“EVALUACION DE LA SOLUCION OTTA SEAL DEL TRAMO

PUCARA – CALAPUJA RUTA PE- 3S”

INTRODUCCION

Existe varios métodos de Evaluación ya sean destructiva y no destructiva, la

ventaja de una evaluación no destructiva es poder evaluar cientos de kilómetros de
una vía, sin parar el tráfico vehicular, sin deteriorar la estructura, y es muy rápida y
no muy costosa, y una evaluación destructiva es todo lo contrario, por consiguiente
la evaluación del tramo “Pucara – Calapuja”, por métodos no destructivos, la cual
consta por la evaluación superficial de la “Solución Otta Seal”, y la evaluación de las
Deflexiones aplicando “Viga Benkelman

Hay estudios de evaluación de métodos no destructivos pero con equipos muy

costoso como el Deflectometro de Impacto, pero para este caso se utiliza la Viga
Benkelman que es más común y más económica.

En el presente trabajo se realizó la evaluación de la vía, Pucara – Calapuja y poder

determinar el comportamiento de la “Solución Otta Seal”, y poder encaminar a
investigar sobre nuevas metodología de evaluación de manera no destructiva en
Pavimentos como también Tratamientos Superficiales,.

El tramo Pucara – Calapuja, se realizó la aplicación en la vía una solución Otta Seal
que consistió en un reciclado de material de la carpeta existente más un material de
recarga y luego se procedió a un doble Otta seal.

Con el fin de conseguir este objetivo, el presente trabajo se ha estructurado como se

señala en el contenido el cual está dividido por Seis Capítulos y cada capítulo está
detallando su contenido.
 CAPÍTULO I

1 DISEÑO DE LA INVESTIGACION

1.1 ANTECEDENTES
En el país se sabe que la mayoría de las vías falta pavimentación y las que
están construidas faltan realizar mantenimiento y todo esto lleva al deterioro a
causa de los factores climatológicos, el tráfico vehicular, proceso constructivo y
las cargas de los vehículos en estas vías existentes, por ello el Ministerio de
Transportes está tomando medidas sobre esto y la mayoría de las vías se está
dando a empresas para su mantenimiento o ya sea para su construcción, y las
empresas están buscando nuevas metodologías de pavimentación y
rehabilitación por medio de tratamientos superficiales, o nuevas soluciones de
mantenimiento que sean capaces de responder a todos los factores que influyen
en el rápido deterioro de las vías
Todo esto lleva a una visión de mantenimiento de vías, comenzar a desarrollar
nuevas metodologías de solución a las vías existentes de mantenimiento y
rehabilitación, como también se está desarrollando con metodologías de
evaluación de pavimentación con el criterio de no dañar la estructura y esto nos
lleva a realizar la evaluación de pavimentos “no destructivos”
Las necesidades de evaluar los pavimentos de una red aumentan a medida que
se completa el diseño y la construcción de una red vial nacional o regional y
consecuentemente aumenta la necesidad de su preservación y rehabilitación.
En el año 2010 gana la buena Pro del contrato el “Consorcio Mazocruz”, con el
fin de rehabilitar la Ruta PE-3S Norte, Pucara - Calapuja que en esos
momentos presentaba serios deterioros que comprometían la seguridad de
los usuarios, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones intervino
desarrollando el proyecto “Servicio De Conservación Vial Por Niveles De
Servicio De La Red Vial Asfaltada De La Carretera: Puno- Desaguadero,
Calapuja- La Raya e Ilave - Mazocruz”, específicamente se intervino Pucara –
Calapuja que consistió en la en la aplicación de la Solución Superficial “Otta
Seal” sobre el pavimento existente.

Se sabe que el tramo Pucara - Calapuja, desde su construcción en el año 1995

se ha presentado diversos tipos de falla en el pavimento a lo largo del tiempo
hasta presentar fallas muy serias, en el año 2011 el “Consorcio Mazocruz”
plantea una solución que consistía en un Escarificado y Reconformación de la
carpeta asfáltica y base granular existente (e=0.15m), recarga de material
granular N.P, con CBR > 70 al 100% (e=0.10m), Imprimación con asfalto Liquido
MC-30, y para el revestimiento asfaltico una capa de “Otta Seal” Simple
(e=16mm), con cemento asfaltico de base blanda(PEN 120/150) y el año 2012
se realizó la segunda Capa de “Otta Seal”, el material pétreo para la solución
“Otta Seal” es material de canto rodado.

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2.1 DESCRIPCION DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA

Se sabe que la red vial de Perú está conformada por 23 903 kilómetros de los
cuales 11370 Km han sido asfaltados para el año 2008 1, las vías asfaltados y
las vías pavimentadas muestran deterioro por la falta de mantenimiento
principalmente rutinario ya que estos son los que definen en gran escala la vida
útil del pavimento, ya que este mantenimiento es de carácter preventivo, y
mantenimiento periódico. Es necesario plantear nuevas metodologías de
rehabilitación de las vías existentes y el deseo de aumentar y mejorar en
calidad la conservación de la red vial, a un menor costo, las empresas privadas
han experimentado el uso de soluciones económicas de mantenimiento
periódico de vías que respondan de buena manera frente a las exigencias de
cantidad de flujo vehicular del sector, tipo de clima de la zona, disponibilidad de
materiales, etc.

La condición inicial que tenía el pavimento anterior del tramo Pucara – Calapuja,
era un espesor de 3” de carpeta asfáltica y se procedió a ejecutar en el año
2011 la Solución “Otta Seal” que consistió en escarificar la carpeta existente y la
base, trituración de la carpeta asfáltica, una recarga granular de 10 cm y se
compacto un CBR >70 al 100%, luego se imprimo, se realizó el esparcido de un
cemento asfaltico de base blanda y se esparció material e canto rodado y se
procedió a realizar como un tratamiento superficial, para el año 2012 se realizó
la segunda capa de la solución Otta Seal. Ahora para motivo de investigación se
procederá a desarrollar la evaluación funcional de este pavimento en este caso
la Solución Otta Seal por métodos no destructivos.
1
“PLAN DE ACCIÓN 2011”. Ministerio De Transportes Y Comunicaciones
Mediante esta metodología de evaluación no destructiva se podrá evaluar el
estado de la carretera y dar las posibles causas de su falla.

En el presente estudio es la evaluación del “solución Otta Seal” de manera "no

destructiva" y se basa en la interpretación de las deflexiones medidas en la
superficie de un pavimento. Las deflexiones en la superficie de un pavimento
reflejan una respuesta global del sistema pavimento-subrasante bajo una carga
dada. Su medición es simple, rápida, económica y "no destructiva", es decir, no
se alteran el equilibrio ni la integridad del sistema.

También en el presente estudio se desarrollara la evaluación del PCI (Índice de

Condición de Pavimentos), la evaluación del IRI (Índice de Rugosidad
Internacional), para ver el estado superficial del pavimento.

En la evaluación no destructiva se busca soluciones para modelos matemáticos

de pavimentos, la simpleza, rapidez y economía de las mediciones de
deflexiones y, el carácter no destructivo de los ensayos, han contribuido al auge
de las metodologías de evaluación estructural de pavimentos en los últimos
años.

1.2.2 DEFINICION DEL PROBLEMA

1.2.2.1 PROBLEMA GENERAL

¿Cuál es el estado de la solución “Otta Seal” del tramo Pucara – Calapuja
utilizando métodos no destructivos?
1.2.2.2 PROBLEMA ESPECÍFICOS

 ¿Cuál es el estado del tramo Pucara – Calapuja, empleando Viga

Benkelman en la Solución “Otta Seal”?
 ¿Cuál es el estado es el índice de la condición del pavimento de la
Solución “Otta Seal” del tramo Pucara – Calapuja?
 ¿Cuál es la serviciabilidad de la Solución “Otta Seal” del tramo Pucara
– Calapuja, empleando la metodología del Índice de Rugosidad
Internacional?

1.3 JUSTIFICACION
La característica más notoria de las rutas que conforman la red nacional de
carreteras es tener un alto flujo vehicular, desagregado en camiones, buses,
maquinaria, autos livianos, etc. Ejemplo de ello es la ruta PE-3S, una de las
principales vías de comunicación terrestre del Perú, que recorre desde
Desaguadero hasta La Raya. Debido a estas solicitaciones de gran magnitud,
las metodologías de solución de rehabilitación de carreteras deben ser
diseñados de tal manera que cumpla con las expectativas de resistencia,
seguridad y serviciabilidad durante toda su vida útil requerida y que resulte lo
más económico posible.

En la presenta investigación se va realizar la evaluación de la solución “Otta

Seal”, para poder saber cómo es su comportamiento funcional y poder
determinar el índice de condición del pavimento y evaluar la serviciabilidad de
este tipo de solución planteada.

Existe poca investigación acerca de la correlación de los diferentes equipos tales

como el IRI, ensayos de deflectometria y el PCI.

La alternativa presentada en este estudio es "no destructiva" y se basa en la

interpretación de las deflexiones medidas en la superficie de un pavimento,
interpretación del IRI, interpretación del PCI. Las deflexiones en la superficie de
un pavimento reflejan una respuesta global del sistema pavimento-subrasante
bajo una carga dada. Su medición es simple, rápida, económica y "no
destructiva", es decir, no se alteran el equilibrio ni la integridad del sistema de la
estructura de la Vía.
Así, considerando y analizando todo el conjunto de variables que inciden
en el diseño y comportamiento de los tratamientos superficiales, se pretende
confirmar si este tipo de solución es un método viable en rehabilitación y/o
construcción de caminos con alto tránsito.

1.4 OBJETIVOS

1.4.1 OBJETIVO GENERAL

Evaluar el estado de la solución “Otta Seal” del tramo Pucara – Calapuja
utilizando métodos no destructivos.

1.4.2 OBJETIVO ESPECIFICOS

 Determinar el estado del tramo Pucara – Calapuja, empleando Viga

Benkelman en la solución “Otta Seal”.
 Evaluar el estado superficial del Índice de Condición del Pavimento de
la solución “Otta Seal” del tramo Pucara – Calapuja
 Determinar la Serviciabilidad de la solución “Otta Seal” del tramo
Pucara – Calapuja, empleando la metodología de Índice de Rugosidad
Internacional

1.5 FUNDAMENTO TEÓRICOS DEL PROYECTO

1.5.1 MARCO TEÓRICO

1.5.1.1 DEFLECTOMETRIA
La deflexión de una estructura de pavimento asfaltico, es el desplazamiento
vertical de la superficie del conjunto suelo-pavimento en respuesta a la
aplicación de una carga externa, y por ello se emplea como una medida o
indicador de su comportamiento estructural (Hoffman Y Del Aguila, 1985).
La deflexión es parte del carácter elástico, pero también intervienen los
esfuerzos plásticos. Los primeros desaparecen en cuando se remueve la carga
mientras que los segundos son permanentes, y su acumulación a través de las
reiteraciones de las cagas produce las distorsiones o ahuellamientos en la
superficie del pavimento. Por este motivo deben distinguirse: (CONREVIAL,
1982)
- La Deflexión Total (dt) (flecha hacia debajo de la deformación producida
por la carga)
- La Deflexión Recuperable o elástica (dr) (flecha hacia arriba de la
recuperación de la superficie que se produce al retirar la carga)
- La Deflexión Permanente o Residual (dp) (diferencia entre la posición
original de la superficie antes de aplicar la carga y después de retirada)

Figura 2.1 Deflexiones de un pavimento

Fuente: (CONREVIAL, 1982)

1.5.1.2 MEDICION DE LAS DEFLEXIONES POR “VIGA BENKELMAN”

Las deflexiones producidas en la superficie de un pavimento flexible, por acción

de cargas vehiculares, pueden ser determinadas haciendo uso de
deflectómetros tales como el denominado "Viga Benkelman". Llamado así en
honor al Ing. A.C. Benkelman, quién la desarrollo en 1953 como parte del
programa de ensayos viales de la WASSHO (WASSHO Road Test). Desde
entonces su uso se ha difundido ampliamente en proyectos de evaluación
estructural de pavimentos flexibles, tanto por su practicidad como por la
naturaleza directa y objetiva de los resultados que proporciona. (Hoffman Y Del
Aguila, 1985).

1.5.1.2.1 OPERACIÓN Y ESQUEMA DE “VIGA BENKELMAN”

HOFFMAN y DEL AGUILA (1985) hablan sobre la operación de la Viga

Benkelman que se presenta a continuación:

El deflectómetro Benkelman funciona según el principio de la palanca. Es un

instrumento completamente mecánico y de diseño simple. Según se
esquematiza en la figura 2.2 , la viga consta esencialmente de dos partes: (1)
Un cuerpo de sostén que se sitúa directamente sobre el terreno mediante tres
apoyos (dos delanteros fijos "A" y uno trasero regulable "B") y (2) Un brazo móvil
acoplado al cuerpo fijo mediante una articulación de giro o pivote "C", uno de
cuyos extremos apoya sobre el terreno (punto "D") y el otro se encuentra en
contacto sensible con el vástago de un extensómetro de movimiento vertical
(punto "E"). Adicionalmente el equipo posee un vibrador incorporado que al ser
accionado, durante la realización de los ensayos, evita que el indicador del dial
se trabe y/o que cualquier interferencia exterior afecte las lecturas, como se verá
más adelante.

El extremo "D" o "punta de la viga" es de espesor tal que puede ser colocado
entre una de las llantas dobles del eje trasero de un camión cargado. Por el
peso aplicado se produce una deformación del pavimento, consecuencia de lo
cual la punta baja una cierta cantidad, con respecto al nivel descargado de la
superficie. Como efecto de dicha acción el brazo DE gira en torno al punto fijo
"C", con respecto al cuerpo AB, determinando que el extremo "E" produzca un
movimiento vertical en el vástago del extensómetro apoyado en él, generando
así una lectura en el dial indicador. Si se retiran luego las llantas cargadas, el
punto "D" se recupera en lo que a deformación elástica se refiere y por el mismo
mecanismo anterior se genera otra lectura en el dial del extensómetro.

La operación expuesta representa el "principio de medición" con la Viga

Benkelman. Lo que se hace después son sólo cálculos en base a los datos
recogidos. Así, con las dos lecturas obtenidas es posible determinar cuánto
deflactó el pavimento en el lugar subyacente al punto "D" de la viga, durante el
procedimiento descrito. Es de anotar que en realidad lo que se mide es la
recuperación del punto "D" al remover la carga (rebote elástico) y no la
deformación al colocar ésta. Para calcular la deflexión deberá considerarse la
geometría de la viga, toda vez que los valores dados por el extensómetro (EE')
no están en escala real sino que dependen de la relación de brazos existentes.
 Figura 2.2 Esquema y principio de operación de la Regla Benkelman
Fuente: (Hoffman y Del Aguila, 1985)

1.5.1.2.2 PROCEDIMIENTO EN EL CAMPO

HOFFMAN y DEL AGUILA (1985), hablan sobre el procedimiento en Campo de

la Viga Benkelman que se presenta a continuación:

La carga aplicada al pavimento para la realización de ensayos de deflexiones ha

sido estandarizada en 9000 libras (4090 kg), y es proporcionada por una de las
llantas dobles del eje trasero de un camión. Previamente a la realización de los
ensayos deberá verificarse que se cumpla esta condición, así como que la
presión de las llantas sea la requerida.

Una vez localizado el lugar donde se realizará el ensayo (usualmente los puntos
de medición se localizan en la mitad exterior de un carril), se coloca la llanta a
usarse sobre el punto de manera tal que éste coincida aproximadamente con el
eje vertical del centro de gravedad del conjunto (ver figura 2.3, punto "D"). Para
esta operación es aceptable una tolerancia en el rango de 3 pulgadas alrededor
del punto. Estacionados los neumáticos se inserta entre ellos el extremo del
brazo móvil de la viga colocándolo nuevamente sobre el punto de ensayo
seleccionado. Dado que esto último se dificulta por la inaccesibilidad tanto visual
como manual, se realizará previamente la siguiente operación: Se coloca la Viga
en la posición como si estuviera entre las llantas pero en la parte exterior de las
mismas, haciendo coincidir, empleando una plomada, el extremo del brazo móvil
con el eje vertical del centro de gravedad. Tomando como punto de referencia
una varilla vertical adosada a la parte trasera del camión (ver figura 2.3 b), se
efectúa una marca en la viga de manera tal que, en adelante, basta con
hacerlas coincidir (la marca con la varilla vertical) para asegurarse que el
extremo de la viga coincide con el centro de las llantas, en el momento de iniciar
las mediciones.

Figura 2.3 Configuración geométrica del sistema de carga

Fuente: (Hoffman y Del Aguila, 1985)

De igual forma se puede efectuar, a partir de la primera, sucesivas marcas a

distancias elegidas a las cuales se desee medir deflexiones adicionales (puede
ser a 30, 40 y 50 cm). Para la metodología de análisis se requiere de por lo
menos tres lecturas, pero se pueden obtener más con fines de verificación, lo
cual es recomendable, o si es que se desea tener una idea gráfica del tipo de
curvas de deflexiones que se producen. Como norma se realiza la primera
marca adicional a una distancia tal que la deflexión que se obtenga en ese
punto sea la mitad de la deflexión máxima (obtenida en la marca inicial). La
segunda marca adicional se realiza al doble de la distancia de la primera marca
adicional. Estas dos distancias se determinarán específicamente para cada
proyecto de evaluación que se emprenda. Esto deberá hacerse por medio de
tanteos previos, antes de comenzar la recolección masiva de datos. Es común
que se observen variaciones durante la realización de los ensayos, pero no
deberá hacerse modificaciones mientras que las deflexiones tomadas en la
primera marca adicional estén en el rango entre 35% y 65% de la deflexión
máxima.

Figura 2.4 Esquema del proceso de medición

Fuente: (Hoffman y Del Aguila, 1985)

Una vez instalada la viga en el punto de medición haciendo coincidir con la

cadena vertical y la marca inicial (ver figura 2.4 a), se verificará que ésta se
encuentre alineada longitudinalmente con la dirección del movimiento del
camión. Se pondrá el dial del extensómetro en cero, se activará el vibrador y
mientras el camión se desplaza lentamente se procederá a tomar lecturas
conforme la varilla vertical vaya coincidiendo con la primera y segunda marcas
adicionales (figuras 2.4 b, c) y una lectura final cuando el camión se haya
alejado lo suficiente del punto de ensayo que el indicador del dial ya
no tenga movimiento (aproximadamente 5.00 m.), registro que corresponde al
punto de referencia con deflexión cero.

Figura 2.5 Planilla de campo

Fuente: (Propia)

Para la realización de esta rutina será necesario del concurso de tres

operadores: un técnico calificado que lea y dicte las lecturas, un operador que
anote las mediciones y un ayudante que coordine con el conductor del camión y
a la vez de aviso al técnico que realiza las lecturas, cuando la varilla adosada al
camión vaya coincidiendo con las marcas hechas en la viga. Todo el trabajo
deberá ser supervisado permanentemente por un ingeniero de campo quien
verificará los valores que se vayan obteniendo así como tomará anotación de
cualquier factor que a su juicio pueda explicar los resultados que se obtengan
(corte, relleno, tipo de material, presencia de alcantarillas, napa freática, estado
del pavimento, etc.). La figura 2.5 muestra un formato adecuado para la
recopilación de los datos de campo.

1.5.1.3 EL MODELO DE HOGG

En el año 1944, A.H.A. Hogg presentó la solución matemática del modelo que
se conoce por su nombre. Este modelo representa al pavimento como una placa
delgada con una cierta rigidez a la flexión y horizontalmente infinita, sustentada
por una capa elástica homogénea e isotrópica, de espesor que puede ser infinito
o limitado por una base rígida, horizontal y perfectamente rugosa. La figura 2.6
describe la geometría y los parámetros del modelo de Hogg. (Hoffman Y Del
Aguila, 1985).

Rigidez a la flexión de la placa

PARAMETROS BASICOS DEL

Longitud característica
MODELO

Módulo de elasticidad de
Subrasante

Módulo de Poisson de
Subrasante
(Adimensional)

Profundidad del estrato rocoso

H (cm)
Parámetros Se obtienen conociendo dos
de valores de deflexiones
evaluación , , medidas.

Figura 2.6 Esquema y Parámetros del Modelo De Hogg.

Fuente: (Hoffman y Del Aguila, 1985)
Deflexiones en el Modelo de Hogg

La expresión matemática desarrollada para el cálculo de las deformaciones en

la superficie del sistema viene dada por una integral infinita de funciones Bessel
y funciones angulares hiperbólicas, la cual, para el caso de una carga
uniformemente distribuida circular de radio "a" tiene la siguiente forma: (Hoffman
Y Del Aguila, 1985).
 …(2.1)

Donde μo, E0, p, lo, están definidos en la figura 2.6, "r", es la distancia horizontal
en la superficie de la placa desde el eje de carga y "φ" viene dada por la
siguiente expresión:

… (2.2)

Siendo "m" la variable de integración.

Hoffman en 1977 presentó la solución computarizada para la ecuación (2.1), lo

que posibilitó la confección de nomogramas y tablas para el cálculo de
deformaciones teóricas, en cualquier punto de la superficie del sistema.

Características y Utilización del Modelo

El modelo presentado y los conceptos desarrollados en torno a él, hacen posible

caracterizar los materiales del sistema pavimento-subrasante en base al análisis
e interpretación de las curvas de deflexiones.

Para hacer uso del modelo de Hogg no se necesita conocer el espesor de las
capas del pavimento, ya que las curvas de deflexiones de superficie teóricas,
diseñadas mediante la ecuación 2.1, dependen solamente de la longitud elástica
L0 (ver figura 2.7), lo que constituye una ventaja toda vez que, la experiencia
demuestra, en la gran mayoría de los pavimentos evaluados, ó se desconoce el
espesor o es difícil controlar su variación (Hoffman Y Del Aguila, 1985).
 Figura 2.7 Fuente: (Hoffman y Del Aguila, 1985)
Curvas de Deflexiones en el modelo de Hogg para la Configuración de Carga de la Viga Benkelman.

En el modelo se introduce, mediante la variable h una capa rígida a una

profundidad finita. En el procedimiento de evaluación ésta representa a una
capa rocosa existente o funciona como un factor de ajuste que limita la
extensión horizontal de las curvas de deflexiones teóricas, que de otra manera
serían infinitas, lo que se contradice con las curvas experimentales. Por otro
lado, la extensión finita de las curvas de deflexiones medidas puede obedecer a
una conducta no-lineal de los materiales del pavimento y subrasante y no
implica necesariamente que realmente exista una capa rígida. Para la utilización
del modelo se sugiere la introducción de una capa rígida a una profundidad igual
a 10 veces la Longitud Elástica del pavimento (h =L0). (Hoffman Y Del Aguila,
1985).
 Figura 2.8 Fuente: (Hoffman y Del Aguila, 1985)
Nomograma para Evaluación Estructural basado en el modelo de Hogg (Viga Benkelman)

Las curvas y nomogramas, como los presentados en las figuras 2.7 y 2.8,
constituyen la implementación práctica del modelo para la evaluación estructural
de pavimentos.

1.5.1.4 METODOLOGIA INDICE DE CONDICON DE PAVIMENTO (PCI)

Este método de evaluación, fue desarrollado por M.Y. Shahin y S.D. Khon y
publicado por el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos en el
Reporte Técnico M-268 (1978).
El objetivo de este estudio fue desarrollar un Índice de Condición del Pavimento
(PCI) para carreteras, calles y estacionamientos para proveer al ingeniero de:

 Un método estándar para evaluación de la condición estructural y de la

superficie (operacional) de una sección de pavimento.
 Un método para determinar necesidades de mantenimiento y reparación
en función de la condición del pavimento.
 Un método para determinar comportamiento mediante determinación
continúa del PCI.
ECUACION PCI
Dónde:

PCI = Índice de Condición de Pavimento

VD ( ) = Valor de deducción, en función del tipo de falla (Ti), severidad (Sj) y
densidad de las fallas (Dij) observables en el pavimento.
i = Tipos de fallas
j = Grados de severidad
p = Números de fallas en el pavimento analizado
mi = Grados de severidad para la falla “i”
F = Factor de ajuste, en función de la sumatoria total y el número de valores de
deducción mayores que 5.

Tipos de falla:
Cada falla en el pavimento evaluado debe ser clasificada dentro de los distintos
tipos de falla descritos en el método (Bautista 2003).

Severidad de Falla:
Se describen los diferentes niveles contemplados en el método para cada falla
como Bajo (B), Medio (M) y Alto (A), (Bautista 2003).

Valor de Deducción:
Estos valores (VD) son determinados en función del tipo de falla, su severidad y
su densidad en el pavimento, para lo cual se utilizan diagramas entre la
densidad en porcentaje y el valor de deducción, (Bautista 2003).

Factor de Ajuste:
Este factor permite ajustar el valor total de deducción cuando más de un tipo de
falla afecta sustancialmente la condición del pavimento. Las curvas empleadas
para determinar el valor de deducción corregido (VCD) está en función del valor
total de deducción (VTD), y “q”, el número de VD individuales mayores que 5,
(Bautista 2003).

FALLAS CONSIDERADAS EN PCI

PAVIMENTOS FLEXIBLES
FALLA N° DESCRIPCION UNIDAD
1 Piel de cocodrilo M2
2 Exudación M2
3 Agrietamiento en bloque M2
4 Abultamientos y hundimientos M
5 Corrugación M2
6 Depresión M2
7 Grieta de borde M
8 Grieta de reflexión de junta M
9 Desnivel carril/berma M
Grietas longitudinales y
10 transversales M
11 Parcheo M2
12 Pulimiento de agregados M2
13 Huecos Nº
14 Cruce de vía férrea M2
15 Ahullamiento M2
16 Desplazamiento M2
17 Grieta parabólica (slippage) M2
18 Hinchamiento M2
19 Desprendimiento de agregados M2
Cuadro 2.1, Fuente: Propia
NOTA: Las Fallas se describe en el Manual de Daños de la Evaluación de la Condición de
Pavimentos.

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su

severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que
tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al
gran número de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se
introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de
ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación
de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del
pavimento, (Vásquez, 2002).

El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento
fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado.
En el Cuadro 2.2 se presentan los rangos de PCI con la correspondiente
descripción cualitativa de la condición del pavimento, (Vásquez, 2002).

RANGOS DE CLASIFICACION DEL PCI

RANGO CLASIFICACION
100 - 85 Excelente
85 - 70 Muy bueno
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 – 10 Muy malo
10 - 0 Fallado
Cuadro 2.2, Fuente: (Vasquez, 2002)

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la

condición del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y
CANTIDAD de cada daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice
de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la
superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario
ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las
cargas o con el clima. (Vásquez, 2002).

1.5.1.4.1 PROCEDIMIENTO DE EVALUACION DE LA CONDICION DEL

PAVIMENTO
 La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se
identifican los daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión
de los mismos. Esta información se registra en formatos adecuados para
tal fin. La Figura de abajo ilustra el formato para la inspección de
pavimentos asfálticos. La figura 2.9, es ilustrativas y en la práctica debe
proveerse el espacio necesario para consignar toda la información
pertinente.
 Figura 2.9 Formato de exploración de Condición para carreteras con superficie Asfáltica
Fuente: (Propia)

 Una segunda fase que será el cálculo.

Para la evaluación de pavimentos, La clase, está relacionada con el tipo de

degradación que se presenta en la superficie de un pavimento entre las que
tenemos piel de cocodrilo, exudación, agrietamiento en bloque, abultamientos,
entre otros, cada uno de ellos se describe en el Manual de Daños de la
Evaluación de la Condición de Pavimentos, (Villanueva, 2011)

La severidad, representa la criticidad del deterioro en términos de su

progresión; entre más severo sea el daño, más importantes deberán ser las
medidas para su corrección. De esta manera, se deberá valorar la calidad del
viaje, ósea, la percepción que tiene el usuario al transitar en un vehículo a
velocidad normal; es así que se describe una guía general de ayuda para
establecer el grado de severidad de la calidad de tránsito (Villanueva, 2011):

1- Bajo, (B): se perciben vibraciones en el vehículo (por ejemplo, por

corrugaciones), pero no es necesaria la reducción de velocidad en aras de la
comodidad o la seguridad. Los abultamientos y hundimientos individuales
causan un ligero rebote del vehículo pero no provoca incomodidad, (Villanueva,
2011).
2- Medio, (M): las vibraciones del vehículo son significativas y se requiere una
reducción de la velocidad en aras de la comodidad y la seguridad; los
abultamientos o hundimientos individuales causan un rebote significativo
creando incomodidad, (Villanueva, 2011).

3- Alto, (A): las vibraciones en el vehículo son tan excesivas que debe reducirse
la velocidad de forma considerable en aras de la comodidad y la seguridad; los
abultamientos o hundimientos individuales causan un excesivo rebote del
vehículo creando una incomodidad importante o un alto potencial de peligro o
daño severo al vehículo, (Villanueva, 2011).

La calidad del tránsito se determina recorriendo la sección de un pavimento en

un automóvil de tamaño estándar a la velocidad especificada por el límite legal.
Las secciones del pavimento cercanas a las señales de detención deben
calificarse a la velocidad de desaceleración normal de aproximación a la señal,
(Villanueva, 2011).
El último factor que se debe considerar para calificar un pavimento es la
extensión, que se refiere al área o longitud que se encuentra afectada por cada
tipo de deterioro, en el caso de la evaluación de pavimentos de hormigón, la
calificación de la extensión estará representada por el número de veces que se
repita dicha falla en una losa o varias losas. (Villanueva, 2011)
De acuerdo al tipo pavimento en la cual se realiza la evaluación, se llena el
formato adecuado, en el cual se registran los datos de campo

2.1.1.1.1 UNIDAD DE MUESTRO

Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas dimensiones
varían de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura:(Vásquez, 2002).
 Carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor que 7.30 m: El
área de la unidad de muestreo debe estar en el rango 230.0 ±
93.0 m². En el Cuadro 2.3 se presentan algunas relaciones
longitud – ancho de calzada pavimentada.

LONGITUDES DE UNIDADES DE MUESTREO ASFÁLTICAS

 Ancho de calzada (m) Longitud de la unidad de muestreo(m)
5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3 (máximo) 31.5
Cuadro2.3, Fuente: (Vasquez, 2002)

1.5.1.4.2 DETERMINACION DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA

EVALUACION
En la “Evaluación De Una Red” vial puede tenerse un número muy grande de
unidades de muestreo cuya inspección demandará tiempo y recursos
considerables; por lo tanto, es necesario aplicar un proceso de
muestreo, (Vásquez, 2002).
En la “Evaluación de un Proyecto” se deben inspeccionar todas las unidades; sin
embargo, de no ser posible, el número mínimo de unidades de muestreo
que deben evaluarse se obtiene mediante la Ecuación siguiente, la cual
produce un estimado del PCI ± 5 del promedio verdadero con una confiabilidad
del 95%.(Vásquez, 2002).

Dónde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%)
δ: Desviación estándar del PCI entre las unidades.

Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (δ) del

PCI de 10 para pavimento asfáltico (rango PCI de 25) y de 15 para
pavimento de concreto (rango PCI de 35) En inspecciones subsecuentes
se usará la desviación estándar real (o el rango PCI) de la inspección
previa en la determinación del número mínimo de unidades que deben
evaluarse. Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es menor que
cinco (n < 5), todas las unidades deberán evaluarse. (Vásquez, 2002).
1.5.1.4.3 SELECCIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA
INSPECCIÓN:

Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a

lo largo de la sección de pavimento y que la primera de ellas se elija al azar
(aleatoriedad sistemática) de la siguiente manera: (Vásquez, 2002).

a. El intervalo de muestreo (i) se expresa mediante la Ecuación:

Dónde:
N: Número total de unidades de muestreo disponible.
n: Número mínimo de unidades para evaluar.
i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por
ejemplo, 3.7 se redondea a 3)

b. El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1 y el intervalo

de muestreo i.

Así, si i = 3, la unidad inicial de muestreo a inspeccionar puede estar entre

1 y 3. Las unidades de muestreo para evaluación se identifican como (S), (S +
1), (S + 2), etc.
Siguiendo con el ejemplo, si la unidad inicial de muestreo para inspección
seleccionada es 2 y el intervalo de muestreo (i) es igual a 3, las
subsiguientes unidades de muestreo a inspeccionar serían 5, 8, 11, 14, etc.

Sin embargo, si se requieren cantidades de daño exactas para

pliegos de licitación (rehabilitación), todas y cada una de las unidades de
muestreo deberán ser inspeccionadas.
1.5.1.5 INDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI)

El Índice Internacional de Rugosidad, mejor conocido como IRI (International

Roughness Index), fue propuesto por el Banco Mundial en 1986 como un
estándar estadístico de la rugosidad y sirve como parámetro de referencia en la
medición de la calidad de rodadura de un camino. El Índice Internacional de
Rugosidad tiene sus orígenes en un programa. Arriaga, 1998).

La irregularidad o rugosidad de la superficie de un camino refleja

adecuadamente el grado de comodidad del tránsito; se ha desarrollado una gran
variedad de equipos para medir la regularidad superficial de los pavimentos y se
ha adoptado mundialmente un índice único conocido como “Índice de Rugosidad
Internacional” (IRI), y fue aceptado como estándar de medida de la regularidad
superficial de un camino por el Banco Mundial en 1986. (Bautista, 2003)
El cálculo matemático del IRI relaciona la acumulación de desplazamientos del
sistema de suspensión de un vehículo modelo (ver figura 2.10), dividida entre la
distancia recorrida por el vehículo a una velocidad de 80 km/hr, y se expresa en
mm/m o m/km. (Bautista, 2003).

Figura 2.10: Fuente (Arriaga, 1998)

Para caminos pavimentados el rango de la escala del IRI es de 0 a 12 m/km,
donde 0 representa una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino
intransitable; para no pavimentados la escala se puede extender hasta el valor
de 20. En la figura 2.11, se presenta una clasificación que hace el Banco Mundial
de las carreteras y aeropistas, dependiendo de los valores típicos del IRI, según
la experiencia obtenidas en diversos países. (Bautista, 2003).

Figura 2.11, Fuente (Bautista, 2003)

1.5.1.5.1 RUGOSIMETRO DE MERLIN

El rugosímetro MERLIN, es un equipo pensado especialmente para uso de
países en vías de desarrollo, su diseño es versátil y sencillo. Fue desarrollado
por el laboratorio de Investigación de Transportes y Caminos de Inglaterra
(TRRL), como una variación de un perfilometro estático y debido a la exactitud
de sus resultados es un equipo bien practico. (Bautista, 2003).
El MERLIN es un equipo de diseño simple. La Figura 2.12 presenta un esquema
ilustrativo del instrumento. Consta de un marco formado por dos elementos
verticales y uno horizontal. Para facilidad de desplazamiento y operación el
elemento vertical delantero es una rueda, mientras que el trasero tiene adosados
lateralmente dos soportes inclinados, uno en el lado derecho para fijar el equipo
sobre el suelo durante los ensayos y otro en el lado izquierdo para descansar el
equipo. El elemento horizontal se proyecta, hacia la parte trasera, con 2 manijas
que permiten levantar y movilizar el equipo, haciéndolo rodar sobre la rueda en
forma similar a una carretilla. (Del Aguila, 1993)
 Figura: 2.12, Fuente: (Del Aguila, 1993)
Esquema Rugosimetro de Merlin
Aproximadamente en la parte central del elemento horizontal, se proyecta hacia
abajo una barra vertical que no llega al piso, en cuyo extremo inferior pivotea un
brazo móvil. El extremo inferior del brazo móvil está en contacto directo con el
piso, mediante un patín empernado y ajustable, el cuál se adecua a las
imperfecciones del terreno, mientras que el extremo superior termina en un
puntero o indicador que se desliza sobre el borde de un tablero, de acuerdo a la
posición que adopta el extremo inferior del patín móvil al entrar en contacto con
el pavimento. La relación de brazos entre los segmentos extremo inferior del
patín móvil-pivote y pivote-puntero es 1 a 10, de manera tal que un movimiento
vertical de 1 mm, en el extremo inferior del patín móvil, produce un
desplazamiento de 1 cm del puntero. (Del Aguila, 1993)
Para registrar los movimientos del puntero, se utiliza una escala gráfica con 50
divisiones, de 5 mm de espesor cada una, que va adherida en el borde del
tablero sobre el cuál se desliza el puntero (Ver Figura 2.13).

Escala para determinar la dispersión de las desviaciones de la superficie del pavimento respecto
del nivel de referencia o cuerda promedio (mid – cord desviations)
Figura: 2.13, Fuente: (Del Aguila, 1993)
1.5.1.6 OTTA SEAL

Otta Seal, es una técnica de tratamiento superficial de origen Noruego, que se

podría masificar en las regiones donde existen bajos volúmenes de tránsito, para
beneficio de comunidades rurales enfocado en mejorar los caminos con recursos
locales de bajo costo para mejorar los accesos rurales. La superficie de Otta
Seal comprende de una capa de asfalto seguida por una capa de agregado que
es compactada dentro del asfalto usando un rodillo o camiones cargados. Será
diferente para la superficie si se emplea una grava integral o un agregado
triturado en lugar de gravilla de tamaño uniforme. (A Guide to the Use of Otta
Seals, 1999)

Otta Seal es una carpeta de rodado asfáltica que se usa en caminos de bajo
tránsito. Esta técnica fue desarrollada en Noruega y se ha aplicado en Suecia,
Islandia, Kenya, Zimbabwe, Bangladesh, Australia y Sudáfrica. Consiste en una
superficie bituminosa de 16 o 32 mm de espesor (una o dos capas) y su
ejecución incluye el riego de un asfalto blando aplicado en caliente. Corresponde
a un sello asfáltico utilizado para proteger una capa granular y consiste en la
aplicación de una película gruesa de ligante blando (asfalto grado 150/200 de
penetracion, en caliente), seguido del riego de un agregado integral. Recubierta
con una capa de agregado pétreo de graduación continua uniformemente
distribuida que es compactada dentro del asfalto usando un rodillo o camiones
cargados. Será diferente para la superficie si se emplea una grava integral o un
agregado triturado en lugar de gravilla de tamaño uniforme, se utilizan los
mismos equipos que en un tratamiento superficial. Puede ser aplicado en una o
dos capas. (A Guide to the Use of Otta Seals, 1999).

En el proceso de maduración de las superficies tratadas con Otta Seal no se

aprecian efectos inmediatos. Después de la construcción, la apariencia de la
superficie tratada es muy similar a un camino de grava, luego de 2 a 3 semanas
se puede observar menor cantidad de agregado pétreo suelto sobre la superficie
del camino. Al cabo de seis meses la carpeta de rodadura alcanza una
apariencia final muy parecida a la de los caminos tratado con mezcla asfáltica,
aunque de superficies menos regular. (A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)
 (Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

1.5.1.7 DISEÑO DE LA SOLUCION OTTA SEAL

Todo referente para el Diseño de La Solucion “Otta Seal” fue transcrito
de: “A Guide to the Use of Otta Seals, 1999”, en los siguientes subtítulos:

a) Factores que influyen en el diseño: El diseño de Otta Seals se basa

en métodos empíricos.
Los principios que rigen el diseño de Otta Seals se basan de cerca en la
inter-relación entre el agregado utilizado y la viscosidad del ligante y
tasas de roseado adoptado, lo que significa que los aglutinantes
utilizados siempre se ajustará al tipo de agregado producido.
Otta Seals puede ser construido como una capa simple o doble, con o
sin cubierta de sello de arena, y la elección de un tipo particular de Otta
Seal es normalmente basado en las siguientes consideraciones:

 Propiedades de los áridos disponibles

 Volumen de tráfico
 Los costos de construcción
 La vida de servicio requerido
En el diseño de Otta Seals, el tipo de asfalto y la tasas de roseado de
asfalto inicialmente se estableció sobre la base de los valores típicos de
los principales parámetros de determinar el diseño. Las variaciones en
 las condiciones del lugar o la gradación del agregado en el momento de
la construcción pueden requerir un ajuste de las tasas de rociado in situ.
Los cambios en la viscosidad del ligante también pueden ser necesarios
cuando las variaciones en las condiciones in situ o los materiales son
importantes.
El procedimiento a seguir en el diseño de Otta Seals se muestra como
un Diagrama de flujo en la Figura 2.14
Gradación General de
Dotación de Agregado
para Otta Seal

Dotación
NO
Agregado
producido en
Ajustar la producción
agregado general

IMD > 1000

Gradación Gradación Gradación

Abierta Media Densa

IMD < 100 Todo IMD Todo IMD

Gradación a
Modificarse

Elija los tipos de Elija los tipos de Elija los tipos de

Aglutinante y las Aglutinante y las tasas Aglutinante y las tasas
tasas de roseado de de roseado de de roseado de acuerdo
acuerdo a la Tabla 8.3 acuerdo a la Tabla 8.3 a la Tabla 8.3

Figura 2.14, (Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

b) Selección de tipos de Otta Seals:

 Doble Otta Seal: El doble Otta Seal es la más duradera, pero también
el más caro y se recomienda para las principales carreteras llevar
grandes volúmenes de tráfico. Doble Otta Seals con una cubierta de
sello de arena rara vez se especifica debido a su alta costos y
beneficios marginales.
 Simple Otta Seal con cubierta de sello de arena: La combinación de
un simple Otta Seal seguido por una cubierta de arena es una Opción
más barata que un doble Otta Seal. La vida de servicio que sin
embargo, será más corto, pero el primero ofrece una solución muy
rentable para las carreteras con IMD en general, menos de 500.
Los beneficios de utilizar una cubierta de arena son lo siguiente:
 Mejorar retención de piedras en el sello subyacente.
  Mayor durabilidad, debido al espesor de carpeta de incremento
y la formación de los de una superficie de textura densa.
 La protección de los áridos en el sello subyacente en el caso de
la calidad marginal de los materiales.
 Reducción del riesgo de daños en el caso de las imperfecciones
en el sello subyacente.

 Simple Otta Seals Simple Otta Seals no se utilizan comúnmente en el

continente africano. Sin embargo, en el norte de Europa y en
Bangladesh se utiliza el Simple Otta Seals. La Tabla 2.1 muestra los
tipos recomendados Otta Seal en relación con el nivel de tráfico y el
tipo de trabajo de sellado para llevar a cabo. Sin embargo, las
recomendaciones que se dan son flexibles y depende del proyecto.

Tabla 2.1 (Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

c) Granulometría preferida El diseño de Otta Seals permite una variedad

de gradación de los agregados que se utilizara siempre y cuando la
curva de gradación caiga dentro del área designada de la dotación de
gradación general (ver Figura 2.13) y va como "suave" y en paralelo a la
dotación como sea posible.
 Figura 2.13 (Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

Como guía para el diseñador de Otta Seals, tres dotaciones de

gradación, en función al tráfico, se han elaborado para permitir un
diseño más racional. Sin embargo, el diseñador debe tener siempre en
cuenta que en general todo tipo de agregado que cae dentro de las
especificaciones generales de dotación puede ser utilizado siempre que
la viscosidad del ligante y las tasas de rociado están diseñadas en
acuerdo.
“Para el tipo de agregado más grueso utilizado en el Otta Seal puede
resultar beneficioso para el agregado la existencias de agua 3 - 4 días
antes de su uso. Las tasas de aplicación de agregados para un Otta
Seal le parecen excesivas en comparación con la de un Chip Seal
convencional”
La única limitación respecto a la gradación de agregado utilizado en un
Otta Seal es con respecto a la opción gradación abierta que no se debe
utilizar para el tráfico volúmenes por encima de IMD 1000.

Tabla 2.2 indica la preferida gradación de agregado para fines de diseño

de acuerdo con el volumen de tráfico.
 Tabla 2.2 (Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

Las dotaciones de gradación “Abierta”, “Media” y la gradación "denso",

se determinado la tabla 2.3a, el procedimiento de diseño de Otta
Seals.

(Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

(Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

 (Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

(Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

d) Tipo de aglutinante: La Tabla 2.3 muestra el tipo recomendado de

aglutinante de Otta Seal hecho con las tres gradaciones respectivas de
agregado en las condiciones del lugar típico en el continente africano,
como se describe en la tabla. En condiciones normales de sitio
escandinavo asfalto grado 150/200 de penetración no se utiliza en Otta
Seals.
 En caso de grava débil natural que contenga una proporción bastante
alta de finos se utiliza el tipo de aglutinante correcto será MC 3000 o
incluso MC 800 Rango de viscosidad, dependiendo de las condiciones
climáticas.
Cabe señalar que en la Tabla 2.3a asfalto de grado de viscosidad MC
3000 se recomienda para su uso con los agregados de gradación media
en condiciones de frío (temperaturas inferiores a 15°C).

e) Tasa de roseado de Aglutinante Los tipos de aglutinante requerido

rociado para Otta Seal varía en función de la los siguientes parámetros:

 Del tráfico (IMD)

 Granulometría (abierta / media / densa)
 La capacidad de absorción de las partículas de agregado
 Si la capa de base está preparado o no

Tasas de rociado en caliente inferior a 1,5 l/m2 no se debe permitir.

Para los agregados con una absorción de agua de más de 2%, la tasa
de roseado en caliente se debe aumentar en un 0,3 l/m2.
En el caso de que se ha imprimado la base la tasa de roseado en
caliente deberá reducirse en un 0,2 l/m2 de la primera capa.
Tabla 2.3b presentan las tasas nominales rociado en caliente para Otta
Seals.
Tabla 2.3a procedimiento de diseño para Otta Seal. (Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals,
1999)

Tabla 2.3b procedimiento de diseño para Otta Seal. (Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals,
1999)

f) Tasa de aplicación de agregados Es importante aplicar una cantidad

suficiente de agregado para asegurarse de que hay algo de material
sobrante durante el laminado y durante el período inicial de curado del
sello. El empotramiento del agregado normalmente tarda alrededor de 2
a 3 semanas para lograr que agregado triturado se use, después de lo
cual cualquier exceso de agregado puede ser barrido.
Donde se utilice la grava natural el período de curado inicial será
considerablemente más larga. Las tasas de aplicación agregado deben
estar dentro de los rangos indicados en la tabla 2.3b. Tabla 2.3b da los
criterios para la selección del tipo de asfalto y las tasas de rociado para
el diseño de Otta Seals. Ninguna corrección de la tasa de roseado de
 asfalto debe hacerse en el diseño para compensar el disolvente
utilizado en el asfalto rebajado.

1.5.2 MARCO CONCEPTUAL

1.5.2.1 TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

Un tratamiento superficial se define como toda operación cuyo objeto es dotar al
firme de determinadas características superficiales, sin pretender con ello un
aumento apreciable en sus cualidades resistentes ni en general de su
regularidad superficial. Podría decirse que conforman una capa de “piel” o
recubrimiento del firme. (Banon y Bevia, 2000)

1.5.2.2 VIGA BENKELMAN

La viga Benkelman puede determinar las deflexiones producidas en la superficie
del pavimento por la acción de la carga vehicular estandarizadas, la viga
Benkelman viene a ser un deflectometros y fue planteada por el Ing. A.C.
Benkelman, y esta metodología de evaluación estructural de pavimentos es muy
difundida por ser una evaluación no destructiva de pavimentos. (Vera, 2010)
Su principio de operación es ampliamente conocido y consiste en medir el
desplazamiento vertical del pavimento ante la aplicación de una carga estática o
de lenta aplicación. (Vera, 2010)

1.5.2.3 INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO (PCI)

El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye
en la metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de
pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial
disponibles en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no
requiere de herramientas especializadas más allá de las que constituyen el
sistema y las cuales se presentan a continuación. (Vasquez, 2002)
1.5.2.4 INDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI)
(En inglés International Roughness Index) es un parámetro que se utiliza en
firmes, para determinar su regularidad y la comodidad en la conducción. Aunque
la trascripción exacta del término roughness es "rugosidad", se ha adoptado
"regularidad" como un calificativo más adecuado a la hora de definir el IRI. (Wiki
pedía)

El Índice Internacional de Rugosidad, mejor conocido como IRI

(International Roughness Index), fue propuesto por el Banco Mundial en 1986
como un estándar estadístico de la rugosidad y sirve como parámetro de
referencia en la medición de la calidad de rodadura de un camino.
(Arriaga, 1998)

1.5.2.5 NIVELES DE SERVICIO

Para medir la calidad de flujo vehicular se usa el concepto de niveles de servicio.
Es una medida cualitativa que describe las condiciones de un flujo vehicular, y
de su percepción por los motoristas pasajeros. (Chavez,2005).
Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad
y el tiempo de recorrido, la libertas de maniobra, la comodidad, la conveniencia y
la seguridad vial. (Chavez, 2005)

1.5.2.6 CEMENTO ASFÁLTICO

El cemento asfáltico a emplear en los riegos de liga y en las mezclas asfálticas

elaboradas en caliente será clasificado por viscosidad absoluta y por
penetración. Su empleo será según las características climáticas de la región, la
correspondiente carta viscosidad del cemento asfáltico y tal como lo indica la
Tabla N° 400-1, las consideraciones del Proyecto y las indicaciones del
Supervisor. (EG-2000)

Tabla N° 400-1

Mezclas en Caliente Tipo de Cemento Asfáltico Clasificado según Penetración

Temperatura Media Anual

24°C o más 24°C – 15°C 15°C - 5°C Menos de 5°C
 40 – 50 ó
85 – 100
60-70 ó 60-70 Asfalto Modificado
120 - 150
Modificado
Fuente (EG-2000)
El cemento asfáltico debe presentar un aspecto homogéneo, libre de agua y no
formar espuma cuando es calentado a temperatura de 175°C.
El cemento asfáltico podrá modificarse mediante la adición de activantes,
rejuvenecedores, polímeros, asfaltos naturales o cualquier otro producto
garantizado por los productos correspondientes. En tales casos, las
especificaciones particulares establecerán el tipo de adición y las
especificaciones que deberán cumplir tanto el ligante modificado como las
mezclas asfálticas resultantes. La dosificación y dispersión homogénea del
producto de adición deberán tener la aprobación del Supervisor. (EG-2000)
Tabla N° 400-2

Especificaciones del Cemento Asfáltico Clasificado por Penetración

Fuente (EG-2000)

1.6 VARIABLES

1.6.1 VARIABLE
Evaluación de la solución Otta Seal.

1.6.2 INDICADORES
- Nivel de deflexión.
 - Nivel de condición del pavimento.
- Nivel de serviciabilidad.

CAPÍTULO II

2 DISEÑO METODOLÓGICO

2.1 TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN.

2.1.1 TIPO.
El presente trabajo corresponde al tipo de investigación es Aplicada o
Tecnológica, a un nivel de Investigación Descriptiva con una variable sin
manipulación de ésta, se observó los fenómenos tal como se dan en su contexto
natural para después analizarlos, considerando los alcances dados por
HERNÁNDEZ SAMPIERI, Roberto, en su libro “Metodología de la Investigación”.
Se diagnosticó todas las fallas de la vía, tanto de la estructura de la vía y de la
superficie de la misma, y dando las posibles motivos de fallas, caracterizándolos
de manera cuantitativa y cualitativa.
La información que se obtuvo al aplicar este tipo de investigación, incrementó los
conocimientos sobre el tema y será de mucha utilidad para tener ciertos
parámetros en las cuales se deben incidir por parte de un profesional
responsable y de las autoridades competentes.

2.1.2 DISEÑO
El diseño que se adoptó es el “transeccional descriptivo, que consiste en medir o
ubicar a un grupo de personas, objetos, situaciones, contextos, fenómenos en
una variable o concepto y proporcionar su descripción. Son por lo tanto estudios
puramente descriptivos y cuando se establecen hipótesis, éstas son también
descriptivas.” (HERNÁNDEZ SAMPIERI, 2003).
El diseño transeccional descriptivo va acompañado del estudio de casos, por ser
situaciones específicas, con características particulares de cada Tramo de
Carretera en un determinado tiempo y espacio. Para ello se tendrá en cuenta
una ficha de observación y control de las evaluaciones de del tramo Pucara -
Calapuja teniendo en cuenta los distintos aspectos considerados en el marco
teórico.

2.2 POBLACIÓN Y MUESTRA.

2.2.1 POBLACIÓN
La población de la investigación está constituida la red Vial PE-3S, El Tramo
Pucara - Calapuja de Progresiva 1250+000 - 1287+700,

2.2.2 MUESTRA
a) Tamaño.
El tamaño de la muestra para el presente estudio se realizó con criterio propio
de manera directa, considerándose 9 km. de evaluación, de los 37.7 km del
tramo Pucara – Calapuja.
b) Tipo de muestreo.
El tipo de muestreo efectuado es discrecional, porque se ha determinado de
manera directa a criterio propio del investigador por consiguiente se evaluara 9
km de los 37.7 km existentes.
Se tomaron las progresivas de a criterio propio las cuales son:
 Km. 1255+000 al km.1258+000
 Km. 1262+000 al km 1265+000
 Km. 1272+000 al km. 1275+000

c) Método de selección.
Como es una muestra de 9 km de evaluación, de los 37. 7km existentes que
tiene el Tramo Pucara – Calapuja, se tomó la muestra de manera discrecional
que se escogió a criterio del evaluador, ya que se vio por conveniente que estos
9 km son los más representativos y muestran los sectores más críticos del
tramo para la evaluación, que se detalló la selección de muestras sectorizando
el tramo y poder desarrollar la evaluación del tramo sin inconvenientes.

2.3 PROCEDIMIENTO.

 Se procede a ir a campo para la evaluación y medición de la Viga

Benkelman, evaluación del PCI, medición de campo con el equipo Merlín.
  Luego se sistematizó los datos tomados y se realizó el trabajo respectivo
a fin de analizarlos e interpretarlos y dar las alternativas de solución a
cada caso presentado en la investigación.
 Finalmente como producto de toda la Investigación realizada se extrajo
las conclusiones y recomendaciones respectivas

2.4 PLAN DE TRATAMIENTO DE DATOS.

El tratamiento de los datos es de carácter cuantitativo y cualitativo, por ser un

estudio descriptivo de cada caso, las características y aspectos a diagnosticar el
Tramo Pucara - Calapuja corresponden a su análisis particular, considerando la
variable del tipo nominal y/u ordinal. Para ello se tomó en cuenta lo siguiente:
a) Recolección y evaluación de datos.
b) Codificación de datos.
c) Tabulación de datos.
d) Presentación de datos. En cuadros.

2.5 SISTEMATIZACIÓN, ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE

DATOS.
Los datos se han presentado en cuadros de los tramos más representativos del
tramo Pucara – Calapuja.
Una vez sistematizado los datos se procedió a su análisis el cual depende de
tres factores: (HERNÁNDEZ SAMPIERI, 2003).
a) El nivel de medición de las variables.
b) La manera como se hayan formulado el problema y objetivos.
c) El interés del investigador.

2.6 EQUIPOS Y MATERIALES DE INVESTIGACION

 Fichas de evaluación para el PCI.

 El equipo Merlín. Para poder determinar la rugosidad.
 La Viga Benkelman de un solo brazo.
 Un Camión.
 Cámara Fotográfica.
 CAPÍTULO III

3. CARACTERISTICAL DEL TRAMO PUCARA - CALAPUJA

3.1 INFORMACIÓN DEL TRAMO PUCARA – CALPUJA

La Ruta PE-3S Norte del Tramo Pucara – Calapuja, fue construida con Carpeta
Asfáltica en el año 1995, y ha estado en servicio por mas de15 años, y se
estado presentado fallas superficialmente y estructuralmente como por ejemplo
Fisuras, Grietas, ahullamientos, Peladuras, Piel de cocodrilo, Baches profundos
y superficiales, y Canalizaciones, etc. Por consiguiente se ha dañado la
estructura de la Vía, hasta estar en un estado muy deteriorado, en ese lapso
de periodo solo se ha realizado Mantenimiento Rutinario

En el Año 2010 gana la buena Pro del contrato el consorcio Mazocruz, con el fin
de rehabilitar la PE-3S Norte, Pucara Calapuja con el proyecto “Servicio De
Conservación Vial Por Niveles De Servicio De La Red Vial Asfaltada De La
Carretera: Puno- Desaguadero, Calapuja- La Raya e Ilave - Mazocruz”, Se
planteó una propuesta sobre la Intervención del Tramo: Pucara – Calapuja que
consistió en un Mantenimiento Periódico de un Tratamiento Superficial Otta Seal
sobre el pavimento existente y un Sello Asfaltico sobre el Otta Seal como se
muestra en la figura.

Perfil Tipo Estructura de Solución al Tramo Pucara- Calapuja

El año 2011 el Consorcio Mazocruz, intervino con una solución que consistía en
un Escarificado y Reconformación de la carpeta asfáltica y base granular
existente (e=0.15m), recarga de material granular N.P, con CBR > 70 al 100%
(e=0.10m), Imprimación con asfalto Liquido MC-30, y para el revestimiento
asfaltico una capa de Otta Seal Simple (e=16mm), con cemento asfaltico de
base blanda(PEN 120/150) y el año 2012 se realizó la segunda Capa de Otta
Seal, el material pétreo para la solución Otta Seal es material de canto rodado.

3.2 ACTIVIDADES DE CONSERVACIÓN

Las actividades de Conservación que se Realizaron son de Mantenimiento
Periódico y Mantenimiento Rutinario, El mantenimiento periódico se realizó en
los años 2011 y el 2012 con la aplicación de un tratamiento Superficial “OTTA
SEAL” Simple en ambos años, y el Mantenimiento Rutinario se Realiza de
manera diaria y esto lo realiza el “Consorcio Mazocruz” desde el año 2010 al
2015 hasta culminar su contrato, posteriormente lo realizara otra Empresa que
gane la Licitación del Tramo Pucara – Calapuja.

3.3 UBICACIÓN

El sector se extiende en una longitud de 37.7 km, entre el poblado de Pucara de

Prog. 1250+000 hacia el punto denominado Calapuja (Desvio de la Inter
Oceánica Sur) de Prog. 1287+700, y está ubicado por debajo de los 3,922
msnm.

Ruta : PE – 3S
Carretera : Pucara – Calapuja
Departamento : Puno.
Provincia : Lampa
Distrito : Pucara, Calapuja
PLANO DE UBICACIÓN

RUTA PE-3S, RUTA PUCARA

- CALAPUJA

3.4 RELIEVE Y CLIMA

La zona posee un relieve Llano, Ondulado; un clima cuya temperatura oscilan

de 5°C a 15°C, la zona presenta lluvias intensa por el periodo de lluvias, y
presencia de nubes durante el año como también en temporadas de estiaje es
Soleado; es propia para cultivos nativos y ganadería Oriunda.
 CAPÍTULO IV

4. INSPECCION TECNICA DEL TRATAMIENTO SUPERFICIAL

OTTA SEAL

4.1 PROGRAMACIÓN DE ACTIVIDADES EN VISITA A OBRA

Durante los meses de Enero y Febrero se realizó las visitas al tramo Pucara-
Calapuja, con el propósito de realizar las mediciones de Deflexión, IRI y la
inspección visual del PCI, en los sectores de evaluación.

Fecha Actividad
Lunes 25 de Enero al Viernes 01 Medición de la
Febrero Deflexiones
Lunes 04 al Miércoles 06 de
Febrero Medición del IRI
Inspección Visual del
Jueves 07 y Viernes 08 de Febrero PCI

4.2 MEDICIONES DE TERRENO

Las mediciones de las deflexiones con “Viga Benkelman”, se realizaron del 25

de Enero al 01 de Febrero, en todo el tramo de Pucara - Calapuja, cabe señalar
que el trabajo se realizó con el equipo de la empresa “MAYO”.

Las fechas de mediciones del IRI, se realizaron desde el 04 al 06 de Febrero del

2013, en la longitud especificada:

 Km. 1255+000 al km.1258+000

 Km. 1262+000 al km 1265+000
 Km. 1272+000 al km. 1275+000
Cabe recalcar que se tomaron muestras a criterio propio, siendo 9.0 km de los
37.7km dividido en tres sectores seleccionados del Tramo Pucara - Calapuja,
tuvo como principal objetivo obtener una evaluación general de las condiciones
actuales del pavimento.

4.2.1 MEDICIÓN DE LA DEFLEXIÓN

Equipo Requerido

El equipo mínimo para la realización de ensayos de medición de deflexiones es

el siguiente:

a- Deflectómetro Viga Benkelman, con relación de brazos 1:2

b- Extensómetro con dial indicador de divisiones cada 0.01 mm

c- Camión cargado, con eje trasero de 18000 libras igualmente distribuidas en

un par de llantas dobles infladas a una presión de 75 a 85 psi.

d- Vehículo auxiliar para transportar al personal y equipo (camioneta).

e- Balanza portátil para pesaje del camión, con capacidad de 10 toneladas.

f- Accesorios de medición y varios (Cinta métrica de 3 m, plumones de

g- Punta gruesa, plomada, destornillador, alicates, hojas de campo, lápices,

h- Señales de seguridad, termómetro, cincel, martillo, varilla de metal o madera

de 2m, alambre de amarre, etc.)

Procedimiento de Medición de Deflexiones

Previamente se verifica que se cumpla con las condiciones para el ensayo,

como carga del eje trasero del camión y presión de las llantas.
El eje vertical del centro de gravedad de las llantas a usarse se hace coincidir
con el punto de ensayo, para esta operación es aceptable una tolerancia de 3
pulg. alrededor del punto.

Se inserta entre los neumáticos el extremo del brazo móvil de la Viga y sobre el
punto de ensayo. Por ser inaccesible visual como manual realizar lo anterior
mencionado, se hace uso de la plomada haciendo coincidir el brazo móvil con el
eje vertical producido por la plomada, colocándose en el eje del centro de
gravedad del par de neumáticos.

Posteriormente tomando como punto de referencia una varilla vertical adosada

a la parte extrema del camión, se realiza marcas en la Viga Benkelman a 0, 20,
25, 30, 40, 50, 100 y a >500cm, para luego solo hacer coincidir la varilla con las
marcas. Seguidamente se verifica que la viga este alineada longitudinalmente
con la dirección del camión.

Se pone el extensómetro en cero, mientras el camión se desplaza muy

lentamente se procede a tomar las lecturas conforme la varilla vertical coincide
con las marcas, y se hace una lectura final cuando el camión se ha alejado lo
suficiente del punto de ensayo y que el indicador del dial ya no tenga
movimiento y registre deflexión cero.

Fotografía: del Ensayo de Viga Benkelman

En pavimentos flexibles es necesario medir la temperatura de la superficie del

pavimento en un punto en no menos de 254 mm (10 pulg.) del borde del
pavimento, realizando un pequeño orificio en el pavimento de 4 cm de
profundidad y registrando la medida de la temperatura y al mismo tiempo
registrar también la temperatura ambiente. En pavimentos compuestos no es
necesario tomar la temperatura de la superficie, ya que no requiere realizar
correcciones por temperatura.
Los puntos de ensayo en el pavimento flexible se realizan cada 50 metros.
Notando que el pavimento compuesto tiene una condición buena, los ensayos
se realizan en grietas pronunciadas, notorias, por la fuerte reflexión que
presenta el pavimento rígido. Teniendo presente que en pavimentos rígidos las
deflexiones son para determinar e identificar las áreas dañadas, como
deflexiones diferenciales en las juntas y grietas debidas a la pérdida de
transferencia de carga, o por efectos relacionados con la humedad en las
grietas.

Reportes de Medición de Deflexiones en Pavimentos Flexibles:

 Ubicación del ensayo (Progresiva)

Deflexión recuperable total del pavimento.
 Temperatura de la superficie del pavimento.
 Temperatura ambiente.
 Espesor de la carpeta asfáltica.

Reportes de Medición de Deflexiones en Pavimentos Compuestos:

 Ubicación del ensayo (Progresiva)

 Deflexión a ambos lados de la junta (D1 y D2)

Datos de Ensayo: “Viga Benkelman”

TRAMO : PUCARA- CALAPUJA

FECHA : FEBRERO 2013
CARRIL : DERECHO - IZQUIERDO
SUPERFICIE: TRATAMIENTO SUPERFICIAL
EQUIPO : VIGA BENKELMAN SOILTEST
EVALUADOR: EDSON ZAPANA SURCO
CAMION: WS-532
LLANTAS: 12" x 20" ( 12 LONAS)
CARGA EJE: 8.2 Tn (Con carga en el Eje Posterior)
PRESION: 80 PSI (Presión de Inflado y en Buen Estado)
TECNICO: RRV
PROYECTO: DE TESIS

Para tener más referencia sobre cómo se ha desarrollado el ensayo, se

tiene un panel fotográfico del Ensayo “Viga Benkelman”, esto se ve más
adelante en el Anexo I.
Los datos de Campo obtenidos se puede observar en el Anexo II.

ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL

Ejecución De Ensayo
Para la ejecución de los ensayos se requiere de dos personas que trabajan
conjuntamente, un operador que conduce el equipo y realiza las lecturas y un
auxiliar que las anota. Asimismo, debe seleccionarse un trecho de
aproximadamente 400 m de longitud, sobre un determinado carril de una vía.
Las mediciones se efectúan siguiendo la huella exterior del tráfico.
Para determinar un valor de rugosidad se deben efectuar 200 observaciones de
las “irregularidades que presenta el pavimento” (desviaciones relativas a la
cuerda promedio), cada una de las cuáles son detectadas por el patín móvil del
MERLIN, y que a su vez son indicadas por la posición que adopta el puntero
sobre la escala graduada del tablero, generándose de esa manera las lecturas.
Las observaciones deben realizarse estacionando el equipo a intervalos
regulares, generalmente cada 2m de distancia; en la práctica esto se resuelve
tomando como referencia la circunferencia de la rueda del MERLIN, que es
aproximadamente esa dimensión, es decir, cada ensayo se realiza al cabo de
una vuelta de la rueda.

En cada observación el instrumento debe descansar sobre el camino apoyado

en tres puntos fijos e invariables: la rueda, el apoyo fijo trasero y el estabilizador
para ensayo (Figura Nº 2.14, Corte B-B). La posición que adopta el puntero
corresponderá a una lectura entre 1 y 50, la que se anotará en un formato de
campo, tal como el mostrado en el Figura Nº 5. El formato consta de una
cuadrícula compuesta por 10 filas y 20 columnas; empezando por el casillero
(1,1), los datos se llenan de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha.
 Figura: 4.1, Fuente: Propia
Formato para la recolección de datos

El proceso de medición es continuo y se realiza a una velocidad promedio de 2

km/h.
La prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo, el
operador espera que el puntero se estabilice y observa la posición que adopta
respecto de la escala colocada sobre el tablero, realizando así la lectura que es
anotada por el auxiliar. Paso seguido, el operador toma el instrumento por las
manijas, elevándolo y desplazándolo la distancia constante seleccionada para
usarse entre un ensayo y otro (una vuelta de la rueda). En la nueva ubicación se
repite la operación explicada y así sucesivamente hasta completar las 200
lecturas. El espaciado entre los ensayos no es un factor crítico, pero es
recomendable que las lecturas se realicen siempre estacionando la rueda en
una misma posición, para lo cual se pone una señal o marca llamativa sobre la
llanta (con gutapercha fosforescente, por ejemplo), la que debe quedar siempre
en contacto con el piso. Ello facilita la labor del operador quién, una vez hecha la
lectura, levanta el equipo y controla que la llanta gire una vuelta haciendo
coincidir nuevamente la marca sobre el piso.

Fotografía: Ensayo con el Rugosimetro de Merlín

Los datos de Campo obtenidos se puede observar en el Anexo III.

4.3 INSPECCIÓN VISUAL

La inspección visual, realizada durante los días 07 y 08 de Febrero del 2013 en
la longitud especificada:

 Km. 1255+000 al km.1258+000

 Km. 1262+000 al km 1265+000
 Km. 1272+000 al km. 1275+000

Cabe recalcar que se tomaron muestras a criterio propio, siendo 9.0 km de los
37.7km dividido en tres sectores seleccionados del Tramo Pucara - Calapuja,
tuvo como principal objetivo obtener una evaluación general de las condiciones
actuales del pavimento.
 4.3.1 ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
El procedimiento de inspección para pavimentos con superficies de asfalto, se
realiza llenando los espacios en blanco en los formatos correspondientes. A
continuación se muestra el formato para levantar la información en pavimentos
con superficies de asfalto.

Debe seguirse estrictamente la definición de los daños descritos en el Manual

de Daños de la Evaluación de la Condición de un Pavimento, esto con el fin de
obtener un PCI confiable. La evaluación de la condición incluye los siguientes
aspectos:

Equipo:

 Odómetro manual, para medir las longitudes y las áreas de los daños.

 Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los

ahuellamientos o depresiones.

 Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en

cantidad suficiente para el desarrollo de la severidad. para su
desplazamiento en la vía inspeccionada, tales como dispositivos de
 señalización y advertencia para el vehículo acompañante y para el
personal en la vía.

Procedimiento:
Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad
de los daños de acuerdo al Manual de Daños, y se registra la información en el
formato correspondiente. Se debe conocer y seguir estrictamente las
definiciones y procedimiento de medida de daños. Se usa un formulario u “hoja
de información de exploración de la condición” para cada unidad de muestreo y
en los formatos cada región se usa para registrar un daño, su extensión y su
nivel de severidad.

Evaluación de la condición del pavimento.

Los tipos de fallas para pavimentos flexibles se detallan en la siguiente tabla
asignándole a cada tipo de falla su correspondiente numeración.

FALLA N° DESCRIPCION UNIDAD

1 Piel de cocodrilo M2
2 Exudación M2
3 Agrietamiento en bloque M2
4 Abultamientos y hundimientos M
5 Corrugación M2
6 Depresión M2
7 Grieta de borde M
8 Grieta de reflexión de junta M
9 Desnivel carril/berma M
Grietas longitudinales y
10 transversales M
11 Parcheo M2
12 Pulimiento de agregados M2
13 Huecos Nº
14 Cruce de vía férrea M2
15 Ahullamiento M2
16 Desplazamiento M2
17 Grieta parabólica (slippage) M2
18 Hinchamiento M2
19 Desprendimiento de agregados M2

A continuación se presentan los tipos de daños encontrados en el tramo en

estudio, así como sus niveles de severidad:
 (2) EXUDACION

Nivel de Severidad: L y M

(4) ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO

Nivel de Severidad: L y M

(11) PARCHEO

Nivel de Severidad: L y M

(12) PULIMIENTO DE AGREGADOS

Nivel de Severidad: L y M

(15) AHULLAMIENTO

Nivel de Severidad: L y M

Los datos de Campo obtenidos se puede observar en el Anexo IV.

 CAPITULO V

5. ANALISIS E INTERPRETACION DE DATOS

5.1 DETERMINACIÓN DE LA DEFLEXION ADMISIBLE

La deflexión admisible, es un parámetro definido en función al tráfico de diseño,
que establece un límite para la deflexión característica por encima del cual no se
garantiza un comportamiento satisfactorio de la estructura durante el periodo
considerado. La expresión analítica que define este parámetro según
CONREVIAL es:

Dónde:

Deflexión Admisible inicial (mm).

Número total de ejes equivalentes de 8.2 Ton. (ESAL)

Así por ejemplo, para un tráfico N de ESAL (Según el Plan de

Conservación Vial del “Servicio De Conservación Vial Por Niveles De

Servicio De La Red Vial Asfaltada De La Carretera: Puno- Desaguadero,
Calapuja- La Raya e Ilave - Mazocruz”) vemos que se tiene lo siguiente
deflexión admisible.

5.2 DETERMINACIÓN LAS DEFLEXIONES CORREGIDAS

Corrección de las deflexiones por efecto de temperatura.

Se sabe que la temperatura del pavimento afecta las deflexiones recuperables,

de modo que las deflexiones realizadas en el mismo punto pero a distinta
temperatura, indican resultados diferentes.
Para corregir las deflexiones por efecto de temperatura se ha aplicado la
siguiente formula:

= Deflexión recuperable a la temperatura estándar (20°C)

Dt= deflexión recuperable, medida a la temperatura “t” °C e centésimas de mm.

E= espesor de mezcla asfáltica en cm, medido en el borde del pavimento

Corrección por efecto estacional.

La capacidad de deformación de los suelos, está influenciada por el grado de

saturación que experimentan, por lo tanto, es deseable que la medición de
deflexiones se realice durante la estación de lluvias, durante la cual los suelos se
encuentran en la situación más crítica. De no ser así, se debe efectuar la
corrección de las mediciones a fin de tomar en cuenta dicho aspecto. Para fines
prácticos se utilizaron los siguientes factores de corrección, considerando el tipo
de suelo, de sub-rasante y la época en que se realizaron los ensayos.
Estas correcciones son hechas a través de la siguiente formula:

Dónde:
Dcc = Deflexión Característica Corregida en (0,01 mm).
Dc = Deflexión obtenida según la época en la que se realizó la
medición (0,01 mm).
Fs = Factor de corrección por estación.

Según el estudio del CONREVIAL (Consorcio De Rehabilitación Vial), propone el

uso de los siguientes factores de corrección por estacionalidad (FS),
considerando el tipo de suelo de sub-rasante y la época en que se realizaron los
ensayos:
 NATURALEZA DEL FACTOR DE CORRECCIÓN POR ESTACIÓN
SUB-SUELO ESTACIÓN SECA ESTACIÓN LLUVIOSA
Arenoso Y Permeable 1,10 - 1,30 1,00
Arcilloso Y Sensible A La 1,20 - 1,40 1,00
Humedad
Fuente: Estudio De Rehabilitación Vial De Carreteras En El País. Perú, 1982

Radio de Curvatura
Se puede determinar con la siguiente formula:

R= Radio de Curvatura en Metros.

=deflexión recuperable en el eje vertical de la carga, en centésimas de mm.

=ídem, pero a 25 cm del eje.

10=coeficiente por cambio de ubicación.

Los Cuadros De Deflexiones Ya Corregidas Del carril Derecho Y Izquierdo

Se Encuentran En El Anexo V.

RESULTADOS ESTADISTICOS DE LOS PARAMETROS DE “VIGA

BENKELMAN” LADO DERECHO DEL CARRIL
 RESULTADOS ESTADISTICOS DE LOS PARAMETROS DE “VIGA
BENKELMAN” LADO IZQUIERDO DEL CARRIL

DEFLECTOGRAMA DE LAS DEFLEXIONES DEL TRAMO “PUCARA –

CALAPUJA” AMBOS LADOS DE LA VIA
 5.3 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE LA RASANTE
CON EL MODELO DE HOGG.

Para facilitar el uso de las soluciones nomográficas, en la interpretación de

curvas de deflexiones, se han desarrollado programas de computadoras de fácil
acceso y que pueden implementarse en microcomputadoras o computadoras
personales que pueden utilizarse.
A continuación se presentan los diferentes pasos de interpretación con los
respectivos algoritmos y ejemplos de su utilización.
Estos algoritmos pueden resolverse manualmente cuando no se dispone de una
computadora. A pesar que la metodología presentada es para ensayos con la
Viga Benkelman, ésta es adaptable a mediciones con otros aparatos o métodos
de medición de deflexiones.

Modelo de carga
La carga en el ensayo con la Viga Benkelman proviene del eje trasero simple
con llanta doble de un camión. La carga del eje es del orden de los 18,000 libras
y la presión de inflado es de 75 a 85 psi. En el modelo de carga (ver figura 2.2)
se asume que la presión de inflado es igual a la presión de contacto, que la
huella de contacto de cada llanta es circular y de radio "A" y, que hay una
distancia de "3A" entre los centros de cada llanta, Por equilibrio se establece la
siguiente relación: (Hoffman y Del Aguila, 1985).

Dónde:
A= Radio de la huella circular de contacto
P= Carga sobre una llanta
p= Presión de inflado.

De esta manera, si la carga del eje es de 18,000 libras (4,500 libras por llanta) y
la presión de inflado es de 80 psi:

Determinación de R5

R5 es la distancia "R" del centro geométrico de la llanta doble en dirección

longitudinal, en la cual se obtiene que la relación DR/D0 = 0.5 en la curva de
deflexiones. Para el modelo de HOGG se ha establecido que R5 puede
determinarse usando la siguiente ecuación: (Hoffman y Del Aguila, 1985).

Dónde:
R = Distancia a la que se mide la deflexión DR (Ejemplo: R= 60 cm).
D0= Deflexión Máxima
DR= Deflexión a la distancia R
A, B y C = Coeficientes de correlación cuyo valor se indica en el cuadro
6.1
 H/L0 A B C
∞ Cualquier valor 3.115 0 0.584
10 0.5 2.460 0 0.592
DR/D0<0.7
10 0.5 371.1 2 0.219
DR/D0<0.7
10 0.4 2.629 0 0.548
DR/D0<0.426
10 0.4 2283.4 3 0.2004
DR/D0<0.426

Cuadro 6.1: Coeficiente de correlación para el cálculo de R5 en el modelo de Hogg

El valor R5 sirve de insumo para determinar la longitud elástica (L0) del

pavimento según se explica a continuación.

Determinación de la Longitud Elástica (L0)

La longitud elástica (L0) del pavimento puede calcularse usando la ecuación:

(Hoffman y Del Aguila, 1985).

Dónde:
R5 = Calculado en la ecuación
A = Radio de la huella circular de carga
X,Y= Coeficiente de correlación cuyo valor se indica en el cuadro 6.2

H/L0 µ x y
10 0.5 0.183 0.620
10 0.4 0.192 0.602
∞ Cualquier valor 0.180 0.525
Cuadro 6.2: Coeficiente de correlación para la determinación de L0 en el modelo de Hogg

Determinación del Módulo de Elasticidad de la Subrasante (E0)

La determinación del módulo de elasticidad de la subrasante constituye un punto
central de la metodología de evaluación. Para desarrollar soluciones numéricas
programables en computadora, esta determinación se efectúa en dos pasos,
(Hoffman y Del Aguila, 1985):

 Primer Paso: El primer paso consiste en establecer la relación teórica

entre la rigidez para carga puntual y la rigidez para carga distribuida sobre
un área, para un cociente dado del valor A/L0. La rigidez se define como
el cociente entre la carga y la deflexión (S= P/D0).
La relación teórica se calcula por medio de la ecuación:

Dónde:
S0 = Rigidez para carga puntual
S = Rigidez para carga de área
M = Coeficiente numérico que adopta los siguientes valores:

H/Lᴓ µ M
10 0.5 0.52
10 0.4 0.48
α Cualquier valor 0.44

 Segundo Paso: Una vez determinado el valor de S0/S, se calcula el

módulo de elasticidad de la subrasante por medio de la siguiente
ecuación:

Dónde:
K= Coeficiente numérico que depende del coeficiente de Poisson de la
subrasante y que adopta los siguientes valores:

µ K
 0.5 1.500
0.4 1.633

I= Coeficiente numérico que adopta los siguientes valores:

H/Lᴓ µ I
10 0.5 0.1689
10 0.4 0.1614
α Cualquier Valor 0.1925

P= Carga total en la llanta doble

L0= Longitud elástica
D0= Deflexión máxima

Cabe insistir que las de la figura 6.1, son relaciones comparativas generales que
pretenden ayudar en la visualización del significado de E0 y el pavimento en
relación con las características de la curva de deflexiones medida.

Figura 6.1 Significado cualitativo de los diferentes tipos de Curvas de Deflexión

Determinación del Módulo de Elasticidad Equivalente del Pavimento (E*)

El módulo de elasticidad equivalente del pavimento (E*) representa a todas las
capas del pavimento por encima de la subrasante. Para un pavimento flexible
típico, compuesto de carpeta asfáltica y base granular, el módulo E* representa
a la carpeta y la base combinadas con un espesor total igual a la suma de los
espesores de cada capa, (Hoffman y Del Aguila, 1985).

Una solución programable aproximada ha sido propuesta por Ullidtz y se basa

en los siguientes conceptos. El módulo combinado (E*) de la carpeta asfáltica y
la base, con un espesor HC= H1 + H2 se determina usando el concepto del
espesor equivalente. Este espesor equivalente se determina de la siguiente
ecuación: (Hoffman y Del Aguila, 1985).

La relación entre la deflexión máxima (D0), el módulo de elasticidad de la

subrasante (E0) y el módulo de elasticidad del pavimento (E*) está expresada
por la siguiente ecuación:

Donde:
N = 10 para base rocosa a espesor finito (H/L0=10)
N = 100 para base rocosa a espesor infinito (H/L0= infinito)
P = Carga de ensayo = πA2xp (p=presión de inflado).
La ecuación anterior se resuelve iterativamente en la computadora para
determinar el valor de E* para cualquier combinación de valores de E0, HC, P, p,
D0, R, DR, H/L0 y coeficiente μ.

Relación De E0 Con El CBR

Siendo E0 un parámetro que representa el módulo de elasticidad de la masa del

suelo que participa en la deformación del sistema e inversamente proporcional a
D0 y L0. Se ha establecido una relación entre este valor y el CBR de la sub
rasante; para facilitar el diseño del refuerzo requerido o para verificar diseño
usando métodos tradicionales. Esta relación ha sido establecida
experimentalmente, comparando valores de E0 obtenidas con esta metodología
y valores de CBR obtenidos in situ. De numerosas comparaciones, para E0
expresado en Kg/cm2 y CBR en porcentaje se ha podido establecer la siguiente
relación: (Hoffman y Del Aguila, 1985).

E0 = 100 a 160 CBR

Resulta interesante notar que esta relación es similar a la obtenida por

Heukelom y Klomp (1964) durante ensayos de propagación y análisis de ondas
vibratorias realizadas en Holanda para determinar lo que denominaron el “E
dinámico” de los suelos, (Hoffman y Del Aguila, 1985).
.
EL coeficiente numérico (100 a 160) de la relación (10) se denomina “Factor de
CBR” y se recomienda utilizar un factor de 110 para ensayos rutinarios a menos
que exista alguno razón que justifique su cambio, (Hoffman y Del Aguila, 1985).
.
PROCESAMIENTO DE DATOS

Para el análisis y el procesamiento de datos, de los datos recopilados del tramo

Pucara – Calapuja.
Para el cálculo de los datos de las deflexiones en el pavimento flexible se ha
tomado los siguientes parámetros: H/L0 = 10, R = (es variable) cm, μ = 0.4, Fac.
CBR = 100, p = 80 psi.

Los Calculo De Los Parámetros Del Modelo De Hogg Para La Evaluación

Del Lado Derecho Y Izquierdo Se Encuentran En El Anexo VI

RESUTADOS DE LOS PARAMETROS DE EVALUACION CARRIL DERECHO

RESUTADOS DE LOS PARAMETROS DE EVALUACION CARRIL IZQUIRDO

Parámetros del Determinación del Módulo de Elasticidad Equivalente del
Pavimento (E*) y (E*/E0)

 Carril Derecho

 Carril Izquierdo
 4.4 DETERMINACIÓN DE ÍNDICE DE REGULARIDAD
INTERNACIONAL
Se define un histograma de distribución de frecuencias de las 200 mediciones,
descartando 10 medidas en los extremos que son poco representativas, para
posteriormente establecer el valor D (expresada en milímetros, rugosidad del
pavimento en unidades MERLÍN). Para expresar el valor D en milímetros se
multiplica el número de unidades calculado por el valor que tiene cada unidad
(5mm).

Calculo de Rango “D”

La dispersión de los datos obtenidos con el MERLIN se analiza calculando la

distribución de frecuencias de las lecturas o posiciones adoptadas por el
puntero, la cual puede expresarse, para fines didácticos, en forma de un
histograma. Posteriormente se establece el Rango de los valores agrupados en
intervalos de frecuencia (D), luego de descartarse el 10% de datos que
correspondan a posiciones del puntero poco representativas o erráticas. En la
práctica se elimina 5% (10 datos) del extremo inferior del histograma y 5% (10
datos) del extremo superior.
Efectuado el descarte de datos, se calcula el “ancho del histograma” en
unidades de la escala, considerando las fracciones que pudiesen resultar como
consecuencia de la eliminación de los datos.

Correlaciones D versus IRI

Para relacionar la rugosidad determinada con el MERLIN con el Índice de

Rugosidad Internacional (IRI), que es el parámetro utilizado para
uniformizar los resultados provenientes de la gran diversidad de equipos que
existen en la actualidad, se utilizan las siguientes expresiones:
a. Cuando 2.4<IRI<15.9, entonces:
IRI = 0.593 + 0.0471 D
b. Cuando IRI < 2.4, entonces:
IRI = 0.0485 D
Estas dos ecuaciones fueron desarrolladas para una condición de relación de
brazos de rugosímetro de 1 a 10, esta relación en la práctica suele variar y
depende del desgaste que experimenta el patín del brazo móvil del instrumento.
Entonces se determina un Factor de Corrección que permita llevar los valores a
condiciones estándar.

Factor de corrección para el ajuste de “D”

Para determinar el factor de corrección se hace uso de un pequeño rectángulo

de acero de aproximadamente 4 cm de largo, 2 cm de ancho y 5 mm de
espesor y se procede de la siguiente manera:
Se determina con un vernier el espesor del rectángulo en décimas de milímetro,
siendo el espesor es de 5.0 mm.

Se coloca el rugosímetro en una superficie plana y se efectúa la lectura que

corresponde a la posición que adopta el puntero cuando el patín móvil se
encuentra sobre el piso que es de 25. Se levanta el patín y se coloca el
rectángulo de calibración debajo de él, apoyándola sobre el piso. Esta acción
hace que el puntero sobre el tablero se desplace, asumiendo una relación de
brazos de 1 a10, una distancia igual al espesor del disco multiplicado por 10 es
5.0 mm (5*10), lo que significa, considerando que cada casillero mide 5 mm, el
puntero se encuentra entre el casillero 13. Si la relación de brazos del equipo
sea igual a la asumida.
El factor de corrección se obtiene utilizando la siguiente relación:

Dónde:

EP: Espesor de la Pastilla

LI: Lectura Inicial
LF: Lectura Final
Entonces:
FC= (5x10)/[(25-13)x5]
 FC=0.833

Determinación de la rugosidad a escala “IRI”

Para obtener la rugosidad aplicaremos las relaciones de a y b descritos
anteriormente, el resultado será obtenido en unidades de: m/Km.

 El cálculo de IRI se realizó en la hoja de cálculo Excel, y resultados de

los ensayos de rugosidad obtenidos, es el Anexo VII

RESUMEN DE LAS RUGOSIDADES OBTENIDAS EN EL CARRIL DERECHO

GRAFICO DE COMPARACION DE RUGOSIDAD
RESUMEN DE LAS RUGOSIDADES OBTENIDAS EN EL CARRIL IZQUIERDO

GRAFICO DE COMPARACION DE RUGOSIDAD

 5.4 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO
Para poder realizar la división de las unidades de muestra se tomó en base al
ancho de calzada, además se hizo valer el área que debe estar entre 230±93
metros cuadrados. De esta manera se obtienen los siguientes datos:

Ancho de Calzada: 7.20 m

Ancho de Berma: 0.70 m

Fotografía: Evaluación del PCI.

Se ha adoptado una longitud de muestra de 30.00m, debido a que el ancho de
calzada considerada de 7.50m. Esto da un área de 225.00 m2, la cual encaja en
los valores normados.
Para la obtención de número total de muestras, se divide la longitud total de la
vía entre la longitud de la muestra, dando como resultado 23.3 unidades; a este
valor se lo redondea a un número entero quedando que el número total de
unidades de muestra (N) sea igual a 300. De la siguiente manera:

N= 9000/30 =300

Aplicando la ecuación para el calcula de las unidades a ser evaluadas, se

adoptará un error e = 5% y una desviación estándar de σ = 10, debido a que
esta es la primera evaluación que se realiza. Remplazando se tiene un valor de
n= 15. 23 entonces n= 15.
Con ello se obtiene 300 unidades de muestra, de las cuales 15 deberan ser
evaluadas.
Selección de las Unidades de Muestreo para Inspección
Se calculan las unidades de muestra a ser inspeccionadas aplicando el método
aleatorio.
i= N/n= 300/15 =20
Por lo tanto el intervalo de muestreo será igual a 20.

En la sección anterior se muestra las secciones de color azul las cuales serán
evaluadas para calcular el PCI.

DETERMINACION DEL PCI EN EL TRAMO DE ESTUDIO

 Para el cálculo del PCI, se ha utilizado el Programa “UnalPCI” - PARA

EL CÁLCULO AUTOMATIZADO DEL PAVEMENT CONDITION INDEX,
del ING. ESP. LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, para tal caso se
anexa los resultados de la evaluación en el Anexo VIII.
 Cuadro de Resumen de Valores de PCI de los Tramos Evaluados
N° DE PCI
PROG. PROG.
MUESTR CARRIL RANG CLASIFICACI
INICIAL FINAL
A O ON
1255+00 1255+60
1 0 0 DeI 52 Regular
1255+60 1256+20
2 0 0 DeI 35 Malo
1256+20 1256+80
3 0 0 DeI 53 Regular
1256+80 1257+40
4 0 0 DeI 42 Regular
1257+40 1258+00
5 0 0 DeI 44 Regular
1262+00 1262+60
6 0 0 DeI 42 Regular
1262+60 1263+20
7 0 0 DeI 37 Malo
1263+20 1263+80
8 0 0 DeI 46 Regular
1263+80 1264+40
9 0 0 DeI 37 Malo
1264+40 1265+00
10 0 0 DeI 51 Regular
1272+00 1272+60
11 0 0 DeI 34 Malo
1272+60 1273+20
12 0 0 DeI 52 Regular
1273+20 1273+80
13 0 0 DeI 44 Regular
1273+80 1274+40
14 0 0 DeI 49 Regular
1274+40 1275+00
15 0 0 DeI 51 Regular
PROMEDIO 44.6 Regular

Estado Regular: 73.34% Estado Malo: 26.66%

5.5 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA SOLUCIÓN OTTA SEAL

Para la evaluación de la Solución “Otta Seal”, se ha considerado la
comparación del “Proceso Constructivo” con el “Diseño recomendado por
(A Guide to the Use of Otta Seals)”, para tener una mayor referencia sobre
el comportamiento en su vida Útil de la Solución “Otta Seal”, y poder
concluir como se está desarrollando el comportamiento de la Vía en el
tramo Pucara – Calapuja.
 Se sabe que en tramo Pucara - Calapuja se ha aplicado un “Doble Otta
Seal”, la Primera Capa se realizó en el año 2011 consistía en un
Escarificado y Reconformación de la carpeta asfáltica y base granular
existente (e=0.15m), recarga de material granular N.P, con CBR > 70 al
100% (e=0.10m), Imprimación con asfalto Liquido MC-30, y para el
revestimiento asfaltico una capa de Otta Seal Simple (e=16mm), con
cemento asfaltico de base blanda(PEN 120/150) y el año 2012 se realizó la
segunda Capa de Otta Seal.

PARAMETROS
1RA CAPA DEL 2DA CAPA DEL
DE DISEÑO DEL
OTTA SEAL OTTA SEAL
"OTTA SEAL"

Granulometría Gradación
Gradación Densa Gradación Densa
Preferida Densa

Tipo de
MC 800 PEN 120/150 PEN 120/150
Aglutinante
Tasa de 1ra Capa:1.7
roseado de
1.65 1.67
Aglutínate 2da Capa: 1.9
(lt/m2)
Tasa de
Aplicación de
0.016 - 0.020 0.082 0.069
Agregado
(m3/m2)
Con la misma Con Material
Arenado Granulometría Pasante la Malla
Para el Otta Seal 3/4"

Causas de Fallas en la Solución “Otta Seal”

 Cabe recalcar que el Arenado de la 2da Capa “Otta Seal”, que su arenado
se ha realizado durante 3 meses consecutivos por consiguiente en la
superficie del “Otta Seal” se encuentra bastante Arena Fina y la superficie
no tiene una textura adecuada, y esto también ha generado a que se esté
formando los Abultamientos y hundimientos.
 El ligante PEN 120/150, no sea el adecuado para esta zona, y esto ha
generado la exudación que se ha presentado durante seis meses desde la
fecha de Octubre del 2012 hasta Marzo del 2013, hasta la fecha de hoy se
 presenta exudación pero ya no en gran medida solo cuando se presenta
días muy soleados.
 Las cargas del Tráfico intenso en este tramo Pucara – Calapuja, que se
presentan de manera diaria, este factor ha podido ser de importancia ya
que el “Otta Seal”, desde su aplicación el tráfico se ha liberado de
inmediato y por consiguiente ha podido perjudicar el e proceso de curado,
ya que la Solución “Otta Seal”, recomiendan para carreteras de no tan alto
Tráfico, un tráfico Medio.
 CAPÍTULO VI

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES

Respecto a la Primera pregunta

 Las deflexiones “D0” nos permiten tener una idea Tentativa de la

capacidad portante de los suelos, y como también la Longitud Elástica
“L0”, analizando la figura 6.1, se tiene que.
D0
PARAMETR
(0.01mm L0 (cm) OBSERVACION
OS
)
CARRIL
TIPO IV
DERECHO 63.9 19
CARRIL
TIPO IV
IZQUIERDO 55.5 19

Por lo tanto se concluye que se tiene un “Mal Pavimento” con una “Mala
Subrasante”.

 Sobre el radio de Curvatura, nos permite determinar la magnitud de la

deformación lineal por tracción que sufren las capas asfálticas al flexionar
bajo las Cargas, por tanto se tiene que en el Carril Derecho es de 289m, y
en el Carril Izquierdo es de 377m, por consiguiente se tiene que el
“Tratamiento Otta Seal” se comporta Muy Bien a Tracción.

 Sobre las los parámetros de la Subrasante se tiene:

PARAMETR E0
CBR (%)
OS (kg/cm2)
CARRIL
DERECHO 773.0 8.0
CARRIL
IZQUIERDO 887.0 9.0

Se concluye sobre los Valores Calculados que la subrasante tiene un

comportamiento de Regular a Malo.

 En base a consideraciones de diseño y a la teoría de capas elásticas,

Hoffman(1977), ha establecido que un pavimento flexible, adecuadamente
 diseñado, debe guardar una relación modular E*/E0 entre 2 y 4, de lo cual
se tiene los Valores Calculados:

PARAMETR E*(kg/cm
E*/E0
OS 2)
CARRIL
DERECHO 1096.23 1.419
CARRIL
IZQUIERDO 1262.15 1.423

Se concluye que el módulo de Elasticidad Equivalente del Pavimento E*

tiene un comportamiento Regular, y sobre la relación E*/E0 el Pavimento
por encima de la Subrasante no tiene un Buen Diseño Estructural.

Respecto a la Segunda Pregunta

 Sobre el “Índice de Rugosidad Internacional” IRI, se tiene los siguientes

Valores:

PARAMETR IRI
ESTADO
OS (m/km)
CARRIL
DERECHO 2.97 REGULAR
CARRIL
IZQUIERDO 3.00 REGULAR

Se tiene que el IRI está en un estado Regular, por lo consiguiente la

Serviciabilidad que ofrece a la Vía a la gente, no genera molestias en el
Viaje.

Respecto a la Tercera Pregunta

 En la Evaluación Superficial con el PCI, se tiene un PCI, nos da un

73.34% en un estado Regula y un 26.66% en un estado Malo, en
promedio del PCI es de 44.6 dando a un estado Regular, mayormente se
ha generado exudación pero cabe decir que se está estabilizando este
problema am medida que pasa el tiempo, mientras tanto el Pulimiento,
 Abultamiento y hundimiento, y los Ahullamientos se está generando en
mayor medida que pasa el tiempo.
 El Tratamiento Superficial “Otta Seal”, es un tratamiento muy Viable y
económico que su comportamiento se Vería mejor sobre Vías de Bajo
Transito, mientras que en Vías de Alto Transito no está comportándose
adecuadamente y esto está generando fallas en la Vía, en mayor
magnitud en la Superficie de Rodadura a largo Plazo.

6.2 RECOMENDACIONES

 Como se puede ver las Soluciones de Evaluación en Pavimentos no

destructiva ya sea en Tratamientos Superficiales, como también en otro
tipo de Superficie de Rodadura, con “Métodos No Destructivos”, son muy
convenientes porque nos dan la facilidad en poder definir soluciones más
 económicas para alargar y mantener el periodo de vida útil de la Vía, con
estos métodos se podría ahorrar grandes cantidades de dinero a fin de no
cometer errores, que pueden costar una gran inversión al no considerar
debidamente la capacidad estructural de un determinado pavimento.

 Hoy en día se está viendo que evaluación de Vías en nuestro país está
tomando mucho interés y generando proyectos en mantenimiento de
Vías, esto está generando nuevos métodos de evaluación, por
consiguiente es necesario profesionales que tengan conocimientos sobre
esta nueva tendencia que se está generando.