrar en el aceite.
9.5.4 Incrustabilidad.
Es decir, la capacidad para recibir e incrustar en su superficie cuerpos extraños

eliminándolos así de la superficie activa de los cojinetes.
9.5.5 Resistencia a la corrosión.
9.5.6 Conductividad.
Propiedad de eliminar el calor de las superficies en contacto.
9.6 METALES DE COJINETES

Excepto los motores de combustión interna, prácticamente todo el equipo
industrial que tiene cojinetes de fricción utiliza aleaciones a base de estaño,
comúnmente llamadas "aleaciones de metal blanco" o "babbitt", siendo el
bronce usado en menor grado. El babbitt original, ahora llamado "babbitt
genuino", contenía 50 partes de estaño, 5 partes de antimonio y 1 parte de
cobre. El babbitt moderno difiere algo del babbitt genuino en las proporciones
de estaño, antimonio y cobre y contiene además diversas proporciones de
plomo, dependiendo del servicio para el cual está destinado el metal.
Los metales suaves como el plomo y el estaño aunque buenos en
características de antifricción, conformación y montaje, son bajos en cuanto a
fuerza mecánica. Haciendo una aleación de uno o más de estos metales
suaves con metales duros, la aleación resultante combina la fuerza de los
metales duros con las propiedades deseables de los metales suaves.
La mayoría de los babbitts de estaño y plomo tienden a perder rápidamente su

fuerza a temperaturas elevadas, y por esta razón las aleaciones de cobre y plo-
mo, cadmio y plata, cadmio y níquel, plomo endurecido con álcali, etc., son las
que se usan en algunos motores de combustión interna cuando las
temperaturas y presiones son tales que los metales a base de estaño no son
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 129
satisfactorios. Estos cojinetes de aleaciones no se usan mucho en la

maquinaria industrial en general.
El bronce es una aleación de cobre, plomo y estaño, que ocasionalmente se

usa en equipo industrial donde las presiones en cojinetes son altas, pero las
velocidades y las temperaturas de operación moderadas.
9.7 SELECCION DEL LUBRICANTE

Los siguientes factores deben tenerse en cuenta en la selección de un
lubricante: tamaño del cojinete, velocidad, presión unitaria y temperatura.
El tamaño del cojinete afecta la distribución del lubricante y en los cojinetes

grandes el lubricante debe ser de una fluidez adecuada para repartirse sobre
una superficie mayor y no correrse en hileras en determinado punto. De igual
forma, la tolerancia del cojinete aumenta con el tamaño. Por regla general, los
cojinetes más grandes requieren un lubricante más viscoso que los cojinetes
chicos.
La velocidad del cojinete tiene influencia en la formación y mantenimiento de

la película lubricante debido a la acción de bombeo del muñón en rotación. Las
altas velocidades son favorables a la formación de películas relativamente
gruesas y por tanto permiten el uso de lubricantes de menor viscosidad. El uso
de un lubricante más viscoso que el requerido traerá como resultado un
aumento de la temperatura del cojinete debido a la fricción fluida
innecesariamente alta.
La presión del cojinete afecta el grueso de la película, por lo tanto los

lubricantes más viscosos son requeridos para altas cargas en igualdad de las
demás condiciones.
La temperatura del cojinete efecta la viscosidad del lubricante. Una

temperatura alta tiende a adelgazar el lubricante y reducir el grueso de la
película. Para altas temperaturas se requieren lubricantes más viscosos.
130
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
9.8 DIAGNOSTICO DE FALLAS EN COJINETES

Mediante la aplicación correcta de los principios fundamentales de la lubricación
y diseño de cojinetes, la mayoría de las fallas en cojinetes se pueden evitar. Las
condiciones defectuosas que afectan con frecuencia el funcionamiento de los
cojinetes se evidencian por sobrecalentamiento, operación ruidosa, o desgaste,
antes de ocurrir la verdadera falla. Las medidas correctivas tomadas a tiempo a
menudo evitarán costosas fallas. Las causas de las dificultades con los
cojinetes pueden agruparse bajo condiciones de operación, diseño de cojinetes,
ranuras y aplicación del aceite. Las más comunes se detallan a continuación:
9.8.1 Condiciones de Operación.
a) Sobrecarga.
b) Excesiva tracción de la banda hacia un lado o hacia arriba.
c) Alta temperatura del aire o partes metálicas circundantes.
d) No asentar debidamente los cojinetes.
9.8.2 Diseño, Construcción e Instalación.
9.8.2.1 Desalineamiento.
9.8.2.2 Ranuras o diseño incorrectos.
9.8.2.3 Tolerancia excesiva.
9.8.2.4 Tolerancia insuficiente.
9.8.2.5 Fatiga.
9.8.2.6 Mal montaje del metal del cojinete.
9.8.3 Suministro de Lubricante.
9.8.3.1 Tipo o grado de lubricante en uso.

9.8.3.2 Método de aplicación defectuoso.
9.8.3.3 Suministro insuficiente de lubricante.
9.8.3.4 Punto de aplicación del lubricante incorrecto.
9.8.3.5 Distribución indebida del lubricante.
9.8.3.6 Contaminación del lubricante.
9.8.4 Factores externos
Efecto de la humedad
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 131
La humedad puede afectar seriamente la lubricación. Para los cojinetes que

trabajan en condiciones húmedas, es conveniente utilizar un aceite con buena
resistencia a emulsionarse, y que por lo tanto se mezcle difícilmente con el
agua. Pero, en algunos casos, el exceso de agua puede ser tal que desplace o
barra el aceite del cojinete. En este caso, el aceite se ve impedido de brindar
una lubricación integral al cojinete, el que no tardará entonces en sufrir los
efectos de la corrosión. Conviene recurrir, por lo tanto, a un aceite mezclado
que se emulsiona con el agua, pero formando un tipo de emulsión que posea
buenas cualidades lubricantes.
Además de afectar la lubricación, el agua puede dañar seriamente el cojinete

por acción directa sobre sus partes metálicas ferrosas. Estas son suceptibles a
la herrumbre. Un buen lubricante debe proteger el cojinete de este peligro. Pero
no solo el cojinete puede herrumbrarse; también pueden correr la misma suerte
otras partes del sistema de lubricación. El aceite se contaminará entonces con
la herrumbre del depósito o de las líneas del sistema de conducción,
arrastrando las pequeñas partículas de óxido al espacio libre del cojinete, cuyas
delicadas superficies pueden rayarse o arruinarse.
Efecto de la contaminación con materiales sólidos.
Es difícil mantener el lubricante y el cojinete limpios. La atmósfera casi siempre

contiene polvo; y, en algunas industrias o equipos, la cantidad de polvo o
suciedad constituye un grave problema. En este caso se hallan, por ejemplo,
los cojinetes descubiertos utilizados en las minas, las maquinarias de
construcción, los equipos de transporte de materiales, etc.
Las partículas muy peueñas de polvo pueden pasar a veces por el espacio libre
del cojinete sin producir inconvenientes, pero la gran mayoría de las partículas
de polvo son bastante grandes como para poder originar un desgaste rápido del
cojinete.
El polvo y la suciedad también contribuyen a la formación de cieno. El cieno, en

su forma común, es una emulsión que aglutina los materiales contaminantes
sólidos en una masa negra y aceitosa. Generalmente el aceite puro y el agua
no se mezclan, pero las pequeñas partículas contaminantes actúan a veces
como promovedores del emulsionamiento; dando como resultado la formación
de cieno. Para cuidar que el polvo atmosférico origine estos problemas, los
cojinetes deben ser protegidos en todo lo posible. Si el lubricante es un aceite, y
éste es utilizado repetidamente, es preciso recurrir a algún método de
purificación, tal como el filtrado, la centrifugación o el asentamiento. Cuando se
emplea la lubricación de “un solo paso”, un sistema útil consiste en aumentar la
alimentación de lubricante; el exceso de aceite barrerá los materiales
contaminantes del cojinete.
132
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 9.5 Algunos tipos de fallas en cojinetes

CAPITULO 10
METODOS DE LUBRICACION
10.1 LUBRICACION CON ACEITE

El método de aplicación del lubricante juega un papel importante en la
efectividad de la lubricación para reducir el desgaste y la fricción. Los diversos
métodos para aplicar el aceite se describen brevemente a continuación:
10.1.1 Aceitado a Mano.
Hecho a intervalos periódicos es ineficaz. Generalmente se aplica una cantidad

excesiva de aceite cada vez, que rápidamente se agota, dejando el cojinete
parcialmente carente de aceite hasta que se hace la siguiente aplicación. Este
método origina desperdicio, es irregular, no ofrece seguridad y para obtener
mejores resultados exige el uso de un aceite más pesado de lo que se
requeriría con un método más eficiente.
10.1.2 Lubricadores de Alimentación por Gota.
Estos son dispositivos que permiten controlar el paso o flujo de aceite por
medio de una válvula de aguja. Se utilizan algunas variaciones de este método
de lubricación, una de las cuales es la aceitera de lubricación visible en donde
el aceite que gotea por un orificio puede ser observado a través de una ventani-
lla debajo del depósito. Otro método consiste en un tanque de suministro que
permite que haya una columna hidrostática de aceite que queda a cierta
distancia por encima del cojinete, conectado con este y provisto de un dispo-
sitivo de calibración visible. Esto permite alimentar muchos cojinetes desde un
depósito central.
Los lubricadores de este tipo se usan en considerable número de casos y
permiten un ritmo bastante regular de aplicaciones para un determinado ajuste,
la cantidad de flujo de aceite varía con la temperatura y viscosidad del aceite y
con el nivel de este en el depósito.
134
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 10.1 Aceitera de gota
10.1.3 Aceiteras de Alimentación por Mecha.
Consisten en depósitos o copas de aceite en los que está sumergido el extremo

de una mecha de lana o material similar. El otro extremo de la mecha se lleva
arriba del nivel de aceite y al interior de un tabique que va a dar al cojinete. El
aceite es alimentado por la mecha debido a la acción capilar. La cantidad de
flujo de aceite varía con el nivel del aceite en la copa, la temperatura y
viscosidad del aceite y la composición y construcción de la mecha. La cantidad
de aceite suministrado puede regularse aumentando o disminuyendo el número
de hebras de la mecha.
Figura 10.2 Aceiteras de alimentación por mecha

CAPITULO 10 : METODOS DE LUBRICACION
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 135
10.1.4 Aceitera de cojín.
Un cojín saturado de aceite permanece en contacto con el muñón y proporciona

la cantidad de aceite necesario para su lubricación. El lubricante debe aplicarse
manualmente cada vez que el fieltro se note seco.
Figura 10.3 aceitera de cojín
10.1.5 Aceiteras de Botella.
Consiste en un recipiente de cristal invertido y cerrado, con un varilla de metal

que pasa por el depósito de aceite a través de una manga bastante ajustada y
que va a dar al muñón en rotación. La varilla descansa sobre el muñón y por
variaciones en la temperatura que hacen que el aire arriba del aceite se
expanda y produzca un flujo de aceite hacia afuera del depósito y aire hacia
dentro de éste. Los lubricadores de botella son automáticos y muy eficientes en
donde se desea un flujo de aceite pequeño pero uniforme.
Figura 10.4 Aceitera de botella

136
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
10.1.6 Aceitera de anillo.
Consiste en un anillo de diámetro considerablemente mayor que el muñón, que

se apoya encima de este último y se sumerge en el depósito de aceite que está
debajo. Una aceitera de anillo es en realidad un sistema de circulación en
miniatura en donde el aceite que gotea de los extremos del cojinete cae en el
depósito de donde nuevamente es recogido por el anillo.
Figura 10.5 Lubricación por anillo
10.1.7 Aceitador de Cadena y Collarín.
Es similar en principio al sistema de anillo, excepto que se usa una cadena

continua en lugar de anillo y para los de collarín se fija un collarín metálico a la
flecha y dicho collarín se sumerge en el depósito de aceite bañando con aceite
las partes que requieren lubricación.
Figura 10.6 Lubricación por cadena y collarín

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 137
10.1.8 Lubricación por Salpique.
Se usa donde un cigüeñal, engranes, o discos salpican aceite desde un

depósito hasta las partes que requieren lubricación. Las partes lubricadas por
salpique están encerradas y a veces se usan canales para recoger el aceite
salpicado y conducirlo a los cojinetes u otras partes.
10.1.9 Lubricación por Baño.
Es un método en que la parte que va a ser lubricada queda completamente

sumergida en un baño de lubricante.
Figura 10.7 Lubricación por baño
10.1.10 Lubricadores Mecánicos de Alimentación.
Son bombas de aceite que fuerzan el aceite directamente a los cojinetes a una
presión que a veces alcanza hasta 5 000 psi. El aceite usado no es recirculado
y el lubricador puede calibrarse para que surta aceite a cualquier proporción
deseada dentro de los límites de la bomba. Este método es muy eficiente ya
que permite un flujo de lubricación positivo y estrictamente controlado. Este es
un método de pérdida total que no implica la re-utilización de lubricante.
138
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 10.8 Lubricador mecánico
10.1.11 Sistemas de Circulación.
Proporciona un flujo constante y controlado hacia los cojinetes y otras partes

que requieren lubricación, el aceite usado escurre hacia un depósito y luego es
recirculado. En un sistema de circulación por gravedad el aceite es bombeado a
un tanque situado arriba de las partes que requieren lubricación desde el cual
fluye el aceite por gravedad. El aceite usado escurre desde los tanques hasta
un sumidero o tanque de sedimentación. Luego pasa a través de un filtro y es
regresado al tanque de gravedad. En un sistema de circulación a presión el
aceite es bombeado bajo presión directamente a las partes que van a ser
lubricadas, y salvo ésta excepción es similar en otros aspectos al sistema de
gravedad. Un sistema de circulación es el método de aplicación de aceite más
eficiente y confiable, además de tener la ventaja de que un solo sistema aplica
el aceite a numerosos cojinetes.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 139
Figura 10.9 Lubricación por circulación
10.1.12 Cojinetes Empacados con Estopa.
Utilizan estopa de lana o una mezcla de lana y pelo, que se sumerge en un

depósito que contiene el lubricante y está también en contacto con el muñón. El
aceite se eleva por acción capilar del depósito al muñón. Los cojinetes o
chumaceras de alimentación por debajo, de los cuales son ejemplo las
chumaceras convencionales de vagón de ferrocarril, generalmente consisten en
un medio cojinete con estopa de lana empacada dentro de una caja debajo del
muñón. Otro tipo, del cual es ejemplo el cojinete de la armadura del motor de
tracción de ferrocarril, tiene un depósito o caja al lado del cojinete a través del
cual se establece un contacto entre la estopa y el muñón. La forma correcta de
empacar la estopa es muy importante. Debe usarse una estopa de algodón de
buena calidad y debe empaparse bien en aceite y escurrirla antes de
empacarla. El algodón aunque es mejor que la lana desde el punto de vista de
140
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
capilaridad, se apelmasa cuando está mojado y pierde contacto con el muñón,

ocurriendo así fallas de lubricación.
10.2 LUBRICACION CON GRASA

Los diversos métodos por los cuales se aplica la grasa a las superficies
friccionantes son los siguientes:
10.2.1 Aplicación a mano.
Generalmente se limita a medias chumaceras con la parte superior abierta. La

grasa se empaca a mano de modo que haga contacto parejo con el muñón;
posiblemente se requieran retenedores para mantener la grasa en su lugar.
Cuando no pueden usarse retenedores, generalmente será más económico
usar grasa de hilaza de lana, en lugar de una grasa convencional, porque la
lana tiende a evitar que el lubricante se desintegre. El empacado a mano no es
confiable y origina desperdicio además de que su efectividad depende en alto
grado del elemento humano.
10.2.2 Copas de Grasa de Tornillo.
Consisten en una copa que puede atornillarse a una grasera conectada por
tubo al cojinete. La copa se llena de grasa y cuando se atornilla a mano, el
lubricante (grasa) es forzado hacia el interior del cojinete. Este método es una
mejora sobre el empacado a mano, pero no es automático.
Figura 10.10 Copa grasera de tornillo

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 141
10.2.3 Copas de Grasa por Muelle de Compresión.
Están diseñadas de modo que un resorte espiral que actúa sobre un émbolo
con empaque de cuero fuerza gradualmente la grasa al interior del cojinete. El
ritmo y cantidad de alimentación pueden controlarse variando la carga del
resorte o por un orificio de abertura variable. Este método es semiautomático y
es una mejora sobre la copa de tornillo operada manualmente. En general se
instala una grasera de presión para llenar la copa.
Figura 10.11 Copa grasera de resorte
10.2.4 Pistolas de Presión.
Son aparatos operados a mano para forzar la grasa a través de graseras hacia
el interior de los cojinetes bajo presión. La grasera generalmente está provista
de una válvula de retención para evitar la fuga de grasa una vez que se ha
retirado la pistola. Para la mayoría de pistolas graseras operadas a mano se
necesitan grasas suaves (NLGI No 2 máximo). Este método es ampliamente
usado para todo tipo de cojinetes y tiene la ventaja de forzar la grasa vieja y
contaminada para que salga por los extremos del cojinete.
142
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 10.12 Pistolas de engrase manual

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 143
Figura 10.13 Detalle de una pistola engrasadora portátil

144
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
10.2.5 Sistemas Centralizados de Engrase a Presión.
Contienen bombas operadas por aire o motor, que fuerzan la grasa en una
proporción controlada a través de tubos hasta las partes a lubricar. Varían
considerablemente en cuanto a diseño y tipo, y permiten la lubricación de un
gran número de cojinetes con una sola bomba o sistema. Este es un método
muy eficiente ya que asegura un flujo de grasa positivo y controlado. En la
mayoría de los sistemas la cantidad de grasa aplicada se controla por válvulas
ajustables localizadas en cada cojinete.
Figura 10.14 Sistema centralizado de engrase

CAPITULO 11
LUBRICACION DE COJINETES
ANTIFRICCION
Los cojinetes antifricción difieren de los cojinetes lisos en que las superficies
opuestas están separadas por elementos rodantes tales como bolas, rodillos y
agujas. Pueden soportar cargas radiales o de empuje. Un cojinete para carga
radial está constituido por anillos de acero duro, metidos uno dentro de otro,
entre los cuales se colocan bolas, rodillos o conos. Estos anillos se conocen
como pistas. La que está en la parte de afuera, se llama pista exterior y la que
se encuentra dentro pista interior. Las bolas, rodillos o conos, se encuentran
encerrados dentro de separadores o jaulas para que se mantengan
uniformemente espaciados. En estos tipos de cojinetes, la pista interior se
encuentra ajustada al eje y gira con él y ésta a su vez sobre las bolas. Mientras
esto sucede la pista exterior permanece estacionaria. La figura 11.1 muestra los
tipos de cojinetes y su nomenclatura.
11.1 PRINCIPIO DE OPERACION

Bajo carga, una bola nunca llega a tener un solo punto de contacto. Si esta bola
es presionada contra una superficie plana, el contacto tiene una forma de un
pequeño círculo. Cuando es cargada entre las dos pistas de un cojinete, el
efecto es diferente, resultando sobre cada pista una superficie de contacto elíp-
tica. Esta superficie es considerablemente mayor que el círculo que se
obtendría sobre una superficie plana, con lo cual la presión por unidad de
superficie resulta menor.
En trabajo, las bolas ruedan alrededor de la pista. A medida que una bola se
acerca al área de carga o de presión, se produce una pequeña deformación,
tanto de la bolilla como de las pistas. Esta deformación desaparece a medida
que las bolas salen del área de presión. En realidad, el metal en el área de
contacto está comprimido, pero la parte que rodea esta zona de compresión
sufre un esfuerzo
146
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 11.1 Vista en corte en que se indica la construcción y nomenclatura de los cojinetes
antifricción. (A) Cojinete de bolas. (B) Cojinete de rodillos. (C) Cojinete de rodillos cónicos. (D)
Cojinete de agujas. (E) Cojinete de bolas para cargas axiales.
CAPITULO 11 : LUBRICACION DE COJINETES ANTIFRICCION
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 147
Figura 11.2 Nomograma para el cálculo de la vida útil

148
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
de tracción. Todos los puntos de la pista atraviesan por estos ciclos de com-
presión y elongación, a medida que van pasando las bolas. Todo el calor
desarrollado en el cojinete es principalmente el resultado de estas presiones y
de la deformación del cojinete que las acompaña. Los cojinetes antifricción, por
regla general no se desgastan. Sin embargo, su vida es limitada por la fatiga del
material. Desde el momento que la fatiga se relaciona con el número de veces
que se aplica la tensión, la vida de un cojinete antifricción se calcula
normalmente con base en el número de revoluciones (o ciclos de tensión) que
puede efectuar. Puede también ser expresada en horas de vida a determinada
velocidad. Esta vida se acorta, a medida que aumenta la carga y/o la velocidad.
La figura 11.2 muestra un nomograma para el cálculo de la vida de un cojinete
de bolas y un cojinete de rodillos en función de la velocidad (R.P.M.), la carga P
y la capacidad dinámica C. Esta última puede ser consultada en los catálogos
de las firmas fabricantes.
11.2 FUNCION DEL LUBRICANTE

Despreciando por el momento la acción del deslizamiento entre las bolas o
rodillos y sus separadores y suponiendo que la acción es de rodadura,
parecería que la necesidad de lubricación es nula o muy pequeña. Conociendo
las altas presiones que prevalecen en los puntos de contacto se puede suponer
que ningún lubricante puede mantener una película que separe el elemento
rodante de sus pistas. Parecería por lo tanto, que el aceite o la grasa no pueden
tener ninguna función lubricante, en lo que se refiere a bolas o rodillos y pistas.
Desde el punto de vista práctico, sin embargo, el lubricante es muy necesario.
Se reconoce generalmente que si no se lubrica el cojinete, habrá soldadura y
picadura del metal entre los elementos rodantes y las pistas. Un aceite o grasa
evitan esto. Además debe reconocerse que existe siempre una cierta fricción
por deslizamiento en un cojinete antifricción. La mayor parte de este
deslizamiento se produce entre las bolas o rodillos y los separadores. En los
cojinetes a rodillos, la fricción es entre las puntas de los rodillos y los costados
de las pistas. En los cojinetes de agujas, existe una fricción de deslizamiento
entre agujas adyacentes. En un cojinete de bolas hay una pequeña fricción por
deslizamiento entre las bolas y las pistas en el área de contacto elíptica, debido
a la diferencia de radios en las elipses.
Otro papel del lubricante es el de disipar el calor. El calor desarrollado por la

presión dentro del cojinete es muy reducido, debido a que la misma fricción es
prácticamente despreciable. Pero cuando las bolas o pistas están sujetas a
tensiones repetidas que deforman el metal, la temperatura aumenta.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 149
Algunas instalaciones están sujetas a altas temperaturas desde fuentes

externas. En estos casos el aceite, si se suministra desde un sistema
circulatorio, puede disipar el calor y enfriar los cojinetes. Se debe prestar
atención al hecho de que partículas contaminantes sueltas, extremadamente
pequeñas, pueden afectar seriamente la operación de un cojinete antifricción.
En muchas instalaciones el lubricante tiene la importante misión de evitar la

contaminación del cojinete. La tierra y el polvo son los enemigos más grandes
de los cojinetes antifricción, en forma tal que cualquier desgaste que se produce
es casi siempre debido a la suciedad que ha entrado en el cojinete.
11.3 FACTORES QUE AFECTAN LA LUBRICACION

Los siguientes factores afectan la lubricación de los cojinetes antifrición:
11.3.1 Temperatura.
En condiciones de alta temperatura la viscosidad del aceite debe ser alta. El

punto de referencia puede ser una temperatura de 80 OC. En condiciones de
baja temperatura, el aceite debe ser de baja viscosidad y un punto de fluidez lo
bastante bajo para fluir y lubricar correctamente. Si el cojinete está lubricado
por grasa y la temperatura es baja se requiere una grasa de baja consistencia
para evitar una excesiva pérdida de potencia en el cojinete.
11.3.2 Humedad.
Tiene importancia en cuanto a la protección del cojinete contra la corrosión y la

selección del tipo de grasa adecuado.
11.3.3 Polvo y Suciedad.
Cuando se presenta esta condición el cojinete generalmente se lubrica con

grasa, la cual produce un sellado del cojinete y evita así que el polvo penetre en
el interior del cojinete.
11.3.4 Velocidad.
Para condiciones de alta velocidad el aceite es el más recomendado. Cuando

aumenta progresivamente la velocidad debe disminuir en la misma forma la
viscosidad del aceite y viceversa.
150
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Ocasionalmente, y aún con velocidades muy elevadas que aconsejan el uso de

aceite, puede ser necesario utilizar una grasa por otros motivos. En estos
casos, la grasa debe ser elegida con mucho cuidado. Debe ser resistente a la
ruptura de su estructura durante el trabajo y no debe separar sus componentes
por acción de la fuerza centrífuga. Como regla general se debería utilizar una
grasa fabricada con un aceite de la misma viscosidad que el que utilizaría el
cojinete si éste fuera lubricado sólo con aceite.
11.3.5 Presión Extrema.
La viscosidad del aceite debe aumentar en relación directa con la carga, sin
embargo este aspecto no es suficiente en el caso de cojinetes antifricción, don-
de las presiones que se presentan son mucho más elevadas que las de
cojinetes lisos. La resistencia de película juega un papel importante y por esto
casi todos los aceites y grasas empleados en cojinetes antifricción son de tipo
EP.
11.4 CAUSAS DE FALLAS

En general se puede considerar que existen causas ajenas a la lubricación y
causas que tienen directa relación con el lubricante.
11.4.1 Fallas por mala lubricación.
Pueden resumirse así:
11.4.1.1 Desintegración de la estructura de la grasa debido a la agitación fuerte

o al calor, lo cual causa la separación del aceite y el jabón.
11.4.1.2 La oxidación del lubricante que ocasiona depósitos gomosos, los

cuales interfieren el funcionamiento suave del cojinete. Cuando se
lubrica con grasa el aceite es el primero que se oxida y en consecuen-
cia se requieren grasas fabricadas con aceites de buena calidad.
11.4.1.3 Exceso de lubricación, que origina temperaturas excesivamente altas

debidas a la fricción fluida interna y propician la desintegración y
oxidación del lubricante.
11.4.1.4 El uso de lubricantes de la calidad no apropiada para las condiciones

de operación.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 151
11.4.2 Causas ajenas a la lubricación.
Las pricipales son:
11.4.2.1 La sobrecarga o cargas de choque excesivas, evidenciadas por la

presencia de picaduras en bolas o rodillos. El metal desprendido se
mezcla con el lubricante y acelera la falla.
11.4.2.2 Los cojinetes antifricción se dañan a menudo por un efecto llamado

corrosión por vibración o "fretting". Se evidencia por la formación de
un material parecido a herrumbre y el desarrollo de manchas de
desgaste en la superficie del cojinete. La vibración o el movimiento
oscilatorio son una condición esencial para que haya este fenómeno.
11.5 LUBRICACION CON ACEITE O GRASA

Tanto el aceite como la grasa pueden lubricar satisfactoriamente un cojinete;
ninguno es más adecuado como lubricante que el otro. La elección depende
normalmente de consideraciones particulares sobre cada cojinete o instalación.
En general, se prefiere el aceite cuando las velocidades son extremadamente

elevadas o las temperaturas muy altas. Al contrario, la grasa es la elección ló-
gica cuando no se puede conseguir un sellado de la caja con aceite; los
cojinetes diseñados para la lubricación con aceite son generalmente más
costosos y complicados. Se prefiere también la grasa, cuando existe un gran
peligro de contaminación y cuando los cojinetes se lubrican a intervalos poco
frecuentes; la grasa queda en su lugar y no se pierde.
Existen situaciones en las cuales hay que conciliar condiciones opuestas, y se

requieren grasas muy especiales para llenar las necesidades existentes.
11.6 RECOMENDACIONES GENERALES
Las precauciones y recomendaciones para asegurar una lubricación eficiente

de los cojinetes antifricción se puede sintetizar brevemente así:
152
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
11.6.1 No llene o empaque los cojinetes lubricados con grasa, cuando son de
media o alta velocidad, más de una tercera parte de su capacidad.
11.6.2 No ponga más aceite en los cojinetes lubricados por baño que el
necesario para sumergir la mitad de las bolas o rodillos más bajos.
11.6.3 Aplique lubricante únicamente cuando sea necesario y en cantidades

controladas.
11.6.4 Use aceites y grasas del tipo y calidad correctos para las condiciones de
operación.
11.6.5 Mantenga los sellos y tapones bien ajustados para evitar la entrada de
impurezas abrasivas y corrosivas.
11.6.6 Desmantele los cojinetes y limpie perfectamente todas las partes a

intervalos de tiempo periódicos (mínimo una vez por año). Los cojinetes
sometidos a altas temperaturas requieren limpieza más frecuente para
mantenerlos libres de depósitos. Los cojinetes prelubricados y sellados
no requieren mantenimiento.
11.7 METODO SKF PARA LA SELECCION DE UNA GRASA
Una grasa no adecuada para una determinada aplicación, puede tener un

efecto negativo sobre la duración del rodamiento. Es muy importante
seleccionar una grasa que tenga una película de aceite con suficiente
capacidad de carga entre los elementos rodantes y pistas, bajo las condiciones
de trabajo dadas.
En la mayoría de las ocasiones no es difícil seleccionar la grasa, ya que las
calidades estándar cubren una amplia gama de aplicaciones. Cuando se desee
hacer una selección más precisa, hay que tener en cuenta:
11.7.1 Condiciones de carga bajo las cuales funciona el rodamiento.
11.7.2 Gama de velocidades.
11.7.3 Condiciones de funcionamiento, tales como vibración y orientación del

eje (horizontal o vertical).
11.7.4 Condiciones de refrigeración.

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 153
11.7.5 Eficacia de la obturación.
11.7.6 Ambiente exterior.
En determinados campos de aplicación, se pueden utilizar normas especiales.

Por ello, hay que considerar distintos factores en la selección de la grasa. No se
puede cuantificar en forma generalizada. No obstante, sobre la base de
pruebas y experiencias, SKF ha creado el esquema siguiente, tal que, partiendo
del diámetro del agujero del rodamiento, de la velocidad y de la temperatura, se
selecciona una grasa adecuada.
El factor a23 se emplea en la ecuación de duración (ver Catálogo General SKF)

para indicar la influencia del material y la viscosidad del aceite base, en la
duración del rodamiento. El factor a23 debe exceder de 1, pero al mismo tiempo
es importante recordar que los aceites bases con viscosidades altas tienden a
aumentar la temperatura de funcionamiento.
El valor k, esto es, la relación entre las viscosidades del aceite base empleado
v y del que se debería emplear v1 para asegurar una lubricación adecuada,
debe ser también mayor que 1 (ambos valores de viscosidad a la temperatura
de funcionamiento). Si k es menor de 1, se recomienda emplear una grasa con
aditivos EP. Si k es menor de 0.4 la grasa debe contener tales aditivos.
Ejemplo 1:
Hay que lubricar un rodamiento con diámetro interior d = 70 mm, velocidad n =

1.000 r.p.m., y temperatura de funcionamiento t = 69 oC. ¿ Qué tipo de grasa
deberíamos usar ?
Dibuje una línea vertical en la figura 11.3 desde el punto de 70 mm de la escala

de la izquierda hasta cortar a la diagonal de 1.000 r.p.m., y desde esa
intersección trace una horizontal hasta cortar a una línea imaginaria que corte a
la línea que representarían los 69 oC (escala de la derecha). Desde este nuevo
punto de corte siga la diagonal hasta que interseccione con la vertical de 40 oC
(temperatura de referencia para la viscosidad). Ahora siga horizontalmente a la
zona de la derecha donde está la grasa adecuada.
En este caso, la grasa SKF LGMT 2 con k = 2.5 y a23= 2 sería la adecuada.
Esta grasa da suficiente espesor de película para duración doble. Si la carga es
fuerte, hay una alternativa: la grasa SKF LGEP 2 con k = 5 y a23 = 2.5.
154
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Ejemplo 2:
Hay que lubricar un rodamiento más grande con una velocidad y temperatura
de funcionamiento menores que en el ejemplo 1. En este caso el diámetro
interior es d = 320 mm, la velocidad n = 10 r.p.m., y la temperatura t = 30 oC.
Use el mismo procedimiento del ejemplo anterior. la grasa adecuada será la

SKF LGEP 2 con k = 1.3 y a23 = 1.2; como alternativa, la SKF LGMT 3. Por otro
lado, la grasa LGMT 2 tiene k = 0.6 lo que indica que el espesor de película es
demasiado pequeño. Además a23 = 0.4 es demasiado pequeño.
11.8 TIEMPO DE UTILIZACION DE UNA GRASA
El tiempo que un rodamiento engrasado funciona satisfactoriamente sin

reengrase, depende del tipo, tamaño, velocidad y temperatura de
funcionamiento del rodamiento, del ambiente, disposición de las obturaciones, y
tipo de grasa. Para rodamientos pequeños, especialmente los rígidos de bolas,
la duración de la grasa es tan prolongada en muchos casos, que no se precisa
relubricación. En tales casos, pueden ser adecuados los rodamientos de bolas
lubricados "de por vida", con protecciones u obturaciones.
La figura 11.4 muestra los intervalos de lubricación adecuados, expresados en

horas de funcionamiento, para grasas resistentes a la oxidación de calidad me-
dia. El gráfico es aplicable a rodamientos en máquinas estacionarias bajo
o
cargas normales y a una temperatura de 70 C (medida en el aro exterior).
o
Cuando la temperatura sobrepasa los 70 C, los intervalos se deben reducir a la
mitad por cada 15 oC de aumento; por supuesto, no se debe exceder la máxima
temperatura en servicio permitida por la grasa. Cuando la temperatura está por
debajo de 70oC, los intervalos se pueden sobrepasar, incluso hasta valores del
doble cuando la temperatura es menor de 50 oC. Es preciso tener en cuenta
que los intervalos de lubricación admisibles pueden variar considerablemente
para diferentes grasas, incluso si son aparentemente similares.
Si hay riesgo fuerte de contaminación durante el funcionamiento, es necesario
relubricar más frecuentemente. Lo mismo es aplicable a rodamientos en los que
la grasa también hace de agente obturador contra el agua. Por ello, los
rodamientos en máquinas papeleras deben relubricarse una vez a la semana
(ya que los soportes están sometidos a la acción del agua).
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 155
11.9 SELECCION DE UN ACEITE LUBRICANTE

Un aceite lubricante se selecciona sobre la base de la viscosidad requerida
para asegurar una adecuada lubricación a la temperatura de funcionamiento.
Para que se pueda formar entre las superficies en contacto de los elementos
rodantes y pistas de rodadura una película de aceite con suficiente capacidad
de carga, la viscosidad del aceite debe tener un cierto valor mínimo a la
temperatura de funcionamiento.
Para lubricación de rodamientos, se recomienda un aceite con un índice de

viscosidad alto (IV = 85 o más).
La viscosidad cinemática necesaria para obtener una lubricación satisfactoria,

se puede determinar con la ayuda del diagrama para aceites minerales. Para
elegir el aceite correcto es también necesario tener una idea de la temperatura
de funcionamiento del rodamiento, bien basada en la experiencia u obtenida por
algún otro método. Es posible por tanto en el diagrama, leer la viscosidad a la
o o
temperatura de referencia de 40 C que le corresponde (p.e. 20 o 50 C), y
sobre esta base seleccionar el aceite adecuado. El diagrama corresponde a un
índice de viscosidad de 85.
Se puede aumentar la duración del rodamiento si se selecciona un aceite con

una viscosidad a la temperatura de funcionamiento algo mayor que la
viscosidad cinemática v, obtenida del gráfico. Por otro lado, el incremento de
viscosidad también significa aumento de la temperatura de funcionamiento. Por
ello hay un límite en la práctica, hasta el cual la lubricación se puede mejorar.
Existe una cierta relación k entre la viscosidad v del aceite seleccionado a la

temperatura de funcionamiento, y la viscosidad cinamática v, necesaria para
una lubricación satisfactoria. Si k es menor de 1, se recomienda el empleo de
aditivos EP. Si k es menos de 0.4 el aceite debe contener dichos aditivos. Para
rodamientos de tamaños medianos y grandes, un aceite con aditivos EP puede
contribuir a incrementar la seguridad de funcionamiento, incluso cuando k es
mayor de 1.
Ejemplo.
Un rodamiento gira a n = 500 r.p.m. Sus diámetros son d=340 mm y D=420

o
mm; la temperatura de funcionamiento es de aproximadamente 70 C. ¿ Cuál
156
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
será la viscosidad necesaria para obtener una lubricación satisfactoria, y qué

viscosidad representa esto a la temperatura de 40 oC ?
11.9.1 Primero se determina el diámetro medio del rodamiento mediante la

fórmula:
dm = 0.5 (D + d) = 0.5 (340 + 420) = 380 mm
11.9.2 Se busca dm = 380 mm en el eje horizontal del figura 11.4 de la

izquierda. Se traza una perpendicular hasta cortar a la diagonal de 500
r.p.m.
11.9.3 Desde el punto de intersección se traza una horizontal hasta llegar al eje
vertical, donde se puede leer la viscosidad cinemática necesaria v, en
este caso 13 mm2/s.
Ahora se puede determinar la viscosidad a la temperatura de
referencia, esto es, el índice de viscosidad especificado para el aceite
cuando se compre.
11.9.3 Se sitúa en el gráfico de la derecha, en el punto del eje horizontal

correspondiente a la temperatura de funcionamiento (por ejemplo 70
o
C). Se traza una perpendicular hasta cortar a la horizontal co-
rrespondiente a 13 mm2/s del eje vertical. Desde ese punto se traza una
paralela a las líneas inclinadas del gráfico hasta cortar a la vertical co-
rrespondiente a 40oC. Desde ese nuevo punto se traza una la horizontal
hasta cortar el eje vertical, que indica una viscosidad de 39 mm2/s a 40
o
C.
11.10 INTERVALO DE CAMBIO DE ACEITE

Depende de las condiciones de funcionamiento y de la calidad del aceite. Con
lubricación por baño de aceite, es suficiente en general cambiarlo una vez al
año, siempre y cuando la temperatura del rodamiento no exceda de 50 oC. A
mayor temperatura o con fuerte contaminación, se debe cambiar el aceite más
a menudo; por ejemplo, a temperaturas de unos 100 oC, una vez al trimestre.
Cuando existe circulación de aceite, el intervalo de cambio sólo se puede
determinar mediante una inspección de la calidad del aceite, esto es, teniendo
en cuenta la oxidación o la presencia de partículas abrasivas. Por ello, es
importante observar continuamente el aceite durante el período inicial, hasta te-
ner cierta experiencia.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 157
Figura 11.3 Diagrama para selección de grasas
Figura 11.4 Diagrama para selección de aceites

158
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 11.5 Diagrama para calcular los intervalos de relubricación con grasa
CAPITULO 12
LUBRICACION DE ENGRANAJES
El conjunto de un engranaje está conformado por unas ruedas dentadas que

están acopladas a unos ejes que giran. Su principal función es la de transmitir
potencia de un eje a otro, sin embargo, también se usan para cambiar la
velocidad de un eje con relación a otro de manera que uno de ellos gire más
rápidamente, y para cambiar la dirección del movimiento, conectando ejes que
no sean paralelos.
12.1 TIPOS DE ENGRANAJES

12.1.1 Cilíndricos Rectos.
Son los más corrientes y conocidos, se distinguen por el hecho de que sus
dientes se alinean paralelamente a su eje de revolución. Los ejes paralelos se
conectan por este tipo de engranajes.
Figura 12.1 Engranaje recto

160
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
12.1.2 Helicoidales.
Los dientes de este engranaje están torcidos en forma de hélice y forman con el
eje del engranaje un ángulo conocido con el nombre de ángulo helicoidal.
Debido a este diseño de dientes, son más silenciosos y suaves a altas
velocidades que los engranajes rectos.
Figura 12.2 Engranaje helicoidal
Un tipo especial de esta clase de engranajes es el bihelicoidal, también

conocido como "espina de pescado", tiene en efecto, dos series de dientes
dispuestos en V. Mientras que el eje para un engranaje helicoidal sencillo tiene
un cojinete que absorba el empuje terminal producido por la dirección de la
carga en los dientes del engranaje, el bihelicoidal, produce cargas terminales en
ambas direcciones que se neutralizan entre sí.
Figura 12.3 Engranaje bihelicoidal

CAPITULO 12 : LUBRICACION DE ENGRANAJES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 161
12.1.3 Cónicos.
Tienen forma de cono y se emplean en la conexión de ejes que se interceptan.

Con ligeras excepciones, este tipo de engranajes se puede clasificar en dos
clases: de dientes rectos y de dientes curvos. Estos últimos se conocen con el
nombre de cónicos helicoidales: constan de dientes oblicuos curvados en los
que el contacto de dientes se inicia gradualmente y prosigue en forma regular
desde un extremo al otro.
Figura 12.4 Engranaje cónico de dientes rectos
12.1.4 Hipoidales.
Tienen un gran parecido con lo cónicos, si prescindimos del hecho que están
provistos de dientes curvados en formas y perfiles especiales y se diseñan para
trabajar con ejes que no se interceptan. Además soportan cargas elevadas.
Figura 12.5 Engranaje hipoidal

162
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
12.1.5 Tornillo sin Fin.
Su conjunto es un tornillo sin fin y una corona con dientes de tipo helicoidal. Se
utiliza en aquellos casos donde hay que transmitir cargas pesadas a velo-
cidades relativamente bajas o cuando la relación de transmisión de potencia
entre el eje conducido y el de transmisión es grande. Los ejes se montan entre
sí en forma perpendicular o ángulo recto o casi recto y sin cortarse.
Figura 12.6 Engranaje sin fin
12.1.6 Otros engranajes.
Existen otros tipos de engranajes menos comunes como el de cremallera y

piñón, o los engranes rectos internos o planetarios.
Figura 12.7 Engranaje de cremallera y engranaje planetario

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 163
12.2 ESTUDIO DE LOS DIENTES

12.2.1 Partes del diente
Antes de seguir adelante, es conveniente dar una idea general acerca de los
nombres con que se denomina a cada parte de un diente y a las relaciones que
entre ellos existen.
A pesar de que pueden existir variaciones de forma, tamaño y disposición entre
los dientes de los diferentes tipos de engranajes, sus secciones transversales
son muy parecidas para ser generados sus perfiles de acuerdo a principios
teóricos similares.
Por consiguiente reduciremos este estudio al de los dientes rectos de

un engranaie cilíndrico. Véase Figura 12.8.
Figura 12.8 Partes del diente

164
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Circunferencia primitiva o círculo primario: es la circunferencia

imaginaria por donde va deslizándose un engranaje sobre otro.
Círculo de cabeza, es aquel que forma la periferia original de la rueda.
Círculo de pie, es el círculo que pasa por las bases de los espacios que
existen entre los dientes.
Cresta es la parte del círculo de cabeza que no es alterada durante el

tallado de los dientes.
Cabeza del diente es la altura del diente hacia afuera y a partir de la

circunferencia primitiva.
Raíz del diente es la distancia entre la base del diente y la circunferencia

primitiva.
Figura 12.9 Dimensiones del diente
Se llama paso a la distancia medida sobre la circunferencia primitiva,

entre los ejes de los dientes.
El paso se divide en dos partes, un lleno y un vacío, medidos ambos

sobre la circunferencia primitiva. El lleno está ocupado por el diente.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 165
En todos los casos el vacío es mayor que el lleno. Si t es el paso total,

se obtienen las siguientes relaciones:
Paso lleno = (19/40) t
Paso vacío = (21/40) t
De donde resulta un juego entre ambos iguales a (t/20)
Estos son los juegos laterales que existen entre los dientes, tomados
sobre la circunferencia primitiva. También es interesante designar el
juego de cabeza (Fig. 12.9 ) como la diferencia entre la raíz de un
diente y la cabeza de otro. Su valor oscila alrededor de 0.06 del paso.
12.3 CONTACTO ENTRE DIENTES DE ENGRANAJES
El diente de un engranaje presiona contra el diente compañero del otro

engranaje en una línea que va a través de la cara del diente. En los engranajes
rectos esta línea se mueve sobre el diente, cuando giran los engranajes. Ver
figura. Este movimiento se aplica también a los engranajes helicoidales,
bihelicoidales, cónicos y cónicos helicoidales.
Figura 12.10
166
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Sin embargo, en los engranajes de tornillo sin fin y en los hipoidales, la línea de
contacto se mueve más o menos en sentido lateral, como se muestra en la
figura. Por lo tanto la acción entre los dientes de los engranajes de tornillo sin
fin y los hipoidales es más de frotamiento o deslizamiento que en los otros tipos
de engranajes, los cuales tienen más acción de rodamiento que de otro tipo.
Figura 12.11
12.4 TEORIA DE LA LUBRICACION

Entre las superficies de contacto de los dientes de un engranaje existen tres
tipos de movimiento: rodamiento, deslizamiento y una combinación de ambos.
A pesar de que los perfiles de los dientes se proyectan para obtener una
máxima aproximación al movimiento de rodamiento con el fin de obtener el
mayor rendimiento, la mayor parte del movimiento es del tipo deslizante.
Basándose sobre este último, se puede desarrollar una teoría de la lubricación
por cuña de aceite entre los dientes, ya que el deslizamiento favorece la
formación de dicha cuña.
Estos dos factores deben ser necesariamente balanceados en el diseño de los

perfiles, para lograr junto con un buen rendimiento una máxima resistencia al
desgaste.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 167
Para una mejor comprensión de la manera como se realiza la lubricación de los

dientes de un engranaje, se estudiará lo que ocurre con dos ruedas de fricción
que ruedan y se deslizan una sobre la otra.
Figura 12.12 FORMACIÓN DE LA CUÑA DE ACEITE

168
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Si dos ruedas de fricción acopladas tuvieran el mismo diámetro y sus ejes

velocidades iguales, o si sus diámetros fueran diferentes pero ambas ruedas
tuvieran la misma velocidad tangencial, no existiría entre ellas deslizamiento
alguno.
Si se lubrica el punto donde las ruedas entran en contacto, el aceite, debido a

su adhesividad, formará una película fina sobre la superficie de las ruedas,
película que en razón de su viscosidad tiende a separar las ruedas.
Si se supone ahora que una de las ruedas gira a diferente velocidad que la otra,
el suministro de lubricante será el mismo que en el caso anterior. Entre las
ruedas existirá una combinación de rodamiento y deslizamiento; este último irá
aumentado a medida que sea mayor la diferencia de velocidades de las ruedas.
El lubricante suministrado no sólo se adherirá en forma de fina película a las
caras de las ruedas, sino que será introducido en forma de cuña (semejante a
la que se forma en los cojinetes planos), con la velocidad de la rueda más
veloz. En este caso, aún con un suministro menor de lubricante, las cantidades
del mismo que serán forzadas al pasar por el espacio entre las dos superficies
en contacto, serán mayores. De esto se concluye que en tales condiciones, la
lubricación será más segura y efectiva.
En el caso de dos ruedas dentadas, al comienzo del engrane la rodadura es

nula (máximo deslizamiento), y va aumentando hasta su valor máximo en el
círculo primitivo disminuyendo luego hasta que termina el engrane; en el punto
sobre dicho círculo las condiciones de lubricación son críticas, porque se
invierte la dirección del movimiento de deslizamiento, lo que dificulta la
permanencia de la película de aceite. En las siguientes figuras puede
observarse esta secuencia.
La formación de una buena película depende del perfil de los dientes, de la

carga que transmiten y de la velocidad a que funcionen.
12.5 FACTORES QUE AFECTAN LA LUBRICACION

Se requiere una gruesa película lubricante para evitar el contacto metálico entre
dientes al engranar. Las características del aceite empleado ejercen un
marcado efecto en el establecimiento y la conservación de esta película. Al
seleccionar el aceite para lubricar engranajes encerrados, deben tomarse en
cuenta los siguientes factores de diseño y operación.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 169
12.5.1 Tipo de Engranaje.
Es importante debido a que todos ellos tienen diferentes formas de frotarse el

uno con el otro. Con los engranajes de tornillo sin fin y los hipoidales hay que
asociar, usualmente, unidades de presión más elevadas en la línea de contacto
y por lo tanto mayor fricción. Estos factores, en consecuencia, fijan que para
estos engranajes se utilicen aceites de mayor viscosidad que para los otros
tipos.
12.5.2 Velocidad.
Para altas velocidades se utilizan aceites de menor viscosidad que para

engranajes de baja velocidad. Estos últimos requieren un aceite de alta
viscosidad con el fin de que no sea expulsado de entre los dientes.
12.5.3 Relación de Reducción.
Cuando la relación de reducción es menor de 10:1, por lo general se utiliza un

juego de reducción simple y en este caso, el aceite se selecciona tomando
como base la velocidad del piñón impulsor. Cuando la reducción es mayor de
10:1, generalmente se emplea un juego de engranes de reducción múltiple. En
este caso el aceite debe seleccionarse para satisfacer las necesidades del
piñón de baja velocidad de la última reducción.
Con los engranes sin fin e hipoidales, no es necesario tomar en cuenta la
relación de reducción, ya que en este caso, el deslizamiento entre los dientes
es el factor que controla la formación de una película efectiva de aceite.
12.5.4 Temperatura de Operación.
A mayor temperatura de requiere un lubricante de mayor voscosidad. La

temperatura del aceite durante el trabajo es siempre mayor que la temperatura
ambiente. Para engranajes rectos, helicoidales, doble helicoidales, cónicos o
o
cónicos espirales a plena carga, el aumento de temperatura es de 10 C
aproximadamente. Los engranajes hipoidales y sin fin registran aumentos de 32
o
C a plena carga. En general la temperatura del aceite en un engranaje hipoidal
y sin fin en aplicaciones industriales no debe exceder de 90 oC y en
aplicaciones automotrices de 122 oC.
170
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
12.5.5 Naturaleza de la Carga.
Con el aumento de la carga debe producirse un aumento en la selección de la

viscosidad del lubricante. En situaciones de carga muy elevada o carga de
impacto, el lubricante debe ser del tipo EP.
12.6 CARACTERISTICAS DEL LUBRICANTE

12.6.1 Viscosidad.
Es la característica que asegura la distribución del aceite a todas las superficies

de rozamiento y la formación de películas protectoras a las velocidades,
presiones y temperaturas existentes.
12.6.2 Estabilidad a la Oxidación.
Con frecuencia el lubricante debe permanecer dentro del engrane durante

largos períodos de tiempo sin deteriorarse, y en condiciones de temperatura
desfavorable en contacto con aire.
12.6.3 Resistencia a la formación de Espuma.
La espuma formada por el lubricante en contacto con el aire cuando el

engranaje gira debe desaparecer rápidamente, esto se consigue con aditivos
antiespumantes dentro de la formulación del aceite.
12.6.4 Resistencia a la Humedad.
El aceite debe tener buena demulsibilidad o capacidad para separarse del agua
rápidamente.
12.6.5 Propiedades Antiherrumbre.
Debe proteger contra la formación de herrumbre y sus productos que

promueven el desgaste y aumentan el régimen de oxidación.
12.6.6 Extrema Presión.
Especialmente para engranajes hipoidales que trabajan sometidos a cargas

elevadas.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 171
12.7 METODOS DE LUBRICACION PARA ENGRANAJES

Los siguientes son los métodos para conseguir una lubricación efectiva.
12.7.1 Lubricación por Baño.
La lubricación por baño puede efectuarse en engranajes de tipo abierto (por su

gran tamaño) o cerrados donde existe un nivel de aceite y que al girar recoge
en sus dientes la cantidad de lubricante deseada. Este sistema se utiliza en
engranajes cerrados de baja y media velocidad.
12.7.2 Lubricación por Circulación.
Se efectúa cuando el engranaje gira a altas velocidades y se hace mediante un

rocío. En algunos casos se combina el salpique (baño) y el rocío.
ESCALA DE VISCOSIDADES DE LUBRICANTES PARA

ENGRANAJES
Con el objeto de especificar un modo de selección de la viscosidad para un
lubricante, la ASOCIACION DE FABRICANTES AMERICANOS DE
ENGRANAJES (AGMA) y la SOCIEDAD DE INGENIEROS AUTOMOTRICES
(SAE) han establecido varios grupos de viscosidad de lubricantes, análogos a
los grados SAE para aceites de motor.
No AGMA SSU (100 oF) SSU (210 oF) No SAE
1 180/240 10
2 280/360 20
3 490/700 30 (80)
4 700/1.000 40
5 80/105 50
6 105/125 60 (90)
7 125/150 70
8 150/190 (140)
9 350/550
10 900/1.200
11 1.800/2.500
172
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
12.8 CAUSAS Y TIPOS DE FALLAS

Uno de los resultados de la lubricación defectuosa de los engranajes es el
desgaste excesivo de los dientes. Hay, no obstante, otras causas de desgaste y
destrucción de los dientes de engranajes, de las cuales no es responsable el
lubricante. Uno de los problemas más difíciles es el análisis correcto del des-
gaste de los engranajes.
El "Comité de Investigaciones Especiales sobre la Fuerza de los Dientes de

Engranajes", de la "American Society of Mecanical Engineers", ha estudiado
muy profundamente este problema y ha agrupado los diversos tipos de
desgaste de engranes en las siguientes seis clases, cada una de las cuales
tiene causas diferentes según las condiciones de servicio.
12.8.1 PICADURAS.
Parecen ser el resultado de la fatiga por compresión del metal ocasionada por
repetidos y altos esfuerzos de compresión, a partir del contacto de superficies
curvas bajo cargas de rodamiento de alta magnitud. Esta condición ocurre a lo
largo del círculo donde hay contacto por rodaje. Cuando los esfuerzos origi-
nados exceden a la tolerancia compresiva del metal, se desprenden de las
superficies partículas de material o laminillas, que al ser arrancadas dejan
agujeros.
Figura 12.13 Picadura

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 173
12.8.2 ABRASION.
Es causada por la presión de materias extrañas como por ejemplo: partículas

metálicas o granos, que se alojan entre las superficies opuestas y en contactos
de rodamiento o deslizamiento. Inicialmente se forman rayaduras o canales que
van en la misma dirección que el deslizamiento de las superficies opuestas. Si
el material abrasivo no es eliminado, a la postre ocurre desgaste muy
considerable.
Figura 12.14 Abrasión
12.8.3 RAYADO.
Tiene lugar cuando debido a otros tipos de desgaste se encuentra presente un

acabado imperfecto de la superficie, mal alineamiento de partes, u otras
imperfecciones, que cortan la película de lubricante y rayan las superficies en
contacto. Una superficie rayada se parece a menudo a una superficie que haya
sufrido abrasión y, por lo general, cuando existe rayado también existe
abrasión, porque las partículas de metal de las rayaduras actúan como
abrasivos. En general las cortadas y rayaduras que resultan del fenómeno de
rayado presentan un esquema más regular que las ocasionadas por materias
abrasivas extrañas. En la mayoría de los casos el rayado es la consecuencia de
mano de obra mala y no se presenta a menudo si las superficies de contacto
están diseñadas, maquinadas y ajustadas con exactitud.
174
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 12.15 Rayaduras
12.8.4 DESCASCARAMIENTO.
Es un tipo de falla que afecta a la superficie, similar en ciertos aspectos a la

destrucción por picaduras y que resulta en el desprendimiento de láminas de
metal, de tamaño apreciable, de la superficie, pero no parece ser un fenómeno
causado por fatiga. Generalmente se presenta en los metales más suaves y
más dúctiles y tiene lugar cuando los esfuerzos de cizallamiento originados por
Figura 12.16 Descascaramiento

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 175
el movimiento de la onda adelante de la superficie de contacto, entre las su-

perficies curvas, sobrepasa a la resistencia del material al cizallamiento. Esta
forma de picadura se presenta en juegos de engranajes nuevos que trabajan
bajo cargas pesadas y generalmente termina cuando las superficies en
contacto han sido trabajadas en frío durante el período de asentamiento o
rodaje de modo que la deformación plástica se reduce.
12.8.5 RASPADURAS.
Resultan de una falla momentánea de la película de aceite, causando a veces

altas temperaturas locales y también un desplazamiento plástico de la
superficie del metal. Estas raspaduras del material más dúctil forman un borde
en la línea de contacto del engranaje impulsor. En casos graves esta línea de
desgaste del metal a lo largo de las caras y flancos de los dientes del engranaje
es consecuencia de cargas pesadas y película de baja resistencia para soportar
la carga.
12.8.6 PEGADURA.
Se trata muchas veces de un caso extremo de raspadura. En esta ocasión las

temperaturas extremas son tan altas durante la falla momentánea de la película
de aceite que las superficies metálicas quedan soldadas materialmente sobre
las superficies en contacto. Estas partículas así soldadas en las superficies de
los dientes actúan entonces rayando las superficies que casan entre los
dientes, causando con ello prontas fallas en los dientes.
12.8.7 DESGASTE NORMAL
Cuando los engranajes son o están correctamente diseñados, construídos y

endurecidos y no operan con cargas excesivas y cuando se usa el lubricante
correcto, debe ocurrir una condición conocida como “ desgaste normal “. El
desgaste normal durante un largo periodo y bajo las condiciones de lubricación
abundante, gradualmente alisa las superficies de deslizamiento y las endurece
hasta darles un alto pulido.
Al irse aceitando las superficies y endureciéndose más con el trabajo, se reduce

la fricción y el desgaste hasta alcanzar una condición en donde prácticamente
cesa el desgaste. Con engranajes rectos, helicoidales o cónicos, pueden verse
evidencias de un uso prolongado, pero el metal ha sido laminado y pulido hasta
quedar una superficie tersa y dura. Con un diseño correcto, con lubricación
176
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
correcta y con un metal adecuado, los engranes sinfín desarrollarán igualmente

tersas y pulidas superficies tanto en el engrane de acero como en el de bronce.
Una lubricación limitada pero correcta sobre los engranes hipoidales, da por
resultado una superficie tersa de acabado mate que sufre relativamente poco
desgaste.
Figura 12.17 Desgaste normal

CAPITULO 13
LUBRICACION DE MOTORES
ELECTRICOS Y GENERADORES
Todos los motores y generadores están constituidos por un rotor montado en un

eje y girando en el interior de un estator. Cuanto más pequeño sea el juego
entre estos miembros, tanto más eficaz será la máquina, pero, no obstante,
nunca deben entrar en contacto bajo ningún concepto. Al mismo tiempo, el rotor
y el estator deben ser concéntricos dentro de tolerancias muy estrechas. Por
todo esto el juego del cojinete debe ser lo más pequeño posible y cualquier
aumento que registre por efecto del desgaste debe mantenerse en un mínimo.
Cuando se encuentran en funcionamiento, el rotor tiende a adoptar una
posición axial determinada con relación al estator de tal forma que las fuerzas
magnéticas que actúan sobre él son iguales. Esta posición puede no ser
exactamente la misma en máquinas distintas, aún cuando están construidas de
acuerdo con el mismo diseño, por lo que o bien hay que dejar margen para un
desplazamiento terminal con el fin de que el rotor adopte la posición
conveniente, o bien hay que diseñar los cojinetes de tal modo que soporten un
empuje axial moderado.
Los tipos de cojinetes y métodos de lubricación que más se utilizan son:
Tipo de Cojinete Método de Lubricación

Lubricadores de anillo
Lisos Empaque con estopa
Sistema de circulación
Antifricción de rodillos o Baño de aceite
bolas Empaque con grasa
13.1 COJINETE LISO LUBRICADO POR ANILLO

El lubricador de anillo es el método más común de lubricar cojinetes sencillos o
lisos en motores y generadores grandes. Con este método de aplicación el
178
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
problema de la lubricación se facilita, si se tienen en cuenta las siguientes

características de operación:
13.1.1 El lubricador de anillo es en realidad un sistema de circulación, en el

que el mismo aceite se usa repetidamente durante un período de
tiempo. Debido a esto se deben utilizar aceites de alta calidad que
resistan el deterioro durante el servicio.
13.1.2 La cantidad de aceite suministrada por el anillo depende de varios

factores, incluyendo velocidad del muñón, viscosidad del aceite, tem-
peratura del aceite, profundidad de inmersión de los anillos en el aceite,
y ancho, forma y composición de los anillos. Para cualquier cojinete en
particular existe un conjunto óptimo de condiciones, y cualquier
desviación apreciable de éstas da como resultado una marcada dismi-
nución en la cantidad de aceite suministrado al cojinete.
13.1.3 Aunque es permitido usar una amplia gama de viscosidades de aceites

lubricantes, existe un límite superior e inferior de viscosidad crítica, más
allá del cual el cojinete sufrirá carencia de aceite. Si el aceite es muy
delgado, la cantidad recogida por el anillo será pequeña y lo poco que
sea recogido fácilmente será despedido por la fuerza centrífuga. Si la
viscosidad del aceite se disminuye más allá de un punto crítico, la
fricción entre el anillo y el muñón rotativo aumenta y la velocidad del
anillo disminuye con la resultante disminución en la cantidad de aceite
suministrado. Si el aceite es demasiado viscoso, la resistencia en la
parte del anillo sumergida en el lubricante desacelera al anillo y hace
disminuir la cantidad de aceite suministrado. De acuerdo con esto se
debe usar un aceite ligero para cojinetes sometidos a altas tempera-
turas.
13.1.4 Los cojinetes lubricados por anillo están diseñados de manera que con
un aceite de viscosidad correcta para la temperatura de operación, se
suministra una cantidad adecuada de lubricante para asegurar la
lubricación por una película fluida. La fuerza de la película por lo
general no es un factor para considerar.
13.1.5 Teniendo en cuenta que la mitad superior de un cojinete lubricado por

anillo está ranurada para permitir que el anillo descanse en el cigüeñal,
y también porque el aceite debe ser surtido en la parte superior, este
tipo de cojinetes opera mejor cuando la dirección de la carga es hacia
abajo. Una causa común de sobrecalentamiento o falla de cojinetes
lubricados por anillo son las tensiones fuertes laterales o hacia arriba
CAPITULO 13 : LUBRICACION DE MOTORES ELECTRICOS Y GENERADORES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 179
ocasionadas por la banda. Bajo estas condiciones, debe recomendarse

un aceite más viscoso.
13.1.6 Fuerzas eléctricas no balanceadas, resultantes de espacios desiguales

llenos de aire entre el rotor y el estator, o de estar el rotor descentrado
con respecto al estator, pueden producir cargas sobre los cojinetes o
empujes longitudinales excesivos. Esta condición es causada por
desgaste o desalineamiento y debe ser investigada cuando se
presenten altas temperaturas de cojinetes sin explicación aparente. Las
fuerzas eléctricas no balanceadas deben corregirse, pero hasta que
esto pueda hacerse es conveniente usar un aceite más viscoso del que
normalmente se usaría.
13.1.7 Otra fuente de dificultades de lubricación en el equipo eléctrico, que es

independiente del lubricante usado, es la corriente eléctrica desviada.
Cuando ésta es de suficiente intensidad, forma un arco a través de la
película de aceite, entre el muñón y el cojinete y quema el aceite. Esto
se manifiesta por una mancha negra en el aceite y la presencia de finas
partículas de carbón. Para corregir tal defecto es a menudo necesario
aislar la caja del cojinete o pedestal, del marco, de manera que las
corrientes eléctricas desviadas no pasen entre el cojinete y el muñón.
Figura 13.1 Cojinete liso lubricado por anillo

180
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
13.2 COJINETE LISO EMPACADO

La aplicación de lubricante por medio de estopa saturada en aceite,
generalmente se limita a pequeños motores eléctricos. Este es un método
sencillo y efectivo de lubricación siempre que se logre tener presente una
cantidad adecuada de aceite y que su viscosidad sea correcta para las
condiciones de operación.
13.3 COJINETES DE BOLAS Y RODILLOS

Este tipo de cojinetes satisface mejor que el cojinete liso el requisito de juego
pequeño, desgaste reducido, lubricación poco frecuente, etc. En efecto, la
mayoría de los motores y generadores eléctricos que hoy se construyen
emplean cojinetes de bolas. Son diseñados ya sea para lubricación por grasa o
por aceite. El lubricante debe ser de alta calidad para proteger las superficies
altamente pulidas contra la corrosión. En general las recomendaciones dadas
para cojinetes antifricción pueden tenerse en cuenta. Para la selección del lubricante adecuado
pueden utilizarse así mismo los métodos dados en cojinetes antifricción.
Figura 13.2 Cojinete a bolas lubricado por aceite

CAPITULO 13 : LUBRICACION DE MOTORES ELECTRICOS Y GENERADORES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 181
13.4 SISTEMA DE CIRCULACION

Este método emplea una bomba para suministrar el lubricante a los
rodamientos del motor. Su mayor campo de aplicación está en grandes motores
montados en posición vertical.
Figura 13.3 Lubricación por circulación

182
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
13.5 REDUCTORES DE VELOCIDAD

Los reductores de velocidad motorizados o "motorreductores", consisten en un
motor eléctrico y un reductor de velocidad incorporados como una unidad in-
tegral. El motor a menudo está lubricado independientemente del reductor de
velocidad aunque en algunos diseños el cojinete del motor adyacente al
reductor está lubricado por aceite de la caja del reductor.
En las diferentes marcas y modelos de reductores de velocidad que hay en el

mercado se emplea una gran variedad. Esto incluye engranajes planetarios,
cónicos, helicoidales, de tornillo sin fin, o transmisiones de fricción de velocidad
variable de diferentes tipos. Los requerimientos de lubricación van desde un
aceite SAE 10W para algunas marcas de transmisiones de fricción hasta SAE
140 para tornillo sin fin. Algunos reductores de tipo friccional requieren lubri-
cación de cojinetes solamente, sin ningún lubricante para la transmisión misma.
Debido a la amplia variación en los requerimientos de lubricación de los

diferentes modelos, no se pueden hacer recomendaciones rígidas. En la
mayoría de los casos las instrucciones del fabricante sobre lubricación
permitirán la selección de un aceite o grasa adecuada. Cuando no se dispone
de la información anterior se pueden seguir las recomendaciones siguientes
dentro de operación normal:
Aceite SAE 140, mineral o compuesto, para lubricación de tornillo sin fin.
Aceite mineral SAE 20W o SAE 30 para engranajes planetarios.
Aceite mineral SAE 40 para engranajes rectos, cónicos o helicoidales.
Aceite mineral SAE 10W para tipos fricciónales.

CAPITULO 14
LUBRICACION DE CADENAS,
CABLES, Y ACOPLES
Las cadenas, cables y correas son empleadas como elementos movibles para
la transmisión de potencia.
14.1 CADENAS DE TRANSMISION Y DE TRANSPORTE

Los principales tipos son los siguientes: de rodillos y de dientes invertidos o
silenciosas. Una cadena de rodillos tiene dos clases de eslabones: de rodillos y
de pasadores. Están montados alternativamente en toda la longitud de la
cadena. Las cadenas de rodillos se identifican por las tres dimensiones: paso,
ancho y diámetro de los rodillos (ver figura).
Figura 14.4
El término de cadena silenciosa ha sido adoptado para describir el tipo de

cadena con eslabones de dientes invertidos. Este tipo de cadena de precisión
es una serie de eslabones dentados enlazados alternativamente sobre
184
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
pasadores. Los extremos de los eslabones dentados engranan con las caras de
los dientes alternos de las ruedas (ver figura).
Puesto que las cadenas son realmente una serie de cojinetes, la lubricación es
esencial para reducir el contacto metal-metal de las uniones bujes-pasadores
de la cadena. En la figura se muestra una sección transversal de una cadena
de rodillos con las holguras muy exageradas para poder ver el flujo de lubri-
cante requerido. Para las silenciosas es muy similar. El tipo de lubricante
depende del servicio, protección, velocidad, carga, tolerancias y extensión de la
articulación.
La velocidad y la carga deben estudiarse juntas porque envuelven la frecuencia

de los choques que se presentan al engranar un eslabón con el diente; a mayor
velocidad mayor es la frecuencia del choque de cada eslabón. En una cadena
que lleva alta velocidad existe mayor probabilidad para que el lubricante sea
expulsado.
Los lubricantes más pesados penetran menos rápidamente que los livianos;
luego es preferible una lubricación más frecuente que el uso de un aceite
viscoso.
El desgaste se puede presentar cuando la cadena pasa a través de los dientes

del piñón.
Las cadenas expuestas requieren lubricantes más pesados con cualidades

adhesivas que les permitan resistir el efecto de la fuerza centrífuga que tiende a
arrojarlos; si están expuestos a polvo, agua o vapores químicos, deben tener
además de propiedades adhesivas, propiedades penetrantes.
Cualquier cadena donde se presente contaminación del lubricante debe ser

limpiada periódicamente para remover el lubricante viejo y cualquier
acumulación de material en las superficies y en las tolerancias.
La siguiente tabla muestra los lubricantes recomendados para diferentes

temperaturas:
Intervalo de Temperaturas Tipo de Lubricante

-6.6 a 4.4 oC SAE 20
4.4 a 37.7 oC SAE 30
37.7 a 48.9 oC SAE 40
48.9 a 60 oC SAE 50
La lubricación de cadenas se puede hacer por los siguientes métodos:

CAPITULO 14 : LUBRICACION DE CADENAS, CABLES Y ACOPLES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 185
14.1.1 Lubricación Manual.
El aceite se aplica periódicamente con una brocha o con una aceitera, de

preferencia una vez cada ocho horas de funcionamiento. El volumen y la
frecuencia deben ser suficientes para prevenir la decoloración del lubricante en
las uniones de la cadena.
14.1.2 Lubricación por Goteo.
Las gotas de aceite se dirigen directamente entre los bordes de las placas de
eslabón por medio de un lubricador de goteo. El volumen y la frecuencia deben
ser suficientes para prevenir la decoloración del lubricante en las uniones de la
cadena. Deben tomarse precauciones contra la dirección equivocada de las
gotas por el viento.
14.1.3 Lubricación por Baño o por Disco.
Con una lubricación por baño el tramo inferior de la cadena corre a través de un
colector de aceite en el alojamiento de la transmisión. El nivel del aceite debe
alcanzar la línea del paso de la cadena en su punto inferior mientras está
funcionando. Con la lubricación por disco, la cadena funciona por encima del
nivel del aceite. El disco recoge aceite del colector y lo deposita sobre la
cadena, usualmente por medio de un canal vertedor.
Figura 14.2
186
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 14.3
14.1.4 Lubricación por Corriente de Aceite.
El lubricante se proporciona generalmente con una bomba circulante capaz de

suministrar a cada transmisión de cadena una corriente continua de aceite. El
aceite debe ser aplicado al interior de la cadena y uniformemente a través de su
ancho y dirigido al tramo inferior.
14.2 LUBRICACION DE CABLES

Se emplean en una gama muy variada de máquinas y procesos industriales.
Aparte de sus aplicaciones más conocidas para elevar pesos y atar bultos,
también se utilizan en la transmisión de potencia; como elementos de tensión,
tanto en estructuras temporales como permanentes (por ejemplo, puentes
colgantes); en los transportes aéreos; en los ascensores y montacargas, y en la
perforación de pozos petrolíferos.
Figura 14.4 Colchado normal

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 187
Figura 14.5
Se fabrican muchos tipos de cables, pero en líneas generales, estos pueden

reunirse en los tipos fundamentales siguientes: cables de alma de fibra y de al-
ma de acero. Están constituidos por torones dispuestos alrededor de un alma
de fibra o de alambre y se designan por números, como por ejemplo, 6x7, en
los que la primera cifra indica el número de torones del cable y la segunda el de
alambres en cada torón (ver figura).
En la mayor parte de los cables, los alambres que los constituyen se retuercen
en un sentido para formar los distintos torones y cada uno de estos se dispone
alrededor del núcleo en el sentido opuesto, que suele ser el de las manecillas
del reloj. Se dice que este cable es de colchado dextrógiro. Aquellos en los que
188
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
los torones se disponen en el mismo sentido que el de los alambres, se

conocen con el nombre de colchado Lang.
Un cable de colchado dextrógiro ofrece más resistencia al aplastamiento y al

retorcimiento que otro de colchado Lang, pero este último ofrece una mayor
resistencia a la fatiga y permite prolongar la vida del cable en aquellos casos en
que los alambres exteriores están sometidos a un desgaste abrasivo extremo,
debido a que la longitud del alambre sobre la que se registra este desgaste es
mayor.
Figura 14.6
Cuando los cables se doblan al pasar por carretillas o poleas, existe fricción
entre los diversos alambres. Al menos que esté presente algún lubricante, el
desgaste será muy rápido. Hay dos distintas fases de la lubricación, una de las
cuales es la aplicación del lubricante durante el proceso de fabricación, y la otra
es la lubricación en el servicio real.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 189
El objeto de aplicar un lubricante durante su fabricación es proteger al núcleo

para que no se seque y se deteriore, y proporcionar lubricación a las trenzas de
alambre internas cuando el cable esté en servicio. Una vez que el suministro
original de lubricante en el núcleo se acaba, es necesario depender
enteramente de las aplicaciones externas si se desea reducir al mínimo el
desgaste del cable. Cuando el núcleo de fibra es inicialmente instalado, es
elástico, pero después de un período corto de tiempo se comprime a una
fracción de su volumen original y en este estado no absorbe fácilmente el
lubricante de cualquier tratamiento exterior.
14.2.1 Aplicación del Lubricante.
Las características del lubricante que se usa cuando un cable está en servicio
dependen de las condiciones de operación, y del método de lubricación. Antes
de que el lubricante preste un servicio útil, debe penetrar perfectamente entre
los hilos trenzados. Los tratamientos que solo recubren la parte de afuera no
reducirán la fricción interna. Después de ser aplicado, el lubricante debe quedar
entre las trenzas sin caerse rápidamente. Los aceites residuales pesados
generalmente se usan para este servicio en los casos en que es posible
calentarlos para aplicarlos. Cuando están calientes, estos productos se vuelven
lo suficientemente delgados para penetrar fácilmente entre las cuerdas.
Después de enfriarse, recuperan sus propiedades originales y proporcionan
una película tenaz y duradera.
Los cables en muchas industrias operan en áreas expuestas durante los

extremos de temperatura de invierno y verano. Por lo tanto, el lubricante debe
ser de una resistencia especial al agua, suave bajo condiciones de baja
temperatura y lo suficientemente adhesivo para permanecer en el cable en las
altas temperaturas de verano.
Cuando las cuerdas de alambre en movimiento se doblan al pasar por las
poleas, hay movimiento relativo entre las trenzas adyacentes y la presión sobre
estas es sumamente grande. Esta es una de las principales causas de
desgaste por fricción. Aunque los aceites minerales puros comúnmente usados
como lubricantes de cables proporcionan cierto grado de protección contra este
tipo de desgaste, los lubricantes de extrema presión, y en especial los que
tienen propiedades inhibidoras de herrumbre, proporcionan resultados muy
superiores. Cuando la vida del cable se considera indebidamente corta o se
desea aumentar la vida existente, deben recomendarse aceites de presión
extrema.
El método más efectivo de aplicar lubricantes viscosos a los cables es pasando

el cable a través de un baño de lubricante caliente. A veces la disposición es tal
que esto no es posible excepto antes de instalar un cable nuevo. En tales casos
190
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
el lubricante caliente se puede vaciar sobre el cable conforme este pase por la
polea, y el exceso se puede limpiar con un trapo. Otro método efectivo es por
medio de una caja o recipiente seccionado que se puede insertar y sujetar en
su lugar alrededor de un cable vertical. La caja seccionada se llena con estopa
empapada con lubricante caliente y el cable al pasar a través de ella, recoge el
lubricante. Otro método sencillo consiste en aplicar el lubricante caliente por
medio de una brocha de modo que penetre perfectamente entre las trenzas del
cable.
Antes de proceder a la lubricación de un cable este debe estar perfectamente

limpio y seco. Para la limpieza se pueden emplear cepillos de alambre y trapos
empapados con kerosene, gasolina o fluidos desengrasantes. Estos últimos
sólo deben aplicarse en cantidades mínimas, ya que, de lo contrario, existe el
peligro que disuelvan y arrastren el lubricante que se encuentra en el interior del
cable. La aplicación de solventes muy volátiles debe hacerse en recintos
abiertos o con ventilación suficiente.
14.3 LUBRICACION DE CORREAS

Las correas se emplean tanto en la transmisión de potencia como en los
sistemas de transporte. Las correas trapezoidales no requieren lubricación. Las
correas planas pueden ser de cuero o de lona. Para correas de cuero los
lubricantes más apropiados son: aceite de pie de buey, mezcla de aceite de pie
de buey y aceite de cebo en proporción de 1:2. Los aceites minerales pudren
las correas de cuero.
Algunas veces se emplean correas transportadoras de acero que no precisan

ninguna lubricación, pero deben mantenerse siempre secas para evitar la
corrosión y, por tanto cualquier indicio de herrumbre debe eliminarse de
inmediato.
14.4 ACOPLAMIENTOS FLEXIBLES

Se utilizan para unir dos ejes. Los tipos más comunes son: acoplamientos de
diente de engranaje o acoplamientos de engranaje, acoplamientos de bloque y
garras, acoplamientos de resorte de serpentín plano, acoplamientos de cadena
flexible, acoplamientos de disco metálico y acoplamientos de disco metálico y
eje flotante. Algunos de estos acoplamientos se muestran más adelante. La
probable existencia de un grado de desalineación entre los ejes causa un
considerable movimiento relativo entre las superficies que establecen contacto
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 191
y en consecuencia es necesario un lubricante para reducir la fricción de dichas

superficies y eliminar el calor generado.
Para la lubricación de acoples de engranaje, por regla general se necesita un

aceite cuya viscosidad es 100 a 250 SSU a la temperatura de operación.
Cuando la temperatura ambiente es normal, pero se desconoce la de
funcionamiento, puede partirse del supuesto que la temperatura de 100 oC es
bastante adecuada, por cuya razón debe emplearse un SAE 140 o un AGMA 7
u 8. Para trabajo liviano un aceite de turbina es suficiente, pero para cargas
elevadas o desviaciones grandes debe emplearse un lubricante para
engranajes EP. Existen algunos acoplamientos de engranajes especialmente
diseñados para lubricación por grasa, ya que estos no favorecen la retención
del aceite durante su funcionamiento. Debe emplearse grasa adhesiva NLGI No
0 o 1, a la que se añade naftenato de plomo (EP).
Para la lubricación de acoples de cadena flexible se emplea grasa 1 o 2 o

aceite SAE 20 o 40 si puede ser retenido. No deben emplearse aceites
demasiado viscosos para prevenir el sobrecalentamiento.
Para los acoples de resorte serpentín una grasa 1 o 2 para cojinetes de bolas
da buen resultado.
En el caso de los acoplamientos de Oldham, cuando el miembro central está

construido de caucho no se requiere lubricación (cargas ligeras), pero si el
miembro central está construido de acero (cargas altas) se debe utilizar un
lubricante. El sistema de lubricación para estos acoples puede ser por
salpicadura o aspersión, pero el más corriente es la lubricación del miembro
flotante mediante dispositivos llenos de grasa o de aceite. Se utiliza un aceite
bastante viscoso (SAE 140) o una grasa NLGI 2 para cojinetes de bolas.
14.4.1 Consideraciones Generales.
Para la renovación de lubricante en servicios ligeros, ésta puede hacerse cada

dos años. Cuando la temperatura de funcionamiento es alta el plazo de reno-
vación puede disminuir hasta tres meses. Conviene lavar muy bien el acople
antes de proceder a su lubricación.
Cuando el funcionamiento es a bajas temperaturas el aceite debe ser más

o
ligero, un SAE 70 con una viscosidad mínima de 40 SSU a 210 F o bien un
aceite para automóvil SAE 5W-20 o SAE 10W-30. Para estas temperaturas
bajas la grasa da muy buenos resultados, especialmente en acoples de tipo
engranaje.
192
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Para servicios corrientes suele emplearse un aceite mineral o una grasa

lubricante normal. Cuando el grado de desalineación es elevado se logra una
lubricación adecuada entre las superficies de contacto con un aceite del tipo
EP moderada. Los acoplamientos que giran a velocidades excepcionalmente
altas pueden necesitar lubricante EP para combatir el desgaste o la fatiga
superficial producida por las oscilaciones, aún cuando el grado de
desalineación sea pequeño.
Figura 14.7 Tipos de acoples flexibles

CAPITULO 15
LUBRICACION DE MOTORES A
GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS
Es la fuente de energía autónoma más importante del mundo, tanto en lo que

se refiere al número de unidades como a la potencia total desarrollada por las
mismas. Por regla general, este motor se emplea en la gama de potencias de
15 a 200 HP, aunque también se construyen motores pequeños de 1 HP, que
compiten con el motor de dos tiempos, tanto en potencia como en aplicaciones,
así como motores de elevada compresión que desarrollan potencias de 3.000
HP o más, empleados en aviación y marina. Es la máquina motriz más
económica y ligera hasta potencias de 500 HP, pero por encima de estas, es
desplazado por la turbina a gas.
Figura 15.5 Motor de cuatro tiempos

194
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 15.2 Partes internas del motor de cuatro tiempos
1. cilindro 11. biela

2. camisa húmeda que forma el cilindro 12. casquete de pie de biela
3. anillo de sujeción de la camisa 13. anillo de lubricación
4. cárter del motor 14. anillo de compresión
5. soportes del cigüeñal 15. anillo de fuego
6. cojinetes con casquetes para el cigüeñal 16. clip para sugetar el bulón
7. volante 17. bulón
8. cigüeñal 18. pistón
9. sombreretes de cabeza de biela C apoyos del cigüeñal
10. cojinetes de cabeza de biela
CAPITULO 15 : LUBRICACION DE MOTORES A GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 195
15.1 SISTEMAS DE LUBRICACION

En casi todos los tipos de motores a gasolina, el sistema de lubricación se basa
en la alimentación a presión de los cojinetes importantes, auxiliada, en grado
considerable por el salpique. Los cojinetes principales siempre se alimentan a
presión, mientras que las cabezas de biela pueden alimentarse a presión,
mediante pasos taladrados en el cigüeñal, o disponerse de tal modo que se
sumerjan en el aceite del depósito, lubricándose como consecuencia de la
salpicadura resultante y, en algunos casos, empleando además, chorros
cuidadosamente dirigidos que proceden de la descarga de la bomba. Los
bulones del pistón casi siempre se lubrican por salpicadura, excepto en el caso
de unos cuantos motores de elevada potencia que toman aceite de las cabezas
de biela, a través de un paso taladrado en éstas. Aún aquí, el objetivo principal
no es tanto el de lubricar el bulón como el de enfriar el pistón, mediante
aspersión del lubricante en su interior. Las paredes del cilindro siempre se
lubrican por las salpicaduras del lubricante provocadas por las cabezas de
biela, cuando estas se sumergen en el aceite o por aquel que sale por los
extremos de las cabezas de biela lubricadas a presión. Los cojinetes, los ejes
de levas y las válvulas se suelen lubricar generalmente por el aceite bombeado
hasta la parte superior del motor y que desciende otra vez al depósito por
gravedad, lubricando a su paso, los distintos puntos con los que entra en con-
tacto.
El aceite que suministra normalmente una bomba de engranajes de toma

directa, desde un depósito de aceite en el fondo del cárter, se dirige a una
galería de presión desde la cual se alimentan los cojinetes principales por
conductos individuales. La bomba siempre tiene un exceso de capacidad para
compensar el aumento de la demanda como consecuencia del desgaste
experimentado en los cojinetes y la disminución de la eficacia que resulta del
desgaste de la bomba. Por consiguiente, se monta una válvula de seguridad
para que el lubricante en exceso vuelva otra vez al depósito o a la aspiración de
la bomba.
La lubricación de la parte superior del cilindro se logra por la diferencia de

presión existente entre el múltiple de admisión y el vástago impulsor y su guía.
El aceite penetra a las cámaras y lubrica los segmentos superiores del pistón,
que normalmente están sometidos a las condiciones de calor y presión más ele-
vadas y reciben la menor cantidad de aceite desde la parte inferior del mismo.
En algunos motores el vapor de aceite que procede del respiradero del cárter
se lleva a la tubuladura de aire para contribuir a ésta lubricación.
196
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 15.3 Esquema de lubricación de un motor a gasolina de cuatro tiempos
15.2 NIVEL DE ACEITE

Aunque la bomba toma el aceite en forma independiente y sin que le afecte
dicho nivel, la cantidad de aceite consumido durante el trabajo normal del motor
disminuye la reserva del cárter, la temperatura del aceite aumenta y en
consecuencia su viscosidad disminuye. Además, el manejo por carreteras de
frecuente desnivel dejaría la bomba sin aceite durante períodos intermitentes de
tiempo.
15.3 VENTILACION, FILTRADO y CAMBIO DE ACEITE

En todos lo motores durante el tiempo de compresión, se pierde a través de los
anillos una pequeña cantidad de gases, cuya gasolina pasa al cárter y diluye el
aceite. Durante la explosión y escape pasan productos de la combustión y
como al quemarse cada litro de gasolina produce aproximadamente un litro de
agua, pasará al cárter una buena cantidad de esa agua. Mientras el motor esté
caliente, el agua se mantiene en forma de vapor; pero al arrancar o corriendo
con motor frío, el vapor se condensa y acaba por emulsionarse con el aceite,
perdiendo cualidades lubricantes. Después al tener el motor parado y enfriarse
el aceite, el agua se separa y se va al fondo y cuando se arranca de nuevo, la
bomba recoge gran proporción de agua sucia, que enviada a los conductos de
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 197
lubricación, provocaría graves daños en los cojinetes cuando mejor lubricación

necesitan.
Por otra parte, la oxidación del aceite produce partículas de carbón y residuos
que obligan a restituir el aceite.
Todo lo anterior se puede corregir mediante tres procedimientos: ventilación del

cárter, filtrado del aceite y cambio periódico del aceite. Los períodos de cambio
de aceite varían mucho según el tipo de aceite y las condiciones de
funcionamiento del motor. Generalmente se efectúa entre 1.500 y 3.000 km de
recorrido, pero mediante el uso de aceites SG o SH el período de cambio puede
prolongarse hasta 6.000 km. La temperatura óptima del aceite en el cárter está
o o
entre 80 C y 90 C.
Figura 15.4 Circulación completa en el filtrado de aceite
Cuando un lubricante de base parafínica se utiliza para rellenar el cárter de un

motor que contiene aceite de base asfáltica deteriorado, se forman barros de
aspecto negro (brea) inseparables y perjudiciales. Nunca deben mezclarse en
un motor aceites de tipos diferentes o desconocidos sin antes vaciar el sistema
y volverlo a llenar.
Cuando se utilizan aceites de alta detergencia una vez efectuado el cambio de

aceite, éste puede tomar en muy corto tiempo un color oscuro, lo cual no debe
198
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
ser motivo de alarma y todo lo contrario indica que el aceite cumple eficazmente
su función detergente.
15.4 PRESION DE ACEITE

La presión que corresponda al funcionamiento satisfactorio del motor será
distinta según el diseño y las condiciones de éste. Partiendo de
consideraciones teóricas confirmadas por ensayos prácticos, sabemos que la
presión de descarga del aceite es igual a KVN, en la que K es una constante de
cada motor, V una función del flujo en litros/minuto y N una función de la
viscosidad. De lo anterior se deduce que si el flujo o la viscosidad o ambos
factores a la vez, aumentan o disminuyen, lo mismo hará la presión. En otras
palabras, la presión varía en forma directa con la velocidad de flujo y la
viscosidad y en forma inversa con la temperatura.
La presión variará en relación directa con la velocidad del motor e inversa con
alguna función del aumento experimentado por los juegos del cojinete y de la
bomba como consecuencia del desgaste. También influye el cambio en los
conductos de lubricación por formación de lodos y depósitos. En consecuencia,
un aumento de la presión, no presupone aumento del flujo de aceite a los
cojinetes y viceversa.
Las fluctuaciones en las lecturas del manómetro pueden indicar bajo nivel de
aceite en el cárter, ventilación excesiva del cárter, viscosidad inadecuada,
válvula de seguridad atascada, bomba defectuosa, etc.
La presión alta se debe generalmente a la válvula de seguridad atascada o un

aceite demasiado oxidado y en consecuencia muy viscoso.
La presión baja se puede deber a sobrecalentamiento del motor y en

consecuencia pérdida de la viscosidad, excesiva dilución del aceite,
atascamiento del filtro de aspiración de la bomba, juego excesivo de los co-
jinetes, atascamiento de la válvula de seguridad (abierta), bomba defectuosa,
etc.
Si la presión del aceite se encuentra por debajo del valor tarado a la válvula de
seguridad de la bomba, es casi seguro que algunos de los puntos que requieren
lubricación están recibiendo una cantidad insuficiente de aceite y, en este caso,
hay que acelerar el motor o de lo contrario si no se restituye la presión hay que
parar el motor.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 199
15.5 TIPO DE ACEITE

El aceite debe seleccionarse respetando las indicaciones del fabricante en
cuanto a su viscosidad según la temperatura ambiente y el diseño del motor. En
cuanto a la calidad del aceite, este debe cumplir los requerimientos de la
clasificación API.
15.6 FCTORES DE OPERACIÓN Y FALLAS PROBABLES
1. BAJAS TEMPERATURAS EN EL MOTOR

Tiempo frío
Arranque y paradas
Sobre-enfriamiento
2. RESIDUOS DE LA COMBUSTION
Gasolina sin quemar
Sales de plomo
Carbón (hollín)
Agua
Gases complejos (muchos de los cuales son corrosivos)
3. CONTAMINANTES MISCELÁNEOS
Polvo de la atmósfera y suciedades
Cenizas de fábricas
Arena de fundición
Inevitables partículas metálicas del desgaste
4. ALTAS TEMPERATURAS DEL MOTOR

Operación a alta velocidad.
Tiempo caluroso
Enfriamiento insuficiente
Aceite insuficiente
5. ALTAS PRESIONES
Diseños de altas presiones.
Desaliniamiento
Severo desgaste de cojinetes.
200
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Los siguientes factores no se pueden atribuir fácilmente a los puntos anotados anteriormente; los
principales son:
6. Tipo incorrecto de aceite.

7. Aceite en servicio por mucho tiempo.
8. Asentamiento incorrecto.
9. Ventilación deficiente del cárter.
10. Sistemas de admisión o ignición defectuosos.
11. Desgaste
12. Mantenimiento inadecuado del filtro de aire.
Figura 15.5
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 201
15.7 PERIODO DE RODAJE

Aunque todo motor se somete en fábrica a un período de rodaje, debe sin
embargo tratarse con sumo cuidado durante las primeras 50 o 100 horas de
trabajo iniciales. Los períodos de rodaje para automóviles y motores
estacionarios se dan a continuación:
PERIODO DE RODAJE DE UN AUTOMOVIL
Hasta 500 km no debe pasarse del número de revoluciones equivalente a 50

km/hr en directa. A continuación se debe cambiar el aceite y el filtro. Para los
siguientes 1.000 km se aumenta el número de revoluciones hasta el
equivalente a 80 km/hr en directa. A continuación se debe cambiar el aceite.
Para los siguientes 1.500 km se aumenta el número de revoluciones al equi-
valente a 110 km/hr en directa.
PERIODO DE RODAJE DE MOTORES ESTACIONARIOS
Hasta 25 horas no debe pasarse de la tercera parte de la carga a dos tercios de

la máxima velocidad. A continuación se cambia el aceite y el filtro. Para las
siguientes 50 horas se aumenta a tres cuartos de la máxima potencia a la
velocidad máxima. A continuación se cambia el aceite. Para las siguientes 50
horas se aumenta a la velocidad y potencia máximas.
15.8 ECONOMÍA EN COMBUSTIBLE Y ACEITE
Los hábitos de manejo influyen considerablemente en el consumo de gasolina,

los arranque violentos, el frenado en el último momento, la excesiva operación
en marcha lenta, la operación con contínuas paradas y arranques son algunos
de los factores.
Los factores más críticos en relación con el consumo de aceite son: fugas
mecánicas, operación a altas velocidades, asentamiento incorrecto y orificios
para drenado de aceite del pistón obstruídos.
202
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
En las siguientes gráficas se dan algunos datos importantes:
Figura 15.6 Efecto de la velocidad sobre el consulo de aceite. Entre 90 y 100 km/h el consumo de
aceite es aproximadamente 4 veces mayor que a 50 km/h.
Figura 15.7 Consumo comparativo de gasolina y aceite. Datos computados de miles de autos y
camiones
CAPITULO 16
LUBRICACION DE MOTORES A
GASOLINA DE DOS TIEMPOS
Los motores a gasolina de dos tiempos son muy adecuados para todas
aquellas aplicaciones en que el motor debe ser ligero y, a la vez, de
construcción robusta. Entre las principales aplicaciones de estos motores están
las siguientes: unidades generadoras de energía portátiles, motocicletas,
tractores pequeños, motores fuera de borda, automóviles, etc.
Figura 16.1
204
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 16.2
Figura 16.3
CAPITULO 16 : LUBRICACION DE MOTORES A GASOLINA DE DOS TIEMPOS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 205
1. lumbreras en el cilindro 13. palier

2. bujía 14. cárter del diferencial
3. culata desmontable 15. corona del diferencial
4. anillos 16. diferencial
5. lumbreras en el pistón 17. eje del cambio
6. cigüeñal 18. cárter del motor
7. apoyo del cigüeñal 19. d.inamo-arranque
8. piñón de transmisión por cadena al embrague 20. cárter de la dínamo
9. cadena entre 8 y 11 21. apoyo del cigüeñal
10. cárter de embrague 22. biela
11. embrague 23. bloque de cilindros
12. apoyo intermedio del cigueñal 24. camisas de agua
16.1 METODOS DE LUBRICACION

La lubricación se lleva a cabo con aceite mezclado con gasolina en la
proporción de 80 cm3/lt. Una vez que el combustible se ha evaporado en el
carburador, el aceite pasa con él al cárter en forma de gotas muy pequeñas y
se deposita allí en forma de película en todas las superficies interiores
lubricando los cojinetes principales, los cojinetes de cabeza de biela y la parte
inferior de las paredes del cilindro. El aceite se acumula en el cárter hasta que
todas las superficies están cubiertas y el exceso pasa a la cámara de
combustión, donde también recubre todas las superficies, lubricando la parte
superior del alma del cilindro y quemándose con la gasolina, durante la carrera
de expansión. Cuando se emplean cojinetes lisos, a veces resulta difícil lograr
que el aceite penetre adecuadamente entre las superficies y por esta razón
dichos cojinetes suelen ser bastante estrechos en proporción a su diámetro.
Con el objeto de facilitar esta penetración se emplean algunos medios, tales
como el taladrado de los cigüeñales, a través de los cuales pasa el vapor
extraído del carburador y la realización de cortes en la zona no sometida a
carga. Sin embargo, las condiciones de lubricación en el caso de cojinetes de
bolas son casi ideales, y en consecuencia se emplean extensamente. Por regla
general la cabeza de biela va provista de rodillos que circulan entre el muñón
endurecido del cigüeñal y la biela, pero no se emplean pistas independientes.
En ocasiones se montan jaulas de rodillos partidos, pero por regla general, se
utilizan rodillos sueltos. El dispositivo que goza de mayor favor en lo que se re-
fiere al diseño de los cojinetes del cigüeñal es un cojinete de bolas de ranurado
profundo que se emplea para la fijación y un cojinete liso de rodillos para
permitir la expansión axial. Debido a su mayor capacidad de carga, el cojinete
de rodillos se ajusta normalmente en el extremo del eje donde éste toma la
potencia. Para ahorrar peso y espacio, se suelen emplear pistas exteriores
separadas, pero las interiores se practican directamente en el cigüeñal. Cuando
se emplean los cojinetes de bolas y rodillos, es preciso recurrir a una forma de
cierre para mantener la presión de barrido en el cárter.
206
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Las condiciones de lubricación del cilindro de un motor de dos tiempos son más
severas que en uno de cuatro tiempos. Esto se debe a que no existe
principalmente una carrera de vacío (la de escape) que permite que el aceite se
redistribuya cómodamente por las paredes del cilindro, y otro factor es que las
lumbreras interrumpen la película de lubricante en la camisa. Como resultado
de esto, encontramos que los motores de dos tiempos suelen acusar un mayor
grado de desgaste en el cilindro.
Los motores de dos tiempos pueden ser del tipo vertical, horizontal o en V. En
motores grandes (marinos) se suele adoptar el diseño con cruceta, al igual que
en los motores de cuatro tiempos, utilizando una lubricación separada para
cilindros y cigüeñal.
Los motores de dos tiempos suprimen el anillo de control de aceite, pues no es

necesario impedir que el aceite de deslice a lo largo del émbolo. Con tres o
cuatro anillos lisos de compresión hay más que suficiente para evitar el escape
del gas de compresión y garantizar la transferencia de calor entre el pistón y las
paredes del cilindro.
16.2 PROBLEMAS EN LA LUBRICACION

El aceite empleado debe poseer buenas propiedades lubricantes y quemarse
en la cámara de combustión sin dejar residuos indeseables.
La gran mayoría de los motores están diseñados para trabajar con gasolina de
un número de octano de 70, preferiblemente exenta de plomo . El tetraetilo de
plomo produce depósitos de plomo metálico, y si estos se forman en las bujías
producen el fallo completo del motor. El plomo produce también corrosión en
los elementos del cárter.
Para motores de elevada compresión, si se emplean aditivos metálicos en el

aceite, se producen depósitos metálicos al descomponerse el aditivo lo cual no
es deseable. Los aditivos empleados deben ser específicos para estas
aplicaciones.
En algunos casos, aunque la proporción de aceite y gasolina sea la normal, se

presentan depósitos en las bujías, lo cual generalmente se soluciona utilizando
una bujía caliente. Esta proporción varía de 1 a 16 cuando el motor funciona
normalmente con compresión pequeña y de 1 a 10, cuando marcha
3
continuamente a plena carga o con sobrecarga. La proporción de 80 cm de
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 207
aceite SAE 40 por litro de gasolina (1 a 12) es una mezcla adecuada cuando
no se conocen otros datos. Cuando la mezcla se realiza en el depósito de
gasolina del motor, se introduce primero la gasolina y luego el aceite tratando
de agitar el contenido.
Los aceites de base parafínica no son muy volátiles y dejan depósitos

pegajosos y tenaces en el cilindro, pero conservan las propiedades lubricantes.
Los aceites nafténicos tienen características inversas. Combinando estas
características se pueden obtener aceites en el comercio los cuales si es
preciso, contienen aditivos.
Resumiendo los problemas básicos de los motores de dos tiempos

relacionados con su lubricación, estos se pueden presentar en los siguientes
grupos:
16.2.1 Calaminado .
Es la formación de depósitos duros y ricos en carbono, en diferentes partes del

motor. Estos depósitos se localizan principalmente sobre las siguientes partes
del motor:
16.2.1.1 La bujía, donde aparte de la formación de "perlas" o "hilos" se

aglomeran depósitos que son causa de averías.
16.2.1.2 La culata, donde al depositarse aquellos dificultan la evacuación de

calor lo que repercute sobre el rendimiento del motor y sobre la propia
bujía.
16.2.1.3 Altos del pistón, donde los depósitos perturban la irradiación de calor,
facilitan el autoencendido y, al aumentar la temperatura de la zona,
contribuyen al engomado de segmentos.
16.2.1.4 La lumbrera de escape que al tener depósitos en ella y reducir su

sección, dificulta la evacuación de gases quemados y disminuye el
rendimiento del motor.
16.2.1.5 La tubería de escape y el silenciador, donde se producen los mismos

efectos que se indicaron anteriormente para la lumbrera de escape.
208
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
16.2.2 Factores que Influyen en el Calaminado
En la producción de esta calamina o depósitos residuales, tienen influencia el

aceite, el carburante, la relación de mezcla aceite-gasolina, el propio diseño del
motor y las condiciones de utilización.
16.2.2.1 Los aceites no solo influyen por la cantidad de depósitos, sino por su
naturaleza más o menos pulverulenta o granulosa que modifica su
facilidad de evacuación por el escape. Un SAE 10W dejará menos
residuos que un SAE 50, pero sin embargo no dará una película que
nos pueda garantizar que no se produzca agarrotamiento del pistón.
Por ello un aceite SAE 30 con alto índice de viscosidad natural, es la
solución intermedia.
Si empleamos los mismos aditivos clásicos que para los motores de
cuatro tiempos, estos tienen muchas sales organo-metálicas con
tendencia a la producción de cenizas al quemarse en la cámara de
combustión juntamente con la gasolina. Por ello existen aditivos
especiales sin producción de cenizas que se emplean espe-
cíficamente para los aceite 2 T.
16.2.2.2 La influencia del carburante se centra principalmente en la existencia

de algunas gasolinas con aditivos a base de etilos de plomo para
aumentar su índice de octano y con él su poder antidetonante. Esta
inclusión de etilos de plomo, en el motor de dos tiempos, contribuye
grandemente a la producción de los problemas antes enumerados.
16.2.2.3 El diseño del motor influye naturalmente, tanto por la concepción,

sección y disposición de las lumbreras de admisión y escape, como
por la planificación de los cilindros. Por ejemplo, los cilindros con
revestimiento fino de cromo tienen menos tendencia a la producción
de depósitos, y sus plazos de calaminado son más largos que en los
cilindros clásicos de fundición que se prestan mejor a la retención de
residuos carbonosos. Otros órganos cuya planificación influye
notablemente en los problemas clásicos de estos motores son la
tubería de escape y los silenciadores.
16.2.3 Fallos en las bujías.
Puede considerarse que el problema de mayor importancia en estos motores,

es la formación de "perlas" o "hilos" entre los electrodos, que impiden la forma-
ción de chispa.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 209
Aparte del carburante y del lubricante existen también las siguientes causas:
16.2.3.1 Motores de carrera muy larga.
16.2.3.2 Motores nuevos en curso de rodaje.
16.2.3.3 Paso muy rápido de la plena admisión al ralentí.
16.2.3.4 Elección inadecuada de la bujía.
16.2.3.5 Entradas de aire en el cárter-bomba o por las juntas del sistema de

admisión.
16.2.3.6 Mal estado de los platinos o del condensador.
16.2.3.7 Contrapresiones en el sistema de escape debidas a obstrucciones en

la lumbrera, tubería o silenciador.
Las suciedades y engrase de la bujía tienen la misma causa, jugando además

un gran papel la dosificación del lubricante en la mezcla.
La erosión de los electrodos puede producirse por mal estado del sistema de
encendido, especialmente en los platinos, plato magnético o magneto,
temperatura muy elevada alcanzada por el electrodo central o bien por las
aleaciones componentes de los electrodos.
La erosión de los electrodos se acelera cuando se invierte la polaridad del

electrodo central, es decir cuando este es negativo, lo que no excluye que el
motor funcione. La inversión de la polaridad resulta de un mal acoplamiento de
la bujía y es fácil ponerla en evidencia mediante un voltímetro o un osciloscopio,
pero es más fácil todavía apreciarla con un lápiz. Se desempalma el cable de la
bujía, se intercala la mina de grafito del lápiz entre el cable y el borne de la
bujía y si la chispa salta entre la mina del lápiz y el borne, la polaridad es
correcta. Si la chispa salta entre la mina del lápiz y el cable la polaridad está
invertida y es conveniente acoplar correctamente la bujía.
El autoencendido se incrementa con la formación de depósitos y se revela por

un aumento notable de la temperatura de régimen y pérdidas de rendimiento
del motor. En él tienen influencia los etilos de plomo de los carburantes y las
sales metálicas de los aditivos.
210
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
16.2.4 Agarrotamiento de Pistones y Engomado de Segmentos.
Sus causas son múltiples y pueden ir desde un servicio muy duro dado al
motor, hasta el empleo de carburantes poco volátiles, poco aceite en la mezcla
o falta de mezcla perfecta.
Figura 16.4
CAPITULO 17
LUBRICACION DE MOTORES
DIESEL
El motor diesel (ignición por compresión) difiere del motor de gasolina (ignición
por chispa) principalmente por el método que se usa para introducir el com-
bustible al interior del cilindro, así como el sistema de encendido.
Figura 17.1 CICLO DIESEL DE CUATRO TIEMPOS
Se comprime aire en el cilindro hasta una presión tal (más de 500 psi), que
produce una temperatura del aire lo suficientemente alta para incendiar el
combustible (aproximadamente 1.000 oF). El combustible es inyectado a
presión al interior del cilindro, en el momento oportuno y en una proporción
adecuada, en donde se incendia y se quema. La combustión es a una velocidad
mucho más lenta que en el motor de ignición por chispa y en condiciones
ideales se presenta poco aumento en la presión. En los Diesel de alta ve
212 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
locidad, sin embargo, la combustión no ocurre ni a presión constante ni a

volumen constante, sino a niveles intermedios.
Figura 17.2 Partes internas del motor Diesel

CAPITULO 17 : LUBRICACION DE MOTORES DIESEL
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 213
El motor Diesel puede quemar un combustible más viscoso y menos volátil que
el que se puede alimentar a un motor convencional de ignición por chispa.
También puede estar diseñado para trabajar con una o varias clases de
combustible. Se están utilizando combustibles residuales, cada vez más para
motores de baja velocidad (Diesel marinos). En estos casos el combustible
requiere tratamientos especiales antes de su uso.
Los requerimientos de lubricación de los motores Diesel y de gasolina están

estrechamente relacionados, particularmente los tipos de alta velocidad y
servicio pesado. Sin embargo el efecto del combustible en la lubricación es más
marcado en el motor Diesel.
Puesto que el combustible Diesel no es tan volátil como la gasolina, cualquier

cantidad de combustible no quemado o parcialmente quemado que entre al
cárter y diluya el aceite no se vaporiza a la temperatura del cárter. Por esta
razón la dilución del aceite es más seria en un motor Diesel que en uno a
gasolina.
Obtener una combustión eficiente es el problema principal con el cual se

enfrenta el operador de un motor Diesel, especialmente con los motores de alta
velocidad. Uno de los factores importantes que influyen en la combustión es la
temperatura de las camisas de agua. Una temperatura baja del agua tiende a
retardar el proceso de la combustión mientras que una temperatura alta facilita
o
la combustión. Por esta razón una temperatura de 70 a 80 C en la salida de la
camisa de agua es conveniente.
El alto contenido de azufre en el combustible crea problemas que requieren

consideración especial en la selección de aceites lubricantes. Cuando el azufre
del combustible se quema, los productos de la combustión en combinación con
la humedad forman materias corrosivas. Para motores de alta velocidad el
contenido de azufre del combustible debe ser bajo. Cuando los combustibles
de bajo contenido de azufre no pueden conseguirse, el uso de aceites
detergentes apropiados reducen al mínimo los efectos del azufre. Las
siguientes recomendaciones basadas en el contenido de azufre pueden
aplicarse:
Porcentaje de Azufre en Designación Industrial o Clasificación API

el Combustible Militar
0.4 máx MIL-L-2104 A CA
0.4 a 1 Suplemento 1 CB
Más de 1 Serie 3 CD
214 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
La contaminación del lubricante con hollín del combustible y otros productos de

la combustión incompleta es más pronunciada en el Diesel de acción sencilla
que en el motor a gasolina, y generalmente los aceites lubricantes oscurecen
de color muy rápidamente. Debido a esto, el problema de lubricación está
íntimamente ligado con la eficiencia de la combustión, y a menudo es difícil
determinar si los depósitos en el motor u otras dificultades son ocasionadas
principalmente por el combustible o por el lubricante.
17.1 Lubricación de Diesel de Alta Velocidad.

Se considera una velocidad superior a 1.500 r.p.m. El problema de lubricación
es esencialmente el mismo que para un motor a gasolina. Ambos se lubrican de
la misma manera y, en general, ambos usan los mismos tipos de cojinetes.
Algunas marcas que se caracterizan por una alta temperatura del cárter
requieren aceites con aditivos antioxidantes. Otros con altas temperaturas en la
zona de anillos de pistón requieren aceites detergentes para reducir al mínimo
el atascamiento de los anillos de pistón y depósitos en el motor. Un aceite
detergente dispersante, estable a la oxidación, es el adecuado.
17.2 Lubricación de Diesel de Media Velocidad.

Trabajan a velocidades entre 500 y 1.500 r.p.m. y se lubrican por circulación lo
mismo que los de alta velocidad. Deben lubricarse con aceites detergentes
dispersantes y el grado API según el tipo de combustible utilizado. La mayoría
de los Diesel de ferrocarril trabajan dentro de esta gama de velocidades y si es-
tán equipados con cojinetes de plata o aleación de plata pueden requerir
consideración especial para evitar la corrosión de los cojinetes.
17.3 Lubricación de Diesel de Baja Velocidad.

El Diesel de baja velocidad (menos de 500 r.p.m.) no presenta un problema de
lubricación severo siempre y cuando se use un combustible apropiado para el
método de inyección. Los motores de bajo y medio rendimiento en el grupo de
baja velocidad generalmente están lubricados por sistemas de circulación que
suministran aceite tanto a los cojinetes como a cilindros. En los motores de
doble acción así como en la mayor parte de los motores de acción sencilla y
baja velocidad y muy alto rendimiento, por ejemplo los motores marinos de
CAPITULO 17 : LUBRICACION DE MOTORES DIESEL
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 215
propulsión principal, los cojinetes están lubricados por medio de sistemas de

circulación y los cilindros independientemente por lubricadores mecánicos.
Con sistemas de aceite separados para cojinetes y cilindros se puede usar un

aceite más viscoso en los cilindros. Un aceite SAE 30 de alta calidad sin adi-
tivos es correcto para cojinetes lubricados separadamente, pero si los cilindros
requieren un aceite SAE 40, éste último se puede utilizar en ambas partes para
simplificar lubricantes. Cuando los cilindros requieren un SAE 50 o más viscoso,
es conveniente usar un aceite más ligero, SAE 30 para los cojinetes debido a
la mayor facilidad con que el aceite más ligero se separa de los contaminantes.
Para motores marinos que utilizan combustibles residuales, un aceite
detergente-dispersante es el más aconsejable. Si el contenido de azufre es muy
alto, el aceite debe poseer una alcalinidad (TBN alto) para neutralizar los
productos ácidos de la combustión. El acetato de calcio es uno de los
neutralizantes más adecuados para los ácidos formados en los motores Diesel
marinos, con la dificultad de que este compuesto no es soluble en los aceites
minerales. Por la razón anterior se han desarrollado tres tipos de aceites para
cilindros, llamados así por el procedimiento empleado para solubilizar el acetato
de calcio.
Aceites de tipo emulsión

Aceites de tipo dispersión
Aceites de tipo peptización
Posteriormente se han encontrado aditivos super-alcalinos solubles en los

aceites minerales que facilitan notablemente la preparación de estos tipos de
aceites especiales, a base de fenatos o naftenatos de bario y calcio, aunque
sus resultados no son muy buenos.
17.4 Purificación del aceite lubricante
En los motores con sistemas de circulación deben tomarse medidas para que
haya alguna forma de purificar el aceite. Para el tipo automotriz pequeño de alta
velocidad, el medio puede ser un filtro de paso auxiliar o de flujo completo, pero
en las instalaciones estacionarias mayores se requieren métodos de
purificación eficientes.
216 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Los contaminantes en el eceite lubricante pueden incluir hollín de combustible y

otros productos de la combustión incompleta, óxidos metálicos, sílice, agua, y
productos ácidos de la combustión y la descomposición del aceite lubricante.
Tanto centrífugas como filtros se usan para los Diesel estacionarios y marinos y
cada uno es efectivo para controlar la acumulación de contaminantes. Los filtros
de absorción hechos con tierra Fuller y materiales similares son muy efectivos
para los aceites sin aditivos pero no se deben usar con aceites detergentes-
dispersantes y otros aceites con aditivos por la posibilidad de que los aditivos
se queden total o parcialmente en el filtro. Los cartuchos de filtro substituíbles
se deben cambiar antes de que se saturen y queden inservibles.
CAPITULO 18
LUBRICACION DE MAQUINAS
ALTERNATIVAS DE VAPOR
Esta máquina genera poder mediante la expansión de un lado o a lados

alternos, de un pistón confinado dentro de un cilindro. El movimiento recíproco
del pistón se convierte en movimiento rotatorio por medio de una biela y un
cigüeñal. El flujo de vapor hacia el interior del cilindro es controlado por
diferentes tipos de válvulas accionadas por partes móviles de la máquina,
generalmente por una o más excéntricas sobre la flecha principal. Los motores
grandes pueden ser del tipo de expansión múltiple en que el vapor pasa
sucesivamente desde los cilindros de mayor presión a los de menor presión,
cediendo parte de su energía en cada cilindro o etapa.
Figura 18.1 Vista en corte de un modelo Corliss equicorriente de cuatro llaves, sin amortiguador
218 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 18.2 Máquina equicorriente
18.1 CONDICIONES DEL VAPOR

La lubricación de los cilindros está predeterminada por la calidad o título del
vapor. Con vapor saturado seco no hay grandes problemas de lubricación, ya
que su temperatura no es alta y prácticamente no contiene humedad. El vapor
húmedo tiende a lavar el aceite de los cilindros y las válvulas. El vapor
sobrecalentado, si el aceite es de alta calidad y posee buena viscosidad, no
afectará la lubricación.
18.2 LUBRICACION DE CILINDROS DE VAPOR

Todo el aceite que es aplicado a los cilindros y válvulas sale con el vapor del
escape excepto una pequeña proporción que puede filtrarse con el vapor que
sale por los casquillos de prensaestopas y las prensaestopas. Cuando el vapor
de escape se utiliza para calentar o para procesos, o es condensado para
regresar a las calderas, es esencial que el aceite de cilindros sea seleccionado
correctamente de modo que pueda ser aplicado en cantidades mínimas
facilitando así la eliminación del aceite del escape.
Los principales factores que afectan la selección de aceite para cilindros son:
Presión del vapor.

Calidad del vapor.
Temperatura del vapor.
Carga de la máquina.
CAPITULO 18 : LUBRICACION DE MAQUINAS ALTERNATIVAS DE VAPOR
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 219
La forma en que afectan la selección del aceite es la siguiente:
La alta presión del vapor, alta temperatura, vapor saturado seco, y las cargas
pesadas de la máquina tienden a mantener las superficies internas a tempe-
raturas elevadas y disminuyen la condensación de la humedad, exigiendo con
ello el uso de aceites relativamente viscosos que contengan una cantidad
moderada de aceite graso, o ninguna en el caso de vapor sobrecalentado.
La baja presión del vapor y cargas ligeras en una máquina producen

temperaturas en paredes de cilindros más bajas, así como mayor condensación
de la humedad exigiendo con ello aceites menos viscosos de contenido de
aceite graso más elevado.
Cuando hay humedad debido a la presencia de vapor húmedo, carga ligera, o

ambas cosas, se puede aplicar un aceite compuesto con menor proporción de
aceite mineral puro, ya que este último es lavado con más facilidad de las
superficies. El hecho de que los aceites compuestos se emulsifiquen más
fácilmente los hace imposibles de utilizar cuando hay necesidad de una buena
separación en el vapor de escape; en éste caso debe utilizarse un mineral puro.
La presencia de aceite en las calderas es perjudicial y debe controlarse
manteniendo las instalaciones de separación de aceite en buenas condiciones,
ya que son las encargadas de suministrar aceite a la máquina.
18.3 APLICACION DEL ACEITE

Existen dos tipos principales de lubricadores de aceite para los cilindros: el tipo
mecánico de alimentación forzada y el lubricador hidrostático. El tipo mecánico
tiene una bomba de desplazamiento positivo y puede ajustarse para suministrar
el aceite en una forma controlada. El lubricador hidrostático, depende para su
funcionamiento de la presión proveniente de una columna de agua producida
por el vapor condensado. La cantidad y tiempos de alimentación de aceite para
un ajuste determinado depende de las proporciones de la columna y la
temperatura del vapor condensado así como la viscosidad del aceite, la cual a
su vez depende de la temperatura del cuarto de máquinas. Según lo anterior el
lubricador mecánico es más eficiente cuando se requiere alta pureza del vapor
de escape.
El aceite para cilindros se puede aplicar directamente a paredes y válvulas de

cilindros, o se puede inyectar en la línea de vapor mediante un atomizador
situado tres pies arriba del cilindro y entre el acelerador y la máquina. Excepto
220 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
en máquinas uniflujo o donde se utiliza vapor altamente sobrecalentado, es

preferible el método de atomización puesto que el aceite se mezcla
íntimamente con el vapor proporcionando así lubricación a todas las partes con
las cuales entra en contacto el vapor. El flujo unidireccional del vapor en una
máquina uniflujo no se presta para depositar aceite atomizado que se halle en
suspensión en el vapor.
18.4 LUBRICACION DE LOS COJINETES

Los cojinetes de máquinas de vapor se pueden lubricar por alimentación
forzada, o sistemas de circulación por gravedad, salpique de aceite, anillos de
aceite, goteo, copa o pistola o una combinación de dos o más de estos
métodos. Para los métodos a toda pérdida como los lubricadores de gota,
donde no vuelve a usarse el mismo aceite, el problema es sólo seleccionar un
lubricante de viscosidad suficiente para asegurar la lubricación a las
características de alimentación intermitente y variable de este tipo de lubricador.
Para sistemas de salpique y circulación el aceite debe ser de calidad
excepcionalmente buena, que permita largos períodos de servicio continuo sin
deteriorarse excesivamente al exponerlo al calor de las partes de la máquina y
que resista a la emulsificación con el condensado, Las máquinas de cilindros
verticales presentan un alto grado de contaminación entre el aceite del cilindro y
el aceite de los cojinetes. Deben mantenerse los prensaestopas en buenas
condiciones. Si es necesario, el uso de un compartimento en el estopero de
biela de pistón permitirá la separación y purga del condensado de modo que no
vaya a parar hasta el aceite del cojinete.
18.5 CONSUMO DE ACEITE

La cantidad mínima y máxima de aceite en una máquina de vapor sólo puede
ser determinada por la experiencia. La gráfica muestra el consumo aproximado
para diferentes tipos de máquinas.
CAPITULO 18 : LUBRICACION DE MAQUINAS ALTERNATIVAS DE VAPOR
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 221
Figura 18.3
18.6 CARACTERISTICAS DEL ACEITE

La siguiente tabla resume las características principales de un aceite para
cilindros de vapor.
Punto de Inflamación No inferior a 288 oC

Destilación No más del 25% a 316 oC
o del 75% a 427 oC
Punto de Congelación Adecuado al empleo
Para menos de 225 SSU
Residuo Conradson a a 210 oF, un 4%
Para más de 225 SSU a
210 oF, un 6%
Número de neutralización Neutro
222 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
RELACION ENTRE LA VISCOSIDAD Y EL PORCENTAJE DE

ACEITE GRASO - VAPOR SATURADO SECO
Presión kg/cm2 Viscosidad(oE) a Porcentaje de

100 oF aceite graso
Menor 10.5 3.5 - 4.5 7 - 10
10.5 - 14 4.0 - 5.0 5- 8
15.0 - 35 4.5 - 5.5 2- 5
Mayor 35.0 5.0 - 8.6 2- 5
RELACION ENTRE LA VISCOSIDAD Y EL PORCENTAJE DE

ACEITE GRASO - VAPOR SOBRECALENTADO
Temperatura en la Viscosidad (oE) a Porcentaje de

Válvula de 100 oF aceite graso
admisión(oC)
Menor 240 4.5 - 5.5 4-7
240 - 290 5.0 - 6.5 2-5
290 - 315 6.0 - 8.5 0-3
Mayor 315 7.0 - 10 0-2
CAPITULO 19
LUBRICACION DE TURBINAS DE
VAPOR Y GAS
La turbina de vapor consiste esencialmente de un eje en el cual van montados

uno o más discos que tienen aspas o cubos en la periferia. La fuerza de giro
que produce la rotación del eje se debe a la acción o reacción del vapor que
emerge a alta velocidad por unas boquillas.
La turbina a gas opera sobre el mismo principio básico que la turbina de vapor,
pero utiliza un gas caliente en lugar de vapor como fuente de energía. La
turbina a gas de combustión es la que utiliza gases calientes producidos en la
combustión de un combustible. Está formada por un compresor centrífugo para
comprimir el aire requerido para la combustión, una cámara de combustión y
una turbina. La turbina y el compresor van montados en el mismo eje. En otro
tipo, los gases obtenidos como producto de un proceso en el que se libera calor
considerable, son los que se usan para operar la turbina.
Las turbinas de vapor o de gas se lubrican por los mismos métodos y con
pequeñas excepciones los problemas de lubricación son los mismos.
Las grandes turbinas modernas con lubricación de alimentación forzada para

los cojinetes requieren que el aceite lubricante, además de lubricar los
cojinetes, actúe como medio fluido para el gobernador hidráulico. Así mismo el
aceite sirve como refrigerante para retirar el calor, proteger las partes metálicas
contra la corrosión y, en el caso de unidades de engranajes, para lubricar estos.
Para llevar a cabo estas funciones, los lubricantes se almacenan en cantidades

relativamente grandes en la turbina, en algunos casos varios miles de galones.
La confiabilidad es la norma por la que se juzga el funcionamiento de las
turbinas y sus accesorios, incluyendo el aceite lubricante. En las estaciones
centrales las turbinas pueden operar durante varios meses o aún un año o más
sin ningún paro. Consecuentemente, el aceite debe ser de tal calidad que las
fallas debidas a deterioros del aceite no se lleguen a presentar.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GOODING
224 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Figura 19.1 Corte longitudinal de una turbina de vapor con extracciones de 10.000 kw
19.1 FACTORES QUE AFECTAN LA VIDA UTIL DEL ACEITE

Las condiciones a las cuales están sujetos los aceites de turbina son propicias
a la oxidación del mismo. La circulación rápida en presencia del aire, el
contacto con diversos metales que actúan como catalizadores de oxidación, la
exposición a temperaturas elevadas, la contaminación con aceite usado al
efectuar la nueva carga, la contaminación con agua que propicia la formación
de lodos y emulsiones, el método y frecuencia de la purificación del aceite
durante su uso, el aireado del aceite, la cantidad y periodicidad del aceite de
reposición, etc. Todos los factores anteriores en una u otra forma acortan la
vida del aceite en una turbina.
CAPITULO 19 : LUBRICACION DE TURBINAS DE VAPOR Y GAS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 225
19.2 LODOS Y EMULSIONES DE ACEITE DE TURBINA

Los lodos en los sistemas de aceite de turbinas pueden consistir principalmente
de aceite oxidado o una combinación de este último con agua y aceite no oxi-
dado en forma de una emulsión estabilizada por polvo de carbón, cenizas y
otras impurezas. Como todos los lodos tienen la misma apariencia, la tendencia
general es atribuirlos a oxidación del aceite.
Cuando se encuentran lodos debe hacerse una investigación para determinar si

está presente un exceso de agua, ya que la dificultad de que se formen
emulsiones permanentes, a menudo se corrige eliminando la fuente de filtración
de agua. Un análisis de laboratorio del lodo tomado del sistema (húmedo)
generalmente pondrá de manifiesto si se trata principalmente de una emulsión o
no.
19.3 ACEITES PARA TURBINA

Los aceites para turbina están hechos con crudos seleccionados que, la
experiencia ha demostrado, poseen en más alto grado las propiedades básicas
necesarias para la refinación subsecuente que se requiere para el servicio en
turbinas. Son cuidadosamente refinados por los métodos más modernos con el
fin de obtener la máxima estabilidad y resistencia a la emulsificación con el
agua. Contienen aditivos contra la oxidación para prolongar su vida útil.
También se incorporan inhibidores de herrumbre para aminorar la corrosión de
las partes ferrosas de los sistemas de lubricación ayudadas por la presencia de
agua en el aceite. Los grados que tienen tanto inhibidores de herrumbre como
de oxidación se conocen como aceites con doble inhibición. El punto de
O
inflamación debe estar entre 400 y 460 F como mínimo. El residuo de carbón
no debe exceder de 0.3 %. El número de neutralización no debe ser superior a
0.05. Debe tener aditivos antiespumantes y la viscosidad puede seleccionarse
con el siguiente criterio cuando se desconocen las recomendaciones del
fabricante:
Para turbogenerador conectado directamente con un sistema de circulación a

presión una viscosidad de 150 SSU a 100 oF.
Para turbogenerador de reducción sencilla con engranajes y sistema de

circulación a presión un aceite con una viscosidad de 300 a 350 SSU a 100 oF.
Para turbina auxiliar con cojinete de lubricación por anillo una viscosidad de 300
a 500 SSU a 100 oF.
LUBRICACION INDUSTRIAL : NESTOR GOODING GOODING
226 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Para turbinas marinas, con engranajes de doble reducción un aceite con una
viscosidad de 400 a 500 SSU a 100 oF tanto para cojinetes como para
engranajes.
Los aceites de doble inhibición son generalmente recomendados para turbinas

de vapor debido al factor de seguridad que brindan.
19.4 ANALISIS RUTINARIO DE ACEITES PARA TURBINA

La pruebas periódicas de muestras de aceite y su representación en gráficas de
los resultados es un método efectivo de mantener el control del funcionamiento
del aceite de turbinas. Cuando se utiliza aceite de turbinas de alta calidad el
muestreo puede hacerse cada seis meses, a menos que exista sospecha de
deterioro rápido.
Las pruebas de más valor para determinar la condición de los aceites de turbina
son la viscosidad, número de neutralización, tensión interfacial contra agua y
contenido de agua. La oxidación del aceite va acompañada de un descenso en
la tensión interfacial y los valores por debajo de 18 dinas/cm se consideran crí-
ticos para un aceite de turbina. La interpretación del cambio sufrido por las
demás propiedades ya ha sido analizada suficientemente.
CAPITULO 20
LUBRICACION DE TURBINAS
HIDRAULICAS
Una turbina hidráulica es una turbina impulsada por agua, conectada a un

generador con el objeto de producir energía eléctrica. Existen dos
clasificaciones generales de turbinas hidráulicas, de impulso y de reacción. Las
turbinas de reacción pueden tener un impulsor tipo Francis o uno tipo hélice. El
tipo de turbina seleccionado para una instalación en particular depende
principalmente de la columna efectiva y el volumen de agua. Los proyectos de
generación de energía hidráulica se pueden clasificar en bajos, con columna
hasta de 100 pies; columna media, 100 a 500 pies y columna alta, más de 500
pies.
La turbina de impulso, que generalmente se conoce con el nombre de "Rueda

de agua Pelton", se emplea en instalaciones de columna alta. El eje de la rueda
Pelton es siempre horizontal. El agua es dirigida a alta velocidad a través de
una boquilla y choca contra cubos especialmente diseñados para impartir un
movimiento circular plano al agua, causando con ello un movimiento de
rotación.
La turbina de reacción con impulsor tipo Francis es el tipo más común de

turbina en uso. Se emplean para columnas tanto bajas como medias.
Las turbinas de reacción con aspas de hélice se emplean solamente en

instalaciones de columna muy baja (hasta 80 pies), en donde existen
disponibles grandes volúmenes de agua. El movimiento es impartido en este
tipo de impulsor, el cual es similar a una hélice de barco, por la presión y la
velocidad del agua que pasa por el tubo. Las aspas del impulsor pueden ser fi-
jas o flexibles, es decir ajustables. El tipo ajustable ha sido desarrollado con
objeto de poder operar más eficientemente a cargas y columnas variables.
Al analizar las turbinas hidráulicas desde el punto de vista de la lubricación

existen cinco requisitos que deben ser considerados: cojinetes de muñones
(turbinas de impulso horizontal), cojinetes de empuje, cojinetes guías radiales
(turbinas verticales), cojinetes lubricados por grasa, sumergidos y el sistema del
228 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
gobernador. En general los aceites utilizados en las turbinas hidráulicas no

están sujetos a condiciones tan severas como los aceites para turbinas de
vapor.
20.1 COJINETES DEL MUÑON

Las turbinas pequeñas utilizan cojinetes antifricción o cojinetes lisos lubricados
por anillo. Los sistemas de circulación se utilizan en turbinas muy grandes. En
los cojinetes antifricción lubricados por grasa es conveniente usar una grasa
ligera a prueba de agua. En los sistemas lubricados por aceite, una viscosidad
media de 150 a 350 SSU a 100 oF es aconsejable.
20.2 COJINETES DE EMPUJE

En las turbinas verticales, que son la gran mayoría, el cojinete de empuje
soporta todo el peso del generador, turbina y eje. Los cojinetes de empuje
usados, de los cuales son ejemplos los Kingsburry, los General Electric y los
Gibbs, operan sobre el principio de película fluida y toda la carga es soportada
por una película de aceite delgada. Tales cojinetes están siempre sumergidos
en un baño de aceite el cual es enfriado por serpentines de agua dentro de la
caja o mediante circulación de aceite a través de un enfriador.
20.3 COJINETES GUIA

Los cojinetes guía mantienen el eje vertical en su posición correcta y no están
sujetos a gran carga unitaria. Existen cojinetes de diferentes materiales
incluyendo el Babbitt. Estos últimos utilizan el mismo aceite que lubrica los
cojinetes de empuje. Una viscosidad de 150 a 350 SSU a 100 oF es
satisfactoria.
20.4 COJINETES SUMERGIDOS

El flujo de agua a la turbina está controlado por aletas guía, que se abren o se
cierran por uno o dos pistones operados hidráulicamente, la posición de los
cuales es regulada por el gobernador. Estas aletas guías están sumergidas en
agua y lubricadas por grasa forzada a través de los tramos necesarios de
tubería. La grasa generalmente se aplica con equipo de engrasado a presión,
portátil, operado eléctricamente o por aire. Algunas unidades tienen todos los
cojinetes lubricados por grasa alimentados desde un sistema central de
engrase. Como la temperatura del agua es baja en invierno, la grasa usada
CAPITULO 20 : LUBRICACION DE TURBINAS HIDRAULICAS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 229
debe ser suficientemente fluida a bajas temperaturas para permitir la aplicación

a través de los largos tramos de tubería. Asimismo, como la grasa en estos
cojinetes está sujeta a la acción del lavado del agua, debe ser de un tipo que
sea tanto adhesiva al metal como repelente al agua.
20.5 SISTEMA DE GOBERNADOR

Controla la velocidad de la turbina y es del tipo de relé hidráulico similar al que
se usa en algunas turbinas de vapor. El aceite se usa como un medio fluido.
Conforme las bolas centrífugas del gobernador cambian su posición en
respuesta a variaciones de velocidad de la turbina, se abre o se cierra una
válvula relé, regulando el paso de aceite a una válvula secundaria. Esto
controla el flujo de aceite bajo presión hasta los pistones que regulan el grado
de abertura de las aletas guía, permitiendo con ello que una mayor o menor
cantidad de agua pase por la turbina.
Siempre que sea posible se usa el mismo aceite para la lubricación de los
cojinetes guía y de empuje y como medio fluido en el gobernador hidráulico.
Para unidades que trabajan en climas fríos donde el cuarto en que está el
gobernador no tiene calefacción, posiblemente sea necesario usar un aceite de
menor viscosidad en el gobernador con objeto de asegurar la fluidez apropiada
a bajas temperaturas. En contraste con el aceite de turbinas de vapor, un
lubricante de turbinas hidráulicas no está sometido al calor de una fuente
externa o a contaminación con agua en un grado apreciable. Por lo tanto, las
turbinas hidráulicas no son tan severas sobre el aceite como lo son las turbinas
de vapor, aunque deben preferirse siempre los aceites de mejor calidad.
20.6 IMPULSADORES DE TURBINA DE ASPAS AJUSTABLES

La posición de las aspas ajustables en las turbinas tipo hélice se controla
hidráulicamente por medio del gobernador y las aspas y compuertas se ajustan
simultáneamente por un mecanismo conectado al gobernador. Las partes
móviles en el núcleo impulsor están lubricadas por un baño de aceite o
empacados con grasa. Como el impulsor queda sumergido, el lubricante debe
funcionar a la temperatura más baja del agua en invierno. Una grasa suave
repelente al agua con buenas características de fluidez a temperaturas bajas es
aconsejable para la lubricación con grasa. Cuando se usa aceite, éste debe ser
de buena calidad y más o menos de una viscosidad SAE 90 que resiste fugas.
Las recomendaciones de algunos fabricantes en particular posiblemente
difieran algo de la viscosidad sugerida. Los lubricantes de presión extrema
230 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
moderada que contienen aditivos antiherrumbre son aconsejables puesto que la

corrosión de las partes puede interferir con el funcionamiento del mecanismo de
ajuste de las aspas.
Figura 20.1
CAPITULO 21
LUBRICACION DE COMPRESORES Y
BOMBAS DE VACIO
Un compresor es una máquina que sirve para comprimir aire u otro tipo de gas,
con el objeto de aumentar la presión.
En términos generales los compresores se clasifican de acuerdo a los gases

que van a comprimir en: compresores de aire, compresores de gases diversos
(gas de petróleo, oxígeno, nitrógeno, helio, cloro, acetileno, etc.) y compresores
de refrigeración.
Se incluye en la clasificación anterior a las bombas de vacío, ya que estos

equipos, no obstante tener una finalidad opuesta a la de los compresores,
funcionan en la misma forma.
21.1 COMPRESORES DE AIRE

En el siguiente cuadro se muestran los principales tipos de compresores
clasificados según la forma de operar.
Efecto Simple
Alternativos
Desplazamiento Doble Efecto
Positivo
Paleta deslizante
Rotatorios Tornillo sin fin
Lóbulos
232 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Centrífugos
Cinéticos
Flujo Axial
Figura 21.1 Tipos de compresores

CAPITULO 21 : LUBRICACION DE COMPRESORES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 233
21.1.1 Lubricación de Compresores Alternativos.
En los compresores de pistón alternativos, deben lubricarse estos dos grupos

de partes móviles:
Los cilindros (pistones y válvulas)

Los cojinetes (cigüeñal, cabeza y pie de biela)
En la lubricación de estos elementos se utilizan diversos métodos, entre los

cuales está el salpique y la lubricación a presión.
Figura 21.2 Compresor industrial de movimiento alternativo de doble efecto, con dos etapas de
compresión y enfriador intermedio. El corte de la izquierda muestra la purga automática del agua; el
corte a la derecha muestra el lubricadir accionado por eje.
Los sistemas empleados son exactamente los mismos que los utilizados en un
motor de combustión interna. Para la lubricación de los cilindros, el cigüeñal
gira y salpica el aceite del cárter produciendo una niebla, la cual lubrica y enfría
el pistón/cilindro. Los elementos montados en el cigüeñal se sumergen en el
aceite de cárter y salpican los cojinetes. En un compresor con el sistema de
lubricación a presión, el lubricante tomado del cárter pasa por unos conductos
que hay desde el cigüeñal hasta los cojinetes de cabeza de biela. Los cojinetes
234 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
inferiores reciben la lubricación por gravedad, al caer el aceite desde la parte

superior, por las ranuras de la biela. Además, cuando escapa de los cojinetes,
forma niebla que lubrica los cilindros en la parte superior.
El fabricante de un determinado compresor, suele especificar el aceite

adecuado para la máquina y por lo general, hay que ajustarse a su
recomendación, ya que esa elección está condicionada a una serie de factores,
tales como la velocidad, presión, acabado superficial, tamaño, juego de
pistones, etc.).
Sin embargo, en muchos casos, especialmente cuando en una instalación

existen tipos diferentes de compresores, no hay necesidad de ajustarse
rígidamente a esas recomendaciones para cada máquina.
Los filtros a la salida del aire comprimido son de funcionamiento sencillo y es

importante tener en cuenta, que para el buen desempeño de los mismos, debe
regularse muy especialmente el nivel de aceite que lubrica los cilindros, ya que
un exceso, fácilmente puede impedir que trabajen adecuadamente. Se debe te-
ner presente, el buen funcionamiento de los anillos, ya que estos al no estar en
buenas condiciones de trabajo hacen difícil el análisis de las fallas de
lubricación.
21.1.2 Lubricación de Compresores Rotatorios.
El compresor de paletas trabaja en forma análoga a una turbina, por lo tanto su

funcionamiento puede ajustarse al recomendado para equipos turbogenerado-
res que trabajan en condiciones análogas de velocidad y temperatura.
El lubricante recomendado para este tipo de equipos, debe ser de tipo

parafínico, ya que las condiciones de trabajo requieren una película de buena
calidad, por una parte, y por otro lado se presenta con frecuencia que el aire
aspirado lleva humedad, afectando las condiciones de lubricación al
emulsionarse fácilmente con un incremento en la temperatura.
Deben lubricarse todos los órganos móviles, tales como los cojinetes del rotor,
los collarines del eje y las aletas. Cuando el sistema es con baño de aceite no
se presentan por lo general fallas por lubricación, sin embargo, el aire
comprimido debe separarse exhaustivamente, pues sale muy contaminado con
el aceite.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 235
Fogura 21.3 Compresor rotatorio de dos etapas, con enfriamiento intermedio por agua.
Figura 21.4
236 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
21.2 COMPRESORES DE GASES

Hay muchas ocasiones en que la naturaleza del gas sometido a compresión
hace que sea necesario un procedimiento especial de lubricación. El bióxido de
azufre (anhídrido sulfuroso), por ejemplo, es un gas activo que reacciona con
partes de un aceite corriente del petróleo. Los compresores que manejan
bióxido de azufre deben lubricarse, por lo tanto, con aceite blanco, el cual
posee una buena resistencia a la formación de lodos. El aceite blanco también
se recomienda para la compresión de cloro y de trifluoruro de boro.
El oxígeno puro tiene una fuerte afinidad química con materiales combustibles
y deberá ser manejado cuidadosamente para evitar explosiones. No deben
utilizarse aceites del petróleo para la lubricación de cilindros en compresores de
oxígeno. Para pistones convencionales que hacen necesaria la lubricación de
los cilindros, se ha encontrado que el mejor lubricante es el jabón de Castilla
(aceite de oliva e hidróxido de sodio) y el agua.
Por otra parte hay muchos gases, tales como el nitrógeno, hidrógeno, acetileno,
monóxido de carbono, óxido nitroso, bióxido de carbono, helio, y gases del
petróleo, que pueden ser comprimidos satisfactoriamente en equipos lubricados
con aceites convencionales del petróleo.
21.3 COMPRESORES DE REFRIGERACION

Estos suelen ser casi siempre del tipo de pistón alternativo, sin embargo se
presentan del tipo rotatorio de paletas y cuando se trata de instalaciones muy
grandes pueden ser del tipo centrífugo o axial.
Su construcción no difiere en ningún aspecto material al de los compresores

descritos anteriormente, con la excepción que las máquinas más pequeñas
suelen tener pistones carentes de anillos muy pegados al cilindro.
La lubricación generalmente es por salpicadura con juntas o empaques
especiales para evitar la pérdida de gas refrigerante.
La refrigeración funciona basado en el principio de que la temperatura de un

gas o de un vapor disminuye cuando se le hace pasar por un orificio pequeño
sufriendo una expansión.
Esta operación de refrigeración forma un ciclo partiendo de un calentamiento

del gas en un evaporador, y seguido de una compresión. Se enfría a la
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 237
temperatura ambiente mediante un intercambiador de calor o condensador y se

expande a través de una válvula de regulación hasta alcanzar de nuevo la
presión de aspiración normal, para luego seguir y completar el ciclo en el
evaporador.
En algunas instalaciones especiales, el frigorífico se emplea como fuente de

calor útil, tomando el nombre de bomba de calor. Aquí el calor se extrae de al-
guna sustancia a baja temperatura y vuelve a aparecer como calor en el medio
refrigerante.
Un compresor de refrigeración se lubrica de acuerdo al tipo de gas empleado

para conseguir la disminución de temperatura, aunque existen un cierto número
de requisitos que deben cumplirse en cada caso.
La propiedad más importante, es la carencia absoluta de agua, tanto que,

muchos elementos gaseosos son supremamente corrosivos en presencia de
agua; por otra parte se corre el riesgo que penetre y congele gotas de agua
dentro del circuito, las cuales en muchos casos pueden bloquear la válvula de
expansión. También puede congelarse en los espirales del evaporador pro-
vocando un atascamiento total o parcial que reducirá el rendimiento de éste.
La contaminación máxima permitida es del orden de 0,03% en peso. Por regla

general y para facilitar la determinación de la humedad presente, se utiliza el
método de la rigidez dieléctrica, ya que esta prueba, está íntimamente ligada al
agua presente. Un resultado de 25 KV/mm, corresponde a un contenido de
agua del orden de 0,03% en peso. Un resultado de 30 KV/mm representa
0,01% en peso.
Otra propiedad importante del lubricante es el punto de fluidez y debe ser

inferior a la temperatura más baja que pueda existir en el circuito. En general
son aceites de tipo nafténico, o minerales puros, pasados a través de filtros
prensa para separar las últimas trazas posibles de parafina y humedad. Son del
tipo análogo a los aceites para transformador y sistemas de interruptores
eléctricos.
Con el objeto de evitar al máximo la contaminación del lubricante con la

humedad del medio, deben dejarse como mínimo 24 horas, a la temperatura del
medio ambiente los envases bien cerrados y tratando siempre de consumir la
mayor cantidad posible del aceite que se encuentre dentro del tambor, y el resto
debe transferirse a un recipiente más pequeño, con el fin de evitar la cámara de
aire.
238 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
21.4 BOMBAS DE VACIO

Las bombas de vacío se usan para extraer el aire y otros gases de recipientes
utilizados en procesos industriales, o para extraer aire de un producto que se
esté fabricando, como por ejemplo lámparas eléctricas o focos. Son semejantes
en su construcción a los compresores y difieren únicamente en que se reciben
gases a presiones inferiores a la atmosférica.
Las bombas usadas para producir un vacío muy alto, requieren un aceite que
posea buena presión de vapor, es decir, un aceite que no se vaporice
fácilmente.
Cuando el gas que se maneja es sucio o contiene sustancias químicas debe

utilizarse un aceite compuesto con un cinco por ciento de aceite graso. Si los
gases contienen vapor de agua puede utilizarse un aceite para turbina inhibido
contra la herrumbre.
Las bombas de vacío rotatorias son semejantes en su construcción a los

compresores y las mismas recomendaciones sobre lubricantes para tipos o
modelos equivalentes son aplicables en este caso.
CAPITULO 22
FLUIDOS PARA CORTE DE METALES

Y ESMERILADO
En el maquinado de metales generalmente es necesario utilizar un fluido para

corte que sirva como lubricante y como refrigerante. Lo anterior depende del tipo
de metal y de la operación de maquinado. El funcionamiento de un fluido de
corte en una operación dada depende de muchos factores, incluyendo el tipo de
operación de maquinado, las características de maquinado del metal, su
susceptibilidad a la corrosión o a mancharse con ciertos tipos de aceite para, las
velocidades y alimentación de cortes, y el tipo de acabado deseado.
22.1 HERRAMIENTAS DE CORTE

Las herramientas de corte se fabrican en una variedad de formas y tamaños,
desde herramientas de torno de un solo filo hasta herramientas de fresadoras de
filos múltiples. Pueden estar hechas enteramente de acero para herramientas o
una aleación colada, o pueden ser un cuerpo de acero que contenga dientes
insertos o filos cortantes de un material muy duro, de los cuales es ejemplo el
carburo de tugsteno. La vida de una herramienta de corte, o el número de
piezas de trabajo que se pueden producir antes de volver a esmerilar dependen
en grado considerable del fluido de corte utilizado. La herramienta, sin embargo,
tiene que estar correctamente esmerilada para la operación, si se desea una
vida óptima.
En el maquinado de todos los metales, excepto los blandos, se forma una

acumulación de metal sobre el labio de la herramienta. Esto se conoce con el
nombre de "filo acumulado". Ejerce una pronunciada influencia sobre la vida de
la herramienta y el acabado logrado. Cuando no existe ningún filo acumulado, la
acción de frotación de la astilla contra la herramienta se localiza cerca del filo
cortante. Cuando existe un filo acumulado de proporciones moderadas, sirve
para proteger el filo cortante y prolongar la vida de la herramienta. Si la
acumulación es excesiva, resulta un acabado burdo y nada satisfactorio. Un filo
240 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
acumulado no es conveniente tenerlo cuando se maquina aluminio, que es un

metal relativamente suave.
Figura 22.2 Herramienta de torno mostrando la nomenclatura de sus partes
22.2 ESMERILADO
El esmerilado se puede considerar como una operación especializada de
maquinado, en la que cada grano de la rueda esmeril es un diminuto filo de
corte. Una rueda esmeril tiene tres principales características físicas, como
sigue:
22.2.1 Granos que efectúan los cortes realmente.
22.2.2 Ligazón que sostiene a los granos abrasivos en su lugar.
22.2.3 Espacios vacíos que proporcionan los claros para los fragmentos
cortados por los granos abrasivos.
Los tipos de ligazón generalmente usados son silicato vitrificado, shellac,

resinoide y hule. Cada uno tiene un campo especial de servicio, siendo la
ligazón vitrificada la que se usa en alrededor del 75% de los requerimientos de
CAPITULO 22 : FLUIDOS PARA CORTE DE METALES Y ESMERILADO
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 241
esmerilado. La ruedas hechas con ligazones vitrificadas no resultan afectadas

por el agua ni el aceite a temperaturas normales. Esto no vale respecto a las
ruedas cuya ligazón es de shellac o hule, ya que en ellas el agua, el aceite, o
una emulsión puede afectar dicha ligazón con el correr del tiempo, lo cual
reduce la vida de la rueda esmeril.
Los dos abrasivos artificiales más comúnmente usados en las ruedas de esmeril
son óxido de aluminio y carburo de sílice. El primero es aplicable cuando se
esmerilan materiales de gran fuerza de tensión, como por ejemplo los aceros, y
los segundos se aplican cuando los materiales son de poca fuerza de tensión,
como hierro gris, latón, etc.
Las ruedas de esmeril se desgastan en el servicio y ocasionalmente hay que

"afilarlas" para restituirles la superficie o contorno deseados. Esto se logra
mediante cualquiera de los métodos descritos a continuación.
El afilado con diamante se obtiene usando diamantes filosos u otro material

duro, como por ejemplo algunos de los carburos. En este método algunos de los
granos de la superficie son cortados dejando zonas planas de grano y ligazón o
cementador que servirán de superficie de esmerilado. En el otro método, cono-
cido con el nombre de trituración, la superficie de grano y cementador es
aplastada mediante un rodillo de acero que tenga el contorno deseado. En este
método parte del cementador es desintegrado por el rodillo dejando granos con
puntas agudas en la superficie. La trituración generalmente se usa para ruedas
de esmerilado de formas y roscas.
Existen diferentes tipos de máquinas de esmerilar, conocidas con los nombres

de esmeriles de superficie, cilíndricas, internas, de rodillos, para cigüeñales, sin
centro, para roscas, etc., siendo los diferentes usos de cada una evidentes por
la nomenclatura.
Cuando se esmerila, se genera una gran cantidad de calor y las funciones

principales del fluido cortante son el enfriamiento y la disipación del calor, lavar y
expulsar las virutas, mantener la rueda limpia y libre para cortar y la prevención
de la corrosión.
22.3 SELECCION DE UN ACEITE DE CORTE
Para operaciones de maquinado en general, los fluidos de corte desempeñan

una o más de las siguientes funciones principales, dependiendo de la operación
de que se trate:
242 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
22.3.1 Funciones Principales
22.3.1.1 Proveer lubricación entre la herramienta y la pieza de trabajo.
22.3.1.2 Enfriar la herramienta y la pieza.
22.3.1.3 Proteger el metal contra la corrosión.

22.3.1.4 Lavar y quitar la viruta.
Además lo líquidos de corte apropiados realizan las funciones secundarias de

aminorar la energía consumida en cortar, prolongar la vida de la herramienta y
proporcionar un buen acabado y dimensiones exactas.
22.3.2 Tipos de Aceites
Los tipos más comunes de aceites de corte son:
22.3.2.1 Soluciones alcalinas.
22.3.2.2 Aceites solubles o miscibles con agua.
22.3.2.3 Aceites solubles de servicio pesado.
22.3.2.4 Aceites minerales puros.
22.3.2.5 Aceites grasos.
22.3.2.6 Mezclas de aceites grasos y minerales.
22.3.2.7 Aceites minerales sulfurizados o mezclas que contengan compuestos

de cloro (generalmente en combinación con azufre).
22.3.2.8 Aceites minerales fortificados por varios materiales sintéticos, entre los
cuales están ciertos compuestos de fósforo y nitrógeno.
Cualquier aceite sulfurizado que contenga aunque sea diminutas trazas de

azufre libre, mancha las aleaciones de cobre. Cuando no se desea que se
manchen las piezas o las partes de la máquina, no se deben usar esos aceites
con el cobre y sus aleaciones. Los aceites sulfurizados del tipo no corrosivo se
pueden usar con cualquier tipo de metales.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 243
La clase de metal y la operación de maquinado son los principales factores que

influyen en la selección de un aceite de corte. Por regla general las emulsiones
de aceite soluble son aplicables donde predominan los requerimientos de
enfriamiento, y los aceites compuestos o sulfurizados en los casos en que la
lubricación entre herramienta y metal es de máxima importancia. Una de las
formas de guiarse en la práctica es con la forma de la rebaba. Una rebaba que
se enrosca y apoya pesadamente sobre la herramienta indica un material duro
que requiere un tipo de aceite fuertemente sulfurizado o su equivalente. Los
materiales quebradizos, tales como el hierro colado, que no producen rebabas
que apoyen contra la herramienta con gran fuerza, pueden ser maquinados con
un aceite soluble, o inclusive secos en muchos casos.
Conforme el porcentaje de carbono aumenta en los aceros de carbono, las

propiedades de maquinabilidad se hacen más pobres. Los aceros bajos en
carbono se maquinan fácilmente en la mayoría de las operaciones con un aceite
ligeramente sulfurizado. Los aumentos en el porcentaje de carbono requieren
aumentos correspondientes en la superficie de ingrediente activo en el líquido
de corte.
Los aceros de aleación y resistentes a la corrosión y el metal Monel

generalmente producen largas rebabas que se enroscan y apoyan
pesadamente sobre la herramienta, requiriendo así tipos de aceites bastante
sulfurizados o sus equivalentes.
Las aleaciones de cobre de corte libre, tales como cobre al plomo, bronce al
plomo y bronce amarrillo de corte libre, se pueden maquinar con un aceite
mineral de baja viscosidad o con una emulsión de aceite soluble. Las
aleaciones de cobre fácilmente maquinables como el bronce rojo y amarillo, el
bronce manganeso, el metal Muntz, el bronce Tobin y la plata-níquel con plomo,
se pueden maquinar con un aceite sulfurizado, no corrosivo, con más o menos
0.5% de azufre adicional, o con aceites minerales compuestos que contengan
desde 5% a 15% de aceite graso. El cobre mismo y sus aleaciones fuertes tales
como el bronce comercial, bronce fosforado, plata-níquel y aleaciones de cobre
aluminio, se pueden maquinar con un aceite sulfurizado no corrosivo que
contenga de 1 a 3% de azufre adicionado, o aceites compuestos con 10 a 20%
de aceite graso.
El aluminio y sus aleaciones, excepto las que tienen alto contenido de sílice, se
maquinan fácilmente. Las aleaciones de maquinado libre se pueden maquinar
con un aceite mineral ligero o emulsión de aceite soluble. Las aleaciones de
características de maquinabilidad más mala requieren un aceite de baja viscosi-
dad fortificado con un agente de aceitosidad o mojado. Este último tipo de aceite
es apropiado para prácticamente todas las aleaciones de aluminio así como
244 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
para metales blancos (cinc y sus aleaciones), y generalmente se verá que es

superior a un aceite soluble. El aluminio es maquinado a velocidades mucho
más altas que el acero. Las herramientas deben ser afiladas de modo que se
obtenga una acción de corte eficaz, siendo necesario para el aluminio un ángulo
de incidencia en las caras laterales y superior considerablemente mayor que en
el caso del acero. La tolerancia debe ser lo suficientemente grande para evitar
frotamiento, pero una tolerancia demasiado grande puede ocasionar castañeteo.
El magnesio y las aleaciones altas en magnesio deben maquinarse con un

aceite de muy baja viscosidad. No se deben usar aceites solubles debido al
riesgo de incendio creado como resultado de la afinidad del magnesio por el
agua.
El titanio y las aleaciones ricas en titanio tienen propiedades termales y de

formación de rebabas muy especiales lo cual las hace difíciles de maquinar. Se
necesitan velocidades de corte bajas y cortes pesados con refrigerantes
adecuados debido a su baja conductividad térmica y su tendencia a pegarse.
Las herramientas deben ser muy filosas y reafilarse a los primeros indicios de
que están romas. Las emulsiones de aceite soluble o soluciones alcalinas se
usan para el afilado y los aceites sulfurizados son generalmente satisfactorios
para las diversas operaciones de maquinado. Al esmerilar se genera una
cantidad considerable de calor. Emulsiones diluidas que contengan de 50 a más
de 100 partes de agua por una parte de aceite soluble, generalmente se usan
para esmerilar superficies y cilindros usándose emulsiones menos diluidas para
esmerilar sin centros.
El asentamiento es una operación especial de acabado de superficies que

requiere un líquido de corte de baja viscosidad, preferiblemente alguno que esté
fortificado con una base sulfurizada u otros aditivos apropiados. Un aceite de
corte del tipo comúnmente usado para maquinar aluminio, generalmente será
satisfactorio para asentar metales ferrosos. Asimismo, un tipo de aceite de corte
de base sulfurizada no corrosivo, que contenga de 4 a 5% de azufre agregado
puede ser rebajado con la mitad de una parte equivalente de kerosene para
hacer un aceite de asentar satisfactorio para metales ferrosos.
Aceites solubles.
Al emulsificar aceites solubles para cortar metal y esmerilar, el aceite siempre se

debe agregar al agua para obtener el tipo de emulsión deseada de aceite en
agua. Si el agua es agregada al aceite, puede obtenerse una emulsión inestable
de agua en aceite.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 245
Las aguas duras o las que tienen una reacción ácida, tienden a causar la
formación de emulsiones inestables y a oxidar el acero. Si hay oxidación de las
piezas de trabajo o de la máquina, el uso de más o menos media onza de
fosfato trisódico por galón de emulsión, generalmente ablandará el agua lo
suficiente para vencer cualquier dificultad ocasionada por el agua dura. Si la
dureza del agua se conoce en términos de granos por galón, una regla general
consiste en agregar más o menos 1,5 onzas de agente ablandador del agua por
cada 100 galones de emulsión por grano de dureza.
La mayoría de las emulsiones de aceite soluble se rompen al agregarles ácidos

u otras materias fuertes, por ejemplo, una solución concentrada de sal amonia-
cal (cloruro de amonio). Esto ofrece un medio conveniente de probar la fuerza
de las emulsiones en servicio. Si se coloca una muestra medida de emulsión en
un recipiente de vidrio graduado y la emulsión se rompe mediante solución de
ácido o sal amoniacal, la cantidad de aceite separado se puede determinar
fácilmente y las proporciones de aceite y agua pueden computarse sobre la
base de emulsión inicial. Puede ser necesario un lapso de varias horas para
lograr la completa separación de la emulsión.
Aceites Solubles de Servicio Pesado
Un aceite soluble de servicio pesado es el que contiene un aditivo extrema

presión, el cual permite el uso de una emulsión para operaciones de maquinado
y esmerilado que de otra manera requerirían un tipo no soluble. Las emulsiones
hechas con este tipo de aceite tienen excelentes características para soportar
cargas, además de buenas propiedades de enfriamiento.
Un aceite soluble de servicio pesado no sustituye a los aceites sulfurizados

convencionales o del tipo equivalente para operaciones severas. Para muchas
operaciones sin embargo, en aceros de corte libre, incluyendo fresado,
torneado, taladrado y aserrado, la vida de la herramienta, es por lo menos igual
a la que se obtiene con un aceite no soluble. Una proporción aceite-agua de una
parte de aceite soluble de servicio pesado por 15 partes de agua servirá bien en
la mayoría de los casos. Para trabajos menos severos de fresado, taladrado y
torneado, serán satisfactorias generalmente 30 partes de agua.
Aceites de Doble Uso.
Los aceites de corte que no son corrosivos al cobre y sus aleaciones y que
tienen buenas propiedades de estabilidad y características de viscosidad
apropiadas, se pueden usar también como lubricantes de máquinas
herramientas. En las máquinas de tornillos automáticas, es particularmente
246 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
deseable usar un aceite tanto para cortar como para lubricar, debido a la
posibilidad siempre presente de que se filtre el aceite lubricante al sistema de
aceite de corte, disminuyendo con ello la efectividad de éste último.
Un aceite soluble de servicio pesado, cuando es diluido con más de 20 partes

de agua, también es apropiado para dobles usos en algunas máquinas, pero
debe tenerse cuidado en no recomendar una emulsión para la lubricación de
máquinas equipadas con discos de embrague u otras partes hechas con fibra, o
algún material que no sea completamente resistente al agua.
22.4 APLICACION DE LOS ACEITES DE CORTE

La máquina en que el fluido de corte es aplicado influye considerablemente
sobre la vida de la herramienta y la operación de maquinado. generalmente no
se necesita usar equipo especial para aplicar el fluido y obtener resultados
óptimos. Mayor vida para la herramienta, mayor producción, mejor acabado y
menor consumo de energía, todo ello es posible con los métodos
convencionales de aplicación a baja presión, si se siguen los siguientes
principios básicos:
22.4.1 Aplique el fluido en una corriente copiosa de manera que el filo cortante
de la herramienta y la obra queden completamente envueltos. Además
suministrar una cantidad de fluido adecuada al punto de contacto de la
herramienta y la pieza, un flujo copioso provee acción enfriadora que
mejora la vida de la herramienta al evitar una elevación indebida de la
temperatura. Una regla empírica para operaciones con torno es que el
suministro del refrigerante debe hacerse por una boquilla con un
diámetro interior de por lo menos tres cuartas partes del ancho de la
herramienta.
22.4.2 El refrigerante debe dirigirse a la zona de formación de rebaba y la

porción de la herramienta que produce la rebaba debe quedar co-
mpletamente envuelta. Para operaciones de torneado y rectificado
horizontal es conveniente una boquilla adicional que suministre
refrigerante desde abajo al punto de contacto de la herramienta.
22.4.3 Para operaciones de esmerilado un flujo copioso de refrigerante a baja

presión, generalmente dará óptimos resultados. Cuando la aplicación de
un gran volumen resulte en demasiada salpicadura, es preferible instalar
protectores contra la salpicadura indebida y no reducir la cantidad de
flujo.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 247
22.4.4 Para operaciones de limado y taladrado horizontal, la aplicación del

refrigerante a través de herramientas huecas es preferible a la
aplicación externa ya que esto provee una cantidad adecuada en los
filos cortantes y lava expulsando la rebaba fuera del orificio.
22.4.5 Para cortes de fresa helicoidal el refrigerante debe ser aplicado en

cantidad copiosa tanto al lado de entrada como al de salida del cortador
mediante boquillas en forma de abanico con ancho de más o menos tres
cuartas partes del ancho del cortador de la fresadora. Para cortes de
caras es conveniente usar un distribuidor tipo anillo que dirija el re-
frigerante a todos los filos cortantes y mantenga el cortador
completamente bañado con dicho líquido enfriador.
Figura 22.2 Método incorrecto de aplicar el aceite de corte
Figura 22.3 Método correcto de aplicar aceites de corte

248 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
22.5 INFECCIONES DE LA PIEL

A veces se presenta entre los usuarios de líquidos de corte una infección de la
piel o dermatitis. Aunque el fluido de corte en sí mismo rara vez es el respon-
sable; excepto como vehículo y cultivo para gérmenes y bacterias introducidas
desde una fuente exterior, sin embargo el prejuicio que se puede crear contra el
aceite en uso hace imperativa una pronta acción para buscar el origen del mal.
Medidas preventivas sencillas pero efectivas, generalmente eliminarán la posi-
bilidad de que se presenten enfermedades de la piel.
La limpieza de manos, brazos y ropas de trabajo es el factor más importante

para evitar enfermedades de la piel. El uso de jabones al finalizar el trabajo y el
lavado o cambio de ropas por lo menos una vez por semana ayudará en lo
anterior.
La primera y más importante cosa que hay que hacer cuando se investiguen
infecciones de la piel es recomendar que todo el personal afectado sea relevado
del trabajo y transferido a otra tarea hasta que se cure; de otra manera el control
y eliminación del mal es difícil. El siguiente paso es vaciar y reponer, o este-
rilizar, el fluido de corte para eliminar todos los gérmenes o bacterias presentes.
El paso final es instituir hábitos de limpieza que eliminen la epidemia y eviten su
reaparición.
CAPITULO 23
SISTEMAS Y FLUIDOS
HIDRAULICOS
El uso de un líquido para transmitir potencia se basa en el principio por el cual

la presión aplicada a un fluido en cualquier punto es transmitida sin disminución
y con la misma intensidad en todas direcciones. Es decir, que si por medio de
un pistón se aplica una presión de 10 psi, en un sistema cerrado, se ejercerá la
misma fuerza por unidad de área en todos los puntos del sistema. Es más si el
área del pistón que ejerce la presión es de una pulgada cuadrada y el líquido
actúa sobre otro pistón con área de 100 pulgadas cuadradas, la fuerza total que
actúa sobre el pistón mayor será 100 veces la del pistón pequeño o 1.000
libras.
Aunque los sistemas y circuitos hidráulicos se pueden clasificar en diversas

formas desde el punto de vista práctico se les puede agrupar en tres clases
generales. La primera consiste en sistemas simples en donde el fluido bajo
presión actúa sobre un pistón y produce movimiento del pistón en línea recta.
Los elevadores hidráulicos, prensas hidráulicas sencillas y gatos hidráulicos se
encuentran en esta clase. En la segunda clase un líquido bajo presión
proveniente de una bomba se usa para operar un motor fluido, el cual puede
producir movimiento rotatorio o reciprocante a una velocidad constante o
variable en el extremo de salida de la potencia. La tercera clase comprende
acoples fluidos y convertidores de torque.
23.1 SISTEMAS HIDRAULICOS INDUSTRIALES

En todos los sistemas, exceptuando los sistemas simples que usan pistones
operados a mano, la presión hidrostática de un sistema hidráulico es producida
mediante una bomba de potencia. El volumen y presión del fluido hidráulico se
controlan por medio de válvulas de varias clases, o variando el rendimiento de
la bomba. El fluido bajo presión acciona pistones o motores hidráulicos para
producir el movimiento deseado en el extremo de salida.
250 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Se emplean varios tipos de bombas para producir la presión hidráulica

necesaria. Estas incluyen bombas de pistón reciprocante, pistón rotatorio,
engranajes centrífugos, externos e internos, de aspas y de tornillo. Las bombas
de pistón reciprocante, engranes, aspas y tornillo generalmente son del tipo de
pistón constante y desplazamiento constante, y el control del rendimiento se
obtiene por válvulas de papalote o mariposa y otros tipos de válvulas de línea.
El exceso de aceite por encima del requerido por el motor fluido es regresado al
depósito de aceite por medio de una válvula de alivio. Las bombas de pistón
rotatorio pueden ser de desplazamiento constante o desplazamiento variable.
En éste último tipo el control del rendimiento se obtiene por variaciones en el
rendimiento de la bomba.
El motor hidráulico recibe líquido bajo presión y convierte la energía hidráulica

en energía mecánica. Estos motores pueden ser del tipo de engrane, aspa,
pistón rotatorio o pistón reciprocante, para impartir movimiento en línea recta.
En muchos casos, se usan dos o más tipos de motores en el mismo equipo
para obtener diversos movimientos en los extremos de salida.
Un acople fluido consiste en dos rotores paralelos colocados uno frente a otro,
encerrados dentro de una caja, teniendo cada rotor un juego de aspas. Un rotor
llamado impulsor, está montado en la flecha impulsora, y el otro, llamado
impulsado, está montado sobre la flecha impulsada. No existe conexión
mecánica entre los dos, siendo la fuerza impulsora transmitida enteramente por
la energía cinética del aceite dentro de la caja. Conforme gira el impulsor
imparte energía al aceite impelido a través del espacio hasta el engrane
impulsado, haciendo que éste último gire también. El acople fluido se uso
industrialmente como acople flexible o embrague entre cargas impulsoras e
impulsadas y cuando así se le usa no multiplica el torque. El convertidor de
torque difiere del acople fluido en que tiene aspas estacionarias entre los
elementos rotatorios para obtener la multiplicación del torque según se requiera
para las condiciones de la carga.
En algunos sistemas hidráulicos se usan acumuladores, para asegurar un

suministro adecuado de fluido bajo presión, particularmente cuando se
requieren altas cantidades de flujo por períodos de tiempo cortos. Los
acumuladores se encargan de las condiciones creadas por la expansión térmica
y repentinos requerimientos de carga. En sistemas grandes el acumulador
puede ser un pistón grande o ariete que trabaja dentro de un cilindro. El pistón
se mueve hacia adentro o hacia afuera, según que esté recibiendo o entregan-
do fluido hidráulico. Un recipiente que usa aire bajo presión, en lugar de un
pistón con carga, también es comúnmente usado. Los sistemas más chicos
pueden usar acumuladores del tipo de diafragma o bolsa de gas.
CAPITULO 23 : SISTEMAS Y FLUIDOS HIDRAULICOS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 251
A menudo se usan auxiliares multiplicadores para incrementar la presión del

fluido en un sistema hidráulico en uno o más puntos, cuando la presión
requerida en estos puntos es mayor que la suministrada por la bomba. Son
dispositivos operados con líquido o aire que generalmente consisten en
pistones de doble acción de diferente tamaño que trabajan sobre el principio
que el aumento de presión es proporcional a la diferencia en las áreas de los
dos pistones.
Los filtros se usan en los sistemas hidráulicos para remover contaminantes que
pudieran causar daño a las partes altamente acabadas de las bombas, motores
y válvulas. Deben eliminar los contaminantes hasta de un micrón de tamaño y
no deben impedir el flujo. Se fabrican en varios tipos, incluyendo lana de metal,
metal estrechamente empacado o discos de papel, filtros absorbentes y
adsorbentes y filtros magnéticos. Nunca se debe permitir que se carguen
completamente con contaminantes porque pierden su capacidad para limpiar el
aceite. Los filtros adsorbentes del tipo de tierras Fellers no deben usarse con
aceites con inhibidores porque pueden remover o eliminar los aditivos.
23.2 SELECCION DE UN FLUIDO HIDRAULICO

El agua a menudo se usa para sistemas hidráulicos sencillos, pero para uso
general tiene las denventajas de su baja viscosidad produciendo por tanto fugas
en algunos tipos de bombas y motores, se congela a temperaturas
moderadamente bajas, propicia la corrosión y no es un buen lubricante. Los
aceite refinados del petróleo, por otra parte, son ideales para este servicio.
Pueden ser producidos en la viscosidad que se desee, con el punto de fluidez
suficiente para trabajar a bajas temperaturas, proporcionan protección contra la
corrosión y lubrican las partes móviles de bombas, motores hidráulicos y
válvulas. Gracias a estas características los aceites lubricantes se usan
extensamente como fluidos hidráulicos.
Un fluido hidráulico debe poseer las siguientes características:
23.2.1 Debe tener una viscosidad suficientemente baja para dar la fluidez
necesaria, pero no tan baja para determinados tipos de bombas donde
puede fugarse en forma excesiva por pistones y sellos.
23.2.2 Debe permanecer fluido a las diferentes temperaturas a las cuales

estará sometido el sistema.
252 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
23.2.3 Debe proporcionar protección contra la corrosión por humedad.
23.2.4 Debe proporcionar lubricación a las partes móviles de bombas o

motores hidráulicos en contacto con el medio fluido.
23.2.5 Debe resistir la oxidación, emulsificación y no hacer espuma.
23.2.6 Debe tener un buen índice de viscosidad de modo que tenga el mínimo
de cambios de viscosidad con el cambio en la temperatura.
23.2.7 No debe tener acción perjudicial sobre sellos y otros materiales usados
en sistemas hidráulicos.
Para sistemas hidráulicos simples y gatos o elevadores que emplean una

bomba del tipo émbolo, es satisfactorio un aceite de baja viscosidad (100 a 350
o
SSU a 100 F), que permanezca fluido a la temperatura a que está expuesto el
sistema. Para los sistemas más complicados de motores hidráulicos, aceites
con inhibidores de oxidación y herrumbre, con viscosidades de 150 a 350 SSU
a 100oF son los más comúnmente utilizados. Algunos sistemas requieren
aceites de más alta viscosidad por las características de la bomba y el motor.
Siempre deben consultarse las instrucciones del fabricante al seleccionar un
aceite del grado de viscosidad apropiada.
Cuando los sistemas hidráulicos están diseñados para usar aceites del petróleo
es importante que usen empaquetaduras resistentes al aceite. El hule natural
se deteriora rápidamente cuando está continuamente en contacto con el aceite.
Existen materiales sintéticos que son altamente resistentes al aceite,
particularmente a los aceites parafínicos con alto punto de anilina. Cuando se
utilizan sellos de cuero deben ser del tipo conocido como resistente al aceite.
Debe tenerse en cuenta además que cuando se trabaja a presiones muy

elevadas, estas influyen notablemente en la viscosidad del fluido de tal forma
que con presiones del orden de 3.000 psi la viscosidad puede aumentar en un
25%.
23.3 FLUIDOS HIDRAULICOS RESISTENTES AL FUEGO

El interés por los fluidos hidráulicos resistentes al fuego busca una mayor
protección para los trabajadores. Se utilizan en instalaciones subterráneas y
en las fundiciones, donde los sistemas hidráulicos se encuentran próximos a
posibles fuentes de incendio. Se pueden clasificar en tres grandes grupos:
CAPITULO 23 : SISTEMAS Y FLUIDOS HIDRAULICOS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 253
23.3.1 Emulsiones de agua en aceite.
23.3.2 Mezclas de agua con glicoles y poliglicoles.
23.3.3 Medios hidráulicos sintéticos a base de hidrocarburos clorados y ésteres

fosfóricos.
Las emulsiones de agua en aceite no han dado muy buenos resultados ya que
producen desgastes excesivos en las instalaciones, requiriendo por otra parte,
un control constante de su contenido de agua. Lo mismo puede decirse de las
mezclas de agua con glicoles que, desde el punto de vista mecánico, son
inferiores a los aceites minerales.
Los fluidos hidráulicos a base de productos sintéticos, son costosos y requieren

ciertas precauciones desde el punto de vista fisiológico. Su precio es de
aproximadamente un 150% mayor que un buen aceite hidráulico convencional,
pero esto se ve compensado por su mayor duración. Pueden utilizarse a
o
temperaturas hasta de 100 C y poseen una excelente curva viscosidad-
temperatura, elevada resistencia al envejecimiento y a la presión y no son
corrosivos.
23.4 FALLAS EN LA OPERACION DE SISTEMAS

HIDRAULICOS
El castañeteo de una bomba, que se reconoce fácilmente por el ruido
característico, generalmente es causado por cualquier condición que limite el
flujo de aceite hacia el interior del lado de succión de la bomba. Las causas
posibles son: fuga de aire hacia el lado de succión, rejilla de admisión tapada,
bomba gastada, uso de aceite demasiado viscoso, velocidad excesiva de la
bomba, aspas pegadas, y desalineamiento entre la bomba y el motor. En
algunos casos, una válvula de alivio defectuosa también castañetea.
El flujo insuficiente de aceite puede ser resultado de usar un aceite demasiado

viscoso, bajo nivel de aceite en el depósito, válvulas de admisión pegadas, fuga
de aire en el lado de succión o velocidad insuficiente que evita que la bomba se
cebe así misma.
La pérdida de presión de aceite puede ser causada por bajo nivel de aceite en
el depósito, excesiva fuga por válvulas de retención y alivio, válvulas de re-
gulación y alivio pegadas, o uso de un aceite de viscosidad inapropiada.
254 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
El sobrecalentamiento de un aceite se puede deber al uso de un aceite

demasiado viscoso, funcionamiento incorrecto del sistema de enfriamiento,
partes internas desgastadas que permiten fugas internas, o válvulas de
retención o alivio con fugas.
Al investigar las dificultades de operación, deben comprobarse las siguientes
causas de funcionamiento indebido:
23.4.1 Uso de un aceite del tipo o viscosidad inapropiado.
23.4.2 Ajustes defectuosos.
23.4.3 Nivel de aceite bajo o cantidad de aceite insuficiente en el sistema.
23.4.4 Fugas de aire al interior del sistema.
23.4.5 Fugas internas o externas.
23.4.6 Enfriamiento inadecuado.
23.4.7 Condición mecánica defectuosa.
23.4.8 Válvulas con fugas o indebidamente asentadas.
23.4.9 Presencia de materias extrañas, como polvo, herrumbre,

empaquetaduras gastadas, lodo, agua, etc.
CAPITULO 24
ACEITES PARA
TRANSFORMADORES
Un transformador eléctrico es un aparato mediante el cual se recibe electricidad

a un voltaje y se entrega a otro voltaje, ya sea más alto o más bajo. Está for-
mado por dos bobinas enrolladas en un núcleo de hierro; una bobina recibe
energía y se llama bobina primaria, y la otra entrega energía y se llama bobina
secundaria. Todas las pérdidas de energía en el transformador se manifiestan
en forma de calor, el cual debe ser disipado. Los transformadores pequeños se
enfrían por aire, pero en los transformadores grandes se utiliza aceite para el
enfriamiento y este cumple además la función de aislamiento.
La energía eléctrica es prácticamente uno de los servicios públicos más
importantes con los que cuenta actualmente el hombre y de su buen
funcionamiento dependen casi todas las actividades de la sociedad moderna.
La forma eficiente como se preste este servicio depende primordialmente de la
buena forma como trabajen los Transformadores de Potencia y Distribución.
Dentro del mantenimiento preventivo dado a estos transformadores se da una
gran importancia hoy en día a la calidad del aceite utilizado, siendo este el
responsable en gran parte de la vida útil del aparato.
24.1 REQUERIMIENTOS DEL ACEITE

Los aceites para transformadores deben ser de un alto grado de refinación con
el fin de lograr una operación eficiente. Dependiendo del tamaño del transfor-
mador la capacidad de éste varía desde unos cuantos galones hasta más de
30.000 galones. Los usos principales del aceite, también conocido como aceite
aislante, son transferir calor desde las bobinas a la caja del transformador y de
ahí a la atmósfera, evitar las fugas de corriente eléctrica y mantener el
aislamiento. Para cumplir estas funciones eficientemente. Un buen aceite para
transformador debe tener las siguientes características:
256 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
24.1.1 Alta rigidez dieléctrica, o sea resistencia al paso de la corriente eléctrica.

Se considera satisfactoria una rigidez de 25.000 voltios (25 KV),
determinada según norma ASTM D 87.
24.1.2 Estar libre de humedad. La más ligera traza de humedad baja la rigidez
dieléctrica.
24.1.3 Buena estabilidad a la oxidación o resistencia al envejecimiento y a la

formación de lodos.
24.1.4 Una viscosidad suficientemente baja para permitir que se formen

buenas corrientes de convección para disipar el calor.
24.1.5 Un punto de fluidez suficientemente bajo para asegurar la fluidez en

climas fríos.
24.1.6 Un punto de inflamación suficientemente alto para reducir al mínimo el

peligro de incendio.
24.1.7 Baja volatilidad para reducir al mínimo las pérdidas por evaporación.
24.1.8 Color claro que indique su alto grado de refinación y permita examinar
las conexiones eléctricas sumergidas sin sacar el aceite.
24.1.9 Estar libre de sales químicas y otras formas de contaminación.
24.1.10 Estar exento de azufre libre y azufre corrosivo.
24.1.11 Ser neutral o tener un bajo número total de ácido.
24.1.12 Tener buena demulsibilidad.
24.1.13 Tener una baja tendencia a la formación de gases bajo las condiciones
de funcionamiento del transformador.
24.2 PURIFICACION DEL ACEITE

Los servicios públicos y otros grandes usuarios de aceite de transformador
emplean varios medios para purificar el aceite y quitar la humedad y los produc-
tos de oxidación al aceite en servicio. El método convencional es de
centrifugación seguida de absorción por prensa. Los purificadores portátiles
CAPITULO 24 : ACEITES PARA TRANSFORMADOR
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 257
comúnmente utilizados tienen una centrífuga y una prensa de absorción

montadas sobre una base adecuada con ruedas para transportarla de un
transformador a otro. A veces se usa equipo de purificación, más complicado,
empleando tratamientos con tierra Fuller o diatomácea seguidos de filtración.
Tales equipos deben ser manejados con cuidado bajo supervisión experta para
resultados óptimos. La tierra Fuller y otros medios filtrantes de absorción no
deben usarse para tratar aceites de transformador con inhibidores, debido a la
posibilidad de eliminar los aditivos.
24.3 EVALUACION DE UN ACEITE DE TRANSFORMADOR

USADO
No existen criterios o normas generalmente aceptadas para determinar cuando
se debe cambiar un aceite de transformador. La práctica varía
considerablemente entre los diversos servicios públicos y otros grandes
usuarios. Un número de neutralización entre 0.3 y 0.8 mg KOH/g de aceite o
una rigidez dieléctrica menor de 15 KV sobre una muestra seca, se consideran
valores de peligro para algunas personas. Otros criterios consideran la
evaluación de por lo menos tres características tales como el color, la tensión
interfacial y el número de neutralización para tomar una decisión al respecto.
Un criterio interesante es el que considera no solo el valor de una muestra en
particular sino la rapidez en el cambio de las características, lo cual es un
indicio que el aceite se está aproximando al final de su vida útil.
La tensión interfacial contra agua es actualmente reconocida como uno de los

mejores índices de la condición del aceite aislante. La correlación de los re-
sultados de la prueba de tensión interfacial con las condiciones reales del aceite
de transformador durante un período de varios años en un servicio público de
gran magnitud, puso de manifiesto que los aceites usados que tienen valores
por debajo de 13 dinas/cm estaban todos formando lodos, mientras que los que
tenían más de 21 estaban en condiciones satisfactorias. Un valor de tensión
interfacial de 18 dinas/cm se considera como un punto práctico para determinar
el cambio del aceite. En este punto es probable que el aceite no haya
empezado a formar lodo, pero se está aproximando al final de su vida útil o
requiere ser extraído y purificado.
258 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
24.4 CUIDADOS DE LOS ACEITES DE TRANSFORMADOR

Estos aceites deben manejarse cuidadosamente en el almacenaje o cuando se
vacían de los recipientes originales para evitar contaminación. Aún la más ligera
traza de humedad, como la que podría ser absorbida de la atmósfera por un
aceite en un recipiente abierto, disminuirá la rigidez dieléctrica hasta un valor
muy bajo.
El peligro de que los aceites aislantes se contaminen por su almacenamiento o
por su manejo se puede reducir al mínimo teniendo las siguientes
precauciones:
24.4.1 Cuando un recipiente de aceite se recibe o ha sido movido, inspeccione

su dispositivo de cierre para asegurarse que no ha sido aflojado por el
manejo o las variaciones de temperatura.
24.4.2 Proteja los tambores de aceite aislante almacenados a la intemperie

contra la lluvia, y póngalos sobre bloques para evitar que descansen
sobre el suelo mojado u otras superficies húmedas. Nunca permita que
un tambor sea colocado verticalmente, sino que lo acuesten de costado
con los tapones hacia abajo a cierto ángulo para que no se acumule
nada de agua alrededor de la abertura, y que tampoco el tapón sea un
punto de goteo.
24.4.3 Cuando un envase de aceite frío es llevado a un cuarto caliente, suda, y

si se abre inmediatamente es probable que la humedad contamine el
aceite. Para evitar esto el tambor debe dejarse hasta que alcance la
temperatura del cuarto antes de aflojar el tapón.
24.4.4 Esto puede requerir entre 8 y 10 horas dependiendo de la diferencia

inicial de temperaturas y el volumen y forma del envase.
24.4.5 Para evitar la condensación de la humedad del aire cuando se está

llenando el equipo, el aceite debe tener en lo posible la misma
temperatura que el equipo. En ningún caso la temperatura del aceite
o
debe ser inferior, y nunca más de 20 F arriba de la del receptáculo en
donde está siendo vaciado.
24.4.6 La preparación para llenar el aparato, tanto a la intemperie como bajo

techo debe hacerse en las mejores condiciones atmosféricas posibles y
deben tomarse todas las precauciones para evitar la contaminación por
humedad.
CAPITULO 24 : ACEITES PARA TRANSFORMADOR
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 259
24.4.7 Los recipientes usados para transvasar el aceite deben estar secos y li-
bres de polvo. No debe usarse ropa ni trapos con pelusa para limpiar
estos receptáculos, pues parte de la pelusa inevitablemente quedará
adherida y contaminará el aceite. Como la pelusa de algodón se
carboniza fácilmente afecta adversamente las propiedades dieléctricas.
24.4.8 Debe utilizarse una manguera metálica para transvasar el aceite de los
tambores de acero, de preferencia a una manguera de caucho, la cual
puede descomponerse por los aceites del petróleo.
24.4.9 Cuando se transvasa aceite de recipientes donde ha estado

almacenado hay la posibilidad de que se hayan desprendido escamas
de metal durante el manejo. Debe evitarse esta posibilidad
centrifugando o filtrando el aceite antes de colocarlo en el equipo.
Donde no puede hacerse lo anterior, el aceite debe ser colado a través
de por lo menos dos telas gruesas de tejido cerrado que hayan sido
perfectamente lavadas y secadas. También se recomiendan los
cambios frecuentes de telas.
24.4.10 Los tambores vacíos que han contenido otros aceites nunca deben
volverse a llenar con aceite aislante.
24.4.11 Cuando el aceite de transformador es comprado en carrotanques,

puede absorber trazas de humedad y debe ser centrifugado o purificado
por el cliente antes de usarlo.
Figura 24.1 Transformador de distribución inmerso en aceite

260 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
24.6 ESPECIFICACIONES SEGUN NORMA ASTM 3487
CARACTERISTICAS ASTM VALORES
FISICAS:
o
Punto de anilina, C D - 611 63 - 78
Color, max D - 1500 0.5
o
Punto de Inflamación, min C D - 92 145
Tensión interfacial,min,din/cm D - 971 40
o
Punto de fluidez, max, C D - 97 - 40
Gravedad Específica, max D - 1298 0.91
Viscosidad, max, cSt(SSU) a: D - 445 o D - 88
o
100 C 3.0(36)
o
40 C 12.0(66)
o
0 C 76 (350)
Examen visual D - 1524 C&B
ELECTRICAS:
Rigidez Dieléctrica a 60 Hz
Electrodos disco, min, KV D - 877 30
Electrodos VDE, min, KV (0.04") D - 1816 28
(0.08") 56
Factor de potencia a 60 Hz,max % D - 924
o
25 C 0.05
o
100 C 0.3
CARACTERISTICAS ASTM VALORES
QUIMICAS:
Estabilidad a la oxidación D - 2440
(prueba lodo ácido)
72 horas:
% lodo en peso, max 0.1
TAN, max 0.3
164 horas:
% lodo en peso, max 0.2
TAN, max 0.4
Estabilidad a la oxidación D - 2112
(bomba rotatoria), min, mi 195
Contenido inhibidor oxidación D - 1473 o D - 2668
max % peso 0.3
Azufre corrosivo D - 1275 NC
Agua, max, ppm D - 1315 o D - 1533 35
TAN, max, mg KOH/g D - 974 0.03
CAPITULO 25
ACEITES PARA TRANSFERENCIA

DE CALOR
El aceite mineral se usa en grado considerable como medio para transferir calor
en donde materiales tales como sustancias químicas, asfaltos, pinturas, barni-
ces, etc., son calentados y mantenidos a temperaturas que oscilan entre 300oF
(150oC) hasta 600oF (315oC). Estos sistemas de calentamiento, consisten
esencialmente de un absorbedor de calor para calentar el aceite, una bomba
para circular el aceite a través del absorbedor y hasta autoclaves o recipientes
con camisas que contengan el material que va a ser calentado, y un tanque de
expansión para las variaciones de volumen del aceite conforme cambie su tem-
peratura. El aceite puede ser calentado en calderas de petróleo o gas, o por
elementos térmicos eléctricos. El equipo auxiliar necesario como termómetros,
respiraderos, filtros, válvulas de alivio, trampas de aire y válvulas de cierre
automáticas, también quedan incluidos. La capacidad de aceite en los
diferentes sistemas fluctúa desde unos cuantos galones hasta 30.000 galones.
La alta temperatura sostenida a la que es sometido el aceite en servicio

requiere un producto que tenga excepcional resistencia a la descomposición
térmica ("cracking"). Aunque la temperatura promedio del aceite que sale del
o o
absorbedor de calor raramente es más de 600 F (315 C), las delgadas
películas en contacto con los tubos del horno están sometidas a temperaturas
mucho más altas. Este continuo sobrecalentamiento localizado en una pequeña
porción del aceite adyacente a las superficies de calentamiento tiende a causar
la descomposición con la formación resultante de fracciones ligeras y pesadas
y, coque o aceite carbonizado. La pequeña cantidad de fracciones ligeras
formadas como resultado de la descomposición térmica causa una ligera
reducción en el punto de inflamación. Estas reducciones ocurren poco después
de haberse instalado una carga nueva de aceite. Finalmente se llega a un
equilibrio después de lo cual solamente hay variaciones menores. Esto es
característico de tales sistemas y no debe causar alarma. En sistemas
cerrados, donde solamente la superficie del aceite en el tanque de expansión
262 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
queda expuesta al aire, la oxidación no constituye un factor importante en el

deterioro del aceite.
La velocidad de reacción a la que ocurre la descomposición térmica de los

aceites del petróleo, es afectada tanto por el tiempo como por la temperatura.
Una descomposición muy lenta comienza alrededor de 575oF (300oC), pero no
se hace apreciable hasta más o menos 750oF (400oC). Es muy rápida a
temperaturas de 850oF (450oC) y superiores. La velocidad de la
descomposición térmica, o "cracking", para un tiempo dado se calcula que se
dobla cada 20oF (12oC) de elevación en la temperatura arriba del punto de
"cracking". Por encima de este valor el tiempo influye en la descomposición
térmica aproximadamente en forma lineal.
La temperatura promedio del aceite, medida al salir del absorbedor de calor, no

representa la temperatura máxima a la cual es calentado. Las películas
delgadas próximas a los tubos del absorbedor de calor, o a los elementos
eléctricos de calentamiento en el caso de calentadores eléctricos, se encuentra
a una temperatura considerablemente más alta, debido al sobrecalentamiento
localizado, dependiendo la temperatura real del grado de turbulencia y la ve-
locidad del aceite. Para obtener mejores resultados, cualquier sistema de
transferencia de calor que use aceite de petróleo debe estar diseñado de
manera que el flujo de aceite en el absorbedor de calor sea turbulento en vez
de laminar. Asimismo, la velocidad del aceite a través del absorbedor de calor
debe ser suficientemente alta para disminuir el sobrecalentamiento localizado.
El verdadero índice del funcionamiento de aceites en sistemas de transferencia

de calor es el grado en que ocurre la formación de coque en los tubos del
absorbedor de calor, así como la cantidad de sedimento depositado en el
tanque de expansión y otras partes del sistema. Hay muy poco movimiento del
aceite en el tanque de expansión y, por consiguiente, gran parte del sedimento
en el aceite se deposita en este lugar.
Todos los aceites de petróleo se descomponen hasta cierto grado cuando se

o
les somete a temperaturas del orden de 600 F durante períodos de tiempo
prolongados. Para temperaturas más altas las características de destilación son
un factor. También, es de gran importancia la resistencia de los productos a la
descomposición térmica y a la polimerización por la que se transforman en
materiales que forman depósitos que ensucian las superficies de transferencia
de calor. En general, los aceites nafténicos de naturaleza aromática, son más
resistentes a descomponerse que los de tipo parafínico. Sin embargo, los
aceites parafínicos generalmente tienen puntos de ebullición más altos que los
de tipo nafténico y para temperaturas mayores de 600oF es muy importante.
Como las temperaturas superficiales del aceite que pasa a través del
absorbedor de calor son considerablemente más altas que la temperatura
CAPITULO 25 : ACEITES PARA TRANSFERENCIA DE CALOR
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯-- 263
promedio de todo aceite y como los múltiples no son nunca perfectos, los
aceites parafínicos de más alto punto de ebullición son preferibles para
servicios a altas temperaturas.
El funcionamiento de un sistema de transferencia de calor por aceite depende

tanto del diseño y operación del sistema como de las características del aceite.
Los siguientes puntos sobre diseño y operación de sistemas se dan con el
objeto de aumentar la vida útil de los aceites y asegurar índices máximos de
transferencia de calor.
25.1 Las velocidades del aceite se deben mantener al máximo compatible con
un consumo económico de potencia con el objeto de reducir la
descomposición y la formación de coque para asegurar índices de
transferencia de calor altos. Es conveniente una velocidad mínima de 6
pies/s sobre las superficies de transferencia de calor.
25.2 Deben usarse filtros tipo canastilla gemela y adecuados para que sea
limpiado mientras el otro está en servicio.
25.3 El sistema debe ser instalado de manera que, hasta donde sea posible,
no tenga zonas quietas que propicien los depósitos de productos de
contaminación insoluble y la descomposición o la polimerización.
25.4 Debe proveerse un tanque de expansión de tamaño adecuado, incluyendo

espacio para el asentamiento del agua. Hay que asegurarse que las
líneas de retorno descarguen en resumideros por debajo del nivel del
aceite. Esta línea debe quedar a suficiente distancia del fondo del tanque
para ofrecer una zona para la precipitación de cualquier lodo que se
pueda haber formado. Los tanques de expansión deben ser diseñados de
modo que dejen un área mínima de aceite en contacto con el aire,
puesto que una gran superficie de aceite caliente facilita la oxidación.
25.5 El tanque de expansión debe estar aislado tanto como sea posible del
resto del sistema para mantener su temperatura tan baja como se pueda.
En un sistema cerrado de transferencia de calor la superficie de aceite
expuesta al aire en el tanque de expansión es el único lugar donde
ocurre oxidación. Como la oxidación es directamente proporcional a la
temperatura, el aceite debe mantenerse tan frío como sea posible en el
área que quede en contacto con el aire.
25.6 Deben instalarse medios de drenado adecuados en todo sistema para

asegurar la posibilidad de efectuar una limpieza correcta.
264 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
25.7 Se recomienda que los sistemas sean limpiados periódicamente sacando

el aceite y soplando con manguera de vapor de alta presión. Conviene
secar con aire después de limpiar con vapor.
25.8 Debe efectuarse un muestreo periódico para su análisis con una

frecuencia que dependerá de las condiciones de operación.
CAPITULO 26
PURIFICACION DE ACEITES
Los aceites lubricante aplicados por métodos tales como circulación, salpique,
baño, etc., en los que el lubricante es usado durante lapsos prolongados, están
sujetos a las influencias deteriorantes del calor y a la contaminación con
impurezas exteriores, lo cual con el tiempo deja al aceite inútil para el servicio
deseado, a no ser que estas impurezas y productos de la descomposición del
aceite sean parcial o totalmente eliminados mediante un proceso de
purificación. La naturaleza de las impurezas extrañas que contaminan los
aceites lubricantes varía con el tipo de servicio para el cual se usan los aceites,
e incluye los siguiente:
Agua
Tierra y polvo
Partículas metálicas
Hollín del combustible
Combustibles líquidos volátiles
Residuos de combustibles pesados
Productos de la combustión
Otros tipos de aceites lubricantes
Los productos de la descomposición del aceite que pueden estar presentes en

los aceites usados incluyen materia carbonosa y compuestos orgánicos
complejos, formados como resultado de la oxidación del aceite, polimerización y
descomposición térmica. Estos en combinación con el agua, tierra, etc. y el
aceite bueno pueden formar lodos, algunos de los cuales tienden a asentarse
en diversas partes de la máquina o motor y sus sistemas de lubricación. En
ciertos tipos de equipo industrial, el aceite no está sometido a altas
temperaturas y no se oxida mucho, pero puede estar contaminado con tierra,
partículas metálicas y otros sólidos extraños; en otros tipos de equipo, como
turbinas de vapor, la contaminación con sólidos es ligera, pero el agua se
mezcla con el aceite y la temperatura es lo suficientemente alta para hacer que
la oxidación del aceite sea un factor importante.
266 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
26.1 METODOS DE PURIFICACION

En vista de las variaciones a que están sometidos los aceites en diferentes
equipos, respecto a condiciones de operación, no existe un método universal de
purificación adecuado a todas las clases de servicios. Los principales métodos
utilizados comercialmente son:
26.1.1 Precipitación.
Consiste en dejar que el aceite sucio permanezca sin ser agitado durante un
período de tiempo suficiente, para permitir que el agua y las impurezas sólidas
se separen. Como este método depende de la diferencia en la gravedad
específica de las impurezas y del aceite, los lodos y los productos de la
oxidación del aceite que tengan la misma gravedad específica aproximada que
el aceite no podrán ser eliminados. Por lo tanto, la precipitación es aplicable
para la remoción del agua y partículas sólidas pesadas. Asimismo, como se
requiere un período de varios días o semanas para una precipitación efectiva,
este método no es apropiado cuando el aceite debe ser purificado rápidamente
para su pronto retorno al servicio. Cuando se dejan asentar aceites usados,
nunca se debe aplicar calor continuamente durante el proceso de precipitación,
pues ello ocasionaría corrientes de convección que tenderían a evitar que las
impurezas se asienten. En los casos en que es deseable calentar el aceite
para facilitar la precipitación, se debe poner primero a la temperatura deseada y
luego se debe suspender totalmente el calor.
26.1.2 Centrifugación.
La centrifugación ofrece un medio de separación gravimétrica de las impurezas.

Una fuerza centrífuga muchas veces mayor que la fuerza de gravedad se utiliza
para separar del aceite bueno, el agua, polvo, tierra, metal desgastado, lodos y
aceite oxidado, que tienen una densidad específica diferente. Este método es
particularmente apropiado para los sistemas de turbinas de vapor y otros
sistemas de lubricación por aceite en donde el principal contaminante es el
agua.
26.1.3 Filtrado.
Se utilizan filtros de rejilla de alambre. discos de fibra o metal espaciados,

alambres dispuestos a espacios sumamente pequeños, tela o papel
absorbente. Es una separación mecánica de las impurezas de mayor tamaño
CAPITULO 26 : PURIFICACION DE ACEITES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 267
que las aberturas del medio filtrante. Con excepción del papel absorbente, los
filtros no eliminan el agua u otros líquidos contaminantes y son útiles
principalmente para eliminar partículas sólidas de tamaño relativamente grande.
26.1.4 Filtros Absorbentes.
Son construidos de estopa, celulosa u otro material similar a través del cual es
forzado el aceite sucio, y parte o todo el material sólido que constituye las
impurezas es absorbido por la acción mecánica del medio filtrante. Cuando
estos filtros se saturan con impurezas el cartucho del filtro se puede reponer
con uno nuevo, pues de lo contrario no tendrá lugar ninguna purificación.
26.1.5 Filtros Adsorbentes.
Utilizan arcilla (tierra Fuller), tierra diatomácea, o materiales similares, como

medio para filtrar. Aunque los contaminantes sólidos son eliminados por la
filtración mecánica, hay aquí además una acción adsorbente que elimina las
impurezas coloidales y disueltas, así como los materiales resinosos y asfálticos
y productos de la descomposición del aceite que no son fácilmente eliminados
por los medios de filtración mecánica. La materia colorante también es
eliminada hasta cierto punto con este tipo de filtro y, si el área de filtración es
adecuada, produce aceite purificado claro y brillante. Muchos aditivos usados
en los aceites lubricantes para mejorar la detergencia, antioxidantes y
antiherrumbre son eliminados parcial o totalmente mediante la filtración por
arcilla o tierra. Como el efecto equivale a cambiar el aceite con aditivos a aceite
mineral puro, no es aconsejable usar filtros de arcilla o tierra para purificar los
aceites con aditivos, a menos que el fabricante del filtro asegure que no se
sufrirán efectos perjudiciales en tal sentido.
26.1.6 Filtración por Contacto.
También implica el tratamiento con tierra o arcilla. Este material, en forma de

partículas finamente divididas, se mezcla con el aceite sucio y la mezcla luego
es forzada a través de un filtro-prensa. Las impurezas se adhieren y son
absorbidas por la tierra que luego es separada por el filtro.
26.1.7 Destilación de Impurezas Volátiles.
Se aplica para la remoción de combustibles volátiles tales como la gasolina,

para retirarlos de aceites usados en motores de combustión interna. El proceso
268 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
consiste en la aplicación de suficiente calor para destilar el combustible volátil.

Este método no es eficiente para eliminar el combustible diluido en el aceite de
un motor diesel, porque el rango de ebullición del combustible diesel es tan alto
que los extremos ligeros del aceite lubricante se destilan primero que los
extremos del aceite combustible. La destilación frecuentemente se usa para
eliminar productos de bajo peso molecular, volátiles, resultantes de la oxidación
del aceite, en los aceites de transformador, turbina y circulantes.
26.1.8 Coagulación de Impurezas.
La coagulación de impurezas por medio de sustancias químicas es un método

efectivo de tratar el aceite usado procedente de los cárteres de motores de
combustión interna. Algunos de los productos de la contaminación de tales
aceites, particularmente el hollín del combustible, son de tamaño tan pequeño
que pasan a través de los filtros absorbentes de la más fina malla, y tampoco
son eficazmente removidos por centrifugación o precipitación. Por la adición de
sustancias químicas, ácido sulfúrico, soda ash, fosfato trisódico, o silicato de
sodio, generalmente en solución con el agua, las impurezas sólidas son coa-
guladas por las sustancias químicas y posteriormente removidas por
precipitación, filtración o centrifugación.
26.2 REGENERACION DE ACEITES LUBRICANTES

Se utilizan equipos denominados regeneradores de aceite, los cuales tratan el
aceite para restaurarlo a una condición similar o que se aproxime, a su calidad
original. Normalmente se combinan dos o más de las operaciones descritas
anteriormente dentro de una sola unidad, dependiendo del tipo de aceite que se
desea regenerar. Para regenerar aceites de cárter de motor, se usan
dispositivos de calentamiento para remover las fracciones ligeras de la dilución
de combustible, seguido de un tratamiento químico, filtración y finalmente
tratamiento con arcilla. Cuando se regenera aceite sin aditivos, en una escala
suficientemente grande para justificar el gasto de equipo y supervisión
adecuados, el aceite sucio así tratado puede ser restituido a una condición de
limpieza que se aproxima a la del aceite nuevo.
CAPITULO 27
ALMACENAJE Y MANEJO DE
LUBRICANTES
En muchas plantas manufactureras no se da al problema de almacenaje y

manejo de lubricantes la atención y el cuidado que merecen. De hecho, muchas
quejas sobre dificultades de lubricación tienen su origen en un manejo
defectuoso de los lubricantes después de ser recibidos por los clientes.
En general todos los fabricantes de lubricantes toman las precauciones para

evitar la contaminación de los productos del petróleo por materias extrañas y se
aseguran que estos productos sean ambarcados en recipientes limpios. Es
igualmente importante que se tomen cuidados semejantes por parte del cliente
para asegurar buenas condiciones de almacenamiento y absoluta limpieza; de
otra manera el cuidado tomado en la fábrica al mezclar, componer y empacar,
se pierde en su totalidad.
La causa más común de daños a los lubricantes es el almacenamiento

descuidado que permite contaminación con polvo, tierra, humedad y otras
impurezas. Es por lo tanto importante tener un decidido interés en el manejo y
almacenamiento luego de recibir el producto, ya que tanto el vendedor como el
comprador tienen interés en el rendimiento satisfactorio del lubricante.
27.1 PRECAUCIONES PARA EL ALMACENAMIENTO

Las siguientes indicaciones deben tenerse en cuenta durante el
almacenamiento de productos del petróleo en planta.
27.1.1 Si es posible, todos los lubricantes se deben almacenar en un cuarto o

bodega limpia, seca, que se puede calentar durante tiempo frío.
27.1.2 Los tambores no se deben almacenar de modo que queden en contacto

con superficies calientes, tales como ductos de vapor, etc. Esto es
particularmente importante con las grasas, ya que el
270 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
sobrecalentamiento resultante puede evaporar el agua combinada y

cambiar las propiedades y características físicas de las grasas.
27.1.3 Antes de abrir un tambor, se debe inspeccionar el lado donde se

encuentra la abertura, y limpiarlo si está sucio.
27.1.4 Las tapas de los tambores de grasa se deben dejar puestas todo el
tiempo, excepto cuando se está sacando la grasa. Esto evitará la
contaminación con el polvo atmosférico y otras impurezas. Es
igualmente importante que las cubetas o recipientes pequeños usados
para llevar la grasa desde la bodega de lubricantes a otras partes de la
planta se mantengan cerrados cuando no están en uso.
27.1.5 Cuando el aceite es transvasado de tambores a tanques de

almacenamiento, se debe eliminarse la tierra o escamas que se puedan
haber adherido al tambor en tránsito o durante su manejo, de modo que
no se vayan a introducir en el tanque de almacenamiento.
27.1.6 Los tambores se deben estibar de manera que su marca sea siempre
bien visible. Esto evitará equivocaciones al usar lubricantes para
servicios no indicados.
27.1.7 En donde las facilidades de almacenamiento son limitadas y se hace

necesario almacenar algunos lubricantes al aire libre, los productos así
almacenados se deben limitar a los grados de calidad inferior,
destinados al aceitado a mano o métodos de lubricación a toda pérdida.
27.1.8 Los aceites de turbina de alto grado, diesel y de transformador y los

automotrices nunca se deben almacenar al aire libre. Los aceites
compuestos en climas fríos pueden separar el aceite graso y por lo
tanto no se deben guardar afuera durante épocas lluviosas. Asimismo,
los aceites de corte pueden contener aceites grasos u otros productos
con punto de goteo relativamente bajo y tales aceites, particularmente
los aceites solubles, siempre deben ser almacenados bajo techo en una
bodega que tenga calefacción durante las épocas de invierno. Los
aceites de transformador requieren condiciones especiales para su
manejo y almacenamiento las cuales fueron dadas en el capítulo
correspondiente.
27.1.9 Todos los tambores de aceite almacenados a la intemperie deben ser

estibados de costado de modo que no se junte la humedad en las
tapas. Si es posible, los tambores así almacenados se deben proteger
del sol y la intemperie con un cobertizo.
CAPITULO 27 : ALMACENAJE Y MANEJO DE LUBRICANTES
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 271
27.1.10 Algunos metales como el cobre y el zinc, propician la oxidación del

aceite y por esta razón los recipientes galvanizados o hechos con
aleaciones de cobre no se deben usar para almacenar o transportar el
aceite por la planta. Los envases de hierro o acero son preferibles. Lo
anterior es más importante en aceites de turbina y aceites compuestos.
27.1.11 Las operaciones a campo abierto, como construcción, madereras,

construcción de carreteras y caminos, etc.,frecuentemente se llevan a
cabo bajo condiciones en que hay mucho polvo, y por lo tanto debe
tenerse cuidado en el manejo de los productos del petróleo, parti-
cularmente los lubricantes, si se desea obtener un servicio prolongado.
El personal responsable de la lubricación en esas industrias debe ser
advertido contra la introducción de polvo cuando le den servicio al
equipo. Las unidades portátiles de servicio, pueden llegar a recubrirse
con espesas capas de polvo, como resultado de viajar en atmósfera
cargada de tierra y polvo. Este a la postre puede introducirse al interior
del equipo, por medio de envases sucios. Todos los grifos y boquillas
de mangueras deben limpiarse antes de aplicar el lubricante. Los
tapones de llenado se deben limpiar perfectamente antes de quitarlos.
27.1.12 Los trapos aceitosos deben guardarse en un recipiente cerrado de

metal para aminorar el riesgo de incendio.
27.1.13 En la movilización de los tambores dentro de la planta hay que

disponer de las carretillas especiales para no rodar el tambor por el piso
y así evitar el desgrafado del mismo.
27.1.14 Cuando se descargan los tambores de los camiones debe utilizarse

como mínimo una tabla o un elevador. Nunca debe descargarse el tam-
bor sobre una llanta, como acostumbran algunos operarios.
27.1.15 Los camiones que transportan tambores de lubricantes deben estar

debidamente carpados para protegerlos de la lluvia.
27.2 BODEGAS DE ALMACENAMIENTO

Existen muchas maneras distintas de organizar una bodega y es, por tanto,
imposible hablar de alguna en especial como ejemplar. Sin embargo, unas
breves normas pueden tenerse en cuenta para una mejor funcionalidad y
protección de los productos almacenados.
27.2.1 Orden. Cada producto en su sitio y un sitio para cada producto.

272 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
27.2.2 Identificación. Cada sitio en el que se almacene un producto debe ser

perfectamente identificado en lugar visible y la identificación debe ser lo
suficientemente clara para evitar confusiones.
27.2.3 Circulación. La organización de la bodega debe permitir acceso fácil a

cada sitio en el que se encuentre un producto, para evitar movimientos
innecesarios de otros productos cuando se requiere retirar o guardar alguno en
especial y evitar maltratar o golpear otros productos cuando se está circulando
dentro de la bodega.
27.2.4 Movilización. La forma de arrume o almacenamiento de cada producto

en su sitio, debe permitir retirar siempre los productos que han sido
almacenados primero, evitando así, que algunos queden guardados por
periodos tan largos, que pierdan vigencia y se llegue a dudar de la
conservación de sus características originales.
27.2.5 Señalización. Es preferible señalizar las vías de acceso y en lo posible

evitar puntos de confluencia o caminos de doble vía. Se recomienda que la
entrada y salida de la bodega queden en extremos opuestos para permitir así la
circulación en un solo sentido.
27.2.6 Recipientes Auxiliares.
En algunos casos, es necesario utilizar recipientes auxiliares para transportar

los productos desde la bodega hasta el sitio de aplicación. En estos casos debe
tenerse especial cuidado de no contaminar productos entre sí. Para esto es
necesario tener un recipiente auxiliar por cada producto a transportar,
debidamente identificado y con tapa, y efectuar supervisión permanente sobre
su estado y aseo. En la limpieza de estos recipientes, hay que tener la pre-
caución de no usar estopas o trapos que fácilmente dejen hilos que
contaminen.
27.2.7 Combustibles. Es recomendable por razones de seguridad, almacenar

los combustibles y los lubricantes en bodegas separadas.
CAPITULO 28
TOMA DE MUESTRAS Y ANALISIS

DE ACEITES USADOS
Cuando se obtienen muestras de productos del petróleo para análisis de

laboratorio, es importante que sean representativas de las condiciones
promedio y que se tomen las precauciones debidas para asegurar que están
libres de contaminación. Es también esencial que se obtenga una cantidad
suficiente para facilitar su proceso eficiente en el laboratorio. Para pruebas de
aceite rutinarias en el laboratorio, por lo menos un cuarto de galón o un litro de
producto es una cantidad apropiada. Para las grasas, la cantidad aconsejable
es 500 gramos. Cuando se requieren pruebas especiales, se necesitan
cantidades adicionales.
28.1 NORMAS PARA EL MUESTREO DE ACEITES
Las siguientes instrucciones que rigen el muestreo tienen la finalidad de

proporcionar seguridad sobre la representatividad de la muestra y evitar la
contaminación. Estas normas deben ser observadas escrupulosamente al
tomar la muestra.
28.1.1 Las porciones tomadas como muestras deberán representar el carácter

general y condiciones promedio del lote que se muestrea.
28.1.2 Para todo tipo de material deben tomarse precauciones con los aparatos
de muestreo y las muestras mismas para evitar la contaminación.
28.1.3 Los envases de muestreo deberán cerrarse inmediatamente después

de obtenida la muestra. Deberán ser de un tipo tal que proteja la
274 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
muestra de contaminación o deterioro. Se toman las siguientes

precauciones específicas:
28.1.3.1 Los corchos de las botellas deberán estar limpios, libres de

agujeros y pedazos flojos de corcho.
28.1.3.2 No se deberá vaciar lacre ni parafina sobre los corchos

después del llenado.
28.1.3.3 Las muestras sensibles a la luz, cuando se coloquen en

botellas, deberán ser envueltas o en otra forma cubiertas en
seguida, para protegerlas de la luz. Los aceites de
transformador y de turbina son de este tipo y las botellas de
color oscuro son preferibles para protegerlos de la luz.
28.1.3.4 Las latas, con tapas atornilladas o engargoladas, son

aceptables, pero solamente si su interior ha sido
escrupulosamente limpiado y se sabe que está libre de polvo,
agua, compuestos para lavar, solventes, ácidos, corrosión,
herrumbre y agujeros minúsculos. Son preferibles los envases
nuevos.
28.1.3.5 Las muestras embarcadas por correo, deberán ir empacadas

para evitar derrames, fugas, roturas y pérdidas por
evaporación o alteración en tránsito.
28.1.4 Las muestras de grasa se tomarán de manera que la grasa no haya

sido trabajada al grado de alterar su consistencia original. Un método
conveniente de tomar muestras de todas las grasas, menos las
semifluidas, es hacer un agujero pequeño en el fondo de una lata lim-
pia y luego empujar la lata hacia abajo sobre el cuerpo principal de la
grasa. La lata, llena de grasa, debe ser luego levantada y el exceso
quitado con una navaja o espátula con el objeto de no batir o trabajar
la muestra.
28.1.5 Toda información relativa a la muestra debe suministrarse en una

etiqueta, hoja de datos de laboratorio o carta que acompañe dicha
muestra. Debe incluir:
Nombre del producto
Fabricante
Si es nueva o usada
CAPITULO 28 : TOMA DE MUESTRAS Y ANALISIS DE ACEITES USADOS
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 275
Si es usada tiempo de servicio en horas o kilómetros.
Tipo de equipo en el que se usa el producto
Método de aplicación del producto
Fecha en la que se tomó la muestra
Información adicional
Importante: Cuando la muestra que se toma tiene relación con alguna queja
sobre el producto debe reportarse el número del lote y embarque que deben
aparacer en el envase y adjuntar detalles sobre la queja.
En el momento de enviar la muestra, deberán solicitarse sólo las pruebas
pertinentes al tipo de producto, pues aquellas que no sean esenciales
únicamente causarán demora innecesaria en la obtención de los resultados.
28.2 ANALISIS DE ACEITES USADOS
Las características de funcionamiento de las máquinas, el medio dentro del cual

trabajan, así como diseño y ajuste de los mecanismos, dan origen al cambio en
algunas de las características del aceite y a la presencia de materias extrañas,
lo que sólo puede ser detectado mediante un análisis de laboratorio.
Todo programa de mantenimiento preventivo debe incluir el análisis de los

aceites usados o en uso para evitar a tiempo fallas mayores y reducir en forma
considerable los costos de lubricación.
Generalmente dos causas por las cuales un lubricante se deteriora son el

cambio en su estructura química fundamental (oxidación) y la contaminación
tanto interna como externa. El análisis de un aceite en uso es el punto de
partida para determinar si este puede seguirse utilizando, si su vida útil se
aproxima al final o si debe ser reemplazado de inmediato.
Aunque no existen parámetros determinantes, sí es conveniente conocer

algunos valores máximos o mínimos de las pruebas de laboratorio, lo que unido
a la experiencia sirve para no cometer errores y tomar decisiones acertadas.
276 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
28.3 VALORES PROMEDIO PERMISIBLES
28.3.1 Gravedad Específica.
Se efectúa para comparar su valor con el del aceite nuevo. Su variación por
contaminación es muy pequeña y se prefieren otros métodos de análisis. Si se
desconoce la gravedad específica del aceite nuevo este ensayo no tiene
importancia.
28.3.2 Viscosidad.
Su conocimiento es importante para compararlo con el valor del aceite nuevo.

En motores de combustión interna casi siempre se presenta disminución en la
viscosidad causada por la dilución con combustible y se acepta una disminución
o
máxima del 25% a 40 C. La disminución en la viscosidad en motores diesel
automotrices permite obtener el porcentaje de dilución aproximado con ACPM.
En aceites industriales se presentan normalmente aumentos en la viscosidad.

Para turbinas de vapor y gas y sistemas hidráulicos, se acepta hasta un aumen-
to del 10%; en reductores y compresores hasta un 20% y en sistemas de
transferencia de calor hasta un 40%.
28.3.3 Punto de Inflamación.
Cuando un aceite lubricante disminuye su punto de inflamación por debajo de

o o
150 C a 160 C no debe seguirse empleando. Teniendo en cuenta que la causa
de la disminución en el punto de inflamación es la dilución de los aceites de
cárter, se prefiere el porcentaje de dilución como valor determinante.
28.3.4 Número de Neutralización (TAN y TBN).
El número total de ácido (TAN) es un factor determinante en la vida útil de un

aceite. Los aceites de cárter poseen inicialmente un valor de TAN comprendido
entre 0.4 y 1.6 siendo un poco mayor el valor en los aceites de alta detergencia
tales como los diesel ferroviarios y diesel marinos. A medida que el TAN
aumenta, el valor del número total de base TBN disminuye y generalmente se
tiene este último como valor determinante. Para motores a gasolina el mínimo
TBN debe ser 0.5 y para motores diesel el mínimo debe ser 3.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 277
En los aceites industriales nuevos el valor del TAN es uno de los ensayos más
importantes y varía desde 0.002 en aceites de transformador hasta 0.05 en
aceites para maquinaria industrial. El máximo valor permisible de TAN en un
aceite usado de turbina o transformador debe ser 0.3 y en aceites hidráulicos
hasta 1.5.
28.3.5 Cenizas.
No existe un valor máximo de contenido de ceniza para un aceite usado y su

utilidad está relacionada con el contenido de ceniza del aceite nuevo,
especialmente en aceites de alta detergencia. Sobre las cenizas se efectúan las
determinaciones espectrográficas para precisar metales y elementos
contaminantes.
28.3.6 Dilución por Combustible.
El máximo porcentaje de dilución permitido en aceites para motores a gasolina

y diesel es de más o menos 5%. Por encima de este valor se alteran propieda-
des tales como la viscosidad y el punto de inflamación.
28.3.7 Insolubles en Pentano y Benceno.
Para aceites de cárter en general, el máximo porcentaje de insolubles en

pentano es 2%, de insolubles en benceno 0.8% y de resinas de oxidación 1%.
En motores diesel marinos estos porcentajes pueden aumentarse a 2.5%, 2% y
1.5% respectivamente.
En lubricantes industriales los máximos valores aplicables pueden ser:

compresores 0.5%, reductores de velocidad 0.5% y aceites para transferencia
de calor 1%. Los anteriores porcentajes corresponden a insolubles en benceno.
28.3.8 Contenido de Agua.
Aunque la cantidad de agua en aceites usados en motores de combustión

interna es prácticamente cero en condiciones de funcionamiento normal, se
considera que un valor máximo permisible de 0.5% en volumen es adecuado.
Cantidades mayores corresponden a fallas importantes especialmente en el
sistema de refrigeración.
278 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Un valor del 0.2% en volumen puede ser aplicado a los aceites industriales de
todo tipo, excepto en los aceites de transformador y compresores de refrigera-
ción donde el aceite usado no debe sobrepasar las 60 ppm. En éste último caso
el criterio debe complementarse con otros ensayos como la rigidez dieléctrica.
28.3.9 Color.
No existe un valor determinante según las diferentes escalas de color para

evaluar un aceite usado. Sin embargo actualmente se está utilizando para
determinar el final de la vida útil del aceites de transformador y turbina
complementándolo con otras determinaciones.
El oscurecimiento rápido de los aceites de motor es un índice cualitativo de su

alta detergencia.
28.3.10 Tensión Interfacial.
Se utiliza casi que exclusivamente para evaluar aceites de transformador

usados y un valor de 18 dinas/cm se considera determinante para proceder a la
sustitución del aceite.
28.3.11 Análisis Espectrográfico.
En motores de combustión interna se recomienda un análisis de los siguientes

elementos para fijar criterios de desgaste y contaminación: silicio, hierro, cobre,
plata, cromo, aluminio y plomo.
Si se desea conocer el nivel de algunos aditivos puede determinarse la cantidad
de bario, calcio, magnesio y zinc.
Según el tipo de metales encontrados su origen puede ser:
Silicio: Contaminación exterior a través del aire mal filtrado.
Hierro y cromo: Anillos y camisas del motor.
Cobre, estaño y plata: Cojinetes del cigüeñal.
Aluminio: Pistones del motor.
Plomo: Cojinetes del cigüeñal en motores diesel o combustible (gasolina).

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 279
Las siguientes tablas suministradas por TEXACO son una ayuda importante en
la toma de decisiones basada en el análisis de aceites usados.
TABLA 28 - 1
ANALISIS DE ACEITES USADOS
LIMITES CONDENATORIOS
METODO UNIDAD MOTORES A MOTORES DIESEL MOTORES CUMMINS

TIPO DE PRUEBA ASTM GASOLINA GENERAL
VISCOSIDAD
a 40oC, INCREMENTO 40 35 20
a 40oC, DISMINUCION D-445 cSt 20 25 20
a 100oC,DISMINUCION 20 25 20
DILUCION POR COMBUSTIBLE D-322 % vol 5.0 5.0 5.0

CONTENIDO DE AGUA, max D-95 % vol 0.2 0.2 0.2
PUNTO DE INFLAM.,REDUCC, max D-92 % (oC) 20 20
RESERVA ALCALINA, TBN D-666 mg KOH 2.5 2.0
TAN, max D-2982 mg KOH 2.5
INSOLUBLES PENTANO, max % peso 1.5 1.5 1.0
INSOLUBLES TOLUENO, max D-893 % peso 0.7 0.7
RESIDUOS OXIDACION, max (*) % peso 1.0 1.0
SEDIMENTOS , max % vol 0.2 0.2
CENIZAS, max D-874 % peso 1.0
SILICIO, max ppm 20 20 15
METALES DE DESGASTE, max

HIERRO ppm 100 100 85
COBRE ppm 40 40 20
ALUMINIO ppm 40 40 15
PLOMO ppm 50 100 100
ZINC ppm
PLATA ppm
CROMO ppm 40 40 15
ESTAÑO ppm 40 40 20
(*) RESIDUOS DE OXIDACION = INSOLUBLES PENTANO - INSOLUBLES TOLUENO

280 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
TABLA 28 - 1
METODO UNIDAD MOTORES MOTORES MOTORES

TIPO DE PRUEBA ASTM DETROIT DETRIT CATERPILAR
2 TIEMPOS 4 TIEMPOS
VISCOSIDAD
a 40oC, INCREMENTO 40 40
a 40oC, DISMINUCION D-445 cSt 15 15
a 100oC,DISMINUCION 15 15
DILUCION POR COMBUSTIBLE D-322 % vol 2.5 2.5

CONTENIDO DE AGUA, max D-95 % vol 0.3 0.3
PUNTO DE INFLAM.,REDUCC, max D-92 % (oC)
RESERVA ALCALINA, TBN D-666 mg KOH 1.0/2.0 1.0/2.0
TAN, max D-2982 mg KOH
INSOLUBLES PENTANO, max % peso 1.0 1.0
INSOLUBLES TOLUENO, max D-893 % peso
RESIDUOS OXIDACION, max (*) % peso
SEDIMENTOS , max % vol
CENIZAS, max D-874 % peso 0.8 0.8
SILICIO, max ppm 20

COBRE ppm 20 20 45
PLOMO ppm 100 100 100
ZINC ppm
PLATA ppm
CROMO ppm 15 15 15

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 281
TABLA 28 - 1
GENERAL MOTORES
METODO UNIDAD MOTORES MOTORS FAIRBANKS
TIPO DE PRUEBA ASTM MACK ENGINE MORSE
VISCOSIDAD
a 40oC, INCREMENTO
a 40oC, DISMINUCION D-445 cSt
a 100oC, INCREMENTO
a 100oC,DISMINUCION
DILUCION POR COMBUSTIBLE D-322 % vol

CONTENIDO DE AGUA, max D-95 % vol
PUNTO DE INFLAM.,REDUCC, max D-92 % (oC)
RESERVA ALCALINA, TBN D-666 mg KOH
TAN, max D-2982 mg KOH
INSOLUBLES PENTANO, max % peso
INSOLUBLES TOLUENO, max D-893 % peso
CENIZAS, max D-874 % peso

COBRE ppm 45 50 70
PLOMO ppm 100 50 70
ZINC ppm
PLATA ppm
CROMO ppm 15 20 25

282 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
TABLA 28 - 1
METODO UNIDAD MOTORES MOTORES MOTORES

TIPO DE PRUEBA ASTM A GAS FERROCARRIL E.M.D.
VISCOSIDAD
a 40oC, DISMINUCION D-445 cSt 25 15 15
a 100oC,DISMINUCION 25 10 15
DILUCION POR COMBUSTIBLE D-322 % vol 2.0 3.0

CONTENIDO DE AGUA, max D-95 % vol 0.2 0..2 0.1
PUNTO DE INFLAM.,REDUCC, max D-92 % (oC) 20 20 20
RESERVA ALCALINA, TBN D-666 mg KOH 4.0 3.0
INSOLUBLES PENTANO, max % peso 0.5 1.0 2.0
INSOLUBLES TOLUENO, max D-893 % peso 0.5
RESIDUOS OXIDACION, max (*) % peso 1.0

COBRE ppm 50 50 50
PLOMO ppm 50 50 200
ZINC ppm 10
PLATA ppm 5
CROMO ppm 50 20

⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 283
TABLA 28 - 1
MOTORES MOTORES
METODO UNIDAD FERROCARRIL MARINOS
TIPO DE PRUEBA ASTM ALCO Y ESTACIONARIOS
VISCOSIDAD
a 40oC, DISMINUCION D-445 cSt 15 20
a 100oC,DISMINUCION 15 20
DILUCION POR COMBUSTIBLE D-322 % vol

CONTENIDO DE AGUA, max D-95 % vol 0.2 0.5
PUNTO DE INFLAM.,REDUCC, max D-92 % (oC) 20 20
RESERVA ALCALINA, TBN D-666 mg KOH 4.0
INSOLUBLES PENTANO, max % peso 1.0 2.5
INSOLUBLES TOLUENO, max D-893 % peso 0.5 2.0
SEDIMENTOS , max % vol 0.25
SILICIO, max ppm 15 20

HIERRO ppm 50 100
COBRE ppm 20 40
ALUMINIO ppm 10 40
PLOMO ppm 20 100
ZINC ppm
PLATA ppm
CROMO ppm 20 40

284 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
TABLA 28 - 2
LISTA DE PROBLEMAS EN MOTORES
BASADA EN ANALISIS DE ACEITE USADO
RESULTADOS DEL CAUSAS FACTORES ESPECIFICOS CONDICION RESPONSABLE

ANALISIS DE ACEITE (MOTOR/ACEITE/REFRIGERANTE)
CONTAMINACION HOLLIN DEL COMBUSTIBLE VEASE:
PLOMO INSOLUBLES EN PENTANO Y TOLUENO
AGUA CONTENIDO DE AGUA
TODOS LOS MOTORES
PERIODO DE CAMBIO DEMASIADO EXTENDIDO
INCREMENTO REFRIGERACION INADECUADA
EN LA OXIDACION Y/O NITRACION ALTAS TEMPERATURAS DE PICOS DE OPERACION EXCESIVOS
VISCOSIDAD OPERACION MOTORES A GAS Y GASOLINA
MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE DEMASIADO RICA
CHISPA ADELANTADA
OPERACION PROLONGADA DEL MOTOR SIN CARGA
USO DE PRODUCTOS DE LLENADO INICIAL Y/O RELLENOS CON PRODUCTOS DE
ALTA VISCOSIDAD MALA APLICACION MAYOR VISCOSIDAD.
MALA RECOMENDACION DEL PRODUCTO
USO ADICIONAL DE MEJORADORES DE VISCOSIDAD
DISMINUCION EN LA USO DE PRODUCTOS DE LLENADO INICIAL Y/O RELLENO CON PRODUCTOS DE
VISCOSIDAD BAJA VISCOSIDAD MALA APLICACION MENOR VISCOSIDAD.
*MOTORES EN GENERAL MALA RECOMENDACION DEL PRODUCTO.
AJUSTE INAPROPIADO O MAL FUNCIONAMIENTO DEL
CARBURACION RICA CHOQUE.
DESAJUSTES EN EL CARBURADOR.
OPERACION PROLONGADA SIN CARGA.
ANILLOS GASTADOS O ATASCADOS
DISMINUCION EN LA COMBUSTION VALVULAS CON OPERACION DEFICIENTE
VISCOSIDAD DILUCION POR DEFECTUOSA BAJA TEMPERATURA DE OPERACION
COMBUSTIBLE MALA SELECCION DE BUJIAS
*MOTORES A GASOLINA BUJIAS EN MAL ESTADO
DIFICULTADES DE IGNICION FALLAS EN INSTALACION DE ALTA
FALLAS EN LA BOBINA
AJUSTE DE TIEMPOS INADECUADO
FRECUENTES PARADAS Y CONDICIONES DE OPERACION
ARRANQUES
FALLAS EN ACEITES OPERACION A CORTE EN EL MEJORADOR DE INDICE DE VISCOSIDAD
MULTIGRADOS REVOLUCIONES
EXCESIVAS Y/O MALA
CALIDAD DEL ACEITE
EXCESIVA INYECCION DE INYECTORES SOBREDISEÑADOS
COMBUSTIBLE RESTRICCIONES EN LA LINEA DE RETORNO DE
COMBUSTIBLE
DESGASTE EN ANILLOS
DISMINUCION EN LA ANILLOS PEGADOS Y/O ROTOS
VISCOSIDAD DILUCION POR GOTEO DE INYECTORES
*MOTORES DIESEL COMBUSTIBLE COMBUSTION POBRE PATRON DE INYECCION DEFECTUOSO
MALA ATOMIZACION DE COMBUSTIBLE
RESTRICCIONES EN SUMINISTRO DE AIRE Y EXPULSION
DE GASES
RUPTURA DE LINEAS O DE PROBLEMAS MECANICOS O DE VIBRACIÓN EN EL MOTOR
CONECTORES EN LINEAS RUPTURA DEL DIAFRAGMA EN LA BOMBA DE
DE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 285
TABLA 28 - 2
LISTA DE PROBLEMAS EN MOTORES
BASADA EN ANALISIS DE ACEITE USADO
RESULTADOS DEL CAUSAS FACTORES ESPECIFICOS CONDICION RESPONSABLE

ANALISIS DE ACEITE (MOTOR/ACEITE/REFRIGERANTE)
COMBUSTION CON LUBRICANTE CON BAJO COMBUSTIBLE CON ALTO CONTENIDO DE AZUFRE
ACIDOS SULFUROSOS TBN PERIODO DE CAMBIO DEMASIADO EXTENDIDO
PROVENIENTES DEL ESCAPE DE GASES ALTO COMBUSTION POBRE
COMBUSTIBLE MALAS CONDICIONES MECANICAS DEL MOTOR
BAJA RESERVA EXCESIVAS PUNTOS CALIENTES EN EL MOTOR (MALA OPERACION
ALCALINA TEMPERATURAS DE DEL SISTEMA DE REFRIGERACION)
(TBN) OXIDACION OPERACION EXCESIVA OPERACION A ALTA POTENCIA
DEL TRABAJO EN MEDIO AMBIENTE CALIENTE
ACEITE PERIODO DE CAMBIO PRACTICAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO
DEMASIADO EXTENDIDO DEFICIENTES
PURIFICACION DE ACEITE INADECUADA OPERACION ACIDOS FUERTES NO REMOVIDOS POR LA ACCION DE
DEFECTUOSA DE FILTRADO LOS FILTROS
TRAZAS DE METALES CONTAMINACION EXTERNA CONCENTRACION DE VER FUENTES DE METALES
ANORMALES (REFRIG., ADITIVOS, METALES EN ACEITE
METALES, DESGASTE) USADO
HOLLIN DEL COMBUSTIBLE MEZCLA RICA DE SOBREALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
COMPUESTOS DE PLOMO COMBUSTIBLE ENTRADA DE AIRE RESTRINGIDA
(MOTORES A GASOLINA) ANILLOS EN GENERAL EN MALA CONDICION MECANICA DEL MOTOR
MAL ESTADO
HOLLIN DEL COMBUSTIBLE INYECTORES PATRON DE ATOMIZACION DEFECTUOSO
MALA DISPERSION (MOTORES DIESEL) DEFECTUOSOS GOTEO EN INYECTORES
EXCESIVAS EXCESIVA OPERACION A ALTA POTENCIA
MATERIAL INSOLUBLE OXIDACION TEMPERATURAS DE MALA CONDICION MECANICA DEL MOTOR
Y/O OPERACION
ELEVADO NITRACION PERIODO DE CAMBIO PRACTICAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO
DEMASIADO EXTENDIDO DEFICIENTES
POLVO FUNCIONAMIENTO DE PRACTICAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Y FILTROS INADECUADO DEFICIENTES
MUGRE ALIMENTACION DE AIRE SISTEMA DE ADMISION DE AIRE EN MAL ESTADO
CON FUGAS
DESGASTE Y CORROSION VER FUENTES DE METALES
METALES DEL MOTOR FALLA EN PARTES DEL
MOTOR
ANALISIS INFRARROJO PUNTOS CALIENTES EN EL MOTOR (MALA OPERACION
OXIDACION EXCESIVAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACION)
INCREMENTO ABSORCION DEL TEMPERATURAS DE EXCESIVA OPERACION A ALTA POTENCIA
ACEITE OPERACION TRABAJO EN MEDIO AMBIENTE CALIENTE
A 5.8 MICRONES PERIODO DE CAMBIO DEMASIADO EXTENDIDO
ANALISIS INFRARROJO EXCESIVAS TEMPERATURAS DE OPERACION
INCREMENTO ABSORCION NITRACION DEL ACEITE COMBUSTION MALA VENTILACION EN EL CARTER
A 6.1 MICRONES INAPROPIADA TIEMPOS DE IGNICION MAL AJUSTADOS
ESCAPE DE GASES ELEVADO
BAJAS TEMPERATURAS DE OPERACION
BAJAS TEMPERATURAS DE PERIODOS DE MANEJO CORTO
CONDENSACION OPERACION BAJA TEMPERATURA EN LAS CAMISAS
VENTILACION INADECUADA EN EL CARTER
EXCESIVA OPERACION DEL MOTOR SIN CARGA
FUGAS POR EMPAQUES EMPAQUE DEFECTUOSOS
FUGAS DEL TORQUE INADECUADO EN LA CULATA
REFRIGERANTE
PRESENCIA DE AGUA FUGAS POR SELLOS MALA INSTALACION DE SELLOS
(PRESENCIA DE GLICOLES SELLOS DEFECTUOSOS
BLOQUEO O CAMISAS SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR
EN EL ACEITE) AGRIETADAS ATASCAMIENTO DEL TERMOSTATO
CONGELAMIENTO DEL REFRIGERANTE
ALTOS ESCAPES DE GASES PROBLEMAS EN AREA DE ANILLOS PEGADOS, ROTOS O CON DEMASIADO
ANILLOS DESGASTE
MALA OPERACION DE LA FILTRACION DE AGUA EN EL SISTEMA
FALLAS EN PURIFICACION CENTRIFUGA(MOTORES INTRODUCCION DE AGUA DE LAVADO
DEL ACEITE MARINOS Y
ESTACIONARIOS)
286 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
TABLA 28 - 3
LIMITES DE ADVERTENCIA EN ACEITES INDUSTRIALES

USADOS
PROPIEDAD DEL ACEITE METODO UNIDAD 1 2 3 4 5 6 7
ASTM
APARIENCIA Y OLOR Cambio Cambio Cambio Cambio Cambio Cambio Cambio
Rápido Rápido Rápido Rápido Rápido Rápido Rápido
o
VISCOSIDAD CINEMATICA A 40 C , % máximo D-445 cSt 25 25 20 15 20 25
AGUA, % máximo D-95 % vol 0.2 0.2 0.2 0.2 trazas 0.1
PUNTO DE IGNICION, % màximo reducción D-92
o
C 20 20 20 180oC,mí 10
COLOR, máximo D-1500 3.0
NUMERO DE NEUTRALIZACION, máximo D-664 mg KOH 2.0 0.3 2.0 0.2 2.0 0.2/0.4
INSOLUBLES EN PENTANO, % máximo (*) D-893 % masa 0.1 0.5 0.1 0.1 1.0
CONTENIDO DE CENIZAS , % máximo D-482 % masa 0.01 0.005
CONTENIDO DE SEDIMENTOS , % máximo D-96 % masa 0.25 0.25 trazas trazas
RIGIDEZ DIELECTRICA, mínimo D-877 KV 22
FACTOR DE POTENCIA a 60 Hz, máximo D-924 1.4
METALES DE DESGASTE (Absorción atómica)
HIERRO ppm 100 100 50 50
PLOMO ppm 50 50
COBRE ppm 50 50 reportar
SILICE ppm 20 20 20 15
CROMO ppm 30 30
ALUMINIO ppm 20 20
(*) Para insolubles en benceno tome aproximadamente el 50% de los insolubles

en pentano.
(**) Siempre que se tengan datos del fabricante deben seguirse esas
recomendaciones. La tabla anterior sirve únicamente como guía.
1. Aceites para compresores.

2. Aceites para engranajes y reductores.
3. Aceites para turbinas a gas y vapor.
4. Aceites para sistemas hidráulicos.
5. Aceites para sistemas de refrigeración.
6. Aceites para transferencia de calor.
7. Aceites para transformadores.
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 287
TABLA 28 - 4
LISTA DE PROBLEMAS EN EQUIPO INDUSTRIAL BASADO EN

EL
ANALISIS DEL ACEITE USADO
CONDICION DEL ACEITE CAUSAS POSIBLES ACCIONES CORRECTIVAS
ACEITES PARA COMPRESORES

EMPLEO DE ACEITE DE ADICIONAR UN ACEITE DE GRADO SUPERIOR PARA CORRECCION
VISCOSIDAD BAJA
DISMINUCION EN LA VISCOSIDAD LOS GASES MANEJADOS USAR UN ACEITE DE GRADO SUPERIOR

CONTIENEN COMPONENTES
SOLUBLES EN EL ACEITE Y LO
DILUYEN
ROMPIMIENTO TERMICO REDUCIR LAS ALTAS TEMPERATURAS

REVISAR LA ADECUADA RATA DE CIRCULACION
ELIMINE LAS FUGAS DE AIRE
INCREMENTO EN LA VISCOSIDAD OXIDACION DEL ACEITE CAMBIO DE ACEITE MAS FRECUENTE
UTILICE EL ACEITE ADECUADO PARA LAS SEVERAS CONDICIONES
DRENE EL SISTEMA CON MAS FRECUENCIA
PRESENCIA DE AGUA CONDENSACION INSTALE UN FILTRO COALESCENTE
UTTILICE UN ACEITE CON CAPACIDAD DE SEPARACION
ACEITES PARA COMPRESORES Y SISTEMAS DE REFRIGERACION

DISMINUCION EN LA VISCOSIDAD EMPLEO DE ACEITE DE ADICIONAR UN ACEITE DE GRADO SUPERIOR PARA CORRECCION
(ACEITE LIBRE DE REFRIGERANTE) VISCOSIDAD BAJA
ALTAS TEMPERATURAS DE INCREMENTAR LA CAPACIDAD DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE
INCREMENTO EN LA VISCOSIDAD OPERACION ACEITE
(ACEITE LIBRE DE REFRIGERANTE) REVISAR QUE LA RATA DE CIRCULACION SEA LA ADECUADA
OXIDACION DEL ACEITE
REVISAR INFILTRACION DE AIRE POR SELLOS DEFECTUOSOS
REDUCIR LAS ALTAS TEMPERATURAS DE OPERACION
FALLAS EN EL SISTEMA DE SECADO
PRESENCIA DE AGUA CONDENSACION ELIMINAR FUGAS EN EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE ACEITE
REVISAR FALLAS EN LOS SELLOS
ALTO CONTENIDO DE INSOLUBLES OXIDACION DEL ACEITE DEBIDO A CAMBIO DEL ACEITE Y LIMPIEZA DEL COMPRESOR
EN PENTANO REACCION DE LOS COMPONENTES ASEGURESE DE EXTRAER TODO EL AIRE DEL SISTEMA CUANDO REALICE
DE LOS REFRIGERANTES EL LLENADO.
ACEITES PARA TRANSFERENCIA DE CALOR

INCREMENTO EN LA RATA DE CIRCULACION DE ACEITE
DISMINUCION EN LA VISCOSIDAD ROMPIMIENTO TERMICO INCREMENTO EN LA EFICIENCIA DE EXTRACCION DE CALOR
CAMBIE EL ACEITE CON MAYOR FRECUENCIA
ELIMINE FUGAS DE AIRE
INCREMENTO EN LA VISCOSIDAD OXIDACION DEL ACEITE ASEGURESE QUE TODO EL AIRE SEA EXTRAIDO DEL SISTEMA CUANDO
REALICE RELLENOS
INCREMENTE LA EFICIENCIA EN LA RATA DE EXTRACCION DE CALOR
INCREMENTO EN EL NUMERO SEVERA Y RAPIDA REDUCIR LA TEMPERATURA DEL SISTEMA
TOTAL DE ACIDO “TAN” DETERIORACION DEL ACEITE ASEGURESE DE EXTRAER TODO EL AIRE DURANTE LOS RELLENOS
CAMBIO EN LA VISCOSIDAD INDICA PROBLEMAS
REDUCCION EN EL PUNTO DE ROMPIMIENTO TERMICO ELIMINE EL SOBRECALENTAMIENTO LOCALIZADO
IGNICION REDUZCA LA TEMPERATURA DEL SISTEMA
CONTENIDO DE INSOLUBLES EN OXIDACION DEL ACEITE Y SIGA LAS INDICACIONES DADAS PARA INCREMENTO EN EL NUMERO
PENTANO ELEVADO DEGRADACION TERMICA TOTAL DE ACIDO “TAN”
RAPIDO AUMENTO EN EL DEGRADACION TERMICA SEVERA PROCEDA COMO EN EL INCREMENTO EN EL NUMERO TOTAL DE ACIDO
CONTENIDO DE CENIZAS
288 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
TABLA 28 - 4
LISTA DE PROBLEMAS EN EQUIPO INDUSTRIAL BASADO EN

EL
ANALISIS DEL ACEITE USADO
CONDICION DEL ACEITE CAUSAS POSIBLES ACCIONES CORRECTIVAS
ACEITES PARA TURBINAS DE GAS Y VAPOR

DISMINUCION EN LA VISCOSIDAD EMPLEO DE ACEITE DE ADICIONAR UN ACEITE DE GRADO SUPERIOR PARA CORRECCION
VISCOSIDAD BAJA
INCREMENTO EN LA VISCOSIDAD ALTAS TEMPERATURAS DE REVISE LA OPERACION DEL SISTEMA
OPERACION REVISE QUE LA RATA DE CIRCULACION SEA SUFICIENTE
INCREMENTO RAPIDO EN EL TAN OXIDACION DEL ACEITE PROCEDA COMO CUANDO HAY INCREMENTO EN LA VISCOSIDAD
FUGAS DE VAPOR, CAMBIE LOS SELLOS DEFECTUOSOS
CONDENSACION REPARE EL INTERCAMBIADOR
PRESENCIA DE AGUA FUGAS EN EL ENFRIADOR DE
ACEITE
CORRIJA LAS FALLAS DE OPERACION
FALLAS DE OPERACION EN EL REVISE TEMPERATURA DE OPERACION
PURUFICADOR DEL SISTEMA
BAJO CONTENIDO DE ADITIVOS:
INHIBIDOR DE OXIDACION AGOTAMIENTO NORMAL CONTACTE AL PROVEEDOR DE ACEITE
CONTACTO EXCESIVO CON AIRE ELIMINE FUGAS DE AIRE
INHIBIDOR DE HERRUMBRE AGOTAMIENTO NORMAL CONTACTE AL PROVEEDOR DE ACEITE

EXCESIVO JUAGADO POR AGUA REDUZCA EL VOLUMEN DE AGUA USADA
PRESENCIA DE CALCIO DEBIDA A SI LA CONTAMINACION ES ALTA PROCEDA A CAMBIAR EL ACEITE
INSUFICIENTE SEPARACION DE LA DETERGENCIA DEL ACEITE DE
AGUA RELLENO CORRIJA OPERACION DE LA CENTRIFUGA
OPERACION DE LA CENTRIFUGA COMO MEDIDA TEMPORAL PUEDE SER ACONSEJABLE CENTRIFUGAR A
DEFECTUOSA TEMPERATURA AMBIENTE NORMAL
ACEITES DE CIRCULACION Y SISTEMAS HIDRAULICOS

ADICIONE UN PRODUCTO DE MAYOR VISCOSIDAD PARA CORRECCION
REVISE LA OPERACION DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
RELLENO CON PRODUCTO DE ASEGURESE QUE LA RATA DE CIRCULACION SEA LA ADECUADA
DISMINUCION EN LA VISCOSIDAD MENOR VISCOSIDAD ELIMINE FUGAS DE AIRE
REVISE NIVEL DE INHIBIDOR DE OXIDACION
BAJE TEMPERATURA DE OPERACION
ALTAS TEMPERATURAS DE REEMPLACE SELLOS AVERIADOS
OPERACION REPARE EL INTERCAMBIADOR DE CALOR
INCREMENTO EN LA VISCOSIDAD
OXIDACION DEL ACEITE CORRIJA FALLAS DEL PURIFICADOR
o
REVISE LA TEMPERATURA ANTES DE LA CENTRIFUGA (60 C)
FUGAS EN EL ENFRIADOR SI LA CONTAMINACION ES ELEVADA PROCEDA A CAMBIAR EL ACEITE
CONDENSACION
PRESENCIA DE AGUA
OPERACION DEFECTUOSA DEL CORRIJA FALLAS DEL PURIFICADOR
PURIFICADOR DEL SISTEMA COMO MEDIDA TEMPORAL ES DESEABLE OPERARLO A TEMPERATURA
AMBIENTE
ACEITES PARA ENGRANAJES Y REDUCTORES INDUSTRIALES

DISMINUCION EN LA VISCOSIDAD RELLENO CON ACEITE DE MAYOR ADICIONE UN ACEITE DE MAYOR GRADO PARA CORREGIR LA
VISCOSIDAD DISMINUCION
ELEVADAS TEMPERATURAS DE REVISE QUE LA RATA DE CIRCULACION SEA LA ADECUADA
OPERACION
INCREMENTO EN LA VISCOSIDAD
OXIDACION DEL ACEITE ELIMINE FUGAS DE AIRE EN LOS SELLOS
REDUZCA LAS ALTAS TEMPERATURAS DE OPERACION
REDUZCA INTERVALOS DE CAMBIO
PRESENCIA DE AGUA FUGAS EN SELLOS DE LA CARCAZA ELIMINE FUGAS EN LA CARCAZA Y REEMPLACE LOS SELLOS
DEFECTUOSOS
BAJO CONTENIDO DE ADITIVOS PERIODO DE CAMBIO EXCEDIDO ACORTE EL PERIODO DE CAMBIO O USE ACEITE CON MEJORES
(EXTREMA PRESION) PROPIEDADES
ALTO CONTENIDO DE INSOLUBLES OXIDACION DEL ACEITE PROCEDA COMO SI SE TRATARA DE UN ACEITE CON INCREMENTO EN LA
EN PENTANO VISCOSIDAD
APENDICE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 289
APENDICE 1
GASOLINA MOTOR REGULAR
1 - DESCRIPCION DEL PRODUCTO
La gasolina motor regular es un combustible refinado proveniente de naftas

obtenidos por procesos de destilación, ruptura catalítica, alquilación, etc., las
cuales son tratadas químicamente para eliminar compuestos indeseables
azufrados, tales como sulfuros y mercaptanos, causantes de la corrosión.
A la vez se le incorporan aditivos químicos con el fin de mejorar las propiedades de

estabilidad a la oxidación y protección contra la corrosión y herrumbre, importantes
para el almacenamiento.
2 - CARACTERISTICAS TIPICAS DE CALIDAD
Este tipo de gasolina cumple Norma Nacional Obligatoria ICONTEC 1380.
Azufre, % masa 0.092

Color Naranja
o 3
Densidad absoluta a 15.6 C, kg/m 737.9
o
Destilación, C:
Punto inicial de ebullición 30.6
o
Recobrado a 70 C, % volumen 24.0
o
o
Punto final de ebullición 215.6
Estabilidad a la oxidación, min 525

Goma existente, mg/100 ml 3.3
Número de Octano Investigación F-1 88.2
Presión de vapor Reid, kPa 72.4
Tetraetilo de Plomo, cc/l 0.24 *
* Promedio en el País.
290 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
3 - USOS DEL PRODUCTO
La gasolina motor regular es utilizada únicamente como combustible en los

motores de combustión interna de gasolina diseñados con bajas relaciones de
compresión (8:1) a (9:1) de acuerdo con la recomendación del fabricante.
4 - PRECAUCIONES Y MANEJO DEL PRODUCTO
La gasolina es perfectamente segura, siempre y cuando se maneje correctamente

y sea usada sólo como combustible motor.
La gasolina nunca debe usarse para limpiar pisos, textiles o herramientas, ya que
al ser mezclada con el aire en proporciones de 1% a 6% en volumen, se forman
mezclas explosivas.
Los vapores de gasolina son más pesados que el aire y por lo tanto se acumulan
en los lugares bajos. Si estos encuentran una fuente de ignición tal como una
estufa caliente, un filamento de una bombilla rota o una chispa eléctrica, los
vapores se inflamarán propagándose inmediatamente.
Los vapores de gasolina son también tóxicos, con una concentración máxima
permisible en el aire de 500 ppm, sólo por un día de trabajo de 8 horas.
5 - MODALIDAD DE VENTA
Se despacha bajo las modalidades de oleoducto (mínimo 40.000 galones),

planchón (mínimo 20.000 galones) y carrotanque (mínimo 2.000 galones).
APENDICE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 291
APENDICE 2
GASOLINA MOTOR EXTRA
La gasolina motor extra es un combustible preparado a partir de mezclas de naftas

de alto octanaje obtenidas en procesos de ruptura catalítica y polimerización, las
cuales son tratadas con compuestos químicos para eliminarle compuestos
indeseables de azufre. Así mismo, se le incorporan inhibidores y aditivos para
prevenir la corrosión, herrumbre y formación de gomas.
Este tipo de gasolina cumple Norma Nacional Obligatoria ICONTEC 1380.
Azufre, % masa 0.066

o 3
o
Destilación, C:
o
o
o
Estabilidad a la oxidación, min 705

Número de Octano Investigación F-1 92.7
Presión de vapor Reid, kPa 75.1
Tetraetilo de Plomo, g Pb/l 0*
La gasolina motor extra, por su alto octanaje es utilizada como combustible en los
motores de gasolina de alta relación de compresión como son los de los modelos
recientes de automóviles, según recomendación del fabricante.
292 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Pueden tomarse las mismas de la gasolina motor regular.
La misma de la gasolina motor regular.

APENDICE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 293
APENDICE 3
GASOLINA DE AVIACION
La gasolina de aviación es un combustible elaborado a base de productos

obtenidos de la reacción de Alquilación Catalítica de los butanos y butilenos, lo
cual le imprime calidad antidetonante de alto nivel.
La calidad de los alquilatos es aumentada mediante la adición de compuestos
aromáticos que mejoran el octanaje de esta gasolina.
Azufre total, % masa 0.014

Color Verde
Corrosión lámina de cobre 1
o 3
Densidad absoluta a 15.6 C, kg/ m 704.5
o
Destilación, C:
10% recobrado a 65.5

Goma potencial, mg/100 ml 1.6
Precipitado, mg/100 ml 0.0013
Interacción de agua y combustible:
Clasificación y separación No 1
Cambio de volumen en ml 0.5
Número de Octano-Supercarga (F-4) 130.9
Potencia Calorífica Neta, kJ/kg 44 105
Presión de Vapor Reid, kPa 46.2
o
Punto de Anilina, C 66.1
o
Punto de Congelación, C - 62.2
Tetraetilo de plomo, g Pb/ l 0.85
Aromáticos, % volumen 8.79
294 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
La gasolina de aviación es utilizada exclusivamente como combustible en los

motores de combustión interna da aviones.
La gasolina es perfectamente segura, siempre y cuando se maneje correctamente

y sea usada sólo como combustible de motor.
Debe evitarse contacto con la piel, debido a que contiene compuestos orgánicos
de plomo altamente tóxicos.
Las demás recomendaciones dadas para la gasolina regular también pueden
tenerse en cuenta para éste caso.
Se despacha a granel bajo la modalidad de oleoducto.

APENDICE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 295
APENDICE 4
COMBUSTIBLE DIESEL (ACPM)
El ACPM es un destilado medio obtenido del fraccionamiento o destilación primaria

del petróleo.
2 - CARACTERISTICAS DE CALIDAD
Cumple norma ICONTEC 1438
Azufre, % masa 0.55

Ceniza, % masa 0
o 3
o
Destilación, C:
Punto final de ebullición 375
Indice de Cetano 51.5

o
Punto de fluidez, C - 1.5
o
Punto de inflamación, C 97.8
o 2
Viscosidad a 37.8 C, mm /s 5.83
Este producto es especialmente utilizado como combustible para motores diesel en

equipo automotor y puede utilizarse en equipo industrial.
Este combustible como todos los demás debe manejarse adecuadamente.

296 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
El producto se despacha bajo las modalidades de oleoducto (mínimo 40.000

galones), planchón (mínimo 20.000 galones) y carrotanque (mínimo 2.000
galones).
APENDICE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 297
APENDICE 5
COMBUSTOLEO
El combustóleo es un combustible elaborado a partir de productos residuales

obtenidos en los procesos de refinación del petróleo crudo.
Agua y sedimento, % volumen 0.1

Azufre, % masa 1.96
Ceniza, % masa 0.109
o 3
Densidad absoluta a 15.6 C, kg/m 1 014.5
Potencia Calorífica Bruta, kJ/kg 42 204
o
Punto de fluidez, C - 9.4
o
o
Viscosidad a 50 C, SSF 222
El combustóleo se utiliza exclusivamente como combustible industrial en hornos y

calderas, para lo cual se requiere un buen precalentamiento con el fin de obtener
una combustión óptima.
Aunque es un producto estable, sin embargo, debe tenerse especial cuidado al

o
calentarlo a temperaturas por encima de 70 C, dada las concentraciones de
vapores y las posibilidades de incendio.
Se vende bajo las modalidades de carrotanque (mínimo 2.000 galones) y en

planchones (mínimo 20.000 galones). En vagón-tanque (mínimo 2.000 galones).
298 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
APENDICE 6
QUEROSENO
El queroseno es un producto intermedio de la destilación del petróleo obtenido

mediante el fraccionamiento del petróleo crudo.
Azufre, % masa 0.26

Color Saybolt + 16
o 3
o
Destilación, C:
Punto de humo, mm 18.7

o
El queroseno es utilizado como combustible doméstico en las estufas y

quemadores, diseñados para el cocimiento de alimentos.
El producto como todos los combustibles, debe manipularse y distribuirse en

espacios bien ventilados, libres de fuentes de ignición con el fin de evitar la
concentración de vapores y mezclas explosivas.
Este producto se entrega bajo las modalidades de oleoducto, planchón (mínimo

20.000 galones) y carrotanque (mínimo 2.000 galones).
APENDICE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 299
APENDICE 7
TURBOSINA JP-A
El JP-A es un destilado medio obtenido en la destilación primaria de mezclas de

petróleo crudo, especialmente seleccionadas.
Cumple con normas internacionales y de fabricantes de turbinas para aviones.
Acidez total, mg KOH/g Neutral

Azufre de mercaptanos, % masa 0.0005
Azufre total, % masa 0.140
Color Saybolt + 20
Corrosión lámina de plata 0
o
Densidad relativa 15.6/15.6 C 0.8193
o
Destilación, C:

Indice de separación de agua modificado 86
Interacción de agua y combustible:
Clasificación separación No 1
Cambio de volumen, ml 0.5
Potencia Calorífica Neta, kJ/kg 43 115
o
Punto de anilina, C 58.4
o
Punto de congelación, C - 53.9
Punto de humo, mm 21.1
o
Aromáticos, % volumen 17
Olefinas, % volumen 0.94
300 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
Este combustible, por sus características de calidad muy especiales lo hace

adecuado para su utilización en las turbinas de aviones a propulsión Jet.
Este combustible, dada la importancia de su uso, debe ser manejado

cuidadosamente utilizando equipos adecuados, con el fin de evitar sobre todo las
contaminaciones con otros productos, que pueden ocasionar graves
consecuencias en los motores.
Se vende a granel bajo la modalidad de oleoducto.

APENDICE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 301
APENDICE 8
BASES LUBRICANTES
Las bases lubricantes son fracciones de petróleo obtenidas en la etapa de

destilación al vacío de crudos seleccionados y que luego de ser sometidas a
tratamientos de desparafinado, hidrogenación y extracción con fenol, presentan
caraterísticas apropiadas para la formulación de aceites lubricantes de óptima
calidad.
Dependiendo de la naturaleza del crudo del cual proceden se clasifican en Bases
Parafínicas y Bases Nafténicas. Su rango de destilación está normalmente
o o
comprendido entre 350 C y 650 C.
CARACTERISTICAS BASES PARAFINICAS BASES NAFTENICAS

Livianas Media B. Stock Media Pesada
Color 1.0 2.0 3.5 2.0 3.5

Densidad a 15.6oC, kg/m3 863.9 880.1 899.6 907.7 917.1
Indice de Viscosidad 93 93 88 44 46
Número de neutralización, mg KOH/g neutral neutral neutral neutral neutral
Punto de fluidez, oC - 1.1 - 1.1 - 9.4 - 26.1 - 9.4
Punto de inflamación, oC 193.3 232.8 289.4 221.1 272.2
Viscosidad a 37.8oC, mm2/s 22.7 73.1 481.5 114.4 460
Viscosidad a 37.8oC, SSU 109.5 339 2 232 530 2 131
Viscosidad a 98.9oC, mm2/s 4.22 8.43 27.5 9.24 21.2
Viscosidad a 98.9oC, SSU 40.1 53.9 131.5 56.7 103.8
La principal aplicación de las bases se presenta en la formulación de aceites

lubricantes tanto para uso automotor como para uso industrial. Las bases
parafínicas son preferidas donde se requiere un índice de viscosidad alto, mientras
302 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
las bases nafténicas se utilizan preferencialmente cuando se necesita lubricación a

bajas temperaturas, y una mejor fluidez.
Otros usos secundarios de las bases son los siguientes: vehículo en formulaciones
de tintas, en vaselinas, como agente para ablandamiento del fique. etc.
Las bases lubricantes deben almacenarse en recipientes limpios y cerrados y

mantenerse alejados de posibles fuentes de combustión. Debe evitarse el contacto
prolongado o repetido con la piel pues causa irritación.
Las entregas se efectúan en modalidad granel, carrotanque o planchones fluviales

del comprador.
APENDICE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 303
APENDICE 9
CONVERSION DE VISCOSIDADES
304 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
APENDICE 10
DIAGRAMA VISCOSIDAD – TEMPERATURA

APENDICE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 305
APENDICE 11
TABLA PARA INDICE DE VISCOSIDAD

306 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
APENDICE 11

APENDICE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 307
APENDICE 11

308 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
APENDICE 12

APENDICE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 309
APENDICE 12

310 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
APENDICE 13
NOMOGRAMA PARA INDICE DE VISCOSIDAD

INTERVALO DE 0 -100
APENDICE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 311
APENDICE 14
NOMOGRAMA PARA INDICE DE VISCOSIDAD

INTERVALO DE 100 - 300
312 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
APENDICE 15
DIAGRAMA PARA MEZCLAS

APENDICE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 313
APENDICE 16
ESCALAS DE COLORES
314 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
APENDICE 17
TABLA PARA DILUCION DE ACEITE

CON COMBUSTIBLE DIESEL
% Viscosidad del aceite nuevo en

Dilució Segundos Seybolt Universal (SSU)
n
0 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80 82
1 55 57 59 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80
2 54 56 58 59 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78
3 53 55 57 58 59 61 63 65 67 69 71 72 74 76
4 52 54 56 57 58 60 62 64 66 68 70 71 72 74
5 51 53 55 56 57 59 61 62 64 66 68 69 70 72
6 50 52 54 55 56 58 60 61 63 65 67 68 68 70
7 50 52 53 54 55 57 58 59 61 63 65 66 66 68
8 49 51 52 53 54 55 56 57 59 61 63 64 64 66
9 49 50 51 52 53 54 55 56 58 60 62 62 62 64
10 48 49 50 52 52 53 54 55 57 58 60 60 61 62
11 47 49 50 51 52 52 53 54 56 57 59 59 60 60
12 47 48 49 50 51 51 52 53 55 56 57 58 58 59
13 46 47 48 49 50 50 51 52 54 54 55 56 56 57
14 46 47 47 48 49 50 51 52 53 53 54 55 55 56
15 45 46 47 48 49 49 50 51 52 52 53 54 55 55
% Viscosidad del aceite nuevo en

Dilució Segundos Seybolt Universal (SSU)
n
0 84 86 88 90 92 94 96 98 100 102 104 106 108
1 82 84 86 87 89 91 93 95 97 99 100 101 103
2 80 82 83 84 86 88 90 91 93 94 96 97 98
3 78 80 80 81 83 85 86 88 90 91 92 93 94
4 76 77 78 78 80 82 83 85 86 87 88 89 90
5 74 75 76 76 77 79 80 81 82 83 85 86 87
6 72 73 74 74 75 76 77 78 80 81 82 83 85
7 70 71 72 72 73 74 75 76 78 79 80 81 82
8 68 69 70 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79
9 66 67 67 68 69 70 71 72 73 74 74 75 76
10 64 65 65 66 67 68 69 70 70 71 72 73 74
11 62 63 63 64 65 66 66 67 68 69 70 71 72
12 60 61 61 62 63 63 64 65 66 67 68 69 70
13 58 59 59 60 61 61 62 63 64 65 66 67 68
14 57 58 58 59 60 60 61 62 62 63 64 65 66
15 56 57 57 58 57 59 60 60 61 61 62 63 64
APENDICE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 315
APENDICE 18
EQUIVALENCIA ENTRE RESIDUO

CORADSON Y RAMSBOTTON
316 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
APENDICE 1
APENDICE
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯ 317
GUIA PARA EVALUAR LA CONDICION DE UN ACEITE

PARA TRANSFORMADOR
El aceite dieléctrico usado en los transformadores experimenta un proceso de

oxidación natural que causa una degradación constante y progresiva a sus
características originales.
Este proceso produce ácidos orgánicos y ésteres que imparten al aceite un color
que va desde el amarillo rojizo hasta un marrón oscuro, casi negro. Estos ácidos y
ésteres son de naturaleza polar y tenso-activa, la cual desmejora la Tensión
Interfacial y las características dieléctricas.
Tomando en cuenta este fenómeno, es posible estimar la condición de

operatividad de un aceite para transformadores, observando su color y midiendo su
acidez y tensión interfacial.
La experiencia acumulada hasta ahora ha permitido combinar gráficamente esos

tres factores en la forma que muestra el gráfico anterior, con el cual se puede
evaluar la degradación del aceite, usando el procedimiento siguiente:
1. Se mide la Tensión Interfacial ASTM D–974 y el resultado se indica en el

gráfico.
2. Se mide la acidez (Número de Neutralización) ASTM 974 y el resultado
también se lleva al gráfico.
3. El punto donde se corten esos dos valores determinará las condiciones del
aceite.
a) Excelentes o buenas, si el punto cae por encima o entre las líneas

sólidas.
b) Aceptables, si cae cerca de la línea sólida inferior.
c) Dudosas, si el punto cae sobre o entre las líneas de guiones, y
d) Malas o malísimas, si el punto cae en cualquier otro sitio por
debajo de la línea de guines inferior.
318 ⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯
BIBLIOGRAFIA
AIMUN - U.N. FUNDAMENTOS DE TRIBOLOGIA Y LUBRICACION - MEMORIAS DEL

CURSO - MAYO DE 1994
Albarracín A. Pedro LUBRICACION INDUSTRIAL Y AUTOMOTRIZ - Tomo I
Arias Paz Manuel MANUAL DE AUTOMOVILES
ASTM STANDARDS PRODUCTOS DEL PETROLEO Y LUBRICANTES
Cabello R. Jesús MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE TRANSFORMADORES DE
POTENCIA
Cummins LUBRICACION Y FILTRACION
Cummins ESPECIFICACIONES PARA INTERVALOS DE CAMBIOS DE ACEITE
Dow Corning LUBRICANTES ESPECIALES
Esso LUBRICACION DE COJINETES, ENGRANAJES Y ACOPLAMIENTOS
FLEXIBLES
Esso CONTROL DE CALIDAD
Esso LUBRICACION DE COJINETES SIMPLES, COJINETES ANTIFRICCION,
COJINETES DE EMPUJE Y ENGRANAJES
Esso CATALOGO DE PRODUCTOS
Esso LUBRICACION DE COMPRESORES
Esso PRINCIPIOS DE LUBRICACION
Francis Wilfrid LOS COMBUSTIBLES Y SU TECNOLOGIA
Hobson Poul PRACTICA DE LA LUBRICACION INDUSTRIAL
Mundi Crespo Eloy LOS LUBRICANTES Y SUS APLICACIONES
Mobil ENGRANES Y SU LUBRICACION
Mobil LUBRICACION DEL MOTOR DIESEL ESTACIONARIO
Mobil FUNDAMENTOS DE LUBRICACION
Mobil LUBRICACION AUTOMOTRIZ
Mobil RODAMIENTOS Y SU LUBRICACION
Mobil CATALOGO DE PRODUCTOS
O'Connor-Boyd STANDARD HANDBOOK OF LUBRICATION ENGINEERING
Shell CATALOGO DE PRODUCTOS
Shell PRICIPIOS DE LUBRICACION
Shell MOTORES
Shell COJINETES, RODAMIENTOS Y ENGRANAJES
SKF LUBRICACION DE RODAMIENTOS
Texaco OPERACION Y CUIDADO DE MAQUINARIA HIDRAULICA
Texaco CATALOGO DE PRODUCTOS
Texaco FLUIDOS PARA SISTEMAS HIDRAULICOS
Texaco GRASAS
Veedol LUBRICACION INDUSTRIAL

Lubricacion Industrial

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Lubricacion Industrial

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

LUBRICACION INDUSTRIAL

NESTOR GOODING GARAVITO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

La mayoría de las máquinas industriales depende para su funcionamiento de

A lo anterior contribuye el hecho que la mayoría de la literatura existente

En el presente libro se presentan los temas con un orden adecuado y se ha

NESTOR GOODING GARAVITO

1.1 Petróleo Crudo.- 1.2 Clasificación de los crudos.- 1.3

CAPITULO 2 PRINCIPIOS DE LUBRICACION 11

2.1 Fricción sólida: superficies metálicas, fricción por

CAPITULO 3 PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES 33

3.1 Viscosidad.- 3.2 Gravedad específica.- 3.3 Punto de

4.1 Mejoradores de índice de viscosidad.- 4.2 Depresores del

5.1 Clasificación ISO para lubricantes industriales.- 5.2

CAPITULO 6 GRASAS LUBRICANTES 69

6.1 Fabricación de grasas.- 6.2 Clasificación de las grasas

CAPITULO 7 LUBRICANTES SINTETICOS Y SOLIDOS 79

7.1 Lubricantes sintéticos: siliconas, hidrocarburos sintetizados,

CAPITULO 8 PRUEBAS DE LABORATORIO 91

8.1 Gravedad API en productos del petróleo.- 8.2 Densidad y

CAPITULO 9 LUBRICACION DE COJINETES LISOS 121

9.1 Lubricación de película fluida.- 9.2 Lubricación límite.- 9.3

CAPITULO 10 METODOS DE LUBRICACION 133

10.1 Lubricación con aceite: aceitado a mano, lubricadores de

CAPITULO 11 LUBRICACION DE COJINETES ANTIFRICCION 145

11.1 Principio de operación.- 11.2 Función del aceite.- 11.3

CAPITULO 12 LUBRICACION DE ENGRANAJES 159

12.1 Tipos de engranajes.- 12.2 Estudio de los dientes. 12.3

13.1 Cojinete liso lubricado por anillo.- 13.2 Cojinete liso

CAPITULO 14 LUBRICACION DE CADENAS, CABLES Y ACOPLES 183

14.1 Cadenas de transmisión y de transporte: lubricación manual,

CAPITULO 15 LUBRICACION DE MOTORES A GASOLINA DE CUATRO

15,1 Sistemas de lubricación.- 15.2 Nivel de aceite.- 15.3

CAPITULO 16 LUBRICACION DE MOTORES A GASOLINA DE DOS

16.1 Métodos de lubricación.- 16.2 Problemas en la lubricación:

CAPITULO 17 LUBRICACION DE MOTORES DIESEL 221

17.1 Lubricación de diesel de alta velocidad.- 17.2 Lubricación de

CAPITULO 18 LUBRICACION DE MAQUINAS ALTERNATIVAS

CAPITULO 19 LUBRICACION DE TURBINAS DE VAPOR Y GAS 223

CAPITULO 20 LUBRICACION DE TURBINAS HIDRAULICAS 227

20.1 Cojinetes del muñón.- 20.2 Cojinetes de empuje.- 20.3

CAPITULO 21 LUBRICACION DE COMPRESORES Y

21.2 Compresores de aire: lubricación de compresores

CAPITULO 22 FLUIDOS PARA CORTE DE METALES Y

22.1 Herramientas de corte.- 22.2 Esmerilado.- 22.3 Selección de

CAPITULO 23 SISTEMAS Y FLUIDOS HIDRAULICOS 249

23.1 Sistemas hidráulicos industriales: bombas, motores,

24.1 Requerimientos del aceite: norma ASTM 3487.- 24.2

CAPITULO 25 ACEITES PARA TRANSFERENCIA DE CALOR 261

CAPITULO 26 PURIFICACION DE ACEITES 265

26.1 Métodos de purificación: filtrado, filtros absorbentes, filtros

CAPITULO 27 ALMACENAJE Y MANEJO DE LUBRICANTES 269

27.1 Precauciones para el almacenamiento.- 27.2 Bodegas de

CAPITULO 28 TOMA DE MUESTRAS Y

28.1 Normas para el muestreo de aceites.- 28.2 Análisis de

1 - Gasolina motor regular 289

2 - Gasolina motor extra 291

3 - Gasolina de aviación 293

4 - Combustible diesel 295

8 - Bases lubricantes 301

9 - Conversión de viscosidades 303

10 - Diagrama ASTM viscosidad vs temperatura 304

11 - Tabla para índice de viscosidad (cSt) 305

12 - Tabla para índice de viscosidad (SSU) 308