Instituto de Desarrollo Urbano - Idu: 600 5000 40 0 - Sce A o Tual

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU 28
148
Figura 1-11 Concentración promedio 8 horas de ca en las diferentes estaciones de
monitoreo según escenarios de modelación
Concentración promedio 8 horas de CO en las diferentes estaciones de

monitoreo segllll escenarios de modelación
6000
E 5000
o,
:::L
~ 4000 • EscenarioActual
·0
.;:;
E • Escenario
.•.<.>
"E
Construcción
~
o
U
Fuente: Elaboración propia. 2008
1.2.7 Comparación de las concentraciones maxlmas de los contaminantes en los 3

escenarios de modelación para el Portal Calle 170
Los resultados en el Portal son similares en el corredor. Sin embargo hay que tener en cuenta que
actualmente no existe ningún tipo de infraestructura en este sector diferente a la calle 170 y a los
edificios de vivienda y servicios que se encuentran alrededor del lote donde se construirá el Portal.
Por esta razón durante el escenario actual, los valores máximos provienen de las fuentes
modeladas en el corredor, mientras que en el escenario de construcción y en el escenario futuro,
se presentarán concentraciones altas en el lote donde se ubicará el portal. La estación 12, que
estaba ubicada en la Calle 180, presenta en la mayoría de los escenarios de modelación, valores
de O, teniendo en cuenta que se encuentra ubicada a más de 500 m del portal, y que los vientos
viajan en dirección Nor-Occidente.
1.2.7.1 Concentraciones de PM10 en el portal
Las concentraciones de PM10 en el escenario de modelación actual alcanzan un valor máximo de

32.69 Ilg/m3, mientras que en el escenario de construcción estos valores alcanzarían un valor
máximo de 344.6 Ilg/m3, principalmente debido a las operaciones de manipulación de materiales y
a la operación de maquinaria pesada en el lote para el desarrollo de excavaciones, nivelación de
terreno, construcción de redes y pavimentación. Este valor superaría la norma de 24 horas, razón
por la cual es necesario implementar las medidas de manejo ambiental como la implementación de
riego y el cubrimiento de materiales de construcción para evitar la acción erosiva del viento. Una
vez terminadas las construcciones, durante la operación del portal las concentraciones máximas de
PM10 se reducirán a 39.32 Ilg/m3, superior al escenario actual por los volúmenes de buses que
entrarían en operación y que partirían del portal. En la Figura 1-12 se presenta el gráfico
comparativo.
CONSORCIO TRONCAL CARRERA 7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

ESTUDIOS Y DISEÑOS TRONCAL CARRERA 7 REV. 6 -JUNIO, 2009
C:\K7\REV6 EIA\Tomos\Tomo 5\MODELO DE CALIDAD DEL
AIRE REV 6.doc
29
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU
147'
Figura 1-12 Concentración máxima promedio 24 horas de PM10 en los 3 escenarios de

modelación para el portal
,---------------------------------
Concentración máxima promedio 24 horas de PM10 en los 3
400
344,6
350
---E
en
::l-
300
250
• Concentracion máxima de
'Q
u 200 PM10 promedio 24 horas
~ ~g/m3
e 150
<i)
v
g 100
U
50
O
Escenario Actual Escenario Escenario
Construcción operación
Fuente: Elaboración propia, 2008
En los puntos de monitoreo se puede observar que los aportes de material particulado podrían
incidir sobre la estación 12 ubicada en la Calle 180. Sin embargo los resultados pueden variar
dependiendo de la dirección de los viento como se puede observar en el punto 11 donde hay una
leve disminución respecto a la escenario actual. En la Figura 1-13 se presenta el gráfico
comparativo.
Figura 1-13 Concentración promedio 24 horas de PM10 en las diferentes estaciones de
monitoreo según escenarios de modelación para el portal
Concentración promedio 24 horas de PM10 en las diferentes estaciones de

16
~E 14
-¡;;,
;:¡, 12
c
'o 10
·0
~ 8
1:
'"
<.>
C
o
U
Puntos de monitoreo

AIRE REV 6,doc
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU 30 146
1.2.7.2 Concentraciones de NOx en el portal
En el escenario actual las concetraciones de NOx Ilegarón a un nivel máximo de 76.63 Ilg/m3, dato
que se encuentra principalmente en el corredor. Durante la construcción se espera un incremento
de las concentraciones debido a la presencia de maquinaria pesada que trabaja con combustible
diesel hasta un valor máximo de 158.15 Ilg/m3, este valor excede la norma de 150 Ilg/m3, sin
embargo son valores que pueden presentarse en un escenario muy crítico o poco probable, sin
embargo las concentraciones se pueden controlar mediante el control en los tiempos de operación
de la maquinaria y reduciendo los tiempo de funcionamiento de los motores de equipos y vehículos
que no estén en actividad propia de construcción. Una vez finalizadas las obras, las
concentraciones se reducirían hasta un valor máximo de 104,8 Ilg/m3, valor debido principalmente
a las condiciones de operación en el portal y que se pueden presentar principalmente en las horas
pico de operación, cuando hay una mayor cantidad de buses esperando entrar en funcionamiento.
En la Figura 1-14 se presenta el gráfico comparativo.
Figura 1-14 Concentración máxima promedio 24 horas de NOx en los 3 escenarios de

Concentración máxima promedio 24 horas de NOx en los 3

180
160
m 140
---
E
C.D
:::1.
120
c: • Concentracion máxima de
:º
U
100
NOx promedio 24 horas
~e 80 ~g/m.3
'"
V
c:
60
O
U 40
20
O
Escenario Actual Escenario Escena rio
En el escenario actual, las concentraciones promedio se encuntran por debajo 15 Ilg/m3, valor
aportado principalmente por la Calle 170. En el escenario de construcción se esperan
concentraciones promedio de 50 y Ilg/m3 para la estación 10 Y 11, mientras que en la estación 12
no se espera aporte de contamínate por las obras del portal. En la operación se espera el
incremento de concentraciones por la presencia del portal, el aporte de NOx puede influenciar los
resultados del punto 12. En la Figura 1-15 se presenta el gráfico comparativo.

AIRE REV 6.doc
Figura 1-15 Concentración máxima promedio 24 horas de NOx en las diferentes estaciones
de monitoreo según escenarios de modelación para el portal
Concent.-ación p.-omedio 24 ho.-as de NOx en las dife.-entes estaciones de

monito.-eo según escena.-ios de modelación pa.-a el portal
60
E
O>
50
::::L
e 40
'0
'¡:¡
~ 30
..,
E
<.>
<=
o
20
L>
Puntos de monitoreo
1.2.7.3 Concentraciones de 502 en el portal
Las concentraciones de 802 en el portal presentan un comportamiento caracteristico a los demás

contaminantes. En el escenario actual las concetraciones son caracteristicas del corredor con un
valor máximo de 12.89 Ilg/m3, con un incremento durante la construcción hasta un valor de 23.59
Ilg/m3, debido principalmente a la operación de maquinaria que utiliza combustible diesel. Durante
la operación del portal, se esperan concentraciones máximas de 7.8 Ilg/m3, asumiendo que la
calidad del combustible cumpla con una valor del contenido de azufre de 300 ppm para año 2010.
En la Figura 1-16 se presenta el gráfico de resultados.
Figura 1-16 Concentración máxima promedio 24 horas de 502 en los 3 escenarios de

Concentración máxima promedio 24 horas de S02 en los 3

25
20
E
---
a.c.
:::;.
15 • Concentracion máxima de
,6
'v 502 promedio 24 horas
b 10
~g!m.3
~
u
c:
o
u
5
O
Fuente: Elaboración propia, 2008

AIRE REV 6.doc
En los diferentes puntos de monitoreo del portal, las concentraciones modeladas estuvieron en
niveles muy bajos en comparación con la norma ambiental, esto se debe a que los resultados del
3
monitoreo en este sector se encontraron por debajo de 12 !-Ig/m . Las emisiones del portal, no
alcanzan a llegar hasta el punto 12 monitoreo. En Figura 1-17 la se presenta el gráfico
comparativo.
Figura 1-17 concentración promedio 24 horas de S02 en las diferentes estaciones de
Concentración promedio 24 horas de 502 en las diferentes estaciones de

9
8
É
Q, 7
::L
c: 6
'0
'ü 5
bc: 4
'"<='-' 3
o
u
Puntos de monitoreo
1.2.7.4 Concentraciones de ca en el Portal

Las concentraciones de ca
en el portal durante el escenario actual produjeron un valor máximo de
9251.3 !-Ig/m3, durante el escenario de construcción se presentaría un incremento de las
concentraciones hasta un valor máximo de 10788.08 !-Ig/m3, y posteriormente se esperaría una
reducción durante la operación hasta 7806 !-Ig/m3, sin embargo esta concentración se presentaría
en un sector donde antes estas concentraciones no estaban, puesto que la concentración de ca
en el escenario actual proviene del corredor. En la Figura 1-18 se presenta el gráfico comparativo
de las concentraciones de cada escenario.

AIRE REV 6.doc
Figura 1-18 Concentración máxima promedio 8 horas de CO en los 3 escenarios de

modelación para portal
Concentración máxima promedio 8 horas de CO en los 3

'17000
10000
--e
M
:i
c
8000
:Q
v 6000
• Concentracion máxi ma de ca
~ promedio 8 hor'as iJ.g/m3
~
u 4000
c
o
u
2000
o
Las concentraciones en los puntos de monitoreo durante el escenario actual están acordes con los
resultados presentados en los monitoreos ambientales (por debajo de 2025 Jlg/m\ se espera que
durante la construcción estos valores se incrementen por la maquinaria pesada y por el uso de la
Calle 170, mientras que en la operación se espera una estabilización de las concentraciones hasta
alcanzar valores característicos del corredor por la presencia del portal. El aporte que podría
3
causar el portal en la estación 12 sería de menos de 200 Jlg/m , En la Figura 1-19 se presenta el
gráfico comparativo.
Figura 1-19 Concentración promedio 8 horas de CO en las diferentes estaciones de
Concentración promedio 8 horas de CO en las diferentes estaciones de

monitoreo segllll escenarios de modelación para el portal
5000
4500
.~
tl)
~OOO
:L 3500
c:
'o 3000
'ü
'"
~
l~UU
••• 2000
'"c:o 1500
v 1000

AIRE REV 6.doc
1.3 MODELACIÓN DE LOS NIVELES DE RUIDO
La contaminación acústica en las grandes ciudades se ha incrementado notoriamente en los

últimos años debido al crecimiento demográfico, industrial, automotor, etc. Aplicar los principios y
fundamentos del ruido y sus efectos sobre la población han sido de interés en nuestro país en los
últimos años. La tendencia actual de utilizar procesos y tecnología armonizados con el medio
ambiente trae consigo la necesidad de productos, mecanismos y actitudes más silenciosas.
El objetivo es determinar el impacto acústico generado por la operación de la Troncal Carrera 7 yel
tramo de la Calle 72 ubicado entre la Carrera 7 y la Avenida Caracas. Para lograrlo se realizaron
las siguientes actividades:
Mediciones de ruido a lo largo del corredor en puntos de interés.
Modelación de los niveles de ruido generados en la fase de operación para el año 2010.
Regulación Nacional Sobre Ruido.
El presente estudio se realizó siguiendo las directrices de la resolución 0627 del 7 de Abril de 2006
del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, por la cual se establece la Norma
Nacional de Emisión de Ruido y Ruido ambiental.
En esta se encuentran los Estándares máximos permisibles de niveles de ruido ambiental

expresados en decibeles dB(A). Ubicamos el proyecto del Corredor Troncal Carrera 7 como:
Cuadro 1-14 Definición del sector de modelación
Estándares máximos
SECTOR SUBSECTOR permisibles de niveles de
ruido ambiental en dB(A)
Zonas con otros usos relacionados, como

Sector C. parques mecánicos al aire libre, áreas Día Noche
Ruido Intermedio destinadas a espectáculos públicos al aire 70
80
Restringido libre, vías Troncales, autopistas, vías
arterias, vías principales.
..
Fuente: MAVDT. Resoluclon 627 de 2006.
1.3.1 Condiciones de ruido actual en la vía
El monitoreo de ruido se realizó en 20 puntos sobre el corredor de la Carrera 7, 12 de ellos

coincidieron con las estaciones de monitoreo de aire y los 8 restantes fueron definidos en conjunto
con la Interventoría.
Los resultados fueron comparados con la resolución 627 de 2006 del Ministerio de Ambiente,
Vivienda y Desarrollo Territorial. Según el artículo 17 que define los estándares máximos
permisibles de niveles de ruido ambiental expresados en decibeles ponderados dB(A), se definió
como sector aplicable el sector C de Ruido restringido para el subsector de vías Troncales, vías
arterias y vías principales, para los cuales aplica estándares máximos de 80 dB(A) en el día y 70
dB(A) en la noche.

AIRE REV 6.doc
141
Los resultados del monitoreo de ruido ambiental se pueden consultar en el Tomo 4 del Estudio de
Impacto Ambiental "Monitoreo de Calidad de Aire, Ruido y Agua".
1.3.2 Descripción del modelo
Para la modelación y proyección de los escenarios de operación del Corredor Troncal Carrera 7, se
utilizó el modelo FHWA (Federal Highway Administration), modelo que predice los niveles de ruido
de tráfico en autopistas, cuyos algoritmos son adaptables de programación en hojas de cálculo de
computadores personales.
Según la clasificación de la FHWA, el proyecto del Corredor Troncal Carrera 7 sería un proyecto
Tipo 1, proyecto para la construcción de una autopista o alteración física importante de una
existente.
El modelo predice el nivel sonoro equivalente de 1 hora, la hora de tráfico más denso, es decir la
de peor ruido, para un flujo de vehículos circulando a lo largo de una línea infinitamente larga. Los
algoritmos se basan en la determinación de una serie de correcciones con respecto a un nivel
sonoro de referencia. Este nivel de referencia se sitúa a una distancia de 15.2 m de un vehículo
aislado que circula a lo largo de una carretera recta infinitamente larga sin apantallamiento de la
fuente.
A continuación se realizan correcciones en función del flujo total de tráfico, la distancia real del
punto receptor a la vía, la extensión del segmento de vía que se está considerando, el tipo de
cubierta del suelo entre la fuente y el receptor, cualquier pantalla en la fuente y, si es aplicable, la
pendiente de la vía.
El parque automotor se ha dividido en tres tipos:
(1) Automóviles.
(2) Buses.
(3) Camiones.
Para usar el modelo FHWA se requiere la siguiente información:
a) Las intensidades de circulación de cada tipo de vehículo por hora (para la hora que se está
considerando)
b) La velocidad media de circulación de cada tipo de vehículo
c) Las distancias entre la carretera y los puntos receptores.
Las horas consideradas para la modelación corresponden a la hora pico día para el escenario
actual y proyectado.
Las intensidades de circulación fueron obtenidas del estudio de transito del corredor al igual que
las velocidades promedio para cada tramo considerado en la modelación.
Se consideraron distancias en el sentido perpendicular al eje de la vía entre el eje de cada carril
para los sentidos sur-norte y norte-sur y el área de influencia del proyecto que maneja una franja
de 100 metros hacia el oriente y occidente del Corredor Troncal Carrera 7.

AIRE REV 6.doc
Se ubicó una sección perpendicular cada 50 m del corredor en el sentido longitudinal encontrando
un valor de presión sonora para cada punto seleccionado.
Se realizaron las curvas isófonas para todo el corredor en la hora seleccionada.
Niveles medios de emisión de referencia.
El ruido producido por un vehículo depende principalmente de 2 factores, el sistema de propulsión

y el rozamiento de las ruedas y el suelo. Los niveles medios de referencia tienen en cuenta los
anteriores factores y son función de la velocidad medidos a una distancia de referencia de 15.2 m
para cada tipo de vehículos. Los niveles medios de emisión de referencia en dB(A) son:
Automóviles:
(La)E = 38.1/ag(v) - 2.4
Buses:
(La)E = 33.9/ag(v) + 16.4
Camiones Pesados:
(Lo)E = 24.610g(v) + 38.5
Donde v es la velocidad media de circulación en km/h.
Corrección por intensidad de tráfico.
Es un ajuste en el nivel medio de emisión de referencia.
(L'lt)l . = 1Olog (NidO)

----;¡- - 25
Donde Ni es la intensidad horaria de vehículos de tipo i, vehículos/hora.
da es la distancia de referencia de 15.2 m y
vi es la velocidad del tipo de vehículo i, km/h
Corrección por distancia
Corrección de la distancia de referencia, donde se considera el tipo de cubierta del suelo.
(L'ld) = 10(1 + a) ]Og( ~ )

Donde:
Factor alfa: O para suelos duros, y 0.5 para suelos blandos
da es la distancia de referencia de 15.2 m
d es la distancia entre la fuente y el receptor.

AIRE REV 6.doc
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO -IDU 37 13!J
Se asume un a de O para pavimento (suelos duros).
Corrección por segmento finito de carretera.
Ajuste que considera las partes rectas de la carretera y las distancias entre la fuente y el receptor.
Corrección por pendiente
Ajuste de acuerdo a la inclinación de la carretera:
de 3 a 4 % se corrige + 2 dB
de 5 a 6 % se corrige + 3 dB
más del 7 % se corrige +5 dB
No se asume corrección por pendiente para el Corredor Troncal Carrera 7
Niveles sonoros totales
El nivel equivalente total de 1 hora correspondiente a cada tipo de vehículo se calcula sumando
aritméticamente el valor de referencia y las distintas correcciones.
(Leq) = (Lo)E + (l1t)i + (l1d)i + (l1s)i + (l1p)i

Los niveles de 1 hora correspondientes a automóviles, camiones medios, y camiones pesados
deben combinarse para obtener el nivel total.
1.3.3 Resultados de la modelación de ruido
El modelo de ruido del corredor Troncal Carrera 7 se calibró de acuerdo con los registros del
monitoreo de ruido sobre el corredor.
Para el modelo se realizaron las proyecciones de flujos de tráfico en hora pico, considerando la
existencia o no del proyecto. Los resultados se muestran en la siguiente tabla:
Cuadro 1-15 Cuadro comparativo de resultados de proyección de ruido
Distancia al Leq Hora Pico dBCA) Sin Proyecto Leq Hora Pico dBCA) Con Provecto Año 2010
eje de la vía
Cm) Máximo Mínimo Promedio Máximo Mínimo Promedio
1 81,66 74,34 79,66 76,60 68,79 74,57
3 76,87 69,56 74,87 70,42 64,01 69,39
10 71,61 64,30 69,58 66,55 58,75 64,75
100 61,08 53,86 58,84 56,02 48,32 53,92
..
Fuente: Elaboraclon propia. 2007
Los resultados del modelo indican una reducción en los niveles de presión sonora a lo largo del
corredor. Las reducciones en los niveles, que se dan en promedio en 6.39%, corresponden
principalmente a la salida de un número importante de buses; cerca del noventa por ciento de
AIRE REV 6.doc
138
estos vehículos salen del corredor con la ejecución del proyecto. No se espera una atracción de
trafico mixto importante por lo tanto los vehículos atraídos no aportan un aumento de ruido
significativo según el modelo. Se espera un incremento en la velocidad de circulación de los
vehículos, pero este no genera un aumento considerable en la emisión de ruido en el corredor.
Se observa en el cuadro anterior una reducción de alrededor de 5 decibeles entre el escenario sin
proyecto y con proyecto, a lo largo del corredor y tramo de la Calle 72, para los valores máximos,
mínimos y promedio, esto correspondería a una reducción de 106 903 micropascales, reducción
muy importante en términos de presión sonora.
En la Figura 1-20 se presentan los niveles de ruido equivalente máximo, mínimo y promedio en
hora pico sin proyecto, tomados desde la fuente hasta distancias de 1, 3, 10 Y 100 m de un
receptor. En esta figura se puede observar que para el nivel promedio, la norma diurna no es
superada en ningún caso, mientras que la norma nocturna es superada a 1 y 3 m de distancia del
receptor. Estos niveles son característicos para un receptor que está parado en el separador
central de la Carrera 7 o en los costados, donde estos niveles en varias ocasiones, de acuerdo con
los monitoreos realizados, superaron los 80 dB(A).
Figura 1-20 Nivel equivalente de ruido en hora pico sin proyecto
Leq Hora Pico dB(A) Sin Proyecto

90
80
70
60
«
a:¡-
50
-o 41)
30
ji)
10
ti
Leq Máximo Leq Mínimo Leq Promedio
En la Figura 1-21 se presentan los niveles de ruido equivalente máximo, mínimo y promedio en
hora pico con proyecto, tomados desde la fuente hasta distancias de 1, 3, 10 Y 100 m de un
receptor. En este escenario, los niveles equivalentes de presión sonora se reducen 6.39% para el
nivel promedio a 1 m de distancia del receptor y 8.36% a 100 m del receptor. Con la operación del
sistema, se esperaría el cumplimiento de la norma a nivel diurno, sin embargo a nivel nocturno, es
muy probable que sea superada en horas pico, puesto que los niveles de ruido emitidos por los
buses de Transmilenio son altos.

AIRE REV 6.doc
137
Figura 1-21 Nivel equivalente de ruido en hora pico con proyecto año 2010
Leq Hora Pico dB(A) Con Proyecto Año 2010

90
élU
Nocturna
70
fiO
-
~
al
50 -1m
_?'m
~ 40 _10 m
-100 m
30
20
10
o
Máximo Mínimo Promedio
"' _.- ----
En el escenario proyectado se puede observar que no se excede la norma diurna de 80 dB para la

distancia crítica de 1 m, caso contrario al escenario actual en el cual se excede este límite en
varias estaciones según los monitoreos de ruido, el mismo resultado nos muestra el modelo al
encontrar un máximo de 81,66 Y un valor promedio de 79,66 dB(A).
Se concluye que para el escenario futuro no es necesaria la construcción de barreras o estructuras

contra ruido en el corredor, no se requieren medidas de control de circulación de vehículos o
realizar aislamiento acústico en las zonas aledañas.
En el Anexo 1-10, Anexo 1-11 y Anexo 1-12 se presentan los resultados de la modelación para el
corredor y el portal en 2 escenarios diferentes.
1.3.3.1 Comparación de los resultados obtenidos del modelo de ruido del escenario actual v el
escenario futuro para el corredor v el portal
Los resultados del modelo de ruido en el escenario futuro, se compararon con los resultados del
monitoreo ambiental o escenario actual, en este caso se puede observar que los niveles de presión
sonora tanto en el corredor como en el portal durante la operación del sistema Transmilenio
pueden llegar a reducirse entre 3 y 11 dB dependiendo de la ubicación del receptor. Estas
reducciones se deben principalmente a la reducción del parque automotor de transporte público y
al mejoramiento operativo de la Carrera 7.
Las predicciones de ruido realizadas en el corredor y en el portal se encuentran entre 65 y 70 dB,

los cuales se consideran característicos de vehículos y buses de Transmilenio, sin embargo estos
niveles pueden ser superiores teniendo encuentra la exposición de receptor en la estación, que se
encontraría a menos de 5 m del paso continuo de buses. Estos resultados son visibles teniendo en

C:IK7IREV6 EIAITomoslTomo 51MODELO DE CALIDAD DEL
AIRE REV 6.doc
40
136
cuenta que las estaciones quedan ubicadas en el centro de la Carrera 7. Desde este punto de vista
el receptor estaría expuesto a valores sobre los 80 dB. En la Figura 1-22 se presentan los
resultados comparativos del escenario actual (promedio de los resultados obtenidos en los 20
puntos de monitoreo en las dos campañas) a nivel diurno y nocturno contras los resultados
obtenidos en la modelación para la operación del proyecto.
Figura 1-22 niveles de presión sonora promedio durante el monitoreo de ruido o escenario
actual y el escenario de operación modelado
Niveles de presión sonora promedio durante el monitoreo de ruido o

escenario actual y el escenario de operación modelado
90
80
I Norma diurna
L Norma nocturna
70
60
~ 50
«
ce
""O
40
30
20
10
o
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
-Diurno 76 77 78 79 77 76 76 78 76 76 74 76 74 76 74 75 74 70 72 73
-Nocturno 74 73 73 70 69 74 72 70 71 72 75 69 72 72 72 73171 70 72 74
-Operación 65 70 70,65 70 65 70 65 70 65 70 70 70 70 65 65 70 65 65 70 1
Puntos de monitoreo
Como se puede observar en la figura anteriror, los valores promedio de las dos campañas de
monitoreo a nivel diurno, en cada punto, se encuentran por debajo de la norma, mientras que
anivel nocturno, el promedio de las dos campañas se supera en 16 de 20 puntos. Al comparar los
resultados actuales con los niveles de presión sonora equivalente obtenidos en la modelación para
el escenario en operación en la hora pico, se puede observar que se esperaría una reducción de
los niveles de ruido has el límite de la norma nocturna, mejorando las condiciones actuales del
corredor, y cumpliendo con la normatividad para el sector del portal.
1.3.4 Niveles de presión sonora durante la construcción del proyecto
Los niveles de presión sonora durante la construcción del proyecto se estimaron a partir de las
niveles de emisión de ruido característicos de la maquinaria pesada que podría estar operando
durante actividades tales como excavación, nivelación de terreno, movimiento de materiales y
rompimiento y demolición de concretos, entre otras.
Debido a que el corredor presenta unas condiciones de linealidad muy características en cada
tramo, se realizó un esquema de proyección de ruido a partir del modelo de predicción para
construcción de vías de la Federal Highway Administration de los Estados Unidos (FHWA), y a
AIRE REV 6.doc
13:5:
partir de los niveles de ruido característicos por este equipo proyectados a 20, 25 Y 30 m de
distancia del sitio de construcción.
En el Cuadro 1-16 se presenta los niveles de ruido característicos de la maquinaría asociada a las
obras de construcción del proyecto, medidos a una distancia de 15.2 m de la fuente.
Cuadro 1-16 Niveles de ruido característicos de maquinaria de construcción
Nivel de emisión
Tipo de equipo promedio a 15 m
dB(A)
Carqadores de cadena 78
Minicarqador 73
Retroexcavadora 86
Moto niveladora 86
Mezcladora de concreto 82
Equipo de perforación 90
Manipulador de material 81,5
Camión de carqa (volqueta) 85
Cargadores de ruedas 78
Excavadora de ruedas 82
Manipuladores telescópicos 78
Vibro-compactadores 75
Equipo de pavimentación 87
Equipo de demarcación 75
Carrotanque 75
Compresores 80
Bombas de concreto 81
Martillos Neumáticos 90
Fuente: United States EnVlronmental Protecllon Agency, 1971, "Nolse from Constructlon Equipment and Operations,
Building Equipment, and Home Appliances,"
1.3.4.1 Modelo de predicción de los niveles de ruido durante la construcción del proyecto
Las predicciones de ruido sobre el área de influencia directa donde se desarrollarán las obras de
construcción con la utilización de equipo pesado, se realizó mediante la aplicación de la siguiente
ecuación:
Leq(equipo) = N.E - 2010g(:o) (1)

C:IK7IREV6 EIAITomoslTomo 51MODELO DE CALIDAD DEL
AIRE REV 6.doc
Donde:
Leq(equipo): es el nivel de sonido equivalente producido por el equipo a una distancia D.
N.E.: es el nivel de emisión típico de la maquinaria, medido a 15.2 m de distancia.
D: es la distancia que hay entre el equipo y el receptor
Do: es la distancia de referencia a la que fue medido el nivel de emisión típico (15.2 m).
Esta ecuación es utilizada por la FHWA para predecir los niveles de emisión de ruido por la
operación de equipos en la construcción de vías.
Para la aplicación de la anterior ecuación, es necesario realizar las siguientes suposiciones:
1. Se toma 1 hora como el periodo de tiempo a modelar. Es decir, se asume que la

maquinaria pesada en la obra trabaja al menos 1 hora continua.
2. Se ignoran los efectos de atenuación producidos por el suelo u otras barreras naturales.
3. Cada máquina se asume como una fuente puntual de emisión.
4. El nivel de emisión de ruido, se toma de los valores típicos promedio de la literatura. Los
cuales han sido medidos a 15.2 m de distancia de la fuente.
5. Se asume una posición específica para el equipo de trabajo.
Teniendo en cuenta que el nivel de ruido producido por más de 2 fuentes es igual a la suma, en
términos de energía, de la contribución individual de ruido de cada fuente. Por lo tanto, para el
cálculo de los niveles de ruido ejercidos por el conjunto de maquinas que pueden estar operando
en una zona determinada se aplicó la siguiente ecuación:
Leq(total) = lOlogI;(lO) (Le,!(eq/li[Jo) 11 O) (2)
Donde:
Leq (total): nivel de sonido equivalente producido por el número de maquinas n.
Leq (equipo): nivel de sonido equivalente producido por el equipo a una distancia D
n: número total de maquinas que están produciendo ruido.
Las ecuaciones anteriores, se aplicaron para estimar el nivel de ruido característico que se podría
producir, para un determinado número de equipos funcionando durante 1 hora continua a 20, 25 Y
30 m de distancia de las fuentes seleccionadas.

AIRE REV 6.doc
43
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO -IDU
133
1.3.4.2 Análisis y resultados de las predicciones de ruido en el corredor
Para predecir los niveles de ruido, se aplicaron las 2 ecuaciones presentadas en el numeral
anterior y se tomaron como los niveles de ruido característicos de maquinaria medidos a 15.2 m de
distancia de la fuente receptora. Con esta medida, se aplico la ecuación 1 para determinar el nivel
de ruido que puede generar el equipo pesado de manera individual, y según la actividad a
desarrollar, de manera individual a 20, 25 Y 30 m de distancia.
Una vez que se determinaron los niveles de emisión de ruido individualizados, se aplicó la
ecuación 2 para determinar los niveles de ruido producidos por el conjunto de las maquinarias
operando continuamente durante 1 hora para el desarrollo de las actividades de construcción.
En el Cuadro 1-17 se presentan los resultados de las predicciones de ruido para los 2 modelos
mencionados anteriormente, suponiendo que el conjunto de maquinarias de una actividad se
comporta como una fuente fija.

AIRE REV 6.doc
",
!
Cuadro 1-17 Predicción de niveles de ruido a diferentes distancias de la fuente de generación
Distancia del equipo leq Total(hora) sobre el receptor a

Nivel de emisión al receptor (m) la distancia indicada (m)
Actividad Tipo de equipo promedio a 15,2 20 25 30 15,2 20 25 30
m dB(A) leq (hora) en el leq (hora) total en el receptor
receptor dB(A) dB(A)
1. Excavaciones y Cargadores de ruedas NO.1 78 75,6 73,7 72,1
movimiento de Camión de carga (volqueta) NO.1 85 82,6 80,7 79,1 88,9 86,S 84,6 83,0
materiales Retroexcavadora 1 86 83,6 81,7 80,1
2. Nivelación de terreno Motoniveladora No. 1 86 83,6 81,7 80,1
Y preparación para Vibro-compactador NO.1 75 72,6 70,7 69,1 86,6 84,3 82,3 80,7
pavimentos Vibro-compactador NO.2 75 72,6 70,7 69,1
Compresores 1 80 77,6 75,7 74,1
3. Demolición de Compresores 2 80 77,6 75,7 74,1
pavimento y acopio de Martillos Neumáticos 1 90 87,6 85,7 84,1 93,46 91,08 89,14 87,56
escombros Martillos Neumáticos 2 90 87,6 85,7 84,1
Minicargador 1 73 70,6 68,7 67,1
Equipo de pavimentación 87 84,6 82,7 81,1
4. Pavimentación y
Vibro-compactador NO.1 75 72,6 70,7 69,1 87,S 85,1 83,2 81,6
demarcación
Equipo de demarcación 75 72,6 70,7 69,1
..
Fuente: Elaboraclon propia. 2007

ESTUDIOS Y DISEÑOS TRONCAL CARRERA 7 REV. 6 -JUNIO. 2009
C:\K7\REV6 EIA\Tomos\Tomo 5\MODELO DE CALIDAD DEL AIRE REV 6.doc
45
131
Teniendo en cuenta las predicciones de ruido realizadas para cada una de las actividades típicas
en la construcción de vías, se puede concluir que los niveles de ruido en el corredor en los
subtramos donde se estén adelantando las obras estarán por encima de los 80 dB(A), superando
los niveles de máximos permitidos de ruido ambiental.
Sin embargo, al analizar cada una de las maquinas individualmente, los niveles de ruido emitidos a
30 m de distancia estarían levemente por debajo de la norma, las demás máquinas no pueden
trabajar a niveles menores puesto que hay actividades que por su magnitud emiten ruidos difíciles
de controlar, estos niveles de ruido se generan principalmente por el impacto de la maquinaria
sobre el terreno en operaciones de excavación y remoción de tierras.
Es recomendable que durante el desarrollo de estas actividades en zonas educativas y cerca a

centros médicos, se manejen los periodos de trabajo para minimizar la afectación continua sobre el
sector.
Los niveles de ruido que pueden generarse dentro de los frentes de obra, pueden llegar a afectar al
personal a nivel ocupacional, por lo tanto es de vital importancia que estos cuenten con los
elementos de protección personal durante el desarrollo de las actividades constructivas,
principalmente en actividades de demolición y excavación. Evidentemente, la actividad que genera
más ruido es el rompimiento del pavimento o ladrillo existente, donde el uso de compresores y
martillos neumáticos manejados por operarios, o el uso de martillos hidráulicos para
minicargadores generan niveles de ruido por encima de 90 dB(A).
En la Figura 1-23 se pueden observar los niveles de ruido equivalente generado por diferentes
actividades constructivas a una distancia de 15.2, 20, 25 Y 30 m de un receptor. Allí se puede
observar que la norma es superada ampliamente tanto a nivel diurno y nocturno.
Figura 1-23 Niveles de presión sonora característicos de actividades constructivas
Comparación de los niveles de presión sonora durante la construcción del proyecto
• 1. Excavaciones y movimiento de
.2. Nivelación de terreno y preparación para

pavimentos
.3. Demolición de pavimento y acopio de

escombros
.4. Pavimentación y demarcación
Norma diurna
Norma nocturna
15,2 20 25 30

AIRE REV 6.doc
2. CONCLUSIONES
Las concentraciones de gases y material particulado obtenidos en el escenario actual de

modelación para el área de influencia del corredor se encuentran dentro de los límites establecidos
por la Resolución 1208 de 2003. Los resultados están acordes con los monitoreos de calidad de
aire realizados en el corredor y sirvieron como escenario de calibración.
Durante la construcción del proyecto se espera un incremento en la concentración de todos los

contaminantes; para los gases se espera que estos superen la norma solo en condiciones críticas
(con toda la maquinaria en operación), sin embargo para el material particulado menor a 10 micras
estas concentraciones podrán llegar a superarse fácilmente debido a que las actividades
constructivas generales de este tipo de proyectos generan grandes cantidades de polvo debido al
manejo de materiales y suelos.
Durante la operación del proyecto, se espera una reducción en las emisiones en todo el corredor
de un 30% aproximadamente para todos los contaminantes. .
Los niveles de ruido en el corredor son característicos de la vía, durante el escenario actual se
puede observar como estos valores se asemejan a los monitoreos realizados en el corredor, y
durante el escenario futuro se presenta una leve disminución (6,39%) de los niveles de presión
sonora. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la cultura Transmilenio reduce el uso de las
bocinas de los automóviles al mejorar el sistema de transporte y evitar el ralentí de los buses,
disminuyendo el caos y el estrés de los conductores.
Con la modelación de ruido en el portal es importante resaltar la necesidad de implementar

barreras de sonido en los sectores más cercanos al centro educativo Colegio Colombo Americano,
con el fin de mitigar los niveles de presión sonora sobre estos predios.

C:\K7\REV6 EIA\Tomos\Tomo 5\Documento\MODELO DE
CALIDAD DEL AIRE REV 6.doc
3. RECOMENDACIONES
Teniendo en cuenta la presencia de centros de educación en la Calle 170, se propone la

instalación de una estación de monitoreo de gases (CO, 03, NOx, S02) y material particulado
(PST) en el patio - portal de la Calle 170, que haga parte de la red de Calidad de Aire de Bogotá
(administrada por la Secretaría Distrital de Ambiente) con el fin de estudiar las concentraciones de
los contaminantes que se producen en el área de influencia de los portales del sistema
Transmilenio, y como una herramienta preventiva y de planeación ante eventos de contaminación
asociados al parque automotor.

128
4. BIBLIOGRAFíA
Harrys, C. 1995. Manual de medidas acústicas y control del ruido. Volumen I y Volumen ".
Editorial McGraw-HiII. España 1995.
De Nevers, N. 1997. Ingeniería del control de la contaminación del aire. McGraw-Hill.
Environmental Protection Agency. 2000. Meteorological Monitoring Guidance for Regulatory

Modeling Applications. February 2000. Office of Air and Radiation. Office of Air Quality Planning
and Standards. Research Triangle Park, NC 27711
Japan Internacional Cooperation Agency. 1992. Estudio de la contaminación del aire y medidas de
control en Santafé de Bogotá.
Universidad de Boyacá; Secretaria del medio Ambiente de Ciudad de Mexico. Memorias del
Seminario: Experiencias en diseño de redes de monitoreo para calidad del aire. 24 al 26 de octubre
de 1996. Tunja, Boyacá. Colombia.
Environmental Protection Agency. 1995. Compillation of air pollutant emission factors. Volume 1
and 2. Stationary point and area sources. Fifth edition.
Environmental Protection Agency, 1971, "Noise from Construction Equipment and Operations,
Building Equipment, and Home Appliances,"


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INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO - IDU 28

Concentración promedio 8 horas de CO en las diferentes estaciones de

Fuente: Elaboración propia. 2008

1.2.7 Comparación de las concentraciones maxlmas de los contaminantes en los 3

1.2.7.1 Concentraciones de PM10 en el portal

Las concentraciones de PM10 en el escenario de modelación actual alcanzan un valor máximo de

CONSORCIO TRONCAL CARRERA 7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Figura 1-12 Concentración máxima promedio 24 horas de PM10 en los 3 escenarios de

Fuente: Elaboración propia, 2008

Concentración promedio 24 horas de PM10 en las diferentes estaciones de

Fuente: Elaboración propia. 2008

CONSORCIO TRONCAL CARRERA 7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1.2.7.2 Concentraciones de NOx en el portal

Figura 1-14 Concentración máxima promedio 24 horas de NOx en los 3 escenarios de

Concentración máxima promedio 24 horas de NOx en los 3

Fuente: Elaboración propia. 2008

CONSORCIO TRONCAL CARRERA 7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Concent.-ación p.-omedio 24 ho.-as de NOx en las dife.-entes estaciones de

Fuente: Elaboración propia. 2008

1.2.7.3 Concentraciones de 502 en el portal

Las concentraciones de 802 en el portal presentan un comportamiento caracteristico a los demás

Figura 1-16 Concentración máxima promedio 24 horas de 502 en los 3 escenarios de

Concentración máxima promedio 24 horas de S02 en los 3

Fuente: Elaboración propia, 2008

CONSORCIO TRONCAL CARRERA 7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Concentración promedio 24 horas de 502 en las diferentes estaciones de

Fuente: Elaboración propia. 2008

1.2.7.4 Concentraciones de ca en el Portal

CONSORCIO TRONCAL CARRERA 7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Figura 1-18 Concentración máxima promedio 8 horas de CO en los 3 escenarios de

Concentración máxima promedio 8 horas de CO en los 3

Fuente: Elaboración propia. 2008

Concentración promedio 8 horas de CO en las diferentes estaciones de

Fuente: Elaboración propia. 2008

CONSORCIO TRONCAL CARRERA 7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1.3 MODELACIÓN DE LOS NIVELES DE RUIDO

La contaminación acústica en las grandes ciudades se ha incrementado notoriamente en los

Mediciones de ruido a lo largo del corredor en puntos de interés.

Regulación Nacional Sobre Ruido.

En esta se encuentran los Estándares máximos permisibles de niveles de ruido ambiental

Cuadro 1-14 Definición del sector de modelación

Zonas con otros usos relacionados, como

1.3.1 Condiciones de ruido actual en la vía

El monitoreo de ruido se realizó en 20 puntos sobre el corredor de la Carrera 7, 12 de ellos

CONSORCIO TRONCAL CARRERA 7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

1.3.2 Descripción del modelo

El parque automotor se ha dividido en tres tipos:

Para usar el modelo FHWA se requiere la siguiente información:

b) La velocidad media de circulación de cada tipo de vehículo

c) Las distancias entre la carretera y los puntos receptores.

CONSORCIO TRONCAL CARRERA 7 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Se realizaron las curvas isófonas para todo el corredor en la hora seleccionada.

Niveles medios de emisión de referencia.

El ruido producido por un vehículo depende principalmente de 2 factores, el sistema de propulsión

(La)E = 38.1/ag(v) - 2.4

(La)E = 33.9/ag(v) + 16.4

(Lo)E = 24.610g(v) + 38.5

Donde v es la velocidad media de circulación en km/h.

Corrección por intensidad de tráfico.

Es un ajuste en el nivel medio de emisión de referencia.

(L'lt)l . = 1Olog (NidO)

da es la distancia de referencia de 15.2 m y

vi es la velocidad del tipo de vehículo i, km/h