Transporte público Guadalajara: del Hombre-Camión a Ruta-Empresa

UNIVERSIDAD DE GUADALAJARA
CENTRO UNIVERSITARIO DE CIENCIAS SOCIALES Y HUMANIDADES
DIVISIÓN DE ESTUDIOS POLÍTICOS Y SOCIALES
DEPARTAMENTO DE SOCIOLOGÍA
TRABAJO RECEPCIONAL
“El transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara: del Hombre-Camión

a Ruta-Empresa; aspectos positivos y negativos”
TESIS QUE PARA OBTENER EL GRADO DE
LICENCIADO EN SOCIOLOGÍA
PRESENTA:
NOE BIDKAR TEJEDA VALLEJO
DIRECTOR DE TESIS
LUIS RODOLFO MORÁN QUIROZ
Guadalajara, Jalisco. Noviembre 2021.
1
Dra. Alicia Torres Rodríguez
Coordinadora de la carrera de sociología
Departamento de sociología
CUCSH
P R E S E N T E.
Zapopan, Jalisco, 7 de octubre de 2021
Estimada Dra. Torres:
Me permito hacer de su conocimiento que el documento de Noé Bidkar Tejeda Vallejo

intitulado “El transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara: del
Hombre-Camión a Ruta-Empresa; aspectos positivos y negativos” cumple con los
requisitos de una tesis de grado.
Considero, incluso, que excede las expectativas de un análisis de parte de un

egresado de licenciatura. He seguido de cerca el proceso de documentación, argumentación
y exposición contenidos en el documento de Noé Bidkar Tejeda. Ha asumido con disciplina
y tenacidad las revisiones sugeridas por los lectores y por mí mismo como director en este
proceso de investigación y redacción.
La cantidad de información y las perspectivas que ofrece para la comprensión de los
modelos de operación del transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara
denominados Hombre-Camión y Ruta-Empresa se complementan con observaciones
etnográficas, entrevistas, fotografìas y un análisis que nos deja ver detalles que para muchos
usuarios y diseñadores de política podrían pasar desapercibidos.
No solo las condiciones laborales de los choferes, sino las condiciones de las
unidades de transporte han sido impactadas por la transición entre el primer y el segundo
modelos de operación aquí analizados. Este documento plantea un análisis que podrá servir
de base para el estudio de los impactos a mediano plazo de este cambio en los modelos de
operación, tanto para los trabajadores como para los usuarios y para la calidad del aire y de
los servicios urbanos en esta metrópoli.
Noé Bidkar Tejeda ha realizado un esfuerzo notable en la exposición de una
situación compleja. Su curiosidad de profesional de la sociología y su pasión por el
transporte público se dejan ver en la tenacidad con la que expone sus observaciones y la
cantidad de información recabada en la transición de un modelo a otro.
En síntesis, informo que Noé Bidkar está en condiciones de realizar la defensa oral
de su documento. Confío en que pronto se le asignará una hora y día para la defensa que le
lleve a culminar los trámites de titulación.
Atentamente.
Dr. Luis Rodolfo Morán Quiroz

rodolfo.moran@academicos.udg.mx
2
UNIVERSIDAD DE GUADALAJARA
CENTRO UNIVERSITARIO DE CIENCIAS SOCIALES Y HUMANIDADES
DIVISIÓN DE ESTUDIOS POLÍTICOS Y SOCIALES
DEPARTAMENTO DE SOCIOLOGÍA
TRABAJO RECEPCIONAL

TESIS QUE PARA OBTENER EL GRADO DE
LICENCIADO EN SOCIOLOGÍA
PRESENTA:
NOE BIDKAR TEJEDA VALLEJO
DIRECTOR DE TESIS
LUIS RODOLFO MORÁN QUIROZ
Guadalajara, Jalisco. Noviembre 2021.
3
AGRADECIMIENTOS
Sin duda, escribir una tesis es un gran reto que requiere de mucha perseverancia, paciencia,
disciplina, tiempo, reflexión, redacción y convicción por la interrogante que está presente en
tu mente, además de un tremendo esfuerzo en estar investigando y redactando, tratando de
pensar en dónde colocar cada palabra en el espacio correcto.
Al tener una interrogante que deseas contestarte con el fin de saciar tu curiosidad, te puedo
asegurar que después surgirán muchas más dudas, pero al menos lograste aprender y
conocer una parte de las respuestas que surgieron gracias a tu interrogante.
Si vas a escribir una tesis, que sea por la mera convicción de querer aprender, conocer,
cuestionar e indagar acerca de algún aspecto de tu interés personal por más raro que este
pueda llegar a ser.
Durante mi aventura en la jungla de asfalto, así como también en las noches de quietud y
silencio, he conocido y reflexionado más a fondo cómo viven las personas en su día a día,
además de las dificultades que todos pasamos y padecemos dentro de un entorno que puede
volverse tan ameno como caótico. De un gusto, inquietud y aspiración que tenía de pequeño,
incluso de adolescente y aún como un joven adulto, ahora pasó a ser un tema de interés y de
estudio, por lo cual, ahora veo que las cosas distan mucho de la planeación a la realidad
imperante.
Gracias a todos aquellos que me acompañaron en esta aventura en la jungla de asfalto.
A mi Señor, Padre creador, que me ha permitido avanzar y soportar tanto en esta vida así
como por ayudarme brindándome inspiración, ánimo y fuerzas cuando sentía que no podía
dar más de mí, además de otorgarme día a día su aliento de vida y protección a donde quiera
que yo voy.
A su Escogido, porque si no fuese por él, no conocería lo que significa Dios, además de caer
en un error que desde mi punto de vista es anatema.
A mis compañeros, compañeras, amigos y amigas, que a pesar de mi mal humor, estrés,
crudeza y sobreanálisis, estuvieron apoyándome de diversas maneras.
4
A mi asesor y director, por soportarme durante un buen tiempo en el proceso de
investigación del presente trabajo, además de sugerir y ofrecer recomendaciones, ajustes y
correcciones al presente trabajo.
A mis sinodales, por tomarse parte de su tiempo en leer mi trabajo, además de brindarme sus
consejos, propuestas y correcciones.
A mi amigo Leonardo por permitirme conocer parte de su trabajo como operador de

transporte público, así como también al Sr. José por permitirme hacer lo mismo, además de
ser el único señor operador de toda una colonia que me abrió las puertas de su hogar para
una plática amena y pacífica.
A mi padre, mi hermano, mis hermanas y mi familia, porque son los testigos del esfuerzo y
trabajo que he llevado en realizar este proyecto y por algún consejo que me brindaron
cuando lo necesité, incluso cuando se molestaban conmigo por estar consagrado a esta
investigación.
Y a mí mismo, por soportar tanta prueba y adversidad en esta vida.
En fin, gracias a todas y a todos los que me han acompañado en este viaje de conocimientos
e investigación. Y como dicen, arrieros somos y en el camino andamos.
Y a ti, amable lector, gracias por buscar mi trabajo y por tu interés en este tema. Si estás
aquí en estas páginas es por algo. Puedes tomar lo que consideres necesario para resolver tu
interrogante. Disfruta de un buen té, café, coca-cola o lo que sea, leyendo y analizando estas
páginas llenas de investigación, observación, aventuras, diversión y risas.
Y recuerden: La muerte es la más certera posibilidad, como decía Heidegger. Solo Dios sabe
cómo terminará mi vida.
¡Bienvenido a bordo!
5
ÍNDICE
Introducción 9
Capítulo 1 10
Capítulo 2 10
Capítulo 3 11
Objetivo principal 11
Objetivos específicos 11
Preguntas principales 12
Preguntas específicas 12
Justificación de la investigación 12
Temporalidad 13
Metodología 15
Enfoque: Descriptivo-Explicativo 15
Instrumentos de investigación 16
Imagen 17
Recorridos etnográficos 17
Hipótesis 18
Argumentación 18
I.- Prestación de servicio de transporte público y problemáticas asociadas 19
II.- El Hombre-Camión y Ruta-Empresa: principales características 20
III.- Transición hacia un nuevo esquema operativo: la Ruta-Empresa 21
IV.- Problemáticas en la prestación del servicio bajo el modelo de Hombre-Camión 24
V.- Problemáticas en la prestación del servicio en torno al esquema Ruta-Empresa 26
Marco teórico referencial 31
Marc Augé – Los No-Lugares. Espacios del anonimato. Una antropología de la
sobremodernidad 31
Del lugar antropológico a los lugares y no-lugares 34
Peter Berger & Thomas Luckmann – La construcción social de la realidad 38
La sociedad como realidad subjetiva e internalización de la realidad 40
Edgar Morín – Introducción al pensamiento complejo 42
La complejidad, la acción y la empresa 45
Facilidades y dificultades 48
6
Capítulo I. Historia del transporte público en el AMG 51
1.1.Introducción 51
1.1.1. Preguntas de investigación 52
1.1.2. Metodología 52
1.1.3. Hipótesis 53
1.2. Contexto geográfico 53
1.3. Antecedentes históricos del transporte público del AMG 54
1.4. De 1930 a 1960 59
1.5. De 1970 al año 2000 60
1.6. Del 2000 al 2010 71
1.7. Del 2010 al 2014 80
1.8. Marzo de 2014: Accidente en Preparatoria número 10 y “Del Hombre-Camión a
Ruta-Empresa” 84
1.9. Del 2014 hasta la actualidad 88
1.10. Conclusión 104
Capítulo II. El Hombre-Camión en el AMG: Relación laboral y prestación de

servicio 105
2.1. Introducción 105
2.2. Figuras prestadoras de servicio de transporte y experiencias de
desenvolvimiento 107
2.3. Operadores de transporte público: Condiciones de trabajo actuales 114
2.3.1. Infraestructura y jornada laboral 116
2.3.2. Cultura y seguridad vial 122
2.3.3. Condiciones de salud y seguridad social 133
2.4. Ingresos económicos y esquemas de retribución salarial 144
2.4.1. Balas o planchas 151
2.4.2. Sistemas de conteo y peaje 152
2.4.3. Ingresos y retribución económica de transvales y bienevales (Hoy: Mi Pasaje) 157
2.4.4. Asaltos al transporte público y consecuencias económicas 169
7
2.5. Aspectos técnico-económicos en la operación del servicio de transporte 174
2.5.1. Inversión y renovación vehicular 181
2.6. La accesibilidad universal y su detrimento actual 186
Capítulo III. La Ruta-Empresa en el AMG: Expectativa y realidad 193

3.1. Introducción 193
3.2. La Ruta-Empresa y sus características principales 195
3.2.1. Proceso de transición hacia la Ruta-Empresa 197
3.2.2. La complejidad y la acción en la conformación de la Ruta-Empresa 202
3.3. Renovación vehicular en la Ruta-Empresa 207
3.3.1. Situación actual 209
3.4. Estructura y organización de derroteros dentro de la Ruta-Empresa 221
3.4.1. Situación actual: Consecuencias y resultados 225
3.5. La accesibilidad universal en la Ruta-Empresa 232
3.5.2. Alternativas de acción en la accesibilidad universal 237
3.6. El sistema de pago electrónico en la Ruta-Empresa 241
3.6.2. Alternativas de acción ante el sistema de pago electrónico 251
Reflexiones finales 256
Alternativas de mejora al servicio de transporte 261
Bibliografía 268
ANEXOS 294
8
Tejeda Vallejo Noe Bidkar.
Introducción
En la actualidad, el notorio incremento de la población en el Área Metropolitana de

Guadalajara ha generado la búsqueda de acciones y alternativas, así como también de
estrategias en favor de una mejor calidad de vida para sus habitantes. En dichas acciones y
alternativas se encuentra incluido el servicio de transporte público. Así pues, el transporte
permite conferir una estructura y desarrollo a las ciudades permitiendo la movilidad y el
desplazamiento, así como también la comunicación. Por lo tanto, el Área Metropolitana de
Guadalajara y los municipios que la integran han pasado por procesos de urbanización que
han configurado su desarrollo actual, incluyendo además su sistema de transporte público.
Pese a que el servicio de transporte de la metrópoli ofrece a sus usuarios movilidad y

transporte hacia sus destinos, actualmente se han generado alternativas y estrategias en
busca de una mejora en la movilidad y el desplazamiento. Sin embargo, el transporte público
ha presentado un detrimento en cuanto a la prestación de servicio, lo que ha derivado en la
falta de cobertura en localidades sin alternativas de movilidad, vehículos en mal estado
físico como mecánico e incluso una mala prestación del servicio.
La presente investigación propone observar, conocer y analizar las acciones emprendidas y

realizadas hacia el transporte público del AMG1 desde su surgimiento hasta el contexto
actual. Asimismo, considero que para realizar dichos fines en mención es necesaria la
mirada histórica en relación al transporte público, por lo cual, se podrá comprender la serie
de acciones y desenvolvimientos de los usuarios y prestadores de servicio. Al mismo
tiempo, es necesario indagar sobre el contexto actual del transporte público, por lo que se
pretende además conocer a viva voz los cambios y acciones emprendidas en el transporte del
AMG, a través de los prestadores de servicio de transporte público: los operadores o
conductores.
Finalmente, es importante conocer e indagar nuevas acciones o alternativas en torno al

transporte público en el AMG, así como sus consecuencias e influencia en los sujetos
1.- De aquí en adelante: Área Metropolitana de Guadalajara.
9
sociales involucrados (usuarios, operadores, transportistas, así como también la autoridad
gubernamental). A partir de notas periodísticas, información gubernamental, entrevistas, así
como observación etnográfica, se pretende analizar cómo los esquemas de operación
conocidos como “Hombre-Camión” y “Ruta-Empresa” han implicado cambios en el
funcionamiento reciente del transporte colectivo en el AMG.
A continuación, se expondrá una breve síntesis de cada capítulo que integra la presente
investigación.
Capítulo 1
El primer capítulo aborda la historia del transporte público en el AMG comenzando desde la
figura de los arrieros, la implementación del tranvía urbano impulsado por animales, así
como también la construcción del tranvía eléctrico. Más adelante, se menciona la
introducción de los primeros camiones urbanos, al mismo tiempo que surge la primera
agrupación transportista en 1930, y por consiguiente, comienza la desaparición gradual del
servicio de tranvía. Posteriormente, se menciona una serie de cambios y propuestas de
acción en cuanto al transporte durante la década de los setenta y los ochenta desde la
implementación del trolebús urbano, la propuesta de rutas ortogonales, así como el inicio de
la construcción de la primera línea de tren urbano. Para los años 2000 a 2010 se mencionan
diversas acciones dentro del transporte que contemplan una serie de diferencias y
separaciones dentro del gremio camionero, la implementación de unidades con rampa hasta
el surgimiento del Macrobús en la metrópoli. A partir del 2010 hasta la fecha se han
realizado e implementado diversas acciones, tales como: la implementación de programas
sociales para usuarios preferentes, así como el sistema Ruta-Empresa de manera gradual y
finalmente la construcción de la línea 3 del tren ligero.
Capítulo 2
El segundo capítulo aborda el contexto actual del transporte público, así como su
desenvolvimiento comenzando desde las diferentes dinámicas de acción que se han
suscitado dentro del servicio de transporte, así como también la conformación y prestación
del servicio mismo bajo una figura física y modelo de acción específicos, a saber: el
“Hombre-Camión”. No obstante, se mencionan las problemáticas y externalidades más
persistentes en el transporte público de manera cotidiana. Resumiendo: Inseguridad,
10
siniestros viales, aspectos económicos, entre otros más. Cabe destacar que el desarrollo de
dicho capítulo es mediante datos proporcionados por informantes, es decir, operadores de
transporte, a manera de entrevista. Por lo tanto, se han mencionado además las condiciones
laborales y desenvolvimiento de acciones de los operadores de transporte público, así como
sus consecuencias y resultados.
Capítulo 3
El tercer capítulo aborda una serie de cambios y nuevos desenvolvimientos en el transporte

público en torno a un nuevo modelo de acción y prestación del servicio, en este caso, el
modelo Ruta-Empresa. Por lo tanto, se mencionan sus características más importantes
comenzando desde el sistema de cobro electrónico, unidades de reciente adquisición hasta el
reordenamiento de derroteros por tipo. Sin embargo, dentro del mismo capítulo se
mencionan diferentes problemáticas e inconsistencias de dicho modelo, así como sus
resultados y consecuencias, los cuales influyen en el transporte público y en sus sujetos
involucrados: usuarios, operadores y transportistas.
Objetivo principal
Conocer y analizar el sistema de transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara

a partir de los esquemas de operación y prestación de servicio de transporte conocidos como
“Hombre-Camión” y “Ruta-Empresa” así como observar y describir sus aspectos positivos y
negativos en cuanto a sus elementos laborales, operativos y de acción.
Objetivos específicos
● Conocer, describir y analizar las condiciones laborales de los operadores de

transporte público, así como sus principales problemáticas y consecuencias.
● Observar y analizar los cambios y acciones generadas en los últimos años en el
transporte público del Área Metropolitana de Guadalajara, a partir de la óptica
sociológica.
● Conocer e identificar las principales problemáticas que enfrentan los usuarios y
operadores en el transporte público de manera cotidiana.
11
Preguntas principales
● ¿Cuáles son las principales características y diferencias de los modelos de operación

y prestación de servicio del “Hombre-Camión” y “Ruta-Empresa”?
● ¿Cuáles han sido las principales acciones que han generado y permitido la
configuración actual del transporte público?
● ¿De qué manera han cambiado las condiciones de operación y prestación del servicio
de transporte entre los modelos de “Hombre-Camión” y “Ruta-Empresa”?
● ¿Cuáles han sido los resultados y consecuencias de las acciones implementadas en el
servicio de transporte público para los usuarios, operadores y transportistas?
Preguntas específicas
● ¿Han mejorado las condiciones laborales de los operadores de transporte en los

últimos años?
● ¿Cuáles son las principales problemáticas que enfrentan los usuarios y operadores de
manera cotidiana en el transporte público de la metrópoli?
● ¿De qué manera se han desenvuelto los cambios generados en el transporte público?
Justificación de la investigación
Esta investigación pretende observar, analizar y describir el transporte público en el AMG

así como sus esquemas operativos mencionados, observando sus elementos laborales,
económicos así como sociales, los cuales considero que generan un impacto tanto positivo
como negativo en los usuarios y operadores además de las distintas alternativas de acción
hacia una mejor movilidad y transporte.
Para Wallerstein (2004) el mundo se encuentra en continuo desenvolvimiento y cambio, lo

que implica la búsqueda de saberes para una interpretación más acabada de la realidad
(p.20). Por lo tanto, el AMG atraviesa una serie de cambios en sus alternativas de transporte,
de modo que, es posible la observación, análisis y comprensión de los nuevos fenómenos
suscitados, así como sus consecuencias reflejadas en los usuarios, operadores y prestadores
de servicio.
Asimismo, la presente investigación presenta una justificación personal. Durante mucho

tiempo, el transporte público ha sido una afición o hobby además de ser un tema de interés
12
en mi vida comenzando desde los tipos de autobuses, accesorios vehiculares, hasta su
historia y acciones realizadas. Haciendo remembranza de los años 2002-2003, los autobuses
eran de frente plano o “chatos” con cromática de franjas rojiazules, en el caso de la Alianza.
Al mismo tiempo, había midibuses cortos de franjas color rojo y amarillo con faldón de
color azul, en el caso de Sistecozome. Por lo cual, la afición e interés comenzó por aquella
época, siendo un niño pequeño. En consecuencia, dicho interés se podía reflejar en distintas
acciones de mi vida mediante la toma de fotografías a autobuses con celulares o cámaras a
mi alcance, así como también asistir a reuniones de aficionados al transporte para socializar
y convivir. De modo que, dichas acciones alimentaban aún más mi interés por conocer el
ámbito del transporte público.
Aunque mi aspiración en la vida adulta era ser operador o conductor de transporte, ahora,
como futuro sociólogo, considero que todavía se siguen suscitando acciones y cambios en el
transporte los cuales cobran influencia en los sujetos sociales y en su contexto, por lo que
dicha inquietud me ha permitido realizar la presente investigación.
Temporalidad
La presente investigación contempla una delimitación temporal que abarca desde la

administración estatal del entonces Gobernador de Jalisco, Jorge Aristóteles Sandoval (del 1
de Marzo de 2013 al 5 de diciembre de 2018) hasta la entrada de la administración estatal de
Enrique Alfaro Ramírez (desde el 6 de diciembre de 2018 hasta noviembre 2020)2 además
de la implementación del esquema Ruta-Empresa denominado Sistema Integral de
Transporte (SITRAN) – hoy, Mi Transporte –.
Cabe mencionar que se ha incluido una breve historia, a modo de recopilación, sobre los
hechos y acontecimientos más importantes del desarrollo del transporte público en el Área
Metropolitana de Guadalajara hasta llegar a su desenvolvimiento actual, pese a la
generación de cambios y modificaciones del curso de acción que persiste hasta el día de hoy.
2.-Pese a que la administración del Gobernador Enrique Alfaro Ramírez culmina en 2023, nuestra
investigación se delimitó solo hasta noviembre 2020.
13
Acciones destacadas en el servicio de Transporte público
Tiempo Hecho o Acontecimiento
De 1532 Fundación definitiva de la Ciudad de Guadalajara en el Valle de Atemajac e

a 1542 inicios de transporte público bajo la figura del arriero.
● Introducción de los servicios de carruaje y diligencias e

De 1830
implementación del sistema tranviario de tracción animal.
a 1900
● Construcción y operación del sistema de tranvía eléctrico.

De 1900
● Introducción de los primeros camiones urbanos y desaparición del
a 1970
servicio de tranvía urbano.
● Inicio de construcción de sistema de transporte subterráneo (actual

De 1970
Tren ligero) y operación del sistema de trolebuses.
al 2000
● Inauguración y puesta en operación del Sistema de tren eléctrico
urbano (SITEUR) así como sustitución vehicular en el servicio de
transporte urbano.
● Homologación de tarifas en el servicio urbano y suburbano de

Del 2000
transporte público así como adecuación e implementación del 10%
al 2010
de unidades con accesibilidad universal por ruta.
● Implementación y operación del sistema BRT (Macrobús) así como
escisiones en diversas asociaciones transportistas.
14
● Alza en la tarifa de transporte público a $7.00.
Del 2010
● Accidente en preparatoria 10 y reversión de tarifa al transporte
al 2020
($6.00) además de inspección, revisión y mejora de las condiciones
de operación y prestación del servicio.
● Migración del esquema de operación Hombre-Camión y creación
del esquema Ruta-Empresa y su implementación de forma gradual
● Inicio de construcción y operación de la línea 3 del tren ligero así
como también la continuidad en la migración al esquema “Ruta-
Empresa”(Hoy: Mi Transporte)
Tabla 1. Cronograma de hechos y acciones más relevantes en el transporte público del Área
Metropolitana de Guadalajara.
Elaboración propia.
Metodología
Enfoque: Descriptivo-Explicativo.
En esta investigación, a fin de abordar la problemática del transporte público así como sus
modelos operativos y consecuencias, se utilizó el enfoque descriptivo-explicativo a partir del
uso de observaciones y apuntes de campo, fotografía así como también recursos teóricos,
con el objetivo de abordar el contexto social en mención y sus desenvolvimientos de acción.
Asimismo, considero que los sujetos sociales estamos inmersos en un contexto social dotado
de símbolos, significados y acciones, los cuales poseen relación entre sí y que permiten no
solo la comunicación de un mensaje, sino además son generadores de interacción y de
acción, lo que contribuye a nuevos desenvolvimientos y significados.3 Por lo tanto, es
posible encontrar aspectos de la vida social que puedan ser descritos y analizados, de modo
3.-El contexto en mención, supone a los autobuses como espacios móviles, además de ser
considerados como generadores de significados y acciones. En tanto, pueden poseer una carga
simbólica constituida y atribuida por los sujetos sociales. Asimismo, pueden constituirse como
Lugares o No-Lugares, dependiendo del significado atribuido por cada sujeto social (Augé, 1992).
15
que, los elementos mencionados permiten dotar y brindar información a los sujetos sociales
(Augé, 1992).4
Para Boaventura de Sousa Santos (2011), existen diferentes maneras de sentir, percibir y
pensar nuestro contexto social, por lo cual, hay relaciones humanas e incluso distintas
concepciones y percepciones (p.16). Por lo tanto, considero que el sujeto social tiene voz,
percepción, así como una perspectiva a comunicar hacia los demás. No obstante, el sujeto
social permite enriquecer la información, y por consiguiente, se permite conocer más sobre
el contexto a describir. En tanto, Berger & Luckmann (2003) mencionan que, a partir de la
dialéctica (entendida como debate, discurso, o expresión) se genera la comprensión de
aspectos de la realidad cotidiana (p.162)
Finalmente, considero que dicho enfoque descriptivo-explicativo, ofrece un análisis y

comprensión en torno al problema de investigación mencionado, por lo cual, nos permite
conocer, analizar y describir las acciones implementadas, además del desenvolvimiento del
transporte público y sus sujetos sociales en relación.
Instrumentos de investigación
Para el abordaje y explicación del problema de investigación, se tomó en consideración la

literatura sociológica donde se incluyó a Edgar Morín (1990) con la introducción al
pensamiento complejo, así como Peter Berger & Thomas Luckmann (2003) con la
construcción social de la realidad además de la literatura antropológica donde se utilizó a
Marc Augé (1992) con los lugares y no-lugares. Por lo tanto, desde una perspectiva
personal, considero que dichos recursos teóricos ofrecen información e interpretaciones en
relación a nuestra problemática de investigación, la cual abarca desde acciones hasta
significados, además de una relación entre ambos.
Además, se procedió al uso y revisión de recursos periodísticos, tales como: El Informador,

Milenio, Diario NTR así como revistas especializadas en materia de transporte y material
audiovisual como fotografías, videos y documentales, además de llevarse a cabo la
aplicación y el manejo de entrevistas a operadores de transporte abordando algunos de los
4.-Por ejemplo, en relación hacia la temática de investigación: al momento de abordar una unidad de
transporte público, existen símbolos y significados tanto asociados como no asociados, además de
que el usuario puede poseer un stock de saberes alimentado a partir de su propia experiencia
cotidiana que le permita desenvolverse en el transporte, p.ej: números, letras, información, usuarios,
paradas, etcétera.
16
aspectos más importantes, p.ej.: historia del transporte público, desenvolvimiento laboral,
aspectos económicos y de salud, así como también información gubernamental y de
organizaciones no gubernamentales, a fin de abordar y analizar las acciones realizadas en el
transporte público en el AMG.
Imagen
Considero que mediante el uso de la imagen se permite observar, comunicar o transmitir

alguna información, desde un detalle estético hasta un significado o mensaje.5 Asimismo,
como sujetos sociales y seres humanos, podemos presentar inquietud ante ello y por
consiguiente, enfocamos nuestra mirada hacia aquello que nos inquieta. Por lo tanto, el uso
de la imagen nos permitió encontrar respuestas ante interrogantes planteadas, además de
ofrecer evidencias de diferentes acciones de los sujetos sociales que contemplan diversas
manifestaciones de diferente índole (política, social, cultural) hasta la visibilización de
problemáticas sociales.
Así pues, se utilizó el recurso de la imagen y sus variantes (fotografía, video) con el objetivo
de complementar la información y resultados de la presente investigación, en relación con el
análisis, comparativas, e identificación de aspectos simbólicos o comunicativos que
involucran al transporte público así como sus modelos de acción y sujetos sociales en
relación.
Recorridos etnográficos
Como sujetos sociales, nos desenvolvemos dentro de un contexto o espacio específico, lo

que equivale a actuar de determinada manera. Asimismo, para Berger & Luckmann (2003)
la aprehensión de acciones y significados implica una socialización con los demás sujetos
(p.162). Por lo tanto, se procedió a recurrir y a utilizar el recurso de la observación en
campo, aunque de manera etnográfica hacia los sujetos sociales, a fin de relacionar las
mismas ante un corpus teórico, que permitiera ofrecer descripciones o interpretaciones en
torno a la problemática de investigación.
5.-En dicho aspecto, me refiero a que pueden existir detalles que pueden parecer “insignificantes”.
En el caso del autobús pueden ser los detalles estéticos, p.ej.: polarizado, peluches, o accesorios, no
obstante, pueden contener alguna carga simbólico-significativa. Por lo tanto, considero que se
pueden encontrar relación o causalidades en torno a la problemática de investigación.
17
Hipótesis
A partir del año 2010 hasta hoy, el AMG muestra un aumento en su población de alrededor
de 4 millones 498, 514 habitantes y en ascenso6 (IIEG, 2017), razón por la cual, se ha
generado una mayor demanda del servicio de transporte público. Asimismo, la
conformación del transporte público bajo sus modelos de operación y prestación de servicio
han generado diversos resultados y consecuencias, de tal forma que, se han llevado a cabo
acciones que contribuyan a la mejora del servicio de transporte público, tales como: la
renovación vehicular de autobuses, generación de nuevos derroteros, así como también la
mejora de los actuales, además de incorporar nuevos elementos de organización y operación
del servicio. Al mismo tiempo, se ha dado paso a la creación del Observatorio Ciudadano de
Movilidad y Transporte público, con el fin de continuar contribuyendo a la mejora de la
movilidad y transporte del AMG.
No obstante, dichos resultados y consecuencias pueden presentar aspectos complejos tanto

favorables como perjudiciales, de tal manera que, las acciones implementadas hasta ahora al
servicio de transporte público pueden seguir perdurando o desapareciendo en la medida del
desenvolvimiento cotidiano de la metrópoli.
Argumentación
Este apartado está dedicado a sintetizar los principales argumentos que permiten
comprender el desenvolvimiento, así como las diferentes estructuras de acción del transporte
público, que abarcan desde su operación y prestación de servicio hasta su configuración
actual. Así pues, se abordarán algunos argumentos además de incluir un glosario de
términos7 que permita comprender el contexto social en mención.
6.- Como dato adicional: De acuerdo al último Censo de Población y Vivienda realizado en 2020 por
INEGI, el AMG actualmente concentra a 5 millones, 268 mil, 642 habitantes, lo que permite
observar un incremento poblacional del 16% en la metrópoli. Dichos resultados, presentan relación
con los datos emitidos en el año 2010, mencionados en esta investigación. Véase: IIEG. (2021).
Análisis de los principales resultados del Censo 2020 de las Áreas Metropolitanas de Jalisco, 2010-
2020.
7.- Véase: Anexos, por razones de espacio.
18
I. Prestación de servicio de transporte público y problemáticas asociadas
El transporte público del Área Metropolitana de Guadalajara se desarrolla bajo dos modelos
de operación y prestación de servicio conocidos como Hombre-Camión y Ruta-Empresa8,
los cuales son operados mediante personas físicas o jurídicas (morales) bajo una asociación
o afiliación empresarial específica además de una autorización concedida por el Gobierno
del Estado. Dichas figuras son: Permisionario, Concesionario y Subrogatario9
Así pues, en el Área Metropolitana de Guadalajara existen alrededor de 26 empresas10 que

prestan el servicio de transporte público bajo diferentes modalidades: Urbano, Suburbano,
Características especiales, entre otras. Por lo tanto, cada empresa posee derroteros
específicos que permiten ofrecer movilidad y transporte a sus usuarios, además de
conectarlos hacia sus destinos.
Si bien dichos modelos de operación permiten ofrecer movilidad y transporte a los

habitantes de la metrópoli, hay que tener en cuenta que por cada derrotero existen otros
derroteros que pueden compartir determinados kilómetros de trayecto así como destinos o
recorridos similares, por lo tanto, existe una oferta de diferentes derroteros para los usuarios.
Sin embargo, se originan algunos problemas en la oferta disponible del servicio de
transporte. Algunos de ellos son: la competencia desleal y la superposición de derroteros. A
pesar de que cada derrotero cuenta con determinado parque vehicular así como vialidades de
circulación detalladas (avenidas, calles, calzadas), asimismo, pueden existir derroteros que
circulan por una misma vialidad específica, no obstante, pueden tener diferentes destinos.
8.- En el caso del modelo “Hombre-Camión”, dicho modelo operativo surgió en la década de los
ochenta, mediante el otorgamiento de autorizaciones o concesiones para la prestación del servicio
por parte del Gobierno del Estado de Jalisco. (Robledo & Cano, 2020). Hasta el año 2017, con la
entrada y surgimiento del modelo “Ruta-Empresa”, las empresas y derroteros existentes comenzaron
su proceso de migración al esquema mencionado. Para los meses de Marzo a Julio del año 2020, la
mayor parte de los transportistas había migrado al modelo “Ruta-Empresa”, de modo que, el modelo
“Hombre-Camión” había sido sustituido en su totalidad. Observación etnográfica. Año 2020.
9.- Si bien en el Estado de Jalisco, la prestación del servicio de transporte es bajo una autorización
concedida a personas físicas o jurídicas (morales), afiliadas bajo una empresa o asociación, no
obstante, existe dicha diferenciación y constitución específica de los transportistas, la cual influye en
la operación y prestación del servicio. Dicho aspecto será tratado en el capítulo II.
10.- Investigación etnográfica. Año 2019. Si bien, en la página web de la Secretaría de Transporte
(Antes SEMOV), existe un total de 19 empresas existentes hasta el año 2019, no obstante, puede
existir un contraste con los datos, puesto que, actualmente, con la implementación del esquema Ruta-
Empresa (Hoy: Mi Transporte) existe la posibilidad de que existan más empresas de transporte
público. No obstante, en la presente investigación solo se mencionaron las empresas existentes hasta
marzo de 2020, además de tomar en base las observaciones e investigación etnográfica realizadas
antes de dicha fecha.
19
Dicha estructuración de derroteros y el compartir kilómetros en diferentes vialidades puede
derivar en la superposición de derroteros, además de una competencia desleal, incluso
dentro de un mismo derrotero. En consecuencia, dichas problemáticas conllevan a una mala
planeación de tiempos e itinerario, incidentes viales, e incluso, la compra y venta de
permisos por parte de los transportistas, con el fin de obtener más ganancias económicas, a
costa de dichas problemáticas.
II. El Hombre-Camión y la Ruta-Empresa: principales características.
Ante las problemáticas persistentes en los modelos operativos en el transporte público, es

necesario conocer cada uno de ellos así como su estructura de acción. Así pues, el modelo
operativo “Hombre-Camión'' es un sistema en el cual “una persona puede gestionar hasta
tres camiones para ofrecer servicio de transporte” (PAP Centro de Servicios e
Investigaciones Psicosociales, 2013). No obstante, para la prestación del servicio de
transporte, el Gobierno del Estado otorga de una a tres concesiones a un particular11para
realizar dicho fin. A pesar de existir empresas y derroteros donde los concesionarios se
agrupan y afilian para coordinar horarios e itinerarios, no obstante, dicha afiliación puede
variar12 (Aceves, 2014). Por lo tanto, el esquema “Hombre-Camión” es un sistema de
operación de libre competencia entre empresas y transportistas que comparten una
infraestructura, en este caso, vial. (De Rus Mendoza, 2003:400).
Por otra parte, el esquema de “Ruta-Empresa” es un modelo operativo puesto en marcha

desde el año 2017. A partir de contrato o título de concesión de manera licitada, se permite
la prestación del servicio, así como también, la integración de diversos transportistas y
derroteros, a fin de formar una asociación empresarial o cooperativa. (Robledo & Cano,
2020) (De Rus Mendoza, 2003:395). Asimismo, el esquema “Ruta-Empresa” implica
también la regulación de la actividad de los transportistas así como la prestación y operación
del servicio, de modo que, permite una red de transporte ordenada e integrada por las
diversas asociaciones empresariales:
11.- En el caso de Jalisco, existen distintas autorizaciones para la prestación de servicio que son:
Permiso provisional, Concesión y Contrato de subrogación, que son otorgadas por la autoridad
estatal a personas físicas, agrupadas en diferentes empresas. Dicho punto, será abordado en el
capítulo II.
12.- En tal caso: un transportista puede cambiar su afiliación empresarial actual a otra, con motivo de
sus intereses particulares y económicos, a pesar de que el Gobierno Estatal es el encargado de la

regulación del transporte público en general. Dicho aspecto será tratado en los capítulos I y II.
20
Esquema 1. Modelos operativos del servicio de transporte público del Área Metropolitana
de Guadalajara y sus principales características.
III. Transición hacia un nuevo esquema operativo: la Ruta-Empresa.
Actualmente, se ha planteado la necesidad de un cambio en la estructura, operación y

prestación del servicio de transporte público, a partir de un nuevo modelo de operación y
21
prestación, conocido como Ruta-Empresa. Asimismo, los principales puntos del nuevo
esquema operativo son:
● Tiempos programados a las necesidades de demanda de servicio

● Parque vehicular nuevo
● Operadores con capacitación constante.
● Reordenamiento de derroteros.
● Sistema de pago electrónico.
El objetivo de los puntos mencionados es la mejoría en la prestación del servicio de

transporte público, lo cual ha sido visto de manera positiva tanto por el Gobierno del Estado,
transportistas, operadores, así como también por los usuarios de transporte público en
diferentes aspectos de la prestación del servicio. Al mismo tiempo, se han evidenciado
diversas opiniones en favor de la mejora del servicio de transporte público:
● Transportistas: “Nosotros tenemos años trabajando en cambiar la percepción del

usuario…tenemos años trabajando con una fundación... regalando educación vial y
talleres a los niños del uso de transporte público. Nosotros hemos trabajado en la
capacitación de nuestros conductores. La verdad es que sí, hemos hecho nuestra
parte” – Hugo Higareda. (Canal 44, 2018)
● Operadores de Transporte público: “Ya es obligatorio, a donde quiera que vayas,
vete a curso… Cuando yo iba…íbamos cada semana…casi regular los 8 días…
ciento cuarenta días… duraba la semana y yendo al curso…y si aprende uno eh, si
pone uno a recapacitar, deberás que sí, ve uno los choques y dice uno; ay wey…no,
se calma, yendo al curso” – Rubén García ✝13.
● Gobierno del Estado: “De esta manera, se cumple un gran anhelo…de los aspectos
más importantes que tiene la ley que es, poder capacitar y a certificar a todos los
conductores del transporte público para que cada día se vaya reflejando en una mejor
atención al usuario y se vaya reflejando en un mejor transporte público”
– Mauricio Gudiño (Secretaria de Movilidad Jalisco, 2014). ·
● Usuarios: “Pues por un lado me parece bien que capaciten a los choferes. He visto
que hay algunos choferes que hacen bien su trabajo, son muy amables y manejan
bien. Aunque, si he visto algunos [operadores] que manejan mal, o que son muy
13.- Entrevista realizada el 2 de junio de 2018, a manera de socialización y cotilleo.
22
groseros. Pero ojalá que con la capacitación que les dan, pues, que mejore el
servicio” – Ismael Velázquez: Usuario (Socialización con usuario en la ruta 27
Jalisco – Hoy: C-64).
Asimismo, existen algunos derroteros que han cambiado al esquema operativo Ruta-
Empresa, a partir del año 2017:
Ruta-Empresa Ruta anterior
Troncal 02 Artesanos 80-B

(Primer Ruta-Empresa)
Alimentadoras 01 y 02 80-A y 80 Liebres

(Troncal 02 Artesanos)
Complementaria 06 136-A
703 Características Especiales 703 de Línea Turquesa
Troncal 01 18 de Marzo 63
Complementarias 16 y 21 602 Vía Legalidad y Vía Soriana
Troncal 03 Belisario Domínguez 66 y 603-A Directo
Complementaria 46 643 Vía Urbi y Vía Altamira
Troncal 09 Circunvalación / 604 Vía Belisario Domínguez y

Belisario Domínguez Vía Circunvalación Oblatos
Complementaria 54 51-C
Complementaria 29 Vías 1 y 2 610 y 610-A
Complementarias 34 y 35 51 Vía Educadores, Vía El Vado
23
y Vía Colinas
Complementaria 36 612 Vía Jardines de La Reina y

Vía Valenciana
Complementaria 98 368 CUTonala
Complementarias 09 y 10 175-D y 175-E
Complementaria 18 258-B
Complementaria 55 19
Complementaria 65 27-A Vía Zalate
Complementaria 17 214
Complementaria 64 27 Vía Jalisco
Complementaria 37 614 Vía Rosario y Vía Bosques
Complementaria de troncal 03 78 Vía Central Nueva

(Troncal 19)
Complementaria 13 45 Vía Parques y Vía Constancio
Troncal 19 380
Complementaria de troncal 01 380-A

(Troncal 19)
Tabla 2. Conteo numérico de derroteros incorporados al esquema Ruta-Empresa, basado en

observaciones etnográficas.
IV. Problemáticas en la prestación del servicio bajo el modelo de Hombre-

Camión
A pesar de que la generación de acciones así como la aplicación de políticas públicas en el

transporte público han traído resultados y consecuencias para una mejor operación y
24
prestación de servicio, no obstante, existen algunas problemáticas que impiden una correcta
prestación del mismo, lo cual puede observarse en distintos aspectos del servicio.
Así pues, una problemática principal dentro del servicio de transporte es la compra, venta y
entrega de permisos y concesiones:
“Ha habido errores que tienen que ver con alta corrupción …entonces se empezó a
dar a diestra y siniestra los permisos… y…se pensó más en el negocio que en el
servicio público, y cuando se piensa más en el negocio que en el servicio público, los
hombres-camión, o los que existían en el medio empiezan a hacerse de más
permisos, y empiezan a saturarse las rutas, empiezan a… ya no ser dueños de un
camión, sino de cinco o de diez… y esto ha bajado las condiciones de atención al
negocio, ha bajado la supervisión, la calidad” – Juan Carlos Villareal. (PAP Centro
de Servicios e Investigaciones Psicosociales, 2013).
A partir de dicho problema, se han generado otras problemáticas y consecuencias en

relación con la prestación del servicio, las cuales abarcan desde una competencia desleal
entre transportistas y operadores con la intención de obtener más ganancias económicas,
además de una falta de cumplimiento a la Ley y sus reglamentos vigentes, donde se estipula
y regula la operación del servicio, e incluso una falta de disponibilidad del servicio en
diferentes derroteros y localidades de la metrópoli, generando accidentes y muertes
relacionadas al transporte público para los usuarios y operadores.
Pese a la persistente competencia desleal y a fin de obtener más pasaje e ingresos

económicos, tanto operadores como usuarios son víctimas de dichas problemáticas bajo
diferentes aspectos. Por una parte, la rutina laboral del operador ha sido considerada como
“inhumana” y “de explotación laboral”, puesto que, el horario de inicio de operaciones del
servicio comienza a las 4:00 horas y finaliza a las 22:30 horas. Por lo tanto, los operadores
presentan una jornada laboral diaria de alrededor de 16 a 18 horas.14
Asimismo, en cuanto al aspecto de las condiciones laborales, la mayor parte de los

operadores refiere que no existen condiciones laborales óptimas en los siguientes aspectos,
p.ej.: tiempos de descanso así como de alimentación, sanitarios, salud, seguridad, además de
14.-A pesar de que cada autobús cuenta con dos operadores para su operación, no obstante, la
jornada laboral de los operadores, puede variar para ambos. Dicho aspecto será tratado en el capítulo
II.
25
una falta de seguro social. En consecuencia, algunos operadores presentan problemas de
salud, tales como: diabetes, hipertensión, sobrepeso, entre otros, los cuales pueden derivar
en enfermedades relacionadas e incluso la muerte. Pese a que algunos operadores han
exigido un cambio en su relación y condiciones laborales, no obstante, prevalecen las
problemáticas mencionadas.
Por otra parte, los usuarios también se han visto involucrados y afectados en las distintas
problemáticas del transporte. Asimismo, algunas problemáticas más comunes que padecen
los usuarios día con día son: la falta de disponibilidad del servicio en sus derroteros
habituales, al mismo tiempo que persiste un sobrecupo de usuarios en las unidades, además
de la falta de unidades con rampa para usuarios con discapacidad, puesto que existen
derroteros con un parque vehicular insuficiente, o en caso contrario, el parque vehicular no
responde de manera adecuada a la demanda del servicio, de modo que, la prestación del
servicio es variable en cuanto a su disponibilidad y frecuencia de paso. Para los usuarios,
dichas problemáticas implican intervalos de espera prolongados, entre otras molestias.
Por lo tanto, dichas problemáticas han generado un detrimento en la prestación del servicio,
por lo que, los usuarios han optado en la búsqueda de diferentes alternativas de movilidad y
transporte que van desde el uso de diferentes derroteros, medios de transporte, etcétera.
V. Problemáticas en la prestación del servicio en torno al esquema Ruta-Empresa
A pesar de que el nuevo modelo de operación y prestación de servicio “Ruta-Empresa”

presenta nuevos elementos para la mejora e innovación del transporte, no obstante, se han
presentado algunas inconsistencias y problemáticas en su aplicación e implementación,
relacionadas al nuevo modelo operativo en mención.
Para la prestación del servicio de transporte bajo el modelo “Ruta-Empresa”, se ha

elaborado una estructura de derroteros que consiste en una clasificación de los mismos tanto
por tipo como también por color de identificación. Asimismo, el nuevo esquema de
operación y prestación de transporte público para el AMG contempla diferentes tipos de
derroteros, a saber: 18 rutas troncales, 45 rutas alimentadoras y 86 rutas complementarias
(Periódico Oficial del Estado de Jalisco, 2016). No obstante, para un mejor abordaje y
comprensión, es necesario conocer cada uno de ellos:
26
Esquema 2. Clasificación y tipología de derroteros bajo el modelo “Ruta-Empresa” y sus
principales características.
Elaboración propia15.
15.- Con base en el Análisis Costo Beneficio del Proyecto “Sistema Integrado de Transporte Público
de Puerto Vallarta” así como también del Artículo 2. Glosario de términos del Programa General de
Transporte del Estado de Jalisco y del Artículo 5. Glosario de términos, de la Norma General de
Carácter Técnico de la Calidad del Servicio de Transporte Público Masivo y Colectivo del Estado de
Jalisco.
27
A partir de dicha estructuración, la integración y clasificación de los derroteros consistiría en
una fusión o unión de derroteros que comparten kilómetros de determinada vialidad dando
como resultado derroteros unificados. El objetivo de dicha acción permitiría reducir la
competencia desleal así como también la superposición de derroteros en la metrópoli,
además de ampliar la cobertura de la prestación del servicio.
Fuente: El Diario NTR (2017).

Imagen 1. Integración y conformación de la Troncal Artesanos T02 (color rojo), así como
sus rutas alimentadoras (en color verde). Contextualizando: Al momento de la creación de la
troncal mencionada, se crea un corredor que abarca el trayecto mencionado, en tanto, las
rutas anteriores quedan fuera de circulación, pasando a integrar la troncal así como también
el servicio de rutas alimentadoras del corredor troncal.
28
Fuente: Grupo DIM (2012).
Imagen 2, 3 y 4. Derroteros de las rutas 80, 80-A y 80-B antes de la implementación de la
ruta troncal Artesanos. En cuadrado, se identifica las vialidades así como también alrededor
de 6 a 9 kilómetros compartidos, que abarcan desde Belisario Domínguez, Avenida
Artesanos, Francisco Sarabia (o Calle 74) en dirección hacia Tlaquepaque (Sur), a la par con
Felipe Ángeles (o Calle 78) en dirección a Huentitán (Norte).
Sin embargo, pese a los objetivos y propósitos mencionados, el esquema “Ruta-Empresa” no

ha cumplido el objetivo de reordenamiento y estructuración de derroteros, en tanto que al
día de hoy, no todos los derroteros actuales han implementado alguno de los cambios
29
mencionados. Por el contrario, existen vialidades donde continúan circulando los mismos
derroteros o inclusive otros más, así como en el caso de los mismos, estos no han sufrido
modificaciones, tales como: unificación o ampliación de derrotero, lo que en consecuencia
permite observar que persiste la superposición de los mismos y al mismo tiempo una
variación del planteamiento o concepción original de dicha implementación.
En relación con el punto anterior, se han generado otras inconsistencias en cuanto a la

reordenación y reconfiguración de los derroteros. Algunas de ellas son:
● Nuevos números de identificación de derroteros

● Nueva cromática de identificación para las unidades de transporte
Dichos puntos presentan inconsistencias, puesto que, cada tipo de derrotero posee un color
de cromática específico, el cual debe ser aplicado en las unidades de transporte. Sin
embargo, a partir de la incorporación de diferentes derroteros al nuevo esquema operativo y
de prestación de servicio, solamente se ha observado dos colores de cromática:
● Color verde (para derroteros de tipo complementario así como también para
derroteros complementarios de troncal – o alimentadoras de troncal –)
● Color rojo (para derroteros de tipo troncal)
Cabe destacar que, en cuanto al aspecto de identificación de derroteros en los autobuses, los
derroteros que cambien al esquema operativo mencionado adoptarán una nueva
nomenclatura, la cual consiste en una letra, seguida de un nuevo número de derrotero
asignado así como su cromática correspondiente. Asimismo, se mencionan algunos de ellos:
● T02 (donde la letra T, significa troncal, seguida de su nuevo número)

● C06 (donde la letra C, significa complementaria)
● T02/A02 (donde se menciona la ruta de tipo troncal, así como la A, significa
alimentadora)16
Dichos cambios de nomenclatura y cromática han generado polémica en los usuarios, puesto
que, los mismos refieren que tanto las nuevas nomenclaturas y cromáticas no son sencillas o
16.-Actualmente, dicho derrotero es conocido ahora como Complementaria de troncal. No obstante,

se desconoce el motivo de su nueva definición pese a existir derroteros de tipo complementario. Por
lo que, desde una aproximación personal, se pueden seguir considerando derroteros de tipo
alimentador.
30
fáciles de memorizar, además de dificultar la identificación de cada derrotero. En cambio,
mencionan que las nomenclaturas anteriores facilitan la identificación y memorización de
los derroteros así como también las cromáticas anteriores. Como consecuencia, dicho
cambio ha generado molestia y confusión. Pese a existir un color de cromática por cada
derrotero a partir de su clasificación, no obstante, dicha implementación parece no cumplirse
del todo.
Marco Teórico referencial
Marc Augé – Los No Lugares. Espacios del anonimato. Una antropología de la

sobremodernidad.
Al momento de pensar en algún espacio físico, p.ej: alguna plaza pública, centro comercial,
calle, barrio o autobús en nuestro caso, asimismo, pensamos en nuestro propósito o
finalidad, es decir, si tenemos algún compromiso social con alguna persona, comprar
determinado producto o trasladarnos de un espacio a otro. Por lo tanto, los lugares y
espacios físicos ¿pueden contener alguna carga simbólica o significativa para los sujetos
sociales? Si bien, para algunos puede significar el inicio de alguna historia personal, para
otros puede considerarse una referencia en algún recorrido o simplemente un lugar de paso
hacia algún destino.17
Sin embargo, Augé (1992) menciona que no solo basta con observar los espacios físicos
sino además es necesario conocer los mensajes o significados que pueden comunicar o
transmitir hacia los sujetos sociales (p.10), es decir, es necesario explorar los lugares con el
objetivo de generar nuevos objetos de estudio, y explicar el porvenir de nuestro contexto.
Contextualizando, los aspectos que involucran nuestra problemática pueden abarcar desde
los sujetos sociales así como sus vínculos:
17.- En dicho punto, considero que Augé se refiere al espacio físico el cual puede contener
determinada carga simbólico-significativa. No obstante, en nuestro contexto de investigación, desde
mi óptica personal, considero que un autobús puede poseer también una carga simbólica y afectiva.
Para algún sujeto puede representar un espacio de armonía, o bien le evoca algún recuerdo personal,
para otro sujeto simplemente puede constituir un punto “de paso”.
31
Esquema 3. Atribución de significados a los espacios físicos y móviles así como sus
diferentes finalidades, a partir de la perspectiva de Augé.
Para comprender el significado o importancia de determinado lugar, Augé (1992) menciona

la importancia de “describir lo que se observa y escucha en ese mismo momento” (p.8),
puesto que, se puede suscitar determinada acción dentro de un espacio físico así como
también dentro de un espacio móvil. Al mismo tiempo, hace mención de prestar atención a
la singularidad de los objetos, grupos sociales así como también sus códigos de significados,
además de la recomposición de los lugares, puesto que, el sujeto comprende al contexto
social de una manera particular así como a las acciones que se suscitan día con día. De esta
forma, se pueden ofrecer nuevas interpretaciones o significados (Augé, 1992:24).
Dicho lo anterior, implica una descripción de los hechos suscitados. Por lo tanto, es
necesario identificar y encontrar aspectos de la vida social contemporánea que permitan un
abordaje, al mismo tiempo que permitan una comprensión a fin de observar el
desenvolvimiento de los sujetos sociales en la cotidianidad. En nuestro contexto, implica las
acciones de los usuarios, operadores y transportistas involucrados dentro del servicio de
transporte. A partir de los sujetos sociales mencionados, los cuales cumplen o ejercen un rol
32
en un contexto social y espacio específico, se puede conocer, abordar e indagar su
desenvolvimiento:
Esquema 4. Un ejemplo común de identificación de roles de acción es la figura del usuario,

en relación con una norma social específica y sus consecuencias.
Asimismo, el tiempo juega un papel muy importante. Para Augé (1992) el tiempo contiene
percepción así como un uso y disposición (p.16), lo que permite una transformación de
nuestro espacio y contexto. Por lo tanto, cada acción realizada, implica cambios en nuestro
desenvolvimiento cotidiano, además de una necesidad cotidiana de otorgar sentido al
presente, lo que en consecuencia, genera una sobremodernidad (Augé, 1992:19-20).
Así pues, para Augé la sobremodernidad es entendida como superabundancia18de

acontecimientos del mundo contemporáneo, que tiene como propósito comprender y dotar
de sentido el tiempo presente (Augé, 1992:19). Es decir, implica transformación de las
dinámicas de acción cotidianas además de su sentido y significado. En nuestra problemática
de investigación, ante la generación de nuevos esquemas de acción para la movilidad y
18.-Desde mi óptica personal, la “superabundancia” es entendida como una múltiple generación de

hechos y acontecimientos que permiten dotar de signos, significados y acciones a los sujetos
sociales, en determinado espacio o contexto social.
33
transporte de la metrópoli, en consecuencia, se generan cambios en el desenvolvimiento de
los sujetos involucrados:
Esquema 5. Nueva generación de sentidos y de desenvolvimientos de acción en torno al

transporte público del AMG, bajo la óptica de Augé. En este caso, con la generación e
implementación del esquema empresarial, se mencionan sus principales características.
Del lugar antropológico a los lugares y no-lugares
Para Augé (1992), los lugares físicos o móviles (dentro de nuestro contexto de
investigación) representan un espacio común, a su vez que, son ocupados por los sujetos
sociales que viven, trabajan y se desenvuelven (p.26). Asimismo, se encuentran mediados a
través de interacciones, símbolos y significados, razón por la cual, implica reconocerlos
como tal. Como sujetos sociales, interactuamos con los demás sujetos que nos rodean dentro
de un espacio físico, móvil o inmóvil (tanto público como privado) por lo tanto, nos
desenvolvemos y nos reconocemos a nosotros mismos cumpliendo un determinado rol, ya
sea como estudiante, transeúnte, pasajero, etcétera.
Inclusive, en la organización del espacio individual, aunado al espacio colectivo, existe la

necesidad de pensar y observar las prácticas de acción así como también la identidad y la
relación (Augé, 1992:30). Por lo tanto, es posible pensar en la asignación de determinados
roles así como su adopción, a partir del contexto donde los sujetos se desenvuelven. Así
34
pues, para la comprensión y asimilación de determinadas actividades o comportamientos
dentro del contexto que nos ocupa, supondría de la siguiente forma:
Esquema 6. Modalidades de acción y desenvolvimiento social, en relación con el transporte

público, donde los sujetos sociales adoptamos roles de acción específicos, a partir de la
óptica augeniana.
En cuanto a los espacios físicos, estos pueden poseer tres rasgos comunes, los cuales pueden
ser identificatorios, relacionales e históricos (Augé, 1992:31), p. ej: El hogar, un barrio,
plaza pública, así como en nuestro caso, el autobús puede influir en la identidad individual,
colectiva y social de los sujetos, además de configurar o reconfigurar a la misma. En nuestra
problemática de investigación, supondría de la siguiente forma:
35
Esquema 7. Características de los espacios físicos, bajo la perspectiva de Augé.
Contextualizando tanto el Autobús, Tren Ligero, BRT, pueden poseer significados y
símbolos que influyen en los sujetos sociales, además de contribuir a una generación de
significados (imaginarios sociales) o referencias.
En relación al punto anterior, para Augé (1992) un lugar puede constituir un entorno físico,
medido por su extensión y superficie, así como también puede presentar prácticas sociales e
incluso referentes simbólicos e históricos. En contraposición del lugar, está el no-lugar,
caracterizado por un espacio que no puede definirse como identificatorio, relacional, ni
histórico, además de simbolizar lo provisional, es decir, el paso y tránsito de personas,
vehículos, etcétera. (Augé, 1992:44).
En relación con nuestra problemática de investigación, considero que, un lugar dotado de

carga simbólica, histórica, e identitaria, es el centro de la ciudad, puesto que convergen
múltiples significaciones así como espacios con una finalidad específica (religiosa, política,
36
económica). En tanto, considero un no-lugar al autobús de transporte urbano19, puesto que
no posee clasificación, más la que se le ha añadido, p. ej.: número de ruta, empresa, tipo de
ruta, además de estar desprovisto de algún significado concreto y por consiguiente, su único
fin es transportar a sujetos de un punto de origen hacia algún destino.
Esquema 8. Aplicación de categorías de Lugar y No-Lugar en el transporte público del

AMG y sus resultados.
Asimismo, para Augé (1992) tanto el lugar y el no-lugar son polaridades falsas, puesto que
el primero no puede borrarse fácilmente y el segundo no se cumple totalmente, sin embargo,
se reinscribe el juego de la identidad y la relación (p.45), por lo cual, entra en juego la
atribución de los significados hacia un determinado espacio o lugar físico. Para algún sujeto,
un autobús puede representar un simple medio de transporte con un derrotero específico, a
fin de enlazar a los usuarios a sus destinos. No obstante, para otro sujeto constituye un
espacio de trabajo, cargado de significados y símbolos afectivos, históricos y comunicativos.
Finalmente, para Augé (1992) los itinerarios poseen también tiempos que pueden ser
medidos en horas o jornadas de marcha (Augé, 1992:34), de modo que, puede existir una
continuidad o discontinuidad en los significados, lugares y en nuestro caso, los hechos y
19.-
Inclusive puede ser el Tren ligero, o un BRT, debido al contexto de investigación mencionado.
Observación personal.
37
acciones sociales encaminados a determinado fin. Dichos planteamientos, en cuanto a una
implementación o generación de alternativas de acción permiten generar una continuidad en
determinado proceso social, aunque también, puede dejar de existir tal continuidad. En
nuestra problemática, supondría lo siguiente:
Esquema 9. Itinerarios y su aplicación de tiempo, desde la óptica de Augé.

Contextualizando: a partir de la implementación del esquema empresarial de transporte en
2013, pese a no implementarse de manera total (2019), no obstante, se ha decidido continuar
su generación e implementación, aunque con un nombre diferente.
Peter L. Berger & Thomas Luckmann – La construcción social de la realidad.
En la vida cotidiana, tanto los sujetos sociales como el curso de acción, se van
desenvolviendo al mismo tiempo mediante acciones, signos y significados dentro de un
contexto, espacio, grupo o actividad específica, lo que permite orientar su accionar. Por lo
cual, Berger & Luckmann (2003) mencionan dos conceptos importantes: “realidad” y
“conocimiento”, los cuales permiten una mayor comprensión del curso mismo. Así pues, la
realidad es entendida como la constitución de un orden de objetos y sujetos, los cuales
proporcionan sentidos de acción y significados que permiten orientar sus acciones (Berger &
Luckmann, 2003:37). Asimismo, el conocimiento es entendido como un cuerpo de saberes y
38
elementos específicos así como sus características y sus significados (Berger & Luckmann,
2003:11-13).
Por lo tanto, ante nuestra conciencia existe la aparición de diversos elementos simbólicos,
significativos así como de acción, razón por la cual, se origina un sentido común de nuestras
acciones así como también de una familiarización de los nuevos elementos, como p.ej:
nuevas acciones, símbolos y significados, los cuales encontramos en nuestro
desenvolvimiento cotidiano, lo que origina un conocimiento empírico, basado en la
experiencia y la observación. Así pues, en nuestro contexto de desarrollo (transporte
público) considero que dicho desenvolvimiento y aprehensión de saberes empíricos sería de
la siguiente manera:
Esquema 10. Principales elementos de acción y desenvolvimiento cotidianos efectuados por

los usuarios y operadores durante su interacción dentro del transporte público. Asimismo, se
mencionan para cada sujeto distintas acciones específicas, lo que permite generar roles de
acción para cada uno.
39
Por tanto, nuestra actividad cotidiana puede verse modificada con la incorporación de
nuevos recursos que permiten ampliar nuestra conciencia, en relación con el mundo
cotidiano, incluso con otros sujetos, señalan Berger & Luckmann (2003:38).
Contextualizando, en el transporte público y ante la generación de nuevos cambios de acción
y prestación del servicio, supondría de la siguiente manera:
Esquema 11. Modificación del curso de acción y desenvolvimiento para usuarios y

operadores en el transporte público. Contextualizando: ante la nueva generación y aplicación
de cambios en el transporte del AMG, cada sujeto involucrado, adopta nuevas acciones y
comportamientos, para continuar con el curso de acción cotidiano.
Inclusive, si ante la realidad cotidiana se presenta una nueva acción así como nuevos
elementos significativos y simbólicos, no obstante, se buscará integrar dichos elementos y
continuar con el curso de acción (Berger & Luckmann, 2003:42). En definitiva, a partir de la
incorporación de nuevos elementos, las experiencias no cotidianas se adhieren al sujeto, a la
vez que, existe un nuevo desenvolvimiento en la realidad cotidiana de los sujetos sociales,
en este caso, en los usuarios, operadores y transportistas.
La sociedad como realidad subjetiva e internalización de la realidad.
Existen tres componentes importantes que, aunado con los elementos anteriores
mencionados, permiten ofrecer una mayor comprensión de la realidad: “internalización”,
“objetivación” y “externalización”. Para Berger & Luckmann (2003) la internalización es
entendida como aprehensión o interpretación de alguna acción que ofrece un significado
40
específico. Asimismo, la objetivación implica la comprensión del contexto, sus sujetos
sociales y sus significaciones, además de un cuerpo de conocimientos o saberes. Finalmente,
la externalización es entendida como una proyección, construcción y aplicación de
significados y conocimientos específicos dentro de un contexto específico.
Por lo tanto, a partir de la dialéctica, la cual es entendida como el intercambio de ideas, es

posible comprender y entender el desenvolvimiento del curso de acción cotidiana así como
de los sujetos que conforman e integran el contexto social, mencionan Berger y Luckmann
(2003). Contextualizando, los componentes mencionados podrían desenvolverse de la
siguiente manera:
Esquema 12. Aplicación de los componentes (internalización, objetivación y

externalización) dentro de un contexto o espacio específico y sus consecuencias.
Contextualizando: En el transporte público del AMG ante la generación de nuevas acciones
de desenvolvimiento cotidiano.
Cabe mencionar que para la aprehensión de las dinámicas de acción y sus significados, es
necesaria la internalización y la socialización como puntos de partida, lo que en
consecuencia, induce a los sujetos a participar en determinada dinámica de acción y
desenvolvimiento dentro de la sociedad, mencionan Berger & Luckmann (2003:162). Por lo
tanto, los significados y acciones aprehendidas pueden cobrar importancia y significancia
41
además de considerarse una guía de desenvolvimiento y acción. Así pues, el contexto es
asumido y se establece una comunicación sujeto-a-sujeto.
Finalmente, los sujetos no solo internalizan las dinámicas de acción aprendidas en cierta
etapa de sus vidas sino además adquieren roles o comportamientos específicos de
desenvolvimiento ante cualquier espacio físico. Por lo cual, la relación entre el individuo (o
sujeto) y su mundo social debe estar equilibrada, de esta manera se constituye la perspectiva
del contexto social (Berger y Luckmann, 2003:168-169).
Edgar Morín – Introducción al pensamiento complejo.
En nuestro contexto social, como sujetos sociales logramos aprehender diferentes elementos
simbólicos, de acción, de saberes, etcétera, de tal manera que pueden ser aceptados,
rechazados así como cuestionados. Por lo tanto, para Morín (1990) el conocimiento opera
mediante la selección y rechazo de datos significativos, además de permitir una
diferenciación, identificación así como también una unión y jerarquización (p.14) lo que
permite tomar conciencia del contexto social así como de sus elementos involucrados.
Contextualizando en nuestra problemática de investigación, supondría de la siguiente
manera:
Esquema 13. Principales elementos significativos en relación con el transporte público del
AMG. Dichos elementos permiten una diferenciación e identificación de pautas de
desenvolvimiento en relación con el contexto social.
42
Asimismo, se hace mención del concepto de complejidad, la cual es entendida como un
conjunto de constituyentes heterogéneos que abarcan acciones, interacciones, retroacciones
hasta determinaciones que configuran nuestro desenvolvimiento en el mundo real (Morín,
1990:17). Así pues, para comprender las acciones y significados de nuestro contexto social,
es indispensable el conocimiento. No obstante, el mismo puede ser tanto aceptado como
descartado, a fin de comprender el sentido de la acción social.
Tanto la complejidad y el conocimiento, de manera simultánea, permiten a los sujetos

sociales ponderar los significados y acciones para configurar su contexto de
desenvolvimiento. Por lo cual, desde la perspectiva de Morín (1990) toda realidad conocida
puede concebirse como un sistema que puede combinar diferentes elementos, a fin de
configurar propósitos y significados (p.22). En el caso del transporte público no solo implica
los autobuses, sino además una serie de saberes y significados que permiten su
desenvolvimiento y función dentro del contexto social donde nos desenvolvemos:
Esquema 14. Elementos de acción y configuración del sistema de transporte público.

Asimismo, muestran relación y convergencia ante el transporte, lo que permite el
desenvolvimiento y funcionalidad del sistema en mención, bajo la óptica moriniana.
43
No obstante, el conocimiento puede ser tanto asequible como inasequible, lo que permite
situarlo tanto en un sistema abierto como en un sistema cerrado, señala Morín (1990). Por lo
cual, el sistema abierto es entendido como aquel que recibe información, además de
adaptarse al entorno o contexto social. En tanto, el sistema cerrado es aquel que posee una
estructura propia de acción, saberes así como también leyes internas, además de carecer de
influencia exterior20. Asimismo, los significados y constituyentes cambian, y en
consecuencia puede existir o no existir un vínculo con el contexto social en relación con los
sistemas en mención.
Hay que tener en cuenta que cada sistema mencionado no puede ser comprendido sin incluir
el ambiente o contexto social (Morín, 1990:25). Por lo tanto, un sistema abierto permite
recibir información además de adaptar al sujeto a su contexto social específico, en tanto, un
sistema cerrado implica una versión clasificatoria, analítica y reduccionista del mundo. En
nuestro contexto del transporte público, supondría de la siguiente manera:
Esquema 15. Diagrama de desenvolvimiento de los sistemas abierto y cerrado, aplicado en

el transporte público del AMG, a partir de la óptica de Morín.
.-
20 Véase: La Teoría general de los sistemas. (s.f). Quadernsdigitals. En:
http://www.quadernsdigitals.net/datos_web/biblioteca/l_559/enLinea/1.htm.
44
En relación con el punto anterior, existe la organización de la información, la cual ofrece
aspectos limitados y superficiales de un fenómeno específico, señala Morín (1990:28). Por
lo cual, la información obtenida permite adaptar al sujeto a su contexto inmediato y sus
circunstancias. Asimismo, en relación a nuestra problemática de investigación, existe una
complementariedad de términos que permite ampliar o modificar el significado de nuestra
realidad social, de modo que, los diferentes significados de acción, informaciones recibidas
y aprehendidas pueden ser aceptadas, rechazadas e inclusive, antagónicas:
Esquema 16. Organización de la información en el transporte público del AMG.

Contextualizando: la información disponible para la identificación de derroteros puede
presentar organización, complementariedad así como también cambios de significación que
permiten un desenvolvimiento del sujeto ante la vida cotidiana. A saber, los principales
signos con una carga significativa son: número de derrotero y unidad.
Finalmente, entran en juego los paradigmas, entendidos como relaciones lógicas entre
nociones maestras, nociones claves y principios clave (Morín, 1990:55) los cuales pueden
obedecer y/o actuar ante determinado contexto o espacio. Por consecuencia, se establece un
orden de acciones que permite clarificar nuestra realidad social.
La complejidad, la acción y la empresa.
Cabe mencionar que la complejidad no solamente consta de acciones e interacciones sino

además implica una relación observador-observado entre sujetos así como también nociones
de significados y acción que permiten ofrecer una perspectiva de la realidad o contexto
inmediato, a fin ejecutar nuestros propósitos o acciones específicas. Así pues, la acción es
45
también entendida como estrategia o interacción que permite tanto imaginar cómo planificar
escenarios posibles, susceptibles de modificación, a partir de la información obtenida
(Morín, 1990:72) de modo que, es posible formular diferentes estrategias de acción para
determinado fin, al mismo tiempo que utiliza información obtenida del entorno o contexto
específico.
Contextualizando y desde mi óptica personal, en el transporte público una estrategia de

acción sería la mejora de servicio así como su supervisión. No obstante, a fin de cumplir
dichas acciones y finalidades, es necesario recibir información exterior tanto del usuario
como también de los medios de comunicación y a partir de la misma, realizar las acciones
de mejora al transporte:
Esquema 17. Estrategias de acción y sus consecuencias para la mejora del servicio de
transporte público del AMG, bajo la óptica moriniana. Asimismo, para la aplicación de
dichos fines, es necesario e indispensable contar con información exterior de cada actor o
sujeto involucrado.
46
En relación con el punto anterior, cabe señalar que la prestación de servicio de transporte es
mediante empresas o agrupaciones que poseen afiliados, de esta forma, se concibe así el
servicio de transporte para el AMG. Por lo tanto, entra en juego un concepto importante; la
organización (entendida como empresa). Asimismo, Morín señala que la organización debe
poseer conocimientos acerca de su giro comercial o actividad así como también de su campo
de desenvolvimiento, recursos materiales y hasta su proceso de acción y estrategia.
Por lo que, y en relación con la organización o empresa, se menciona otro elemento

importante; la auto-eco-organización, entendida como la relación entre sujetos y objetos,
dentro de un contexto social específico e integrado a un ambiente o entorno. De modo que,
la empresa u organización debe adaptarse a su contexto inmediato. Por consiguiente, se
pueden producir objetos o servicios, que permite volverlos exteriores para su consumo
inmediato. (Morín, 1990:77). Desde la óptica de Morín, se puede concebir de la siguiente
manera:
Esquema 18. El transporte público del AMG y su proceso de complejidad, acción y

estructura, aplicado en las empresas de servicio de transporte y sus resultados.
47
Finalmente, existe causa-efecto en el objeto o servicio, resultado de diferentes procesos de
producción, lo que implica también una regulación que permite estimular o disminuir los
objetos o servicios, en nuestro caso. A su vez pueden co-existir el orden y desorden
entendidos como variabilidad e invariabilidad así como la irregularidad y la aleatoriedad, lo
que permite reconducir y reorganizar dinámicas de acción desde su estrategia hasta sus
programas que permitan la existencia y búsqueda de objetivos, a través de acciones
predeterminadas así como elaboración de estrategias encaminadas hacia un fin específico.
(Morín, 1990:82).
Facilidades y dificultades
Si bien llevar a cabo una investigación no resulta una tarea sencilla, asimismo, pueden
presentarse facilidades y dificultades que influyen en su realización. En el caso de las
facilidades, el uso de la fotografía y video resultó sencillo, puesto que, el transporte público
resulta ser una afición personal, en tanto que, para el ejercicio de comparativas, se optó por
escoger algunas fotografías de unidades específicas, a partir de sus elementos de
identificación, tales como: número de ruta, numero de unidad, empresa, además de
documentar las diferentes tecnologías de recaudo existentes,21 lo cual implicó tanto una
búsqueda de fotografías de 4 a 6 años anteriores al año 2020 en acervos fotográficos
personales como además salir a la búsqueda de los mismos autobuses para volver a ser
fotografiados en la medida de lo posible, pero ahora en su estado actual y basado en los
parámetros de identificación mencionados, de modo que, se pudieron obtener algunos datos,
a fin de sustentar la investigación .
Dentro de la presente investigación, a fin de continuar la sustentación de la información

obtenida tanto de diversos medios de comunicación, autoridades gubernamentales así como
de entrevistas, se optó por seguir buscando más información (a modo de evidencia física).
Por lo tanto, se decidió buscar e indagar “en la basura”, por más asqueroso que se escuche.
21.-
Para dicho fin, se optó por fotografiar y videograbar cada recurso tecnológico existente, y de esta
manera, contribuir al desarrollo de la problemática. Dicho aspecto será tratado en el capítulo III.
48
Dicha acción resultó tan fácil como difícil. Aquí cabría decir dicha frase: “la basura de un
hombre es el tesoro de otro”.22
En relación al punto anterior, considero que puede existir una “Sociología de la Basura”23, la
cual permite proveer datos e información sobre un fenómeno social específico.24 Por lo que,
y en la medida de las altas o bajas posibilidades, incluso, cuando ningún operador,
despachador o transeúnte observaba su alrededor, se indago en la basura y por consiguiente,
se encontraron evidencias físicas, p.ej: guías de trabajos, roles de horarios de salida (o
corridas) tanto en bolsas como además en recipientes de basura con el fin de suscribir,
corroborar lo dicho por los informantes, además de enriquecer la presente investigación. A
partir de dicha acción realizada, considero que si una información específica puede dejar de
ser útil o relevante en cualquier momento para algún sujeto, para otro sujeto, dicha
información puede proveer datos importantes, además de existir una probabilidad de una
relación causal.
Aunado a la experiencia de recolección de evidencias en campo, como aficionado a los

autobuses y al transporte público, una acción peculiar e incluso particular es coleccionar
boletos, tickets de autobús, e incluso boletos preferenciales (conocidos coloquialmente como
transvales y bienevales), por lo cual, se decidió utilizar algunos elementos mencionados y en
consecuencia relacionarlos con las informaciones y experiencias obtenidas. Dicho lo
anterior, fue tanto posible como sencillo, puesto que, se disponía de dichos elementos
además de recursos tecnológicos que permitieran su digitalización, en este caso: una
impresora scanner.
Finalmente, un aspecto muy importante para la investigación en cuestión fue la búsqueda y

localización de los informantes. Por lo cual, se decidió buscar a operadores de transporte
público, con el objetivo de saber, conocer y obtener más información sobre el fenómeno
.- Dicha expresión alude a que aquello que ya no necesitamos, ya sea desde una prenda de ropa
22
hasta objetos físicos, dependiendo su estado físico, puede significar un anhelo o utilidad para otra
persona. En nuestro contexto, la información de itinerarios o vueltas que ya no sea de utilidad al
operador, para el sociólogo puede convertirse en información valiosa la cual puede dar pie a
diferentes análisis de información e interpretación.
23.- Con dicha expresión, no pretendo mancillar o denigrar dicho campo de saberes. Por el contrario,
hago referencia a que en desechos sólidos o desperdicios es posible encontrar información de una u
otra índole tanto simbólica, significativa como interpretativa.
24.- Véase: CubaHora (9 de Noviembre de 2018) Otra vez la sociología de la basura. Recuperado de:
https://www.cubahora.cu/blogs/el-foro/otra-vez-la-sociologia-de-la-basura
49
social en cuestión Finalmente, hubo dos informantes dispuestos a comunicar sus
experiencias; Leonardo y José.
En el caso del primer informante, su localización resultó fácil25. Por lo que, decidí
contactarlo a fin de realizar una entrevista. Finalmente, accedió a la misma. Durante la
realización de la entrevista, contestó las interrogantes planteadas. Sin embargo, denotaba
poco nerviosismo en su hablar, el cual quedó reflejado en las grabaciones de la misma
mediante celular. Posteriormente, se transcribió su información y experiencia.
Para el caso del segundo informante, su búsqueda y localización resultó difícil26. Dicho lo
anterior, se decidió buscar informantes al sur de Guadalajara, en específico; la colonia
Lomas del Mirador, en Tlajomulco de Zúñiga27, lo que implicó preguntar a
aproximadamente diez habitantes de dicha localidad, si conocían a alguna persona o
habitante de la misma que fuese operador de transporte público. Dicha búsqueda duró
alrededor de 4 días, debido a que muchas personas no deseaban ayudar, además de una
cierta desconfianza a las personas ajenas o extrañas a la localidad mencionada.
Posteriormente, después de 4 días de búsqueda, se encontró a un operador de transporte.

Aunque al momento de la búsqueda, su familia comentó que estaba trabajando, había
posibilidad de encontrarlo al día siguiente: miércoles. Finalmente, el día miércoles se acudió
a entrevistar al operador, lo que fue todo un éxito.
Cabe mencionar que durante la entrevista, apareció otra persona: su hijo (se desconoce su
nombre) que también se desempeña como operador de transporte público, de modo que se
sumó a la entrevista. Durante la entrevista, ambos operadores no mostraban nerviosismo,
sino por el contrario, hablaban de manera fluida. Finalmente, ambas informaciones y
experiencias fueron transcritas.
25.- Dicha facilidad, se debe al hecho de ser conocidos y amigos desde hace más de 5 años, gracias a
la afición por el transporte público, además de resultar fácil y accesible su localización.
26.- Se debe al hecho de no conocer más personas que se desempeñen como operadores de transporte
público, puesto que, algunos conocidos y amigos aficionados se desempeñan en labores ajenas al
transporte público.
27.- Dicha localidad fue escogida, debido a que un compañero de escuela es habitante de la misma.
No obstante, al inicio de la búsqueda, dicho compañero se encontraba fuera de la ciudad, por lo cual,
sin ayuda del compañero en mención, se decidió iniciar la búsqueda del segundo informante.
Asimismo, en dicha localidad, hay habitantes que desempeñan dicho oficio.
50
Capítulo 1
Historia del transporte público en el AMG
1.1 Introducción
El presente capítulo tiene como objetivo saber y conocer el surgimiento y evolución del
transporte público en el AMG, comenzando desde sus orígenes bajo la figura de los arrieros
así como también la aparición del tranvía tanto de tracción animal como eléctrico y
posteriormente sus desapariciones. Después, se abordará la aparición de los primeros
vehículos de transporte así como también del surgimiento de diversos proyectos y acciones
en torno a la movilidad y transporte, tales como: la iniciativa de un sistema de metro o tren
ligero hasta aparición del sistema de trolebuses, además del servicio de decapeseras o
combis. Finalmente, se hará mención de diversas acciones que han configurado el sistema
de transporte público hasta su actualidad, comenzando desde los diversos conflictos entre
transportistas, la implementación del sistema BRT hasta la generación de normativas o
regulaciones, además de nuevos proyectos de movilidad y transporte.
Si bien “la movilidad es la suma de desplazamientos realizados por la población de forma

recurrente para acceder a bienes y servicios” (Miralles-Guasch, 2002, citado por Gutiérrez,
2013:64) asimismo, el transporte es un “sistema de infraestructuras y servicios que conectan
actividades” (Apaolaza et al, 2006:21). No obstante, para conocer y comprender la
problemática en mención y su desenvolvimiento, a partir de recursos teóricos, pesquisas,
información gubernamental además de información periodística y experiencias de sujetos
sociales y bajo una mirada histórica, se pretende abordar los aspectos más importantes que
han influido en la configuración actual del servicio de transporte público y su
desenvolvimiento hasta la actualidad.
Cabe mencionar que en este capítulo haremos mención del transporte público de pasajeros,
(masivo y colectivo) clasificado en Urbano, Suburbano, Características Especiales así como
también el transporte ilegal o pirata. De modo que, no haremos referencia al servicio de
taxis o especializado, pese a formar parte del servicio de transporte, por lo cual, la presente
investigación se encuentra delimitada en torno a dichas clasificaciones mencionadas.
51
Esquema 1.1. Clasificación de servicio de transporte público.
Elaboración propia, con base en el Artículo 85, Puntos I, II, III y IV de la Ley de Movilidad
y Transporte del Estado de Jalisco. Título Quinto. Del servicio de transporte público.
Capítulo I. De las modalidades del servicio.
1.1.1.- Preguntas de investigación
¿Cómo surgió el transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara?
¿Cuáles han sido los proyectos implementados en el transporte público? y
¿Cuáles han sido sus resultados y consecuencias?
1.1.2.- Metodología
Para el desarrollo del presente capítulo, se utilizó tanto el enfoque descriptivo-explicativo

como también el enfoque histórico, los cuales nos permitieron observar, conocer y describir
los procesos de transformación y evolución del transporte público desde su aparición hasta
la actualidad.
Con el objetivo de describir así como explicar el origen y desarrollo del transporte público
en el AMG hasta nuestros días, mediante el uso de recursos académicos, p.ej: trabajos de
52
grado o artículos especializados así como también documentales, artículos periodísticos, e
información gubernamental se procedió a dar desarrollo a la problemática de investigación.
Asimismo, a manera de complementar la información del presente capítulo, se utilizaron

datos de población de INEGI e IIEG28, entre otros, además de testimonios de operadores de
transporte público e incluso recursos fotográficos que permitieran suscribir o complementar
el desarrollo del presente capítulo y su información obtenida.
1.1.3 Hipótesis
El transporte público desde sus orígenes hasta la actualidad ha presentado configuraciones

en su prestación de servicio, de modo que, se han generado diversas formas de acción y
desenvolvimiento que han influido tanto en los sujetos como en los actores sociales
involucrados, tales como: gobierno, transportistas, operadores, usuarios, activistas, etcétera.
En consecuencia, se observan alternativas de acción para la mejora del servicio así como
también problemáticas que influyen en el mismo, a la vez que ambas pueden presentar un
carácter persistente tanto en el servicio como en los sujetos sociales.
1.2.- Contexto geográfico.
El AMG se encuentra integrada por los municipios de: Guadalajara (como municipio central
y capital del Estado de Jalisco), Tonalá, Tlaquepaque, Zapopan, Tlajomulco de Zúñiga, El
Salto, Juanacatlán, Zapotlanejo así como Ixtlahuacan de los membrillos, de modo que, el
servicio actual de transporte ofrece servicio a los municipios que integran a dicha Área
Metropolitana así como a sus usuarios. Asimismo, el servicio de transporte público en sus
diferentes clasificaciones es prestado tanto por empresas como por particulares afiliados a
las mismas bajo diversas rutas y destinos específicos, de esta manera, se concibe así, la
prestación de servicio hasta la actualidad.
28.-
INEGI: Instituto Nacional de Estadística y Geografía e IIEG: Instituto de Información Estadística
y Geográfica de Jalisco.
53
Fuente: Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial. (2013).
Imagen 1.1. Mapa del Área Metropolitana de Guadalajara. Se conforma por los municipios
de Guadalajara (como principal núcleo de población) seguido de los municipios de Zapopan,
Tlaquepaque, Tonalá, El Salto, Tlajomulco de Zúñiga, Ixtlahuacán de los membrillos,
Juanacatlán e Ixtlahuacán de los Membrillos.
1.3.- Antecedentes históricos del transporte público del AMG
El transporte público en la ciudad de Guadalajara dio inicio durante el siglo XVI en 1542
con la figura de los arrieros, los cuales transportaban mercancías y pasajeros de una
localidad a otra. Al mismo tiempo, desde su asentamiento definitivo en el Valle de Atemajac
por cuarta y última vez29, y como resultado de la unión de los tres núcleos primitivos de
población: Mezquitan, Analco y Mexicaltzingo, la ciudad se encontraba dividida en cuatro
conventos, además de contar con puestos de control denominados “garitas”. Dichos puntos
geográficos constituían tanto un control de entradas y salidas como también de tránsito y
cobro de impuestos en la ciudad (Gómez, 2016):
29.- Cabe recordar que Guadalajara fue fundada cuatro veces: Su primera fundación fue en
Nochistlán en 1532, la segunda en Tonalá en 1533, la tercera en la región de Tlacotán en 1535 y
finalmente su cuarta, última y definitiva fundación fue en el Valle de Atemajac en 1542. Véase:
Guadalajara. (s.f). Recuperado de: https://www.jalisco.gob.mx/es/jalisco/municipios/guadalajara
54
Conventos Garitas
Santo Domingo (Norte) San Pedro
San Francisco (Sur) El Carmen
El Carmen (Este) Buenavista
San Juan de Dios (Oeste) Zapopan
Tabla 1.1. Conventos y Garitas existentes en la ciudad de Guadalajara.

Elaboración propia, a partir de López, (2001) citado por Gómez (2016:18).
Fuente: Instituto Nacional de Estadística y Geografía INEGI. (2013).

Imagen 1.2. Plano general de la ciudad de Guadalajara. Año 1800.
55
Fuente: José Luis Batista. (2013)
Imagen 1.3. Garita de San Pedro, considerada un punto de control de entrada y salida de la
ciudad.
Posteriormente, en 1830 existieron nuevas formas de movilidad y transporte, como lo fue el

carruaje y el servicio de diligencias30 (Sánchez, 1983, citado por Aceves, 2014:35) además
de que en 1866, se concedió la primera licencia para la operación del servicio urbano de
tranvía de tracción animal. Para aquella época, la población en la ciudad era
aproximadamente de 65,000 habitantes, de modo que no existía una creciente expansión
territorial y demográfica en la ciudad.
No obstante, hasta 1878 comenzó la operación de dicho servicio así como también de
manera simultánea la implementación de dos sistemas tranviarios. A saber: Tranvías de
Mexicaltzingo en 1880 y Tranvías de San Pedro en 1881 (Morrison, 2003). Para 1890, se
generaron nuevas rutas de tranvía, las cuales cubrían los destinos de: Los Colomos, Oblatos,
Atemajac y Zapopan, de modo que para aquella época, había 43.8 km de tranvía, localizados
dentro de la ciudad (Morrison, 2003).
30.-El servicio de diligencias eran carruajes de cuatro ruedas que contaban con techo y
amortiguadores, además de ser impulsados por dos o más caballos. Dicho servicio, su traslado
duraba más de dos días, puesto que, conectaban a diferentes lugares o ciudades.
56
Fuente: Morrison, Allen. (2003).
Imagen 1.4. Mapa de servicio urbano de tranvía de mulas en Guadalajara 1866-1945.

Imagen 1.5. Servicio de tranvía de mulas en Guadalajara en 1866.
57
En 1905, comenzó la construcción del sistema de tranvía eléctrico, no obstante, el proyecto
falló. Asimismo en dicho año se originó la Compañía de Tranvías Luz y Fuerza, la cual
contaba con 32 tranvías sencillos, 2 tranvías de dos pisos, 2 trucks, 2 coches fúnebres y 6
remolcados, dando un total de 42 tranvías eléctricos. Cabe mencionar que dichos vehículos
eran importados desde Estados Unidos y Canadá. Para 1907, inició la operación del tranvía
eléctrico, el cual comenzó a operar con diez carros, tres líneas suburbanas y nueve circuitos
(Sánchez, 1983, citado en Aceves, 2014:35).

Imagen 1.6. Tranvía de Guadalajara, de dos pisos, circulando por la calle Corona.
58
1.4.- De 1930 a 1960
En 1924, se introdujeron los primeros camiones urbanos de pasajeros, de modo que, el

servicio de tranvía comenzaría a ser reemplazado gradualmente y por consiguiente en 1944,
el servicio de tranvía pasó a desaparecer por completo. Para 1930, surgió la Alianza de
Camioneros de Jalisco, integrada por siete rutas y sesenta camiones (Corporativo Alianza,
s.f), al mismo tiempo que en 1945, se originó la Línea de Transportes Guadalajara,
Tlaquepaque, Zapopan S.R.L de C.V. integrada por 2 rutas y 22 unidades31 (Cuauhtémoc.del
razo, 2014). Dichas agrupaciones se constituyeron como asociaciones civiles tanto en 1954
como en 1958.
Fuente: Alianza de Camioneros de Jalisco. (2020).

Imagen 1.7. Autobuses de Alianza de Camioneros de Jalisco del año 1932. Cabe señalar que
Alianza de Camioneros fue la primera empresa de transporte público en Guadalajara.
31.-Posteriormente, dicha agrupación pasó a denominarse Unión de Permisionarios A.C. Para 1964,
como resultado de dicha unión, se constituyó la empresa Servicios y Transportes S.A de C.V
integrada por 89 socios, encabezados por Gregorio Gutiérrez, Salvador Hernández y Agustín Ladrón
de Guevara. (Cuauhtémoc.del razo, 2014).
59
Fuente: Guadalajara Rutas Transporte. (2018).
Imagen 1.8. Autobús de transporte público de Guadalajara del año 1945 de la empresa
Unión de permisionarios; Hoy; Servicios y Transportes (extinta).
En 1964 se constituyó la empresa Servicios y Transportes S.A de C.V y para 1967, el

Gobierno del Estado adquirió el 60% de las acciones de dicha empresa, logrando así iniciar
su participación en el transporte público.32
1.5.- De 1970 al año 2000
En 1973, la ciudad de Guadalajara presentaba un aumento en su población del 6.5 % (Cruz,

et al, 2007:225) de modo que se consideró la iniciativa de construcción de un sistema de
transporte metropolitano subterráneo, mejor conocido como subterráneo o tren ligero, con
tres líneas planificadas, a fin de responder a dicho fenómeno demográfico. Por lo que en
1975, se inició la construcción de un túnel para transporte subterráneo. Sin embargo, debido
a la falta de presupuesto, dicho sistema fue sustituido mediante un sistema eléctrico de
trolebuses que circulaban por dicha infraestructura (Guadalajara Rutas Transporte, 2018).
32.-Asimismo, para 1990, mediante el decreto 14139, emitido por el Congreso del Estado, se
constituye oficialmente el Organismo Público Descentralizado “Servicios y Transportes O.P.D”.
Vease: https://transparencia.info.jalisco.gob.mx/sites/default/files/Decretocreacion14139.pdf
60
Para 1976, se contaba con dos rutas de trolebús33así como un túnel de 5.2km que
comprendía 70km de línea de contacto34 35
, además de cinco estaciones subterráneas y 80
trolebuses en total, para la prestación del servicio en la red de trolebús.

Imagen 1.9. Mapa de propuesta de transporte colectivo subterráneo, en su primera etapa,
año 1975. Nota: se encuentran proyectadas solamente 3 líneas de Tren Ligero. A saber:
Línea 1 (Norte-Sur por Calz. Federalismo), Línea 2 (de Oriente a Poniente) y Línea 3
(diagonal).
33.-Las rutas 200 Panteón Nuevo/Zapopan y 300 Tlaquepaque/Plaza del Sol.

34.- Del mismo modo, para la construcción del sistema de transporte subterráneo, al mismo tiempo,
se optó por la desaparición de las calles Moro y Escobedo, debido a que las calles de la ciudad no
permitían el paso de un metro o tren debido a su angostura, además del tráfico que se prestaba en la
época. Así pues, la desaparición de dichas calles dio como resultado la actual Calzada Federalismo,
fundada en 1976. (Guadalajara Rutas Transporte, 2018).
35.- La línea de contacto o catenaria es aquella que suministra energía eléctrica desde alguna
subestación a unidades motrices eléctricas. Para hacer circular la energía eléctrica, esta se logra
mediante aparatos de toma corriente, p.ej: el Pantógrafo, el cual transmite energía a la unidad motriz
eléctrica.
61
Fuente: El Mundo De Los Trolebuses. (2019).
Imagen 1.10. Sistema de trolebuses subterráneo. A saber; trolebús Marmon Herrington en
estación Mezquitán. Año 1975.
Fuente: Equipo Comunicación. (2016).

Imagen 1.11. Diagrama de Línea Aérea o hilo de Contacto y sus características principales.
62
Fuente: adif.es. (s.f).
Imagen 1.12. Diagrama de pantógrafo y sus características principales.
Fuente: Wiki Transporte Público de México. (s.f).

Imagen 1.13. Red de Trolebuses del año 1976-1977. Se aprecian las dos rutas de trolebús
(Tlaquepaque-Plaza del Sol y Panteón Nuevo-Zapopan) así como la red de túnel de 5.2km
que corre por la actual Calzada Federalismo.
63
Asimismo, en 1978 y ante la crisis económica que atravesaba el gobierno estatal en turno, se
creó el Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana de Guadalajara
(SISTECOZOME) por parte del Gobierno del Estado, al mismo tiempo que se convocó a la
ciudadanía para la prestación del servicio de transporte público, mediante el uso de
vehículos de carga ligera o combis. De esta forma nació el servicio subrogado en 1982.
Fuente: Camiones Tapatíos. (2016).

Imagen 1.14. Decapesera o “combi” de SISTECOZOME. Bajo dicha modalidad y
prestación de servicio, dio origen al servicio subrogado. En la foto, una “combi” de la ruta
32 (hoy 633 o T16-B/C03-04-05).
Asimismo, la voz y experiencia de vida de un operador de transporte público, nos permite

corroborar la creación y existencia del servicio emergente además del uso de las decapeseras
o combis en la metrópoli:
“…en ese tiempo había mucha demanda de transporte…entonces…de repente,

servicios y transportes tuvo un descuido muy grande que fue cuando entró como
emergencia Sistecozome. En ese tiempo, fue cuando todas las combis, cualquier
persona que tuviera una combi y quisiera prestar el servicio, se le otorgaba un
permiso provisional, que de hecho hasta la fecha con eso siguen trabajando, el
subrogado, ellos eran, el sistema de transporte colectivo de la zona
64
metropolitana, entonces… todo fue evolucionando, fue cuando las combis, por
lo inseguro que eran cambiaron a minibús, y es como ahí va progresando…” 36
Fuente: Carlos Fong (Vía WhatsApp. Comunicación personal).

Imagen 1.15. De acuerdo con la experiencia de José, comenzó la sustitución de “combis”
por unidades de mayor aforo de usuarios.
Para la década de los ochenta, los municipios de Tlaquepaque, Tonalá y Zapopan

experimentaban un aumento de población del 4 al 12% (Cruz, et al, 2007:225) además de
que en 1984, se crearon las rutas de trolebús “Par Vial” y “Obrero”, también conocidas
como rutas 400 y 500 respectivamente. Así pues, había cuatro rutas de trolebús, además del
túnel existente.
36.- Entrevista con Jose “N”. Año 2019.
65
Imagen 1.16. Red de trolebuses del año 1984. Se aprecian las primeras rutas principales
(200 y 300) así como la red de túnel. Asimismo, se detallan las rutas 400 (Par Vial) y 500
(Obrero).
En 1985, se propuso reordenar el transporte público mediante un proyecto de

reordenamiento de derroteros impulsado por el Ing. Jorge Matute Remus el cual consistía en
un sistema de rutas ortogonales.37Sin embargo, existió una oposición de la ciudadanía
debido a la falta de información así como también del gremio transportista (o el pulpo
camionero)38 debido a que dicho plan no resultaba rentable, en términos económicos
(Aceves, 2014:37).
37.- Las rutas ortogonales se configuran mediante trazos rectos perpendiculares tanto en sentido
Norte-Sur, Poniente-Oriente como también de forma vertical, horizontal y diagonal. Asimismo, se
sirven de la traza cuadricular, lo que permite una distribución de forma reticular, además de
contemplar transbordos de una ruta a otra. Véase: Álvarez (2018)
38.- La expresión “Pulpo camionero” es utilizada principalmente por los medios de comunicación
para referirse al sector transportista integrado por empresas, transportistas, líderes sindicales, el cual,
66
Fuente: Comité Técnico para la racionalización del transporte urbano. (1985).
Imagen 1.17. Diseño y proyecto de rutas ortogonales diseñado por el Ingeniero Matute
Remus. No obstante, dicha proyección y planeación fue rechazada tanto por transportistas
como usuarios.
Posteriormente, en 1988 se iniciaron los trabajos para la construcción de la primera línea de

Tren Eléctrico Urbano y en consecuencia, la infraestructura subterránea del sistema de
trolebús, en este caso: el túnel de calzada Federalismo, fue cedida para dicho proyecto. Para
el 1 de Septiembre de 1989, fue inaugurada la Línea 1 del Sistema de Tren Eléctrico Urbano
(SITEUR). Dicha línea tenía 15.5km de extensión y 19 estaciones (12 en superficie y 7
subterráneas) (Guadalajara Rutas Transporte, 2018). Más tarde, en 1992 se inició la
construcción de la línea 2 del Tren Eléctrico Urbano, la cual fue puesta en operación el 1 de
Julio de 1994 (Aceves, 2014:38).
históricamente, se ha caracterizado por obstaculizar cualquier plan de movilidad y transporte

estatales. Hasta el día de hoy, dicha expresión permanece en el imaginario social y colectivo de la
sociedad tapatía. Véase: Herrera, L. (12 de marzo de 2018). Los tentáculos del ´pulpo´ camionero.
Reporte Índigo. En: https://www.reporteindigo.com/reporte/los-tentaculos-del-pulpo-camionero-
fallas-transporte-monopolio-abusos/.
67
Cabe destacar que para finales de los años ochenta y principios de los noventa, se venían
suscitando diversos cambios tanto positivos como negativos en el transporte público de
Guadalajara, tales como: La modificación de las rutas de trolebús y sus derroteros “Par
Vial”, “Obrero”, “Tlaquepaque”, “Panteón Nuevo” y “Calzada Independencia” así como la
sustitución de combis por autobuses tanto de frente plano como semi-plano con capacidad
para 25 pasajeros, además de la permanencia del servicio subrogado, de modo que ahora
había más ofertas de derroteros junto con los existentes de la época (Aceves, 2014:38).

Imagen 1.18. Línea 1 del Sistema de Tren Eléctrico Urbano en funcionamiento. Año 1989.
68
Imagen 1.19. Mapa de las rutas de trolebús de SISTECOZOME, del año 1995, con
modificaciones en la ruta 400 (Par Vial) la cual corre actualmente tanto por calle República
así como por calle Industria, en lugar de Avenida Javier Mina.
69
Fuente: Aldo Rodríguez. (2010).
Imagen 1.20. Autobús de la Alianza de Camioneros de Jalisco. En la foto: autobus DINA
CAPRE Metropolitano. Dichos autobuses comenzaron a circular a mediados de los noventa.
Asimismo, en 1994, mediante decreto gubernamental, se creó una nueva modalidad de

servicio, a saber: Características especiales. Dicho servicio se diferenciaba del convencional,
puesto que sus unidades estaban equipadas con aire acondicionado, televisión, además de
contar con asientos de tela acojinados. Así pues, las primeras empresas en prestar dicho
servicio fueron: Línea Dorada o III TUR, Línea Platino, Línea Turquesa así como la Línea
Cardenal (extinta en 2003).
Fuente: Carlos Fong (vía WhatsApp. Comunicación personal).

Imagen 1.21. Unidad de Servicios de Características Especiales. Año 1994.
70
Al mismo tiempo, en 1996 se crearon los organismos públicos: OCOIT Y CEIT39con el
objetivo de coadyuvar en la planeación del transporte público (Aceves, 2014:39) además de
que en 1997, se originó la primera ruptura dentro de la Alianza de Camioneros de Jalisco
que dio como resultado una nueva empresa llamada Transportistas Unidos de Tlaquepaque
(TUTSA, o mejor conocidos como GDL-Tlaquepaque) con 7 rutas bajo su control.40 Para
1998, el Gobierno Estatal aprobó la Ley de Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte,
que sustituyó al anterior Reglamento de Tránsito, con el objetivo de regular el servicio de
1.6.- Del 2000 al 2010
Para el año 2000, en el AMG había cuatro empresas de transporte público convencional41 así
como cuatro empresas del servicio de características especiales42 además de dos líneas de
Tren ligero. Sin embargo, en el año 2003 se originó otra ruptura dentro de la Alianza de
Camioneros conocida como Línea Tapatía A.C con cinco rutas bajo su control43.
39.- OCOIT: Organismo Coordinador de la Operación Integral del Transporte y CEIT: Centro Estatal
de Investigación de la Vialidad y el Transporte, los cuales adoptaron la figura de O.P.D (Organismos
Públicos Descentralizados) años más tarde.
40.- Véase: Transportistas Unidos de Tlaquepaque S.A (T.A.C). (s.f). Wikia Transporte público de
México. En:
https://transportepublicodemxico.fandom.com/es/wiki/Transportistas_Unidos_de_Tlaquepaque_S.A.
_(TAC)
41.- Servicios y Transportes O.P.D, SISTECOZOME O.P.D, Alianza de Camioneros de Jalisco A.C
y Transportistas Unidos de Tlaquepaque (TUTSA).

42.- Línea Dorada o III TUR (Transportes Urbanos de Guadalajara), Línea Platino, Línea Turquesa (o
Transportes Urbanos Seguros) y Línea Cardenal (o Urbanos Tapatíos).

43.- Línea Tapatia A.C. (s.f). Wikia Transporte público de México. En:
https://transportepublicodemxico.fandom.com/es/wiki/L%C3%ADnea_Tapatia_A.C.
71
Fuente: 728plus (2012).
Imagen 1.22. Unidad de la empresa Línea Tapatía. Aproximadamente del año 2006.
Cabe destacar que, desde hace algunas décadas existía el servicio de transporte suburbano,
el cual se caracteriza por sus recorridos y destinos hacia comunidades no conurbadas, es
decir, hacia la periferia de la metrópoli. Asimismo, existen alrededor de cuatro empresas
prestadoras del servicio. A saber: Transportes Tlajomulco (Don Timo), Autobuses
Tlajomulco Servicio Villegas, Línea Guadalajara Santa Anita y Autotransportes Guadalajara
El Salto Puente Grande y Santa Fe. Aunque su tarifa era de $12.00, a partir de la
homologación del servicio de transporte público urbano y suburbano, su tarifa quedó en
$4.50 (Aceves, 2014:40). De esta manera, había una tarifa general para los usuarios,
independientemente del tipo de servicio.
72
Fuente: Eduardo Alberto L. Cruz AYCAMX 2012-2018. (2015).
Imagen 1.23. Unidad de Autotransportes Guadalajara El Salto Puente Grande y Santa Fe.
Durante el año 2005, bajo la administración estatal de Francisco Javier Ramírez Acuña, se
generó un aumento a la tarifa de transporte público de 4.50$ y 2.25$, razón por la cual, se
debía contar e incluir la accesibilidad universal44. De modo que, dio comenzó la
implementación y adecuación de unidades con rampa para personas con discapacidad
motriz, además de entregarse concesiones para continuar prestando el servicio de
transporte.45 En tanto, cada derrotero debía incorporar y contar con el 10% de unidades con
rampa.
No obstante, al día de hoy, dicho porcentaje resulta insuficiente y en detrimento, por lo cual,
se han manifestado diversos actores sociales, como: ONG’s, activistas, personas con
discapacidad, etcétera46, con el fin de reformar dicho porcentaje establecido.47
44.- Véase: ACUERDO DIGELAG ACU 017/2005 mediante el cual se autoriza el incremento a la
tarifa del transporte público en el Estado de Jalisco.
45.- Dicha entrega de concesiones, fue con motivo de la incorporación de la accesibilidad universal al
servicio de transporte. En tanto, las nuevas concesiones emitidas se especificaba el tipo de servicio,
además de contar con rampa para silla de ruedas. Entrevista con José “N”. Año 2019.
46.- Asimismo, se han llevado a cabo diversas acciones y alternativas tanto por parte de los actores
sociales mencionados como también por los transportistas y operadores e incluso, también por los
mismos usuarios. Dicho punto, será tratado en los capítulos II y III.
47.- Véase: Ley de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco (11 de Agosto de 2013) Artículo
126. Capítulo V De las condiciones y requisitos para prestar el servicio de transporte público en las
modalidades de concesiones, subrogaciones y permisos.
73
Fuente: Familia_villano_GDL. (s.f).48
Imagen 1.24. Unidad con rampa de discapacitados de SISTECOZOME Año 2005. Dicho
servicio se implementó a raíz del aumento a la tarifa de transporte a $4.50.
Asimismo, en el año 2008, muere Clodomiro Martínez, presidente de Alianza de

Camioneros de Jalisco desde 1959 (Padilla, 2008) por lo cual, se suceden distintas acciones
dentro del gremio de transporte, una de ellas es; la llegada mediante elecciones internas de
Jorge Humberto Higareda Magaña, quien se desempeñó como presidente de la Alianza
desde el 2006 hasta 2018, año de su deceso.
48.- Dicha fotografía se consiguió en el año 2014 desde la página

https://www.metroflog.com/familia_villano_GDL. Sin embargo, dicha red social desapareció en
2016.
74
Fuente: Icono GDL. (2009).
Imagen 1.25. Clodomiro Martínez, líder de la Alianza de Camioneros de Jalisco de 1959 a
2006.
Ante el desenvolvimiento de nuevas acciones e iniciativas en torno a la movilidad y el

transporte, en el año 2007 se promovió una iniciativa ciudadana; la introducción del BRT
(Bus Rapid Transit) en el AMG. Por lo cual, el Gobierno del Estado decidió llevar a cabo
dicho proyecto, al mismo tiempo que fue emitida la convocatoria para la conformación y
operación del sistema BRT, resultando como adjudicadora la Alianza de Camioneros49, lo
cual a su vez, dio como resultado la creación de la empresa Operadora Macrobús S.A de
C.V, por parte del gremio transportista en mención50. Asimismo, SITEUR se encargaría de
proporcionar la infraestructura necesaria, en tanto, la empresa naciente se encargaría de la
parte operativa. (Aceves, 2014:40).
49.- A partir de la licitación emitida por el Gobierno Estatal, encabezado por Emilio González en
2007 y pese a ser la Alianza de Camioneros adjudicadora de la misma, las rutas que circulaban por
Calzada Independencia desaparecieron o fueron modificadas. En tanto, algunas unidades formaron
parte del servicio de alimentadoras del Macrobús. Véase: Título de Concesión “para la operación de
transporte alimentador del tren urbano “Macrobús”, en el corredor Independencia en el ZONA
Metropolitana de Guadalajara”.
50.- Véase: Inicio – Operadora Macrobús S.A de C.V. (s.f). En: http://operadoramacrobus.com.mx/.
75
Imagen 1.26. Autobús BRT de Macrobús circulando por el corredor Independencia-
Gobernador Curiel.
Foto de Noe Bidkar Tejeda Vallejo. Año 2018.
Así pues, para el año 2008 se inició la construcción de la Línea 1 de Macrobús, en el tramo
Calzada Independencia - Gobernador Luis G. Curiel y en 2009 comenzó a brindar servicio.
Si bien iniciaba la operación de una nueva modalidad de servicio, no obstante, las rutas que
circulaban en el tramo mencionado fueron tanto reubicadas como algunas de ellas pasaron a
desaparecer51lo cual afectó los intereses económicos de los transportistas que anteriormente
brindaban el servicio de transporte en dicho trayecto52.
Ante dicha situación, los transportistas afectados fueron invitados a formar parte de la
Operadora Macrobús como accionistas, sin embargo, a pesar de que algunos concesionarios
51.- La mayor parte de las rutas que anteriormente circulaban por el tramo Calzada Independencia -
Gobernador Curiel pertenecían a Alianza de Camioneros así como al extinto SISTECOZOME. Las
rutas fueron: 62-C Artesanos, 62-C Valle Verde, 62-C El Vergel, 61-B Valle Dorado, 61-B Valle
Verde, 61-B Toluquilla, 62-A, 62-D, 60, 621 Artes Plásticas y 621 Academia. Fuente: Entrevista con
Rubén Enrique García (Q.E.P.D).
52.- A pesar de retirar de circulación la mayor parte de las rutas que corrían en Calzada
Independencia, no obstante, la ruta 62 desde 2008 hasta 2021 continúo dando servicio a lo largo de
la Calzada Independencia así como por Gobernador Curiel, partiendo desde la colonia Echeverría
hasta la colonia Santa Elena de la Cruz. Actualmente, dicha ruta pasó a ser la Complementaria 118,
aunque con un recorrido diferente. Observación etnográfica y socialización con operadores. Enero
2021.
76
aceptaron integrarse al nuevo servicio, prevaleció una respuesta negativa ante la creación y
puesta en marcha del servicio BRT. Por consiguiente, comenzaron a surgir diversos
conflictos internos dentro de Alianza de Camioneros y al mismo tiempo, nuevas empresas
de transporte:53
Esquema 1.2. Empresas derivadas de Alianza de Camioneros, a partir de los conflictos

internos dentro del gremio como además de la implementación del Sistema BRT.
Nota: algunas empresas comparten derroteros con Alianza de Camioneros, lo que quiere
decir que trabajan por empresas separadas, incluso dentro de un mismo derrotero.
53.- Entrevista con Rubén Enrique García (Q.E.P. D).
77
Fuente: 728Plus (s.f)54.
Imagen 1.27. Unidad de transporte público prestando servicio aun en Alianza de
Camioneros. A partir de dicha fotografía, se comprueba que existió la adhesión de algunos
concesionarios al Macrobús, pasando a ser socios accionistas.
Imagen 1.28. Separaciones de Alianza de Camioneros. A saber: Unidad de Alianza de

Tlaquepaque prestando servicio en la ruta 333-A (anteriormente unida al gremio
mencionado).
54.- Dicha fotografía se consiguió en el año 2014 desde la página de Internet

https://www.fotolog.com/728plus. Sin embargo, la red social Fotolog.com desapareció en 2018.
Actualmente, se encuentra disponible el sitio fotolog.miarroba.com junto con el mismo usuario,
aunque dicha foto ya no se encuentra disponible o ha sido eliminada.
78
En relación al punto anterior, había un grupo de concesionarios que prestaban el servicio de
transporte a lo largo de la calzada Independencia. El grupo en cuestión era Transportes
Vanguardistas de Occidente (TVO, por sus siglas) (El Informador, 2013).
Desde el año 2008, año de inicio de construcción del sistema BRT, mediante un amparo
emitido por el Tribunal de lo Administrativo por parte del magistrado Armando García
Estrada, continuaron prestando el servicio de transporte a la par del BRT Macrobús desde la
Colonia Echeverría hasta la Colonia Santa Elena de la Cruz. En tanto, los usuarios utilizan
ambas modalidades a lo largo del tramo mencionado, independientemente de los motivos
suscitados (Trafico ZMG, 2019).
Fuente: Pérez, I. (2019).

Imagen 1.29. Unidad de la empresa Transportes Vanguardistas de Occidente en la ruta 62.
Dicha empresa y ruta es la que presta servicio a la par con el sistema BRT.
79
Fuente: Rutas de Transporte GDL. (2017).
Imagen 1.30. Mapa de la ruta 62. Dicho derrotero abarca la mayor parte de la Calzada
Independencia y Gobernador Curiel (desde la calle Pedro García Conde hasta avenida Soto
y Gama). No obstante, el BRT Macrobús abarca la totalidad del corredor (desde Fray
Angélico hasta Mirador).
1.7.- Del 2010 al 2014
Para el año 2010, se presentó una propuesta de movilidad y transporte que contemplaba la
construcción de tres líneas de sistema BRT (2, 3, y 4, de Macrobús), una tercera línea de
tren ligero55además de diez corredores de transporte. Sin embargo, ningún proyecto se
concretó debido a diferencias políticas y técnicas entre gobiernos estatales y municipales, de
modo que, continuaron diferentes propuestas de movilidad y transporte en los años
siguientes (Aceves, 2014:41).
55.-Pese a que la tercera línea de Tren ligero estaba contemplada y planeada desde hace treinta años,
para el año 2010 se tomó en cuenta una posible realización. No obstante, la realización de dicho
proyecto vería la luz hasta años después. Dicho aspecto, será tratado en los puntos siguientes.
80
Fuente: Gobierno de Jalisco. (2009).
Imagen 1.31. Mapa de red de corredores así como fases de implementación. En dicho mapa
se detallan diversos corredores: Calzada Juan Pablo II, diagonal Zapopan-Tlaquepaque con
ramificación a Tonalá así como también Aeropuerto con ramificación a El Salto. No
obstante, dicha planeación no se concretó.
Asimismo, en el año 2011 surgió el sistema de Transporte Público Nocturno conocido como
“Búho Nocturno” el cual operaría de las 23 hasta las 05 horas (eltronkotorzido, 2011). Así
pues, la operación de dicho servicio comenzó dentro del marco internacional de los Juegos
Panamericanos 2011 en el AMG, con el fin de ofrecer y brindar servicio de transporte
público a usuarios de la metrópoli pero de manera nocturna56(Comunicación Social
Gobierno de Jalisco, 2011).
56.-En cuanto a las características de dicho servicio, destacan también: el uso de cámaras de
seguridad, alcancía electrónica, paradas señalizadas e iluminadas, además de contar con derroteros
que circulaban por vialidades concurridas (o principales) (elizabeth2217, 2011).
81
Cabe destacar que el servicio de transporte nocturno no poseía una empresa específica para
su función, sino que se conformaba por unidades de diferentes empresas prestadoras de
servicio.
No obstante, el servicio de transporte nocturno fue cancelado debido a la falta de afluencia

de usuarios así como de seguridad, además de no producir las ganancias esperadas a los
transportistas. Por consecuencia, el servicio desapareció.
Fuente: elizabeth2217. (2011).

Imagen 1.32. Unidad de Servicios y Transportes integrada al Transporte Público Nocturno,
el cual comenzaba de las 23 hasta las 05 horas.
82
Fuente: Comunicación Social Gobierno de Jalisco. (2011).
Imagen 1.33. Mapa de derroteros del sistema “Búho Nocturno”.
En 2013, durante el inicio de la administración estatal del Gobernador Jorge Aristóteles

Sandoval Díaz, se creó la Ley de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco, la cual
especifica nuevos ordenamientos y especificaciones para el servicio de transporte público
además de la movilidad y transporte en general57. Al mismo tiempo, se creó un nuevo
organismo público, el Instituto de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco (IMTJ)58
con el objetivo de planear y ejecutar acciones de desarrollo en la movilidad y transporte del
Estado de Jalisco59.
57.- Véase: Congreso del Estado de Jalisco (11 de Agosto de 2013). Ley de Movilidad y Transporte
del Estado de Jalisco. [Número 24451/LX/13].
58.- A partir de la creación del IMTJ como Organismo Público Descentralizado, los organismos
OCOIT Y CEIT pasaron a formar parte del IMTJ, puesto que, poseían los mismos propósitos y
naturaleza (Ramírez, 2018).
59.- Véase: Ley Orgánica del Instituto de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco. Artículo 1.
Disposiciones generales.
83
Cabe destacar que se han efectuado diversas acciones y manifestaciones por parte de los
transportistas, en favor de un aumento de tarifa al servicio de transporte, de modo que en
2013, fue otorgado un aumento a la tarifa de transporte público a $7.00 (Gobierno del
Estado de Jalisco, 2013). Pese a generarse diversas manifestaciones en contra hacia el alza a
la tarifa de transporte público por parte de usuarios, estudiantes y la sociedad en general, no
obstante, en 2014, se suscitó un hecho de trágicas consecuencias, lo que permitió evidenciar
diversas carencias en la operación y prestación del servicio de transporte público.
1.8.-Marzo del 2014: Accidente en Preparatoria número 10 y “Del Hombre-Camión a

Ruta-Empresa”
El día 7 de Marzo de 2014, una unidad de transporte público de la Alianza de Camioneros

de Jalisco con ruta 368 y número económico A-2097, embistió a varios estudiantes que se
encontraban en un parabús ubicado en las afueras de la preparatoria 10 de UdeG, lo que dejó
un saldo de 19 personas heridas, en su mayoría estudiantes. Asimismo, una de las
estudiantes heridas fue María Fernanda Vázquez Vázquez, mejor conocida como “Botas”, la
cual quedó herida de gravedad y en consecuencia, perdió la vida. En cambio, el operador
Leopoldo Martin Soberano fue detenido (Milenio, 2014).
Fuente: Ciudad para Todos. (2014).

Imagen 1.34. María Fernanda “Botas” una de las víctimas del fatal accidente, en el cual
perdió la vida.
84
A raíz de la muerte de la estudiante mencionada, se dieron a conocer diversas carencias en
las condiciones laborales de los operadores así como también en la operación y prestación
del servicio de transporte, lo que generó una cancelación de la nueva tarifa, otorgada días
atrás. Así pues, el gobernador Aristóteles Sandoval, efectuó un decreto revirtiendo el
aumento, regresando a la tarifa anterior de $6.00:
“Hemos tomado la decisión de suspender la tarifa de siete pesos para que regrese
a seis pesos, en el área metropolitana, dejando solamente el tren eléctrico y
Macrobús, que son los que cumplen con estas disposiciones. (Canal 44, 2014).”
Como resultado de la presión pública ejercida por diversos actores sociales y en relación con
la tragedia ocurrida, se comenzaron y efectuaron diversas acciones al transporte público. que
contemplaron desde la cancelación y revocación de concesiones de la ruta mencionada,
operativos de revisión físico-vehicular a unidades de transporte así como también la revisión
de las condiciones laborales de los operadores por ruta, además de dar comienzo a la
capacitación laboral a operadores de transporte, entre otras.
Asimismo, las revisiones realizadas en la mayoría de los derroteros del transporte público en
el AMG60 (Flores, 2018) (Frente Común Usuarios y Operadores, 2015) derivaron en los
siguientes resultados:
● Condiciones laborales inhumanas.

● Turnos laborales de más de 10 horas continuas.
● Parque vehicular en pésimas condiciones físico-mecánicas.
● Sueldos condicionados, e incluso:
● Diferentes sistemas de retribución salarial.
● Operadores con problemas de salud.
● Falta de seguro social y prestaciones.
En tanto, la experiencia de José permite corroborar lo anterior:
“…desde hace muchísimos años, esa costumbre, de que trabajamos 24 horas. Un

ejemplo, yo entro a las 10 de la mañana, trabajo desde las 10 de la mañana
digamos, hasta las 10, 11 de la noche, por lo regular esto lo termina el último…
60.- Entrevista con Jose “N”. Año 2019.
85
10, 11 de la noche, se lleva uno el camión a su casa y en la mañana empezar,
entonces desde las 4 de la mañana a las 7 de la mañana, verdad? Y seguirle…”.61
De modo que, para regresar a la tarifa de $7.00, se inició con un proceso de certificación y
revisión tanto de las unidades de transporte como de las condiciones laborales de los
operadores, con el objetivo de mejorar la operación y prestación del servicio. Asimismo, los
principales puntos a mejorar fueron:
● Operadores capacitados.
● Sueldos y turnos laborales fijos.
● Mejora, adecuación o sustitución del parque vehicular en excelentes condiciones
físico-mecánicas.
● Unidades: Contar con cámaras de seguridad en el frente de la unidad, Pasillo, parte
trasera y conductor, además de Sistema GRPS en tiempo real
● Incluir regulador de velocidad de 50km/h.
● Instalar tablero electrónico LED.
Autor desconocido.
Imagen 1.35. Leyenda de identificación ruta verificada y con tarifa de $7.00. Tras los
acontecimientos sucedidos en Prepa 10, se inició el proceso de sustitución de unidades, con
el fin de mejorar la prestación del servicio.
61.- Entrevista con José “N”. Año 2019.
86
En relación al punto anterior, fue posible percibir la mejora del servicio de transporte en la
denominada “Ruta-Modelo” o Ruta 13 de Servicios y Transportes, la cual consistió en una
sustitución de la flota vehicular existente por una nueva así como también contar con
operadores capacitados y a sueldo fijo, además de una modificación en su recorrido62
(Zuñiga, 2014). De modo que, la “Ruta-Modelo” fue considerada el arquetipo ideal a seguir
para la mejora en la prestación del servicio de transporte público. En tanto, la mayoría de las
unidades y derroteros existentes de transporte público fueron adecuados. Paulatinamente, se
regresó a la tarifa de $7.0063.
Aunado a dichos cambios generados e implementados, se continuó trabajando en la

planeación, creación e implementación del nuevo modelo operativo en el transporte público
de Guadalajara, es decir, pasar del Hombre-Camión a Ruta-Empresa, tomando como
referencia a la “Ruta-Modelo” y sus acciones. Dicha implementación vería la luz dentro de
poco tiempo.
Al mismo tiempo, durante la implementación y transición al nuevo modelo mencionado se

creó el Observatorio Ciudadano de Transporte Público de Jalisco, con el objetivo de opinar
y emitir dictámenes, estudios, propuestas y recomendaciones técnicas, a fin de resolver las
problemáticas que se presentaran en el servicio de transporte público.64Dicha instancia
ciudadana se conformó a partir de la alianza entre organizaciones ciudadanas, universidades
públicas y privadas además de empresarios del Estado (Medina, 2014).65
62.- Originalmente, el derrotero cubría desde la colonia Nextipac, en Zapopan, hasta la Colonia
Jalisco, en Tonalá. Sin embargo, su recorte fue hasta la estación Periférico Norte de Tren Ligero.
Observación etnográfica e interacción con usuarios.
63.- No obstante, algunas rutas continuaron con la tarifa de $6.00. Algunas de ellas fueron: 62 Calle 7
y Tolteca, 275, 275-F, 161, 165, 167, 168, pese a que existen distintas tarifas en el transporte que van
desde $7.00, 9.00, 9.50, 11.00 y 12.00, siendo esta última para características especiales.
Observación etnográfica. Noviembre 2019.
64.- Véase: Acuerdo que expide los Lineamientos del Observatorio Ciudadano, establecido en el
artículo 7° del Reglamento para Regular el Servicio de transporte público en el Estado de Jalisco.
65.- De manera específica, el Observatorio Ciudadano se conformó mediante la Universidad de
Guadalajara (UdeG), el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente (ITESO),

Tecnológico de Monterrey (TEC), Universidad Valle de Atemajac, Colegio de Jalisco, así como
también por el Consejo de Cámaras Industriales del Estado de Jalisco (CCIJ), COPARMEX y
organizaciones ciudadanas como: Plataforma Ciudadana, Víctimas de Violencia Vial, Colectivo
Ecologista, entre otras.
87
Asimismo, cada observación y recomendación emitida por dicha instancia ciudadana sería
vinculante y de cumplimiento obligatorio para las autoridades en materia de transporte, a fin
de coadyuvar en la mejora del servicio de transporte.
Fuente: 728plus. (2014).

Imagen 1.36. Unidad de Servicios y Transportes de la ruta 13 (mejor conocida como Ruta
Modelo). Dicho derrotero se caracterizó por renovar su flotilla vehicular, además de contar
con operadores bajo turnos y sueldo fijos.
1.9.- Del 2014 hasta la actualidad
Pese a que se realizaron diversos esfuerzos al transporte público, no obstante, continuaron

persistiendo diversos problemas, puesto que, a partir del regreso a la tarifa de $7.00 pesos en
el servicio, prevaleció una competencia desleal de pasaje, además de un descuido del parque
vehicular, operatividad menguante en derroteros, además de generarse diversas escisiones
dentro de algunas empresas de transporte, lo que ha afectado en la prestación del servicio
hasta ahora (Canal 44, 2016).
88
Esquema 1.3. Separaciones o escisiones internas a partir del año 2014 al 2020.
Elaboración propia, a partir de observaciones etnográficas.
Asimismo, desde la experiencia de José y Leonardo, se puede corroborar lo anterior:
“…todavía de hecho hay muchas rutas que trabajan sobre liquidación… y sacar
el gasto de combustible que viene siendo alrededor de 2000 a 2500 pesos de
diesel y sacar el sueldo propio del operador, que varía según la ruta… por eso, es
lo que ocasiona a veces muchos problemas… Porque tenemos una secuencia
de...6 minutos, y… que hace el operador que quiere ganar más? tiene que vender
más, a costa del propio compañero, si no respeta tu tiempo, 6 minutos, y uno va
89
a 2 minutos y otro 2 minutos y si tienes retardo, es correr, prestar mal servicio y
provocar accidentes…”66.
“…depende con la ideología con la que cada quien va a ir a trabajar. Unos van
con la presión de que ocupan sacar dinero para esto, esto, esto y esto y hay otros
que la llevan más relajada, de que saben que tienen sus gastos…pero van a
trabajar tranquilos, sin estrés, sin presión…”67.
Del mismo modo, pese a la creación del Observatorio Ciudadano en 2014, no obstante, al
año y medio de su creación, las observaciones y recomendaciones emitidas por dicha
instancia no se cumplieron en su totalidad, de modo que dicha instancia se volvió un ente de
bajo perfil. En tanto, de un total de 73 recomendaciones solo se habían acatado ocho. (Rivas,
2018). Asimismo, Ana Belén Vázquez, coordinadora del Observatorio Ciudadano menciona:
“El trabajo realizado en estas 73 recomendaciones marca el camino que se debe

seguir en la agenda de movilidad. Hemos tratado los temas más importantes para
mejorar la calidad del servicio y la respuesta que hemos tenido por parte del
Gobierno del Estado ha sido lamentable con lo planeado”
Paralelamente, tanto en el servicio urbano como en el suburbano, comenzaron a surgir

nuevas empresas y derroteros tanto de manera legal como ilegal. Algunas de ellas son:
Integrados Santa Lucia-Tlajomulco, River Multimodal68y F.O.R.A.S69, las cuales prestan el
servicio de transporte en la periferia (Tlajomulco) así como en el oriente de la metrópoli
(Tonalá y el Oriente de Guadalajara) donde persiste una carencia del servicio de transporte
(Ornelas, 2016).

67.- Entrevista con Leonardo “N”. Año 2019.
68.- A partir del inicio de sus labores, el servicio “River”comenzó a operar en la ruta 186, a la par con
Autobuses Tlajomulco Servicio Villegas y Transportes Tlajomulco. Observación etnográfica y

recorridos.
69.- Federación Obrera Revolucionaria de Agrupaciones Sindicales (F.O.R.A.S). Observación
etnográfica y recorrido.
90
Imagen 1.37. Servicio RIVER. Dicho servicio comenzó en Tlajomulco de Zúñiga con el
objetivo de mejorar el transporte y disminuir el rezago en dicho municipio. En la foto, se
observa una Unidad River.
Imagen 1.38. Unidad de la empresa Integrados Santa Lucia-Tlajomulco70 prestando servicio

desde Zapopan hasta Tlajomulco de Zúñiga. Pese a ser considerada “ilegal o pirata” no
obstante, cuenta con permisos y placas de circulación federal.
70.-Actualmente, dicha empresa pasó a formar parte de River. Dicho suceso, ocurrió dentro de la
implementación del esquema “Mí Transporte”, de modo que sus recorridos originales
desaparecieron, a la vez que, sus unidades fueron reubicadas a otro nuevo derrotero, en este caso, el
derrotero T17-C01 (antes 632-A). Observación etnográfica.
91
Esquema 1.4. Empresas “ilegales o piratas” de servicio de transporte.
Elaboración propia, a partir de observaciones etnográficas.
Al mismo tiempo, se generaron extinciones de determinadas empresas de servicio de

transporte, una de ellas fue: el Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana de
Guadalajara (SISTECOZOME), de carácter paraestatal. La extinción de dicha empresa fue
aprobada por el Congreso de Jalisco el 26 de julio de 201771, debido a las deudas
económicas acumuladas de más de 500 millones de pesos (Huerta, 2017).
Asimismo, algunos ex trabajadores y dirigentes sindicales de Sistecozome refieren que

existía un mal manejo administrativo y financiero por parte de diversas administraciones de
la paraestatal en diversas acciones, tales como: contratación irregular de personal sin
aprobación de la administración de la paraestatal, despidos irregulares de más de 200
71.-Véase: Decreto 26421/LXI/17 que abroga la Ley Orgánica del Sistema de Transporte Colectivo
de la Zona Metropolitana, deroga el artículo 8° fracción VII de la Ley Orgánica del Instituto de
Movilidad y Transporte, ambas del Estado de Jalisco y establece las bases para la extinción y
liquidación del organismo público descentralizado, Sistema de Transporte Colectivo de la Zona
Metropolitana. En:
https://periodicooficial.jalisco.gob.mx/sites/periodicooficial.jalisco.gob.mx/files/08-08-17-x.pdf
92
personas, contratación de asesorías jurídicas y financieras a despachos privados, deudas a
proveedores de autobuses, laudos económicos, entre otras acciones más (Canal 44, 2017)
(Real, 2017).
“La administración decidió quién se iba y quién se quedaba […] pasaba el

tiempo y nunca vimos un crecimiento, una modernización para el Sistecozome.
No están tratando de que salga adelante, de invertirle, de rescatar sus rutas; sólo
dejaron que pasara el tiempo […] – José Federico Viruete, secretario general del
Sindicato Único de Trabajadores del Sistecozome (Real, 2017).
“Hoy, a la fecha…no me han resuelto mi pensión, ni mi liquidación total, ya que

metí con dos meses de anticipación mis papeles, siendo negada por el director
general en turno, Fidel Armando Ramírez Casillas […] y es por eso que pido de
su apoyo, ya que…fui operado a corazón abierto, quedando incapacitado para
trabajar […]” – José de Jesús Estrada Urzúa, ex operador de Sistecozome (Canal
44, 2020).
Dichas problemáticas, aunado a una corrupción persistente así como también la poca o nula
transparencia del manejo de recursos, ocasionaron una acumulación de deudas económicas
tanto hacia sus trabajadores como también dentro de la paraestatal, de modo que, dicho
organismo resultó insostenible en su operación (Ríos, 2017). Por lo tanto, las rutas y sus
unidades de administración paraestatal72 dejaron de prestar el servicio.
72.-Cabe mencionar que, la mayor parte de sus unidades eran de reciente adquisición, de modo que,
fueron adquiridas por SITEUR, con motivo de la implementación de la Línea 4 así como de la línea
1-B de SITREN (Bobadilla, 2018).
93
Fuente: 728plus. (2019).
Imagen 1.39. Con motivo de la implementación de la Línea 4 del SITREN (SITEUR) las
unidades del extinto Sistecozome, fueron adquiridas por SITEUR, para la operación de la
misma así como también en la implementación de la línea alimentadora 1-B de SITREN. A
saber: Unidad Urbiabus BECCAR International prestando servicio ahora en SITEUR.
Posteriormente, las rutas del extinto SISTECOZOME paraestatal volvieron a prestar

servicio en 2018. Asimismo, las rutas 19, 19-A, 51-C, 200 y 500 actualmente son operadas
por una nueva empresa: Jeremiah Solution, bajo el esquema de ruta-empresa y con nueva
flota vehicular. En tanto, el servicio de trolebús (o ruta 400) fue cedido a SITEUR, aunque
manteniendo su derrotero original73. De modo que, el servicio de trolebús continúa vigente
hasta hoy.
73.-Cabe destacar que la mayor parte de la flota vehicular de trolebuses es de reciente adquisición,
por lo cual, hubo una mejora del servicio así como en su operación, puesto que los trolebuses
anteriores rebasaban el tiempo de vida establecido para la prestación de servicio. Observación
etnográfica y fotografía. Año 2019.
94
Imagen 1.40. Unidad de transporte público, de la empresa “Jeremiah Solution”, operando la
ruta complementaria 54 (anterior ruta 51-C). Dicha empresa terminó administrando los
derroteros del extinto Sistecozome Paraestatal (19-19A-51C-200 y 500).
Imagen 1.41. A partir de la extinción de Sistecozome, la ruta 400 del sistema de trolebús fue
cedida a SITEUR. Actualmente, dicha ruta es conocida como Línea 3 de trolebús.
Asimismo, cuenta con trolebuses de reciente adquisición.
95
Imagen 1.42. Líneas de Trolebuses: año 2010. Actualmente, solo circula la ruta 400 (actual
Línea 3 Trolebús de SITEUR).
Durante la administración estatal del gobernador Aristóteles Sandoval, se crearon programas

de apoyo a la movilidad y transporte dirigidos hacia los habitantes de la metrópoli y el
interior del Estado. Uno de ellos, fue el programa “Bienevales”, el cual consistía en la
entrega de pasajes de manera semestral a adultos mayores, estudiantes y discapacitados
(Gobierno del Estado de Jalisco, 2013). Posteriormente, dicho programa social tuvo alcance,
cobertura y evolución, por lo cual, su entrega y distribución consistiría ahora de manera
electrónica.
Imagen 1.43. Boleto preferencial “Bienevale”, emisión de 2014.

Foto de Noe Bidkar Tejeda Vallejo. Año 2019
96
En relación con el punto anterior, se comenzó la credencialización y entrega del beneficio
mediante la tarjeta electrónica “Innovacard preferencial”, en la cual se distribuiría el
beneficio antes mencionado. Para efecto y uso de dicho beneficio, las unidades de transporte
público debían contar con un validador exclusivo para el uso de la tarjeta electrónica. Sin
embargo, dicha implementación resultó un fracaso debido a la poca instalación de
validadores preferenciales en las unidades de transporte. Por consiguiente, se continuó la
distribución de boletos preferenciales de manera física.
Imagen 1.44. Tarjeta Innovacard Preferencial. Año 2018. Dicha tarjeta preferencial, su
objetivo era agilizar el pago en el transporte público de manera electrónica.
Foto de Noe Bidkar Tejeda Vallejo. Año 2018
Más tarde, en mayo de 2017, dio inicio la operación del esquema Ruta-Empresa, con la
finalidad de mejorar e innovar el servicio de transporte mediante la introducción de parque
vehicular de reciente adquisición así como la implementación del sistema de prepago, entre
otros aspectos. Dicha implementación del nuevo sistema comenzó en la troncal número dos,
denominada Artesanos (T02) (Bareño, 2017)74. Posteriormente, se irían incorporando
diversas rutas, aunque de manera gradual75.
.- Dicho corredor, fue resultado de la fusión de las rutas 80, 80-A y 80-B que transitaban en el
74
trayecto comprendido de Huentitán–Artesanos–Revolución. Asimismo, a partir de su operación

como Ruta-Empresa, contó con dos rutas alimentadoras (T02-A01 y T02/A02), a fin de satisfacer la
demanda del servicio. Actualmente, solo cuenta con una ruta alimentadora (T02-A02) iniciando de
Plaza Revolución hasta la Colonia El Órgano. Observación etnográfica y recorrido en la Troncal 02.
75.- A pesar de la operación e implementación del nuevo esquema de operación mencionado, no
obstante, los transportistas debían reunir diversos requerimientos, para continuar prestando el
servicio. Dichos aspectos serán abordados en el capítulo III.
97
Imagen 1.45. Unidad de Transporte público: Dina Linner con Gas Natural prestando servicio
en el Corredor Artesanos y bajo la modalidad de “Ruta Empresa”.
Asimismo, la operación del corredor Artesanos quedó a cargo de la Alianza de Camioneros.

Más tarde, en ese mismo año, fallecería Jorge Humberto Higareda Magaña, quien se
desempeñó como presidente de Alianza de Camioneros de Jalisco desde el año 2005.
Actualmente, le sucede Hugo Maximiliano Higareda Macías (su hijo) en la dirección y
presidencia del gremio mencionado (Robles, 2017).
Fuente: Robles, A. (2017).

Imagen 1.46. Jorge Humberto Higareda Magaña, líder de Alianza de Camioneros de Jalisco
desde 2006 a 2018.
98
Posteriormente, se continuó la implementación del esquema Ruta-Empresa en las rutas
complementarias 06 (antes 136-A) y 703 de características especiales cumpliendo las
mismas características de innovación y mejora del servicio ya mencionadas (El Informador,
2017). En consecuencia, y a partir de la implementación del esquema “Ruta-Empresa” se
han puesto en marcha diferentes rutas troncales y complementarias:
Ruta Actual [Ruta-Empresa] Ruta Anterior
T02 Artesanos 80-B
T02/ A01 /A02 80 Liebres y 80-A
C06 136-A
703 Características Especiales 703 de Línea Turquesa
T01 18 de Marzo 63
C16-C21 602 Vía Legalidad y Vía Soriana
T03 Belisario Domínguez 66 y 603-A Directo
C46 643 Vía Urbi y Vía Altamira
T09 Circunvalación - Belisario 604
C71 604-A
C54 51-C
C53 19-A
C29 V1 y V2 610 y 610-A
C34-C35 51 Vía Educadores, Vía Vado y

Vía Colinas
C36 612 Vía Jardines de la Reyna y

Vía Valenciana
C98 368 CUTonala
C09-C10 175-D y 175-E
C18 258-B
C55 19
C65 27-A Zalate
C17 214
99
C64 27 Jalisco
C37 614 Vía Rosario y Vía Bosques
T19-C03 78 Vía Central Nueva
C13 45 Vía Parques y Vía Constancio
T19 380
T19-C01 380-A
Tabla 1.9.1. Derroteros que han migrado al esquema empresarial.

Elaboración propia, a partir de observaciones etnográficas y registros de campo.76
En cuanto al sistema de tren ligero, se decidió modernizar e incorporar nuevas tecnologías,

por lo que, desde el 2014 se inició la ampliación de la Línea 1 que consistió en la
construcción de la estación Auditorio77así como también un patio de maniobras, además de
mejorar la infraestructura ferroviaria actual (SITEUR, 2014). Para finales del 2018, la
estación Auditorio fue abierta al público en general78. En lo subsecuente, se continuó con la
rehabilitación de trenes, renovación e integración de tecnología de prepago, así como
también la adecuación de estaciones mediante la incorporación de elevadores para personas
con discapacidades motriz, visual, auditiva e intelectual, mapas hápticos, instalación de
salvaescaleras (o orugas), por mencionar algunos de los aspectos principales.
76.- Dicha observación etnográfica junto con los registros de campo, fue realizada a principios del
año 2020, de modo que, dichos derroteros migraron al nuevo esquema operativo. A la fecha del
cierre de investigación, el Modelo “Ruta-Empresa” se encuentra consolidado en el AMG.
77.- Anteriormente, la línea en mención solo abarcaba desde Periférico Sur hasta Periférico Norte, no
obstante, se anunció la construcción de dicho tramo en mención.

78.- Cabe mencionar que la construcción de la estación “Auditorio” sufrió retrasos de construcción,
debido a incumplimientos de construcción y entrega a tiempo, por parte de la empresa constructora

Productos y Estructuras de Concreto SA de CV – PYECSA (Rubio, 2017).
100
Imagen 1.47. Mapa háptico de la Línea 2 de SITEUR. Dicha incorporación, aunado con las
demás mencionadas, permiten contribuir a la movilidad y transporte de las personas con
discapacidad.
Al mismo tiempo, se anunció la construcción de nuevos proyectos de movilidad y

transporte. Uno de ellos fue la línea tres del tren ligero. Pese a que dicha línea estaba
contemplada hace más de 30 años, fue en Agosto de 2014 cuando comenzaron los trabajos
de construcción.79 Asimismo, la duración de su construcción solamente tomaría dos años, es
decir del año 2014 al año 2016.
Por lo cual, se colocó la primera trabe de un total de 358 en el tramo de Guadalajara-

Tlaquepaque-Zapopan (Línea 3, 2015)80, al mismo tiempo que en el centro histórico de
Guadalajara, la construcción de dicha obra fue de manera subterránea. Así pues, se inauguró
la tuneladora “La tapatía” con el fin de excavar el paso subterráneo de la línea tres en su
paso por el centro histórico de Guadalajara, comenzando desde Analco hasta terminar la
Glorieta de La Normal, aproximadamente 5.4 kilómetros (Andalón, 2016), a la vez que
.- Dicha línea comprende una traza diagonal de 22km de longitud, permitiendo comunicar a
79
municipios de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque. Asimismo, su construcción y estaciones serían

de manera elevada en su mayoría. En cuanto al centro histórico de Guadalajara, sus estaciones serían
subterráneas desde el tramo de La Normal hasta Analco. Observación etnográfica y visita interactiva
a Estación Revolución, en 2018.
80.- En cuanto a la instalación de las trabes, su instalación sería de manera gradual debido al tamaño
y peso de las mismas de aproximadamente 40 metros y 98 toneladas, además de ser el principal

soporte ferroviario de la obra (Línea 3, 2015).
101
inició la construcción del Paseo Alcalde, con el propósito de mejorar tanto la imagen urbana
como la movilidad peatonal de Guadalajara (Arenas, 2017).
Fuente: Ramírez, A. (2017).

Imagen 1.48. Mapa y estaciones de la Línea 3 del Tren Ligero.
Hasta el final del período estatal de Aristóteles Sandoval el 5 de diciembre de 2018, se

emitieron diversos títulos de concesión a diferentes prestadores de servicio para la operación
del sistema Ruta-Empresa en el AMG además de implementarse dicho esquema en
Tepatitlán y Zapotlán El Grande en su totalidad, además de una implementación gradual de
dicho sistema en Puerto Vallarta (García, 2018)81.
Sin embargo, la línea tres del Tren ligero, pese a ser anunciada su culminación en 2016,
sufrió retrasos en su construcción. Dichos retrasos abarcaban desde imprevistos en el
proyecto, en cuanto a la continuidad de su construcción, además de un aumento de costo de
material, entre otras contingencias. Hasta la fecha de inicio de su construcción, se duplicó su
81.- No obstante, hasta el final de su administración estatal, la mayoría de transportistas seguía

prestando el servicio de transporte, bajo el modelo Hombre-Camión a la par del modelo Ruta-
Empresa. Observación etnográfica y recorridos en derroteros.
102
costo, pasando de 17 mil 692 millones a 33 mil 953 millones de pesos, lo que contribuyó a
su retraso (El Informador, 2019) (Torres, 2020).
Para noviembre de 2019, dio inicio la administración estatal de Enrique Alfaro Ramírez y en
consecuencia, se anunció un nuevo modelo de transporte público, denominado “Mi
Transporte”, el cual sería la continuidad del programa anterior SITRAN, además de
mantener y continuar los mismos objetivos de mejora al servicio de transporte. Asimismo,
se han anunciado y llevado a cabo nuevos compromisos:
● Migración total al esquema ruta-empresa (Hoy: Mi Transporte).

● Transporte público con accesibilidad universal total.
● Unificación, implementación e intermodalidad del sistema de pago electrónico en
todo el transporte público del Estado de Jalisco.
● Puesta de operación de la línea tres del Tren Ligero en Enero de 202082.
● Renovación vehicular total de unidades de transporte público.
● Construcción de la Línea 4 de Tren Ligero.
● Construcción del Peribús (Hoy: Mi Macro Periférico) y de Mi Macro Aeropuerto.
Asimismo, se aprobó la extinción de Servicios y Transportes que al igual que su homólogo

Sistecozome, dicha empresa paraestatal había acumulado una deuda de mil 343 millones de
pesos, además de presentar un descuido en su operación y prestación de servicio, como
resultado de la deuda acumulada (Bareño, 2020)83.
Finalmente, José nos permite observar una perspectiva diferente:
“A la fecha ya están cambiando, ya están haciendo una que va a ser una sola
empresa ¿Has escuchado SITRAN, verdad?... a pues a la fecha…. Al parecer ya
82.- A la fecha de término de la presente investigación, en el marco de la contingencia sanitaria de

COVID-19, la línea 3 fue puesta en funciones de manera definitiva en Septiembre de 2020.
Observación etnográfica.
83.- A raíz de la extinción de Servicios y Transportes, las rutas 13, 160, 161, 162, 163, 164, 165, 166,
167, 168, 169, 172 y 371 migraron al esquema empresarial, de modo que, dichas rutas son
administradas por la empresa Vanguardia y Cambio. Asimismo, las rutas subrogadas como, 170-B,
231, 231-C, 275-B Villas-Verde, 275-B Cofradía, 275-B Colonia y 275-F, conformaron sus
respectivas rutas-empresas. En tanto, las rutas 368 y 368 CUT fueron administradas por
Metropolitana de Transporte de manera temporal. Para 2021, la ruta 368 quedó bajo la
administración de la empresa Vanguardia y Cambio. En tanto, la ruta 368 CUT fue adjudicada a
SITEUR, además de incorporar nuevas unidades eléctricas a la misma así como ampliar su derrotero.
Observación etnográfica; Mayo 2020 y Julio 2021.
103
tiene, bueno, les dieron de plazo hasta diciembre para unirse con muchas
mejoras, con camiones mejorados, tienen que ser unidades nuevas, tienen que
estar renovando constantemente sus unidades, a la vez que ya tienen, quieren
dejar que sea un trabajo de, vamos a decir, ruta-chofer, algo así, de que nosotros
tengamos un poco más de prestaciones, porque desde hace muchísimos años, esa
costumbre, de que trabajamos 24 horas…”84.
1.10.- Conclusión
El transporte público en el AMG, desde su surgimiento hasta la actualidad, ha presentado

diversos cambios y modificaciones que han configurado su operación y prestación del
servicio y que al mismo tiempo, han influido en la movilidad y transporte así como también
en el desenvolvimiento de los habitantes de la metrópoli tanto de manera positiva como
negativa.
En relación a dichos parámetros mencionados, considero que las acciones implementadas

por diversos actores sociales ya mencionados han generado diversos resultados que han
abarcado desde: modernización, planeación de itinerarios y recorridos, sustitución de
vehículos e incluso, una adecuación a nuevas formas de operación y prestación de servicio
acordes a cada época, como además se encuentra la persistencia de problemáticas en
relación a la movilidad, transporte así como también la operación y prestación de servicio,
donde algunos de ellos pueden obedecer a caprichos o intereses personales o de unos
cuantos, descuido o falta de actualización en las condiciones de servicio tanto técnicas como
operativas que contribuyen a generar más problemáticas, donde los principales afectados son
los usuarios, operadores e incluso transportistas. De modo que, implica la exigencia de
mejora al servicio tanto por parte de un sujeto social hacia otro y viceversa.
A la fecha y término de la presente investigación, pese a que se han hecho avances de gran
notoriedad en materia de transporte en la metrópoli, tanto en beneficio de los habitantes de
la metrópoli como también de los operadores y transportistas, no obstante, cabría la
posibilidad de observar, describir y analizar el impacto de cada uno de ellos en los siguientes
años, a fin de comprender nuestro contexto social. De esta manera, se pueden dar prontas
alternativas de acción además de su realización.
104
Capítulo II.
El Hombre-Camión en el AMG: Relación laboral y prestación de servicio
2.1.- Introducción.
El presente capítulo tiene como objetivo descubrir las principales características y

problemáticas del servicio de transporte público en el AMG, dentro del marco de acción
denominado “Hombre-Camión”. Del mismo modo, se pretende describir algunos aspectos
operativos y de prestación del servicio y al mismo tiempo, conocer sus resultados y
consecuencias en los sujetos sociales involucrados.
Si bien el transporte público posee características específicas, tales como: tipo de derrotero,
modalidad de servicio, tarifa, figuras prestadoras de servicio, no obstante, los transportistas,
operadores y usuarios, así como también el gobierno estatal y diversos activistas, han podido
involucrarse en diversas acciones, eventos e interacciones que han logrado configurar el
desenvolvimiento cotidiano (Morín, 1990). Por lo cual, cada elemento mencionado puede
presentar tanto problemáticas como complejidades relacionadas que contribuyen a la
operación y prestación del servicio de transporte público.
Asimismo, para la comprensión de nuestro contexto de acción social, considero que no solo
basta con observar al mismo, sino además es necesaria la comunicación con el otro
(entendido como el sujeto social) por lo cual, existe una interacción así como una
comunicación entre sujetos sociales. Al mismo tiempo, los sujetos sociales tienen voz y
sentir, lo que da lugar tanto a la comunicación como también a la observación de distintas
concepciones y percepciones de nuestro contexto social (De Sousa, 2011:16).
Finalmente, a partir de la voz y percepción de los sujetos sociales involucrados en torno al

sistema de transporte público, es posible encontrar diversos resultados y consecuencias que
influyen en el desarrollo o evolución del servicio de transporte público así como también
una persistencia de problemáticas que influyen en el servicio mismo y en sus sujetos
sociales involucrados.
105
¿Cuál ha sido la principal dinámica de acción en la operación y prestación del

servicio? y
¿Cuáles han sido sus resultados y consecuencias?
¿Cuántas formas de retribución económica existen para los operadores?
¿Cuáles son los principales aspectos de atención y corrección en la prestación del

servicio para los transportistas y operadores?
¿Cuáles son los retos y las problemáticas que el transportista y el operador enfrentan
en sus vidas diarias?
¿Cuáles son los retos y problemáticas que enfrentan los usuarios en su movilidad y
transporte de manera cotidiana?
Para el desarrollo del presente capítulo, se continuó utilizando el enfoque descriptivo-

explicativo, a fin de dar continuidad a la descripción y explicación de los diferentes procesos
de acción y desenvolvimiento del servicio de transporte público en el AMG.
Cabe mencionar que para el desarrollo del presente capítulo, se utilizó el enfoque
exploratorio mediante el uso y la aplicación de entrevistas dirigidas a operadores de
transporte público, con el propósito de explorar y descubrir las diferentes dinámicas de
acción, operación y prestación del servicio de transporte público, así como también de sus
principales sujetos y actores sociales involucrados. De esta manera, se pudo conocer sus
resultados, consecuencias e influencia en los sujetos sociales involucrados y en su
desenvolvimiento.
Asimismo, se continuó utilizando diversos recursos teórico-académicos así como también

información periodística y gubernamental, además del uso de documentales relacionados a
la problemática de investigación, a fin de seguir complementando la información obtenida e
incluso, suscribir y corroborar la información de los operadores entrevistados para el
desarrollo del presente capítulo.
106
2.1.3.- Hipótesis
En los últimos treinta años, el servicio de transporte público se ha desarrollado bajo un

modelo de operación y prestación de servicio conocido como “Hombre-Camión”, el cual ha
generado tanto una configuración como también un desenvolvimiento de acción para los
usuarios, operadores, transportistas y el AMG en general. A pesar de contar con una
estructura de acción y organización para un óptimo desenvolvimiento, no obstante, dicho
modelo de operación ha contribuido a diversas problemáticas que continúan prevaleciendo
en el servicio de transporte. Algunas de ellas son: competencia desleal entre transportistas,
vehículos de transporte en pésimas condiciones físico-mecánicas, detrimento del servicio de
transporte por cada derrotero y accidentes viales.
2.2.- Figuras prestadoras de servicio de transporte y experiencias de desenvolvimiento
Si bien el transporte público tiene características específicas, tales como: tipo de servicio,
derrotero, empresa, tarifa, entre otras más, una característica notoria ha sido la prestación del
servicio bajo diferentes personalidades, las cuales pueden estar agrupadas o afiliadas a una
determinada empresa.
De acuerdo a la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de

Jalisco85 así como a la Ley de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco86, se pueden
expedir concesiones tanto a organismos públicos descentralizados, como p.ej: Sistecozome,
Servicios y Transportes y SITEUR, como también a particulares, esto es: personas físicas o
jurídicas. En consecuencia, se originan diversas personalidades para la prestación de
servicio, las cuales son: Concesionario, Permisionario, y Subrogatario. Asimismo, las
personalidades mencionadas se diferencian de cada una:
85.- Artículo 94. Capítulo II De las concesiones y permisos para la prestación del servicio público de
transporte.
86.- Artículo 99. Capítulo II De las concesiones, subrogaciones, permisos y autorizaciones para la
prestación del servicio de transporte público.
107
Esquema 2.1. Estructura de acción y prestación del servicio de transporte público.
Un concesionario es aquella figura física que puede prestar el servicio de transporte por
medio de una concesión o autorización expedida por la autoridad estatal. Asimismo, no hay
límite alguno de concesiones o autorizaciones, de modo que, puede amparar diversos
vehículos dentro de un derrotero específico, a fin de continuar prestando el servicio. Cabe
mencionar que, el concesionario puede renovar sus autorizaciones otorgadas como además
puede prorrogar las mismas, siempre y cuando continúe acatando las disposiciones y
regulaciones emitidas por el Estado mediante la Secretaría de Transporte.87
Por otro lado, un permisionario es aquella figura física que obtiene una autorización
provisional por parte del Gobierno del Estado para la prestación del servicio de transporte
público en circunstancias extraordinarias88 (Aceves, 2014:50). Al igual que su homólogo
87.- Véase: Artículo 99, Fracción I, IV y V. De la Ley de Movilidad y Transporte del Estado de
Jalisco. Capítulo II De las concesiones, subrogaciones, permisos y autorizaciones para la prestación
del servicio de transporte público. Asimismo, en Agosto de 2013 se retiró el límite de concesiones
para las personas físicas y jurídicas, el cual era de 1 a 3 concesiones. Véase:
https://periodicooficial.jalisco.gob.mx/sites/periodicooficial.jalisco.gob.mx/files/08-10-13-ii.pdf
88.- Véase: Artículos 46 y 47, sección II, De la declaratoria de necesidad del servicio, del
Reglamento para regular el servicio de Transporte público colectivo, masivo, de taxi y radiotaxi en el
Estado de Jalisco.
108
concesionario, no existe un límite de concesiones. No obstante, al momento del deceso de la
persona física titular de dicha autorización se pierde la vigencia de la misma, es decir, queda
sin validez (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2009:104).
En tanto, un subrogatario es aquella figura física que obtiene un permiso a manera de

contrato de subrogación para la prestación del servicio. No obstante, a diferencia de sus
homólogos mencionados, dicha autorización es otorgada hacia una persona física mediante
un organismo público descentralizado (O.P.D)89. De la misma manera, pueden renovarse las
autorizaciones o contratos otorgados, además de que pueden ser revocados o rescindidos, a
partir de las condiciones tanto físico-mecánicas como operativas en las que se preste el
servicio de transporte.90
Cabe mencionar que, los transportistas conformados bajo alguna de las tres figuras
mencionadas deberán acatar y cumplir las obligaciones emitidas, a fin de continuar con la
prestación del servicio, tales como: las normas técnicas correspondientes, modalidad de
servicio, ruta, empresa, destinar el 20% de asientos a personas con discapacidad91, entregar
seguro de viajero, además de contar con operadores capacitados y título de concesión
vigente, entre otros requisitos (Aceves, 2014:50).
Finalmente, dichas personalidades mencionadas se engloban dentro de un modelo de

operación y prestación de servicio, conocido como “Hombre-Camión”, por medio del cual
“una persona puede gestionar hasta tres camiones para ofrecer servicio” (PAP Centro de
Servicios e Investigaciones Sociales, 2013). Asimismo, dentro de los diferentes mercados de
transporte92, dicho modelo operativo y de prestación de servicio, bajo la perspectiva de
89.- En este caso, los O.P.D son: SISTECOZOME (Sistema de Transporte Colectivo de la Zona
Metropolitana) y SyT (Servicios y Transportes), los cuales se caracterizan por delegar el servicio de
transporte a personas físicas, bajo la modalidad de contrato de subrogación. A partir de la extinción
de SISTECOZOME Y SyT, en 2017 y 2020, los prestadores de servicio, iniciaron un proceso de
regularización de sus autorizaciones expedidas, a fin de continuar prestando el servicio de transporte.
Véase: Pereira, D (5 de marzo de 2019) Inicia la regularización del transporte público. En: El diario
NTR. En: https://www.ntrguadalajara.com/post.php?id_nota=120752.
90.- Véase: Lineamientos Generales Para La Prestación Del Servicio Público De Transporte
Subrogado Del SISTECOZOME. Capítulo I Generalidades. Artículo 2, Inciso C.

91.- En dicho punto, nos referimos a personas con discapacidad visual, motriz, auditiva, intelectual,
entre otras.
92.- Para Ginés De Rus, economista español, existen cuatro tipos de organización y de mercado de
transporte que permiten comprender la dinámica de operación y prestación del servicio de transporte.
Dichos tipos de organización, serán mencionados en el capítulo III (aunque solamente se hará
referencia a dos de ellos, en relación con nuestro contexto social en el AMG). Véase: De Rus, G
(2003) Mercados de transporte. En: Economía del Transporte.
109
Ginés De Rus, se considera un sistema de operación y prestación del servicio de libre
competencia entre operadores, empresas y transportistas, de modo que, se comparte una
infraestructura común, en este caso, la infraestructura vial (De Rus Mendoza, 2003:400).
Esquema 2.2. Organización y estructura de la expedición y prestación del servicio de

transporte, bajo las figuras mencionadas.
Elaboración propia, con base en Aceves (2014).
Actualmente, la relación laboral y gestión operativa en el transporte puede desglosarse de la

siguiente forma. A saber, los transportistas pueden agruparse o afiliarse ante determinada
empresa y derrotero con el objetivo de coordinar horarios e itinerarios, aunado a la
obtención de ingresos económicos y la prestación del servicio. Incluso, la afiliación del
transportista ante una empresa o asociación de transporte puede variar tanto por factores
económicos, como p.ej.: rentabilidad de derrotero, ingresos económicos, como también por
cuestiones de administración u organización empresarial.
110
Dichas acciones han quedado evidenciadas en cuanto a la conformación de empresas, en las
que sus integrantes transportistas pueden provenir de otras empresas afines al giro de
servicio93. De esta manera, es como se ha desarrollado la gestión operativa así como la
prestación del servicio de transporte en los últimos treinta años.
A pesar de que en 1930, en la ciudad de Guadalajara comenzaba la aparición de los

pequeños autobuses y camionetas para el servicio de transporte, asimismo, estos eran
operados tanto por conductores contratados o incluso por los mismos propietarios, es decir,
los actuales transportistas. Incluso, existen algunos testimonios de transportistas que
permiten suscribir lo anterior, además de conocer su trayectoria y experiencia en torno al
servicio de transporte:
“…Gobierno te regula…ellos aprueban por donde debes de pasar, ellos

autorizan la cantidad de camiones circulando…muchos de ellos…son
trabajadores que fueron formando un patrimonio, muchos de ellos son los
mismos choferes que iniciaron las combis, muchos de ellos son los que
actualmente son dueños de los midibuses, pero ha sido trabajo de 25 años…” –
Aida Méndez, Transportista (PAP Centro de Servicios e Investigaciones
Psicosociales, 2013)
Asimismo, en un reportaje realizado por la revista pasajero 7 en 2011, se encontró el

siguiente artículo: “Despiden a Don Alejandro Mondragón”. Dicho artículo aborda el
contexto de vida acerca del personaje mencionado, lo que permite corroborar y observar un
compromiso ante el servicio de transporte público:
“Alejandro Mondragón Segura, nació el 5 de Mayo de 1954.... Al cumplir los 22

años, comenzó a trabajar como transportista turístico donde recorrió gran parte
del país al desempeñarse como conductor y guía de turistas. Posteriormente,
decidió radicar en Guadalajara, donde se convirtió en permisionario, luego de
que en 1983, en sociedad junto con su hermano, Manuel Mondragón, adquirió
un camión, la unidad 22 de la línea Mexicaltzingo, donde trabajo como
conductor y permisionario….En 1987 fue gestor en la Alianza de
Camioneros…bajo las órdenes de Don Leopoldo Milanés...En 2003, vuelve a
colaborar nuevamente con don Julián Magaña, a quien suplió como gerente
93.- En este caso, corresponde al giro de servicios del transporte público.
111
general de TUR y Línea Dorada...Alejandro Mondragón, falleció el pasado 21
de enero de 2011, a causa de un infarto” (Pasajero 7, 2011:20).
Inclusive, en otro reportaje realizado por la misma editorial en noviembre de 2011, se hace
mención de Rigoberto Díaz Hernández94, el cual relata su experiencia:
“Inicié como conductor en 1988, en la línea Guadalajara-Tlaquepaque,

posteriormente fui delegado tras la separación de Alianza con TUTSA, así como
secretario general. Actualmente desempeño funciones como coordinador general
de TUTSA, Secretario de Trabajo y Prevención Social en la CTM y Presidente
del Consejo de Administración de Turquesa, innovando una empresa de lujo”
(Pasajero 7, 2011:13).
A partir de la semblanza biográfica de los personajes mencionados, se identifican algunos

aspectos:
● Dichos transportistas comenzaron en el mundo del transporte como empleados y

conductores, y
● Bajo el modelo “Hombre-Camión” adquirieron tanto una unidad de transporte
público donde se han desempeñado como permisionarios y conductores así como
también diversos cargos dentro de sus respectivos gremios o empresas de transporte.
Por lo tanto, dichos puntos son los más importantes, puesto que, se permite evidenciar el
origen de algunos transportistas dentro del modelo “Hombre-Camión”, además de que, la
mayoría de los transportistas ha formado un patrimonio e incluso, constituya una fuente de
subsistencia económica dicho modelo operativo.
94.-Actual líder de la empresa Metropolitana de Transportes en Jalisco así como anterior líder de
Tlaquepaque Urbana de Transportes (TUTSA) y Línea Turquesa.
112
Esquema 2.3. Estructura de acción o desenvolvimiento de trayectoria del transportista
actual. Elaboración propia.
En consecuencia, dicha gestión, operación y prestación de servicio ha prevalecido durante

mucho tiempo, lo que ha contribuido tanto a una configuración como a un desenvolvimiento
actual del transporte dentro del AMG. Sin embargo, el modelo de operación y prestación
mencionado también ha presentado diversas problemáticas tanto en la prestación del
servicio como además dentro del mismo gremio transportista.
Así pues, uno de los principales problemas generados por dicha dinámica de operación y
prestación del servicio es, la “obtención” de concesiones o autorizaciones, por parte de
diversas personas físicas o particulares. Como consecuencia, para algunos transportistas y
operadores, se genera un acaparamiento (por así decirlo) de concesiones, además de otros
problemas consecuentes, como lo son: El descuido del parque vehicular en cuanto a sus
condiciones físico-mecánicas, así como también, en la atención al servicio de transporte,
aunado a las pérdidas económicas:
“Ha habido errores que tienen que ver con alta corrupción…entonces se empezó
a dar a diestra y siniestra los permisos…y…se pensó más en el negocio que en el
servicio público, y cuando se piensa más en el negocio que en el servicio
público, los hombres-camión, o los que existían en el medio empiezan a hacerse
de más permisos, y empiezan a saturarse las rutas, empiezan a…ya no ser
dueños de un camión, sino de cinco o diez…y esto ha bajado las condiciones de
atención al servicio, ha bajado la supervisión, la calidad” – Juan Carlos Villareal
(PAP Centro de Servicios e Investigaciones Psicosociales, 2013).
Ante la opinión emitida por Juan Carlos Villareal, líder transportista, es posible tanto
denotar como descubrir en el servicio de transporte diversos resultados y consecuencias que
padecen tanto usuarios como operadores en su vida cotidiana y que, en algunos casos,
conllevan a siniestros viales y muertes:
113
Esquema 2.4. Resultados y consecuencias del modelo operativo “Hombre-Camión” en los
últimos años.
Finalmente, dichos problemas continúan persistiendo en el AMG, lo que conlleva a pensar

en un nuevo modelo de operación y prestación del servicio de transporte público, a fin de
reducir los problemas de movilidad y transporte, en torno al servicio de transporte público.
2.3.- Operadores de transporte público: Condiciones de trabajo actuales
Actualmente, la relación laboral del operador de transporte público es la siguiente: Cada

unidad cuenta de uno a dos operadores, los cuales pueden ser contratados por medio del
transportista o empresa de transporte, a fin de trabajar un derrotero específico. Por tanto, los
dos operadores trabajan una misma unidad de transporte público, en diferentes tiempos y
horarios establecidos. Incluso, los mismos transportistas pueden conducir alguna unidad que
esté dentro de su patrimonio, de acuerdo a la situación laboral que se presente.
114
Esquema 2.5. Prestación del servicio de transporte y desenvolvimiento laboral del operador.
Principales características.
Asimismo, los operadores perciben un sueldo económico, ya sea fijo o variable,

dependiendo de las condiciones laborales de cada derrotero. Inclusive, existen diferentes
esquemas salariales, de modo que, no existe una dinámica o forma única de retribución
salarial hacia los operadores. Por lo tanto, las condiciones laborales de los operadores de
transporte varían para cada derrotero y empresa.
En relación a los puntos anteriores, existen dos entrevistas realizadas a operadores del
transporte público. A saber: Leonardo es un joven varón de 22 años, originario de
Guadalajara y que actualmente se desempeña como operador de transporte público desde
hace 2 años. A su vez, José, es un varón de 52 años, originario de Guadalajara y radicado en
Tlajomulco de Zúñiga. Asimismo, se ha desempeñado como operador de transporte público
por más de 20 años.
115
A partir de la voz y experiencia laboral de los operadores mencionados, podremos conocer
más a fondo el contexto de desenvolvimiento de acción del transporte público del AMG. A
continuación se detallarán los principales aspectos importantes dentro del transporte público.
2.3.1.- Infraestructura y jornada laboral
La infraestructura es entendida como un conjunto de elementos o acciones necesarias para el

desenvolvimiento de alguna actividad o servicio específico. Desde la perspectiva marxista,
la infraestructura es considerada la base material de la sociedad, puesto que, se compone de
las relaciones de producción que van desde los medios de producción, objetos de trabajo
hasta el sujeto y contexto social. Por tanto, y a partir de dicha perspectiva, dentro del
transporte público la infraestructura puede abarcar diferentes elementos:
Esquema 2.6. Principales elementos físicos y de acción en la infraestructura operativa y de

prestación del servicio de transporte público.
116
Pese a que dichos elementos mencionados son esenciales e importantes en la operación y
prestación del servicio de transporte, en la medida de desenvolvimiento del servicio
mencionado y dentro del sistema de transporte público, aparecen otros elementos no
necesariamente materiales que permiten una complementariedad, a fin de generar un
desenvolvimiento de acciones para los sujetos sociales involucrados, de manera eficiente y
ordenada.
Así pues, para un desenvolvimiento adecuado de la jornada laboral así como de los
elementos mencionados, se encuentra la capacitación de labores y funciones, la cual es
entendida como un conjunto de conocimientos y actividades de forma didáctica, orientados
a ampliar las habilidades, destrezas y aptitudes de cada sujeto involucrado, en este caso, del
operador y el transportista. Por lo tanto, a partir de la división de trabajo tanto establecida
como formalizada, dentro del transporte público existe una división del trabajo y de
funciones, la cual comprende desde el transportista hasta el operador.
Finalmente, se encuentra la jornada laboral, en la cual se pueden efectuar y desenvolver los

elementos y recursos operativos de manera conjunta, los cuales, originan un
desenvolvimiento de acciones adecuado para la prestación del servicio. Para Marx (1975) la
jornada laboral implica el conjunto de las facultades físicas así como mentales del sujeto
humano que él mismo pone en acción (p.203). En consecuencia, se emplea la fuerza de
trabajo, a la vez que, la jornada laboral puede encontrarse delimitada, es decir, posee límites
en sus funciones, como p.ej: horas de trabajo, lugar o espacio, división de funciones,
etcétera.
A continuación, conoceremos a viva voz de nuestros informantes las condiciones laborales y

de infraestructura que conlleva el oficio del operador de transporte público, así como
también el sistema de transporte público del AMG.
Me gustaría que me platicara un poco acerca del transporte público, de unos años atrás
hasta hoy, ¿Qué es lo que ha ocurrido, lo que ha pasado?…
117
José: Pues ha habido muchos cambios, sobre todo los cambios a veces han sido
impulsados por Gobierno, a manera de prevenir accidentes, porque antes los camiones
eran más inseguros… Al día de hoy, este, es uno de los trabajos que, más o menos, es muy
redituable económicamente, si exigen mucho al operador, porque ahorita, para poder
sacar tu licencia, antes era una licencia común, ahora todo está etiquetado… la que
usamos nosotros que es la c2... Para obtenerla necesitas muchos requisitos, desde una
edad, por así decirlo, de 25 años en adelante, tener buenos antecedentes y hacer un
curso…como 200 horas de curso… y ps nos capacitan…nos dan cursos desde…primeros
auxilios, conducción técnica, tenemos hasta bases de psicología, de muchas
cosas…porque ps tratamos con personas, no? ...desde hace muchísimos años, esa
costumbre, de que trabajamos 24 horas… Un ejemplo, yo entro a las 10 de la mañana,
trabajo desde las 10 de la mañana digamos, hasta las 10, 11 de la noche, por lo regular
esto lo termina el último… 10, 11 de la noche, se lleva uno el camión a su casa y en la
mañana empezar entonces desde las 4 de la mañana a las 7 de la mañana verdad? Y
seguirle, ósea, a las 10 de la mañana por decirlo en mi caso… salgo. Esto es pesado. A
veces se tiene la idea de que trabajan nada más 8 horas y supuestamente más
remunerados…
Platícanos un poco acerca de tu rutina laboral en el transporte público en Guadalajara, desde

hace unos años atrás hasta ahora y, ¿Cuáles son los retos a los que te enfrentas como
conductor de transporte público?
Leonardo: En transporte público, empecé apenas a los 22 años, pero yo estaba en esto
desde los 16… Hay de todo. Hay varios puntos. Desde la saturación, las rutas, las
separaciones, los modelos de ruta empresa, todo eso… más que nada es un como todo, un
trabajo honrado… ya ves la típica frase de por uno pierden todos, los que no saben hacer
bien su trabajo, pues por eso nos quieren tachar a todos como malos, más aparte los medios
amarillistas, eso bien lo sabes y…Pues…. el día a día, es levantarme y desayunar e irme y
pedirles a Dios y mi Santa Muerte porque sea un buen turno. Trabajar y hacer bien mi
trabajo…
118
Pese a su corta o larga experiencia laboral, los operadores mencionan los principales
elementos e infraestructuras en el transporte, en las cuales se resalta: la importancia de
contar con tarjeta de circulación y licencia para conducir correspondiente al tipo de
vehículo95, a fin de acatar las disposiciones legales emanadas de determinado organismo
gubernamental. Al mismo tiempo, para ejercer dicho oficio, es necesario tener cierto
conjunto de conocimientos, de modo que, José hace mención de los cursos de capacitación,
los cuales deben de adquirir, a fin de brindar una prestación efectiva del servicio de
transporte así como de sus funciones laborales.
En relación con el punto anterior, se ha mencionado también la duración de la jornada

laboral. Así pues, José menciona la existencia de diferentes turnos u horarios tanto para la
prestación del servicio como también de la jornada laboral, los cuales, comienzan alrededor
de las 4 de la mañana y finalizan a las 11 de la noche, tanto para la jornada laboral como
también de la prestación de servicio.
De acuerdo con la Ley Federal del trabajo, se entiende como jornada laboral el tiempo
durante el cual el trabajador está a disposición de una persona o empresa para prestar o
ejercer determinada actividad96. A partir de dicha definición, el Artículo 59, menciona lo
siguiente: “El trabajador y el patrón fijarán la duración de la jornada de trabajo, sin que
pueda exceder los máximos legales”97. A su vez, el Artículo 61 menciona: “La duración
máxima de la jornada será: ocho horas la diurna, siete la nocturna y siete horas y media la
mixta”98:
95.- En el Estado de Jalisco, existen diversos tipos de licencias para conducir, de acuerdo a la edad de
los conductores y el tipo de vehículo. Asimismo, los tipos de licencia abarcan desde automovilista,
chofer, motociclista, permiso para menores y conductor de transporte público. En esta última
categoría, pueden existir diversas tipificaciones que van desde la C1, C1+E, C2,C3,C4,C5, D1 y
finalmente D2, bajo los mismos motivos mencionados. Véase: Licencia de Conducir Jalisco 2021.
En: https://licenciadeconducir.site/jalisco.
96.- Artículo 58. Título tercero. Capítulo segundo.
97.- Ídem.
98.- Ibídem.
119
Esquema 2.7. Jornada laboral del operador de transporte. Expectativa, realidad, resultados y
consecuencias.
Desde la perspectiva de Byung Chul-Han, el oficio del operador puede verse influenciado
por un exceso de positividad99, el cual es entendido como una continuidad en la realización
de su actividad. Sin embargo, dicho elemento de acción conlleva tanto una autoenajenación
como una autoexplotación (Chul-Han, 2012:7) para el operador de transporte.
99.-Por exceso de positividad, se entiende como el “fortalecimiento del organismo”. Sin embargo,
pueden destacar aspectos de “súper rendimiento” así como de “superproducción”, de diversos
elementos de acción, bajo el imperativo categórico del “yo sí puedo” de manera motivacional.
Véase: Fernando Fuentes Pinzón (4 de Octubre de 2018) La sociedad del cansancio de Byung Chul
Han – Filosofía. [Archivo de video]. Recuperado de:
https://www.youtube.com/watch?v=GyzD5_4S-xs&t=10s
120
Esquema 2.8. El exceso de positividad dentro del transporte público, a partir de la óptica de
Byung Chul-Han.
Pese a que la complejidad, bajo la perspectiva de Morín (1990) es entendida como procesos
heterogéneos de diversas funciones, cabe mencionar que dentro del transporte público, el
operador realiza diversas tareas al mismo tiempo, lo que en la óptica de Chul-Han implicaría
un multitasking100 (Chul-Han, 2012:21).
Esquema 2.9. El Multitasking en el oficio del operador.

100.-
El concepto de Multitasking (o multitarea), en la óptica de Chul-Han es entendida como técnica,
en la cual los animales dedican al mismo tiempo atención hacia otras tareas. Por lo tanto, el
multitasking es el ejercicio de múltiples funciones que un sujeto puede realizar al mismo tiempo.
121
Finalmente, a partir de los fundamentos mencionados, considero que el sistema de transporte
público, pese a ser, un servicio de gran demanda, debe de contar con jornadas laborales
establecidas de alrededor de ocho o diez horas, en base a los fundamentos legales vigentes.
Sin embargo, un problema que persiste dentro del sistema de transporte es la continua
jornada laboral, puesto que, no existen turnos laborales de ocho o diez horas, sino por el
contrario, se trabaja de manera continua. De la misma manera, Leonardo menciona una
especie de estigma y generalización negativa hacia el oficio del operador, por parte de los
usuarios del servicio de transporte y los medios de comunicación, lo que contribuye a más
problemáticas en su oficio, donde se debe lidiar con las opiniones, insultos y “etiquetas” en
torno su labor, pese a realizar sus labores de la manera más profesional posible.101
Desde una aproximación personal, dicha estigmatización puede derivar en una posible falta
de motivación para el operador, la cual podría conllevar a una búsqueda de
desenvolvimiento laboral en otro tipo de servicio o la persistencia de las problemáticas
mencionadas, sin reparar la atribución de responsabilidades o demás problemáticas
mencionadas que comparten relación alguna, señalan Robledo & Cano (2020). En
consecuencia, se origina una deficiente prestación del servicio, la cual puede reflejarse tanto
en accidentes viales como también en problemas de salud para el operador, entre otros
problemas.
2.3.2.- Cultura y seguridad vial
Un aspecto importante a destacar es la cultura, puesto que, dicho aspecto cobra influencia
tanto en los sujetos sociales así como también en el contexto social donde se desenvuelven,
al mismo tiempo que, abarca símbolos, significados y acciones. Asimismo, para Geertz
(1973) el hombre o sujeto social está inserto en tramas de significaciones que él mismo ha
generado (p.20). Por lo cual, el sujeto mismo busca la explicación e interpretación de sus
acciones.
En relación con lo anterior, vale la pena mencionar el término vialidad, el cual podemos
relacionar de manera simple con algún elemento simbólico o físico, como p.ej: calles,
101.-Dicha estigmatización, se debe a diversos hechos donde los operadores realizan acciones poco o
nada convincentes, tales como: conducción a alta velocidad, no dar parada en lugar autorizado,
hablar por teléfono, fumar, o incluso, mostrar descortesía o falta de mesura. De ahí que, pueden
derivarse posibles categorizaciones despectivas como: “vacuno” o “cerdo” que permiten englobar a
todos los conductores de transporte, pese a que no todos realizan tales acciones.
122
avenidas, pasos peatonales, entre otros elementos. A partir de dichos elementos
mencionados, podemos aproximarnos al concepto de cultura vial.
Así pues, la cultura vial, es entendida como la construcción de significados, pautas de acción
y símbolos, dentro de los espacios de movilización cotidiana que abarcan desde una calle
hasta un camino (Camacho-Cabrera, 2009). Por consiguiente, la cultura vial permite hacer
referencia a los comportamientos de los sujetos en las vías o espacios de movilidad así como
también la prevención de riesgos y accidentes viales.
Fuente: El diccionario visual. (s.f).

Imagen 2.1. La cultura vial y sus elementos físico-simbólicos.
En cuanto al transporte público, este no es la excepción. Tanto José como Leonardo

reconocen y hacen mención de los retos a los que se enfrentan de manera cotidiana como
operadores de transporte, donde uno de ellos, involucra a la cultura vial así como a sus
elementos físicos, simbólicos y de acción:
123
¿Cuáles son los retos a los que se enfrenta como conductor de transporte público?
José:…vamos a decir, te has fijado que tienen asientos amarillos las unidades? … Esos son
preferenciales, no son exclusivos, son preferenciales. Cualquier persona se puede sentar,
pero simplemente uno, por… por cultura, por lo que tú quieras, si ves una persona de la
tercera edad, hay que ceder el asiento, con alguna persona con discapacidad, mujeres
embarazadas, las mujeres que van cargando un niño, no es posible que un muchacho de 13-
14 años esté sentado y vaya un anciano parado, o se suba un discapacitado…tampoco una
persona discapacitada va a pasar con el camión ya bien lleno a negarle que se baje por
adelante, siendo que los asientos están en la parte delantera…entonces, ya es el criterio de
cada operador…yo de hecho, prefiero que las personas que tienen esas dificultades, por
seguridad propia también, que bajen por donde yo los esté viendo, porque…nosotros
tenemos el tiempo medido, disponemos de un espejo que tenemos en la parte de arriba para
verificar cuando ya bajaron, que a veces la gente es, no sé, de qué manera decirlo pero, van
sentados y hasta que bajan las personas, y hasta cuando ya te vas a arrancar, se levantan y te
vuelven a timbrar, bajan… entonces, es muy molesto... porque de repente, Baajan! Y, oye,
levántate con tiempo, arrímate a la puerta!, es como te digo, si van muy llenos yo nomas veo
el espejo, veo exactamente la puerta, y uno ve si se están levantando, si alguien va
queriéndose arrimar a la puerta, entonces hay ocasiones que uno los apachurra con la puerta
o señoras que bajan con niños chiquitos, no los ves por el espejo, ya que baja la persona, que
haces? Automáticamente cierras tus puertas, y te arrancas, Baaajan! Entonces no los vi, hay
que tener mucha educación también los usuarios, y te vuelves a evitar con eso, si traes niños
pequeños, yo sé que se ve mal, pero yo prefiero que bajen, de alguna manera, la mamá se
quede parada, bajan, yo estoy en la puerta y uno los está viendo, para cuando baje el ultimo,
me bajo yo, a dejar a los niños pequeños, que a veces, casi se les olvida. Son muchas
circunstancias adversas. También, el usuario tiene que… debe también tener educación,
saber que la unidad no es un juego, es un servicio que tenemos…porque no es uno, el
usuario son muchos, y… te decía ayudarlos, cómo? Recorriéndose, subir por donde se debe
subir y bajar por donde se debe bajar, cuidar las unidades, y… nos gusta traer camiones
bien, bonitos y limpios, de nuestro propio dinero le invertimos para traer una unidad buena,
si? se supone que juntamos, que para desgrafitearlos… entonces son muchas cosas, que la
124
gente debe tener educación, así como nosotros también damos un servicio, ayudarlos
mutuamente, ¿para qué? porque como todo, es un servicio, yo de ahí vivo, mantengo a mi
familia, me gusta mi trabajo, y el usuario pues lo mismo tiene que hacer, así como dices tú,
me gusta subirme a una unidad limpia, que huela bonito, si?, que de un buen servicio,
entonces como usuario, tú que debes de hacer? Deberás, que no te digo que me ayudes a
limpiar, de repente, tener nada más…con el uso que le demos, verdad? te estoy pagando un
servicio, de perdida que no tiren basura, que se lleven su basura… el pagar pasaje no quiere
decir que vas a hacer lo que quieras, no, de tirar basura, que lo barra, no?... simplemente,
cuida la unidad, ¿para qué? Para estar siempre con la limpieza, el trato amable entre los
pasajeros y el operador…
¿Cuáles son los retos a los que te enfrentas como conductor de transporte público?
Leonardo: Las imprudencias peatonales, los automovilistas…. La cultura vial, creo que es
un problema muy importante. Es uno de los mayores retos …. la cultura vial.
En resumen, nuestros informantes mencionan que la falta de cultura y educación vial en el

usuario es uno de los problemas más persistentes dentro del transporte público, puesto que,
si bien tanto usuarios como operadores interactúan durante el trayecto del viaje, no obstante,
pueden generarse diversas consecuencias en relación con las problemáticas principales.
Algunas de ellas son:
● Falta de respeto por los asientos preferenciales.

● Descenso de la unidad por la puerta delantera.
● Falta de cuidado hacia los niños dentro de la unidad.
● Falta de limpieza, por parte del usuario.
Pese a que el servicio de transporte público es utilizado tanto por hombres como mujeres, así
como también por niños, ancianos y personas con discapacidad, no obstante, existen normas
sociales a modo de reglas, pautas o estatutos, que abarcan desde significados de acción hasta
sanciones, las cuales permiten el desarrollo de una forma de convivencia armoniosa. Por lo
cual, si los sujetos, transgreden o incurren en determinada falta, pueden generarse
problemáticas durante la prestación del servicio de transporte, a la vez que, pueden
suscitarse muchas más problemáticas:
125
Esquema 2.10. Acciones de transgresión, y sus posibles consecuencias.
Asimismo, dentro de un autobús urbano se encuentran los asientos preferenciales, los cuales
están destinados para personas con discapacidad, mujeres embarazadas, personas con niños
pequeños en brazos y adultos mayores, a fin de facilitarles una mejor comodidad y traslado,
además de un ascenso y descenso sin obstáculos para su movilidad.
Fuente: Alianza de Camioneros de Jalisco. (2016).

Imagen 2.2. Unidad de transporte público con asientos preferenciales (en color amarillo). La
finalidad de dichos asientos es facilitar el traslado y transporte de personas con
discapacidad.
126
Sin embargo, una problemática común es la falta de respeto por dichos asientos. No es
extraño observar a usuarios sentados en los espacios preferenciales, además de observar o
percibir una especie de indiferencia, es decir, no ceder dichos asientos hacia los usuarios que
realmente los necesitan, lo que en consecuencia equivale tanto a una falta social como
también a una corrupción hacia el sistema de transporte, en términos de normas sociales.
Finalmente, al normalizar dicha situación, por ende, se convierte en una acción normalizada.
No obstante, hay personas que optan por ir de pie, aunque respetando cierto comportamiento
socialmente establecido, como si fuese una premisa: Los asientos amarillos son exclusivos o
preferenciales para personas con discapacidad.
En cuanto al aspecto de ascenso y descenso de pasajeros, cada autobús cuenta con dos
puertas102, las cuales cumplen una función determinada. Así pues, la puerta trasera significa
descenso mientras que la puerta delantera significa ascenso. Pese a que tanto el
funcionamiento así como el significado de ambas puertas ha quedado simbólicamente
mediado y comprendido, no obstante, un problema común es el descenso de la unidad por la
puerta delantera. Así pues, José hace mención de dicho problema, puesto que, al momento
de emprender la marcha del vehículo, existen usuarios que piden el descenso de la unidad.103
Dicho problema puede generar molestias y discusiones entre el operador y el usuario a

descender, las cuales pueden derivar en agresiones físicas. No obstante, José hace una
diferencia que vale la pena decir. Así pues, existen sujetos con limitaciones en su movilidad
y desplazamiento104, razón por lo cual y desde su experiencia como operador de servicio, el
descenso lo concede por la puerta delantera, a fin de salvaguardar la integridad física así
como también evitar confrontación con el usuario.
102.- Incluso, un autobús puede tener tres puertas, si cuenta con sistema de rampa para silla de ruedas.
Observación etnográfica de autobuses.
103.- En dicho aspecto, nuestro informante refiere que, pese a que la unidad puede encontrarse
detenida durante el descenso de algún otro pasajero, existen usuarios que piden la parada o descenso
de nueva cuenta, a pesar de existir un margen de tiempo y acción favorable para los mismos, antes de
que el vehículo emprenda de nuevo su marcha.
104.- En dicho punto, nuestro informante se refiere a las personas con discapacidad visual, auditiva,
motriz e intelectual, personas de la tercera edad, mujeres embarazadas y niños pequeños, etcétera.
127
Fuente: Quadratín Morelos. (2018). Capturas de pantalla.
Imagen 2.3.Un operador de transporte público ayuda a una persona de la tercera edad a
descender de la unidad, por la puerta delantera. Para la mayoría de los operadores, el
descenso por la puerta delantera de dichos usuarios, les permite estar tranquilos.
Pese a que existen circunstancias de acción adversas donde la integridad física está en juego,
otro problema en relación al punto anterior, son los usuarios que llevan consigo a niños
pequeños. Al momento del ascenso a la unidad, es normal ver a niños pequeños correr para
tratar de ocupar un asiento. Sin embargo, pueden entrar diversos factores de acción que
pueden desviar la atención de un usuario adulto y por consiguiente, pueden incrementar los
riesgos y accidentes, los cuales van desde tropiezos dentro de la unidad hasta un empujón,
tanto por parte de los otros usuarios como además por la velocidad generada del vehículo.
De la misma manera, al momento de descender de la unidad por la puerta delantera o

trasera, un riesgo latente en los niños pequeños es: no ser percibidos y observados al
momento de bajar de la unidad, a pesar de contar con espejos para dicho fin. Dicha
consecuencia, puede ocasionar siniestros viales e incluso muertes:
“…En ese lapso de tiempo, yo como conductor pienso que la persona ya se bajó,
que ya no hay nada. Y no puedo ver por las demás personas que están paradas,
128
me tapan completamente y no veo que se quedó su niño…que les agarremos las
manos y los arrastremos. Ya en varias ocasiones otros compañeros han tenido la
desgracia de que han matado personas así…” (Azteca Noticias, 2012).
De modo que, tanto para José como Leonardo puede resultar más seguro que las personas
vulnerables a siniestros o accidentes viales puedan descender por la puerta delantera, a fin
de seguir prestando un buen servicio, aunque, en este caso, los operadores aplican su criterio
personal, con las siguientes finalidades:
● Seguridad tanto para el usuario como para el operador, a fin de descender totalmente
de la unidad de manera segura, y
● Evitar confrontaciones usuario-operador.
Dentro de la prevención de siniestros y accidentes viales, un factor que ha contribuido a

dichos accidentes ha sido la música a alto volumen. Como sujetos sociales, no solo nos
encontramos en interacción con diversos símbolos y significados, sino también con los
sonidos. Por lo cual, dentro del transporte público es posible encontrar a operadores
escuchando música de cualquier género musical o artístico en sus unidades.
Dicho factor ha generado opiniones divididas entre operadores y usuarios, tanto a favor
como en contra, puesto que, para algunos usuarios se considera una molestia e incluso,
incrementa las distracciones en la conducción del operador. En cambio, para otros usuarios
parece no importarles dicho aspecto e incluso, manifiestan sentirse tranquilos y contentos
durante su viaje.105
“Mientras la música sea moderada está bien. También los chóferes ocupan de la
música para relajarse del estrés de todo el día, problemas del tráfico, usuarios, malos
olores, tienen de todo un poco y la música no hace daño con moderación” - Lucia
Cabrera Rodríguez. Usuaria de transporte público.106
.- Véase: Hombre Equis. (27 de Septiembre de 2019). ¿Qué opinan los usuarios acerca de la
105
música en las unidades de transporte público? [Publicación de Estado]. Facebook. Recuperado de

Mejoremos el Transporte Público en Tlajomulco:
https://www.facebook.com/groups/mttlajomulco/posts/2754589267884781/.
106.- Ídem.
129
“Es complicado porque no se le puede dar gusto a todos, así que lo más sensato
es sin música fuerte y solo para uso personal del conductor” - Chava Mendoza.
Usuario de transporte público.107
“No deberían de traer de ninguna”- Zerc Ayalec. Usuario de transporte

público.108
Pese a que la Ley de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco109 estipula que los
vehículos de transporte público no podrán circular con equipos de sonido, no obstante,
algunos operadores o transportistas deciden instalar equipos de sonido (o estéreo) dentro de
las unidades.
Desde una aproximación personal, el uso de equipos de sonido así como el escuchar música
durante la prestación del servicio, podría deberse quizá, con la finalidad de evitar o
sobrellevar el estrés de la rutina laboral y el tráfico de la metrópoli. Asimismo, Fernández &
Brenilla (2020) señalan que la música puede influir en el estado anímico de los sujetos, de
tal manera que, es posible encontrar conductores con un buen desempeño de conducción y
menor número de accidentes, así como también, conductores con mayor número de
siniestros, a partir de la música reproducida. No obstante, dicho aspecto continúa suscitando
controversia entre operadores y usuarios.
A pesar de que en cada oficio o servicio puede existir e implementarse una capacitación
constante, asimismo, se pueden presentar riesgos o siniestros de diversa índole que pueden
poner en juego la integridad física y personal de cada sujeto involucrado. En nuestro caso,
supone la integridad tanto física como personal del usuario y el operador, de modo que,
nuestros informantes mencionan lo siguiente:
Si llegara a ocurrir un siniestro vial, un accidente, un choque, ¿Quién respondería por el

hecho, el operador, o el propietario?
José: Es que son casos distintos, porque, por la magnitud de pasajeros que manejan, no
cualquier empresa quiere asegurar la unidad, por lo mismo, existe la mutualidad, porque se
107.- Ibídem.
108.-Ibídem.
109.-Artículo 191. Fracción XIV y XV. Capítulo III. De las sanciones administrativas en materia del
servicio de transporte público.
130
dedica exclusivamente a transporte urbano, porque un seguro común como los vehículos
particulares, no se quiere aventar la bronca de un accidente grande, que tiene que pagar
mucho dinero… lógico… muchas veces el operador tiene que cooperar de alguna manera…
y pues este a la fecha, por ejemplo, el deducible, mínimo, vamos a decir, de 4,000 a 5,000,
entonces en dado caso, tu imagínate que… tu manejando una unidad, por culpa o
negligencia de algún automovilista, de quien sea…aunque le tumbes un espejo o algo, que
en realidad puede valer 500 pesos, 600, ya son de tu seguro… antes hablabas con tu patrón,
porque? porque estás perdiendo vueltas, el camión debe de trabajar, no debe de perder,
aparte, vas a pagar, 4 o 5,000 pesos por un detallito, es cuando tú dices, no? yo tomo la
decisión y mejor me arreglo, no le hablo al seguro, no pierdo la vuelta, y, de mi dinero, le
voy a pagar el daño, en serio, que a veces uno no tiene la culpa, pero pues esta uno, con las
manos atadas, de que, si la gano, si la pierdo…entonces este, es de esa manera, que , a veces,
uno se hace cargo de los daños, de uno con cierta unidad y hasta de los daños que provoca
uno al camión, porque hay muchos patrones que cobran cualquier cosa, vamos a decir, un
camión se derrapa por el agua no, ya le di un golpe al camión, el dueño te va a decir que fue,
mira, tú lo traes, tú vas a pagar… ¿Sabes qué? te salió tu chiste en 2 ... 3000 pesos y ahí me
los vas pagando. O sea los dueños se quieren deslindar de alguna manera de los daños que le
ocasionas a la unidad…entonces, algún accidente… ps ni modo hay que dejar que se
arreglen las aseguradoras, y tanto como al secretario de movilidad... que deslinden ellos y a
la vez cuando te defiendas, pues, ¿sabes qué? tu no tuviste la culpa. Ahh, bueno…Ahí sí.
Cuando sales en contra hay que pagar porque no nos perdonan nada… es raro el patrón que
nos apoya en eso.
Si llegase a ocurrir un siniestro vial ¿Quién responde por el hecho, el operador o el

propietario de la unidad?
Leonardo: La mutualidad. La mutualidad es la aseguradora prácticamente.
Así pues, a partir de la experiencia de José, se puede observar la manera o solución hacia
determinada consecuencia frente a algún incidente vial, de modo que, en el caso de algún
siniestro, la situación puede resultar tanto sencilla como complicada.
131
Pese a que José y Leonardo hacen mención de la mutualidad110, la cual es entendida como
una especie de seguro para pasajeros y autobús, parece ser que los operadores ante alguna
situación de siniestro no disponen de condiciones de seguridad, lo que en consecuencia
conlleva al operador a reparar el daño, incluso, de manera económica. No es extraño que, a
partir de ocurrir un siniestro vial se llegue a la práctica del “hay que arreglarnos”111, con el
fin de evitar represalias, en especial del transportista o un tercero, el cual podría ser alguna
otra aseguradora o instancia gubernamental.
De la misma forma y pese a los compromisos adquiridos por las mutualidades, estas parecen
no actuar en su totalidad, puesto que, en el caso de presentarse algún percance o siniestro
vial, las mutualidades responden ante los mismos siniestros pero solo de manera económica
o mediante abogados, con el fin de presionar a las víctimas a retirar alguna demanda
interpuesta, además de liberar a los operadores y transportistas de alguna responsabilidad
legal, dejando sin solución o respuesta a la otra parte afectada. (Robles, 2016).
Asimismo, vale la pena destacar que a partir del incidente ocurrido en la preparatoria
número 10 de UdeG, el cual tuvo un saldo de 19 personas heridas y una fallecida, las
víctimas de dicha tragedia no han recibido ningún tipo de indemnización (Castro, 2014).
Pese a los esfuerzos realizados por parte del Gobierno del Estado en materia de transporte,
no obstante, parece no existir regulación alguna sobre las mutualidades, de modo que,
continúan persistiendo.
Finalmente, la integridad física y el oficio del operador quedan a la suerte y por ende,
persiste un ambiente de incertidumbre en el operador, el cual puede derivar en
consecuencias mayores, tales como una sentencia o demanda.
110.- La mutualidad o mutual es una organización que se constituye bajo los principios de solidaridad
y ayuda mutua. Asimismo, ofrece una serie de ayuda a sus miembros o afiliados, además de que,
para su financiación, se mantiene de las cuotas o pagos que realizan sus miembros afiliados. Véase:
https://economipedia.com/definiciones/mutualidad.html. En el transporte público, las mutualidades
permiten indemnizar diversos daños o siniestros ocurridos a las víctimas.
111.- Dicha práctica, se refiere a una negociación entre ambas partes sin intervención de la Ley o en
este caso; las aseguradoras o mutualidades. Por lo general, la manera de indemnización es de manera
económica.
132
Fuente: Muñiz, H. (2016).
Imagen 2.4. A partir del siniestro generado, durante el proceso de peritaje, y hasta la
atribución de responsabilidades, los operadores pueden quedar detenidos. No obstante,
dependiendo del resultado del siniestro se puede llegar a la práctica del hay que arreglarnos
entre las partes afectadas, sin intervención de un tercero.
2.3.3. Condiciones de salud y seguridad social
Otros aspectos importantes a destacar dentro de las condiciones de trabajo del operador de
transporte público son: la salud y el bienestar personal. Pese a que el AMG presenta
problemas relacionados con la movilidad y transporte, no obstante, el oficio de operador no
solo resulta complejo, sino también desgastante y fatigoso, para la salud. Así pues, existen
algunas problemáticas que traen consigo consecuencias para la salud de los operadores de
transporte:
Actualmente, ¿goza de buena salud?
José: Mira, yo te voy a decir, que la mayoría de operadores, NO! Tenemos este, muchos
puntos, como te digo, un operador también tiene que ver con lo personal, uno no puede
alimentarse como se debe, porque, con horas de, no son 8, son 16 hasta 18 horas, otro día
sales cansado y… no puedes pararte a comer normalmente, a sentarte como en tu casa, todo
lo que pasa es que, tortas, tacos, esté, cositas así, y que haces? Inmediatamente, hasta a
133
veces ni te levantas, vas manejando, y le vas mordiendo a tu lonche, entonces para empezar
es una mala alimentación. Cuando sales, salimos cansados… después de una jornada de 16
horas, un día… que es cuando salimos temprano, te dan ganas de salir… poco dormir, el
operador duerme en promedio, cuando muy bien le va, 5 horas, en el lapso de su jornada,
que son dos días, ya cuando sales…lo que hacemos, dormir mucho… salimos y en lugar de,
voy a ir a correr, voy a ir al gimnasio, no… yo quiero llegar a mi casa, a dormir, levantarme
otro día y comer en mi casa ahora si como debe de ser, entonces quiere decir, que un día te
cuidas y otro día no, o sea no tengo tiempo para hacer ejercicio, lo que haces es comes y te
sientas, llegas a tu casa, cenas, y te acuestas, otro día te levantas y es lo mismo, entonces
esto, hablando de la comida. Otra cosa importante, el estrés que tenemos, vuelvo a repetir,
yo de los compañeros de mi edad, vamos a decir que, de 10, 6 tienen diabetes…ocasionado
por el trabajo, la diabetes, estrés y mala alimentación, corajes, sustos, si? y la mayoría no
tenemos seguro social, no tenemos prestaciones, a veces ando mal y no tengo seguro, no dan
tiempo para ir con un especialista a detectar… la verdad tenemos sobrepeso… mi hijo, tiene
27 años, ya tiene 10 de operador, o sea, yo a mi hijo lo regaño, ira’ hijo ya estás bien
panzón, porque así estaba yo. Yo ya tengo 52 años, en su tiempo estaba yo bien, entonces es
ese, vamos a decir, la cruz de los camioneros, estar con obesidad, por no alimentarte como,
ni a tus horas, ni cómo debe de ser.
Ahora, en cuestión de salud, ¿te consideras un conductor sano?
Leonardo: La verdad no estoy al 100 por ciento, pero estoy haciendo el intento de estar
sano, y llevar buena alimentación.
134
Esquema 2.11. Operadores de transporte público y problemas de salud: Principales causas y
consecuencias.
Tanto José como Leonardo coinciden en que, en cuanto al ámbito de la salud, su oficio
presenta muchas problemáticas. A partir de la rutina y jornada laboral aunado a su
complejidad, los resultados y consecuencias de cada una de ellas influyen en la
alimentación, descanso, prevención de enfermedades y cuidado personal de cada uno de
ellos. No es extraño como existen operadores trabajando con problemas relacionados a la
salud que van desde la diabetes, obesidad y sobrepeso, así como también, puede observarse
a algún operador conduciendo una unidad y al mismo tiempo con alimento en mano, lo que
puede incrementar los siniestros viales:
135
Esquema 2.12. Dinámica laboral del operador de transporte así como sus elementos que la
involucran y sus consecuencias en la salud de los operadores.
En relación a lo anterior, nuestros operadores mencionan que existe prácticamente muy poco
o nulo tiempo de descanso y alimentación, a consecuencia de la jornada laboral extenuante,
lo cual menciona Israel Palafox, operador de transporte público:
¿Cómo te alimentabas antes?
“Con la dieta T. Tacos, tortas, tostadas y tamales, no hay de otra... Quisiera que
vendieran ensaladas en cada esquina o yogurt de fruta de litro, pero lo sano no se
vende, y menos en este trabajo, tu quieres a lo rápido…”
¿Cuántas horas duermes?
Si me va bien, seis, pero bien dormidas cinco, porque, a veces, tardas en

conciliar el sueño, a raíz de que el estrés, la adrenalina del camión, de estar
136
manejando y de estar tenso, no te permite relajarte tan fácilmente... (Frente
común Usuarios y Operadores, 2015).
Fuente: Frente Común Usuarios y Operadores. (2015). Captura de pantalla.

Imagen 2.5. Operador de Transporte público conduciendo una unidad y al mismo tiempo
con un alimento en su mano izquierda.
De la misma manera, pese al estrés generado por la rutina laboral así como por los
itinerarios dentro del servicio de transporte, es posible observar a operadores fumando
dentro o fuera de las unidades de transporte público, lo cual está prohibido por la Ley de
Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco112. Sin embargo y pese a la prohibición del
consumo de tabaco durante la prestación del servicio de transporte, se continúa realizando
dicha acción.
Asimismo, los factores que permiten comprender el consumo de tabaco pueden deberse a las
sensaciones que pueden producir en el sujeto, los cuales pueden resumirse en placer y
relajación, puesto que, al inhalar el humo de tabaco, este comienza a estimular los circuitos
de placer en el sistema nervioso y por consiguiente, se aumenta el estado de alerta gracias a
la nicotina contenida en el cigarro (NIDA, 2011).113
112.- Artículo 186. Fracción I a VIII. Capítulo II. De las sanciones administrativas en materia de
movilidad y transporte.
113.- National Institute on Drug Abuse (NIDA). En español: Instituto Nacional sobre el Abuso de
Drogas de Estados Unidos.
137
Desde una aproximación personal, el consumo de tabaco permite “sobrellevar” la jornada e
itinerario laboral, generando en los operadores una sensación de relajación, aun de manera
momentánea. No obstante, dicha práctica ha generado molestias para los usuarios, debido a
su exposición al humo dentro de las unidades, lo que puede generar diversas sustancias en el
aire que pueden ser irritantes tóxicos. A pesar de generarse infracciones y sanciones a los
operadores en relación al consumo de tabaco, dicha problemática prevalece en relación con
las demás existentes, además de contribuir a las principales causas de muerte en los
operadores.
Asimismo, otras problemáticas persistentes son: la falta de seguro social y prestaciones

laborales. Pese a que en cada empleo u oficio es necesario que los trabajadores cuenten con
seguro social y prestaciones, dichos derechos y obligaciones se encuentran estipulados en la
Ley de Seguro Social, en los artículos 11, fracción primera a cuarta, así como también en el
artículo 12, fracción primera y artículo 15, fracción primera:
Esquema 2.13.Aseguramiento de los trabajadores. Dentro del transporte público, los

transportistas deberán asegurar a sus trabajadores ante el seguro social, a fin de cumplir con
las obligaciones contraídas.
Elaboración propia114
114.-Con base en el artículo 11, Fracciones I,II,III,IV y V, artículo 12, Fracción I y artículo 15,
Fracción I, Del título segundo. Del régimen obligatorio. Capítulo I Generalidades.
138
En el caso del transporte público, los transportistas tienen la obligación de no solo contratar
a sus trabajadores sino además proporcionarles un seguro social, de acuerdo con la Ley de
Seguro Social en sus artículos 41, artículo 47 fracción primera y artículo 56 fracciones
primera a cuarta:
Esquema 2.14. Fundamentaciones de aseguramiento de los trabajadores.

Elaboración propia.115
Sin embargo, en la actualidad muchos operadores no tienen seguro social y en consecuencia,

quedan a la suerte o sin ningún tipo de apoyo. Por lo cual, persiste una situación desigual,
puesto que, existen operadores con prestaciones y seguro social así como operadores sin
algún tipo de prestación. A pesar de que muchos operadores han exigido sus prestaciones
laborales, no obstante, persiste dicha situación en el transporte público, de manera general.
En relación con el punto anterior, dentro de las condiciones laborales del operador,
prevalece la falta de infraestructura y servicios básicos, en relación con la alimentación y el
descanso. De modo que, la falta de tiempos de descanso entre viajes y vueltas dentro de un
115.- Con base en los artículos 41 y 47, fracción I, capítulo tercero. Del seguro de riesgos de trabajo,
sección I, generalidades, así como también el artículo 56, fracciones I, II, III y IV, capítulo tercero,
sección II. De las prestaciones en especie.
139
derrotero, permite evidenciar que no existen servicios básicos para los operadores, como lo
son: sanitarios y comedores, en diversos derroteros del transporte público en el AMG.
A pesar de que cada ruta de transporte público cuenta con puntos de origen y destino
determinados, además de contar con la figura del despachador116, dichos puntos se
establecen en un pequeño lugar o espacio físico determinado (casa, local, etcétera), de modo
que, algunas rutas cuentan con servicios básicos como sanitario o comedor.
Sin embargo, existen derroteros con puntos de origen y destino que no poseen servicios
básicos, lo cual es considerado una carencia persistente dentro de la infraestructura operativa
del servicio de transporte, como lo señalan nuestros informantes:
He visto rutas que… sí cuentan con sanitario y hay rutas que no cuentan con sanitario… he
visto como las 37’s…tienen ahí el módulo, ahí hay un baño, y en la 368 también. Hay unas,
que… por ejemplo, la 358… nunca vi ningún baño, también en la 623 de Abastos, y en la de
Santa Cruz…donde llegan a COMEX, hasta ahí cuando mucho consideraría yo…
José: ¿Qué es lo que pasa? Mira, se ve muy mal, pero las necesidades son las necesidades…
tú tienes un itinerario que cumplir, depende la ruta, vamos a decir, la ruta que tengo yo,
hacemos una 1 hora y veinte, 1 hora y cuarenta, entonces imagínate, te dan ganas y llegas, y
llegas un minuto tarde, no vas a buscar un baño, no puedes descuidar tu unidad, o te roban o
te hacen… porqué estas mal estacionado, que haces? Los que traemos así unas
bolsitas…pues ni modo, al suelo, ni modo que la cargues, otros su botellita y todo … ya
cuando se hace la otra necesidad, ps’ tienes que acostumbrar tu físico ya sea cuando, antes
de que te vayas, o hasta que regreses a tu casa. Imagínate que andes enfermo, como a todos
nos pasa, una diarrea, imposible trabajar o a ver cómo le haces, porque es muy difícil. Hay
muy pocas rutas, que tienen base, que tienen baño, otros que, tenemos un baño móvil, que,
bueno… pero hay un baño. La mayoría de rutas no tenemos nada… Fíjate, con todo eso, ya
los que no tenemos esos servicios, ya cuando menos hasta a veces nos hablamos por
teléfono, el (su hijo) que me ha hablado; Oye papá, ya me está ganando, no pos, sabes qué?
llega a tal lado… yo cuando quiero llegar al baño, todo lo que hago es adelantar mi tiempo,
adelantar mi tiempo, bajar a la gente, bajarlos en Lázaro Cárdenas y ya después llegar a la
116.-Contextualizando, en cada derrotero del transporte público del AMG, existe la figura del
despachador, el cual es el encargado de coordinar los tiempos de llegada y salida de los autobuses.
Asimismo, debe existir un despachador por cada punto de origen y destino.
140
gasolinera, que igual son 5 pesos, pero no importa, entonces, adelantar mi tiempo, llegar a la
carrerita y te regresas a incorporar a la ruta, pero es diferente en Alianza, que llegas y esta la
oficina, tienes tu baño, incluso hay unas que tiene hasta comedor ahí… Todo siempre nos ha
costado, si? Cosas como esas, no pesa y sabes qué? coopera para el baño, hasta tienen
agua…me entiendes? Hasta agua fría, tú llevas tu botella y ahí hay... Pero coopera para el
baño, ah sí, con gusto, ahí van 10 para el agua, 10 para el baño y todo, pero es lo que
requerimos… también debería de ser un requerimiento… también tienen que ver los
operadores…
‘N’: …en SISTECOZOME, la mayoría de las rutas son circuitos, nada más llegas y te vas,
llegas y te vas, como yo la que ando, en ningún lado hay. Pues ahí (en la 623 vía Santa
Cruz) bueno, ahí se podría decir que si hay, pero es por una señora que es encargada de unos
camiones de la 171, y fue la única que se apiado de nosotros, nos cobra 5 pesos, pero el baño
está limpio, en buenas condiciones, y es el único lugar donde podemos entrar, porque en la
otra que es de la clínica 89 a 8 de julio (623 vía Abastos), ahí no tenemos baño. Hay un
taller por avenida Ahuehuetes, y el que nos deja entrar es el dueño. Hay veces que llegas y
está ocupado, y que haces con la gente arriba? Ps ni modo, apretar todo y ‘amonos. De
hecho, la 646, era la que mejor tenía su terminal, tenían baños, aparte de todo, tenían como
dice, un área para comer, aparte está el checador y todo en orden, estaba limpio.
Hay rutas donde tienen sanitario y comedor, pero también rutas que no cuentan con esos
elementos. Hablando hipotéticamente, digamos, yo ando en una ruta donde no hay comedor
ni sanitario… y digamos que pues ya te gano la necesidad ahí… ¿Qué hacer?
Leonardo: Depende mucho. Hay rutas en las que comedor no, casi ninguna tiene, pero casi
todas las rutas tienen despacho y sanitario…No queda más…que aguantarte, o encontrar una
gasolinera pa’ poderte bajar o esperar a tu relevo para que puedas bajar a hacer tus
necesidades
Desde el punto de vista biológico, los seres humanos tenemos necesidades, algunas de ellas
son las fisiológicas, p.ej: comer, beber, orinar y descansar, de modo que, si no se realizan o
satisfacen adecuadamente, pueden repercutir en la salud de los seres humanos. Por lo tanto,
141
a partir de la experiencia laboral de Leonardo, José y ‘N’117, es evidente la falta de servicios
básicos en el transporte público, de modo que, nos permite corroborar que los operadores de
transporte no poseen servicio básico alguno, lo cual puede generar problemas en cuanto al
bienestar y salud de los operadores tanto a corto como a largo plazo de vida.
Asimismo, y al no contar con sanitarios, no es extraño que los operadores decidan tomar la
decisión de adelantar su itinerario programado para llegar o buscar un determinado lugar de
conveniencia, a fin de realizar sus necesidades fisiológicas, después de un largo y
prolongado itinerario118. Por tanto, dicha situación de falta de servicios básicos, desde una
perspectiva personal, resulta infrahumana.
Imagen 2.6. Terminal de la ruta 623 en Santa Cruz, Tlajomulco de Zúñiga. De acuerdo con
“N”, dicha instalación cuenta con sanitarios. Sin embargo, para hacer uso del mismo, se
cobra la cantidad de $5 pesos. Dicha situación persiste en otros derroteros.
117.- Durante la entrevista a José, apareció una tercera persona, por lo cual, participó en la entrevista.
Asimismo, esta persona compartió una pequeña parte de su experiencia dentro del transporte público
como operador. Se desconoce su nombre, por tanto, pasará a ser llamada ‘N’.
118.- Algunos lugares de conveniencia pueden ser: gasolineras o baños públicos, cerca de los puntos
de origen y destino, aun si tienen un precio económico.
142
Esquema 2.15. Principales carencias en la infraestructura y servicios básicos dentro del
transporte público del AMG así como sus consecuencias para el operador.
No obstante, los operadores reconocen que en algunos derroteros se han mitigado en cierta
manera dichas carencias, a partir de la unión entre compañeros operadores o personas ajenas
al transporte mediante la cooperación económica hacia dichos servicios básicos, aunque en
otros derroteros, la situación de carencia prevalece.
Finalmente, José exige que los servicios básicos ya mencionados sean un requerimiento
hacia los transportistas, es decir, aunado a los requerimientos técnicos y operativos para la
prestación del servicio, también sea considerada la infraestructura de los puntos de origen y
destino, a fin de contar con los servicios básicos mencionados y que los operadores de
transporte puedan desempeñar su oficio sin riesgo a su salud.
143
2.4.- Ingresos económicos y esquemas de retribución salarial
A pesar de que el servicio de transporte público moviliza a miles de personas de manera

diaria, un aspecto importante a destacar son: los ingresos económicos dentro del transporte
así como también su manejo o administración, además de los diferentes esquemas de
retribución salarial hacia los operadores.
Por lo tanto, existen diferentes tarifas autorizadas para su uso, las cuales pueden variar por
diversos factores, tales como: la modalidad o tipo de servicio de transporte, de modo que, no
existe una tarifa única para el servicio de transporte en su totalidad. Al mismo tiempo, cada
tarifa establecida puede ser emitida y aprobada por el Gobierno del Estado a través de
diferentes dependencias, una de ellas es el Comité Técnico de Validación119.
Finalmente, a partir de la emisión y aprobación de las tarifas de servicio de transporte, los

transportistas deberán acatar las disposiciones emanadas por la autoridad gubernamental, en
este caso, la tarifa del servicio. En tanto, el usuario deberá pagar la tarifa establecida, de
acuerdo a la modalidad de servicio. Para una aproximación hacia los aspectos económicos,
en relación al servicio de transporte, nuestros informantes mencionan lo siguiente:
119.-Dicho comité está integrado dentro del Instituto de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco
Véase: Artículo 4. Párrafos XIV y XV De las atribuciones del Instituto. Véase: Instituto de
Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco – IMTJ (Extinto). (s.f). En:
https://www.jalisco.gob.mx/es/gobierno/organismos/imtj.
144
Esquema 2.16. Esquemas tarifarios y su proceso de desenvolvimiento.
Aproximadamente, ¿Cuánto es lo que percibe un operador de transporte público?
José: … Eso varía de ruta en ruta. Hay rutas que son más productivas que otras… vamos a
decir, las no productivas, tienen una ganancia de, máximo de 2,000 pesos… algo así, una;
porque les dan bonos, otra; porque les pagan un promedio por boleto, es decir, te voy a dar
un 20% de tu venta, que también es un negocio licitado pa’ correr a hacer más ventas…
porque mientras más vendas, más vas a ganar, hay rutas que…andan a 20 minutos, 25
minutos, y otras que…por ejemplo, la 380, andan a 2, 3 minutos, y venden
muchísimo…porque tienen muchísima gente, y hay rutas que así anden a media hora,
pues, no son muy productivas…salvo las horas pesadas, como te digo, son entradas y
salidas de las escuelas o del trabajo, y entonces, vamos son, las que menos ganan… hay
145
rutas que les dan 600 pesos o 300 pesos diarios, vamos a decir, que son las que menos
ganan…dependiendo de la productividad de la ruta y dependiendo del patrón…son pocas
las rutas como la 380, de esas rutas grandes que, tienen una manera, tienen una
recaudadora, y ahí … el patrón quiere la venta pero… todo se liquida en una recaudadora,
y ya ahí saca uno su sueldo o lo que te diga el encargado de ahí, ya si te toco tanto. En
muchas empresas pagan a la quincena, otros lo tenemos a diario, de la misma venta sacas
tu sueldo, eso varía mucho dependiendo del patrón, de la ruta, de la empresa, y la
productividad de la ruta.
Aproximadamente ¿Cuánto percibe de sueldo un operador de transporte público y cómo

son los esquemas de pago?
Leonardo: Hay varias maneras de pago. Hay de las que trabajan por ocho horas, los que
trabajan a la famosa polla y… Las ocho horas se pagan por ocho horas, es donde tienes tu
sueldo establecido. En polla… prácticamente es tu sueldo fijo, pero por tus dieciséis
horas… Y en porcentaje es el veinte por ciento de toda la ganancia, y está el porcentaje
más remanente, porque te dan un porcentaje por turno y un remanente que se te acumula a
la quincena…Todos es por día o por turno…ninguna ruta gana igual… también depende
mucho la ruta. Hay rutas que casi son buenas, otras que son medio buenas, medio malas…
el promedio de la ruta en la que yo estoy es de 500 boletos más 150 con los transvales…
rutas buenas vienen siendo la 78, 622, 380, 258 Santa Ana, vienen siendo rutas buenas,
muy buenas… rutas malas vienen siendo el 360, 249, 156, 258-B, y ya hay varias rutas…
A partir de la experiencia de ambos operadores en el servicio público de transporte, se

pueden observar los diferentes esquemas tarifarios y de remuneración económica existentes
en el transporte público, así como también las diferentes aproximaciones de ingresos
económicos generados por cada derrotero. Al mismo tiempo, nuestros informantes
corroboran que en cada derrotero pueden percibirse ingresos económicos diferentes, puesto
que, existen rutas con mucha demanda así como con baja demanda.
A continuación, se muestran las diferentes tarifas del servicio de transporte público en el

AMG.
146
Esquema tarifario del Área Metropolitana de Guadalajara
Tarifa Normal Estudiantes, 3era edad, pensionados, Tarifa Infantil

personas con discapacidad y
maestros.
$7.00 $3.50 Presentando credencial120 y $3.50

Transvale o Bienevale: Hoy Mi Pasaje
(Amarillo o Verde)
$9.00 (Caso $4.50 Presentando credencial y $4.50

Rutas 626 y Transvale o Bienevale: Hoy Mi Pasaje.
24)121
$9.50 (Para $4.75 Presentando credencial y $4.50

Rutas- Transvale o Bienevale: Hoy Mi Pasaje.
Empresa)122
$10.00 (Caso No se encuentra contemplado el pago No se

Línea preferencial encuentra
Platino)123 contemplado el
pago
preferencial
.- Dicha tarifa va enfocada hacia una población específica, p.ej: profesores, estudiantes, personas
120
de la tercera edad y con discapacidad. Véase: Pasajes con tarifa preferencial de 50% de descuento.
En: https://info.jalisco.gob.mx/indicador-desempeno/pasajes-con-tarifa-preferencial-de-50-de-
descuento
121.- A partir del juicio de amparo indirecto 1251/18, por parte del Tribunal de lo Administrativo,
dichas rutas cobran la tarifa de $9.00 y 4.50. Véase: Huerta, J (22 de Octubre de 2018) Rutas 626 y
24 cobra 9 pesos con amparo bajo el brazo. En: https://efectoezpiral.com/2018/10/22/rutas-626-y-24-
cobran-9-pesos-con-amparos-bajo-el-brazo/
122.- Véase: Acta del comité técnico de validación de la Sesión ordinaria, celebrada con fecha 12 de
Junio del presente año. En:

https://periodicooficial.jalisco.gob.mx/sites/periodicooficial.jalisco.gob.mx/files/07-13-17-iii.pdf.
Dicha tarifa es aplicada a rutas que han migrado al esquema empresarial de transporte.
123.- Pese a que dicha empresa y derrotero, dejaron de operar a mediados del año 2009-2010, no
obstante, hasta mediados de 2018-2019 seguían operando, pero de manera esporádica, cobrando una
tarifa “propia” ($10.00). Observación etnográfica.
147
$11.00 (Para $5.50 Presentando credencial y $5.50
servicio Transvale o Bienevale: Hoy Mi Pasaje.
suburbano)124 Además de cubrir la diferencia del
pasaje (aprox. $2.00)
$12.00 (Para No se encuentra contemplado el pago No se

características preferencial encuentra
especiales: contemplado el
TUR, Línea pago
Dorada, Línea preferencial
Turquesa)
Tabla 2.1. Tarifas del servicio de transporte público en sus modalidades de urbano,
suburbano, y masivo.
Elaboración propia, a partir de observaciones etnográficas y recorridos.
En relación a los puntos anteriores, la información de cada uno de nuestros informantes

parece mostrar similitud, puesto que, otro caso que permite corroborar lo expuesto con
anterioridad es el de Rubén Mora, operador de la ruta 636, el cual menciona que una unidad
genera en promedio de 4, 500 a 5, 000 pesos de venta al día. Posteriormente, se hacen los
egresos del ingreso total (que van de los 4,500 a 5,000) los cuales, van destinados a
diferentes gastos, uno de ellos es: el diésel o combustible (de aproximadamente 1, 600
pesos), sueldo o retribución económica del operador (de 800 a 1,000 pesos) y al final, la
cantidad restante es para el transportista (de 2,000 a 3,000 pesos aproximados) (Flores,
2018):
124.- Pese a que la modalidad de servicio es transporte suburbano, la instancia facultada para regular
su tarifa es la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, debido a la prestación del servicio con
placas federales. Asimismo, los artículos 61, 62, 63 y 64 del Reglamento de Autotransporte Federal
y Servicios Auxiliares, Capítulo séptimo: Tarifas, menciona que los transportistas pueden ajustar
tarifas, de acuerdo a las necesidades del mercado actual.
148
Esquema 2.17. Desglose de los ingresos económicos, a partir de los ingresos generados por
cada unidad en el transporte público.
Elaboración propia, con base en el testimonio de Rubén Mora.
Hay que tener en cuenta que, a partir de los ingresos generados por la venta del día, se
desglosan los egresos, los cuales abarcan diversos gastos para la continuidad en la prestación
del servicio. Dichos gastos contemplan el uso de combustible, sueldo del operador y la
ganancia del transportista, por mencionar los más importantes. En cuanto al aspecto de la
retribución económica al operador, José y Leonardo mencionan los diferentes tipos de
retribución, así como también, bonos por productividad, porcentaje o promedio de venta
realizada:
Esquema 2.18. Tipos de retribución económica para el operador. Nota: Los sueldos o
retribución económica del operador pueden variar por día, semana o quincena.
149
Sin embargo, José y Leonardo mencionan que cada derrotero es diferente en cuanto a su
producción y servicio, razón por lo cual, pueden generarse competencias entre operadores
del mismo o de diferente derrotero por acaparar usuarios, lo que equivaldría a más
producción, servicio e ingresos económicos tanto para el operador como para el transportista
y en consecuencia, se pueden generar siniestros viales que van desde atropellamientos hasta
choques entre vehículos.
Dicho lo anterior, las condiciones laborales y de subsistencia del operador pueden tornarse
problemáticas, puesto que, bajo un “exceso de positividad” así como también de un
“multitasking” persistente, los operadores realizan sus actividades laborales, en tanto que,
considero que el componente “motivacional” es la ganancia económica, a fin de subsistir u
obtener más dinero, aún si la jornada laboral es extenuante. Sin embargo, dichos elementos
pueden conllevar a consecuencias fatales, las cuales van desde choques, atropellamientos e
incluso muertes, tanto para usuarios como operadores.
Pese a que dichas acciones han derivado en la necesidad de capacitar a los operadores, tanto
en la conducción como también en la relación humana, no obstante, prevalece la
problemática de la competencia por acaparar pasaje y ganancia económica. Incluso, los
operadores pueden recurrir a diversas prácticas ilegales en cierta medida para la realización
de dicho fin. Así pues, se menciona una de ellas.
Fuente: Pompier Felipe Pictures. (2008).
150
Imagen 2.7. A partir de la competencia por acaparar más pasajeros, dichas acciones pueden
traer consecuencias fatales. A saber: autobús de la ruta 380 en un siniestro vial ocurrido en
Tonalá, el cual dejó un saldo de 6 personas muertas (incluido el operador) en 2008.125
2.4.1.- Balas o planchas
Para obtener más ganancias o ingresos económicos, una práctica común que realizan los
operadores de transporte público es: las “balas” o “planchas”, la cual consiste en generar
ingresos económicos solo para el operador, con el fin de obtener una ganancia económica
propia, a partir de las condiciones de retribución económica mencionadas. Para una
aproximación más específica, los operadores mencionan que: “Las balas son…que yo junto
los boletos que ya vendí, y los revendo”126.
Por lo tanto, para los operadores dicha práctica genera determinados ingresos económicos,
aunque para los transportistas puede generar pérdidas económicas. Sin embargo, vale la
pena mencionar que, debido a las problemáticas persistentes de retribución económica así
como también las corretizas entre operadores, existen algunos operadores que pueden verse
orillados a recurrir a dicha práctica, con el fin de percibir más ingresos económicos, a fin de
continuar subsistiendo.
Imagen 2.8. “Balas” o “Planchas”. De acuerdo con nuestros informantes, dichos boletos son
boletos que ya han sido vendidos y que “de nueva cuenta” vuelven a venderse. Algunos de
ellos, no presentan un número económico de unidad.
125.- Véase: Fallecen cinco en carambola sobre Periférico y El Cerro de la Reina. En:
https://www.informador.mx/Jalisco/Fallecen-cinco-en-carambola-sobre-Periferico-y-El-Cerro-de-la-
Reina-20080709-0038.html
126.- Entrevista con operador de transporte público Rubén Enrique García. (Q.E.P.D). Año 2018.
151
Hay que tener en cuenta que, dentro del transporte público, existe la figura del inspector, el
cual se encarga de la revisión de boletaje del operador así como también verificar que el
usuario tenga su boleto o seguro de viajero correspondiente, por lo que, en caso de detectar
alguna anomalía, es decir: de “las balas”, se puede reportar al operador así como también
generarse una sanción determinada al mismo.
Desde una perspectiva personal así como marxista, el oficio del operador puede parecer no
sólo complejo, sino que además presenta una explotación laboral persistente. Si bien el
operador, en este caso, debe producir para sobrevivir y así obtener un sueldo o
remuneración, no obstante, para Marx, cuanto más riqueza produce el obrero, asimismo
puede derivar en una enajenación así como una inanición (Marx, 1981:105), lo cual se ha
demostrado en las condiciones de salud y sus consecuencias hasta ahora mencionadas.
En nuestro contexto, pese a que el oficio del operador presenta una relación obrero-patronal,
para Deleuze, dentro de una sociedad de control existe la concentración de las fuerzas
productivas, es decir, de los componentes tecnológicos y formativos, que tienen como
objetivo, la ocupación o control de los sujetos (Deleuze, 1999:150). Por lo cual, dentro del
servicio de transporte, no solo existe un control de los cuerpos bajo una dinámica de acción
específica, sino que al mismo tiempo también existe un control y acumulación de capital. A
partir de dichas acciones y problemáticas, desde una perspectiva personal, considero que los
operadores se han visto a recurrir a prácticas poco éticas, con el fin de continuar
subsistiendo tanto a sí mismos como también a la manutención de sus hogares.
2.4.2.- Sistemas de conteo y peaje
Otro aspecto importante a mencionar es el sistema de conteo de pasajeros. Dicho sistema

permite conocer cuántos usuarios han abordado y descendido de una unidad, además de una
aproximación de ingresos económicos, en relación con el derrotero. Asimismo, para efectos
del sistema de conteo, existen las barras contadoras de pasaje, las cuales cumplen las
funciones mencionadas. Dichas barras de conteo, se encuentran ubicadas en las escaleras de
las puertas de ascenso y descenso de la unidad.
152
Fuente: Vic Man Del Castle. (8 de abril de 2015).
Imagen 2.9. Barras contadoras de pasajeros. Su propósito y función es contar y registrar el
flujo de usuarios que abordan o descienden del autobús. En la foto: barras contadoras BEA.
Pese a que la Secretaría de Transporte exige a los transportistas contar con un sistema de
conteo y peaje así como también instalar barras contadoras de pasaje en las unidades127, no
obstante, nuestros informantes mencionan que existen problemas en el sistema de conteo:
José: … con los conteos que tienen con las barras contadoras electrónicas que tienen, hay
nos están juntando, vamos a decir, tu, tienes 800 ascensos, esos ascensos muchas veces,
son niños, son niños que a veces no pagan, pero están pasando la barra, entonces me ha
tocado situaciones que, sube una señora, que no sé si se lleva los vecinitos… señores que
se suben con 5 o 6 niños, que muchas veces ya, ya rebasan las barras de que no pagan, ah
pero se sube una señora, uno grande y dos chicos, si? entonces quiere decir que otros tres
127.-Dicho requerimiento técnico, se encuentra estipulado en la Norma General de Carácter Técnico

de la Calidad de Servicio de Transporte Público Masivo y Colectivo, en su Artículo 9, Fracción II,
Inciso D, del Capítulo II Normas de aplicación al servicio de transporte público de pasajeros.
153
o cuatro, ya me contaron a mí, no estoy percibiendo nada, entonces ahí empiezan los
problemas con los patrones… El sistema lo maneja una empresa que se llama BEA,
entonces ahí, las barras te indican desde ascensos y descensos. Por la posición de las
barras, tiene que estar, ahora vamos a decir, cruza un rayo invisible si? entonces están
juntando hasta tus mismos ascensos, y ellas no distinguen, las barras no distinguen, son
frías. Entonces cuentan los ascensos, cuentan los descensos, y cuentan los bloqueos, por
decirlo así, cuando la unidad va llena, lógico … las barras no deben de obstruirlas. Si una
unidad está llena, al pasar las barras, ya no debes de subir más personas, porque van a
provocar un bloqueo. Sin embargo, por la demanda de la gente y todo, imagínate, de todos
modos, nos echan de todo, si no te paras, si te vas, si vas lleno, reniegan y se quieren
subir… no te hacen caso… automáticamente se empiezan a subir por atrás, entonces, están
trastornando las barras, porque las de atrás solo deben de ser para descensos, los camiones
tienen acá (leyendas) subida, bajada, y automáticamente la gente debe de saber, no?
Aparte la puerta de adelante es para subir y la puerta trasera es para bajar, sin embargo, la
gente en nuestro caso…porque le quedó más cerquita, voy a bajar, voy a bajar y se bajan
por delante, entonces … las barras son frías, eso ocasiona problemas con el operador,
porque? Porque te salieron tantos bloqueos, ahora sí, tantos boletos haces una venta de
700 boletos y las barras te arrojan que vendiste 900, porque fue? Por lo mismo, se
contaron los que no me pagaron, los que a veces, por urgencia, se suben y no te pagan,
entonces, hay muchas cosas que tienen que ver con las barras, así se manejan las barras, y
guardan información por mucho tiempo.
Leonardo: hay barras que… después de cierto corte, después de ciertos ascensos y nada
de descensos, ya no te cobran las famosas diferencias… pero al ir marcando los famosos
bloqueos de las barras…. entonces te marcan bloqueo, porque cada bloqueo es una
diferencia.
¿Y también afecta mucho al sueldo de un operador?
Leonardo: uhmm (si)…porque por cada diferencia son siete pesos, y pueden salirte hasta
70 diferencias en contra. Ponle, diez diferencias en contra, ya son setenta pesos, setenta
pesos menos de la bolsa de un operador al cubrir esas diferencias, a favor del patrón.
154
A partir de lo expuesto por nuestros informantes, es posible observar y percibir una
problemática cotidiana en el servicio de transporte, la cual es: el sobrecupo o saturación de
usuarios en las unidades. Cabe mencionar que cada vehículo, de acuerdo a sus
requerimientos técnicos, posee una capacidad de aforo de personas, a fin de operar de
manera adecuada. Si bien, el operador se encuentra a cargo de la unidad desde su
conducción hasta el cuidado de la misma y de sus usuarios, asimismo, deberá de respetar la
capacidad de aforo disponible de la unidad, es decir, no sobrecargar la unidad de personas.
Fuente: Martínez, J. (21 de octubre de 2019).

Imagen 2.10.Unidad de la ruta T19-A01 (antes: 380-A) con sobrecupo de usuarios.
Asimismo, se puede apreciar a usuarios tratando de abordar la unidad tanto desde la puerta
delantera como también desde la puerta trasera. Dicho problema, continúa persistiendo en el
AMG.
Sin embargo, como sujetos sociales nos hemos acostumbrado a la rapidez de las acciones así
como también a la individualidad (Vega, 2006) de modo que, al momento de abordar una
unidad durante alguna hora pico, por las mañanas o a final del día, no es extraño que cada
usuario busque una manera de abordar a la misma. Así pues, una de las maneras más
comunes es subir por la puerta trasera, pese a que dicha puerta solo es para descensos.
Aunque, considero que dichas acciones, pueden presentar otras problemáticas más en
relación.
A pesar de que el AMG presenta un aumento continuo de población, al mismo tiempo,

existe más demanda de servicios públicos, donde uno de ellos es el transporte, de modo que,
se generan más problemáticas y retos dentro del servicio. Así pues, tanto el transportista
155
como el operador se enfrentan a los obstáculos mencionados de manera diaria, comenzando
desde el traslado de los usuarios así como también el aforo de los mismos a la unidad.
Dichas consecuencias, podrían percibirse como un círculo vicioso, en relación con la
problemática principal:
Esquema 2.19. Resultados y consecuencias del sobrecupo y trastorno de las barras

contadoras.
Pese a ser un requerimiento de ley contar con barras contadoras en cada unidad, dicho
sistema de conteo puede resultar problemático, puesto que, nuestros informantes refieren
que, en caso de bloqueo o trastorno de las barras contadoras, su sueldo puede verse afectado
así como también los ingresos económicos generados por las unidades. No obstante, pese a
156
que los operadores perciben un tipo de sueldo especifico, desde una aproximación personal
podemos observar inconsistencias.
Así pues: una de ellas es la venta del día, que consiste en vender un porcentaje de boletaje
específico así como también los esquemas de sueldo. En algunos esquemas de retribución
como el sueldo fijo o “polla”, pareciera ser, que no existe cantidad o porcentaje específicos
de venta, sino que, con base a los ingresos generados por las unidades, se puede desglosar
los egresos y retribuciones en proporciones o cantidades iguales, tanto para el operador
como para el transportista.
Para el caso del esquema de porcentaje, a partir de la venta realizada se puede desglosar el
sueldo, el cual puede resultar variable, de modo que, se puede definir el desenvolvimiento
de operación de cada ruta en base a la mecánica de ingresos. Por lo tanto, la incógnita que
surge es ¿Cuál es el verdadero propósito de las barras contadoras?
Finalmente, pese al crecimiento de población en el AMG así como el aumento de demanda

de servicios públicos, los sujetos involucrados pueden situarse en un escenario caótico de
desenvolvimiento, puesto que, la cobertura del servicio puede resultar insuficiente, de modo
que, es necesario presentar ideas o alternativas que permitan una solución al servicio de
transporte, a fin de ofrecer un servicio eficiente.
2.4.3.- Ingresos y retribución económica de transvales y bienevales (Hoy: Mi pasaje)
Si bien el transporte público cuenta con una tarifa establecida al público en general,
asimismo, existe la tarifa preferencial del 50% de descuento, de acuerdo a la modalidad del
servicio. Dicha tarifa, aplica para personas con discapacidad, usuarios de la tercera edad,
pensionados, estudiantes y niños. Asimismo, para efecto de la tarifa preferencial, es
necesario pagar. No obstante, el pago se realiza de manera diferente.
En el Estado de Jalisco, existen boletos preferenciales denominados Transvales así como

también Bienevales, los cuales tienen la finalidad de efectuar el pago preferencial, de
manera física. De acuerdo con Gobierno del Estado de Jalisco, a través de la Secretaria de
Planeación y Participación Ciudadana, el propósito de dichos boletos preferenciales es la
reducción de tarifa del transporte público en un 50% de descuento (Mis Programas, 2018).
157
Imagen 2.11. Boletos preferenciales denominados Transvale y Bienevale (Ahora: Mi Pasaje
Amarillo y Verde). Su propósito es apoyar la economía de los estudiantes, personas de la
tercera edad y con discapacidad mediante la tarifa preferencial (del 50%) en el transporte
público.
Asimismo, para su adquisición, existen puntos de venta autorizados y establecidos128, en los

cuales el usuario preferencial debe presentar identificación oficial que acredite su condición
de estudiante, maestro, tercera edad, pensionado o acreditar discapacidad, p.ej: Credencial
de institución educativa, Tarjeta INAPAM, entre otras. De esa manera, se pueden otorgar y
vender los boletos preferenciales por el efectivo o cantidad de boletos que se desea adquirir.
En el caso de los boletos preferenciales denominados Bienevales, su dinámica de operación

es diferente. A pesar de que dichos boletos mencionados están orientados para estudiantes,
personas de la tercera edad, personas con discapacidad y pensionados, dichos boletos no se
encuentran a la venta, sino por el contrario, son otorgados a través de un programa de apoyo
gubernamental129.
128.- Véase: Anexos, por razones de espacio.

129.- Dicho programa inició durante la administración del gobernador Aristóteles Sandoval con el fin
de apoyar a estudiantes, personas con discapacidad y personas de la tercera edad, en su movilidad,
transporte y economía. Véase: El Informador (27 de Mayo de 2013) Arranca programa de transporte
158
Para su adquisición, es necesario realizar un trámite de solicitud y registro ante el Sistema de
Asistencia Social, a partir de la convocatoria generada por la instancia mencionada.
Asimismo, se deberán de reunir ciertos requisitos para ser beneficiario del programa, uno de
ellos es, acreditar la condición específica de las ya mencionadas así como reunir los
documentos que se soliciten (Gobierno de Jalisco, s.f).130
Posteriormente, y a partir de la solicitud de registro, se emiten fechas de entrega del

beneficio, de modo que, los solicitantes deberán de acudir a la entrega del beneficio, en el
plazo que les ha sido otorgado. De esta manera, se entrega el beneficio gubernamental, al
mismo tiempo que, ya son considerados beneficiarios dentro del programa de apoyo
gubernamental. Cabe mencionar que la entrega de los boletos bienevales es de manera
semestral, contrario a los transvales, los cuales son adquiridos de manera libre.
Fuente: udgtv.com (2018).

Imagen 2.12. Propaganda del Programa Bienevales anunciando entrega del beneficio en el
primer semestre del año 2018A.
Pese a ser una dinámica de pago diferente de otras entidades federativas, donde el pago
preferencial es mediante efectivo o con tarjeta electrónica personalizada, podríamos decir
que es una especie de prepago, puesto que, para su adquisición, en primer lugar se debe
gratuito a estudiantes de Jalisco con “Bienevales”. [Archivo de video]. En:

https://www.youtube.com/watch?v=4ObgR9-IPgQ.
130.- Véase: Trámites y servicios en línea. En: https://tramites.jalisco.gob.mx/tramite/7661/pdf
159
efectuar el pago en efectivo y a cambio se recibe el beneficio determinado, de manera física.
En este caso, los boletos preferenciales.
Después, al momento de efectuar el pago y uso en el transporte público, en el caso del

autobús, solo se entrega el boleto preferencial al operador en lugar de la cantidad en efectivo
y se entrega al usuario el talón de pasajero, como seguro de viajero.
Esquema 2.20. Flujo de venta y adquisición de boletos preferenciales así como la forma de
uso y pago en el transporte público.
A pesar de la descripción de cada beneficio, no obstante, dentro del transporte público,

existen problemáticas que impiden su buen uso y funcionamiento:
Mucha gente, me ha tocado ver en Facebook, y escuchar también que: el operador no me

recibió el transvale, y mucha gente, en el caso de los bienevales, como es una ayuda de
gobierno… hay gente que no es beneficiaria del programa y usa el programa de manera
indiscriminada ¿Cómo es el esquema de venta de pasajes y el pago?
José: Pues ahorita sigue siendo en la mayoría lo mismo, tiene uno que cobrar y dar
boletos, el problema con los transvales y bienevales, es que es la misma presión que
tenemos de los patrones, porque con los conteos que tienen con las barras contadoras (…)
160
igual que en los transvales, se hace un mal uso, porque en ese caso, la abuelita tiene el
beneficio de los transvales, que es pasaje gratuito, entonces… le dan 100 transvales,
entonces que hace? Se los reparte a la familia, porque la señora casi no sale, entonces ha
habido familias completas que se suben y te pagan con el transvale… entonces, hacen mal
uso de los transvales, por eso hay veces que, dependiendo del criterio del operador, tiene
uno que exigirles también, tienes que tener tu propio criterio, no? Porque algunos son
muy exigentes, a ver tu transvale y tu credencial, tu credencial que sea vigente, porque se
suben personas que en realidad tú ves que no, no coinciden, antes estaban divididos los
transvales de secundaria, otros de preparatoria, los de la tercera edad, y te entregan el
transvale y tu vez que es un trabajador, que es notorio, no discrimino, vamos a decir, un
albañil, que sube hasta con sus herramientas de trabajo y te da un transvale, de estudiante,
entonces luego se sube un inspector y me ve va a decir que lo estoy ayudando, yo tengo
que agregarle, que me paga con transvale, o se sube…vamos a decir, un estudiante con un
transvale de la tercera edad y discapacitados, pues tampoco, es por eso que hay muchas
inconsistencias en ese servicio.
A partir de la experiencia de José, existen diferentes problemáticas en torno a los beneficios

mencionados, donde uno de ellos es, la distribución del beneficio con fines particulares a los
ya establecidos. Hay que tener en cuenta que ambos beneficios son intransferibles, es decir,
no pueden pasar de una persona a otra. Sin embargo, existen prácticas poco éticas que
permiten generar inconsistencias en el uso de ambos beneficios.
Así pues, una práctica común es el lucro económico, aunque de manera personal. Por lo
tanto, no resulta extraño que una persona tanto beneficiaria como no beneficiaria ofrezca por
determinada cantidad monetaria alguno de los beneficios mencionados a terceros.131 Dicha
acción, permite generar inconsistencias en su distribución así como también en la
retribución económica hacia los transportistas, lo que puede conllevar a diversas
consecuencias, además de una negativa en aceptar los transvales y bienevales, por parte del
operador y el transportista.
.- Véase: Anexos, por razones de espacio.

131
161
Esquema 2.21. Consecuencias del uso y adquisición desmedidos de transvales y bienevales.
A partir del manejo inadecuado del beneficio por parte de algún usuario, se generan
problemáticas que afectan a los prestadores de servicio, tanto de manera personal como
económica.
En relación con lo anterior, José hace mención de una clasificación que anteriormente
existía para cada boleto preferencial. Dicha clasificación estaba compuesta por tipo de
usuario así como por color para cada boleto preferencial, de modo que, en la experiencia de
nuestro informante, resultaba sencilla su identificación y manejo:
162
Clasificación para boleto Color de boleto
preferencial y tipo de preferencial
usuario
Estudiante (nivel medio

superior y superior), Tercera
Color rosa
edad, Discapacitados y
Jubilados
Estudiante de secundaria y
Color café
Maestros en general
Empresarial Color naranja
Infantil (Solo para Tren Color verde

Ligero)
Tabla 2.2. Clasificación de boletos preferenciales por color y tipo de usuario.

Elaboración propia, con base en entrevista con José. Año 2019.
Imagen 2.13. Clasificación de Boletos preferenciales por color así como por tipo de usuario.
163
Sin embargo, durante la administración estatal del gobernador Aristóteles Sandoval, se
emitió un nuevo diseño de boletos preferenciales, con motivo de la creciente falsificación de
los mismos, razón por la cual, generaba problemas entre usuarios y operadores debido a la
falta de autenticidad. Cabe mencionar que el nuevo diseño, no se encontraba clasificado por
colores aunque todavía presentaba la clasificación para cada usuario:132
Imagen 2.14. Boleto preferencial en color verde. Dicha emisión comenzó a finales de 2017,
debido a la creciente falsificación de boletos preferenciales. Por lo cual, se anunció un nuevo
diseño con nuevos elementos de identificación, con el fin de disminuir las falsificaciones.
En círculo rojo, se muestra su clasificación de usuario y fecha de emisión.
Para muchos operadores, incluyendo José, dichos cambios pueden presentar diversas
problemáticas, puesto que, al ya no existir las clasificaciones mencionadas más que sus
denominaciones o nombres, se puede generar un uso desmedido de dichos beneficios así
como también a una persistencia de rechazo del pago, por parte de los actores sociales
involucrados.
No obstante, José hace mención del criterio que debe tener cada operador, en cuanto al pago
mediante boletos preferenciales. Por lo que, bajo los criterios que disponga cada operador, a
fin de evitar problemáticas tanto con el usuario preferencial como hacía el transportista, se
puede aceptar o rechazar el pago preferencial:
132.- Cabe mencionar que, al mismo tiempo, se comenzó la emisión así como la planeación del
sistema de pago electrónico en el transporte público. De la misma manera, se continuaron generando
diversos cambios en la mecánica de pago y manejo de la tarifa preferencial. Dichos aspectos serán
mencionados en el capítulo III.
164
Esquema 2.22. Posible aplicación de los criterios de aceptación para el pago preferencial y
sus resultados.
Pese a que los criterios de identificación de boletos preferenciales permiten efectuar el pago
de tarifa preferencial, no obstante, existen otras problemáticas relacionadas, como lo son: la
retribución económica para los prestadores de servicio, en cuanto al manejo y aceptación de
los boletos preferenciales:
También en los medios de comunicación, en relación con la pregunta anterior, yo he

escuchado acerca del subsidio (de transvales y bienevales) que viene por parte del
gobierno, pero también yo he escuchado que el subsidio realmente no viene del gobierno
sino que viene del transportista…
José: Del transportista, si exactamente, porque, vamos a decir, el subsidio se los está
otorgando el gobierno, ahorita sigue más, eh, la mayoría seguimos cobrando 7 pesos,
entonces el transvale, ya sea comprado o subsidiado por el gobierno, tiene un valor de
3.50, entonces, cuando el encargado o el propietario de la unidad, va a cobrar sus
transvales, no se los pagan a 7 pesos, que debería de ser, porque el gobierno está haciendo
ese descuento, entonces, quien lo absorbe es el transportista, porque a él le van a pagar
165
3.50 por cada transvale y hay algunas veces en que uno, entre los mismos operadores,
hace tiempo había, de que yo no te recibo los transvales, a mi págame mi liquidación
como es, realmente uno tenía que andar buscando donde vender los transvales, de hecho,
antes las gasolineras nos recibían los transvales por el diésel, porque uno paga el diésel,
uno pagaba todo. El patrón, a mi dame mi liquidación como es, y yo no quiero basura, yo
no quiero tus papelitos. A la fecha ya no, los tiene que aceptar, pero sigue siendo
subsidiado por el transportista que por el gobierno, y aun así, los tienen vuelta y vuelta,
porque no hay dinero, duran meses en poder cobrar, vamos a decir, que, su dinero… si, así
es.
Leonardo: el 50% se supone que te lo debe regresar el gobierno al patrón pero no lo

regresa, ahí el gobierno te roba…
Hasta ahora se ha mencionado que el transporte público cuenta con una tarifa preferencial
del 50% de descuento para usuarios preferentes, sin embargo, hay que tener en cuenta, que
en el caso de los transvales, estos deberán ser adquiridos en los puntos de venta establecidos.
Por lo que, al momento de que el usuario preferente adquiere los boletos preferenciales por
el precio establecido ($3.50) y en relación a la cantidad de boletos que desee, el usuario paga
el 50% al momento de adquirirlos, mientras que, el transportista absorbe el otro 50% de la
tarifa preferencial otorgado por parte del gobierno estatal, lo que permite observar que el
subsidio a la tarifa preferencial es por parte del transportista.
En el caso del programa Bienevales, cabe mencionar que es un programa de apoyo social, de
modo que, su financiamiento procede a partir del gasto público presupuestado, en tanto que,
la operación del programa mencionado corre a cargo del Gobierno del Estado. Dicho
programa presenta un subsidio del 100%, por lo que, el usuario beneficiario de dicho
programa no paga cantidad monetaria alguna, es decir, no puede adquirirlos mediante la
compra-venta, puesto que, hemos mencionado que la entrega de dichos boletos
preferenciales es de manera semestral.
Sin embargo, nuestros informantes mencionan que existen problemáticas en cuanto a la

retribución, aunado a que parecen existir inconsistencias en dicho aspecto. Tanto José como
Leonardo mencionan que la retribución económica para cada boleto preferencial tendría que
ser a $7.00 en lugar de $3.50 por cada boleto juntado, al momento de canjear los boletos
166
para obtener el efectivo y a partir de la cantidad de boletos reunida, puesto que, el gobierno
del Estado financia dichos recursos.
Dicho lo anterior, supone una cierta lógica, puesto que, tanto el gobierno estatal (al
momento de inyectar recursos económicos para ambos programas) como el usuario (al pagar
por una cantidad de boletos específica) pagan dicho beneficio. Por tanto, el financiamiento o
recurso económico tendría que estar de manera disponible para el transportista al momento
de efectuar el cambio de boletos preferenciales por efectivo, a través de la empresa
encargada del recaudo y manejo de los boletos preferenciales mencionados. No obstante,
dicha situación parece no cumplirse.
Esquema 2.23. Financiamiento y retribución de boletos preferenciales. Expectativa y

realidad.
Para una aproximación más específica hacia la problemática en mención, existe una empresa
encargada del manejo y emisión de boletos preferenciales. A saber: la empresa en cuestión
es TISA (Tarjetas Integrales S.A de C.V) la cual se encarga del manejo de recaudo y
167
efectivo de los beneficios mencionados además de su generación y distribución (Serrano,
2018).
Dicha empresa, ha recibido contratos por más de 10 millones de pesos, por parte del
gobierno estatal para concepto de servicios así como también para la generación y
financiamiento tanto de transvales como además del subsidio de bienevales, siendo estos
últimos, mediante concursos de licitación pública (Serrano, 2018).
Por lo que, desde una aproximación personal, pese a existir dicha empresa encargada del
manejo y generación de boletos preferenciales, podemos decir que el subsidio podría no
verse reflejado en el transportista ni en el operador, en cuanto al aspecto económico de la
ganancia y retribución laboral, lo cual podría suponer un mal manejo y administración de
recursos económicos tanto por TISA como por el gobierno estatal.
Ante la problemática de retribución económica, se han generado diversas quejas y

malestares por parte del gremio transportista hacia dicha empresa. Asimismo, los
transportistas mencionan que la empresa en cuestión demora en efectuar el cambio de los
boletos preferenciales por efectivo, lo cual señalan algunos líderes transportistas como
Arnoldo Licea y Jesús Arreola Ponce, entre otros:
“nos dan una ficha pero realmente, reparten quince fichas cuando hay cincuenta,
ochenta o cien gentes…lo peor todavía…esa ficha que te dan, es probable que
no te alcancen a atender ese día…y varios no los alcanzan a cambiar” – Jesús
Arreola Ponce, representante de la ruta 622, grupo Federalismo (Hoy: T18-A)
(Canal 44, 2018).
A partir de la opinión emitida por el líder transportista así como también la información y
experiencia de nuestros informantes, parece existir cierta coherencia y relación ante dicha
problemática. Por lo cual, ante la demora de la retribución económica, pueden derivarse
consecuencias en la prestación de servicio que pueden abarcar desde lo económico hasta lo
social. De ahí que, persiste una negativa ante la aceptación de dicho pago en las unidades.
Inclusive, en el aspecto de la retribución laboral hacia el operador, José menciona que ha

existido rechazo en la aceptación de dichos boletos por parte del transportista, al momento
de entregar la ganancia o venta realizada en el día, de modo que, ante dicha situación,
168
algunos de ellos optan por “revenderlos” o utilizarlos “como pago”, a fin de tener un ingreso
económico.
Por lo tanto, desde una perspectiva personal, resulta ilógico e incongruente que pese a
invertirse millones de pesos hacia los programas mencionados mediante un intermediario, en
este caso: TISA, dicho recurso económico no se encuentre disponible al momento del canje
de boletos preferenciales por efectivo, incluso si es subsidiado o adquirido, lo cual permite
suponer que existe un desvió de recursos o un mal manejo de los mismos, como han
mencionado José y Leonardo.
Ante dicha problemática, muchos transportistas han exigido al gobierno estatal una auditoría
a dicha empresa, con motivo de una explicación en el atraso en la retribución económica
(Correa, 2018). Finalmente, quien absorbe el costo de descuento del transvale y bienevale en
cuanto a su retribución económica es el transportista, puesto que, ante dicho problema de
retribución económica, pareciera que no se percibe una ganancia económica, o bien, se
puede percibir dicha ganancia, aunque de manera atrasada o incompleta. No obstante, cabría
observar dicha problemática de manera más específica.
2.4.4.-Asaltos al transporte público y consecuencias económicas
Para una prestación eficiente del servicio de transporte público hacia sus usuarios, la
seguridad es un aspecto fundamental. Asimismo, la seguridad es entendida como la ausencia
de daños y peligros. Sin embargo, dentro del servicio de transporte público, no solo existen
siniestros viales que pueden poner en peligro la integridad de los pasajeros y del operador,
sino además, dicho servicio ha sido objetivo de la delincuencia organizada, lo que ha
propiciado asaltos y robos a usuarios, operadores y transportistas:
Ahora…en la seguridad pública…Si llegara a ocurrir alguna situación de un asalto o un

robo ¿El operador tiene que pagar, o, como es ahí?
José: Pues, es también muy variable, dependiendo del criterio del patrón. A veces los
testigos… ha habido ocasiones que, pues, sin querer, tienes testigos, no? que saben que te
estaban asaltando… y pues hay veces que el patrón, bueno? Pues, te voy a cobrar la mitad,
hay patrones que de plano… yo ya tengo muchos años, yo casi 30 años que he estado
169
trabajando y sigo teniendo, vamos a decir, patrones, de todos. Y de los últimos, fíjate, me
pasó un caso… que, pues a mí me asaltaron… hubo una riña y pues no se… me agarraron
entre cinco y me quise defender, y salí golpeado… y entonces, a la hora que le hable a mi
patrón… Oye, fíjate que me paso esto, me asaltaron, y lo primero que me dijo, ¿y cómo
estás tú?, y yo, no, pos aquí con unos golpes…ira el camión es lo de menos, el dinero es lo
de menos, ¿tu como estas?, no pos, así y así… No, pos sabes qué? estoy muy ocupado
pero, ve a atención, ve a que te atiendan y no te preocupes de la unidad y todo… ya con
que estés bien ¿Que le paso a la unidad?, no pos, que son unos vidrios y… no, no importa
el dinero, la unidad como quiera se arregla, pero ve a atención, ve a levantar … un reporte
de robo… no te preocupes. De hecho, estuve incapacitado unos días y el venia
personalmente a mi casa y me dejaba, no lo que ganaba, pero si algo de ayuda, entonces,
en ocasiones si hay, he visto y me ha tocado a mí, que me han cobrado y… nah, no te la
creo... Entonces, pues…muchos patrones se hicieron así, como muy desconfiados… ya
todo ha ido mejorando, gracias a la tecnología, ahorita ya, las unidades, aunque no estén
completas, deben de tener cámaras, tener audio, GPS, que sabe dónde estás, saben si la
unidad está detenida, donde estuvo parada… este, describe el momento en que se sube la
primera persona, pasa la primera persona, por barras, a la hora que arrancas la unidad y…
pos las personas dicen mil cosas no?...del manejo de la unidad, si pasas revoluciones… si
por ejemplo, la llanta está descompuesta … o que el camión está parado, o porque estuvo
la unidad detenida en tal lado, entonces, tienes las cámaras…ya de ahí para acá, ha bajado
mucho, este, ese tipo de asaltos, porque pues, también los mismos ladrones ya saben, que
van a ser grabados, y…pues ha ido evolucionando. De lo demás, sigue siendo lo
mismo…se sube una persona alcoholizada…no es un asalto, pero son muchos problemas,
que…de alguna manera, estás al mando de la unidad y tienes que cuidar de personas, de
niños, mujeres, ancianos, de todo…y de repente, no sé, toca una mujer o algo, uno debe
tener decisión propia, de a lo mejor de encararlo, de tratar de bajarlo, a veces, pedir la
ayuda de los demás pasajeros…buscar la manera de solucionar el problema que acontezca
en la unidad.
170
Si llegase a ocurrir alguna situación de asalto o robo dentro ¿El operador responde a los
daños? ¿Te ha llegado a ocurrir algún asalto?
Leonardo: No, hasta eso, gracias a Dios no me ha llegado ninguno… De hecho… se le

informa al patrón y ya no tiene por qué cobrarte. Y no te cobran de hecho. No te cobran
porque, no tiene por qué hacerlo, porque fue un robo…
He escuchado que hay algunos patrones que, lamentablemente te cobran aún si fue un
robo…
Leonardo: Si, son los patrones morosos, por así decirlo, que les importa más su dinero
que el bienestar del chofer.
Mediante su experiencia laboral, tanto José como Leonardo corroboran que su oficio de
operadores de transporte público puede resultar también peligroso. En este caso, un reto
presente es la seguridad, la cual abarca desde la integridad física del operador hasta la de los
usuarios, la cual puede verse vulnerada por factores sociales negativos ya mencionados.
A partir de una falta de políticas de seguridad pública, es común observar o escuchar en

medios de comunicación que los operadores y usuarios del transporte público resulten
afectados por actos delictivos. En consecuencia, se pueden generar diversas problemáticas
que pueden desencadenar en una especie de círculo vicioso de afectaciones hacia sus sujetos
involucrados:
171
Esquema 2.24. Persistencia de la inseguridad y violencia dentro del transporte público, a raíz
de una falta de seguridad pública, la cual afecta al transporte público.
De la misma manera, a partir de la falta de mecanismos de acción y políticas de seguridad

pública, así como también, la persistencia de robos perpetrados hacia el transporte, dichas
acciones pueden representar no solo pérdidas económicas sino además daño patrimonial,
puesto que, no solo existen robos enfocados hacia el efectivo, sino además existe el robo de
piezas vehiculares de autobuses. Como resultado, dichas acciones permiten derivar en lo
siguiente:
● Falta de prestación del servicio de transporte: Cuando los operadores deciden

terminar la jornada de servicio antes de las 22 horas, a fin de proteger su integridad
física, además de generarse cortes de ruta que obedecen a dichos motivos.
● No otorgar servicio de transporte en espacios oscuros, aun si están establecidos o
autorizados para el ascenso de usuarios.
● Portar objetos de defensa personal, p.ej: gas pimienta, armas punzocortantes o de
fuego, etcétera.
172
En consecuencia, tanto usuarios como operadores se encuentran en una situación
desfavorable, lo cual ha conllevado a la búsqueda de alternativas, con el fin de evitar robos o
asaltos que puedan poner en peligro sus vidas. Una de ellas es, la búsqueda de alternativas
de transporte que contemplan desde el taxi público hasta la compra de un vehículo
particular. Para Álvarez (2018) la demanda de dichos servicios, por parte del usuario, tiene
como motivo un traslado y movilidad seguros. De modo que, parecieran ofrecer una
seguridad y tranquilidad al usuario.
De la misma manera, vale la pena mencionar las paradas señalizadas. En el AMG, la mayor
parte de las paradas autorizadas, se encuentran tanto en espacios iluminados y concurridos,
incluso si son esquinas semaforizadas, como también en espacios con pobre iluminación,
donde estos últimos permiten contribuir al robo y violencia hacia los usuarios y operadores.
No es extraño, cómo a partir de una parada oscura o de menor concurrencia de usuarios, al
momento de subir a la unidad, un asaltante comienza el atraco a la misma.
En cuanto al aspecto económico, los operadores no resultan exentos de dichas

consecuencias. Tanto José como Leonardo mencionan que existen transportistas que
anteponen la integridad personal, así como también se encuentran aquellos que anteponen la
ganancia económica, en lugar de la primera. De modo que, dicha situación parece
desfavorecedora hasta cierto punto.
No obstante, José considera que gracias a los avances e innovaciones técnicas en el

transporte público, se permite reducir la inseguridad y sus consecuencias, lo que ha
contribuido a un monitoreo constante de la operación y prestación del servicio, aunque no
por ello, signifique que se ha erradicado el problema de la falta de seguridad.
Finalmente, es necesario mejorar e implementar nuevos mecanismos de seguridad pública,

incluso para el transporte público, además de una mejora a la infraestructura de transporte en
sus paradas autorizadas, a fin de contribuir a la seguridad de usuarios y operadores.
173
Fuente: sicotrapej. (2017). Captura de pantalla.
Imagen 2.15. Asalto a unidad de la ruta 380 en Periférico. Basta con notar dentro del círculo
rojo el arma del asaltante.
2.5.- Aspectos técnico-económicos en la operación del servicio de transporte
Para la operación y prestación del servicio de transporte público, los componentes más
importantes a destacar son: los insumos energéticos así como el mantenimiento y reparación
de los vehículos. Por lo tanto, toda unidad deberá recibir mantenimiento preventivo y
correctivo, a fin de continuar brindando el servicio de transporte hacia sus usuarios.
De la misma manera, cabe mencionar que se requiere inversión en dichos aspectos para la
continuidad en la prestación del servicio. Sin embargo, tanto los transportistas y operadores
pueden enfrentarse a diversas problemáticas y adversidades que impiden una correcta
atención al servicio de transporte así como un mantenimiento vehicular adecuado:
174
Aproximadamente ¿Cuántos litros de combustible requiere una unidad para trabajar, todo
un día? además ¿Tienen que durar casi todo el día? Por ejemplo, digamos que, un
operador trabaja su turno, de 8, 10 horas, termina y sube su relevo…
José: Es un aproximado de, dependiendo también de la ruta, mientras más corra, más
consumo tiene, otras vueltas más, otras menos, pero un promedio viene siendo, alrededor
de 100 litros. Algunos echan 90 litros, otros 120, y hasta 150 litros, dependiendo la ruta, y
en la actualidad, el diésel, tan caro que esta, cuesta alrededor de 21 pesos el litro, entonces
por decirlo así, para los 100 litros que es mi caso, es 2,000, 2,200 hasta 2,500 pesos que
tienen que ser diarios… Los camiones están adaptados para… 200, 150 litros de
combustible, entonces, perfectamente te acostumbras a cargar diésel después de terminar
las labores, ahora sí, que son las, 10, 11 de la noche, a la hora de que se termine tu turno,
lo primero que se hace, precisamente, porque uno ya tiene el dinero, a cargar combustible
y ese dinero, para el tanque. Ahorita con la economía que tienen los patrones, muchas
veces ya no les alcanza, entonces somos dichosos los que de repente podemos cargar
combustible en las noches y nos tiene que durar para todo el día, lo mismo, al operador
que le toque salir en la noche es el que tiene que llenar el tanque, ahora el combustible lo
va a pagar el dueño, entonces, es una costumbre cargar la unidad de diésel y abastecerla
para el todo el día. Algunas veces… a mí me ha tocado, que no hay dinero, porque están
caras las refacciones, una llanta cuesta 5,000 pesos, una reparación equis, o sea, hablamos
de miles y miles de pesos…no, ya no salió el pago, pero cuando cae una reparación
grande, olvídate, un motor te cuesta, te estoy hablando de 50, 70,000 pesos una reparación
de motor, entonces, tienen que hacer su guardadito (los transportistas) a veces, tienen sus
proveedores de llantas, donde quiera deben, van al taller y piden crédito, pero por semana
tiene que dar, 5 o 6,000 pesos para el mantenimiento de la unidad, entonces, me ha tocado
que… sabes qué? ps no le pongas diésel y… a veces ya no sirven las indicales, y le
decimos el padrometro, un pedazo de palo de escoba que lo mete uno y ya lo tenemos
hasta marcado por rayas, si? y, no, pos cuánto?, 3 rayas, no, pos te alcanza para dar 2
vueltas, ahí lo que saques en 2 vueltas, pónselo para el combustible… y vamos a decir, no
pases de 2000 pesos que es con lo que aproximadamente salimos del turno…entonces, si
le echo 800133, los echa por la noche…y con eso termino mis vueltas, ya mañana le voy a
133.- 37 litros (37×21.5$) = $795.5. Con base en la realización de cálculos y testimonios de los
informantes.
175
poner otros 1200134pa’ completar 2000, para que el compañero reciba la unidad con diesel
y al menos para dar una o dos vueltas…según como nos vaya. Si, así se trabaja con el
combustible.
Ahora en cuestión de mantenimiento a las unidades ¿Cuáles son los principales aspectos o
puntos, por decirlo así, a dar mantenimiento mecánico en una unidad, y aproximadamente,
cuántos son los costos de mantenimiento por unidad?
Leonardo: Mecánicamente y principalmente, motor, llantas, válvulas, sistema de frenos,

lo eléctrico también cuenta mucho… Ronda depende la marca, mucho de las fallas… y el
precio de cada refacción depende del carro (autobús).
A partir de lo expuesto con anterioridad, Leonardo menciona los aspectos más importantes
en el mantenimiento preventivo y correctivo de cada unidad, los cuales son: mantenimiento
de motor, sistema de válvulas y frenos así como también reparación de llantas, frenos y
sistema eléctrico, los cuales requieren un mantenimiento constante.
De la misma manera, José hace mención del combustible o diésel, el cual es indispensable
para la operación y prestación del servicio de transporte. Por lo cual, un cálculo aproximado
de abastecimiento y de litros de combustible es de 100 a 150 litros, aunque, dicho cálculo
puede verse influido por la productividad del derrotero. En la actualidad, el litro de
combustible diésel ronda alrededor de $20 a 21.50 pesos, frente a otros tipos de combustible
como gasolina Premium o Magna donde su costo ronda de $17 a 19.37. No obstante, existen
otros factores que influyen en la economía mexicana. p.ej: la inflación, importación de
combustible, entre otros.
En relación al punto anterior, la inflación es entendida como un proceso de alza a los precios
de productos y servicios, donde uno de ellos son los combustibles, lo cual genera una
pérdida de valor de dinero, además de un desequilibrio entre la producción y la demanda. A
partir de dicho efecto, se genera un incremento en los precios de productos y servicios,
ocasionando afectaciones en el poder adquisitivo de los mismos, de modo que, puede
resultar más costoso adquirir un producto o servicio (Mora, 2019):
134.- 55 litros (55×21.5$) = $1204.00 Nota: Las cuentas se realizaron tomando en cuenta el precio
actual del diésel (aproximadamente $21.15 a 21.50) en el año 2019.
176
Esquema 2.25.Efectos de la inflación y sus consecuencias en el transporte público.
Al mismo tiempo, destaca la importación de combustible. Contextualizando, México es un

país productor de petróleo, el cual produce diferentes tipos de petróleo que abarcan desde el
Maya-22 pesado, el cual constituye casi la mitad del total de la producción, seguido del
Itsmo-34 ligero y bajo en azufre, que representa el tercio del total de la producción y el
Olmeca-39 extra ligero, que constituye la quinta parte del total de producción (BOLETÍN
IIE, 1998):
177
Esquema 2.26. Situación actual de producción de petróleo en México.
En el caso de México, pese a no producir mucho crudo ligero, se produce crudo extrapesado,
el cual requiere una refinación. Asimismo, México posee refinerías de petróleo, las cuales
son operadas por la empresa paraestatal PEMEX (Petróleos Mexicanos). Dicha empresa es
la encargada de la producción y distribución de petróleo en México.
En cuanto a las refinerías existentes, PEMEX al ser la empresa encargada del manejo de las
mismas, cuenta con seis refinerías, ocho complejos petroquímicos y diez complejos
procesadores de gas, a nivel nacional, lo que permite observar que cuenta con infraestructura
para manejo de hidrocarburos (Fundar. Centro de Análisis e Investigación, 2017:46).
Asimismo, dentro de la infraestructura de PEMEX, los ductos de recolección de petróleo,

crudo y gas, permiten su refinación y posteriormente, una vez que el petróleo ha sido
refinado, comienza su distribución tanto por vía terrestre como marítima, incluso mediante
ductos. Para el año 2016, se reportaron 29,928 pozos petrolíferos, de los cuales, la gran
mayoría se encuentra en las regiones que comprenden los estados de Veracruz, Nuevo León,
Tamaulipas y Tabasco (Fundar. Centro de Análisis e Investigación, 2017).135
.- Véase: Mapa de pozos petrolíferos en 2016, en Anexos, por razones de espacio.

135
178
Fuente: PEMEX. (s.f).
Imagen 2.16. Mapa de ductos de PEMEX en el territorio nacional. Asimismo, en cuanto a la
distribución de hidrocarburos, puede realizarse tanto por vía terrestre o marítima.
Ante la situación antes mencionada, pareciera existir una producción prometedora, sin
embargo, en el caso de México, las refinerías de petróleo producen en menor medida, lo que
supone una producción de crudo de 30% en declive. (Fundar. Centro de Análisis e
Investigación, 2017:47). Asimismo, existe también el cierre de instalaciones y complejos
petroquímicos, lo cual permite comprender la dinámica de acción que ha realizado México,
la cual consiste en importar petróleo, a fin de ser refinado en Estados Unidos y
posteriormente, disponer del recurso mismo a pleno uso (Reyna, 2019). Así pues y a partir
de los problemas mencionados, se puede observar un panorama de factores tanto positivos
como negativos, los cuales influyen tanto en el precio de los combustibles como además en
la prestación del servicio de transporte.
En cuanto al mantenimiento y reparación preventiva y continua de los vehículos prestadores

del transporte, pese a realizarse las mismas de acuerdo a los tiempos establecidos, no
obstante, José menciona que dichos mantenimientos y reparaciones pueden rebasar el precio
o ingresos enfocados a dicho rubro, es decir, una reparación puede, incluso, repercutir en los
179
ingresos económicos del transportista. Por lo cual, es necesario tener en cuenta que, a partir
de la demanda o producción del derrotero puede existir una variabilidad en los ingresos
económicos.
Por un lado, José menciona que los transportistas necesitan no sólo asegurar los ingresos
económicos cotidianos, como lo son: la paga del operador, combustible y ganancia
aproximada, sino además, se requiere asegurar ingresos económicos extras para cualquier
contingencia, incluso si conlleva la no retribución al operador, a fin de atender a las mismas.
Por otro lado, se hace mención de algunos transportistas que, parecen no cumplir con las
exigencias de mantenimiento preventivo y correctivo:
José: Hay patrones, que de plano se dedican nada más, lo ven como un negocio y no le
quieren invertir, y el que la lleva ps es el operador, por qué? Porque como… tienes que
cumplir con tu trabajo. O sea, la clásica es de que: Oye patrón, es que, fíjate que tiene este
detalle, y esto… así dale. Es la clásica. Así dale, así dale. No hay dinero, así dale, pero
cuando hay un accidente, el que tiene la culpa es el operador, entonces, de alguna manera,
si tenemos algunos inconvenientes…
Dicha situación, permite observar que puede existir un detrimento en el servicio de

transporte, lo que genera como resultado molestias e inconformidades entre operadores y
usuarios en diferente medida, así como también, un riesgo a la integridad física de sus
involucrados en el caso de algún siniestro vial. En consecuencia, algunos operadores han
decidido invertir de su propia economía e iniciativa al mantenimiento de la unidad. Desde
una perspectiva personal, dicha situación es considerada desigual e injusta, puesto que, al
generarse ingresos económicos de manera diaria, es necesario que exista un manejo y
administración efectiva de los mismos, pero sin perjudicar a uno u otro actor involucrado.
En caso de persistencia, dichos motivos bastarían para que la autoridad gubernamental
revoque títulos de concesión, por motivo de incumplimiento en las condiciones de
prestación del servicio.
Pese a dichas situaciones, existen alternativas económicas más flexibles que permiten una
mejora en el servicio, una de ellas, es el uso de gas natural comprimido, como combustible
alterno. No obstante, nuestros informantes hacen una observación al respecto:
180
¿Usted qué opina acerca del gas natural? Porque ya veo unidades que, ya lo traen y el
diésel, son cosas muy distintas…
José: el gas natural, es un combustible, así yo lo veo de esa manera, lo que pasa ahorita es
que hay muchos camiones, no es muy común, no me ha tocado, pero... hay pocos…
lugares de abastecimiento, es mucho problema para llenar el tanque… en lo personal, es
un combustible, o sea, me daría lo mismo, yo sé que sí es mucho más económico… te
ahorras más de 1000 pesos diarios…
‘N’: …no es como en la esquina, saliendo de aquí, hay una gasolinera, ya nomás llegó y
lleno yo… Los dueños lo hacen, por economía… a como están las cosas, prefieren el
gas…
Dicha observación parece pertinente, puesto que, en la actualidad, existen lugares (o

gasolineras) que solo ofrecen combustibles convencionales como: Gasolina Premium,
Magna y Diésel, en tanto que, durante algunas observaciones etnográficas realizadas en
diversos recorridos y derroteros, no se encontraron muchos espacios de abastecimiento del
combustible en mención. Por lo cual, continúa la preferencia en el uso de diésel dentro del
transporte público, a pesar de su alto costo.
2.5.1.- Inversión y renovación vehicular
En relación con el punto anterior, vale la pena mencionar acerca de la inversión y

adquisición económica de un autobús nuevo, puesto que, es una obligación estipulada en la
Norma General de Carácter Técnico de la Calidad del Servicio de Transporte Público
Masivo y Colectivo136:
“La vida útil de los vehículos considerados para el servicio público de transporte
de pasajeros será de 10 años…” (Norma General de Carácter Técnico de la
Calidad del Servicio de Transporte Público Masivo y Colectivo, 2016:24).
Asimismo, José y Leonardo mencionan los siguientes aspectos:
136.-Artículo 8, Sección II Periodo de uso. Del Capítulo II Normas de aplicación al servicio de

Transporte público de pasajeros, de la Norma General de Carácter Técnico de la Calidad de Servicio
de Transporte Público Masivo y Colectivo.
181
Aproximadamente ¿Cuánto viene siendo el costo o una inversión que se hace por una
unidad? y ¿También varía de marca y carrocería?
José: Varía mucho de la ruta, de la productividad de cada ruta…el valor comercial de la

unidad es el mismo para todos, pero, ya dependiendo de una ruta, viene siendo el
permiso…No es lo mismo una ruta que no sea productiva a una que sea muy productiva,
una que sea medianamente productiva… es la diferencia del valor de las unidades, el
estado de la unidad, el modelo, o sea, depende de muchas cosas… hay marcas y modelos,
si… si tiene que ver mucho eso.
Ahora en cuestión de unidades ¿Cuánto es el costo o inversión económica en la

adquisición de una unidad nueva?
Leonardo: depende mucho del modelo. El modelo, la marca o el año…1 millón de

pesos… Depende mucho el permiso también. Si no tienes unidades y permiso y quieres
volverte permisionario, cuenta mucho… El permiso puede variar desde los 300,000 hasta
1, 000,000 de pesos por permiso.
Ambos operadores concuerdan que el valor comercial de un autobús es el mismo para todos
los transportistas que deseen renovar su flotilla vehicular, no obstante, señalan que dentro de
la inversión y adquisición de un nuevo autobús, también influye en gran medida la
capacidad económica del transportista, la productividad del derrotero, así como también el
modelo de carrocería y marca de automotor a escoger, entre otras características técnicas.
Por lo tanto, pueden existir derroteros con un parque vehicular de reciente adquisición, al
mismo tiempo que, puede operar un parque vehicular con una adquisición no mayor a 5 años
de vida. Incluso, pueden existir derroteros que operan con unidades que rebasan el tiempo
estimado de vida:
182
Esquema 2.27. Elecciones y posibilidades de renovación y adquisición de un autobús nuevo.
De la misma manera, Leonardo menciona que si alguna persona desea convertirse en

prestador del servicio (o transportista) deberá de contar, en ambos casos, con los recursos
económicos apropiados para la compra-venta de concesiones así como también para los
vehículos de servicio.
De modo que, existe la venta de permisos y unidades por parte de algunos transportistas
hacia otras personas interesadas en el servicio de transporte. Dicha acción, permite que
algunas personas puedan convertirse en prestadores de servicio, o bien, los mismos
transportistas actuales pueden adquirir alguna unidad, siempre y cuando cuenten con la
capacidad económica adecuada, lo cual supondría más ganancias económicas.137
Para algunos transportistas, dichas acciones de compra-venta de títulos de concesión son

consideradas como injustas, puesto que, permiten una competencia desleal en la prestación
del servicio, además de propiciar una falta de disponibilidad del servicio en diversos
derroteros, e incluso, una falta de cuidado en las unidades y siniestros viales.
Pese a que la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco
menciona que solo se podrá conceder una concesión por persona, no obstante, dentro del
137.- Asimismo, existen ofertas de compra-venta de unidades de transporte público en sitios web,
donde se puede incluir o no, la concesión del vehículo. Asimismo, se coloca un anuncio o leyenda en
la unidad a vender. Véase: Anexos, por razones de espacio.
183
mismo artículo, se menciona que podrán concederse un mayor número de concesiones,
cuando así lo amerite el contexto social.138No obstante, pareciera existir una especie de
“laguna jurídica”139, la cual ha sido aprovechada por algunos transportistas. Por lo tanto, en
relación con la molestia de algunos transportistas, podemos suponer que principales
consecuencias en la prestación del servicio de transporte pueden ser las siguientes:
● Ganancias económicas variables para el transportista y el operador

● Falta de mantenimiento preventivo y correctivo
● Falta de renovación vehicular
Dichas consecuencias, pueden ser padecidas tanto por el transportista como también por el
operador y finalmente, el usuario, en diferentes grados:
Esquema 2.28. Consecuencias derivadas de una falta de inspección y atención al servicio de

transporte para cada sujeto involucrado.
138.- Artículo 95, Fracción III, Inciso A y B, de la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y
Transporte del Estado de Jalisco.
139.- Se denomina “laguna jurídica” o “limbo jurídico” a la ausencia o falta de reglamentación
legislativa. Por tanto, al no encontrar una respuesta legal específica, se busca una alternativa de
respuesta acorde a la situación presentada. https://www.ejemplos.co/5-ejemplos-de-lagunas-del-
derecho/
184
Asimismo, cabe mencionar que ante la existencia de unidades que rebasan el tiempo de vida
estipulado, algunos transportistas y operadores realizan diversas acciones y esfuerzos de
mantenimiento y cuidado de sus unidades, a fin de seguir alargando su vida útil. Sin
embargo, es necesario tener en cuenta que, en relación al aspecto de renovación vehicular,
las condiciones económicas y de producción de cada derrotero pueden variar.
Imagen 2.16.Unidad de transporte público con características físicas peculiares. Desde una
óptica personal, dicha unidad parece denotar un cuidado, mantenimiento y limpieza, además
de observar una defensa delantera modificada, espejos curvos, polarizado y torreta de luz.
En su interior, se observó una limpieza así como un buen estado físico y mecánico.
Inclusive, pese a que cada operador ha externado una excelente disposición por prestar un
buen servicio de transporte, aunado a las acciones y esfuerzos mencionados, cabría
mencionar los conceptos de lugar y no-lugar, los cuales, para Augé (1992) se constituyen
como lugares o espacios físicos que cuentan con referentes simbólico-culturales, al mismo
tiempo que, no presentan los referentes mencionados, sino que, pueden considerarse
espacios de carácter transitorio. Dichos elementos, podrían desenvolverse de la siguiente
manera, en relación al aspecto vehicular así como también dentro del transporte público:
185
Esquema 2.29. Aplicación y desenvolvimiento de los conceptos de lugar y no-lugar, en
relación con los significados atribuidos y generados en el transporte público.
En resumen, para la continuidad en la prestación del servicio de transporte público, es

necesaria la inversión económica. Si bien los aspectos de mantenimiento, insumos y
renovación vehicular permiten que el transporte público pueda operar de manera efectiva, no
obstante, la operación y prestación del servicio mencionado es voluble, lo cual, desde una
aproximación personal, puede considerarse desigual para los transportistas, operadores y
usuarios, mientras continúe una competencia desleal y no existan alternativas al servicio.
2.6.- La accesibilidad universal y su detrimento actual
Finalmente, uno de los aspectos más importantes a destacar dentro del transporte público es
la accesibilidad universal. En la actualidad, existe la inclusión de las personas con
discapacidad visual, auditiva, motriz e intelectual, lo que ha derivado a la generación de
mecanismos de acción que permitan la movilidad y el transporte, a favor de dichos usuarios.
186
En el caso del servicio de transporte público, se ha trabajado a favor de una accesibilidad
universal en el transporte, mediante la introducción de unidades con rampa140, además de la
instalación de piso podotáctil, timbres para personas de talla baja, entre otras características,
con el objetivo de facilitar la movilidad y transporte de los usuarios con discapacidad. No
obstante, persisten diversas problemáticas al respecto:
También…he visto mucho el aspecto de las rampas de discapacitados. No es común ver

una unidad con rampa trabajando, de hecho el otro día que vine aquí, vi una unidad con
rampa…que estaba operando y me sorprendió mucho que estuviera funcionando la rampa,
porque yo he visto algunas unidades que la rampa no funciona…
José: Bueno…la verdad de las cosas es que esas unidades con rampa…es muy importante
que sepas que el gobierno, otorgó 1000 permisos, regalados, no tuvieron ningún costo…
para que los usuarios tuvieran un servicio. Entonces, cuando tienen una unidad de rampa,
siempre tiene que estar en buenas condiciones, porque lo primordial es, darle el servicio a
los discapacitados, no a todos los demás, tienen un área que no va a ir obstruida, por qué?
porque no pueden dar el servicio a una persona con silla de ruedas, luego… cada patrón,
cada ruta, asignaron un tanto por ciento de unidades, cada ruta tiene que tener
rampas…¿Cuánto?
‘N’: el 3% del parque vehicular que tengan, es de rampa…
José: …y tienen que estar en buenas condiciones, vialidad hace operativos, y tienen que
checar las rampas, y el que no, lo quitan del servicio, porque están exclusivamente para
eso…a los patrones, de repente, cambian su camión de ruta, si? y hay rutas que ya las
saturaron de….ambulancias, vamos a decirles….se les dice ambulancias, no sé por qué,
pero así se les dice, entonces hay unas rutas que se quedaron, de plano, sin ese servicio, y
otras que están saturadas, pero si las has visto, si te ha tocado ver, yo ando en la 623 y él
también (hijo) él en la sin letra y yo con letra, pero… de repente, nosotros en las rutas que
andamos, había muchas y andan 3 unidades con rampa y juntos y no andan así, tienen que
140.- En el AMG, las unidades con rampa del servicio de transporte público, se encuentran
identificadas en color amarillo en sus defensas vehiculares, además de presentar una numeración
específica y logotipos correspondientes al servicio de rampa para personas con discapacidad motriz.
Véase: Anexos, por razones de espacio.
187
estar separadas...porque hay muchas, entonces, de repente se hace un sorteo, y ellos (los
transportistas) así quedaron, y hay rutas… que de plano, no hay nada, rara vez una
unidad… y de repente, con más astucia, es cierto, hay veces que bajan y no’ pos no
sirve…
A partir de lo expuesto por José y ´N´, se permite observar que la accesibilidad universal
presenta diversas problemáticas, una de ellas es, su disponibilidad inmediata, la cual ha
afectado, principalmente, a usuarios con discapacidad motriz. Cabe mencionar que en el año
2006, durante la administración estatal del Gobernador Ramírez Acuña, se emitieron
concesiones y subrogaciones, en las cuales se detallan contar con rampa para silla de ruedas.
Posteriormente, en la Ley de Movilidad y Transporte se contempló la accesibilidad
universal, en su artículo 126, párrafo segundo:
“Las rutas deberán contar con por lo menos con un diez por ciento de vehículos
con rampa o diverso mecanismo que permita la accesibilidad de personas con
discapacidad. Si de la aplicación del porcentaje resulta un número menor a dos,
se habilitarán dos unidades por ruta para este servicio” (Ley de Movilidad y
Transporte del Estado de Jalisco, 2013:51)
No obstante, hasta la fecha existe la falta de disponibilidad del servicio de unidades con
accesibilidad universal, por lo cual, los usuarios con discapacidad motriz pueden verse
obligados a esperar por un tiempo prolongado dichas unidades, a fin de llegar a sus destinos
Dichos tiempos pueden contemplar desde 1 hora con 45 minutos o hasta 2 horas. En caso
contrario, se buscan otras alternativas de movilidad y transporte. Desde una aproximación
personal, dicha espera es considerada inhumana e injusta.
188
Imagen 2.17. Usuario de transporte público con discapacidad motriz esperando una unidad
de la ruta 623 con rampa incluida.
No obstante, se han mencionado también los cambios de itinerarios, además de diversos

intereses particulares. Por lo cual, un transportista “puede decidir” si desea prestar el
servicio en su derrotero actual correspondido o en caso contrario, cambiarse a otro derrotero,
incluso si posee unidades con rampa o unidades convencionales.
Para Álvarez (2018) los itinerarios de transporte público funcionan a un móvil de mercado
(p.28) de modo que, no es extraño que existan muchas unidades en un derrotero específico
así como en caso contrario, existan pocas unidades disponibles. Dicha lógica de acción, se
puede observar en la disponibilidad de unidades con rampa. A pesar de realizarse esfuerzos
e intentos de reformas y modificaciones a diversos reglamentos y leyes para la mejora al
servicio de transporte, con el fin de generar una accesibilidad universal, a la fecha prevalece
.- Observación etnográfica: se observó a una persona en silla de ruedas esperando la ruta 623 (hoy
141
C-115) en dirección a Santa Cruz del Valle, a lo cual tomando tiempo de manera cronometrada,
dicha persona esperó 43 minutos, hasta que finalmente pasó la unidad con rampa. Al final, después
del largo tiempo de espera, se le otorgó el servicio. Avenida Colón y Paseo de los Ahuehuetes,
Guadalajara, 2019.
189
la falta de unidades con rampa, además de una reducción y desaparición de las mismas142.
Dicha problemática, se ha hecho notoria en diversas rutas existentes del AMG:
Cuando andaban hablando de la desaparición de las rampas… soy muy observador…las

ambulancias, en Alianza, es más fácil identificarlas con las siglas de la D y la A (DA) y en
SISTECOZOME con el numeral del 19, 20, 21, 22 y 23, y… algunas unidades ya con
rampa, desaparecen…
José: Eso tiene que ver también con la corrupción, yo te voy a decir, porque, conoces y
has visto muchas veces rampas, sabes que están identificadas las unidades, hasta de color,
ya sea roja o sea verde y muchas veces que eran rampa… entran a reparo, no sé cómo le
hagan, no sé, si tienen que dar dinero, lo que sea, las arreglan, pero que crees, que no tiene
rampa, siendo que eran obligatorio… los permisos los regalaron para poder dar ese
servicio. Muchas veces los sorteaban…vamos a decir, a esta ruta, ocupa, 7 rampas, entre,
vamos a decir, entre 40 o 50 propietarios se lo van a sortear, si? pero esos permisos son
para rampa, y como te digo, ahora que Sistecozome desaparece, pues porque los
desaparecen? se supone que se debe llevar un control de las unidades, no? y tener un
chequeo, si están funcionando bien, que estén dando el servicio, que para eso, les
regalaron el permiso.
‘N’: eso es pura malicia, Sistecozome era el que se encargaba de las unidades con rampa,
mandaban sus operativos, eso cuando andaba la empresa, ahora que ya no está la empresa,
de sistecozome, como ya no hay quien los hostiga, a que rampa, con rampa …bueno,
tengo, tuve un patrón que eso hizo ya con uno, ya lo metió a pintar, y salió como nuevo el
camión, ya no tiene la rampa, entonces, por eso lo están haciendo, como ya no existe
sistecozome, ya no hay quien proteja las rampas. Ahorita ya, son contados quienes van a
dejar las rampas, y los demás van a ser normales.
142.- Como dato curioso, uno de los derroteros que contaba con el mayor parque vehicular con rampa
fue la ruta 632-B, la cual partía desde Tonalá hasta Solectron, en Tlajomulco. Sin embargo, debido a
problemas económicos con otros derroteros, por motivo de afluencia de pasaje, fue retirada de
circulación. No obstante, sus unidades fueron reubicadas a otros derroteros de Sistecozome. Véase:
Transportistas denuncian una ruta como “Invasora”. El Informador. En:
https://www.informador.mx/Jalisco/Transportistas-denuncian-una-ruta-como-invasora-20120809-
0241.html
190
A partir de lo expuesto por nuestros informantes, dicho problema parece ser que se ha
originado en una empresa en específico (Sistecozome), de modo que, en relación con los
factores económicos e intereses particulares existe una falta de compromiso en la prestación
del servicio de rampa. Al mismo tiempo, ambos informantes mencionan que existe un
registro de permisos y vehículos con rampa143. No obstante, los operadores se preguntan
¿Dónde se encuentran los registros de permisos y unidades con rampa de discapacitados?
Esquema 2.30. Situación actual y antecedentes de la desaparición de unidades con rampa, en

Sistecozome.
A fin de corroborar lo expuesto por nuestros informantes, mediante una observación

minuciosa a una unidad de transporte público, basándonos por elementos visibles como:
número económico, vehículo, placas de circulación, ruta y empresa, se pudo comprobar el
detrimento de unidades con accesibilidad universal144.
143.- Véase: Portal de Captura e Información Fundamental (25 de Agosto de 2013) LISTADO DE
CONTRATOS DE SUBROGADO 2016. En:
https://transparencia.info.jalisco.gob.mx/art%C3%ADculo-8-fracci%C3%B3n-vi/2066.
Como observación: durante una búsqueda en Internet sobre unidades con rampa disponibles en
Sistecozome, al momento de revisar los resultados obtenidos, se encontró un registro de unidades.
No obstante, cabría observar de manera detallada cuáles son o fueron las unidades con sistema de
rampa incluido.
144.- Para dicha observación, véase en Anexos, por razones de espacio y para más detalles de la
misma.
191
Finalmente, desde una perspectiva personal, resulta ilógica la repartición de permisos de
unidades con rampa, al mismo tiempo que, “no exista” un registro o inventario de las
mismas tanto por parte de la empresa como también de la autoridad estatal. Por lo tanto,
continúa una falta de accesibilidad universal en el servicio de transporte hacia las personas
con discapacidad, desde su implementación hasta el día de hoy.
2.7.- Conclusiones
El transporte público en el AMG ha presentado un desarrollo en su operación y prestación

de servicio, bajo el modelo operativo conocido como “Hombre-Camión”, el cual, ha
contribuido a la movilidad y transporte de los habitantes de la metrópoli. No obstante, dicho
modelo operativo ha traído resultados y consecuencias para cada actor social mencionado,
de modo que, persisten realidades complejas tanto positivas como negativas, en torno al
Así pues, dentro del oficio de operador de transporte público, es posible observar una
marcada explotación laboral. A partir de la voz de nuestros informantes, algunas
consecuencias mencionadas son: jornadas laborales extenuantes de 14 a 16 horas continuas,
falta de tiempos de alimentación, e incluso, una falta de prestaciones laborales, tales como:
seguro social, aguinaldo, entre otras, lo cual ha conllevado a una competencia desleal entre
operadores, además de cuerpos agotados y enfermos que conllevan a la muerte.
Dentro de la figura del transportista, al mismo tiempo, es posible observar un interés y

desinterés en torno al servicio de transporte, lo que ha derivado tanto a una atención como
también a una falta de atención al servicio mismo en diferentes aspectos, tales como: la
frecuencia de paso, disponibilidad de servicio, mantenimiento e inversión vehicular, e
incluso, apego o desapego a los mecanismos de Ley mencionados.
Finalmente, dichos resultados y consecuencias permiten observar que el modelo operativo

Hombre-Camión, puede traer consecuencias negativas en la prestación del servicio, de modo
que, los usuarios pueden resultar afectados en diversos aspectos que van desde la
disponibilidad del servicio hasta las condiciones de traslado, por mencionar algunas. Por lo
tanto, es necesario generar nuevas alternativas de acción así como de inspección y revisión
al servicio de transporte, que permitan una mejora significativa en favor de todos.
192
Capítulo 3
La Ruta-Empresa en el AMG: Expectativa y realidad.
3.1.- Introducción
El presente capítulo tiene como objetivo descubrir y analizar las principales características
del nuevo modelo operativo y de prestación del servicio denominado “Ruta-Empresa” en el
servicio de transporte público del AMG. Así pues, se pretende describir algunos de los
aspectos más característicos del nuevo esquema en mención y al mismo tiempo, conocer sus
resultados y consecuencias en los sujetos sociales involucrados.
Ante la evidencia de una operación y prestación del servicio deficientes tanto para los
usuarios como para los operadores, no obstante, se ha planeado y llevado a cabo un nuevo
esquema de acción y operación para el servicio de transporte con el objetivo de mejorar así
como eficientar la movilidad y transporte de los habitantes del AMG, mediante la
incorporación y mejora de nuevos elementos operativos, tales como: sistema de cobro
electrónico, accesibilidad universal, parque vehicular nuevo, entre otros más.
Si bien la implementación del nuevo modelo operativo para la prestación del servicio de
transporte ha comenzado, no obstante, dichas acciones implican una nueva configuración en
el desenvolvimiento de acción cotidiano de usuarios, operadores y transportistas, de modo
que, es posible la generación de acontecimientos, problemáticas y complejidades como
además es también posible, como sujetos sociales, estar inmersos dentro de ellas (Morín,
1990). Asimismo, ante la generación de nuevos paradigmas de acción y desenvolvimiento,
incluso, puede existir una transformación de la acción y el significado (Augé, 1992). Por lo
tanto, desde la óptica de Berger & Luckmann (2003) puede existir asimilación o
modificación de nuestros saberes, en este caso, en nuestro desenvolvimiento de acción
cotidiana en el transporte público.
Finalmente, a partir de la generación de nuevos esquemas de acción y desenvolvimiento en

torno al transporte público, es posible encontrar diversos resultados y consecuencias así
como también diversos puntos de vista de los sujetos sociales mencionados.
193
¿Cuáles son las principales características técnicas y operativas del modelo Ruta-
Empresa? y
¿Cuáles han sido los resultados y consecuencias del nuevo modelo operativo?
¿Cuál ha sido la percepción de los sujetos sociales involucrados acerca del nuevo
modelo operativo? y
¿En qué medida han influido dichos cambios en su desenvolvimiento cotidiano?
Para el desarrollo del presente capítulo, se continuó utilizando tanto el enfoque descriptivo
como el enfoque exploratorio, a fin de describir y explicar los nuevos cambios y
generaciones de acción originados, a partir de la implementación del modelo operativo
“Ruta-Empresa” en el transporte público del AMG.
Del mismo modo, se continuó utilizando los recursos teórico-académicos así como también
información periodística, gubernamental y de documental, relacionados a la problemática de
investigación. Al mismo tiempo y a fin de complementar la información obtenida, se utilizó
el recurso de la observación etnográfica así como también el uso de la fotografía, con el fin
de explicar las problemáticas generadas en torno al esquema Ruta-Empresa en el presente
capítulo.
3.1.3.- Hipótesis
En los últimos treinta años, el servicio de transporte público se ha desarrollado bajo el

modelo operativo “Hombre-Camión” el cual ha generado una movilidad y transporte para
los habitantes del AMG. Sin embargo, dicho modelo operativo ha resultado obsoleto tanto
para la movilidad y transporte de los usuarios como también para los operadores y
transportistas, razón por la cual, se ha desarrollado un nuevo modelo operativo denominado
“Ruta-Empresa” el cual pretende innovar y eficientar el servicio de transporte, mediante una
renovación vehicular, además de la implementación del sistema de cobro electrónico y la
mejora en la accesibilidad universal del 100%, entre otras mejoras e innovaciones.
194
3.2.- La Ruta-Empresa y sus características principales
En la actualidad, el transporte público del AMG se ha caracterizado por prestar y ofrecer un

servicio deficiente hacia sus usuarios, además de operar con diversas problemáticas hasta el
día de hoy, de tal forma, que se ha planeado y diseñado un nuevo modelo operativo de
prestación del servicio denominado “Sistema Integral de Transporte” o Ruta-Empresa.
Durante la administración estatal de Aristóteles Sandoval y a raíz de la tragedia ocurrida en

la Preparatoria 10 de UdeG, se comenzó la creación, planeación y desarrollo de un nuevo
esquema operativo con el objetivo de mejorar e innovar el actual servicio de transporte
público. Dicho modelo fue conocido como Sistema Integral de Transporte Público
Metropolitano (o Ruta-Empresa) ante el público en general145.
Así pues, el nuevo modelo operativo “Ruta-Empresa”146 es un sistema de operación y

prestación del servicio de transporte de manera regulada mediante contrato de concesión, así
como también, por medio de normas de funcionamiento. Al mismo tiempo, supone la
asociación de todos los transportistas que operan cada derrotero existente en el AMG
(Robledo & Cano, 2020).
Asimismo, dentro de los diferentes mercados de transporte existentes y bajo la perspectiva

de Ginés De Rus, el nuevo modelo operativo es considerado un sistema de operación y
prestación de servicio con actividad regulada, puesto que, a partir del otorgamiento de
contrato de concesión a cada operadora o empresa de transporte,147se estipula los criterios y
requerimientos, a los cuales, los transportistas deberán apegarse. Al mismo tiempo, dicho
sistema permite el uso y compartimento de la infraestructura vial con otros medios de
transporte (De Rus Mendoza, 2003:395).
145.- Observación: Pese a que el nuevo modelo operativo en mención comenzó durante la
administración estatal de Aristóteles Sandoval en 2018, al inicio de la administración del Gobernador
Enrique Alfaro, pasó a denominarse: Sistema de Transporte Público Mi Transporte, continuando
bajo los mismos fines y objetivos que su antecesor.
146.- De aquí en adelante: Ruta-Empresa.
147.- En el caso del nuevo modelo operativo en mención, para la obtención del título de concesión, se
deberá seguir una serie de requisitos técnico-económicos así como también se realiza una especie de
concurso de adjudicación entre distintos operadores para la entrega del título de concesión. Dichos
aspectos serán abordados más adelante.
195
Esquema 3.1. Los tipos de mercados de transporte.
Elaboración propia, a partir de la estructura de los mercados de transporte, en Ginés De Rus
(2003).
En resumen, los aspectos y objetivos principales del nuevo modelo operativo “Ruta-
Empresa” son:
● Sistema interoperable de recaudo y pago electrónico.

● Flotilla vehicular de última tecnología de acuerdo a la Norma General de Carácter
Técnico.
● Administración empresarial conjunta por cada derrotero.
● Conformación jurídica en una sola empresa o cooperativa por cada derrotero.
● Sistema de información al usuario en tiempo real de cada derrotero, además de sus
tiempos de itinerario, frecuencias de paso, paradas, etcétera.
● Accesibilidad universal del 100% mediante unidades con rampa, piso podotáctil y
sistema braille.
● Operadores, personal técnico y administrativo capacitados.
● Modelo financiero basado en el análisis económico de costo-beneficio.
● Reordenamiento de derroteros y ampliación de su cobertura.
● Mantenimiento preventivo y correctivo de unidades.
196
En conclusión, pese a que el nuevo sistema operativo “Ruta-Empresa” se propone reordenar
el actual sistema de transporte público en su totalidad, a partir de determinados criterios
técnicos y operativos emitidos por la autoridad gubernamental, mediante la Secretaría de
Transporte, no obstante ¿Cómo es el proceso de transición o cambio hacía la ruta-empresa?.
3.2.1.- Proceso de transición hacia la Ruta-Empresa
Para la migración hacia el esquema operativo en mención, el Gobierno del Estado de Jalisco
mediante la Secretaría de Transporte148convoca a los transportistas actuales del servicio de
transporte en el AMG a participar en el nuevo esquema operativo, por medio de la emisión
de la “Declaratoria de necesidad”, publicada en el Periódico Oficial del Estado de Jalisco149,
a fin de conformar una red o sistema de transporte público unificado en el AMG:
Esquema 3.2. Proceso de transición y convocatoria para migración al esquema Ruta-

Empresa.
Elaboración propia, a partir de la Declaratoria de Necesidad del Sistema Integrado de
Transporte público del AMG.150
148.- Observación: Al inicio de la implementación del Sistema Integral de Transporte “Ruta

Empresa” y durante el gobierno de Aristóteles Sandoval, se denominó: Secretaría de Movilidad y
Transporte. Actualmente es: Secretaria de Transporte.
149.- Véase: Acuerdo DIGELAG ACU 021/2019 del ciudadano gobernador constitucional del Estado
Libre y Soberano de Jalisco, relativo a la “Nueva política integral para el reordenamiento,

reestructuración e implementación del Sistema de transporte público Mi Transporte”. En:
https://periodicooficial.jalisco.gob.mx/sites/periodicooficial.jalisco.gob.mx/files/07-02-19-iii.pdf
150.- Véase: Declaratoria de necesidad del Sistema Integrado de Transporte Público del AMG.
En:https://periodicooficial.jalisco.gob.mx/sites/periodicooficial.jalisco.gob.mx/files/tmp_11160-05-
11-16-iv-551873618.pdf
197
A partir de la emisión de la declaratoria de necesidad del Sistema Integral de Transporte,
posteriormente, da inicio la emisión de nuevas convocatorias para la operación de las rutas
de transporte contempladas en la declaratoria mencionada. En tanto, aquellos transportistas
interesados en participar en el proceso de migración al nuevo esquema operativo deberán de
cumplir los requisitos correspondientes.
Fuente: Periódico Oficial del Estado de Jalisco. (2016). Captura de pantalla.

Imagen 3.1. Convocatoria de otorgamiento de concesión. A partir de la declaratoria de
necesidad emitida por el Gobierno Estatal, comienza la emisión de convocatorias para
adjudicación de título de concesión mediante concurso o licitación.
De manera breve, los requisitos que expide la convocatoria en mención son los siguientes:
198
Esquema 3.3. Requisitos solicitados a los transportistas para el otorgamiento del título de
concesión.
Elaboración propia, a partir de la convocatoria de la Ruta Troncal 01 (18 de Marzo).
A partir de los requerimientos expedidos en la convocatoria, los transportistas interesados

en la convocatoria y participación deberán de cubrir los requerimientos solicitados en
tiempo y forma, para lo cual, deberán presentar los documentos requeridos ya
199
mencionados. Asimismo, cada convocatoria emitida especifica los tiempos y horarios, a
los cuales, los interesados deberán sujetarse:

Imagen 3.2. Cronograma de actividades para aclaraciones, presentación de solicitudes así
como acto de fallo o adjudicación de título de concesión para cada convocatoria.
Posteriormente, a partir de la entrega de las propuestas técnicas y económicas a la

Secretaria de Transporte a través de la comisión evaluadora, se procederá a su evaluación,
en la cual, se podrá determinar si los transportistas o algún otro interesado (en caso de
existir dos o más participantes) puedan obtener el título de concesión a su favor o en caso
contrario, se les niegue la adjudicación del mismo.
Así pues, los criterios de evaluación de la propuesta técnica y económica para la entrega y
adjudicación del título de concesión de la ruta a ofertar son los siguientes:
● Cumplimiento de las especificaciones y garantías de la flota vehicular.

● Propuesta y cronograma para la puesta en marcha de los vehículos conforme a las
etapas establecidas en el mismo.
200
● Estructura organizacional de los transportistas agrupados bajo asociación
empresarial.
● Propuesta de programa de sustitución vehicular.
● Manifestación de cumplimiento de los aspectos exigidos en la Norma General de
Carácter Técnico de la Calidad del Servicio de Transporte Público Masivo y
Colectivo del Estado de Jalisco.
● Plan de negocios.
● Aptitud o viabilidad crediticia en la obtención inmediata de los vehículos.
● Análisis de riesgo crediticio y de fondo.
Asimismo, dicha evaluación será mediante el sistema de puntaje, en el cual cada criterio
mencionado tiene una valoración de 3 a 7 puntos como mínimo y de 15 a 25 puntos como
máximo, de modo que, cada rubro deberá cubrirse para lograr un puntaje de 25 puntos como
mínimo y 50 puntos como máximo. Finalmente, cada rubro mencionado contiene una
puntuación total de 50 puntos que al ser integrados, deberá dar un puntaje de 100 puntos en
su totalidad, esto es, 50 puntos en propuesta económica y 50 puntos en propuesta técnica.

Imágenes 3.3 y 3.4. Factores de calificación de las propuestas mencionadas para el
otorgamiento de título de concesión empresarial. Izquierda: Puntaje de calificación para
propuesta técnica. Derecha: Puntaje de calificación para propuesta económica.
201
Finalmente, a partir de los resultados obtenidos en la evaluación mencionada, se podrá
otorgar el título de concesión. En tanto, los transportistas deberán acatar los parámetros
establecidos en la misma, pero ahora bajo asociación empresarial. En tanto, los
transportistas que no logren el puntaje mencionado, no podrán ser acreedores a la
adjudicación del título de concesión, por lo cual, deberán de participar de nueva cuenta o
en caso contrario, permitir la entrada de otro interesado para la operación del derrotero
ofertado.
A continuación, el siguiente esquema permite comprender la dinámica de acción del

proceso mencionado:
Esquema 3.4. Flujo de acción para la conformación de cada Ruta-Empresa.

Elaboración propia, a partir de la convocatoria de la Ruta Troncal 01 (18 de Marzo).
3.2.2.- La complejidad y la acción en la conformación de la Ruta-Empresa
Si bien dicho proceso de transición implica planeación, costos económicos, organización,

administración, entre otros elementos, no obstante, dicho proceso presenta una
202
estructuración y organización, puesto que, para que una ruta convencional pueda operar en
apego a las leyes emitidas, es necesario que los transportistas observen y acaten los puntos
mencionados, siempre y cuando manifiesten su interés en la prestación del servicio de
transporte.
Asimismo, desde la óptica de los mercados de transporte así como de Ginés De Rus, se ha
mencionado que el nuevo esquema operativo implica una actividad regulada de los
transportistas, razón por la cual, la transición al nuevo esquema operativo implica un
concurso de licitación o adjudicación del título de concesión, a fin de garantizar al usuario
un servicio eficiente y de calidad.
Si bien los transportistas mencionan que existen problemáticas con los títulos de concesión
que abarcan desde el tráfico de favores e influencias hasta actos de corrupción que derivan
en diversas deficiencias en la prestación del servicio, tales como: la falta de disponibilidad
hasta siniestros viales, asimismo, el nuevo esquema operativo planea una administración y
organización conjunta para cada derrotero y empresa, de modo que, la renuncia expresa de
títulos de concesión o autorizaciones para la prestación de servicio, parece tener lógica y
coherencia dentro del nuevo esquema de acción.
Asimismo, De Rus (2003) menciona que en el caso de que una empresa de transporte no
provea un servicio eficiente al usuario, dicho problema puede resolverse en la siguiente
renovación o concurso de concesión, a fin de superar la empresa ineficiente y seguir
ofreciendo un servicio eficiente al usuario. Por lo tanto, dicha planeación y acción del
nuevo esquema Ruta-Empresa parece tener como finalidad la garantía de cumplimiento del
servicio de transporte así como también una calidad y eficiencia en el mismo.
No obstante, los transportistas pueden encontrarse con diversos elementos que pueden
representar un reto para ellos, lo cual implica el cumplimiento de los tiempos establecidos
así como también costos y tiempos de ejecución de sus proyectos empresariales:
203
Esquema 3.5. Elementos de acción dentro del esquema operativo Ruta-Empresa. Dichos
elementos pueden presentar complejidades y azares de acción en su implementación.
Por lo tanto, desde la perspectiva de Morín (1990) los sujetos sociales nos encontramos
inmersos en un sistema complejo, compuesto por elementos heterogéneos, p.ej.: eventos,
acciones, interacciones, retroacciones o azares que permiten una constitución de nuestro
mundo o contexto. No obstante, en cuanto al esquema operativo en mención así como
también la conformación de cada asociación o empresa, también es necesario señalar las
causalidades de acción, las cuales pueden ser entendidas como una suma de acciones e
interacciones que pueden conllevar a la causa-efecto, señala Andrade (2017)151:
151.- Véase: Jhan Andrade (2017) Reseña sobre: La complejidad y la empresa. Introducción
al pensamiento complejo: Edgar Morín (1990). Medium. En:
https://medium.com/@jhanandrade15/rese%C3%B1a-sobre-la-complejidad-y-la-empresa-
46eb3807f6e9
204
Esquema 3.6. Tipos de causalidades aplicadas al transporte público y al desarrollo del
AMG, bajo la perspectiva de Morín.
En tanto, si logramos aterrizar dichos fundamentos dentro del contexto o problemática que
nos ocupa, podemos observar lo siguiente:
205
Esquema 3.7. Resultados y consecuencias de las causalidades en el transporte público.
Así pues, cada causalidad así como sus elementos o componentes que la integran, pueden
converger con otras causalidades y componentes, de modo que, podemos observar una
sincronía de dichos constituyentes de acción enfocados hacia determinado fin, en este
caso: la prestación del servicio de transporte y la conectividad de los usuarios hacia sus
destinos. No obstante, en el caso de que exista alguna acción o elemento que impida el
desarrollo o sincronía de los elementos, considero que no podríamos cumplir nuestro
objetivo o finalidad, o bien, este puede variar en su desarrollo de acción.
Desde la óptica de Ginés de Rus (2003) podemos considerar dichos elementos como
externalidades, las cuales pueden entenderse como acciones llevadas a cabo por diferentes
agentes, p.ej.: sujetos, empresas, gobiernos, de tal forma que, pueden generarse diferentes
impactos o consecuencias tanto positivas como negativas:
206
Esquema 3.8. Externalidades positivas y negativas así como sus resultados en relación al
contexto de operación del transporte.
Elaboración propia, a partir de la óptica de Ginés De Rus (2003).
Dicho lo anterior, para los usuarios, operadores, habitantes de la metrópoli e incluso la

autoridad gubernamental, el desarrollo de la metrópoli en cuanto a su movilidad y
transporte puede resultar muy complejo, puesto que, de manera diaria, estamos inmersos
en múltiples acciones y consecuencias, en tanto que, cada sujeto mencionado busca
alternativas que puedan resultar favorables a sus propósitos.
Finalmente, dicho esquema empresarial parece mostrar una forma innovadora del servicio
de transporte, no obstante, existen algunos aspectos que difieren de su planeación original,
los cuales mencionaremos a lo largo de este capítulo.
3.3.- Renovación vehicular en la Ruta-Empresa
El nuevo esquema Ruta-Empresa presenta diversos aspectos técnicos, los cuales abarcan
desde: sistema interoperable de recaudo y pago electrónico, accesibilidad universal,
clasificación de derroteros, por mencionar algunos de ellos. Para el caso de la renovación
vehicular, el propósito de dicho aspecto dentro del nuevo modelo operativo es contar con un
parque vehicular completamente nuevo, de acuerdo a la Norma General de Carácter
207
Técnico152 en la cual se especifica los diversos tipos de vehículos para la operación y
prestación del servicio de transporte. Asimismo, dentro de la norma técnica en mención, se
especifican diversas características sobre el parque vehicular que contemplan aspectos y
especificaciones técnicas así como antropomórficas:
Esquema 3.9. Fundamentación jurídica que especifica las características de operación de los
vehículos para el servicio de transporte público de pasajeros.
Elaboración propia, a partir de la Norma General de Carácter Técnico.153
A partir del artículo 6 “Clasificación de los vehículos para el servicio público de transporte
urbano en el Estado de Jalisco”, se especifican los diferentes tipos de vehículos para el
servicio de transporte público en el AMG así como también para el interior del Estado, en
.- Norma General de Carácter Técnico que especifica las características que deben tener los
152
vehículos para el Servicio Público de Transporte de Pasajeros Masivo y Colectivo en su modalidad

de Urbano, Conurbado o Metropolitano, Suburbano y Características especiales para el Estado de
Jalisco.
153.- Ídem.
208
tanto, los transportistas están sujetos a cumplir con las especificaciones indicadas en la
norma mencionada154
Para los usuarios de transporte público, la implementación del nuevo esquema mencionado
es vista tanto de manera positiva como negativa. Pese a que los usuarios han evidenciado y
padecido un servicio deficiente de manera cotidiana, no obstante, con la generación de
nuevos parámetros de regulación al servicio de transporte, en este caso, la renovación
vehicular, los usuarios emiten sus opiniones al respecto:
“Se me hace muy bien que implementen nuevo transporte público, ya que será
muy útil, pero creo que antes de implementar el nuevo transporte primero
deberían arreglar las calles de la ciudad, ya que están en pésimas condiciones” –
Jonathan “N”155
“Todo está bien [la renovación vehicular], pero en qué manos están estas
unidades? En manos de unos verdaderos cafres” – José Barroso Valle
Dichas opiniones permiten observar que, ante la introducción de nuevos vehículos a dicho
servicio, no obstante, prevalecen algunas molestias dentro del servicio de transporte que van
desde el maltrato al usuario, conducción a alta velocidad, entre otras. No obstante, desde una
óptica personal, considero que la renovación vehicular permite una mejoría en la prestación
del servicio, aunado a que ante las nuevas dinámicas de acción, como sujetos sociales, es
necesario adecuarnos a las mismas, a fin de continuar desenvolviendo nuestras acciones.
3.3.1.- Situación actual
Si bien con la generación de la norma técnica en mención se pretende ofrecer un servicio

eficiente y de calidad así como también mantener una regulación del mismo, a partir de
parámetros técnicos y operativos, durante la administración estatal del gobernador
Aristóteles Sandoval, dentro del marco de inauguración de la primera ruta-empresa: la
Troncal 02 Artesanos, se recalcó lo siguiente:
154 .- Véase: Anexos, por razones de espacio. Asimismo, se mencionaron algunos aspectos
característicos de cada tipo de vehículo, debido a la extensión técnico-operativa de la norma
mencionada.
155.- Véase: Gobierno de Jalisco. (9 de Marzo de 2020). Con #MiTransporte queremos que durante
tus traslados cuentes con el confort, la seguridad, accesibilidad y modernidad que mereces. En:
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=10157308140577568&id=273305282567.
209
“Esta será una troncal y dos alimentadoras […] la troncal llevará 24 vehículos,
modernos, con el sistema también de 10% para personas con discapacidad, cámaras,
el sistema de prepago…para reducir, primero los accidentes viales, para prestar un
mejor servicio, para hacer a la ciudad más competitiva, y que tú el usuario pueda
tener un servicio de calidad como te lo mereces” (Trafico ZMG, 2017).
A partir de la declaración emitida por el gobernador Sandoval Díaz ante los medios de
comunicación, se pudo observar el arranque de las primeras rutas-empresas en el AMG, en
este caso: la Troncal 02, Troncal 01, Complementaria 06, la ruta 703 del servicio de
características especiales, Troncal 03 y Troncal 09, las cuales cuentan con un parque
vehicular nuevo de reciente adquisición156, de modo que, dichas rutas mencionadas han
cumplido con los parámetros exigidos por la autoridad gubernamental. De este modo,
podemos tomar dichas rutas como prototipos ideales para la puesta en marcha del modelo
operativo Ruta-Empresa:
Imagen 3.5. Unidad de transporte público de la Troncal 02 “Artesanos”. Dicha unidad, se

encuentra bajo los parámetros exigidos en la Norma Técnica mencionada.
156.-
Véase: Nuevas unidades de ruta empresa moverán a 20 mil usuarios al día. El Informador. (10
de Agosto de 2017). En: https://www.informador.mx/Jalisco/Nuevas-unidades-de-ruta-empresa-
moveran-a-20-mil-usuarios-al-dia-20170810-0126.html
210
En relación al punto anterior y ante la migración de diversos derroteros al nuevo esquema
operativo, se decidió indagar más al respecto, a fin de observar algunos avances realizados
por los transportistas. Mediante observaciones etnográficas en diversos derroteros,157se pudo
observar que los transportistas han realizado esfuerzos por mejorar el servicio de transporte.
Dichos esfuerzos contemplan desde el mantenimiento y adecuación vehicular hasta la
adquisición de nuevos autobuses e incorporación de tecnología WiFi, pantallas, etcétera. No
obstante, también se observaron aspectos peculiares que difieren con los esfuerzos
realizados hasta cierto punto.
Asimismo, algunos derroteros mencionados han renovado la mayor parte de su flota

vehicular con unidades de frente plano158 tanto de motor trasero como de motor delantero159.
Sin embargo, también se observaron unidades de modelos anteriores160 así como también de
carrocería semi-plana operando. Dichas unidades, pese a no estar contempladas en la norma
técnica mencionada, parece ser que han sido adaptadas con los parámetros que establece la
norma técnica en mención. De esta forma, continúan prestando el servicio de transporte.
157.- Los derroteros observados fueron: Troncal 02 (antes 80, 80-A y 80-B), Troncal 01 (antes 63),
Troncal 09 (antes 604), Complementaria 53 (antes 19-A), Complementarias 64 y 65 (antes 27 Jalisco
y 27-A Zalate), Troncal 08 (antes 634), Troncal 19 (antes 380), Complementarias 16 y 21 (antes
602) y Complementarias 28 y 71 (antes 608 y 604-A).
158.- Observación: en el AMG, las unidades con motor trasero y frente plano de reciente adquisición,
han sido principalmente de la marca DINA (Diesel Nacional S.A) en carrocería Linner tanto a Diesel
como a Gas Natural Comprimido. Véase: Unidad DINA Carrocería Linner G, en Anexos, por
razones de espacio.
159.- Observación: las unidades con motor delantero y frente plano de reciente adquisición, han sido
de diferentes marcas, tales como: Mercedes Benz en carrocería Boxer Of, Sigma Of, Torino OH,
seguida de DINA en carrocería Picker e International en carrocería Sigma, tanto a Diesel con
tecnología BlueTech (ADBlue) como también a Gas Natural Comprimido. Véase: Unidad Mercedes
Benz Carrocería Boxer OF, en Anexos, por razones de espacio.
160.- Observación: Las unidades de carrocería semi-plana más utilizadas en el AMG han sido de
Mercedes Benz e International en carrocería Magno, Zafiro, Magno Sport, Zafiro Sport, Boxer,
Boxer 50, seguida de DINA en carrocería Runner 9, entre otras más. Observación etnográfica.
Véase: Unidad Mercedes Benz Carrocería Magno, en Anexos, por razones de espacio.
211
Imagen 3.6. Unidad Mercedes-Benz AYCO Zafiro. Dicha unidad es de carrocería semi-
plana, la cual no se encuentra contemplada161.
Desde una óptica personal y ante la generación de nuevas normas técnicas para el servicio
de transporte público162, resulta contradictorio e incongruente hasta cierto punto la emisión
de nuevos parámetros técnicos para el servicio de transporte, además de los criterios de
evaluación para cada transportista o asociación en la adjudicación y otorgamiento del título
de concesión para operar como ruta-empresa. Dicho sea de paso, se puede observar poco
fehaciente el proceso de transición antes mencionado, así como también el proceso de
revista mecánica o revisión, el cual, los vehículos de servicio de transporte público deberán
pasar, a fin de continuar prestando el servicio de transporte163.
Para Sustein, Thaler & Balz (2012) las acciones antes mencionadas pueden estar dentro de
una arquitectura de decisiones y acciones, en la cual, cada actor y sujeto social busca
161.- Pese a que dicho modelo de carrocería se encontraba contemplado en la Norma General de
Carácter Técnico número SVT/01/2005, no obstante, dicho modelo de autobús ha quedado fuera de
la Norma Técnica mencionada en este capítulo. Véase:
https://info.jalisco.gob.mx/sites/default/files/leyes/norma_01svt2005_tp.pdf
162.- Para el mes de Junio de 2020, durante la administración gubernamental de Enrique Alfaro, se
emitió una nueva Norma Técnica. Véase:

https://periodicooficial.jalisco.gob.mx/sites/periodicooficial.jalisco.gob.mx/files/06-19-20-bis.pdf
163.- Para el proceso de la revista mecánica o verificación vehicular para vehículos del servicio de
transporte público, véase: Artículo 97, fracción IV. Del Capítulo I De las modalidades del servicio.
Del Título Quinto Del Servicio de transporte público.
212
encontrar un resultado esperado. En el caso de la autoridad estatal, implica la puesta en
marcha de nuevos autobuses. No obstante, existen diferencias en la aplicación de dicho
objetivo, puesto que, a la fecha continúan circulando tanto unidades nuevas como unidades
con más de 10 años en servicio, pese a presentar un cuidado y mantenimiento constante.
De la misma manera, a finales de la administración estatal del gobernador Sandoval Díaz, el

objetivo de la conformación total del modelo operativo “Ruta-Empresa” no se cumplió, en
tanto, la administración estatal de Alfaro Ramírez continuó con el trabajo de migración
hacia el nuevo esquema operativo mencionado. No obstante, pese a que en la administración
alfarista se logró migrar en su totalidad hacia el esquema “Ruta-Empresa”, se continúo
observando poco cumplimiento en la renovación vehicular:
Imagen 3.7. Unidad Mercedes-Benz Carrocería Magno Sport. A la fecha y término de la

presente investigación, dicha carrocería continúa utilizándose en el transporte público, pese
a ya no estar considerada dentro de la Norma Técnica en mención.
Asimismo, mediante observaciones etnográficas, se decidió corroborar lo anterior. Como

resultado de dichas observaciones, se pudo observar unidades tanto de carrocería plana
como semiplana así como también de reciente adquisición o de mayor tiempo de vida
circulando y operando en el AMG. Incluso, algunas de las unidades de transporte público
presentan ciertas modificaciones en su carrocería, de modo que, se decidió realizar una
comparativa, a fin de observar si las unidades fueron de reciente adquisición o si presentan
un tiempo de vida mayor al estipulado. A continuación:
213
Imágenes 3.8 y 3.9. Autobús Mercedes Benz carrocería Torino 2005. Dicho autobús muestra
características peculiares en el exterior. A saber: defensa, parrilla y luces (parte frontal) y
defensa trasera y luces (parte trasera, todas en círculo rojo). Dichos componentes pertenecen
a otro tipo de carrocería.
Fotos de Noe Bidkar Tejeda Vallejo. Año 2020164.
Imágenes 3.10 y 3.11. Autobús Mercedes-Benz, modelo Torino con sus componentes (o
refacciones originales, en círculo rojo).
.- Los componentes mencionados forman parte de la carrocería Boxer OF de Marcopolo.

164
Asimismo, mediante una búsqueda web y socialización con mecánicos, dichos componentes pueden
ser adaptados a la carrocería Torino (autobús verde). Cabe mencionar que Marcopolo ha fabricado
dichos modelos de autobús. Por tanto, podemos suponer que existe una compatibilidad de piezas o
refacciones que pueden ser adaptadas.
214
Imagen 3.12 y 3.13. Autobus Mercedes-Benz, modelo Boxer OF con sus componentes (o
refacciones originales, en círculo amarillo). Cabe señalar que las refacciones originales de
dicha carrocería, han sido adaptadas a otros modelos de autobuses.
Por lo tanto y desde una perspectiva personal, si bien algunos de los transportistas han
invertido en la renovación vehicular de sus autobuses, no obstante, algunos de ellos han
optado por “alargar” el tiempo de vida a sus unidades mediante el mantenimiento o
modificación a sus carrocerías, o en caso contrario, continuar utilizando las mismas
unidades165sin descuidar su mantenimiento, lo cual permite observar que algunos
transportistas realizan esfuerzos o acciones de mejora hasta cierto punto, en relación con la
prestación del servicio. Desde la óptica de Sustein, Thaler & Balz (2012) se podrían percibir
acciones de menor resistencia, puesto que, desde la idiosincrasia popular, resulta más
sencillo invertir en la conservación del vehículo actual que adquirir una unidad nueva, lo
que implicaría más costos de mantenimiento.
Asimismo, hemos mencionado con anterioridad que cada derrotero presenta diferentes
niveles de productividad, en tanto, los mismos pueden verse reflejados mediante los ingresos
generados, de modo que, para el transportista puede ser tanto posible como no posible una
inversión en la renovación vehicular. Dicho aspecto, puede influir considerablemente en la
adquisición de un vehículo nuevo.
.- Como información complementaria, se ha elaborado un registro de unidades de la ruta

165
complementaria 66 (antes 249) así como también de la ruta troncal 08 (antes 634), en el cual, se
detalla tanto los vehículos de reciente adquisición como también los vehículos de modelos
anteriores. Véase: Anexos, por razones de espacio.
215
Desde la perspectiva de Morín (1990), si bien los sujetos sociales estamos inmersos en una
complejidad de acciones dentro de nuestro contexto social, si se desea seguir prestando el
servicio de transporte, el transportista deberá de atender a una organización y cumplimento
de cada parámetro además de tomar en cuenta cada acción y resultado, puesto que, no hay
una certidumbre absoluta de acciones o sucesos. Es decir, el desenvolvimiento de acción
dentro del mercado de transporte puede resultar muy aleatorio en cuanto a su desarrollo,
acción y operación:
Esquema 3.10. Dinámicas de acción aleatorias así como sus diversos resultados y
consecuencias en la elección y adquisición de un autobús nuevo.
Al mismo tiempo, pueden coexistir un orden, desorden y organización, de modo que, para
Morín (1990) es necesario aprender a vivir y tratar con el desorden. De manera consecuente,
la existencia no sería posible en desorden, puesto que carecería de organización, por lo que,
es necesaria la estabilidad y organización (Morín, 1990:80).
216
Esquema 3.11. La coexistencia del orden, desorden y organización, en relación con el
sistema de transporte público de manera general.
Sin embargo, difiero un poco con la visión moriniana, puesto que, si existen normas o
parámetros de regulación para el servicio de transporte así como también una autoridad
encargada de hacer valer la Ley, asimismo, los parámetros en mención deberán de ser
cumplidos, en tanto, si no se pueden cumplir, se puede optar por diversas alternativas de
acción, tales como: apoyos económicos, subsidios, búsqueda de nuevos prestadores de
servicio, por mencionar algunas alternativas de acción que permitan cumplir los parámetros
establecidos y continuar prestando el servicio de transporte.
Ante el desenvolvimiento de acciones mencionado, el cual parece obedecer tanto a un orden,

desorden u organización, tanto usuarios y operadores observan que la renovación vehicular
puede resultar una promesa fallida o incluso considerarlo una estafa, puesto que, pese a que
en el nuevo esquema operativo se prometió un servicio de transporte público moderno con
217
unidades nuevas, mantenimiento continuo y tecnología incluida, no obstante, a la fecha de la
presente investigación, dentro del servicio de transporte se han observado pocos avances en
la renovación vehicular:
“Yo te voy a ser sincero, para mí es una puta estafa pagar 10 pesos o 9.50 y subirte a
un puto camión, todo puto viejo, que es, como de 2006, 2005, repintado de verde,
según, lo hacen pasar como nuevo, y pinche piso todo culero…nomas porque lo
pintan y ya, cobra 9.50. A mí se me hace un robo, como los de la 275-B…o la
644…inches garras viejas, pero no mames, tienes que pagar 9.50, si no, no subes…
Me acuerdo hace años, para certificar una ruta, si se ponían bien perros [el Gobierno
Estatal], de primero… a huevo tenían que ser los camioncitos verdes, y nuevos, pero
sabe, les empezó a valer verga” – Jorge “N” Operador de transporte empresarial
“De todas maneras que manchados, nomas le tapan el ojo al macho a la gente… Está
mal todo [la falta de renovación vehicular]” – Alejandro “N” Usuario de transporte
público.
Fuente: Denuncias Ciudadanas Guanatos. (2020). Capturas de pantalla.

Imágenes 3.14. y 3.15. Pese a anunciarse un nuevo sistema de transporte, no obstante,
continúa la prestación del servicio con unidades tanto de reciente adquisición como con
unidades que rebasan el tiempo de vida para el servicio. Dicha problemática ocasiona
molestias e inconformidad.
218
No obstante, otros usuarios y operadores consideran que la renovación vehicular puede
derivar en una alta “exigencia” o “capricho” del usuario, puesto que, algunos de ellos
refieren que existen usuarios con falta de educación vial, anteriormente mencionada:
Fuente: Emmanuel Urias Robles. (2020). Capturas de pantalla.

Imágenes 3.16 y 3.17. Confrontación de los usuarios sobre la rehabilitación vehicular en el
transporte público. Asimismo, existen opiniones divididas en dicho aspecto tanto a favor
como en contra.
Del mismo modo, es necesario mencionar que las condiciones y el estado físico del piso
vehicular pueden resultar tanto aptas como no aptas, puesto que, existen vialidades con
concreto hidráulico o pavimentadas a la par con vialidades de terracería sin pavimento o
concreto. Por tanto, desde la perspectiva de la arquitectura de decisiones, un detalle
aparentemente insignificante puede generar un impacto en los sujetos sociales:
219
Esquema 3.12. Arquitectura de decisiones: resultados y consecuencias en las condiciones
físicas de la infraestructura vial y en relación a la renovación vehicular.
Asimismo, es necesario mencionar que en la actualidad, la circulación vial tanto de

peatones, automovilistas como también del servicio de transporte puede resultar
problemática, de modo que, las condiciones de piso vehicular pueden generar consigo un
impacto y una posible toma de decisiones, en este caso, para el transportista.166 Por ello,
Álvarez (2018) señala que es necesario un programa de mejoramiento de infraestructura
vial, a fin de mejorar la misma, además de contemplar los diversos medios de movilidad y
transporte tanto motorizados como no motorizados.
Finalmente, dichas opiniones pueden tornarse subjetivas o divididas, aunque de manera

general, existe una opinión de usuarios y operadores que apunta a una molestia colectiva. No
obstante, desde una óptica personal, las mismas pueden reflejar una serie de acciones e
interacciones que es importante considerar en las futuras mejoras al servicio de transporte,
166.- Asimismo, se ha realizado una comparativa de calles de manera fotográfica, con la finalidad de
observar los diferentes tipos de vialidades tanto de concreto hidráulico, empedrado como de
terracería, entre otras. Véase: Anexos, por razones de espacio.
220
comenzando desde el tipo de vehículos, accesibilidad universal, condiciones de piso
vehicular, diálogo entre autoridades, transportistas, operadores y usuarios, entre otras más.
3.4.- Estructura y organización de derroteros dentro de la Ruta-Empresa
En relación con el punto anterior, dentro de los objetivos del esquema “Ruta-Empresa”, se
encuentra la organización y reestructuración de la oferta actual del servicio de transporte, es
decir: sus recorridos, de modo que, permita satisfacer la demanda actual de los usuarios del
servicio de transporte en el AMG. Asimismo, el gobernador Aristóteles Sandoval detalló
que dentro del esquema empresarial se pretende pasar de 224 rutas dispersas a un esquema
de servicio eficiente de 3 líneas de tren ligero, 2 líneas de BRT, 18 rutas troncales, 46 rutas
alimentadoras y 86 rutas complementarias. De esta forma, habría “un modelo
interconectado, interoperable, eficiente, pero sobre todo digno” (Pasajero 7, 2017)167.
De acuerdo al IMEPLAN168, el último intento de reordenación de derroteros fue en el año

2001,169 de modo que, para el año 2019, después de 18 años y ante un aumento de población
en el AMG de 4, 434,838 habitantes y en ascenso, permite evidenciar que es necesaria una
reordenación de los derroteros actuales, puesto que, hasta el día de hoy persisten diversas
problemáticas en torno al servicio de transporte en el AMG:
● Superposición de derroteros: Ante el crecimiento de población en el AMG de más

de 4 millones de habitantes (IIEG, 2017), la mayor parte de los derroteros existentes
se desenvuelven de la siguiente forma: Guadalajara concentra el 99% de cobertura de
transporte público, seguido de Tlaquepaque con 89%, Tonalá con 80% y Zapopan
con 74% (IMEPLAN, 2016:124). Sin embargo, dentro del Área Metropolitana en
mención, también se presenta una falta de cobertura de transporte público, de modo
que, el municipio de El Salto presenta un 67% de cobertura de transporte,
Tlajomulco de Zúñiga con 50%, Zapotlanejo con 44%, Juanacatlán con 25% y
Ixtlahuacan de los Membrillos con 7% (ídem). En resumen, es posible observar una
167.- Pese a que dicho propósito, continuó vigente en la administración, asimismo, de manera
posterior, a la entrada de la administración gubernamental de Enrique Alfaro, se emitió el “Mapa
base para la cobertura de transporte público del AMG 2019-2020”, el cual presenta similitud al
proyecto original. Véase: en Anexos, por razones de espacio.
168.- Instituto Metropolitano de Planeación del Área Metropolitana de Guadalajara.
169.- Véase: Mapa base de Transporte público del AMG 2019-2020. Recuperado de:
http://udgtv.com/wp-content/uploads/2019/08/Reorganizacio%CC%81n-operativa-del-transporte-
pu%CC%81blico.pdf
221
falta de derroteros así como también del servicio de transporte en diversas
localidades del AMG, aunado a una competencia desleal entre derroteros y
operadores, generando un prestación de servicio deficiente, e inclusive siniestros
viales.170
● Competencia desleal entre operadores: Aunado a la superposición de derroteros en
el AMG, los operadores de transporte público se encuentran apegados a cierto
itinerario de tiempos así como a una determinada forma de pago. En relación con lo
anterior, los operadores a fin de acaparar más pasaje y mejorar sus ingresos
económicos recurren a acciones poco éticas y peligrosas, una de ellas es: la
competencia entre operadores del mismo o de diferente derrotero, la cual, puede
resultar en siniestros viales o muertes tanto para usuarios como también para
operadores.
● Aparición de nuevas empresas y alternativas de transporte público: Ante la
concentración de una parte de la población del AMG en los municipios ya
mencionados, al mismo tiempo, existen localidades dentro del Área Metropolitana
que carecen o poseen muy pocas alternativas de movilidad y transporte, lo que ha
permitido la generación y creación de alternativas de medios de transporte, aun si
estas resultan inseguras. Algunas de ellas son: la aparición del servicio de mototaxis,
empresas de transporte público (algunas de carácter apócrifo), por mencionar las
principales “alternativas” que permiten “mitigar” el problema. No obstante, dichas
opciones pueden presentar un servicio variado que van desde una tarifa por
kilómetro hasta la falta de frecuencia de trabajo constante, lo que puede agravar el
problema mencionado.
170.-Pese a que los kilómetros concesionados al transporte público son de aproximadamente 12,000
km (Aceves, 2014) no obstante, los kilómetros recorridos del transporte público apenas superan los
1,600 km, de modo que, existen derroteros que comparten vialidades y destinos similares con otros
derroteros, lo que da origen a una superposición de los mismos. Véase: Mapa de Zonas de atención
de rutas de transporte público en Anexos, por razones de espacio.
222
Esquema 3.13. Objetivos principales del modelo operativo Ruta-Empresa, denominado
SITRAN (Hoy: Mi Transporte).
Cabe mencionar que el nuevo esquema de operación y prestación de servicio presenta una
clasificación y organización para los derroteros existentes, tanto por tipos de derrotero como
por color asignado171así como también una fusión o integración de derroteros, con el fin de
terminar o reducir la superposición de derroteros además de la competencia desleal entre
operadores y rutas, a fin de contar con un transporte público eficiente e interconectado172.
Así pues, el primer intento de reorganización de derroteros dentro del esquema mencionado
ocurrió en el corredor Artesanos, el cual se conformó a partir de la unión de las rutas 80, 80-
A y 80-B, las cuales anteriormente compartían piso vehicular desde Huentitán, comenzando
desde la avenida Artesanos hasta las calles 74 y 78173. Al mismo tiempo y ante la
reorganización de derroteros, se dieron a conocer nuevas nomenclaturas de identificación
para cada derrotero, en las cuales se incluyeron nuevos elementos de significado e
identificación:
171.- Véase: Punto V “Problemáticas en la prestación del servicio en torno al esquema Ruta-
Empresa”, Esquema 2, página 26, de la presente investigación (por razones de espacio).
172.- Ídem. Página 29, de la presente investigación (por razones de espacio).
173.- Ibídem.
223
Esquema 3.14. Nuevas nomenclaturas de identificación de derroteros y su clasificación.
Imagen 3.18. Nomenclatura actual de una ruta complementaria y su descripción.

De la misma manera, en cuanto a la identificación física de los vehículos de servicio de

transporte, estos presentarían nuevas cromáticas de identificación, a partir de su
clasificación y tipo de derrotero donde se encuentran integrados:
224
Tipo de Derrotero Cromática Foto
Asignada
Ruta Troncal Rojo
Ruta Verde
Complementaria de
Troncal
Ruta Verde
Complementaria
Tabla 3.1. Autobuses y su cromática correspondiente.

Fotos de Noe Bidkar Tejeda Vallejo. Año 2021.174
3.4.1.- Situación actual: Resultados y consecuencias
Pese a que dicho compromiso de mejorar el servicio de transporte en el AMG no se concretó

durante la pasada administración estatal, no obstante, la administración alfarista decidió
continuar con la reorganización del sistema de transporte. Sin embargo, ante la generación
de nuevas acciones y desenvolvimientos sociales en el transporte público, dichos cambios
han ocasionado problemas a los usuarios en su movilidad y transporte, además de generar
confusión e incluso molestias.175
Como colofón, una de las principales molestias ha sido el cambio de nomenclatura en los
derroteros en el AMG, a lo cual, los usuarios han expresado su malestar:
“ Eso de T-14B y aquí la 52-B no pasa [por Esteban Alatorre] no… no entiendo esto
de los nuevos números de camión, nada como los números normales, o sea, ruta 37,
174.- En el caso de los vehículos del servicio de transporte público para los Sistemas de BRT
Macrobús y SITEUR, véase en Anexos, por razones de espacio.
175.- Véase: Nuevas nomenclaturas de derroteros en el AMG en Anexos, por razones de espacio.
225
así, de verdad es complicado y molesto tener que adivinar cada ruta con estos
[Nueva nomenclatura] – Isaí Tejeda, usuario de transporte público176.
“Se olvidan que hay gente que no sabe leer y gente con poca visión, por color es más
fácil, pero, el gobierno brilla por su inteligencia, cual es la lógica de esto?” –
Armando “N”, usuario de transporte público.
Fuente: Zona Valle Tlajomulco. (2020). Capturas de pantalla.

Imagen 3.19. Ante la nueva generación de nomenclaturas para cada ruta en el AMG, los
usuarios muestran su inconformidad.
Desde el punto de vista de Berger & Luckmann (2003) la vida cotidiana es concebida como
una realidad ordenada, la cual se presenta tanto de manera objetivada como constituida a
partir de un orden designado, el cual es comprendido y compartido con los demás sujetos
sociales a partir del lenguaje y la comunicación, lo que proporciona las objetivaciones
indispensables así como también otorga un sentido o significado a nuestras acciones.
.- Como dato curioso, un día mi hermano tenía una duda con un destino y al responder su duda
176
sobre qué recorrido podría acercarlo a la Av. López Mateos fue cuando emitió su punto de vista. Me
pareció coherente poner su malestar en este trabajo.
226
Esquema 3.15. Desenvolvimiento cotidiano de los usuarios en el transporte público del
AMG.
Elaboración propia, a partir de la perspectiva de Berger & Luckmann.
Sin embargo, desde la perspectiva de Marc Augé, cuando cambian los significados y los
modos de reagrupación, en consecuencia se originan nuevos objetos y nuevas distinciones
(Augé, 1992) de modo que, a más generación y transformación de acciones y significados,
se conduce a una superabundancia de información, significados y acciones, debido a los
cambios que implica una reorganización, en este caso, del sistema de transporte. Por tanto,
la superabundancia es entendida como la aceleración o multiplicación de acontecimientos
sociales así como también de elementos simbólico-culturales (Augé, 1992). De modo que,
con los cambios suscitados en el sistema de transporte público podemos observar una
sobrecarga de los mismos.
Asimismo, como sujetos sociales, ante la aparición de nuevos y diversos elementos

simbólico-culturales en los sujetos sociales, se conduce a una tensión, en este caso, de
aprehensión de los nuevos elementos mencionados (Berger & Luckmann, 2003).
227
Esquema 3.16. Aparición de elementos simbólico-culturales en el desenvolvimiento
cotidiano del usuario y sus repercusiones desde la perspectiva de Berger & Luckmann.
Imagen 3.20. Unidad de la ruta T-01 (Antes 63) con sus dos nomenclaturas de
identificación. Así pues, la generación de nuevas nomenclaturas resulta confusa para el
usuario.
228
No obstante, pese a la migración hacia el nuevo esquema operativo, tanto los usuarios como
operadores continúan utilizando las nomenclaturas anteriores al momento de identificar una
ruta, puesto que, desde una óptica personal, ante nuestro stock de saberes y a partir de la
comunicación, considero que en nuestro imaginario social prevalecen aún dichas
significaciones antiguas ante el nuevo esquema operativo, de modo que, existen “zonas de
estabilidad y persistencia” las cuales, aunado a los significantes “anteriores” permiten
orientar y desplazar a los sujetos sociales en el AMG. Finalmente, algunas incógnitas
presentes son: ¿Cuál es el propósito de generar nuevas nomenclaturas en el transporte? ¿No
sería más sencillo conservar las nomenclaturas anteriores?
En cuanto a la reorganización de derroteros, pese a contemplarse una clasificación así como

una conformación ordenada de derroteros, no obstante, a la fecha de la presente
investigación, dicho propósito ha presentado variabilidad e inconsistencias, puesto que,
existen derroteros que contemplan ramificaciones177en sus recorridos, de modo que, la
declaratoria de necesidad emitida por el gobierno estatal no se ha cumplido en su totalidad.
En dicho aspecto, se hace mención de diversos tipos de derroteros que permiten una
conectividad e interacción con otros derroteros, en este caso, 46 rutas alimentadoras así
como también 18 rutas troncales y 86 rutas complementarias. Incluso, se contempló la
transferencia entre derroteros y medios de transporte como BRT, Tren ligero, Rutas
pretroncales, etcétera, lo que permitiría una intermodalidad. Sin embargo, mediante
recorridos etnográficos así como una apelación al desenvolvimiento cotidiano en el
transporte público, dichos cambios no han sido implementados en su totalidad.
Para el caso de las transferencias entre derroteros y medios de transporte, no se ha visto

acción alguna en los autobuses y derroteros del servicio urbano del AMG, salvo en los
sistemas de Tren ligero y BRT donde existe el transbordo entre una estación BRT y Tren
Ligero, o bien, dentro de sus servicios de rutas alimentadoras que posee cada medio
mencionado178. Dicho sea de paso, no solo permitiría una interconectividad entre medios de
177.-En el caso del transporte público, la ramificación es entendida como la división o bifurcación de
derroteros, a partir de vialidades, avenidas, terminal de origen y destino o puntos de interés. En tanto,
los derroteros ramificados pueden volver a unificarse en determinada vialidad o punto de interés, o
en caso contrario, pueden presentar destinos diferentes, aunque con un punto de salida en común.
178.- Observación: El Sistema de Tren Eléctrico cuenta con una red de rutas alimentadoras,
denominada SITREN (Sistema Integral de Tren Ligero) que comprende 5 derroteros. En el caso del
sistema BRT Macrobús, comprende una red de 16 rutas alimentadoras. Dichas redes alimentadoras,
229
transporte, sino además un descuento del 50% al momento de transbordar, a fin de conectar
a diversos destinos.
Asimismo, en cuanto a la conformación de determinado número de derroteros mencionado,

cabe mencionar que, a la fecha de la presente investigación, dicho propósito ha variado
notoriamente:
Perspectiva Realidad
19 rutas troncales De 41 a 50 Rutas troncales
86 rutas De 156 a 160 rutas

complementarias complementarias
46 rutas alimentadoras De 46 a 50 rutas

(Hoy: alimentadoras (Hoy:
complementarias de Complementarias de troncal)
troncal)
Total: aproximadamente de 213 a 270 rutas (si se incluyen las ramificaciones de las
mismas. En caso de incluir a la red SITEUR y BRT, sería de aproximadamente 286 rutas).
Tabla 3.2. Conteo numérico de derroteros.

Elaboración propia, a partir de Moovit y observaciones etnográficas.
Por lo que, a partir del conteo realizado, podemos suponer que persiste aún la falta de
servicio de transporte en diversos puntos del AMG, comenzando por el municipio de
Tlajomulco de Zúñiga, seguido de El Salto, Zapotlanejo, Juanacatlán e Ixtlahuacán de los
Membrillos, así como también en el noreste y sureste de Tonalá y el noroeste de Zapopan,
los cuales han presentado un aumento de población en diversas localidades179 donde los
usuarios padecen la falta de servicio de transporte. Dicho sea de paso, se incluye también
una variabilidad en la operación de cada derrotero desde su disponibilidad de servicio hasta
permiten captar a usuarios y conectarlos a los medios de transporte mencionados. Véase: Mapa de
red SITEUR en Anexos, por razones de espacio.
179.- En dicho aspecto: las localidades del noreste y sureste de Tonalá son: Misión de los viñedos,
Residencias El Prado, Matatlán, Prados de Santiago, La Punta, Las Puertas, Guadalupana, Arroyo de
Enmedio, entre otras más. En el caso del Noroeste de Zapopan se encuentran: Valle de Los Molinos,
Los Molinos, Tréboles, Villa Fontana Diamante, La Magdalena, Copalita, Palermo, Nextipac,
Tesistan y Las Agujas, por mencionar algunas. Observación etnográfica e interacción con Google
Maps.
230
de unidades, además de una superposición de los mismos, pese a que el gobierno estatal ha
mencionado que se ha reducido180.
De la misma manera, vale la pena mencionar que, pese a generarse una organización de
derroteros en cuanto a la identificación de vehículos por color rojo y verde, a partir de tipo
de ruta y nomenclatura, dicha implementación ha resultado poco útil o en su defecto, sin
utilidad alguna. Por lo tanto, dichos cambios y desenvolvimientos de acción, pese a
presentar aspectos de organización, aprehensión y comunicación, no obstante, parecen no
presentar o comunicar ideas claras, en contraposición con Morín (1990) donde se considera
la organización como una concretización de principios que presentan relación y dirección
hacia un determinado fin. En el caso del transporte público, dichos elementos resultan
esenciales, puesto que permiten una comunicación y asimismo un desplazamiento de los
usuarios hacia sus principales destinos, al momento de su aplicación en el mundo real.
Imagen 3.21. Rutas complementarias 73 y 102. Para el caso de la ruta complementaria, su

cromática correspondiente es en color verde (foto izquierda). Sin embargo, el autobús rojo
presenta una cromática color rojo (pese a encontrarse en una ruta complementaria).
180.-A la fecha de término de la investigación, dentro del marco de la puesta en marcha de la línea 3
de SITEUR, algunos derroteros fueron modificados en su recorrido. No obstante, la mayor parte de
los derroteros existentes en la metrópoli continúan preservando su traza y recorridos habituales, antes
de la implementación del nuevo esquema operativo. Del mismo modo, algunos derroteros
modificados volvieron a retomar sus recorridos anteriores. Observación etnográfica. Octubre 2020.
231
Fuente: Noe Bidkar Tejeda Vallejo. (2021).
Imagen 3.22. Ruta troncal 15. Para el caso de dicha ruta troncal, su cromática corresponde
en color rojo (foto izquierda). Sin embargo, el autobús de lado derecho presenta una
cromática color verde (pese a encontrarse en la misma ruta mencionada).
Finalmente, es necesario comprender la vida social desde diversos aspectos, tales como: el
trabajo asalariado y los medios masivos de comunicación, con el objetivo de observar cual
es el papel o importancia de cada forma en la vida social. (Augé, 1992). Para el transporte
público, es importante observar y analizar su desenvolvimiento cotidiano, así como también
escuchar a los diversos sujetos sociales que lo integran, puesto que, pueden suscitarse
cambios de acción. No obstante, dichos cambios generados deben responder a las
expectativas y necesidades de los sujetos sociales.
3.5.- La accesibilidad universal en la Ruta-Empresa
Una de las principales exigencias de los usuarios hacia el servicio de transporte público así
como también al Gobierno del Estado ha sido la accesibilidad universal, es decir, que exista
un acceso completo y garantizado para todos los usuarios, incluyendo a personas con
discapacidad así como también a mujeres embarazadas, a fin de facilitar su movilidad y
transporte, además de su inclusión al mismo.
Pese a que la accesibilidad universal en los medios de transporte público ha sido estipulada a
través de diferentes marcos normativos que van desde el ámbito internacional hasta el
ámbito local, asimismo, dicho derecho debe ser garantizado mediante diferentes
mecanismos de acción que permitan su cumplimiento. Algunos de ellos son:
232
Esquema 3.17. Marcos normativos de Ley a favor de la accesibilidad universal.
Elaboración propia.181
Asimismo, en la Norma General de Carácter Técnico así como también en el nuevo

esquema operativo, se han implementado nuevos elementos de accesibilidad, p. ej. Piso
podotáctil, señalética en braille, escalón de cortesía, pantalla de información, entre otros
aspectos más. Dichos aspectos, permitirían mejorar la accesibilidad a las personas con
discapacidad.
181.-
Con base en Convención sobre los Derechos de las personas con discapacidad y Ley de
Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco
233
A pesar de que las unidades con rampa fueron implementadas desde la administración
estatal de Ramírez Acuña en 2005, no obstante, podemos observar que pese a generarse un
nuevo esquema de operación y prestación de servicio, continúan prevaleciendo algunas de
las problemáticas mencionadas con anterioridad:
● Itinerarios de espera prolongados para personas con discapacidad motriz.

● Falta de disponibilidad de unidades con rampa para silla de ruedas.
● Desaparición de unidades con rampa para silla de ruedas.
● No brindar el servicio de transporte a personas con discapacidad visual, auditiva,
motriz e intelectual.
Imagen 3.23. Una usuaria con discapacidad motriz espera una unidad con rampa. Asimismo,
le pregunta al operador si hay unidades con rampa trabajando. Cabe destacar que dicha
unidad, se encuentra en el esquema ruta-empresa. Observación etnográfica y socialización.
234
Del mismo modo, algunos usuarios con discapacidad permiten suscribir lo anterior:
Miguel182: No todas las unidades de transporte público tienen eso, no? una accesibilidad
universal de que …vas a la esquina, toma un camión y pues, puedes tomar el que quieras...
Cuando andas en silla de ruedas y eres usuario de transporte público, la cosa cambia un
poquito… te vuelves invisible. No tomas tanto el camión que quieres, sino el que
pase…no tanto que te lleve a dónde vas, sino que te acerque. Alguna vez escuche que, por
Ley…hay dos unidades de transporte público que deben de tener un montacargas, no sé si
haya cambiado esa situación, pero eso indica que, no creas que hay dos opciones para una
persona que está en silla de ruedas y que está esperando el camión en una esquina, no es
que tenga dos opciones, esta persona en realidad está esperando a una unidad, porque la
otra, digamos una es de ida y la otra de vuelta… Entonces, es como si en realidad hubiera
una unidad con montacargas (o rampa)… y eso, por ejemplo, si una persona tiene que
cumplir con un horario de trabajo, el andar en transporte público le resulta muy
impráctico…porque tampoco hay horario, no puedes decir….a las doce pasa el camión y
ahí voy, ahí está siempre a las 12, no… y eso es en lo que respecta a los minibuses…
En tu experiencia como usuario y peatón dentro del transporte público ¿Alguna vez te has
enfrentado a adversidades en cuanto a la accesibilidad universal se refiere?
Miguel: … Algo que me pasó una vez… estaba... atrás de La Gran Plaza, ya no me
acuerdo a donde iba, tenía que tomar un minibús que pasa por Avenida Vallarta. Llegué, y
paso uno rápido, como en cinco minutos, y dije: yes... Lo único que hizo el señor fue
pararse, abrir las puertas de enfrente por dónde suben los pasajeros y decirme: Oiga, lo
siento. El montacargas no sirve. Y yo: No, pos, muchas pinches gracias… no y de verdad,
gracias por pararte y decirme, porque a otro le haya valido un pepino y vámonos… y pues,
fíjate que no. He tenido mis encuentros con conductores, pero generalmente son muy
amables conmigo... Nada más por dos o tres excepciones, pero en general, los choferes
son la onda...
182.- Entrevista con Miguel Casillas, vía Google Meet. Septiembre 2021.
235
Desde la perspectiva de Morín (1990) podemos observar tanto un sistema abierto como
también un sistema cerrado al mismo tiempo, en los cuales, los sujetos pueden tener o no
tener acceso, en este caso, a una movilidad y transporte. Asimismo, bajo la perspectiva de
Mbembe, existe una división entre los vivos y los muertos en relación a lo biológico
(Mbembe, 2006:21). En tanto, para el contexto que nos ocupa y desde una óptica personal,
es posible observar una división de aquellos usuarios que pueden tener acceso al transporte
público así como también de aquellos usuarios que no pueden gozar de dicho acceso, de
modo que, pareciera existir una segregación o un ‘‘apartheid’’183en la movilidad y
transporte:
Esquema 3.18. Elementos de distinción entre “vivos” y “muertos”.

Elaboración propia, desde la óptica de Mbembe.
Dicho sea de paso, un elemento que contribuye a la persistencia del problema en mención es
la velocidad o rapidez en cuanto a la movilidad y transporte. Para Vega Pindado (2006) el
transporte “pronto… pasó a una etapa en que la velocidad parecía ser cada vez más
183.-El “Apartheid” (del afrikaans) es entendido como “separación”. Asimismo, fue un sistema de
segregación racial implementado en Sudáfrica. De manera breve, consistía en la creación de lugares
separados de “raza blanca” y “raza negra”. Para el contexto que desarrollamos, supone una
separación de aquellos que presentan discapacidad visual, auditiva, motriz e intelectual, frente a
aquellos que no las poseen, es decir, un sujeto humano común.
236
importante, al tiempo que se ignoraba a las personas que no se movían o lo hacían
lentamente” (p.27). Del mismo modo, Álvarez (2018) señala que los vehículos actuales para
el servicio de transporte no resultan apropiados para la accesibilidad universal como
tampoco para cualquier usuario, lo cual permite observar los siguientes aspectos:
Esquema 3.19. Elementos de velocidad y rapidez así como también sus consecuencias y
repercusiones en la movilidad y transporte de los usuarios con discapacidad.
Elaboración propia, a partir de la óptica de Vega Pindado (2006) y Álvarez (2018).
3.5.2.- Alternativas de acción en la accesibilidad universal
Ante la migración hacia el nuevo esquema operativo en mención, no obstante, se han

llevado a cabo algunas acciones emprendidas para lograr una accesibilidad universal así
como también un transporte incluyente desde diferentes esferas de acción, tales como: el
activismo, actores políticos hasta transportistas y académicos, entre otras.
Por parte de los transportistas, se ha observado una renovación vehicular así como también
la adaptación de unidades, a fin de contar con sistema de rampa. Dicha acción, se ha llevado
237
a cabo en las rutas 54, 632-B, así como también en la ruta 186 (Canal 44, 2015), lo cual,
permite observar una movilidad y transporte favorable para las personas con discapacidad.
Al mismo tiempo, dentro del esquema empresarial, existen derroteros que han incorporado
una pantalla de información al usuario. Dicha medida, permitiría ayudar a las personas con
discapacidad visual, sin embargo, dicha medida parece resultar poco eficiente.
No obstante, para Ana Belén Vázquez, integrante de la Contraloría Ciudadana de Transporte

Público “los parlantes y la pantalla funcionan en la misma bocina y no debe ser así”. (Ríos,
2019). Vale la pena mencionar e incluso observar si realmente dichas adecuaciones e
innovaciones aplicadas puedan mejorar en el servicio de transporte urbano.
En cuanto al ámbito gubernamental, se ha hecho hincapié en garantizar un transporte

accesible. Así pues, el Consejo Ciudadano de Movilidad no Motorizada de Guadalajara
(CCMNMG) ha planteado a la Comisión de Transporte iniciativas y reformas de Ley que
permitan la accesibilidad universal al 100% en el transporte público, lo cual implicaría que
todas las unidades de transporte cuenten con rampas o mecanismos para personas con
discapacidad motriz (Aznar, 2017)184.
Esquema 3.20. Acciones y alternativas en la accesibilidad universal.

184.- Véase: Decreto 26492/LXI/17 que reforma los artículos 8°, 101, 126, y 205 y adiciona el
artículo 191 fracción XVI de la Ley de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco Recuperado de:
https://transparencia.info.jalisco.gob.mx/sites/default/files/11-11-17_ix%20ley%20de%20mov.pdf
Observación: A partir de dichas acciones, de acuerdo a una búsqueda en el Periódico Oficial del
Estado de Jalisco, en cuanto al artículo que nos compete, el artículo 126, continua versando sin
ninguna modificación.
238
Al respecto, nuestro informante menciona lo siguiente:
En tu perspectiva ¿Qué acciones o mecanismos se deben de implementar, y no solo

implementar sino llevarse a cabo para que exista un transporte público con accesibilidad
universal al 100%?
Miguel: he sabido que por ejemplo, el otro día me enteré que hay otro diputado...que justo
estaba proponiendo eso, que por Ley, todas las unidades del transporte público fueran
accesibles para todo el mundo. Ojalá... Porque...eso es pensar en el futuro, porque puede
ser que, a la mayoría de la gente jamás le ocurra un accidente, jamás se parta la columna o
la médula espinal… Pero, por lo menos envejecerá... se volverá viejo. Entonces, de
verdad, que se agradece que haya rampas en las esquinas, que los camiones sean
accesibles... Cuando nos caiga el veinte a la mayoría de que debemos tener un transporte
público... dónde todas las unidades sean accesibles para todos los ciudadanos... es un favor
que nos estamos haciendo nosotros mismos como sociedad.... Un sistema de transporte
público, al que todo mundo pueda subir, pues también, llevará un cambio en la manera en
cómo nos percibimos. Tal vez estoy exagerando... Pero si más gente empezamos a usar el
transporte público, pues entonces, vamos a.... por lo menos eso, vernos.
De la misma manera, la Secretaría de Transporte ha llevado a cabo un registro vehicular de

autobuses del servicio público, donde se ha incluido un apartado que especifica las unidades
con rampa para personas con discapacidad motriz185, por lo cual, desde mi perspectiva
personal, considero que es una acción importante, puesto que, permite conocer cuantas
unidades son destinadas al servicio de rampa, a partir del número económico de la unidad y
su número de ruta.
Finalmente, en el caso de las otras modalidades de transporte como Tren ligero y BRT
Macrobús, también se han llevado a cabo acciones e implementaciones, a fin de mejorar la
accesibilidad y transporte hacia las personas con discapacidad motriz, visual, auditiva,
intelectual, entre otras. Para Miguel, dichas implementaciones han generado diversos
resultados y consecuencias en su movilidad y transporte:
185.-Véase: Inscripción de vehículos. Recuperado de: https://setrans.jalisco.gob.mx/registro-estatal-

vehiculos. Nota: se detallan algunas capturas de pantalla. Véase: Anexos, por razones de espacio.
239
Miguel: ...el Macrobús... ese está padrísimo, porque vieras que ahí… te puedes subir a
cualquier unidad... Todas las estaciones tienen rampa, o sea es, Wow!, es la cereza del
pastel desde mi punto de vista. Es una chulada de transporte público. El Tren ligero…ya
en varias estaciones pusieron elevador, y eso está chidisimo. Pero luego también tenían,
esta cosa, que es el salvaescaleras…La gente es muy amable…los operadores del
salvaescaleras son muy amables…a la hora de subirte…al tren ligero. Creo que ya le
pusieron rampa, porque antes no había rampa. Entonces, tenías que aventar el
fierro…aventar la silla y los estribos… y decir: Hay, con permiso…. El que le urge una
manita de gato, es el asunto de los camiones…El hecho de que yo pueda salir de mi casa,
y tenga la certeza de que va a pasar un camión y de que me voy a poder subir a él… No
solo lo digo por las personas que andamos en silla de ruedas, también hay ancianos que
usan andadera, las mamás con carriola, en fin… El hecho de que haya un transporte
público, en el que todo mundo se pueda subir, pues eso sí que vuelve a la ciudad, un
espacio que se pueda…que todos podamos habitar. Entonces, si te sientes incluido, en el
número de los ciudadanos vivos de la ciudad… Y esa sensación, pues es muy grata…
Esquema 3.21. Implementación de acciones e incorporación de nuevos elementos de

orientación y percepción, para usuarios con capacidades diferentes.
240
Si bien podemos observar la implementación de acciones y mecanismos hacia aquellas
personas con discapacidad, no obstante, faltan muchos esfuerzos y acciones en favor de una
accesibilidad universal para todos los usuarios. Por lo tanto, es importante reconocer y
escuchar al otro, en este caso: el sujeto con discapacidad, puesto que, a partir de la
interacción social, es posible generar una comunicación, en relación con el contexto social
donde nos desenvolvemos (Habermas, 1986).
3.6.- El sistema de pago electrónico en la Ruta-Empresa
Finalmente, una de las innovaciones más destacadas dentro del transporte público del AMG
así como también del esquema Ruta-Empresa es: la implementación del sistema de pago
electrónico. Dicha implementación del sistema de pago electrónico tiene como finalidad
mejorar el pago en el transporte público, además de mantener un control y manejo de los
recursos económicos tanto para el transportista como también para el operador y contribuir,
incluso, a una reducción de asaltos y robos al transporte público.
Si bien la dinámica de acción de pago del pasaje en el transporte público por parte del
usuario, ha sido directamente al operador, no obstante, en el nuevo esquema operativo, el
pago del pasaje es de la siguiente manera: mediante el uso de alcancía electrónica, el usuario
podrá depositar la cantidad de pasaje en efectivo exacto (es decir, monedas), así como
también, en caso de poseer una tarjeta electrónica para el transporte público, podrá efectuar
su pago de pasaje a través del validador electrónico incluido en las alcancías, sin recurrir al
uso de efectivo.
241
Esquema 3.22. Descripción de la forma de pago en los esquemas operativos de Hombre-
Camión y Ruta-Empresa.
De acuerdo a la Norma Técnica de Recaudo186, los transportistas apegados al nuevo

esquema operativo deberán escoger la tecnología de pago electrónico que mejor se adapte a
sus necesidades de prestación del servicio. De la misma forma, el pago de pasaje se realizará
a través de alcancías y validadores. Por lo tanto, las unidades así como los diferentes medios
de transporte público del AMG (Tren ligero y BRT) deberán de contar con el equipamiento
adecuado. En el caso de las unidades de transporte público, estas deberán contar con los
siguientes requerimientos:
186.- Véase: Norma General de Carácter Técnico que especifica las características del Sistema
Interoperable de Recaudo para los sistemas de transporte público y masivo. Artículo 4. Modelo de
interoperabilidad.
242
● Alcancía electrónica con lector de Tarjeta Inteligente incluido.
● Impresora para emisión de ticket de pago de pasaje.
● Consola de operación.
● Equipo de conteo de pasajeros para ascenso y descenso (mejor conocido como barras
contadoras).
Ante la implementación del esquema de pago electrónico, es posible observar una

modernización en el transporte público así como también algunos beneficios de la misma:
Esquema 3.23. Desenvolvimiento de la aplicación y modernización del sistema de pago

en el transporte público así como sus principales beneficios.
Asimismo, durante la administración estatal de Aristóteles Sandoval, dentro del marco de la

implementación del esquema Ruta-Empresa, dio comienzo la implementación del pago
electrónico, el cual contempló no solo un cambio en la forma de pago dentro del transporte,
sino además, un sistema interoperable de prepago entre diversos medios de transporte.
Dichas acciones, fueron implementadas en las primeras rutas del nuevo modelo operativo.
243
Al mismo tiempo, se dio a conocer la tarjeta “Innovacard” con la finalidad de agilizar el
pago en el transporte público, además de poseer un transporte público interconectado y
unificado.187 De la misma forma, a fin de sustituir tanto a los boletos transvales como
bienevales emitidos en papel, se presentó la tarjeta “Innovacard preferencial”, la cual,
presentó la misma finalidad que su homóloga mencionada. Así pues, el uso e
implementación de dichas tarjetas electrónicas comenzó en SITEUR. De manera posterior,
su uso se extendió a los autobuses de transporte público.
A pesar de que dichas acciones realizadas tenían como objetivo modernizar el transporte
público así como la forma de pago y control de flujos económicos, no obstante, en la
práctica, se han observado diversas problemáticas, en torno a dichos aspectos.
De acuerdo a las convocatorias emitidas para la migración al nuevo esquema operativo así
como también a la Norma Técnica de Recaudo ya mencionada, los transportistas deberán de
adquirir e instalar equipos electrónicos de recaudo,188a fin de efectuar el compromiso
mencionado. De esta forma, existen varios proveedores de tecnología de recaudo189:
● IDEAR Electrónica (BEA)

● EB Jalisco
● Servicios y Estudios para Transporte Innovador y Movilidad (SETIN)
● Tarjetas Integrales S.A (TISA)
Asimismo, para la agilización de adquisición e instalación de los equipos electrónicos, a fin

de cumplir con las normativas expedidas, durante la administración estatal de Enrique
Alfaro, los transportistas interesados en la migración hacia el esquema empresarial, se les
187.- Véase: Tarjeta “Innovacard” (Hoy: Tarjeta Mi Movilidad), en Anexos, por razones de espacio.
188.- En dicho parámetro, los equipos electrónicos para el servicio urbano de transporte, deberán de
ser validados por SITEUR, puesto que, es la encargada de la generación del Mapping así como
también de las tarjetas electrónicas del transporte público, a fin de validar la información contenida
en cada tarjeta emitida. Véase: Norma General de Carácter Técnico que especifica las características
del Sistema Interoperable de Recaudo para los sistemas de transporte público y masivo. Artículo 8.
Resumen de las especificaciones técnicas del Sistema Integrado de Recaudo. Punto V. Protocolo de
pruebas y certificación.
189.- Véase: Imágenes de equipos electrónicos de recaudo, en Anexos, por razones de espacio.
244
otorgó un apoyo económico de 80 mil pesos por concepto de subsidio de sistema de prepago
(El Informador, 2019).190 191
Si bien es posible observar una respuesta de acción e incluso apoyo, tanto por parte de los
transportistas así como también del Gobierno Estatal en cuanto al avance de la
modernización del transporte público, no obstante, una problemática principal que ha
aquejado al usuario desde el inicio de operaciones del esquema Ruta-Empresa ha sido el
pago exacto con monedas, sin posibilidad de cambio.
De manera específica y al momento de abordar el autobús, los usuarios pagan la cantidad de

$10 pesos, en lugar de pagar $9.50 pesos establecidos, sin cambio alguno. Dicho problema
ha ocasionado molestias al usuario, puesto que, consideran que dicha acción implica
“regalar” o “redondear”192 los 50 centavos restantes, pasando a pagar $10.
Asimismo, la Norma Técnica de Recaudo señala que en cuanto a la forma de pago en

efectivo, será mediante monedas, sin posibilidad de cambio193. Por lo tanto, desde una óptica
personal, parece existir una sospecha en su fundamentación, puesto que, actualmente existen
equipos electrónicos de pago con posibilidad de otorgar cambio.
De la misma manera, las opiniones de funcionarios públicos, transportistas y operadores,

mencionan que es necesaria una “adaptación del usuario” ante la nueva forma de pago:
“La norma técnica que encontramos nunca obligó a que dieran cambio las
alcancías, ustedes lo veían en el tren ligero, ahí no da cambios hay que traer el
cambio exacto y traer las monedas…si es un problema técnico que tenemos que
superar sin embargo en la medida en que vayamos ágilmente cambiando a un
.- Véase: Reglas de operación del programa de Apoyo para los prestadores del servicio de
190
transporte público en la implementación del sistema de pago electrónico y monitoreo, como parte de
la ejecución de la etapa 1 del programa para el Reordenamiento, Reestructuración e Implementación
del Sistema de Transporte Público “Mi Transporte”. Punto 7. Características de los beneficios.
191.- Ídem. Véase: Punto 9. Procesos operativos o instrumentación. Nota: El apoyo de subsidio estatal
consta de 80,000$ pesos, por parte del Gobierno del Estado, entendido como concepto de
adquisición de equipos electrónicos. El monto restante corre a cuenta del transportista, dependiendo
del proveedor electrónico de elección.
192.- En nuestro contexto, supone el cambio de la tarifa exacta de $9.50 y $4.75, con el fin de
“facilitar” el pago exacto con monedas a una cantidad fija o cerrada, es decir a $10 y $5.
193.- Norma General de Carácter Técnico que especifica las características del Sistema Interoperable
de Recaudo para los sistemas de transporte público y masivo. Artículo 4 Modelo de

Interoperabilidad.
245
monedero o tarjeta electrónico” – Diego Monraz Villaseñor, Secretario de
Transporte. (Cortes, 2019).
Por lo tanto, desde la óptica de Morín, parece existir un sistema cerrado, puesto que, ante la
generación e implementación de nuevos cambios de acción en torno al transporte público,
las implementaciones mencionadas parecen no tener coherencia o apego ante el contexto
social en el que nos desenvolvemos:
Esquema 3.24. Resultados y consecuencias de acción en los sistemas abierto y cerrado

aplicados en el sistema de pago electrónico en el AMG.
Ante la problemática mencionada en las diversas alcancías, cabe mencionar que existe una
alcancía electrónica con posibilidad de otorgar cambio al usuario al momento de pagar su
pasaje ($9.50). Por lo tanto, surgen los siguientes cuestionamientos ¿Acaso existe una falta
de innovación en los equipos electrónicos? y ¿Por qué la elección de equipos electrónicos
sin posibilidad de otorgar cambio tanto por parte de los transportistas como también del
Gobierno Estatal?
246
Otro posible factor en relación con la molestia antes señalada es, la no-aceptación de las
monedas fraccionarias, es decir, los 50 centavos194 Así pues, los usuarios manifiestan que al
momento de pagar la tarifa exacta de 9.50 pesos, a fin de completar su pago, la alcancía
electrónica no acepta los 50 centavos. De modo que, los usuarios depositan 10 pesos pero
sin cambio alguno. No obstante, otros usuarios mencionan que los equipos electrónicos si
aceptan las monedas fraccionarias de 50 centavos.
En relación a lo anterior, a fin de corroborar lo suscrito por los usuarios, se decidió realizar
una “prueba” de pago en diferentes alcancías electrónicas y derroteros:
Derrotero Equipo de prepago
C53 (19-A) Ildear Electronica (BEA)

C65 (27-A)
T02 (80-B) TISA (Tarjetas Integrales S.A)

C64 (27)
C17 (214) EB Jalisco

T01 (63)
T13 (177) SETIN

C31 (616)
Tabla 3.3. Rutas de transporte público donde se efectúo la prueba de pago.

Elaboración propia
.- En sus denominaciones de Bronce-Aluminio y Acero Inoxidable. Coloquialmente conocidas

194
como 50 centavos dorados y 50 centavos plateados. Véase: banxico.org.mx/billetes-y-

monedas/moneda-50-centavos-familia-d-.html
247
A partir de las observaciones realizadas, se derivaron los siguientes resultados:
Derrotero Equipo de Depósito de Depósito y Alcancía Pago con

prepago monedas aceptación de con tarjeta
($1,2,5 y 10 50 centavos devolución inteligente
pesos) (Nueva o de cambio
anterior
denominación)
C53 y C65 BEA   / 195  
T02 y C64 TISA    
C17 y T01 EB Jalisco    
T13 y C31 SETIN    / 196 
Tabla 3.4. Principales resultados obtenidos en la interacción y pago en alcancía electrónica.

Así pues, se pudo comprobar que los equipos electrónicos instalados en los autobuses de
transporte público, si aceptan los 50 centavos de nueva y anterior denominación. Del mismo
modo, los usuarios también señalan que ante dichas problemáticas, si un usuario paga su
pasaje mediante uso de billetes, esta forma de pago ya no es aceptada, puesto que, ahora
solo puede efectuarse el pago mediante tarjeta electrónica o efectivo exacto ($9.50). Sin
embargo, considero que en la medida de desenvolvimiento e interacción con la nueva
dinámica de pago, como sujetos sociales es posible adaptarnos ante las circunstancias
presentadas.
.- Observación: En la ruta C53 durante un primer intento, se depositó una moneda fraccionaria de
195
50 centavos de nueva denominación (o plateada), sin embargo, fue rechazada. Por lo que, decidimos
depositar una moneda fraccionaria de anterior denominación (o dorada).
196.- Observación: En la ruta C31, al pagar con una moneda de 10 pesos, la alcancía no arrojó cambio
alguno, es decir, los 50 centavos. Podría deberse a que, quizá, la misma no tenía monedas
fraccionarias de 50 centavos para emitir. Véase: La 616 pone ejemplo con alcancías que dan cambio.
(9 de octubre de 2020). El Informador. En: https://www.informador.mx/jalisco/La-616-pone-
ejemplo-con-alcancias-que-dan-cambio-20201009-0015.html.
248
Imagen 3.24. Resultados de la prueba de pago con 50 centavos realizada en diversas
alcancías en mención. Los resultados permiten observar que si existe una aceptación de los
50 centavos en sus denominaciones ya mencionadas.
Foto de Noe Bikdar Tejeda Vallejo. Año 2020.
249
Finalmente, desde la perspectiva de Berger & Luckmann (2003) es necesario comprender
nuestra realidad mediante el reconocimiento de fenómenos, características específicas así
como también conocer cada uno de ellos. Por lo tanto, dentro del transporte público y ante la
generación e implementación de nuevos elementos, p. ej.: alcancía electrónica, validador
electrónico, tarjeta inteligente, entre otros, como sujetos sociales podemos desenvolvernos
de manera cotidiana en el transporte público, a partir de nuevos significados y nuevas pautas
de acción.
Esquema 3.25. Comprensión de los nuevos elementos simbólicos-significativos y de acción,

en relación con el transporte público en el AMG bajo la óptica de Berger & Luckmann.
250
3.6.2.- Alternativas de acción ante el sistema de pago electrónico
Pese a las problemáticas mencionadas, asimismo, se han realizado diversas acciones sociales
a modo de presión social, tanto para los transportistas como también para el Gobierno
Estatal que contemplan los siguientes objetivos, p. ej: definir una nueva tarifa al transporte,
aunado a la aplicación de sanciones, emisión de recomendaciones e investigación de
recursos económicos (El Occidental, 2019):
Esquema 3.26. Alternativas de acción frente a la principal problemática de cobro excedente

en el transporte público del AMG.
De la misma manera, se ha observado la generación e implementación de una alcancía con

posibilidad de cambio efectivo, a saber: la alcancía SETIN, la cual le permite diferenciarse
de las demás alcancías mencionadas. Así pues, al depositar una moneda de 10 pesos a dicha
alcancía, la misma puede otorgar cambio, de modo que no existe un robo o redondeo
forzado de 50 centavos restantes:
251
Imagen 3.25. Alcancía SETIN en la ruta T13A (Antes 177) la cual antes de migrar al
esquema empresarial cobraba 7.00$. Al momento de efectuar el pago con moneda de diez
pesos, nos devolvió el cambio (3.00$). Observación participante.
Imágenes 3.26. y 3.27. Tickets de seguro de viajero de Alcancía SETIN. De manera

específica, los tickets marcan el monto de pasaje ($7.00 izquierda y 9.50 derecha), cantidad
depositada ($10 en ambas) así como también la devolución de cambio ($3.00 izquierda y .50
centavos derecha).
252
En cuanto al prepago preferencial mediante tarjeta electrónica, pese a que en sus inicios e
implementación había diversas problemáticas, tales como: la falta de validadores
electrónicos en los autobuses e incluso el rechazo de pago preferencial con tarjeta, cabe
señalar que con la implementación y migración hacia el nuevo esquema operativo, se han
adecuado o programado las alcancías electrónicas en el servicio de transporte urbano, a fin
de aceptar y efectuar el pago electrónico preferencial sin problema alguno.
Fuente: Tommy Shade. (2018). Captura de pantalla.

Imagen 3.28. Pese a que la generación e implementación del sistema de pago electrónico
comenzó durante la administración gubernamental de Sandoval Díaz, no obstante, había
unidades de transporte público que disponían del validador de tarjeta preferencial como
también en caso contrario, no disponían del mismo. Por tanto, había quejas y molestias de
usuarios sobre dicha implementación de pago.
Del mismo modo, en cuanto a la forma de pago en los diversos medios de transporte, cabe
señalar que, anteriormente no existía un sistema interoperable unificado, en tanto que había
usuarios que utilizaban una tarjeta electrónica como además una forma de pago específica
253
para cada medio de transporte197. No obstante, a la fecha de término de la presente
investigación, vale la pena mencionar que a partir de la generación de una única tarjeta
inteligente, se puede pagar en los diversos modos de transporte existentes en el AMG, como
lo es: BRT, Tren ligero, Autobuses urbanos, Mi Bici, etcétera, además de que ahora es
posible recargar la misma en tiendas de conveniencia, en este caso, en Oxxo.198
A pesar de la generación de acciones y alternativas hacia el sistema de cobro electrónico, no

obstante, desde la perspectiva personal, aun existen persistencias e inconsistencias de
diversos problemas ya mencionados, a los cuales, es necesaria una pronta atención por parte
de los actores sociales mencionados, en beneficio de los usuarios, operadores y
transportistas.
3.7.- Conclusiones
En la actualidad, pese a los resultados y consecuencias tanto positivas como negativas que
presenta el servicio de transporte público en general, asimismo, se ha generado un nuevo
esquema de operación y servicio denominado “Ruta-Empresa”. Dicho esquema operativo ha
tenido como propósito eficientar, mejorar e innovar el servicio de transporte para los
habitantes del AMG, además de generar una intermodalidad y conectividad con otros
medios de transporte existentes en la metrópoli.
Sin embargo, dentro del nuevo esquema operativo se han generado diversos resultados y
consecuencias, las cuales pueden presentar diversas realidades complejas, además de nuevos
desenvolvimientos de acción y significados que pueden resultar tanto positivos como
negativos para los sujetos sociales involucrados.
Así pues, a partir de las observaciones etnográficas, recursos fotográficos, aunado a la

experiencia de nuestros informantes e información obtenida, se ha observado que el nuevo
esquema operativo en mención ha presentado diversas problemáticas e inconsistencias en su
.- Como experiencia personal, antes de la implementación total del sistema de pago electrónico,
197
había una tarjeta de pago electrónico para Macrobús, de modo que, al pagar con la tarjeta
“Innovacard” o en su versión preferencial, estas no eran aceptadas. A lo cual, debía pagar, tanto en
efectivo como con la tarjeta de Macrobús. Observación Abril 2020. Véase: Tarjeta inteligente para
pago en Macrobús, en Anexos, por razones de espacio.
198.- Como experiencia personal, antes de la implementación total del sistema de pago electrónico, la
tarjeta “Innovacard” solo podía ser utilizada en algunas rutas-empresa así como también en el Tren
ligero (o SITEUR). En el caso de una recarga de efectivo, debía acudir a las estaciones de SITEUR
cercanas a mi hogar a hacer efectivo dicho fin.
254
implementación, las cuales son posibles de observar y percibir, p.ej: la circulación de
unidades con más de 10 años en servicio, a la par, con unidades de reciente adquisición en
condiciones mecánicas tanto adecuadas como inadecuadas, en relación con el cuidado y
mantenimiento preventivo, aunado a una falta de accesibilidad universal. A pesar de existir
una norma técnica vehicular, con la finalidad de garantizar los aspectos mencionados, no
obstante, en la práctica parece no ser acatada en su totalidad por parte de los transportistas y
empresas de transporte e incluso el Gobierno estatal, en cuanto a su cumplimiento y
vigilancia.
Asimismo, se anunció un reordenamiento de derroteros, a fin de contar con una red de

transporte ordenada. No obstante, para el usuario, la generación de nuevas nomenclaturas de
identificación de derrotero, entre otros elementos relacionados, no resulta sencilla de
comprender, de modo que, se continúa apelando a las significaciones anteriores, aunado a
que los municipios del sur y oriente del AMG continúan padeciendo una falta de servicio de
transporte, independientemente de cualquier modalidad mencionada.
Del mismo modo, en cuanto a la implementación del sistema de pago electrónico, si bien
permite una intermodalidad entre diversos medios de transporte, tales como: el servicio
urbano, BRT, Tren ligero, etcétera, no obstante, dicha implementación puede resultar poco
novedosa e incluso problemática para usuarios y operadores en cuanto a la adquisición e
instalación de equipos electrónicos sin posibilidad de cambio, de modo que, pueden
generarse molestias tanto del usuario como del operador, además de una posible
“obsolescencia”.
Finalmente, dichos resultados y consecuencias permiten observar que el modelo operativo

“Ruta-Empresa” presenta diversas inconsistencias en su aplicación, lo cual puede generar
consecuencias y repercusiones negativas para los usuarios, operadores y transportistas. Por
lo cual, considero que es necesario observar y analizar detalladamente cada aspecto hasta
ahora mencionado en el sistema de transporte público que permita lograr una
implementación adecuada, en relación al contexto social donde nos desenvolvemos así como
también en beneficio de los usuarios, operadores y transportistas.
255
Reflexiones finales
En la actualidad, el transporte público ha pasado por diversos procesos de conformación,

desarrollo y evolución, a la par con el AMG. Por lo tanto, desde la fundación y asentamiento
definitivo de la ciudad de Guadalajara en el valle de Atemajac en 1542, es posible observar
el surgimiento y aparición del servicio de transporte, a la par con el avance tecnológico de
cada época mencionada en la presente investigación.
Sin embargo, a lo largo del proceso de investigación, es posible observar que dentro del
servicio de transporte público en el AMG, se han presentado diversas problemáticas que han
afectado tanto al servicio de transporte como además a la metrópoli en mención. Por parte
de los transportistas, destacan las diversas oposiciones a los planes de desarrollo urbano
enfocados al servicio de transporte, entre los cuales se encuentra: el plan de rutas
ortogonales además de las diversas separaciones empresariales dentro del mismo gremio
transportista, e incluso, una resistencia ante los cambios venideros e implementados tanto
por parte del mismo gremio como también de gobierno estatal.
Dichas problemáticas, permiten observar que pueden existir y persistir divergencias en

diversas acciones o implementaciones hacia el servicio de transporte, de modo que, es
posible encontrar diversos puntos de vista a favor o en contra, además de una falta de unión
o unificación dentro del gremio transportista. Como resultado de las problemáticas
mencionadas, se han generado diversas consecuencias y repercusiones tanto de manera
positiva como negativa que han configurado el servicio de transporte público en la
metrópoli:
Aspectos positivos de acción Aspectos negativos de acción
Mejora en la prestación de servicio, a partir Detrimento en la prestación de servicio, a

de parámetros de reglamentación emitidos partir de una falta de cumplimiento de
por parte de los transportistas y de la parámetros emitidos tanto por parte de los
autoridad estatal. transportistas como también del gobierno
estatal.
Ampliación de derroteros así como mejora Cobertura de derroteros insuficiente para la

e innovación de derroteros actuales en demanda de usuarios, además de una falta
256
cuanto a sus frecuencias de paso y de mejora en itinerarios.
modificación de itinerarios.
Capacitación de operadores y transportistas La falta de capacitación de operadores y

en la operación y prestación de servicio transportistas puede derivar en siniestros
viales y muertes.
Mejora e innovación de parque vehicular, Falta de cumplimiento en la mejora e

apegado a disposiciones técnicas innovación del parque vehicular, aunado a
un servicio deficiente.
Tabla 1. Relación de aspectos positivos y negativos de acción, en el transporte público del

AMG.
Por tanto, dichos aspectos pueden presentarse al día de hoy en diferentes derroteros y
empresas, puesto que, de preguntarse a cada usuario que derroteros ofrecen un buen o mal
servicio, se podrían observar y percibir diversas opiniones. Por lo cual, cabría la posibilidad
de analizar e investigar los aspectos de la calidad de servicio que considera el usuario y
observar los resultados que presente.
Dentro del sistema de transporte público destaca la figura del operador, el cual tiene por
trabajo o función manejar y operar el autobús, así como también trasladar a los usuarios a
sus destinos. Por lo cual, durante el proceso de investigación, se decidió realizar entrevistas
a operadores de transporte, a fin de conocer de manera más específica el desenvolvimiento
del transporte público y sus sujetos involucrados.
Durante la realización de entrevistas a los operadores de transporte público, se pudieron

mencionar y percibir diversos aspectos de mejora e innovación:
257
Cambios en la dinámica laboral de los operadores
Hace 30 o 50 años Actualidad
Operación de vehículos: uso de autobuses o Operación de vehículos: autobuses

camionetas de pequeñas dimensiones, ecológicos y de mayor aforo de personas,
además de decapeseras (o combis). además de renovación vehicular.
Adecuación e implementación tecnológica Adecuación e implementación tecnológica

de la época, tales como: espejos para que contempla la instalación de cámaras de
puntos ciegos, puerta trasera, etcétera. videovigilancia, sistema GPRS, barras
contadoras así como también regulador de
velocidad.
Capacitación laboral o “aprender sobre la Capacitación laboral constante con énfasis

marcha” en: trato humano, prestación de servicio,
técnico-mecánico, salud, entre otros rubros.
Tabla 2. Relación de aspectos de innovación y mejora en el servicio de transporte por

tiempo o época.
Sin embargo, se mencionaron diversos aspectos negativos en la prestación del servicio.

Uno de ellos es, la jornada laboral de 16 a 20 horas, la cual ha resultado extenuante, puesto
que, los operadores de transporte público se encuentran apegados a un itinerario de servicio,
el cual puede derivar en tiempos sin descanso o alimentación, además de propiciar a una
competencia desleal entre operadores, a fin de acaparar pasaje y obtener más ganancias
económicas tanto para los transportistas como para los mismos operadores.
A pesar de que cada trabajo u oficio, posee diversos mecanismos de retribución económica,
no obstante, el transporte público en el AMG presenta diversos esquemas de retribución, de
modo que, no existe un mecanismo único de retribución salarial. En tanto, dichos
mecanismos de retribución se encuentran enfocados hacia la competencia entre operadores y
transportistas. Por lo tanto, no existe un sueldo fijo, sino por el contrario, se presenta un
258
esquema productivo199 el cual ha generado diversas problemáticas, tales como: competencia
y pelea por el pasaje, los cuales a su vez derivan en: discusiones, conducción a alta
velocidad como algo normal, siniestros viales e incluso muertes, tanto de usuarios como de
operadores.
Desde la perspectiva de Chul-Han, pese a que dicho oficio presenta elementos de

continuidad, rendimiento, así como también de nivel de productividad en la realización de
actividades, asimismo, implica una autoenajenación y autoexplotación, con el objetivo de
perseguir un determinado fin, en este caso, la subsistencia e ingresos económicos para los
operadores (Chul-Han, 2012).
En relación con el punto anterior, es posible observar a operadores involucrados en

siniestros viales, los cuales abarcan: choques, accidentes, además de casos de maltrato hacia
el usuario. Del mismo modo, cabe mencionar que muchos operadores presentan cuerpos
cansados o con problemas de salud derivados de dicho oficio, como p.ej: diabetes,
hipertensión, males renales e infartos, los cuales pueden agravar su calidad de vida o incluso
conducir a la muerte. Por lo cual, es importante y necesario observar, investigar e incluso
analizar la operación y prestación del servicio que permitan evidenciar la persistencia de
dichas problemáticas, aunado a una falta de respuesta por parte de la autoridad estatal como
también de los transportistas o empresas de transporte.
Cabe señalar que en la presente investigación, el sistema de transporte público del AMG ha
experimentado cambios en sus diversos mecanismos y esquemas operativos y de acción,
tanto de manera positiva como negativa, de modo que, ante el nuevo desenvolvimiento
cotidiano de la sociedad actual y en relación con los avances tecnológicos que han surgido,
el transporte público del AMG no es la excepción. Por ello, se ha diseñado y puesto en
marcha un nuevo esquema operativo para beneficio de los usuarios, operadores y
transportistas.
A saber: el modelo operativo “Ruta-Empresa” ha tenido como propósito mejorar e innovar

el servicio de transporte, mediante la regulación del servicio, así como también parámetros
.- Por productivo, nos referimos a que a partir de los ingresos económicos o venta generados, se
199
puede obtener un sueldo mayor. Dicho esto, nos permite observar que dicho oficio es medido por
productividad y porcentaje.
259
técnicos que abarcan desde la renovación vehicular, sistema interoperable de recaudo,
accesibilidad universal, capacitación operativa, entre otros aspectos.
Pese a que dicho modelo operativo comenzó a implementarse en el año 2017, durante la
administración estatal de Aristóteles Sandoval fue posible observar algunos aspectos
operativos del servicio que son posibles de mejorar, tales como: la renovación vehicular,
implementación del sistema de cobro electrónico, además de una mejora a las condiciones
laborales de los operadores mediante jornadas de ocho horas, acceso a prestaciones
laborales, infraestructura adecuada, entre otros aspectos más. Sin embargo, pese a que dicho
esquema operativo no se implementó de manera total, es importante mencionar que la
administración estatal de Enrique Alfaro ha dado continuidad al nuevo esquema operativo, a
fin de culminar en su implementación total.
A la fecha de la presente investigación, pese a que el esquema empresarial se ha

implementado en su totalidad, no obstante, dicho esquema operativo presenta
inconsistencias y problemáticas en su implementación, las cuales han sido notorias en los
diversos derroteros existentes del AMG:
● Vehículos con más de 10 años de servicio: Pese a anunciarse un nuevo esquema

operativo, con unidades de reciente adquisición, en la práctica, se observan unidades
tanto de reciente adquisición como también unidades con más de 10 años en servicio,
de modo que, no se ha generado una renovación vehicular óptima.
● Nomenclaturas e identificación de derroteros confusas: A pesar de ser anunciada
una reestructuración de derroteros, a fin de ampliar la cobertura de servicio a zonas o
poblaciones con rezago de transporte, en la práctica, solo se ha observado un cambio
de significados y nomenclaturas que no son compatibles o de fácil interpretación
para el usuario.
● Falta de reordenamiento de derroteros a otras poblaciones del AMG: Del
mismo modo, continúa una persistencia de superposición de derroteros a pesar de
contemplarse el mecanismo de transbordo entre diversos derroteros y medios de
transporte, el cual no ha sido implementado en su totalidad, salvo en el BRT y Tren
ligero.
● Sistema de pago electrónico sin posibilidad de cambio: Pese a contemplarse
nuevos mecanismos y formas de pago, no obstante, se han instalado equipos
260
electrónicos sin posibilidad de otorgar cambio al pagar la tarifa estipulada de $9.50,
lo cual genera molestias e inconformidades en los usuarios, al considerar tal tarifa
como un robo, además de pagar $10 debido a la razón antes mencionada.
● Falta de accesibilidad universal en el servicio urbano: Pese a que el nuevo
esquema operativo garantizaría una accesibilidad a todos los usuarios, en especial a
los usuarios con discapacidad visual, auditiva, motriz e intelectual, no obstante,
persiste una falta de accesibilidad, aunado a una desaparición de unidades con rampa
y sin adecuaciones tecnológicas, en este caso, sistema braille, parlantes, o pantallas
electrónicas.
Por lo cual, los usuarios y operadores han expresado su inconformidad y molestias, puesto
que, pese a la implementación de los diversos esquemas operativos hasta ahora
mencionados, es posible observar algunos cambios en diversos aspectos del servicio, aunque
no de manera general. Por el contrario, los cambios implementados parecen no mejorar en la
movilidad y transporte de los usuarios de la metrópoli como tampoco en las condiciones
laborales y operativas de los operadores. De modo que, la perspectiva de usuarios y
operadores muestra una molestia e inconformidad en la prestación del servicio.
Alternativas de mejora al servicio de transporte
A partir de los problemas y resultados obtenidos en la presente investigación, considero que

el transporte público puede mejorar en diversos aspectos operativos o en cuanto a la
implementación de algún modelo operativo, los cuales pueden corregirse. A continuación,
presento algunas alternativas de solución al sistema de transporte público.
261
Alternativas de solución, corrección y mejora al servicio de transporte
Alternativa Descripción Acciones y aplicación
1.- Generar y diseñar Observar y diseñar nuevos

Diseño de nuevos derroteros
derroteros, a partir de la derroteros, a partir de la
en relación con la demanda y
oferta-demanda de los apelación a la movilidad
necesidad del usuario y la
usuarios hacia los destinos cotidiana del usuario, en
principales. relación con los datos expansión demográfica de la
estadísticos actualizados de metrópoli o localidad.
diversos estudios realizados y
Generación de un mapa
organismos (INEGI,
general así como de medios
IMEPLAN, SETRAN,
impresos o electrónicos de
etcétera).
fácil acceso al sistema de
transporte, en constante
actualización y al acceso de
todos los usuarios,
transportistas y operadores.200
200
.- En cuanto a dicho aspecto, se encuentra el Sistema de Información y Gestión Metropolitana
(SIGMetro) de IMEPLAN. Dicho instrumento, permite registrar información así como también
recursos cartográficos y mapas de cualquier temática, en nuestro caso, del transporte público. Como
observación: al intentar visualizar un derrotero específico (ruta C71) aparecieron diversas rutas de
transporte, de modo que no fue posible visualizar un derrotero en específico. Véase: Anexos, por
razones de espacio.
262
2.- Generación de Para una mejora, innovación
Planeación de contratación de
esquemas de plande y eficiencia del servicio de
negocios para los transporte, es necesario personal (Operadores,
transportistas o socios diseñar e implementar administrativos, etcétera), así
empresariales, con diversos esquemas de como también, de relación
enfoque de servicio. negocio al transporte público, laboral.

con enfoque de servicio,
Planeación de compra y
evitando la competencia
adquisición de unidades, de
desleal entre socios y
acuerdo a los parámetros
operadores, además de
técnicos vigentes, a fin de
contemplar diversos
mejorar y eficientar el
escenarios tanto favorables
servicio de transporte.
como no favorables para los
sujetos involucrados
(operadores y transportistas).
3.- Generar e implementar Para una regulación y mejora

normas técnicas de a la operación y prestación de Diseño, generación e
prestación y operación de servicio, es necesaria la implementación de normas

servicio, en relación con el revisión y análisis de técnicas y parámetros
contexto social o local. parámetros técnico- operativos, a la par, con el

operativos, además de contexto social o local de los
generar e implementar sujetos.
parámetros técnico-
Apelación al mundo de vida
operativos en relación con el
cotidiano del usuario,
contexto social donde se
operador así como del
desenvuelven los sujetos
transportista (este último, en
sociales, a fin de evitar una
relación con la prestación del
sobreexigencia de parámetros
servicio de transporte).
y posible “obsolescencia” al
servicio de transporte.
4.- Apelar al mundo de vida Observar, generar e

cotidiano de los usuarios y implementar mecanismos de Retomar los viejos
operadores, en relación con comunicación e interacción significados e
263
su movilidad y transporte entre usuarios, operadores y identificaciones del servicio
en el AMG. transportistas, a fin de de transporte para el caso de
realizar las modificaciones e la nueva generación de
implementaciones necesarias nomenclaturas de derroteros.
al servicio de transporte, en
relación con contexto Generar mesas de diálogo y
el
social o local donde viven. socialización entre los sujetos
sociales mencionados hasta
ahora.
5.- Continuidad en la Generar mecanismos de

capacitación y acción, relacionados a la Diseño de plan de cursos y
profesionalización del oficio capacitación de los contenido, en relación al
del operador. operadores de transporte, contexto actual.
abarcando no sólo los
Ampliación de oferta de
aspectos técnicos-operativos,
cursos laborales sin afectar la
como p.ej: mecánica
jornada laboral del operador.
automotriz, manejo de
tecnología de recaudo, sino Generación de escuelas o
además incluir aspectos de centros de capacitación,
salud y relación humana, además de permitir la entrada
tales como: psicología, de nuevas personas que
alimentación y relación deseen ser operadores de
humana. transporte.
6.- Vigilar y mejorar las Generar mecanismos de

condiciones laborales y de acción y en Inspección
vigilancia, y vigilancia
infraestructura tanto de los coordinación con autoridades mediante operativos a
operadores como de los estatales y federales, a fin de derroteros del transporte
derroteros existentes de detectar anomalías o público sin menoscabo al
manera efectiva y arbitrariedades en las operador.

preventiva. condiciones laborales del
Sanción a transportistas o
operador.
empresas que no mejoren las
condiciones laborales de sus
264
operadores, aunado a proceso
de cancelación definitiva en
la prestación del servicio.
7.- Aplicación efectiva de Generar y aplicar

una intermodalidad de mecanismos de conectividad Aplicación del transbordo, sin
medios de transporte (BRT, y unificación entre diversos aumentar costos de pasaje al
Tren ligero, autobús, bici medios o sistemas de usuario.
pública). transporte, sin afectar el
Implementar centros o
bolsillo del usuario.
infraestructura, a fin de
efectuar transbordos de
manera segura y eficaz.
8.- Aplicación e Modificar mecanismos

implementación de jurídicos y que Incorporación o renovación
técnicos
accesibilidad universal en el contemplen una accesibilidad vehicular con sistema de
transporte público del universal de manera total, rampa incluido, entre otros
100%. además de revisiones e elementos.
inspecciones continuas de
Introducción de autobuses
vehículos en cada derrotero.
con entrada baja, para
accesibilidad de todos los
usuarios.
9.- Permitir la entrada de Permitir la entrada y puesta

diversas empresas de en marcha diversas Generar declaratorias de
de
transporte así como empresas de transporte, tanto necesidad así como también
también de diversas de ámbito local, nacional mecanismos de participación
opciones tecnológicas para como internacional, a fin de de diversas empresas de
el servicio de transporte. mantener y garantizar una transporte.
prestación del servicio,
Generar un mercado de
además de incluir nuevas
alternativas tecnológicas para
alternativas tecnológicas al
las empresas de transporte, en
servicio de transporte que
265
contemplen desde vehículos la búsqueda de alternativas de
hasta sistemas de cobro, entre mejora e innovación.
otras.
10.- Generar comunicación Brindar comunicación y

y conciencia en los usuarios concientización sobre el uso y Brindar educación vial a
en el uso y cuidado del desenvolvimiento en el niños, jóvenes y adultos en el
transporte público así como transporte público así como uso del transporte.
también en su también en las vialidades de
Comunicar las anomalías
desenvolvimiento vial. la metrópoli.
suscitadas en el servicio de
transporte y buscar la forma
de solucionarlas, sin
confrontación ni violencia.
Tabla 3. Principales puntos de alternativa, corrección y solución al sistema de transporte

público del AMG.
De la misma manera, algunos actores sociales como: ONG’s, activistas y académicos, han
considerado la expropiación o estatización del transporte público, es decir, que pase del
control particular al control estatal. Sin embargo, desde una aproximación personal, el papel
del gobierno estatal en materia de transporte no ha sido muy alentador, de modo que, la
generación de normas y parámetros técnicos, aunado a su vigilancia y cumplimiento podría
ser una medida que permita regular la actividad de los transportistas, pese a generarse
discrepancias con la autoridad estatal.
A pesar de los nuevos cambios implementados en el sistema de transporte público, cabe

mencionar que a la fecha de término de la presente investigación, el transporte público ha
experimentado nuevos procesos de configuración en su operación, sin embargo, los
resultados o acciones realizados, desde el punto de vista de los usuarios, se han visto poco
novedosos o insuficientes para atender la demanda de transporte.
En dicho punto, considero que dicha perspectiva podría ser momentánea, en tanto, en la
medida de desenvolvimiento de nuevos significantes así como la generación de transiciones
266
o modificaciones en el curso de acción, a partir de los resultados o consecuencias generadas,
estas pueden influir en la vida cotidiana de los sujetos sociales.
No todo está perdido en la movilidad y transporte. Existen actores así como sujetos sociales
que conciben un cambio de acción:
Yo: ¿Usted cree que el transporte público pueda cambiar en muchos aspectos?
José: Sí, sí creo que puede cambiar…debe de cambiar…. Ya es un hecho y es

una promesa… Como operador, a mí me da gusto que se realicen muchas cosas,
y que sea cierto… porque la verdad, es una gran ciudad y merece un buen
servicio.
Para Cecilia Padilla (2016) las políticas públicas deben estar enfocadas a las necesidades de
la población, lo cual incluye alternativas tecnológicas así como la mejora en la calidad de
vida de los habitantes y usuarios de transporte. Dicha perspectiva, me permite observar que
es necesario pasar del discurso a la acción, a fin de evitar caer en la demagogia. Vale la pena
decir que es mejor no prometer como también prometer y no cumplir.
Para Marc Auge (1992) resulta importante conocer no solo los espacios físicos, sino además
los mensajes que puedan transmitir, incluso, los sujetos sociales. Por lo cual, el papel que
desempeña el tiempo puede resultar importante, puesto que ofrece una percepción de los
hechos que se han generado, en este caso, en el AMG, con relación con la movilidad y
transporte de sus habitantes.
Finalmente, considero que el transporte público, pese a las acciones que se han
implementado a su operación y prestación de servicio aún puede mejorar y corregirse, a fin
de generar una movilidad eficiente que repercuta en una óptima calidad de vida para todos.
267
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Independencia? ¿Sabes que cobra $6.00 pesos? Te invitamos a conocer esta
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de enero de 2020.
293
ANEXOS
Glosario de Términos
Elaboración propia. A partir del Análisis Costo Beneficio del Proyecto “Sistema Integrado
de Transporte Público de Puerto Vallarta” así como el Artículo 4. Glosario de Términos, de
la Norma General de Carácter Técnico del Estado de Jalisco y Artículo 2. Glosario de
términos del programa general de transporte del Estado de Jalisco.
Arriería: Oficio o actividad económica que consistía en transportar mercancías, ganado y

personas de un lugar a otro. Dicha actividad, fue introducida en el continente americano por
parte de los españoles donde alcanzó su máximo desarrollo durante la época colonial,
permitiendo la comunicación entre ciudades, centros productores interiores y puertos
marítimos, además de caminos o establecimientos de población en vías de desarrollo.
Actualmente, su función solo se reduce a productos turísticos.
Arriero: Persona que se encargaba de transportar cargas de alimentos, ganado, productos,

así como también trabajadores o viajeros que recorrían o articulaban caminos más o menos
distantes.
Concesionario o transportista: Persona física autorizada por el Gobierno Estatal o

dependencia gubernamental para la prestación de servicio de transporte. Asimismo, puede
renovar sus derechos para continuar la prestación de transporte o prorrogarse mediante
autorización ante el gobierno estatal. Dicha figura puede amparar de uno a cinco permisos
(equivalente a la misma cantidad en vehículos).
Hombre-Camión: Modelo operativo caracterizado mediante la administración privada de

uno a cinco camiones por cada concesionario. La administración de cada vehículo puede
contemplar una administración directa por el concesionario o un tercero. Asimismo, las
utilidades generadas en el derrotero son administradas de manera privada. No obstante,
dicho modelo operativo ha permitido la sobreexplotación laboral de los operadores mediante
el sistema de pago por porcentaje o remanente, el cual implica el acaparamiento de pasaje (o
usuarios) a la vez que, supone más ingresos económicos, a costa de posibles siniestros
viales.
IMEPLAN: Instituto Metropolitano de Planeación y Gestión del Desarrollo del Área

Metropolitana de Guadalajara.
294
IMTJ: Instituto de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco
O.P.D: Organismo Público descentralizado
Odómetro: Aparato que mide la distancia recorrida por un vehículo. Los resultados
aparecen en el cuentakilómetros. Un instrumento similar es el tacómetro, el cual mide la
velocidad de un vehículo específico (RPM: Revoluciones por minuto)
Operadores: Conductores o choferes de vehículo específico (en este caso: Autobús).

Asimismo, deberán estar capacitados así como inscritos en el padrón de operadores además
del derrotero o empresa donde prestan su servicio.
Parque vehicular: Unidades asignadas en determinado derrotero y empresa. Es decir,

cantidad o número específico de autobuses en operación.
Ruta alimentadora: Se denomina ruta alimentadora cuando el itinerario comprende la

totalidad o tramo de vía pública (Avenida, Calle, Calzada, Carretera) además de ser
dependientes del sistema troncal o corredores masivos, puesto que permiten captar,
distribuir, enlazar y transportar pasajeros hacia las terminales de transferencia así como a
determinado/s corredor/es troncal/es.
Ruta circuito: Se denomina ruta circuito a itinerarios que funcionan como articuladores de
transferencias (tanto para rutas troncales, complementarias o modalidades de transporte
como Tren Ligero o BRT). Su propósito es enlazar usuarios a actividades de alta demanda
dentro de un área urbana consolidada. Asimismo, se caracterizan por tener un solo punto de
origen y destino, es decir, son circulares (a diferencia de una ruta troncal, complementaria o
alimentadora que presentan punto de origen así como de destino). Pueden abarcar una
totalidad o tramo de vía pública (Calle, Avenida, Calzada).
Ruta complementaria: Se denomina ruta complementaria a itinerarios cuyo objetivo es

enlazar largos itinerarios con condiciones de dependencia o independencia del sistema
troncal. Asimismo, comprenden vías públicas no atendidas por la troncal, principalmente
calles o avenidas con menor volumen vehicular además de enlazar y transportar pasajeros de
un punto a otro de la metrópoli (por ej. De sentido oriente a sentido poniente).
Ruta de cuenca de servicio: Se denomina ruta de cuenca de servicio a conjuntos de

recorridos que se encuentran dentro de un área o polígono urbano, cuyos límites coincidan
295
con rutas troncales y alimentadoras (avenida, calle, calzada). Asimismo, se caracterizan por
atender e ingresar a enclaves o asentamientos urbanos como fraccionamientos o conjuntos
habitacionales dentro de sus vialidades como calle o circuitos.
Ruta diametral: Se denomina ruta diametral a itinerarios que tienen por destino principal el
centro de la ciudad pero se extienden en sentido norte-sur y en ambos sentidos de una vía
pública (Calle, Avenida, Calzada) de manera total o parcial, para unir dos puntos en
extremos opuestos periféricos y finalmente enlazar a pasajeros al principal casco urbano de
la ciudad (Centro de la ciudad) además de permitir un nuevo flujo de pasajeros y
continuar con el recorrido restante. Dichos derroteros pueden presentar una traza similar a la
radial.
Ruta ortogonal o reticular: Se caracteriza por la circulación de vehículos de transporte

público en línea recta, salida y retorno por calles contiguas en sentido Norte-Sur y Oriente-
Poniente. Asimismo permite el transbordo entre autobuses.
Ruta pre-troncal: Se denomina ruta pre-troncal a itinerarios que presentan recorridos de

manera parcial, es decir, pueden abarcar un tramo de vía pública (Avenida, Calle, Calzada,
Carretera). Su función principal es alimentar determinada ruta troncal (dentro de un tramo
en relación a la misma) además que permite aliviar o distribuir el flujo de demanda dentro
de una ruta troncal. Asimismo, pueden evolucionar a ruta troncal así como pasar a una
fusión o integración a la misma.
Ruta radial: Se denomina ruta radial a itinerarios que tienen por destino principal el centro
de la ciudad pero provienen o tienen su origen en un punto específico de la periferia dentro
de la metrópoli urbana. Pueden abarcar una totalidad o tramo de vía pública (Calle, Avenida,
Calzada).
Ruta tangencial: Se denomina ruta diametral a itinerarios con dirección y traza hacia sub-
centros urbanos así como destinos que no presentan o tienen dirección y traza principal
periferia-centro. Pueden abarcar una totalidad o tramo de vía pública (Calle, Avenida,
Calzada).
Ruta troncal, o corredor: Se denomina ruta troncal cuando el itinerario comprende la

totalidad o tramo de la vía pública (Avenida, Calle, Calzada, Carretera) donde existan
actividades de alta intensidad o demanda económica así como transportación de cuando
296
menos mil pasajeros en cada sentido de circulación. Asimismo, se caracterizan por el uso de
vehículos de alta capacidad de pasajeros así como circulación por carriles exclusivos o
preferenciales.
Ruta, itinerario o derrotero: Recorrido con origen y destino, que conecta actividades
económicas en una metrópoli. Asimismo, cuenta con punto de origen y destino autorizados
para la prestación de servicio, por parte de determinada autoridad gubernamental, así como
número de identificación. Puede tipificarse como troncal, complementaria, alimentadora,
pre-troncal, diametral, radial, tangencial o circuito, a partir de su traza de recorrido así como
demanda solicitada.
Ruta-Empresa: Modelo operativo caracterizado por la conformación de una empresa o

cooperativa por cada derrotero. La administración de cada unidad es de manera conjunta o
general, lo que significa la eliminación de permisos individuales, en tanto que, cada
concesionario pasa a ser accionista o socio. Las utilidades generadas en el derrotero son
repartidas entre los accionistas en partes iguales. Asimismo, dicho modelo permite la mejora
de las condiciones laborales de los operadores, las cuales son: Sueldo fijo, prestaciones de
ley, jornada laboral de ocho horas y vehículos de modelo y adquisición recientes. De modo
que, para los operadores y transportistas permite un orden y regulación de la actividad de
servicio.
SEMOV: Secretaría de Movilidad y Transporte. Hoy:
SETRAN: Secretaria de Transporte.
Servicio subrogado: Servicio de transporte público urbano mediante el cual se presta el

mismo a través de un contrato de derechos y obligaciones entre una O.P.D – organismo
público descentralizado – y una persona física para la prestación de servicio de transporte
público. Asimismo, tiene posibilidad de cesión de derechos así como revocación de los
mismos por parte del O.P.D. Finalmente, la persona prestadora de servicio de transporte se
le denomina Subrogatario.
SISTECOZOME: Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana de

Guadalajara
297
Sistema de prepago: Es un sistema que permite el cobro de pasaje a manera de efectivo
exacto así como de manera electrónica, mediante alcancías o lectores de tarjeta. El operador
no maneja efectivo, y solo se enfoca en una actividad, conducir. Asimismo, presenta
diversas Entidades Únicas de Recaudo – o proveedores electrónicos / de recaudo – puesto
que, en el esquema Ruta-Empresa cada derrotero posee un equipo electrónico diferente por
proveedor.
SITEUR: Sistema de Tren Eléctrico Urbano
SyT: Servicios y Transportes
Superposición o sobreposición: Cuando uno o más derroteros presentan un recorrido

similar (o incluso igual) dentro de una vialidad específica en donde confluyen otros
derroteros, además de presentar un origen y destino similares, o con poca diferencia de
ambos puntos, lo que impide una reestructuración y reordenamiento de derroteros dentro de
una área metropolitana
Transporte público de características especiales: Sistema de transportación

proporcionado tanto a centros de población urbanos como suburbanos. Su diferencia radica
en los requerimientos técnicos y especificaciones. A saber; cuentan con A/A y TV, asientos
acojinados, sonido estereofónico así como las características mencionadas con anterioridad.
Transporte público Ilegal: Servicio de transporte público (tanto urbano, suburbano o

características especiales) el cual se encuentra fuera del marco normativo de la Ley. Es
decir, no cuenta con regulación o autorización de prestación del servicio de transporte.
Transporte público masivo: Sistema de transporte conformado por SITEUR (Tren Ligero)
así como BRT (Macrobús) cuyos trayectos transporten en horas pico o valle dos mil
pasajeros. Asimismo, pueden presentar carril confinado o exclusivo.
Transporte público Suburbano: Sistema de transporte proporcionado en poblaciones

aledañas hacia determinado centro de población urbano definido. Sus especificaciones
técnicas son; Asientos de polipropileno, sin A/A ni TV, Autobús corto o largo/Frente plano,
con capacidad de 50, 75 y 100 pasajeros, piso bajo. Asimismo, poseen placas de circulación
estatal así como federal – estas últimas emitidas por la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes –.
298
Transporte público urbano: Sistema de transporte proporcionado en dos o más centros de
población definidos por legislación urbanística. Asimismo, su actividad es regulada,
controlada así como dirigida por el Gobierno del Estado. Sus especificaciones técnicas son;
asientos de polipropileno, sin A/A ni TV, Autobús corto o largo así como de frente plano,
con capacidad de 50, 75 y 100 pasajeros. Posee placas estatales emitidas por la Secretaría de
Transporte.
Empresas de transporte público en la Zona Metropolitana de Guadalajara
ALIANZA Alianza de Camioneros de Jalisco, A.C.
TUR Transporte Urbano de Guadalajara, S.A. de C.V.
SISTECOZOME Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana
SYT Servicios y Transportes
TUTSA Transportes Unidos de Tlaquepaque, S.A. de C.V.
TAPATIA Línea Tapatía, A.C.
TURQUESA Transportes Urbanos Seguros, S.A. de C.V.
CARDENAL Urbanos Tapatíos
LÍNEA DORADA Transportación Confortable
EL SALTO Autotransportes Guadalajara el Salto, Puente Grande,

Santa Fe, S.A. de C.V.
EL SALTO Transporte Urbano Pérez González
SANTA ANITA Transportes Suburbanos Guadalajara-Santa Anita, S.A. de

C.V.
299
SANTA ANITA Autotransportes Santa Anita, S.A. de C.V.
TLAJOMULCO Autobuses Tlajomulco
TLAJOMULCO Transportes Tlajomulco Servicio Villegas, S.A. de C.V.
LINEA PLATINO Transporte Ecológico de Guadalajara
Transportes Vanguardistas de Jalisco
Transportes Vanguardistas de Occidente
Macrobús S.A de Macrobús, S.A. de C.V.

C.V
Información obtenida a través de: https://semov.jalisco.gob.mx/transporte-publico/empresas

Consultada en Noviembre de 2019.
Empresas de Transporte Público en el AMG.
Elaboración propia. A partir de observaciones etnográficas. Año 2019-2020.
SERVICIO MASIVO ● Sistema de Tren Eléctrico Urbano (SITEUR)

● Operadora Macrobús
● Alianza de Camioneros de Jalisco A.C

● Servicios y Transportes (servicio paraestatal y
subrogado)
● Sistecozome (servicio paraestatal y subrogado)
● Tlaquepaque Urbana de Transporte (TUTSA. Hoy:
extinta)
300
A partir de la disolución de TUTSA surgieron 2 nuevas
empresas:
● Transportes Avanzados y Coordinados (T.A.C)

● Metropolitana de Transportes en Jalisco (MT)
● Línea Tapatía A.C
● Transporte Vanguardista de Occidente A.C
● Transporte Vanguardista de Jalisco A.C
● Transportes Vanguardistas de Guadalajara A.C
SERVICIO URBANO
● Movilidad Corporativa de Guadalajara
● Permisionarios Unidos del Circuito Periférico A.C
● Transportes Oblatos Colonias A.C
● Línea Oro (Alianza de Camioneros Oro)
● Alianza de Transportistas Guadalajara Huentitán y
Zona Metropolitana
● Transportistas Unidos Patrimonio Seguro S.A de C.V
● Alianza de Concesionarios S.R.L de C.V
● Transportes Coordinados S.R.L de C.V (MOVIJAL)
● Modelo Innovador R-27, 27-A S.R.L de C.V
● Transportes Tlajomulco Servicio Villegas

● Autobuses Tlajomulco “Don Timo”
● Servicios y Transportes (Servicio Suburbano)
● Transportes Suburbanos Guadalajara Santa Anita S.A
de C.V o Autotransportes Santa Anita S.A de C.V
● Autotransportes Guadalajara – El Salto – Puente
Grande – Santa Fe S.A de C.V
SERVICIO ● Integrados Santa Lucia – Tlajomulco S.A de C.V
SUBURBANO
● Transportes VIME S.A de C.V
● Modelo RIVER Multimodal
● TRUPEG (Moraditos)
301
SERVICIO DE ● Transporte Urbano de Guadalajara (TUR)
CARACTERÍSTICAS ● Transportación Confortable (Línea Dorada)
ESPECIALES ● UT Premier V.I.P Class
● Federación Obrera Revolucionaria de Agrupaciones

SERVICIO ILEGAL Sindicales (F.O.R.A.S)
O PIRATA
● Federación Democrática de Conductores y
Trabajadores de Transporte Colectivo del Estado de
Jalisco (F.D.C.T.T.C)
● Línea Platino o Transporte Ecológico de Guadalajara
S.A de C.V
● Alianza de Tlaquepaque A.C

● SEDETURS (Servicios de Transporte Urbano y
EXTINTAS O
DESAPARECIDAS Suburbano)
● Línea Cardenal
302
Rol (o itinerario) general de las unidades de la ruta 644-B. A partir de dicho instrumento, se
definen los itinerarios, vueltas y corridas para cada unidad y derrotero del AMG, a fin de
prestar el servicio de transporte. Por tanto, los operadores deben acatar cada tiempo
establecido.
Foto de Noe Bidkar Tejeda Vallejo. Año 2020. Búsqueda en la terminal de la 644-B y
observación etnográfica.
303
Módulo de venta autorizado de boletos preferenciales. A saber: Modulo 16 de septiembre.
Foto de Google Maps. (2018).
Fuente: MiPasaje Jalisco- Bienevales. (2017).

Venta de Bienevales en Facebook. Dichas prácticas económicas no solo permiten un lucro
económico personal, sino además constituyen un delito y veto del beneficio gubernamental.
304
Fuente: Robles, A. (2017).
Identificación de boleto preferencial falso y sus principales características.
Fuente: Fundar Centro de Análisis e Investigación. (2017).

Mapa de pozos perforados por PEMEX en 2016. Cabe mencionar que la mayor parte de los
descubrimientos se localizan en los estados de Nuevo León, Tamaulipas Veracruz y
Tabasco.
305
Fuente: Segunda Mano (s.f).
Algunos transportistas deciden vender sus unidades con o sin permiso, lo que permite una
oportunidad para que alguna persona decida convertirse en prestador de servicio de
transporte o posea más unidades.
306
Unidad de transporte público con sistema de rampa (para personas en silla de ruedas).Una
característica común de identificación de dichas unidades en el AMG, es la defensa
delantera del vehículo en color amarillo.
Frente de la unidad 2288 de la ruta 629. En la imagen de lado izquierdo, se observa la

defensa del vehiculo en color amarillo (característico de las unidades con rampa). En la
imagen de lado derecho, se encuentra la misma unidad, pero en color verde y sin defensa de
color amarillo (punto 3), lo que permite deducir que se le ha retirado la rampa a la unidad.
Asimismo, los puntos 1 (número económico 2288), 2 (número y diseño de leyenda de ruta)
y 4 (placas de circulación 720-901-G) coinciden en la observación y comparativa
fotográfica.
Fotos de Noé Bidkar Tejeda Vallejo. Año 2018 y 2019.
307
Segmento Descripción Uso Capacidad Ilustración
nominal
A Camioneta tipo Se utilizarán 19 pasajeros

van para para rutas de
pasajeros con cuencas de
techo alto y servicio
motor delantero
B Y B1 Autobús corto, Se utilizarán 50 a 75 B

de frente plano, tanto para rutas pasajeros
entrada baja y de cuencas de
motor trasero (o servicio como B1
delantero) rutas
alimentadoras
C y C1 Autobús de Se utilizarán 100 pasajeros C

frente plano, tanto para rutas
entrada baja y troncales como
motor trasero (o rutas C1
delantero) alimentadoras
C- Autobús de Se utilizarán 37 a 45
Características frente plano, para rutas de pasajeros (No
especiales motor trasero. servicio urbano se permiten
(Deberá de bajo la pasajeros de
contar con modalidad de pie).
sistema de A/A, características
TV y asientos especiales.
de tela).
D Autobús de Se utilizarán De 100 a 110 Híbrido

frente plano, para rutas pasajeros.
motor trasero troncales.
(con fuente de Eléctrico
propulsión
eléctrica o
híbrida) con
entrada baja.
308
E y E1 Autobuses Se utilizarán De 165 a 240 Articulados
articulados o para corredores pasajeros.
biarticulados, de alta demanda
de frente plano, (Tipo BRT
Biarticulados
motor trasero (o Macrobús).
localizado en la
parte baja del
primer vagón).
F Autobús de Se utilizarán en 90 pasajeros.

doble piso, corredores de
cama baja, alta demanda en
frente plano y transportación.
motor trasero.
Tabla de vehículos (clasificados por tipo y segmento) para servicio de transporte público.
Elaboración propia, con base en la Norma General de Carácter Técnico
Nuevo Número Rampa

número Marca y Modelo de económico Vehículo para silla
económico Autobús anterior nuevo de ruedas
C-66/U-01 Mercedes Benz Torino 782 NO NO
International Urviabus
C-66/U-04 Navistar 734 NO NO
C-66/U-05 DINA Linner 259 SI NO
C-66/U-06 n.d n.d n.d n.d
309
International AYCO
C-66/U-13 Cosmopolitan 903 NO NO
C-66/U-14 International 896 NO NO
Mercedes Benz Zafiro

C-66/U-15 Sport 2261 SI NO
C-66/U-16 International 860 NO NO
C-66/U-17 International Magno 116Em SI NO
C-66/U-18 Mercedes Benz Magno 565 NO NO
Mercedes Benz Magno

Mercedes Benz BECCAR

C-66/U-20 Urviabus 2081 SI NO
Mercedes Benz BECCAR

C-66/U-21 Urviabus 2043 SI NO
Mercedes Benz Zafiro

Tabla de unidades y autobuses de la ruta complementaria 66 (Antes 249). En dicha tabla se

detalla los modelos de autobuses, números económicos (anterior/nuevo), así como también
si son de reciente adquisición o modelo anterior. Incluso se detallan las unidades con o sin
Accesibilidad Universal.
Elaboración propia, con base en observaciones etnográficas y recorridos.
310
Nuevo Rampa
número Vehícul para silla
económico Marca y Modelo de Autobús o nuevo de ruedas
T08/U-01 Mercedes Benz Sigma Of SI NO
T08/U-06 Mercedes Benz Boxer Of SI NO
311
312
T08/U-39 Mercedes Benz Boxer Of SI SI
T08/U-40 Mercedes Benz Sigma Of SI SI
T08/U-41 Mercedes Benz Boxer Of SI SI
T08/U-42 Mercedes Benz Sigma Of SI SI
Tabla de unidades y autobuses de la ruta troncal 08 (Antes 634). En dicha tabla se detalla
los modelos de autobuses así como también si son de reciente adquisición o de modelo
anterior. Incluso se detallan las unidades con Accesibilidad Universal.
Elaboración propia, con base en observaciones etnográficas y recorridos.
Exterior de autobús DINA Carrocería Linner G en el cual destaca su frente plano, además de
la parte trasera donde se encuentra su motor.
313
Interior de Autobús DINA Carrocería Linner G en el cual destaca su frente plano. Dicho
modelo, de acuerdo a la Norma técnica vehicular (antes mencionada), parece apegarse a los
requerimientos técnicos expedidos.
Exterior de autobús Mercedes-Benz Carrocería Boxer OF (el cual destaca su frente plano).
314
Interior de Autobús Mercedes-Benz Carrocería Boxer OF en el cual destaca su frente plano
así como su motor delantero. Dicho modelo, también se encuentra contemplado dentro de la
Norma técnica vehicular (antes mencionada).
Exterior e Interior de Autobús Mercedes-Benz Carrocería Magno en el cual destaca su frente

semi-plano así como su motor delantero. Dicho modelo, es uno de los más utilizados en el
transporte público del AMG.
315
Fuente: Gobierno de Jalisco. (2019).
Mapa Base para la cobertura de transporte público del AMG 2019-2020. Dicho mapa
presenta la estructura y desarrollo de alrededor de 19 corredores troncales, así como
también, posibles ampliaciones o nuevos corredores a implementar. Observación: No se
encuentran detalladas las rutas alimentadoras o complementarias. Se desconoce el motivo.
316
Fuente: IMEPLAN. (Junio de 2016).
Mapa de zonas de atención de rutas de transporte público y áreas servidas (incluyendo el
sistema BRT y Tren ligero). Como observación: Tanto Guadalajara, Zapopan cómo
Tlaquepaque, son las ciudades con más derroteros de transporte, en tanto que, Tlajomulco,
El Salto, Tonalá, Ixtlahuacán de los membrillos, Zapotlanejo y Juanacatlán presentan menor
cobertura de derroteros de transporte.
317
Autobús del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (SITEUR) en el servicio de rutas
alimentadoras, también conocido como Sistema Integral de Tren Ligero (SITREN). En la
foto, autobús color rojo con cromática de SITREN.
Autobuses del Sistema BRT Macrobús en el servicio de rutas alimentadoras.

Parte superior: Autobús color verde con cromática del sistema Macrobús.
Parte inferior: Autobús color blanco con cromática del sistema Mi Macro Calzada, en
sustitución de los autobuses color verde.
Fotos de Noe Bidkar Tejeda Vallejo. Año 2017 y 2021.
318
Nuevas nomenclaturas de derroteros en el AMG. Durante algunas observaciones
etnográficas y recorridos por la ciudad, se pudieron observar algunas nuevas nomenclaturas.
Desde una aproximación personal, considero que dichas nomenclaturas pueden generar
confusión al usuario al momento de identificar un derrotero o ruta específicos.
Autobús MAN, de entrada baja y motor trasero. Desde una aproximación personal, dichas
unidades podrían permitir una mejora significativa en la accesibilidad universal de usuarios
con capacidades diferentes.
319
Fuente: Oscar Alejandro Q. (13 de febrero de 2020).
Mapa de Red SITEUR (Sistema de Tren Eléctrico Urbano), el cual contempla las tres líneas
de tren ligero. A saber: Línea 1 (tinto), Línea 2 (verde), Línea 3 (Rosa), así como también
las rutas alimentadoras de SITREN, Trolebús y la línea BRT Macrobús (azul).
320
Avenida Zalatitan, Colonia Loma Bonita, en Tonalá. Izquierda: Se observa la vialidad en
mención con empedrado, lo que permite observar que no se encuentra pavimentada (o
concreto hidráulico). Derecha: Se observa la vialidad en mención, con concreto hidráulico,
además de mejora de la vialidad en cuanto a su imagen.
Imagen izquierda: Google Maps y Derecha: Foto de Noe Bidkar Tejeda Vallejo. Año 2021.
Calles o vialidades del AMG. Imagen izquierda: vialidad con concreto hidráulico así como
señalización vial y carril segregado para ciclistas o ciclovía. Imagen derecha: vialidad con
empedrado y sin señalización o ciclovía alguna.
Fotos de Noe Bidkar Tejeda Vallejo. Marzo 2021.
321
Pantalla Electrónica para usuarios con discapacidad visual, las cuales, permiten anunciar las
paradas de aproximación e información del derrotero.
Fuente: Secretaría de Transporte (10 de octubre de 2019)
322
Inscripción de unidades con rampa para silla de ruedas. En dicho registro, existe
información que permite observar la disponibilidad de unidades con rampa por cada ruta.
Capturas de pantalla. https://setrans.jalisco.gob.mx/registro-estatal-vehiculos.
Tarjeta “Innovacard” (Hoy: Mi Movilidad). Dicha tarjeta comenzó a emitirse hacia el año
2016, aunque su uso sólo abarcaba en Tren ligero así como en algunas rutas-empresa.
Actualmente, con la implementación total del sistema interoperable de recaudo, su uso se ha
extendido a todos los medios de transporte como: Servicio público urbano, Tren ligero,
BRT, Mi Bici, etcétera.
Fotos de Noe Bidkar Tejeda Vallejo. Año 2019-2020.
Tarjeta inteligente para pago electrónico de Macrobús. Pese a emitirse la tarjeta

“Innovacard”, esta no era compatible con el sistema de recaudo del BRT Macrobús. En la
actualidad, dicha tarjeta ha sido reemplazada por la tarjeta Mi Movilidad (antes Innovacard)
a partir de la implementación total del sistema interoperable de recaudo en el transporte
público general.
323
Alcancía electrónica TISA y sus principales componentes de cobro y manejo.
324
Alcancía electrónica BEA y sus principales componentes de cobro y manejo.
325
Alcancía electrónica EB Jalisco y sus principales componentes de cobro y manejo.
326
Alcancía electrónica SETIN y sus principales componentes de cobro y manejo.
327
Fuente: @DulceRDZMoreno. (11 de octubre de 2018).
Máquina de recarga de tarjeta electrónica de Macrobús. Dicha máquina de recarga solo
aceptaba tarjetas inteligentes exclusivas del BRT Macrobús. En tanto que, dichas máquinas
de recarga no aceptaban la tarjeta “Innovacard” para una recarga de saldo o efectivo.
328
Máquina de venta y recarga de tarjeta electrónica, del sistema BRT Macrobús. Dicha
máquina electrónica es de reciente implementación, además de aceptar la tarjeta electrónica
“Innovacard” (Hoy: Mi Movilidad) para recarga de saldo o efectivo. Durante una
observación participante, se comprobó que dicha máquina si permite recargar y vender la
tarjeta electrónica en mención, además de ser aceptada dentro del sistema BRT al momento
de pagar.
Foto de Noe Bidkar Tejeda Vallejo. Marzo 2021.
329
Fuente: IMEPLAN (s.f). Captura de pantalla.
Sistema de Información y Gestión Metropolitana (SIGMetro) de IMEPLAN. Dicho
instrumento, permite registrar información así como recursos cartográficos y mapas de
cualquier temática.
Fuente: e314. (s.f).

Mapa de derroteros de transporte público del AMG. Nota: dicho mapa es sólo consultable en
físico (del cual tengo un ejemplar). Asimismo, se encuentran representadas 123 rutas de 277
en total (Incluyendo el sistema de BRT y Tren Ligero).
330

Transporte público Guadalajara: del Hombre-Camión a Ruta-Empresa

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UNIVERSIDAD DE GUADALAJARA

CENTRO UNIVERSITARIO DE CIENCIAS SOCIALES Y HUMANIDADES

DIVISIÓN DE ESTUDIOS POLÍTICOS Y SOCIALES

“El transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara: del Hombre-Camión

TESIS QUE PARA OBTENER EL GRADO DE

NOE BIDKAR TEJEDA VALLEJO

LUIS RODOLFO MORÁN QUIROZ

Guadalajara, Jalisco. Noviembre 2021.

Zapopan, Jalisco, 7 de octubre de 2021

Estimada Dra. Torres:

Me permito hacer de su conocimiento que el documento de Noé Bidkar Tejeda Vallejo

Considero, incluso, que excede las expectativas de un análisis de parte de un

Dr. Luis Rodolfo Morán Quiroz

DIVISIÓN DE ESTUDIOS POLÍTICOS Y SOCIALES

“El transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara: del Hombre-Camión

TESIS QUE PARA OBTENER EL GRADO DE

NOE BIDKAR TEJEDA VALLEJO

LUIS RODOLFO MORÁN QUIROZ

Guadalajara, Jalisco. Noviembre 2021.

Gracias a todos aquellos que me acompañaron en esta aventura en la jungla de asfalto.

A mi amigo Leonardo por permitirme conocer parte de su trabajo como operador de

Y a mí mismo, por soportar tanta prueba y adversidad en esta vida.

Capítulo II. El Hombre-Camión en el AMG: Relación laboral y prestación de

Capítulo III. La Ruta-Empresa en el AMG: Expectativa y realidad 193

Tejeda Vallejo Noe Bidkar.

En la actualidad, el notorio incremento de la población en el Área Metropolitana de

Pese a que el servicio de transporte de la metrópoli ofrece a sus usuarios movilidad y

La presente investigación propone observar, conocer y analizar las acciones emprendidas y

Finalmente, es importante conocer e indagar nuevas acciones o alternativas en torno al

1.- De aquí en adelante: Área Metropolitana de Guadalajara.

El tercer capítulo aborda una serie de cambios y nuevos desenvolvimientos en el transporte

Conocer y analizar el sistema de transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara

● Conocer, describir y analizar las condiciones laborales de los operadores de

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● ¿Han mejorado las condiciones laborales de los operadores de transporte en los

Esta investigación pretende observar, analizar y describir el transporte público en el AMG

Para Wallerstein (2004) el mundo se encuentra en continuo desenvolvimiento y cambio, lo

Asimismo, la presente investigación presenta una justificación personal. Durante mucho

La presente investigación contempla una delimitación temporal que abarca desde la

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Para el abordaje y explicación del problema de investigación, se tomó en consideración la

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Por otra parte, el esquema de “Ruta-Empresa” es un modelo operativo puesto en marcha

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