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ENSAYO EN VUELO

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RESULTÓ AUN MEJOR

EL PILATUS PC-12NG, VERSIÓN MÁS MODERNA DEL TURBOHÉLICE SUIZO, AHORA TIENE MEJOR
DESEMPEÑO Y TECNOLOGÍA SIN SACRIFICAR SU CONFORT Y SEGURIDAD POR ANDRÉ DANITA

F
undada en 1939, la suiza Pi- un monomotor está más acondicionado a avanzadas en la actualidad, como el EASy,
latus Aircraft se especializó buscar de inmediato un local adecuado de la Dassault Falcon, y el Plane View, de
en producir una familia de para hacer un aterrizaje en emergencia. la Gulfstream. La Pilatus decidió aprove-
aviones monomotores turbo- Tales argumentos parece que conven- char al máximo la capacidad de integra-
hélice con alto desempeño, cen a cada vez más operadores de todo el ción del Apex a los sistemas de la aero-
para uso civil y militar. El modelo PC-6 mundo a favor del PC-12. Tanto es que la nave, poniendo en las pantallas los pará-
Turbo Porter, por ejemplo, es conocido fábrica suiza entregó en 2009 la marca ré- metros de vuelo, sensores, radios, men-
por ser robusto y capaz de operar en pis- cord de 100 aeronaves, cinco de ellas en sajes de alarma y demás controles de pre-
tas cortas (STOL – Short Take-Off and el Brasil, cuya flotilla del modelo subió a surización y aire acondicionado, minimi-
Landing), llevando cargas y pasajeros a 20 unidades. Su nueva versión (PC-12- zando la cantidad de switches del panel y
lugares de difícil acceso, mientras sus her- 47) fue bautizada comercialmente como eliminando los indicadores analógicos.
manos PC-7 y PC-9 son conocidos entre- NG, o “Next Generation”, e incorpora al- Como opcionales, están disponibles tam-
nadores militares, equipando Fuerzas Aé- gunas innovaciones al ya avanzado Pila- bién las cartas Jappesen electrónicas, check
reas de todo el mundo. En 1994, la Pila- tus. A pesar de ser conocido por su ope- lists electrónicos personalizados para ca-
tus decidió usar toda su experiencia para ración sencilla y sus sistemas automáti- da operador, GPS con WAAS, capacidad
explorar el nicho de aeronaves ejecutivas, cos, el PC-12 necesitaba que su cockpit VNAV (Vertical Navigation) acoplada al
en un proyecto que juntó refinación aero- fuese revitalizado y la suite Honeywell pilotos automático, aproximaciones LPV,
dinámica, alto desempeño, motorización Primus Apex, de la versión NG, se encar- TCAS I, TAWS clase A o B y provisio-
de última generación, versatilidad de ope- gó de llenar ese vacío. Configurado con nes para la implantación de DS-B (Auto-
ración y sofisticación en el cockpit e in- dos PFDs (Primary Flight Displays o Pan- matic Dependent Surveillance – Broad-
terior. Nacía así el Pilatus PC-12, un mo- tallas Primarias de Vuelo) y dos MFDs cast). Todo eso capacita al PC-12NG a
delo que se volvió una referencia de la ca- (Multi-Function Displays o Pantallas Mul- operar en el ambiente de las más nuevas
tegoría monoturbohélice y contabiliza hoy tifuncionales), el nuevo cockpit es una tecnologías de navegación y comunica-
la notable marca de más de 900 aerona- versión compacta del consagrado Primus ción. El motor de la nueva versión tiene
ves entregadas. Aun así, es muy frecuen- Epic, que es la base de las cabinas más nada menos que una potencia total de
te cuestionar la elección de un monomo-
tor en lugar de un bimotor, y la respuesta
de la Pilatus es inmediata. La fábrica sui-
za argumenta que el factor económico es
lo que más pesa, ya que los costos opera-
cionales directos del Pilatus-12 son cer-
ca de 1/3 más bajos que los de sus com-
petidores con motores más potentes. Aun
así, el desempeño del PC-12 equivale o
supera al de algunos bimotores. La segu-
ridad es el factor más discutido, y las es-
tadísticas prueban que la confiabilidad de
sus turbinas es muy alta. La familia Pratt
& Whitney PT-6, cuyo modelo -67P equi-
pa a la más nueva versión del PC-12, tie-
ne el increíble registro de una parada a ca-
da 333.333 horas de vuelo. Curiosamen-
te, los índices de accidentes fatales de mo-
no y bimotores con turbina son parecidos.
Una parte de eso se debe a la pérdida de 2

control de la aeronave multimotor debi-

A pesar de ser monomotor, el desempenno del Pilatus PC-12NG (1) equivale al de aeronaves bimotoras,
do a la asimetría de potencia, cuando uno con un costo operacional más bajo. La nueva versión también viene equipada con una nueva suite de
de sus motores falla, mientras el piloto de electrónicos, la Primus Apex, de la Honeywell (2), que ofrece múltiples pantallas de LCD para control

FOTOS PILATUS (1) Y MARCELO GALLI (2) MARZO • 2010 • AERO MAGAZINE • 15
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ENSAYO EN VUELO PILATUS PC-12 NG
1.845 shp, reducidos a 1.200 shp. Eso sig-
nifica más potencia en grandes altitudes
y, en último análisis, un conjunto traba-
jando siempre por debajo de su capaci-
dad, lo que significa menos esfuerzo y
componentes más durables. Otra diferen-
cia del nuevo modelo es el winglet, me-
jor integrado a la estructura de las alas.
Fuimos invitados por la OceanAir Tá-
xi Aéreo, representante exclusivo de la Pi-
latus en Brasil y Colombia, a conocer de
cerca esta novedad en una típica mañana
de verano, en el aeropuerto de America-
na, en el interior de São Paulo, que es la
base del cuarto ejemplar NG entregado en
el Brasil. Me acompaña André Bernstein,
del área de ventas de la OceanAir, y el co-
mandante Costa, experimentado piloto de
la aviación ejecutiva y operador de Pila-
tus. En Americana, nos encontramos con
el comandante Maurício, propietario de la
aeronave. Muy entusiasmado con la nue-
va máquina, él me cuenta un poco de su
historia en la aviación, parecida con la de
muchos nuevos operadores de Pilatus.
Dueño de dos Cirrus SR-22, en los cuales
acumuló más de 1.000 horas de vuelo, sin-
tió la necesidad de una aeronave con más
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espacio y más alcance para sus viajes con
la familia y amigos. Si eligiera un VLJ
(Very Light Jet) no atendería a su necesi-
dad, fuera de aumentar los costos opera-
cionales. Fuera de eso, la transición al jet
exigiría una adaptación más larga. De ese
modo, la idea de un monomotor turbohé-
lice se adaptó perfectamente a su perfil. El
PC-12 NG aterriza en las mismas pistas
que él operaba habitualmente con el Ci-
rrus, con velocidades semejantes, pero lle-
va hasta siete pasajeros y sus equipajes a
más de 1.500 millas náuticas (2.780 kiló-
metros), o hasta nueve pasajeros en eta-
pas más cortas. Con su aeronave disponi-
ble para operar desde enero de este año,
Maurício ya acumuló casi 100 horas de
vuelo, una experiencia que le resultó tan
buena que ahora él se asoma sobre cartas
y guías planeando un largo viaje alrede-
dor del mundo. Eso representa un gran sal-
to, especialmente para pilotos propietarios
como él, que ven en el Pilatus una evolu-
ción natural a partir de la operación de mo-
nomotores livianos, ahora con más como-
didad, espacio, alcance y seguridad.
Encuentro al resplandeciente PR-GSM,
número de serie 1127, con sus líneas ele-
gantes, estacionado en el patio, listo para
nuestro vuelo. Le pido a Maurício que me
acompañe en una inspección externa, que
empieza en el motor. Al abrir el capó, en-
cuentro la robusta PT-6 y dos generado-
res de 300 amperes cada uno, otra nove-
dad de la versión NG. La inspección del
nivel del aceite del motor es más fácil gra-
cias al visor lateral del motor y la varilla
sensora. Seguimos a lo largo del fuselaje
y encontramos la cubierta de servicio de
los reservatorios de oxígeno y una extra-
ña puerta de admisión de aire de impac-
to a la cabina, utilizada para facilitar la re-
moción en emergencia de humo. Las alas
son equipadas con boots para deshiele, y
un doble sistema de sensores de ángulo
de ataque alimenta informaciones al PFD
del pilotos y al stick shaker/pusher, un
dispositivo que avisa y evita entrar a un
inminente stall. El radar meteorológico
está instalado en la punta del ala derecha.
Me deparo entonces con los enormes flaps
del tipo Fowler, que no sólo aumentan en
forma significante el área del ala cuando
están extendidos, pero también tienen fen-
das entre ellos que, aliadas al borde de es-
capr del ala, posibilitan energizar su ca-
FOTOS MARCELO GALLI
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La amplia cabina del PC-12NG puede ser
configurada para transportar siete o hasta
nueve pasajeros (3); en las asas, los flaps
estilo Fowler llaman la atención (4), así
como las luces de reconocimiento (5); su
enorme puerta de carga lateral (6) facilita
el embarque y desembarque de equipaje,
carga y hasta camillas, en la versión
de rescate aeromédico
5
6 que, a pesar de las grandes dimensiones
mada límite. Gracias a esta ingeniería es
que el PC-12 despega y aterriza en dis-
tancias cortas sin comprometer su exce-
lente desempeño de crucero. Observo tam-
bién las luces de reconocimiento (recog-
nition lights) instaladas debajo de las alas
que, fuera de aumentar la visibilidad pa-
ra las otras aeronaves, mejoran la ilumi-
nación en las operaciones de aterrizaje y
despegue cuando son usadas junto con las
luces de aterrizaje (landing lights). Cuan-
do contornamos la cola en T, llegamos a
la enorme puerta de carga, que lo distin-
gue al PC-12 de sus competidores y que
facilita el embarque y desembarque de los
equipajes en el fondo de la aeronave, en
las versiones ejecutivas, de la carga, en
las versiones Cargo y Combi, y de cami-
llas, en la versión ambulancia aérea. Su
versatilidad es impresionante y la aero-
nave puede ser reconfigurada en cuestión
de minutos. André Bernstein me asegura
de esta puerta, el nivel de ruido en la ca-
bina de pasajeros en vuelo es muy bajo.
Es hora de chequear todas las cualida-
des del PC-12 NG, y el comandante Cos-
ta será mi instructor durante la etapa entre
Americana y el Campo de Marte, con pre-
visión de subir al FL 270 en la aerovía
UW63 hasta la posición “Cosme”, y pos-
terior retorno por la posición “Represa” y
Ruta Especial de Aviones “India” hasta
nuestro destino. Poner el motor en funcio-
namiento es sencillo: basta apretar un switch
y, cuando se alcanza 17% de rotación de
la turbina generadora de gases (Ng), se abre
la palanca de condición directamente a la
posición “Ground Idle”. El resto del ciclo
se completa automáticamente, restando al
piloto la tarea de observar cualquier anor-
malidad. A seguir vienen las pruebas de
sistemas y la inserción de la ruta y de los
parámetros en las ventanillas del sistema
de gerencia de vuelo (Flight Management
System), que se hace a través de un peque-
ño stick, llamado CCD (Cursor Control
Device), y un teclado alfanumérico. La
programación se divide lógicamente en pá-
ginas, llamadas POF (Phases of Flight).
En poco tiempo tenemos nuestra máqui-
na lista para taxear. A pesar de ser una ma-
ñana de viernes, hay mucho movimiento
de pequeños aviones y ultralivianos en
Americana y luego estamos posicionados
en la cabecera 30. Costa decide mostrar-
me un despegue con alto desempeño, uti-
lizando los flaps en la posición 30 grados.
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ENSAYO EN VUELO PILATUS PC-12 NG
En el caso de que haya alguna discrepan-
cia en la configuración de despegue, el
CAS (Crew Alerting System o Sistema de
Alerta a la Tripulación) avisará cantando
un sonoro “No Take-Off”. Iniciamos un
despegue estático avanzando la única pa-
lanca de potencia y de régimen de hélice
(otra importante semejanza con los Cirrus),
y la aceleración es notable, aun con nues-
tro peso sólo 800 libras más bajo que el
máximo de despegue y la temperatura ex-
>> PILATUS PC-12 NG
Fabricante Pilatus Aircraft Ltd.
Precio básico US$ 3,78 millones
Motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67P
Potencia 1.744 Shp (Reducida a 1.200 shp)
Capacidad típica 1 tripulante + 9 pasajeros
Longitud 14,40 m
Envergadura 16,28 m
Altura 4,26 m
Altura de la cabina 1,47 m
Anchura de la cabina 1,52 m
Peso básico operacional 6.782 lb (3.076 kg)
Peso máximo de despegue 10.450 lb (4.740 kg)
Peso máximo de aterrizaje 9.921 lb (4.500 kg)
Capacidad de combustible 2.704 lb
Velocidad máxima de crucero 280 nudos
Distancia de despegue (Nivel del mar/ISA/MTOW) 808 m
Distancia de aterrizaje (Nivel del mar/ISA/MLW) 558 m
Alcance 1.560 millas náuticas (2.889 km)
Techo operacional 30.000 pies (9.144 m)
Más informaciones OceanAir Táxi Aéreo
Teléfono (55 11) 2089-8020
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terna de 28o C. Consumimos cerca de 2/3
de los 1.100 metros de la pista en la carre-
ra y luego después de los 70 nudos de ve-
locidad, estamos volando firmemente. La
velocidad llega rápidamente a los 100 nu-
dos y es hora de limpiar la máquina para
la subida en ruta, realizada con 140 nudos
indicados. En contacto con el Control Cam-
pinas, somos autorizados a subir hasta 5.000
pies en la proa de Bragança Paulista, y prue-
bo un poco el vuelo manual, que es muy
suave y preciso. Tardo un poco para acos-
tumbrarme a los cambios de potencia y ve-
locidad, ya que la palanca de potencia es
muy sensible y el torque de la potente PT-
6 se manifiesta, exigiendo reajustes (tri-
majes) constantes del timón. Mi falta de
práctica se resuelve cuando Costa acopla
el yaw damper, que, fuera de amortiguar
las oscilaciones en bandazo, también ha-
ce el trabajo de compensar, haciendo que
el vuelo sea muy cómodo.
Reiniciamos la subida en el piloto au-
tomático, aprovecho para explorar las pan-
tallas de los MFDs y tengo una agradable
sorpresa. Al contrario de lo que ocurre en
las versiones reducidas de las más cono-
cidas suites de aviónica del mercado, el
Apex mantiene prácticamente todas las
funcionalidades de su hermano mayor Epic
en sus configuraciones más sofisticadas,
y me siento como si estuviera en la cabi-
na de un Falcon equipado con el avanza-
do cockpit EASy. Obviamente, hay me-
nos pantallas externas de atajo y sólo sien-
to la falta de otros CCD para posibilitar
que los dos tripulantes trabajen al mismo
tiempo y para servir como back up en el
caso de una falla del stick. La subida se
mantiene firme, con el climb indicando al-
rededor de 1.500 pies/minuto. Al nivelar,
rápidamente aceleramos a la velocidad de
crucero. Con 25 psi de torque y un flujo
de combustible de míseras 367 libras/ho-
ra, nuestro PC-12 NG cruza con una ve-
locidad de 258 nudos. Nada mal para nues-
tro peso cerca al máximo y en un día ca-
liente, con la temperatura en el rango de
ISA + 17. Aprovecho el vuelo de crucero
para visitar la cabina de pasajeros. Confi-
gurada con seis asientos ejecutivo y dos
asientos auxiliares en el fondo de la cabi-
na, el ambiente es agradable y silencioso,
ya que el motor está lejos de los pasaje-
ros, y me recuerda más el interior de un
jet. Hay tres mesas, fuera de enchufes AC
distribuidos en la cabina. El baño, locali-
zado frente a la puerta principal, asegura
privacidad total, con puertas de madera
que lo aislan del cockpit y de la cabina de
pasajeros. Volviendo a la cabina de co-
mando, somos orientados a volar en la proa
“Trigo” para el descenso, una posición que
no constaba de nuestro plan original, pe-
ro basta dislocar el cursor en la pantalla
del I-NAV (Integrated Navigatios Map),
encontrar el punto y hacer un clic en “Di-
rect To” en el menú que aparece al lado.
Inteligentemente, nuestro Waypoint List
nos pregunta cuál será el punto subsecuen-
te, y basta hacer otro clic sobre el punto
“Reprs”, que allí estaba, para que el plan
se cierre con el nuevo trayecto. Todo muy
sencillo, hecho en forma gráfica, sin in-
serciones por teclado. ¡Punto a favor del
Apex y de la Pilatus!
Dentro ya del corredor “India”, redu-
cimos la velocidad para observar mejor el
congestionado espacio aéreo de la capital
paulista, cruzando con aviones en el sen-
tido contrario y helicópteros en sus rutas
especiales, inmediatamente por debajo de
nosotros. El Pilatus se mantiene firme aun
en bajas velocidades, y es necesario co-
rregir suavemente la velocidad porque el
motor responde de inmediato. El cruce de
la cabecera ocurre con una velocidad un
poco excesiva, pero el toque resulta sua-
ve, gracias a los grande neumáticos y a los
amortiguadores del tipo trailing link. Ca-
si no utilizamos los frenos para liberar la
pista en la intersección central, y monito-
reamos nuestro taxeo en la carta Jappesen
del aeródromo, que está en el MFD infe-
rior. Termino el vuelo en el hangar de la
Paulicopter, impresionado con los recur-
sos, el desempeño y la sencillez de opera-
ción del Pilatus PC-12 NG. Contando con
una red de soporte mundial, el Pilatus con-
quista cada vez más adeptos en el Brasil
y en el mundo, utilizando pistas con po-
cas condiciones y desempeñando una gran
variedad de misiones de una forma muy
robusta, refinada, con tecnología y bajos
costos operacionales. Que no se equivo-
quen los lo ven desde afuera, como si fue-
ra un simple monomotor: el PC-12 G ofre-
ce mucho más que eso.
ME GUSTÓ
Desempeño, robustez y aviónica
NO ME GUSTÓ
Cursor Control Device (CCD)
TRES VISTAS IVAN PLAVETZ
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Los winglets del PC-12NG fueron

rediseñados (7) para integrarse
mejor al perfil de las asas; aun
siendo más chico que la puerta de
carga, el acceso de los pasajeros es
muy adecuado al tamaño del avión
(8); en la punta del ala derecha, está
instalado el radar meteorológico de
la aeronave; las grandes neumáticos
y los amortiguadores del tipo trailing
link (10) aseguran toques suaves,
aun cuando la velocidad de
aproximación es un poco alta; el
capó da acceso al potente y confiable
motor PT-67P, fabricado por la
norteamericana Pratt & Whitney, que
equipa al Pilatus PC-12NG (11)
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FOTOS PILATUS (7) Y MARCELO GALLI (8 A 11) MARZO • 2010 • AERO MAGAZINE • 19