CURSO DE ACTUALIZACIÓN SOBRE SISTEMA HDM-4 (VERSION 2.

11) DE EVALUACIÓN
TÉCNICA Y ECONÓMICA DE CARRETERAS – NOVIEMBRE 2020

MODELOS DE COMPORTAMIENTO
INCORPORADOS EN EL HDM-4
CURSO DE ACTUALIZACION
SISTEMA HDM-4 DE EVALUACIÓN TÉCNICA Y ECONÓMICA DE CARRETERAS
Dr. Ing. Marcelo Bustos
 MODELOS DE DETERIORO
EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
 Principios Modelos Deterioro
• Los modelos están estructurados empíricamente
• Los deterioros individuales han sido modelados por separado
• Relaciones son incrementales (anuales)
dY = K a0 f(X1, X2, X3, etc)
• Modeladas en forma secuencial hacia la rugosidad
• Las intervenciones de mantenimiento se aplican, si
corresponde, al final de cada año
 Deterioro de Pavimentos

• Varios deterioros modelados en el orden

siguiente:
– Agrietamiento
– Peladuras
Area Dañada
– Baches
– Rotura de borde
– Ahuellamiento
– Rugosidad
– Profundidad de textura
– Resistencia al deslizamiento
 Interacción tipos de deterioro
Ahuellamiento

Inicio del Progresión del

Agrietamiento Agrietamiento

Estructura

Inicio de Baches. Progresión de

Edad Baches
Tránsito Rugosidad
Inicio de
Pérdida de Progresión de Pérdida
Aridos de Aridos

Uso de Bermas como Pistas

Deformaciones

Deterioro de
Bermas

Falla de Borde
Factores que afectan al pavimento

• TRANSITO – número de ESAL’s

• CLIMA – humedad, temperatura, lluvia
• EDAD – desde construcción o
mantenimiento
• RESISTENCIA – Número estructural,
deflexiones del pavimento, etc
• DRENAJE - condición/calidad
• CONSTRUCCION – tipo y calidad
• MANTENIMIENTO – tipo y calidad
 Coeficientes ambientales (m)
Clasificación por temperatura
Clasific por Tropical Sub- Sub Templado Templado c/
humedad tropical tropical fresco congela-
calido fresco miento
Árido 0,005 0,010 0,015 0,025 0,040
Semi-Árido 0,010 0,015 0,025 0,035 0,060
Sub húmedo 0,025 0,040 0,060
0,020 0,100
Húmedo 0,025 0,030 0,060 0,100 0,200
Permanente 0,030 0,040 0,070
húmedo

Factor de ajuste de IRI por clima: Kgm = m / 0,023 (Brasil)

 Calidad de la construcción

La mala calidad en la construcción o la variabilidad en las

propiedades de los materiales tienen efecto significativo
en el comportamiento de los pavimentos. Se usan tres
parámetros para modelar esos efectos:
• COMP – La compactación relativa de las capas afecta la velocidad
de la deformación (ahuellamiento)
• CDS – indica si la cantidad de asfalto es baja (pavimento con
tendencia a fisurarse) o alta (tendencia a la deformación) en
relación al contenido óptimo, varía entre 0,5 (muy baja) y 1,5 (muy
alta)
• CDB –Calidad de la base, valor entre 0 (sin defectos) a 1,5 (muy
defectuoso). Afecta progresión de baches
 Resistencia del pavimento
• Depende de:
– Materiales y espesores del pavimento
– Subrasante
– Drenaje y estacionalidad
• Número estructural ajustado (SNP):
– Similar al número estructural del HDM-III / AASHO
– Pero agrega además la contribución de las capas del
pavimento y subrasante, ponderadas en función de la
profundidad
• Hay relación entre SNP y deflexiones (DEF)
 Deflexión y SN ajustado
3.5

3.0

2.5

2.0
Base granular
1.5

1.0

0.5 Base estabilizada

0.0
1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0
Número estructural ajustado
SNPs Numero estructural ajustado del pavimento por temporada.
SNBASUs Contribución de las capas superficiales y base.
SNSUBAs Contribución de la subbase y el material de relleno.
SNSUBGs Contribución de la subrasante
n Numero de capas superficiales y de base
ais Coeficiente estructural de las capas superficiales y de base
hi Espesor de las capas
m Numero de capas de subbase y relleno
z Parámetro de profundidad medido desde arriba de la sub-base (mm)
zj Profundidad bajo la capa j (Zo = 0) (mm)
CBRs CBR de la subrasante in-situ
ajs Coeficiente estructural de las capas de sub-base y relleno
b0, b1, b2, b3 Coeficientes del modelo
Efectos estacionales y drenaje
 Efectos sobre el drenaje
1.00

0.90
SNPh / SNPs

0.80

DF=1
0.70
DF=2
0.60 DF=3

PMM=mm/mes DF=4
0.50
DF=5

0.40
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Porcentaje de agrietamiento
 Agrietamiento

• Se considera bajo dos formas:

– Agrietamiento estructural
• Total de grietas
• Grietas anchas
– Agrietamiento térmico transversal

• Se consideran tres fases para

cada forma de agrietamiento
– Tiempo de iniciación
– Evolución posterior
– Condición de equilibrio
 Modelo de Agrietamiento en dos fases
Área afectada en porcentaje

Periodo Periodo
iniciación progresíon

Edad del pavimento

 Inicio de grietas
• Tiempo de inicio de grietas es función de:
– Calidad de la construcción (CDS)
– Tipo de pavimento
– Espesores de capas constituyentes, viejas y nuevas
– Numero estructural ajustado o deflexiones (SNP)
– Cargas del tránsito (ESALs – YE4)
– Agrietamiento previo (caso de refuerzos)
– Retardo de la fisuración por mantenimiento (CRT)
– Módulo resiliente de bases estabilizadas, cuando corresponda

ICA = Kcia{CDS2*a0exp[a1 SNP+ a2(YE4/SNP2)] + CRT}

Inicio de los agrietamientos (año) Inicio de grietas estructurales
14
CDS= 1.25
12 CDS= 1.00
CDS= 0.75
10

SNP = 5
6

4 SNP = 2

0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
Ejes equivalentes por año (MESAL/año)
 Modelos de progresión de grietas

a1 1/a1
dACA = Kcpa (CRP/CDS) ZA [(ZA a0 a1 dtA + SCA ) - SCA]

dACA Incremento en el área de todas las grietas estructurales

durante el año de análisis, en porcentaje del área de calzada

dACW = Kcpw (CRP/CDS) ZW [(ZW a0 a1 dtW + SCW a1) 1/a1 - SCW]

dACW Incremento en el área de las grietas estructurales anchas

durante el año de análisis, en porcentaje del área de calzada
 Progresión grietas estructurales
100
Aárea agrietada estructuralmente (%)

SNPd=6 SNPd=3
80 YE4=1,0 YE4=0,1

60

40

20
Agrietamiento total
Fisuras anchas
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Tiempo desde la iniciación del agrietamiento
(años)
 Grietas transversales térmicas
• Grietas transversales originadas por condiciones climáticas
extremas. Modelado como cantidad de grietas severas por
km. Sólo aparece en los climas extremos: cálido y árido, y
frío con congelamiento
Grietas térmicas transversales (No/Km)

120

100
Subtropical
80 cálido y árido

60

40
Frío con congelam.
20

0
0 5 10 15 20
Edad de la superficie (años)
 Pérdida de Aridos
18

• Muy rara en mezclas 16

Año de iniciación de peladuras

14 CDS=1.25

asfálticas en caliente 12

• Año de inicio de las 10

8
CDS=1.0

peladuras depende del 6 CDS=0.75

tránsito (total de ejes), 4

2
calidad de construcción 0
0 1000 2000 3000 4000 5000
CDS, tipo de pavimento TMDA
100
y existencia de 90 CDS = 0.75 CDS = 1.0 CDS = 1.25

mantenimiento 80
Área con peladuras (%)

70

• La progresión (curva 60
50
tipo S), depende de las 40

mismas variables, salvo 30

20

el tipo de pavimento 10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Tiempo desde el inicio del deterioro (años)
 Modelos de Pérdida de Aridos
Modelo de Inicio de Pérdida de Áridos
2
IRV= Kvi CDS ao RRF exp (a1 YAX)
IRV Tiempo hasta el inicio de la pérdida de áridos, en años.

Modelo de Progresión de la Pérdida de Áridos

2 a2 1/a2
dARV = (Kvp/RRF) ( 1/CDS ) Z [(Z (a0 + a1 YAX) a2 dtV + SRV ) - SRV]
dARV Incremento en el área de pérdida de áridos durante el año de análisis,
en porcentaje del área de calzada

ARVa Area con pérdida de áridos al comienzo del año de análisis, en porcentaje
del área de calzada
dtV Fracción del año de análisis en el cual aparece pérdida de áridos
CDS Indicador de defectos de construcción para superficies bituminosas.
RRF Factor de retardo de pérdida de áridos debido a mantenimiento
YAX Número total de ejes de todas las clases de vehículos para el año de análisis,
en millones/pista
Z 1 si ARVa <50; -1 en otro caso
ai Coeficiente según tipo de pavimento
SRV MIN (ARVa , 100 - ARVa).
 Baches: tiempo de inicio
Es función de:
• Espesor total capas 9
Base Granular
superficiales ligadas

Iniciación de los baches (años)

8 PMM=100 mm/mes

• Número de total ejes 7

6
de vehículos a motor 5 HS = 150 mm
• Calidad de const. de 4
HS = 100 mm
HS = 50 mm
la base CDB 3 HS = 20 mm

• Precipitación media 2

1
mensual 0

• Tipo de pavimento y
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Millones de ejes equivlantes por año
de base

IPT = Kpi a0 [(1 + a1 HS) / (1 + a2 CDB) (1 + a3 YAX) (1 + a4 MMP)]

 Progresión de Baches
• El modelo predice Nº de baches por km
• La progresión de baches está formada por tres
componentes, como en HDM-III:
– Nuevos baches originados por grietas anchas
– Nuevos baches originados por peladuras
– Baches ensanchados desde baches existentes
• Las mismas variables del modelo de inicio inciden
sobre la progresión, más un factor que depende de
cuánto tiempo pasa entre que aparecen y se tapan los
baches (TLF)
 Progresión de Baches
dNPTi = Kpp a0 ADISi TLF [(1 + a1 CDB) (1 + a2 YAX) (1 + a3 MMP) / (1 + a4 HS)]
dNPT = S dNPTi
APOTb = MIN [10 , (APOTa + dAPOT)]

dNPTi Incremento en el número de baches por km derivados del tipo de deterioro i (grietas
estructurales anchas, pérdida de áridos, ensanche) durante el año de análisis.
APOTb Area de baches al final del año de análisis, en porcentaje del área total de calzada
ADIS i Porcentaje del área de grietas estructurales al inicio del año de análisis, o porcentaje de área de
pérdida de áridos al inicio del año de análisis, o número total de baches existentes por km al
comienzo del año de aanálisis.
dNPT Incremento total en el número de baches por km derivados del deterioro del pavimento.
APOTa Area de baches al inicio del año de análisis, en porcentaje del área total de calzada.
dAPOT Incremento pendiente en el área de baches durante el año de análisis, en porcentaje del área total
de calzada.
HS Espesor total de la superficie bituminosa, en milímetros.
CDB Indicador de defectos de construcción para la base.
YAX Número total de ejes de todas las clases de vehículos para el año de análisis, en millones/pista.
MMP Precipitación mensual promedio, en metros/mes.
TLF Factor de lapso de tiempo.
ai Coeficientes según tipo de pavimento, diferenciándose entre el inicio y la progresión de baches
 Evolución de Baches
1000

800
Baches (No/km/año)

HS = 25 mm HS = 50 mm HS = 100 mm
600

400

Base granular
200 Area deteriorada = 40%
PMM=100 mm/mes
TLF = 1
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Millones de ESAL/carril/año
 Roturas de Borde
• Pérdida de material de capa superficial y base en el
borde externo de la calzada
• Típico de rutas angostas con bermas sin pavimentar,
donde los vehículos pasan muy cerca del borde
• Variables más importantes del modelo:
– Tipo de pavimento y de base
– Ancho de calzada (más de 7.5 m no hay deterioro)
– Descenso relativo de la berma
– Tránsito, en TMD, y qué proporción usa la berma
– Velocidad media del tránsito
– Precipitación media mensual
 Roturas de borde
90

80 Descenso de berma = 50 mm
Rotura de borde (m/km/año)

Promedio de velocidad = 50 km/h Ancho de

70 Precipitaciones = 200 mm/mes calzada = 3,5 m
60

50

40 Ancho = 4,5 m
30

20
Ancho = 5,5 m
10

0
0 500 1000 1500 2000
TMDA
 Area total deteriorada
• El área total del pavimento está formada por grietas,
peladuras, baches, roturas de borde y área sin deterioro
• En HDM-4, el total del area deteriorada no puede
superar el 100%, aunque en la realidad grietas y
peladuras puedan coexistir en el mismo sitio
• Se asumen las siguientes hipótesis:
– Area con peladuras que se agrieta, pasa a formar parte del
area agrietada
– Peladuras y grietas que originan baches pasan a formar parte
del area con baches. Lo mismo cabe decir cuando originan
rotura de borde
 Area total deteriorada…

• Hipótesis (continuación):
– Baches que generan rotura de borde, pasan a ser incorporados
en area de rotura de borde
– Baches y roturas de borde no pueden reconvertirse en grietas
o peladuras, salvo que sean reparados
– Baches abiertos no pueden superar el 10% del area total,
luego de eso se considera estado terminal del pavimento y
deja de tener validez el modelo de rugosidad IRI
– Roturas de borde no pueden superar el 18% del area total (no
más de 0,5 m desde el borde hacia el interior del pavimento)
Gráfica de evolución de área deteriorada
 Ahuellamiento
• Deformación no recuperable del pavimento, canalizada
en las huellas de los vehículos
• Conformada por cuatro componentes:
– Densificación inicial: depende del numero estructural, del
tránsito pesado (ESAL) y de la compactación relativa de capas
no ligadas
– Deformación estructural: depende de las mismas variables,
pero una vez que aparecen grietas también depende de éstas
y de las precipitaciones
– Deformación plástica: sólo en capas superficiales, depende
del espesor de éstas, de las cargas y de la velocidad de
vehículos pesados, y de la calidad CDS
– Abrasión por neumáticos con clavos
 Modelo de ahuellamiento
La modelación del ahuellamiento en HDM-4 contempla 4 aspectos:

 Densificación inicial (Krid).

RDO = Krid (51740*(YE4*106)(0.09+0.0384*DEF)SNP-0.502*COMP-2.3)

 Deterioro estructural (Krst).

DRDST = Krst(0.0000248*SNP-0.84 YE4 0.14 MMP 1.07ACXa 1.11)

 Deformación plástica (Krpd).

DRDPD = Krpd CDS 3 2.46 YE4 Sh -0.78 HS 0.71

 Desgaste superficial (Krsw).

RDW = Krsw (0.0000248 PASS W -0.46 S 1.22 SALT 0.32
 Deformación estructural

Deformación estructural con

Profundidad de la huella

agrietamiento

Deformación estructural sin agrietamiento

Densificación inicial, primer año

Edad
 Densificación estructural

Densificación distribuida
a través de la estructura Superficie del pavimento

Densificación
Capa 1 dentro de una
misma capa

Capa 2

Subrasante
Ahuellamiento: Flujo plástico

Elevaciones
laterales a lo Depresión en
largo del borde la huella del
de la huella neumático

Superficie de asfalto

Capa 1 del pavimento

Capa 2 del pavimento

Subrasante
 Ahuellamiento: Flujo plástico
120
Profundidad media de la huella
por deformación plástica (mm)

100 YE4 = 1.0 CDS = 1.25

Sb= 60 km/h
Hs= 100 mm
80

60 CDS = 1.0

40
CDS = 0.75
20

0
0 5 10 15
Edad de la superficie (años)
 Abrasión por neumáticos con clavos
• Sólo aparece cuando,
por efecto del clima,
los vehículos circulan
con estas ruedas 40
Velocidad=80 km/h

Profundidad de la huella (mm)

Con sales
• Profundidad huella
35
Sin sales
30
depende de: 25

– Nº anual vehículos 20
Velocidad=40 km/h
con neumáticos 15

c/clavos 10

5
– Uso de sales 0
anticongelantes 0 2 4 6 8
Número de pasadas de vehículos con clavos en las llantas
10

– Velocidad del tránsito (millones)

– Ancho de la calzada
 Rugosidad IRI
• IRI = f (deformación estructural, condición superficial,
interacción edad-ambiente)
• Deformación estructural= f(SNPeff, ESALs, factores
climáticos y edad)
– SNPeff = f(grietas, espesor de capas superf.)
• Condición superficial = f(grietas, ahuellamiento,
baches)
– IRI por baches: depende de la capacidad de maniobra de los
vehículos para esquivar baches, y de la política de
mantenimiento
• Edad-ambiente = f(tipo de clima, IRI existente)
• IRI total = suma de componentes
Modelación de la Rugosidad
DRI = Kgp (DRIs + DRIc + DRIv + DRIr + DRIt )+ DRIe
Donde:
Kgp Factor de calibración para la progresión de la rugosidad.
DRI Incremento total del IRI en m/km durante el año.
DRIs Componente estructural del incremento del IRI.
DRIc Componente del agrietamiento del incremento del IRI.
DRIr Componente de ahuellamiento del incremento del IRI.
DRIt Componente de baches del incremento del IRI.
DRIe Componente medioambiental del incremento del IRI.
 Componentes Modelo IRI
• Componente Estructural del Modelo de Rugosidad
(mKgm AGE3) -5
DRIs = 134 e (1+SNPKb) YE4

• Componente del Agrietamiento del Modelo de Rugosidad

DRIc = 0.0066DACRA

• Componente del Ahuellamiento del Modelo de Rugosidad

DRIr = 0.088DRDS

• Componente de Baches del Modelo de Rugosidad

– Si la política es de reparaciones parciales
1.5
DRIt = 0.00019(2-FM)* DNPT*(NPTa+DNPT/2)

• Componente Ambiental del Modelo de Rugosidad

DRIe = m*Kgm*Ria
 Gráfica de evolución de IRI

Dos alternativas de pavimentación de un camino enripiado

MODELACIÓN DEL COMPORTAMIENTO
DE PAVIMENTOS DE CONCRETO
 Tipos Pavimentos de Concreto
Largo de Losa
• Hormigón Simple con Juntas 3 - 6 m

– Sin pasadores de traspaso de Losa Trabazó

Trabazón
por Fricció
Fricción
cargas Base Intergranular

– Con pasadores de traspaso de

cargas Largo de Losa

• Hormigón con Juntas

3 - 6 m

Reforzado Barras

• Hormigón Continuamente
Reforzado
10 - 20 m

0,5 - 2 m Losa Barras

Espaciamiento de Grietas
Base
Losa
Malla de alambres
soldados
Base (0,1 - 0,2 %)

Armadura de Refuerzo
0,6 - 0,8 % Area
 Indicadores de Deterioro
• Hormigón Simple con Juntas
– Escalonamiento de Juntas
– Agrietamiento Transversal
– Deterioro de Juntas Transversales
– Rugosidad (IRI)
• Hormigón con Juntas y Reforzado
– Escalonamiento de Juntas
– Grietas Transversales Severas
– Deterioro de Juntas Transversales
– Rugosidad (IRI)
• Hormigón Continuamente Reforzado
– Fallas
– Rugosidad (IRI)
 Escalonamiento de Juntas
• Factores que inciden:
– Tránsito (ESALs)
– Dimensiones Losas
– Tipo de Transferencia
de Carga
– Diámetro Pasadores
– Tipo de Subrasante
– Tipo de Base
– Tipo de Berma
– Condiciones climáticas
– Drenaje
 Proceso de Escalonamiento

Carga en losa
Temperatura + Humedad + Alabeo de Construcción Inercia
de
alejamiento

Agua Succión Impulsión

Movimiento rápido del agua

Carga en losa
de
aproximación
Escalonamiento

Movimiento lento del agua

Depósito de sólidos Base erosionada
Escalonamiento Losas sin pasadores
Escalonamiento Losas con pasadores
 Grietas Transversales
• Factores incidentes:
– Tránsito (ESALs)
– Espesor y Longitud
de Losa
– Módulo de Rotura
– Alabeo Térmico
– Modulo de Reacción
Subrasante-Subbase
– Tipo de Banquina
– Sobreancho en la
losa
– Tipo de Base
Porcentaje de losas agrietadas

El agrietamiento transversal es función

del Daño Acumulado por Fatiga (FD)

Ley de Miner

FD Daño acumulado por fatiga

tg Gradiente de temperatura
ntg numero de ejes equivalentes de 80 kN que pasan (ESALs/pista)
Ntg numero máximo de ejes equivalentes de 80 kN que pasan antes de que ocurra la
falla (ESALs/pista)
 Modelo: Porcentaje de losas
agrietadas JPCP

ntg numero de ejes equivalentes de 80 kN que pasan (ESALs/pista)

NE4 numero acumulado de ejes equivalentes de 80kN desde la construcción del pavimento.
FREQtg frecuencia de cada gradiente de temperatura.
LCRtg relación de cobertura lateral de tráfico para el gradiente de temperatura
Alabeo Térmico
 Modelos de tensiones

Ntg Numero máximo de ejes equivalentes de 80 kN que pasan antes de que ocurra la
falla (ESALs/pista)
SRtg Relación entre el esfuerzo combinado en la losa y el módulo de ruptura del
concreto, para el gradiente de temperatura tg

SRtg Relación entre el esfuerzo combinado en la losa y el módulo de ruptura del concreto, para el
gradiente de temperatura tg
SIGMAtg Esfuerzo combinado en el borde de la losa debido a la carga y a la temperatura
MR Módulo de ruptura del concreto (psi)
fSB Factor de ajuste para bases estabilizadas.
sload(tg) Esfuerzo en la losa debido a las cargas por tránsito (psi)
Rtg Coeficiente de regresión
scurl(tg) Esfuerzo en la losa debido a los cambios de temperatura (psi)
 Deterioro de Juntas Transversales
• Factores incidentes:
– Edad
– Tipo de Sello
– Condiciones
climáticas extremas
– Espaciamiento
entre Juntas
– Existencia de Barras
– Protección contra
corrosión
Modelo Deterioro Juntas
Rugosidad IRI
Modelo IRI JPCP
Evolución del IRI en pavimento de hormigón
MODELACION DEL COMPORTAMIENTO
CAMINOS NO PAVIMENTADOS
 Caminos no Pavimentados

• Constituyen la parte más baja en la jerarquía de las

carreteras de una red.
• El tránsito diario en estos caminos abarca entre unos
pocos vehículos y algunos cientos de vehículos.
• Se clasifican en:
– Caminos construidos: con alineamiento controlado, ancho
especificado, sección transversal, drenaje
– Huellas: generadas por el tránsito ocasional de vehículos.
Usualmente no forman parte de la red vial
• Los caminos no pavimentados pueden ser de grava o
tierra
 Deterioro en no pavimentados

• Parámetros básicos del deterioro:

– Rugosidad IRI
– Pérdida de material superficial
– Transitabilidad (conceptual)
• Caracterización del tránsito:
– TMDA
– Vehículos Livianos y Vehículos Pesados
• Caracterización de la geometría del camino:
– Subidas + Bajadas y Curvatura Horizontal
– Ancho de Berma
 Caracterización Materiales

• Se debe describir tanto la capa superficial (grava) como

la subrasante (suelo natural)
• Propiedades que inciden sobre evolución del deterioro:
– Tamaño máximo de partícula
– Graduación del material: % pasa tamices ASTM 10, 40 y 200
– Indice de Plasticidad
– Espesor de la capa de grava
• La incidencia del clima queda expresada a través de las
precipitaciones y las condiciones de drenaje
 Progresión de la Rugosidad
• La rugosidad IRI se incrementa debido a la desintegración
de partículas y erosión superficial por tránsito y agua
• La rugosidad en caminos no pavimentados evoluciona en
forma convexa, disminuyendo su progresión hasta llegar a
la rugosidad máxima, que es función de las siguientes
variables:
– Tipo de material
– Nivel de precipitaciones
– Geometría del camino (curvatura y subidas + bajadas)
• La progresión de la rugosidad depende de:
– Período de tiempo entre reperfilados
– Tránsito de vehículos livianos y de vehículos pesados
– Nivel de precipitaciones
– Graduación del material
Deformaciones en caminos sin pavimentar
 Pérdida de Material

• Expresado como disminución en el espesor de la

capa superficial, es función de:
– TMDA
– Precipitaciones medias mensuales
– Subidas + Bajadas y Curvatura del camino
– Indice de plasticidad de capa superficial
– Granulometría de la capa superficial
• Cuando el espesor de la grava disminuye hasta
hacerse cero, si no hay reposición de grava
entonces la superficie pasa a ser de tierra
 Pérdida de Material
La relación que entrega el HDM-4 para la pérdida de material es la siguiente:
MLA  K  3,65   3,46  2,46  MMP  RF 10 4  KT  TMDA
gl  

MLA : pérdida de material anual (mm/año) de la carpeta

RF : promedio de subidas y bajadas (m/km) del camino
MMP : precipitación media mensual (mm/mes)
TMDA : tránsito medio diario anual (veh/día)
Kgl : factor de calibración de pérdida de grava

   0,96  C   6 
        
KT  K  máx0, 
0,022 3.42 MMP P 075 10
kt  57300  
   9,2  MMP  IP 10 6  1,01 MMP 10 4  
  
C : curvatura horizontal (°/km) del camino
IP : indice de Plasticidad de la carpeta
P075 : porcentaje de material que pasa por malla N°200 de la carpeta
Kkt : factor de calibración de material removido por el tránsito de la carpeta
Pérdida de Material vs Precipitaciones
 Pérdida de Material vs Curvatura Horizontal

85
C=0
C=100
C=200
C=300
75 C=400
C=500

C=500
P075=8
65 MMP=110
mm/año

IP=1
RF=10

55

C=0

45

35
0 50 100 150 200 250 300
TMDA
 Pérdida de Material vs Subidas + Bajadas

85

80
RF=1
RF=10
75
RF=20
RF=30
70 RF=40

65 P075=8
MMP=110 RF=40
mm/año

IP=1
60
C=75

55

50
RF=1
45

40

35
0 50 100 150 200 250 300
TM DA
CALIBRACIÓN DE MODELOS
EN HDM-4
 Calibración

• Es el ajuste de los parámetros de un modelo que permiten

lograr la mayor exactitud de la representación de las
condiciones simuladas durante su aplicación.

• La calibración depende principalmente del tipo de aplicación

y los recursos disponibles para efectuarla.

• Considerando que hay una relación directa entre el tiempo y

el esfuerzo, con la confiabilidad y la exactitud, se debe buscar
el equilibrio que garantice rendimiento, economía y
confiabilidad.

• La calibración es más confiable en función de la calidad de los

datos.
 Calibración de Modelos
 Calibrar es modificar las predicciones de los modelos
mediante coeficientes numéricos, minimizando la diferencia
entre valores predichos y observados
 Calibración local: ajuste de modelos para un proyecto
específico con datos de deterioro medidos en terreno
 Confiabilidad de los modelos
• Depende de la combinación de tres aspectos:
– La validez de las relaciones de los modelos
– La exactitud y calidad de los datos de entrada
– El análisis de los factores de la calibración empleados.
• Puesto que las relaciones de los modelos han demostrado ser
consistentes y aplicables en varios países, la confiabilidad de la
mayoría de los análisis depende de los datos de entrada y los
factores de la calibración [Bennett et al 2000].
• Justificación de la calibración:
– Deterioro vial y efecto de los trabajos: Los modelos se deben
ajustar para que reflejen fielmente el incremento de los
deterioros locales y el efecto de las prácticas de mantenimiento.
– Efecto en los usuarios: Los modelos se ajustan para predecir
correctamente la magnitud de los costos y la relación entre los
componentes.
Calibración del Deterioro
Inicio de Agrietamiento Pav. Flexible

ICA=Kcia{CDS2*a0exp[a1 SNP+ a2(YE4/SN2)] + CRT}

100
Porcentaje del área agrietada

80

60

40

20

0
0 5 10 15 20
Años
Kci = 1.00 Kci = 1.80 Kci = 0.55
 Progresión del agrietamiento
a1 1/a1
dACA = Kcpa (CRP/CDS) ZA [(ZA a0 a1 dtA + SCA ) - SCA]
 Modelo Calibrado

100
Porcentaje de área agrietada

80

60

40

20

0
0 5 10 15 20
Años

HDM-4 Observado
 Pasos para calibración modelos de deterioro
• Contar con información de deterioro recopilada en
terreno
• Generar un tramo de ruta en el módulo de redes viales,
con las respectivas características
• Definir un tránsito “retroactivo” para el año en que
dicho tramo fue liberado al tránsito
• Elaborar un estudio a nivel de proyecto, opción análisis
por tramo
• Realizar la modelación de deterioro, considerando el
historial de conservación del tramo, con coeficientes de
ajuste “por default” (iguales a 1, en casi todos los casos)
Pasos para calibración… (cont.)

• Comparar deterioro predicho vs observado en los años

donde se tenga información, en el reporte de resumen
del deterioro
• Modificar coeficientes en los juegos de calibración,
iterando la modelación en sucesivas etapas, hasta lograr
concordancia entre deterioro predicho y observado
• El orden de calibración de diferentes deterioros
depende del tipo de pavimento
– Asfalto: desprendimientos - grietas – baches – rotura borde -
ahuellamiento – rugosidad IRI
– Concreto: agrietamiento – deterioro juntas – escalonamiento –
rugosidad IRI
Ajuste de los datos
 Calibración de Modelos… (cont.)

• La calibración de modelos también puede realizarse a nivel local,

regional o incluso nacional
• Los factores obtenidos a nivel regional pueden ser usados para
estudios a nivel de programas y/o estrategias, o bien para la
predicción de comportamiento de pavimentos nuevos o
repavimentaciones.