Alineacion

Alineación de
Ruedas en
Camiones
Guía para el Hombre Común
Por: Mike Beckett

Traducción de: Carlos Villarreal V.
Acerca del autor:

2 Alineación de Ruedas En Camiones Guía Para El Hombre Común
Mike ha estado involucrado en alineaciones y actividades

relacionadas con los chasis de camiones desde 1980, en 1988
inició su propio negocio móvil de alineaciones. Este servicio va a
los lugares donde se encuentran localizadas las flotillas y hace más
de 1200 alineaciones anuales.
El utiliza técnicas que han sido comprobadas por el tiempo, y
sin usar de equipo sofisticado. Mike y su socio Dan Goger, han
podido resolver problemas relacionados al desgaste de llantas y
manejo. Haciendo personalmente el trabajo, ellos han podido
refinar los métodos y procedimientos a un sistema muy conciso.
Este libro contiene la esencia de 15 años de experiencia. La

compra de este libro permitirá convertirte en un experto en un
corto periodo de tiempo.
Aprende a:
1. “Leer” llantas
2. Diagnosticar problemas de manejo
3. Evaluar la suspensión
4. Hacer tus propias alineaciones
5. Escoger las llantas adecuadas para tu camión

Alineación de Ruedas En Camiones Guía Para El Hombre Común 3
Alineación de Ruedas en Camiones

Guía para el Hombre Común
Derechos Reservados 1995 Por: Michael L. Beckett
Todos los derechos reservados, prohibida la reproducción total o parcial de este

libro, por cualquier medio.
Segunda Impresión
Octubre 1995
Primera Impresión en Español
Noviembre 1996
Original Publicado por M. D. Alignment Service, Inc.

PO Box 187
Altoona Ia 50009-0187
Prefacio
Después de quince años de estar trabajando con camiones por todo el

país, fue difícil decidir que información incluir en este libro. Las
experiencias que se acumulan en esa cantidad de años hacen necesario
separar lo interesante de lo útil. Un camión en Shreveport con un espaciador
instalado al revés y otro en Gary que tenía una vibración porque el
amortiguador torsional en la parte delantera del motor estaba flojo son
ejemplos. El primero fue encontrado midiendo dimensiones básicas
(incluidas en este libro) y el otro por pura suerte.
Fue mi intención al principio, incluir una guía básica para resolver el

desgaste irregular de las llantas y los problemas de manejo. Ahora que todo
está hecho y lo he leído otra vez, tiene sentido. Aunque desde que lo escribí,
sabia exactamente en que estaba pensando en ese momento y puedo
recordar el último camión en el que encontré el problema. Espero haber sido
lo suficientemente claro en mi descripción, que puedas entender lo que he
escrito y encontrar los problemas en tus camiones.
Mucho más se puede decir en todos los aspectos de alineación y

desgaste de llantas, pero no quería que esta fuera una disertación de 500
páginas sobre el tema, con esto en mente, incluí un número telefónico para
que puedas preguntar lo que esta publicación no responde.
Cuando me inscribí en el servicio teléfono se me preguntó que tipo de

preguntas se cubrirían, en ese momento no tenia una respuesta. Estas
podrían ser sobre camiones con doble dirección o autobuses articulados o
cualquier otro tema. Sin embargo no hablaré sucio, ni te susurraré al oído,
llama a otro para esto.
Gracias por haber comprado el libro. Espero que lo encuentres útil.

DEDICADO
A MI PADRE
ROBERT L. BECKETT
QUIEN ME ENSEÑO, QUE ESTA BIEN PREGUNTAR POR QUE.
RECONOCIMIENTOS
ESTE PROYECTO NO HUBIERA SIDO POSIBLE SIN LA PACIENCIA, APOYO

Y LOS ÁNIMOS DE MI ESPOSA, DOTTIE, MI COMPAÑERO, DAN GOGER, Y
SU ESPOSA SHARON. TAMBIÉN TENGO QUE AGRADECER A MI AMIGO,
JACK LINGE POR SUS CONSEJOS Y AYUDA DURANTE LOS ÚLTIMOS
AÑOS.
UN ESPECIAL AGRADECIMIENTO AL EQUIPO EDITORIAL, QUE AYUDO A

CORREGIR LA MAYORÍA DE LOS ERRORES QUE COMETÍ AL ESCRIBIR
ESTE LIBRO.
GENE BECKWITH
GREG BECKWITH
JIM BURKE
TERRY GOODE
DAN HEFFERNEN
BOB KOHLWES
MARSHALL McCOSKY
DAN MITCHELL
GREG NEWELL
STEVE OZARK
LYLE SCHUTTLER
JIM STEPHENS
LÍNEA TELEFÓNICA TÉCNICA
(515)-967-5626
EN MEXICO
(84) 15 91 82
EN CASO DE NO HABER DEJADO ALGO COMPLETAMENTE

CLARO, O SI TIENES UNA SITUACIÓN POCO USUAL, LLAMA A
LA LÍNEA TÉCNICA Y TRATARE DE RESPONDER A TUS
PREGUNTAS. ASEGÚRATE DE TENER LAS MEDIDAS BÁSICAS
Y LA INSPECCIÓN MECÁNICA REALIZADA ANTES DE LLAMAR.
RECUERDA QUE NO QUEREMOS USAR MUCHO EL TELÉFONO.
LAS LLAMADAS SERÁN RECIBIDAS

DE LUNES A VIERNES
EXCEPTO DÍAS FESTIVOS
DE LAS 8 AM A 5 PM HORA CENTRAL
M. D. ALIGNMENT SVC INC.

ALTOONA, IA
REGISTRO
Al introducirse nuevas llantas y suspensiones al mercado, es mi intención

tener información disponible al respecto. Si estás interesado en ser incluido en
mi lista de correo, favor de llenar la forma de esta página, arráncala y envíamela
por correo o por Fax.
________________________________________________________
Nombre: __________________________________________
Organización: __________________________________________
Dirección: __________________________________________
Ciudad: __________________________________________
Estado: __________________________________________
Zip. o Código Postal: _____________________________________
# Teléfono: _____________________________________
# Fax: _____________________________________
Enviar a:
M. D. ALIGNMENT SVC, INC
PO BOX 187
ALTOONA, IA 50009-0187
POR FAX A:
515-967-6649
EN ESPAÑOL ENVIAR A MEXICO A

ALINEACIONES Y TECNOLOGIA LASER S. A. DE C. V.
OCTAVIO LOPEZ 1087 COL. UNIVERSIDAD
SALTILLO COAH. MEXICO C. P. 25260
POR FAX AL
(84) 15 91 82
ALINEACIÓN DE RUEDAS EN CAMIONES
GUÍA PARA EL HOMBRE COMÚN
Tabla de Contenido
INTRODUCCIÓN 11
A. SECCIÓN I MI SISTEMA 14
1. DESGASTE DE LLANTAS 14
a) Kilómetros por 32avo 15
b) ARRASTRE LATERAL 15
c) ARRASTRE INCONSISTENTE 22
d) DISTORSION 23
2. MANEJO 25
a) Vibraciones 25
b) A la Deriva, Jalón y Clavado 30
c) Indecisión en la carretera (Road Wander). 34
3. INSPECCION MECÁNICA 36
a) SUSPENSION 36
b) COMPONENTES DE DIRECCION 37
c) BALEROS 42
d) CHASIS 44
(1) Diamante; 45
(2) Ladeado; 48
(3) Jorobado, 49
(4) Encimado; 51
(5) Torcido; 51
e) RUEDAS Y LLANTAS 53
4. LAS MEDIDAS 56
a) CONVERGENCIA 57
b) CASTER 60
c) CAMBER 63
d) EJE DIRECCIONAL FUERA DE CUADRATURA 64
e) FUERA DE CENTRO 65
f) ÁNGULO DE EMPUJE 66
g) AJUSTES 72
h) VERIFICACION 72
5. ALINEACIÓN PASO A PASO 73

a) HERRAMIENTAS 73
b) MONTAJE 74
c) PRIMER PASO 74
d) SEGUNDO PASO 75
e) INSPECCION MECÁNICA 75
f) MEDIDAS 75
g) AJUSTES Y VERIFICACION 76
6. LOS REMOLQUES 76
a) SUSPENSIONES FIJAS 76
b) TÁNDEMS DESLIZABLES 77
c) EJES DE DISEMINADOS 77
B. SECCION II OTROS SISTEMAS 79
1.- BASICOS 79
a) HUNTER 81
b) BEE LINE 83
c) KANSAS JACK 85
d) JOSAM 87
e) MISCELANEOS 88
C. SECCIÓN III SUSPENSIONES 91
1. SUSPENSIONES DE AIRE 92
a) FREIGHTLINER 92
(1) Freightliner AIR RIDE (Sistema de bolsa tipo dona) 92
(2) SUSPENSIÓN AIRLINER (Bolsas altas) 97
b) FRUEHAUF 99
c) HENDRICKSON 100
d) KENWORTH 101
e) NAVISTAR 103
f) NUWAY 104
g) PETERBILT 106
(1) AIR LEAF 106
(2) LOW AIR LEAF 108
(3) FRONTAIR 109
h) TURNER HENDRICKSON 111
i) VOLVO/GM 112
2. SUSPENSIONES DE MUELLE 113

a) Suspensión de cuatro muelles. 113
b) Suspensiones De Dos Muelles 117
(1) Eje Sencillo 117
(2) Ejes dobles 119
(3) Eje Direccional de Muelles. 123
(4)Amortiguadores 125
D. SECCION IV LLANTAS 126
1 DESGASTE DE LLANTAS 126

a) KILÓMETROS POR 32avo. 126
(1) Divergencia al dar Vuelta. 127
b) ARRASTRE LATERAL 132
c) ARRASTRE INCONSISTENTE 140
d) DISTORSIÓN 145
2. Características por Fabricante 147

a)Michelin 148
(1) Llantas Direccionales 148
(2) Llantas Motrices 149

b) Firestone 150
c) Bridgestone 151
d) Goodyear 152
e) General 153
f) Service Fleet 153
g) Dunlop 154
INTRODUCCIÓN
Los procedimientos utilizados en alinear camiones han sido tratados

como un -- misterio -- un arte oculto -- los detalles, están disponibles solo
para los miembros de esta sociedad exclusiva. Alentando y construyendo
sobre esta mística están los fabricantes de equipo, que ni siquiera enseñan a
los estudiantes como alinear camiones. De hecho, nunca he encontrado una
escuela pública o privada que enseñe los puntos básicos para medir un
camión. Claro, le enseñarán a utilizar su equipo y como picarle a los botones
y a leer la pantalla, pero las mediciones son hechas por el sistema, no por el
operador. No recuerdo al último operador que supiera verificar su propio
sistema.
Ahora, no podemos culpar del todo a los fabricantes. Después de

todo, ellos solo construyen lo que el mercado va a comprar, y escuchando a
sus clientes encontraron que muy pocos estaban dispuestos a gastar dinero
para entrenar a un mecánico, pero la mayoría pagaría de $15,000 a $50,000
Dólares por una “Caja Negra”. La idea es que con un sistema adecuado
cualquier mecánico pueda poner en funcionamiento el equipo en unos
cuantos días, y el negocio no perdería su inversión primaria. Por otro lado si
el negocio gastara el dinero necesario en entrenar al mecánico
adecuadamente, se perdería la inversión al promoverlos, cuando estos
renuncien o sean despedidos.
Ahora puedes ver porqué los equipos de alineación son cada vez más
y más complicados y caros. Los fabricantes están tratando de construir un
equipo completo y compacto que cumpla con las expectativas de los clientes
en cuanto a exactitud y de fácil operación. Actualmente, ningún sistema
cumple con esto. Para empeorar las cosas, los fabricantes de estos equipos,
o no conocen, o no mencionan nada sobre las inherentes debilidades de los
equipos. Como resultado los técnicos que hacen las alineaciones trabajan en
la obscuridad. A menos de que el técnico en alineación, por si solo, esté
arriba del promedio en ambos, manejo e inteligencia, él no perderá el tiempo
y esfuerzo necesario para revelar las fallas de su sistema. Esta es la razón
por la cual más de la mitad de la alineaciones efectuadas hoy en camiones
producen resultados menos que satisfactorios.
Para los camioneros y talleres de reparación, el problema se muestra

en sí mismo un ciclo muy común. Primero el operador del camión se queja
de que el vehículo tiene un mal manejo o desgasta mal las llantas, o ambos.
Luego la agencia, de la cual compró el camión, dice “la garantía del
vehículo no cubre alineaciones” o “tu vehículo está dentro de las
especificaciones indicadas”. Esto probablemente es cierto en ambos casos,
ya que, no hay ningún fabricante, del que yo sepa, que cubra las
alineaciones con la garantía. Otro factor es que hay tantos sistemas para la
medición de camiones que miden diferente, que es casi imposible
determinar si el vehículo está dentro de las especificaciones. (Para detalles
ver la Sección II.) Entonces el propietario del vehículo lo lleva a un taller de
alineación y una de dos o ellos están de acuerdo en que el camión está fuera
de condiciones, o dicen que la alineación está bien, y que el problema debe
de ser que las llantas están malas. En cualquiera de los casos terminas en
una tienda para adquirir llantas nuevas y normalmente después de 80,000 o
110,000 kilómetros comienza el mismo ciclo otra vez. Después de observar
este ciclo por años, se me hizo obvio que los camioneros y los talleres de
reparación necesitan más conocimientos para protegerse ellos mismos.
Mi introducción a las alineaciones fue, ayudando a mi papá a arreglar

nuestra camioneta en el acceso a la cochera. Después de remplazar una
rotula utilizamos unos barrotes de 2x4 y cinta para medir y algo de cordel
para medir la camioneta y ajustar la alineación. Milagro de milagros,
funcionó. La camioneta se manejaba muy bien y las llantas se desgastaban
normalmente. Años después, trabajando con sistemas modernos de
alineación, no pude reproducir los resultados consistentes que obtenía con
los cordeles y la cinta de medir. Sin frustraciones, regresé al viejo sistema,
con algunas modificaciones y algunos cambios de especificación para
adaptarlo a llantas radiales. Con resultados consistentes, y un alto
kilometraje, las bases y los procedimientos de alineación serán discutidos en
esta publicación.
En tractocamiones, desgastes consistentes en las llantas direccionales

de 200,000 kilómetros son considerados normales. Los ejes delanteros
corridos hacia atrás (setback) reducen el kilometraje un 10% como a
180,000 kilómetros. No tiene importancia si el camión es “Cabover” o no, el
kilometraje debe ser aproximadamente el mismo. Las llantas no saben si
están en un camión convencional o “Cabover”. Solo saben si se les está
conduciendo derecho o resbalando hacia los lados y entre más resbalen
hacia los lados menos duran las llantas.
Esta publicación va a delinear el sistema más efectivo que he

encontrado para medir camiones y alinearlos. También explicaré los
métodos más populares para la alineación de ruedas y su medición, sus
ventajas y debilidades relativas de cada uno. Además, se mostrarán la
mayoría de las suspensiones más comunes para camiones en uso
actualmente, que es lo bueno y lo malo de ellas. En la sección del final
encontrarás ejemplos de patrones de desgaste de llantas y las causas.
Después de haber leído este libro podrás efectuar tus propias alineaciones si
así lo deseas, ó revisar el trabajo realizado a tu camión por un taller de
alineación. Podrás “leer” el desgaste de llantas y deducir lo que
probablemente está originándolo y romperemos el ciclo del desgaste de
llantas que los operadores de camiones tienen que soportar.
A. SECCIÓN I MI SISTEMA
TÉCNICAS PREFERIDAS
Lo primero que hay que recordar acerca de las alineaciones es que

hay dos resultados de este servicio. El primero es el correcto desgaste de las
llantas, y el segundo, es un buen manejo (good handling). Uno de los
sistemas más obvios para determinar las condiciones de un camión es ver
las llantas. Por esta razón, prefiero hacer alineaciones en camiones que aún
tengan las llantas viejas puestas. Después de que la alineación ha sido
efectuada el cliente puede montar las llantas nuevas.
1. DESGASTE DE LLANTAS
Hay ciertos patrones de desgaste que he aprendido a

utilizar como indicadores de las condiciones del camión. Con la
experiencia que he adquirido estos patrones son causados por
uno de los cuatro factores siguientes: Kilómetros por 32avo de
pulgada, Giro Lateral, Arrastre Inconsistente, y Distorsión.
Estos términos serán temas recurrentes durante esta discusión.
a) Kilómetros por 32avo
La velocidad del desgaste de las llantas puede ser el

principal indicador de la condición de la alineación del camión.
La mayoría de las llantas direccionales inician con 18/32” de
profundidad en la banda de rodamiento cuando son nuevas, y
normalmente los operadores de camión cambian las llantas con
6/32 de pulgada. Esto significa que tenemos 12/32 de pulgada
utilizables de profundidad. Si la llanta se gasta a razón de
16,000 kilómetros por 1/32”, entonces la llanta debe de durar
192,000 kilómetros. Usando esto como base, comparaciones
periódicas del kilometraje de las llantas y la profundidad de la
banda de rodamiento pueden prevenir un rápido desgaste
mucho antes de que se arruine la llanta.
b) ARRASTRE LATERAL
Algunos ejemplos de Arrastre Lateral son:
Convergencia (Toe In)
Ilustración # 1
Divergencia (Toe Out)
Ilustración # 2
Ángulo de Empuje
Ilustración # 3
Como puedes ver, cada uno de estos ejemplos involucra

a las llantas direccionales arrastrándose lateralmente en una
mayor o menor condición. Por ejemplo la Convergencia
truck direction
tire rotation
Ilustración # 4
causa que la llanta izquierda se mueva a la izquierda en

relación con su dirección de rotación, y la llanta derecha
moverse a la derecha con la misma relación.
El desgaste de las llantas debido al Arrastre Lateral

ocurre principalmente en el orilla de ataque de la llanta. En este
caso la llanta izquierda se desgastaría en su orilla izquierda y la
derecha en la derecha.(Ilustración 5 y 6)
Llanta Izquierda Llanta Derecha

Ilustración # 5
Estado Avanzado
Normalmente, en las etapas iniciales el desgaste en vez

de mostrar desgaste típico en la orilla de la llanta mostrará
“filo” dirigido en el sentido opuesto de la orilla de ataque.

Ilustración # 6
Etapa temprana
Por otro lado, el Ángulo de Empuje, normalmente causa

desgaste en el mismo lado en ambas llantas delanteras. Si el
empuje está hacia la derecha, ambas llantas delanteras se
gastarán en el lado derecho o tienen “filo” apuntando a la
izquierda. (Ilustración 7).

Ilustración # 7
Empuje hacia la derecha
Si el Ángulo de Empuje es hacia la izquierda el desgaste

es justamente lo contrario.

Ilustración # 8
Empuje hacia la izquierda
La diversión comienza cuando hay combinaciones de

Empuje y Convergencia digamos que tenemos un camión con
empuje hacia la izquierda y Divergencia.(Toe Out).
drag
roll
Ilustración # 9
Ya que tenemos Divergencia (Toe Out), puedes ver que

la llanta izquierda va en la misma dirección que el empuje,
entonces todo el desgaste de la llanta aparecerá en la orilla
izquierda de la llanta derecha.

Ilustración # 10
Si cambiamos de Divergencia (Toe Out) a Convergencia

(Toe In),
roll
drag
Ilustración # 11
entonces la llanta delantera derecha va con el empuje y

todo el desgaste aparece en la orilla izquierda de la llanta
delantera izquierda.

Ilustración # 12
Se pueden obtener muchas combinaciones con

variaciones mínimas de “Toe” y empuje, pero veamos otra
causa de Arrastre Lateral, Ejes Motrices Fuera de Centro.
Ilustración # 13
Esta situación puede ocasionar tantos problemas como el

Ángulo de Empuje y muy poca gente lo reconoce. La mayoría
de los expertos afirman que si los ejes se apuntan hacia
adelante, el camión se apuntará hacia adelante sin considerar el
Fuera de Centro del eje motriz. Sin embargo si consideras una
lancha de motor fuera de borda y analizas qué sucede si el
motor se monta Fuera de Centro, puedes entender qué
sucedería con Ejes Fuera de Centro. Creo que una combinación
de arrastre en las llantas direccionales y el Ángulo de empuje
en las llantas motrices ocasiona que el camión se jale o empuje
de un lado al otro.
drag
thrust
Ilustración # 14
Si el arrastre está fuera del centro del Ángulo de Empuje

entonces el vehículo se jalará o será empujado Fuera de Centro
también.
pull
thrust
Ilustración # 15
Sin considerar si mi razonamiento es correcto o no, yo

logro una alta tasa de éxito desde que comencé a centrar los
ejes.
*************************************************************
¿TIENE SENTIDO TODO ESTO? YO ESPERO QUE SI. SI NO, LLAMA
A LA LINEA TELEFONICA TECNICA
*************************************************************
c) ARRASTRE INCONSISTENTE
El arrastre Inconsistente se relaciona con el ahuecado

(cupping) de la llanta. (La ilustración 16)
Ilustración # 16
Comúnmente asociado con Fuera de Balanceo, pero

puede también ser ocasionado por una variedad de problemas
incluyendo baleros de rueda flojos, Rims doblados, llantas mal
montadas, pares desiguales y hojas de muelles rotas. La mejor
descripción que he encontrado para el Arrastre Inconsistente es
el rechinado de la llanta mientras rueda.
Para ilustrar esto arrastra tu dedo a través de una mesa o

pared
Ilustración # 17
y comúnmente, con la presión adecuada sobre tu dedo, este

rechinará mientras se desliza. Esto muestra que solo una cierta
presión se puede acumular sobre tu yema del dedo antes de que
salte fuera de la superficie para relevar el arrastre. Bajo muchas
condiciones la misma situación ocurrirá en las llantas en todas
las posiciones: direccionales, motrices y remolque. Un ejemplo
común para camiones sería un tractor que corre vacío, y
durante una aplicación extrema del freno. Las llantas motrices
saltarán y rechinarán porque hay carga inadecuada para
contrarrestar la aplicación de freno. Sé que algunos camiones
ahora tienen sistemas para superar este particular problema,
pero te das una idea.
d) DISTORSION
Lo último que busco en el desgaste de llantas es

Distorsión. Algunos ejemplos de esta son Bajo inflado,
Ilustración # 18
Sobre inflado
Ilustración # 19
Flexión del Dibujo
Ilustración # 20
La mayoría de los problemas de Distorsión (a excepción

de inflado) son un producto más bien del diseño del dibujo y
las cuerdas interiores que a una falla del vehículo. Un ejemplo
clásico de este es el desgaste alternante sobre una llanta motriz
Goodyear G167.
La ilustración # 21
Vista Lateral
La ilustración arriba es un intento de mostrar una vista

lateral del dibujo de una llanta motriz del tipo de tacón gastada
irregularmente. Este modelo de desgaste se desarrolla porque
cada tacón carece del apoyo de sus vecinos y como resultado
del Par (torque) del motor o de los frenos, los mueve. Si al
dibujo se le permite moverse mientras está en contacto con el
camino éste se desgastara de una manera muy irregular.
También deberás recordar los problemas de inflado que

son siempre una combinación de presión de aire y carga.
Demasiada carga y poco aire o demasiado aire y poca carga,
una de manera u otra, tienes un problema.
Una discusión mucho más detallada del desgaste de

llantas y sus causas tendrá lugar en la sección IV de este libro.
Por ahora vamos a ver otras áreas que tienen que ser
verificadas antes de la alineación.
2. MANEJO
Además de ver las llantas, una pequeña conversación con

el chofer, puede revelar información que te ayudará a
desarrollar una teoría acerca de cual es el problema con el
camión.
a) Vibraciones
La primera pregunta es, ¿si la vibración empieza en tus

manos, en tus pies o en tu asiento?. Una vez que la vibración
tomó el control del camión, todo el camión se sacude
frecuentemente, pero cuando esta se inicia, te puede dar una
clave de, que la causa. Una vibración en tus manos y pies

indica un problema con el eje de la dirección, mientras que si se
siente en el asiento, es indicativo de los ejes motrices o barras
cardán, incluyendo la transmisión, el clutch y el motor. Como
regla, las vibraciones que empiezan por la parte de atrás del
camión, no vienen de un problema de alineación, de cualquier
forma, aquellas que empiezan por enfrente usualmente son
producto del alineamiento y/o problemas de la llanta o rueda.
La segunda pregunta es, ¿en que rango de velocidad

empiezan las vibraciones en el frente?. Esto nos ayudará más
adelante a aislar el problema. La velocidad es una reflexión de
las RPM de la llanta y este diagnostico es basado en llantas de
22.5’ o 24.5’, no en un camión ligero o de pasajeros. Si la
vibración empieza abajo de 64 KPH el vehículo probablemente
tendrá un problema de llanta con Fuera de Redondez. Entre 72
KPH y 89 KPH probablemente tiene un problema de
Convergencia o Divergencia y arriba de 97 KPH es un
problema de balanceo.
Ilustración # 22
Tratare de explicar por que pienso que en esos rangos de

velocidad tienen el efecto que ellos hacen, pero entenderás que
no soy un ingeniero y todo esto está basado en mi experiencia y
a prueba y error, no en alta tecnología ingenieril.
Es necesario entender que una rueda en movimiento

desarrolla energía o inercia propia, y entre más rápido más
energía tiene. En el caso de una llanta con Fuera de Redondez,
la energía se presenta como un brinco en el frente. Antes de

que este brinco sea obvio tiene que desarrollar suficiente
energía para superar el peso que la rueda acarrea,
aproximadamente 3,000 kilos. En una llanta con un problema
grave de Fuera de Redondez puede presentarse a velocidades
tan bajas como 32 KPH, lo he visto a 112 KPH en llantas que
están ligeramente Fuera de Redondez. El rango de velocidad
más frecuente es entre 48 y 64 KPH y debe recordar que una
llanta con Fuera de Redondez usualmente es también una llanta
Fuera de Balanceo.
Las llantas fuera de balanceo tienen los mismos

problemas de desarrollar energía. Digamos que una llanta está
10 onzas fuera de balance. Esta cantidad de peso no será,
suficiente por si misma para levantar el frente del camión. Se
me ha dicho que 10 onzas de peso girando en una llanta a 96
KPH incrementará su peso efectivo a 100 libras. No estoy
seguro que tan cierto esto es pero estoy seguro de que parece
correcto. De cualquier forma incluso esa cantidad de peso no
podrás levantar el frente de un camión, por lo tanto otra fuente
de energía tiene que entrar en acción. Se que los extremos de
los ejes frontales tienen una cierta cantidad de juego en ellos, o
no serían capaces de girar. Un pequeño movimiento en el Perno
Maestro (king pin), en el balero de la rueda, o en la rotula o una
combinación de estos tres permite que la llanta frontal se
retuerza mientras rueda. Esta habilidad de moverse de lado a
lado permite que se presente una oscilación en la llanta y
generar más energía. A una cierta velocidad esta combinación
de Fuera de Balanceo y oscilación, desarrolla suficiente energía
para levantar el frente del camión, iniciado el brincoteo
eventualmente se desgastará la llanta (ahuecado) (cupping). La
velocidad a la que ocurre el desgaste depende de que tan Fuera
de Balance esté la llanta y de cuanto peso esté cargando el
camión.
Las vibraciones en el rango de 72 a 88 KPH, usualmente

son un resultado de la Divergencia (Toe Out). La razón de esto
es una combinación de algo llamado Radio Negativo de Giro
(Negative Scrub Radius) y la acción Giroscópica. Primero,
¿que es un Radio Negativo de Giro?. Bien, imagine la línea

proyectada por el centro del Perno Maestro (king pin) al punto
donde la llanta y el camino se encuentran.
Ilustración # 23
Notara que hay más piso en la llanta hacia afuera del

punto pivote que hacia adentro. El mayor arrastre en el lado de
afuera del pivote ocasiona que la llanta quiera girar hacia la
Divergencia o que se mueva a lo que se conoce como una
dirección negativa por eso el término de Radio Negativo de
Giro. La acción Giroscópica es una función del ensamble de la
rueda maza. Mientras la rueda gira con más y más velocidad el
ensamble se convierte en un giróscopo, como el juguete de tu
niñez, esto trata de enderezar la dirección del viaje.
Si consideramos un vehículo con una Divergencia de

1/16, por lo tanto a bajas velocidades el Radio Negativo de
Giro de la rueda mantiene la Divergencia y no se siente
vibración. De cualquier forma cuando la velocidad llega
aproximadamente a 72 KPH la acción giroscópica quiere que la
llanta se mantenga derecha y la lucha entre las dos fuerzas
inician una vibración causada por la oscilación de la
Divergencia.
Gyroscopic Pull
Direction
of Travel
Scrub Pull
Ilustración # 24
Esta disputa continuará hasta que la fuerza Giroscópica

tenga suficiente fuerza para tomar el control, a
aproximadamente 88 KPH. Debo señalar que ha habido casos
donde la vibración solo aumentará más y más en lugar de
detenerse. También otra característica común de este problema
es que solo se sentirá la vibración mientras acelera. En otras
palabras cuando va acelerando a través del rango de velocidad
indicado, empezará a sentir la vibración y luego se detendrá,
pero cuando se reduce la velocidad a través del rango de
velocidad no se sentirá.
Observando un vehículo con 1/16 de Convergencia, en

todos los rangos de velocidad, el Radio Negativo de Giro y la
fuerza Giroscópica trataran de moverse ambas en la misma
dirección, hacia la Divergencia, por lo tanto no hay disputa y la
vibración no se genera en el extremo delantero.
GYROSCOPIC FORCE
DIRECTION
OF TRAVEL
SCRUB
FORCE
Ilustración # 25
Haré una referencia final acerca de este tipo de

vibración. Es posible tener mucha Divergencia o Convergencia,
de tal manera que hay oportunidad para la vibración. En otras
palabras la fuerza del Radio Negativo de Giro es tan fuerte, que
no hay otra fuente de vibración que pueda superarla y la llanta
patina como cuchilla de barredora de nieve
b) A la Deriva, Jalón y Clavado
Lo primero que tenemos que hacer es definir algunos

términos. uso tres tipos de palabras para describir que clase de
problema tiene el camión. La primera que uso es A la Deriva.
Uso esta para describir un camión, que está transitando en el
lado derecho de la autopista o una carretera interestatal. Si
sueltas el volante, y en tres o cuatro segundos, la llanta derecha
alcanza el borde derecho del camino, esto es un A la Deriva
normal. Si repites esta prueba en lado de alta velocidad
obtendrá el mismo resultado pero con el borde izquierdo del
camino. Esto también es normal e indica que el camión está
siguiendo la corona natural del camino. Si el camión se
conduce perfectamente derecho en el lado derecho del camino
normalmente habrá una significativa reacción diferente en el
lado izquierdo y esto indica un problema de Jalón. Como
podrás ver, un Jalón es una situación donde el camión no sigue
la corona de la carretera en ambos lados de la misma. Esto
también puede juzgarse de acuerdo a su severidad. Un a la
Deriva tiene de 3 a 4 segundos de movimiento mientras que un
Jalón es casi inmediato. El tercer término, es un Clavado, no es
solo inmediato, se dice que es un Clavado, cuando sueltas el
volante, y antes de que retomes el control estarás en la zanja.
Hay cuatro causas mayores de Jalones en los camiones

hoy en día. Y estas cubren más del 99% de las quejas que veo
día con día en estos asuntos de alineación. Primero, el Ángulo
de Empuje en eje motriz. Segundo ejes motrices descentrados.
Tercero es llanta radial direccional con Tendencia y el Cuarto
es eje Direccional Fuera de Cuadratura. Ya he discutido los

factores de los ejes motrices, el Ángulo de Empuje y ejes Fuera
de Centro el único punto adicional que necesito hacer, es que
estos dos factores son aproximadamente el 70% de todos los
problemas de Jalón. Ahora vamos con la llanta radial
direccional con Tendencia, el cual puede ser un problema
originado en la construcción de la llanta o también puede ser
desalinamiento en la llanta. Este problema es producto de
variación en la fabricación de la llanta, en la carcaza o en el
contorno del dibujo, que fuerza a la llanta a que tenga que rodar
en un lado o en el otro. Al principio de los años 80 era
frecuente tener un par de llantas nuevas radiales direccionales
con Tendencia. Para demostrarlo se cambian las llantas de lado
a lado con todo y Rim, después se prueba el vehículo. Si es un
problema de Tendencia el camión se jalará en la dirección
opuesta.
Como indicaba esto era mucho más común hace algunos

años pero debes enterarte que este problema todavía se
encuentra en llantas nuevas. Una llanta radial puede desarrollar
un problema de Tendencia si se usa en un camión con Arrastre
Lateral por 16,000 Kilómetros o más. Es muy común tener un
cliente que traiga su camión para alineación con llantas
teniendo de 64,000 a 96,000 Kilómetros y mostrando gran
desgaste por la parte interior de una llanta y por el exterior en
la otra llanta. Como indicaba anteriormente en esta discusión,
el desgaste de llantas de este tipo indica que tiene un problema
de Ángulo de Empuje en los ejes motrices. Después de medir y
corregir el camión, normalmente encuentro que en la prueba de
manejo el camión mostrará que continua jalándose en la misma
dirección igual que antes de que lo alineara. Por lo que
intercambio la llantas delanteras (incluyendo los Rims) y
vuelvo a hacer la prueba de manejo. Usualmente en la segunda
prueba de manejo el camión se jala en dirección opuesta, y
ocasionalmente se manejará perfectamente derecho. En algunas
llantas cambiando la dirección de rotación se quitará el
problema de Tendencia y en otras irá justo en el otro sentido.
El eje Direccional Fuera de Cuadratura es la situación

donde el eje no está colocado en un Ángulo de 90° con
respecto al chasis.
Ilustración # 26
En el ejemplo usado el eje está corrido hacia atrás en el

lado derecho, esto significa que la llanta derecha está siendo
arrastrada por la llanta izquierda y el camión tendrá la
tendencia de ir hacia la derecha cuando suelte el volante. En
muchos casos también reducirá el radio de giro hacia la derecha
mientras que lo incrementa hacia la izquierda. Otra forma de
decirlo es que el camión volteará hacia la derecha con un
circulo más cerrado que hacia la izquierda.
Ilustración # 27
La razón por la cual esto tiene un efecto en el radio de

giro es que, un eje frontal convencional tiene un ángulo
efectivo de giro de 20° partiendo de la línea al frente.
0 degrees
20 degrees
Ilustración # 28
Ahora si el eje está Fuera de Cuadratura en 5°, entonces

las llantas frontales están ya 5° fuera de la línea recta
comparados con el eje.
Direction of Travel
5 degrees
15 degrees
0 degrees
Ilustración # 29
Cuando comparamos el giro de la dirección del camión,

y el camión se desplaza derecho. Cuando el conductor intenta
dar una vuelta hacia la izquierda, el solo puede hacerlo 15°
adicionales, pero hacia la derecha puede girar 25°,
Direction of Travel
5 degrees
25 degrees
from Direction
0 degrees
of Travel
Ilustración # 30
y desde el punto de vista del chofer, el camión voltea con

menor radio hacia la derecha que hacia la izquierda.
c) Indecisión en la carretera (Road Wander).
Cuando un cliente se da cuenta de que su camión tiene

Indecisión en la carretera (Road Wander), esto es generalmente
causado básicamente por uno de tres problemas. El primer
problema es la Divergencia. Una Divergencia tan pequeña
como 1/16” causará que el camión busque orillarse hacia abajo
de la carretera. Diriges la dirección en un sentido y luego en el
otro para mantenerlo dentro de la carretera. Hace algunos años
un viejo me preguntó ¿cual llanta delantera dirige al camión?
Siendo un joven inteligente le conteste que debía de ser la
llanta más cercana a la caja de la dirección. En aquel tiempo
parecía lógico pero desafortunadamente, aquel viejo caballero y
el tiempo me han demostrado que estaba equivocado en aquel
momento. El me explicó que la llanta con el mayor peso dirige
al camión y este factor cambia constantemente mientras
conduces por la carretera. Primero una llanta será dominante y
luego la otra. Por lo tanto si tus llantas no están dirigidas en el
mismo sentido, invariablemente giraras el volante
constantemente para mantener el vehículo derecho.
El segundo factor sería un componente gastado o roto de

la suspensión o de la dirección. Por ejemplo tornillos rotos en
los brazos del eje motriz o barras estabilizadoras gastadas
puede ocasionar problemas con la dirección. Lo mismo se
puede decir de los Pernos Maestros (king pin) flojos o los
baleros de rueda. Menos común pero de igual importancia es la
caja de engranes de la dirección que no está asegurada
firmemente al chasis, gastada o fuera de ajuste.
Por último pero no menos importante es un eje

Direccional mal calzado. Los ajustes del caster en un camión
son determinados por el uso de cuñas colocadas entre las
muelles y el eje.
Ilustración # 31
Esto gira al eje hacia adelante o hacia atrás y ocasiona

que el caster sea aumentado o disminuido. Frecuentemente los
talleres de alineación tienen problemas con un camión que se
jala a la izquierda o derecha y como último recurso colocan
cuñas para tratar de compensar el jalón. Hay dos problemas con
este procedimiento. Primero la llanta con menor caster tendrá
más arrastre que su compañera y tendrá una tendencia a
ahuecar la llanta (cup) a causa del arrastre inconsistente. Y
segundo, las cuñas disparejas tuercen al eje debido a las
muelles y el peso del camión por cuñas de diferente ángulo. La
cantidad de torcimiento cambia mientras el camión está en la
operación a causa de golpes y los surcos. Cuando un camión
golpea en un bache, por un instante, el resorte se comprime y
aumenta la carga sobre el eje. Esto aumenta la eficacia del
torcimiento por la diferencia de caster de un lado al otro en el
eje. Por este instante el camión quiere clavarse en el sentido
puesto al caster más alto intentando cambiar de carril. El
conductor tratará de girar al contrario para permanecer en su
carril. Y aproximadamente al mismo tiempo el conductor habrá
notado el cambio de dirección y tratara de compensar, los
resortes habrán rebotado y el caster estarán de vuelta a su
posición normal. Lo que significa que los esfuerzos del
conductor probablemente serán una sobre corrección. Después

de dos o tres correcciones el camión estará de vuelta a la
normalidad hasta que otro golpe fuerte comience el proceso
nuevamente.
Como puedes ver, prestar atención al desgaste de llantas y

escuchando al conductor, puede dar algunas ideas muy específicas de qué
buscar en el camión. Si tus medidas, o la inspección mecánica confirman
cualquiera de los indicios del desgaste de llantas o los informes que
proporcionó el conductor, entonces podrás reparar el camión con confianza.
3. INSPECCION MECÁNICA
Ahora nosotros miraremos los componentes que afectan la alineación

y como determinar si tiene o no un problema mecánico. Las normas por las
que juzgo un componente pueden no acordar con las especificaciones de los
fabricantes pero yo no las hice, simplemente tengo que hacerlas trabajar.
Mediante años de experiencia he encontrado ciertas normas que funcionan.
a) SUSPENSION
En términos generales, la inspección de la suspensión es

meramente buscar partes dobladas, rotas o gastadas. Algunos
ejemplos obvios son buscar brazos de la suspensión con bujes
gastados, tornillos rotos, muelles rotas, señales de movimiento
en Tornillos U, Tornillos U rotos o doblados, perchas gastadas
o dobladas, muelles diseminados y cosas por el estilo. Los
problemas de los ejes Direccionales se pueden originar de los
puntos antes mencionados, además de Pernos atascados o
gastados, en los bujes en ambos extremos de la muelle o

perchas. Acerca de información específica, hay muchas
variaciones que dependen del tipo y fabricante de la suspensión
y nosotros las dejaremos para la Sección III de esta
publicación.
b) COMPONENTES DE DIRECCION
¿Que se considera como juego aceptable en el ensamble

del eje delantero? Este ha sido un punto de constante discusión
desde que he estado involucrado con camiones y estoy seguro
que se remonta desde mucho antes. ¿Cuánto movimiento se
permite en el Perno Maestro? ¿Está dañada una terminal
cuando gira libremente? ¿Cuanto juego se permite en una caja
de dirección?
Con respecto a las cajas de dirección, las cajas manuales

pueden ajustarse sin ningún problema. Sin embargo estas ya no
son muy comunes, y no representan un factor importante en la
industria de la alineación actual. Las cajas de dirección de
potencia han causado tan pocos problemas en los últimos 8 o
10 años que casi los he eliminado totalmente de mis
procedimientos de diagnóstico. Los únicos problemas que se
relacionan con cajas de potencia que he tenido en los últimos
años involucran a tornillos flojos que sostienen a la caja sobre
el chasis.
Mi procedimiento estándar para comprobar las rotulas y

el resto comienza en la llanta delantera derecha. levanto una
rueda a la vez, primero la derecha, y usando fuerza bruta,
sacudo la llanta en su parte superior hacia dentro y hacia fuera
Ilustración # 32
para encontrar cualquier juego en el Perno Maestro o baleros.

En este proceso es importante enganchar los dedos en el dibujo
de la llanta y empujar primero con la palma de la mano y
entonces jalar con los dedos para establecer un ritmo y
conseguir el movimiento del ensamble maza husillo. Lo he
intentado usando palancas y no he sido capaz de encontrar
tanto como con este sistema. Si se encuentra movimiento,
comúnmente se requieren dos personas para determinar si es un
balero de rueda o Perno Maestro, uno para mover la llanta y el
otro para ver qué se mueve. Sin embargo una pista es el sonido
que hace. Baleros en aceite hacen un ruido de click si están
flojos, los Pernos Maestros mientras están engrasados suenan
más a un golpe seco, o clunk. Desde una perspectiva visual si la
rueda se mueve y la cámara de freno no, entonces es
probablemente un balero de rueda flojo. (Ilustración 33)
Tire Moves
Brake Chamber
does not
Ilustración # 33
Sin embargo si la rueda y la cámara de freno se mueven

juntos entonces tiene que ser Perno Maestro.
Tire Moves
Brake Chamber
does move
Ilustración # 34
Dos puntos de cuidado deberán mencionarse. Uno, no

engrasar el camión antes de intentar esto. La grasa llenará los
espacios disponibles en el ensamble del Perno Maestro y no
encontrarás movimiento. El segundo, es clima muy frío, a -5
grados o menos, la grasa puede estar tan espesa que no
encontrarás movimiento. Si puedes oír un clunk o click
entonces el balero o el Perno Maestro está demasiado flojo,
pero solo el propietario del camión tiene la última palabra sobre
si se repara o no. Y tienes la opción de rechazar la unidad o
alinearla a riesgo del propietario.
Después de comprobar el movimiento en la parte

superior del ensamble de la rueda, entonces verifico el
movimiento lateral. Para hacer esto toma el frente y la parte
trasera de la llanta e intenta moverla. Si puedes conseguir que
la llanta se mueva a la izquierda o derecha, entonces algo está
flojo. Comúnmente la parte floja es una rotula. (Ilustración 35)
Ilustración # 35
Nuevamente es importante desarrollar un ritmo para que

sientas el rebote de las partes flojas. La evaluación de una
articulación esférica puede ser confusa, explicaré lo qué
considero importante. Las articulaciones esféricas se diseñan
para girar alrededor la esfera.
Steering Arm
Ball Joints will Rotate

Ilustración # 36
No hay problema. Ellas ocasionalmente también tendrán

un poco de movimiento hacia arriba y hacia abajo. (Ilustración
37)
Steering Arm
Ball Joints Can Have

a Little Verticle Movement
Ilustración # 37
Nuevamente, no hay problema. Sin embargo si la unión

se mueve de lado a lado,
Steering Arm
Side to Side Movement

is Very Bad
Ilustración # 38
entonces has perdido la capacidad para mantener la

Convergencia apropiada en el eje delantero. Y si es una unión
vinculada con el control directo de las ruedas, este control se
pierde, ya que ellas flotaran a voluntad. Como en el
procedimiento del Perno Maestro, probablemente necesitarás
que alguien mueva la rueda mientras ves las articulaciones con
el fin determinar cual está mala.
c) BALEROS
Cuando se efectúan las alineaciones de ruedas el técnico

debe de ajustar la Convergencia a 1/32 de pulgada. Si los
baleros de rueda del eje Direccional están sueltos el ajuste de la
Convergencia puede variar tanto como 1/4 pulgada. Los
resultados pueden ser Indecisión en la Carretera y/o ahuecar la
llanta, y ambos resultan en un cliente insatisfecho. Por esto es
necesario tener una discusión de como ajustar los baleros para
obtener los mejores resultados de la alineación. Los
procedimientos planteados ayudarán a encontrar baleros flojos
pero un punto más deberá verificarse. Mientras se gira la llanta
para verificar Oscilación (Run Out), escucha a la rueda y
podrás oír baleros malos. Si el balero comienza con picaduras
(pitting) este rumbará cuando gire la rueda.
A través de los años en que he estado involucrado en

alineaciones el tema del ajuste de baleros ha sido uno de los
más acaloradamente discutidos. Y parece que hay posiciones
muy claras que pueden mostrarse. Los fabricantes
tradicionalmente han determinado como deberán ajustarse sus
baleros, por ejemplo una publicación de Timken dice que ellos
permiten juegos de 1 a 15 milésimas. Discutí esto con uno de
sus representantes de campo y le expliqué que para las llantas,
esta tolerancia era demasiado amplia para funcionar. Él
pacientemente explicó a este pobre tonto que Timken no hace
llantas y que su preocupación era la vida del balero. Y que si
las llantas tienen problemas con la tolerancia de los baleros, no
era su problema. Por lo que indiqué que intentaba ajustar los
baleros en el rango de 1 a 3 milésimas, y pregunté que si esto le
ocasionaba algún problema. Él dijo que mientras estuviera
entre 1 y 15 milésimas, estaría dentro de su especificación y
estaría muy bien.
Si lees las instrucciones para ajustar baleros de la

mayoría de los fabricantes de camiones, compañías de ejes o la
mayoría de las compañías de baleros, ellos te llevan a través de
algunos procedimientos bastante complejos pero eventualmente
terminarás con un reloj indicador para determinar si el ajuste es
correcto. Si el movimiento es demasiado, ellos te instruyen que

aprietes el balero hasta que lo dejes dentro de especificación.
Cuando indicas el hecho de que el procedimiento no es tan
importante como la tolerancia final, y que lo quieres hacer a tu
manera, ellos inmediatamente comienzan a hablar como
abogados. Nuevamente parece que no están interesados en los
resultados sino en su responsabilidad legal.
Federal Mogul es el único fabricante de baleros del cual

estoy consciente tiene una recomendación de ajuste por Par de
Apriete para baleros de rueda. Mi información sobre esto vino
de un artículo publicado en la revista “Fleet Owner” en
Septiembre de 1991. Muchas flotas han usado este concepto a
través de los años, pero Federal Mogul es el principal en
apoyarlo. Cuando comencé a usar sus recomendaciones en mis
actividades del día con día tuve alguna resistencia de mis
clientes, pero a través del tiempo ha probado por sí misma ser
una manera muy efectiva para eliminar un problema que me ha
vejado desde hace años. Este sistema promociona colocar todos
los ajustes de baleros en 50 libras pie, sin regresar. Me gustó
esto desde el comienzo pero yo hago todo mi trabajo con las
ruedas instaladas en el camión y encontré que para aplicaciones
de ruedas dobles, o con Super Sencillas (Super Singles), era
necesario aumentar el Par de Apriete a 75 libras pie. Este
cambio era necesario debido al peso de la rueda, el ensamble de
la maza y el tambor, requieren más carga para centrarlos sobre
el husillo.
Debido a que hablamos de los baleros de rueda, parecería

ser un momento apropiado para hablar de los efectos de los
baleros flojos en el eje motriz. He encontrado que hay síntomas
primarios, debido a que los baleros no están suficientemente
flojos para ocasionar una fuga por el sello de la rueda. Si tienes
llantas del tipo tacón, es común ver el borde interior de las
llantas interiores con desgaste del tipo ahuecado (cup).
Ilustración # 39
Esto es ocasionado por el hecho que, cuando el camión

está en operación las ruedas tratan de girarse hacia la
Divergencia y también hacia el camber negativo. Esta
oscilación pone mucha presión en el borde interior de las
llantas y ocasiona ahuecado. Otro síntoma típico es que la
zapata del freno tenderá a gastarse sobre el borde interior,
mientras la zapata inferior tenderá a gastarse sobre el borde
exterior. Esto es porque el tambor gira con las ruedas mientras
las zapatas permanecen estáticas con el eje. El tercer síntoma
es, una queja del conductor acerca de una vibración que ocurre
a velocidades de autopista que parece venir desde el asiento en
la cabina. He encontrado que cuando los baleros se aprietan
estos problemas se resuelven. Deberás recordar que apretando
los baleros no regresará el hule a las llantas ni el material a las
zapatas del freno. Las llantas con un desgaste existente no se
corregirán.
d) CHASIS
Las alineaciones no requieren rutinariamente que se

verifique el chasis. La mayoría de las veces simplemente
verifico las llantas, la charla con el conductor, medir el camión
y hacer la alineación. Pero de vez en cuando algún individuo
entrará con un camión que ha caído a una zanja o ha sido
remolcado fuera de algún lodazal, por lo que una verificación
rápida del chasis será necesaria. Ahora mostraré como se puede
determinar si necesita ir al taller para enderezar el chasis, y

como asegurarse que está compuesto cuando regrese.
Lo primero que necesito hacer es definir algunos

términos. Los chasis de camión se refieren a chasis de tipo
escalera. Consisten de dos pedazos largos de aluminio o acero
acanalado, conectados por miembros transversales a diversos
intervalos,
Ilustración # 40
muy parecido a una escalera recta. Con esta configuración

básica hay cinco distorsiones que pueden ocurrir.
(1) Diamante;
This rail pushed back

Ilustración # 41
Como puedes ver, este problema puede describirse como

un paralelogramo. Un lado del chasis está corrido en relación a
su compañero. La causa más frecuente de este problema es al
remolcar el vehículo fuera del lodo. Si el operador de la grúa
engancha sobre un solo lado y aplica suficiente fuerza, el
marco perderá la cuadratura. Frecuentemente también dañará a
los miembros transversales y sus refuerzos en las esquinas.
Para verificar esto puedes hacer una verificación rápida

midiendo diagonalmente desde un tornillo de un miembro
transversal a otro.
This rail pushed back

Ilustración # 42
Las dos medidas deberían estar dentro de 1/4 pulgada. Si

esto no te satisface, para medir con más precisión se coloca una
plomada partiendo de las graseras del eje Direccional y se
marca sobre cinta en el piso. (Ilustración 43)
grease zerts
front leaf springs
Ilustración # 43
Después coloca la plomada en un tornillo principal en

ambos lados del camión desde la suspensión trasera al piso.
(Ilustración 44)
Ilustración # 44
Toma las cuatro medidas usando estos cuatro puntos. A y

B será la longitud del marco, C y D serán las medidas
diagonales. A y B deberán estar el uno con el otro dentro de un
1/4 pulgada y lo mismo debe ser con C y D.
A
Ilustración # 45
Ejemplo:
A = 232
B= 232 1/8
Diferencia de 1/8
C = 255
D = 255 1/4
Diferencia de 1/4
Si tus medidas varían más de 1/4 pulgada intenta

nuevamente usando tornillos diferentes atrás del camión para
confirmar el problema del chasis. Entonces el propietario

tendrá que decidir si lo repara o no.
(2) Ladeado;
Ilustración # 46
Un camión torcido o volcado frecuentemente tiene este

problema. El método para encontrarlo es muy sencillo.
Requerirás de dos ayudantes, 9 metros de cordel y tres cintas
para medir. Uno de ustedes permanecerá al frente de una llanta
direccional y otro en la parte posterior del camión. Colocando
las cintas contra el chasis y midiendo hacia fuera 40 pulgadas,
ellos colocaran y estirarán el cordel entre ellos a la altura de las
40 pulgadas. (Ilustración 47)
Ilustración # 47
La tercera persona se moverá a lo largo del chasis y

medirá del chasis al cordel. Él deberá obtener lecturas de 40
pulgadas en cada punto. Si las lecturas tienen una variación de
1/4 pulgada o menos, el chasis está bien. Repita el proceso
sobre el otro lado del camión para confirmar las medidas.

Recuerda, si de un lado lee más de 40 pulgadas, entonces el
otro lado probablemente será menos de 40 si el marco está
ladeado. También Recuerda que un canal puede inclinarse y el
otro puede estar derecho, pero esta no es una situación muy
común.
Hay una configuración de chasis que no puede

verificarse con este procedimiento, y es un chasis de campana.
Un ejemplo de este es el Peterbilt 362 modelo “cab over”.
Adjunto a los canales del chasis está la campana que envuelve
al motor.
Ilustración # 48
Para verificar este chasis tendrás que usar el método de

la plomada descrito en el chasis de diamante.
(3) Jorobado,
Ilustración # 49
o hundido;
Ilustración # 50
Ahora si te colocas detrás del camión y ves esta

condición sin ningún aditamento mecánico, entonces diría que
realmente has doblado el camión. Sin embargo frecuentemente
el problema es un poco más sutil y requiere ser medido para
detectarlo. Usando un dispositivo para medir ángulo (nivel)
parecido al descrito más adelante en esta sección, las medidas
deben tomarse en tres o cuatro puntos sobre la parte superior de
cada canal del chasis. (Ilustración 51)
Ilustración # 51
Tomando lecturas desde el frente hacia atrás sobre cada

canal verifica si el chasis se hunde o está jorobado. Un
comentario deberá hacerse sobre los camiones nuevos. Es
normal encontrar hundimientos con variaciones de 1 a 1.5 el
grados en los chasis de camiones largos. Este es un
hundimiento aceptable en el chasis debido a la distancia entre
el eje Direccional y motriz. Una vez determinado que hay una
variación del chasis, entonces tendrás que determinar si el
marco está doblado o roto. Moviendo el indicador a lo largo del
marco en pequeños desplazamientos puedes encontrar la parte
baja, aislar el problema y con una inspección visual deberás
encontrar cualquier fractura.
(4) Encimado;
Ilustración # 52
Esta contorsión casi siempre involucra daño a los

miembros transversales o sus refuerzos en las esquinas. Puede
encontrarse y aislarse usando el mismo nivel indicado en el
punto anterior, pero hay que medir transversalmente el canal
del chasis en vez de longitudinalmente.
(5) Torcido;
Ilustración # 53
Este es el problema más común con camiones y siempre

es difícil aislar. Consideremos un camión con el canal
izquierdo está más bajo que el derecho en 3 pulgadas. Esta
medida se toma desde la parte superior del eje (sobre la
muelle), a la parte inferior del chasis. Debido a que es una
torsión bastante grande, y que no verás frecuentemente, pero,

como ejemplo te mostrará qué tienes que buscar.
La primera pregunta es, ¿está el problema en el chasis o

en la suspensión? En otras palabras ¿está la muelle izquierda
rota o débil? o ¿falta alguna hoja? Para este ejemplo,
probablemente encontraría varios problemas mecánicos obvios
con la suspensión, una joroba, o el chasis ladeado. Si nosotros
reducimos la diferencia en el chasis a 3/4 de pulgada de lado a
lado, este sería el tipo más común de torsión que veremos en el
campo.
Por mi experiencia es imposible determinar si esto es

ocasionado por una muelle débil o por un chasis torcido sin
antes reemplazar las muelles como prueba. El 75 por ciento de
las veces que he intentado esto, no resolvió el problema. Tal
parece que la mayoría de las torsiones de este tipo son
realmente torsiones de chasis. Lo que recomiendo para corregir
este problema es levantar el lado inferior del camión y agregar
lainas entre el eje y las muelles. La razón por la que tomo esta
posición es que el costo de reparar el chasis es demasiado alto
comparado con los beneficios. Simplemente agregar lainas a la
suspensión en el lado inferior cuesta poco y funciona bien.
e) RUEDAS Y LLANTAS
Cuando tengas las ruedas levantadas para verificar el

Perno Maestro y los baleros, deberás girar las ruedas y buscar
desplazamientos Radiales o Laterales (run out). Los Radiales,
más usualmente conocidos como Fuera de Redondez, consiste
en las variaciones de un círculo medido desde el centro.
Llanta con Fuera de Redondez
Ilustración # 54
Para un mecánico, una representación visual simple es

una leva la cual tiene un lóbulo alto y un bajo. Esto se puede
ver en la llanta si el Rim fue hecho con Fuera de Redondez o
está doblado. También puede ser ocasionado por un problema
en la llanta que cause Fuera de Redondez. Si la llanta se monta
inadecuadamente sobre el Rim también acabará con una llanta

con Fuera de Redondez.
Típicamente cuando se encuentra una llanta con Fuera de

Redondez, la llanta y el Rim ya están instalados en el camión,
por lo que se tiene que resolver el problema al revés. Lo
primero que se hace es verificar que la llanta esté bien
montada. Mientras gira la llanta, observa las marcas del molde
sobre el lado de la llanta. Comúnmente hay un anillo moldeado
a aproximadamente 1/4 de pulgada del Rim, y este anillo debe
mantenerse a una distancia constante del Rim. Si esta marca
aparece y desaparece o oscila cerca del Rim, la llanta está mal
montada. Entre más rápido gire la llanta más obvia aparecerá la
variación.
Las llantas mal montadas son un resultado común si las

inflas mientras están de pie.
Ilustración # 55
Con la llanta en esta posición, el peso del Rim cae en la

apertura de la llanta y la llanta sienta Fuera de Centro. He visto
inflar llantas con el Rim colocado sobre un bote o pedestal para
que el ensamble llanta Rim sea horizontal. (Ilustración 56)
Ilustración # 56
Esto permite asentar la llanta igualmente alrededor del

Rim. También he observado que si el inflado inicial es superior
a 120 lbs, permitiendo luego salir el aire a la presión deseada,
antes de que se coloque núcleo de la válvula, esto asegurará
que la llanta monte completamente.
Si tu observación al molde del anillo no muestra una

llanta mal montada, entonces el próximo paso es verificar el
Rim, y esto debe hacerse sin la llanta debido a que la superficie
que quiere verificar es donde asienta de llanta. Sin la llanta,
monte el Rim sobre la maza o una balanceadora de llantas, gira
el Rim para ver si tiene Fuera de Redondez. A veces esto se
puede verificar a la vista o, puedes necesitar un reloj indicador.
El vendedor de Rims puede darte las tolerancias de los
fabricantes para el desplazamiento (run out), pero si puedes ver
que la rueda varía, diría que tienes un problema. Si el Rim está
bien, y la llanta que usas es nueva, puedes intentar girando la
llanta 90 o 180 grados sobre el Rim para ver si puedes notar
variaciones menores de la llanta y el Rim para lograr un
ensamble aceptable.
El desplazamiento (run out) lateral es causa de la

mayoría de los problemas del desplazamiento Radial, y
requiere de los mismos procedimientos para verificar, pero las
variaciones en el movimiento de la llanta son del lado a lado y
no de arriba abajo. (Ilustración 57)
Lateral movement
Ilustración # 57
Mientras que este problema sucede con los Rims del tipo
de disco, es mucho más común con ruedas de rayos (artillería)
y es una causa importante del desgaste irregular de llantas en
todas las posiciones de las ruedas. En un caso específico un
cliente vino al taller de llantas donde yo trabajaba con una
queja, sus llantas no eran buenas. Después de alguna discusión
resultó que las llantas de su remolque se ahuecaban (cup) por el
lado interior mientras que por afuera se veían bien. Él usaba
ruedas de rayos. Le pregunté si los Rims estaban bien montados
y él dijo por supuesto que sí. Tan pronto nosotros los
verificamos notamos que los Rims instalados por la parte de
afuera estaban derechos pero los de adentro no. Con un
ensamble múltiple de ruedas como este, no puedes montar y
ajustar la llanta de afuera y asumir que las de adentro están
derechas. Hay demasiadas variables que pueden ocasionar
problemas al hacer esta suposición.
En todos los problemas de desplazamiento Lateral o

Radial, si la llanta no está mal montada y el Rim está bien,
entonces lo que queda es un problema de la llanta y
probablemente sea necesaria una llanta nueva.
4. LAS MEDIDAS
a) CONVERGENCIA
Al principio de esta sección discutimos qué es la

Convergencia. Para recordar, Convergencia es, hacia donde
apuntan las llantas de un eje comparadas una con la otra. Una
puede apuntar a la derecha y la otra a la izquierda, o ambas
pueden apuntar a la misma dirección. Este factor es importante
porque afecta, tanto el desgaste de la llanta como el manejo.
La Convergencia es una de las medidas más importantes

en el camión. A fin de conseguir un lectura precisa es
importante tener el camión tan cerca como sea posible a las
condiciones de operación. Por ejemplo las ruedas necesitan
estar apuntadas la misma dirección que lo hacen cuando el
camión se conduce en línea recta en el camino. La razón para
esto es, que entre más voltean las ruedas para cualquier lado,
más divergente se colocan. Esto se llama Divergencia al dar
Vuelta, y esto está diseñado en los brazos barra colocados en
los muñones. Otro factor que se mencionó es la vibración, y
tiene que ver con el juego en cualquier muñón frontal. Cuando
el camión se desplaza sobre las llantas la acción del Radio
Negativo de Giro sobre las llantas modifica la Convergencia.
Por lo que a fin de conseguir una lectura precisa requieres
manejar el camión hacia el área de trabajo con las ruedas
delanteras completamente derechas y frenarlo lo más suave
posible. Frenadas bruscas afectarán la exactitud de la lectura.
Una vez que el camión esté correctamente en el área de

trabajo, tengo dos métodos diferentes de medida que dependen
de el tipo de Rims del camión. Para los de disco, uso dos barras
de aluminio derechas y acanaladas, y dos cintas para medir
(descritas en forma detallada más adelante). Cada tramo se
cuelga sobre el exterior de cada llanta delantera, como se
muestra en las ilustraciones,
Ilustración # 58
y las cintas se estiran entre ellos.
Ilustración # 59
La diferencia entre las dos lecturas de las cintas es la

Convergencia (si la distancia es menor adelante) o Divergencia
(si la distancia es mayor adelante). El punto principal para
recordar con este sistema es que los canales no deben tocar el
Rim en ningún punto y deben estar arriba del pandeo en la
parte baja de la llanta. También, las cintas deben estar buenas.
Para verificar esto, mide con tus cintas una vez y entonces
cambie las cintas de posición y mide nuevamente. Si las
lecturas no son las mismas, consigue otras cintas.
Si tienes ruedas de rayos (artillería) las barras no

funcionarán adecuadamente porque es casi imposible montar
los Rims absolutamente derechos. En vez de las barras tendrás

que limpiar una área enfrente de ambas llantas y aplicar dos
tramos pequeños de cinta color claro. (Ilustración 60)
Ilustración # 60
Se colocan las cintas en la parte frontal de cada llanta y

sobre estos tramos de cinta hay que hacer una marca sobre cada
una con pluma. Las marcas no tienen que estar exactamente a la
misma altura sobre la llanta pero deberán estar bastante
niveladas una con la otra. Se toma la medida entre las marcas
delanteras. Después el camión se desplaza hacia delante, (NO
HACIA ATRÁS) media vuelta de llanta hasta que las marcas
queden a la misma altura pero atrás de la llantas, y una segunda
lectura se toma. La diferencia entre las dos lecturas es la
Convergencia o Divergencia.
De los dos sistemas este es el más preciso, sin embargo

toma más tiempo y requiere de dos personas para hacerlo. Si
usas el sistema de las barras de aluminio, y verificas las ruedas
en su desplazamiento lateral, tendrás muy pocos problemas.
Debes verificar siempre el desplazamiento lateral levantando
una rueda y tomando la lectura de la Convergencia con las
barras, gira la llanta 90 grados y toma la lectura de la
Convergencia nuevamente. Normalmente encuentro que los
Rims de disco varían menos de una 1/32 de pulgada.
CONVERGENCIA PREFERIDA: 1/16

En vehículos que operan en ciudad se puede aumentar la

Convergencia a 1/8 o hasta 1/4 esto ocasionado por la
Divergencia al dar Vuelta y debido al excesivo numero de
vueltas. Una discusión más detallada de la Convergencia se
verá en la Sección IV.
b) CASTER
El caster se refiere a la inclinación del Perno Maestro

hacia adelante o hacia atrás. Entre más se incline hacia atrás la
parte superior del Perno Maestro más positivo será el caster en
el eje. Su función es hacer que la dirección regrese al centro
después de una vuelta. Para los vehículos que no son de
suspensión independiente, esta es una medida simple. Los ejes
de camión se construyen de tal manera que las superficies para
la muelle en el eje y el Perno Maestro están a 90 grados.
King Pin
Axle Spring Pad
Ilustración # 61
No confundir con el ángulo hacia adentro del Perno Maestro,
Ilustración # 62
porque la mayoría de los ejes tienen alguna inclinación

construida para el Perno Maestro en el plano hacia dentro o
hacia fuera. La Inclinación del Perno Maestro KPI, desempeña
la misma función del caster y permite usar ángulos menores de
caster que, si no hubiera inclinación del Perno Maestro KPI.
Este ángulo y el caster precargan al Perno Maestro para que la
relación entre el husillo y el eje no floten, y mejore la vida del
Perno.
Para medir el caster se usa un nivel angular y un pedazo

de varilla cuadrada (descrita más adelante). Primero toma una
lectura arriba del chasis del camión para tener una relación con
la inclinación del piso. Segundo, limpia la superficie donde
asienta la muelle sobre el eje con un rascador o cuchillo.
Coloca la varilla cuadrada en la superficie donde asienta la
muelle con una punta proyectada hacia el frente del eje. Usando
el imán del nivel angular pégalo a la varilla cuadrada y toma la
lectura.
King Pin
Axle Spring Pad
Ilustración # 63
La diferencia entre la lectura del chasis y la lectura

donde asienta la muelle es el caster. Repita el procedimiento
sobre el otro lado, y tus lecturas deberán estar dentro de, 1/2
grado.
MEDIDAS PREFERIDAS DEL CASTER:

PARA DIRECCIONES DE POTENCIA +2 a +5 GRADOS.
PARA DIRECCIONES MANUALES +1/2 GRADO.
Las variaciones en esta área pueden ser ocasionadas por

un eje con lainas en forma de cuña, mal instaladas, Par de
Apriete de los tornillos de muelles inadecuado, hojas de muelle
brincadas, o problemas con ejes torcidos. A los ejes se les
colocan lainas en forma de cuñas para ajustar el caster y si no
son iguales en ambos lados del eje se puede inducir un
torcimiento temporal. Si tienes un eje con aparente torcimiento
primero observa si ambos lados tienen las lainas (cuñas), con el
mismo ángulo, o y si ellas están instaladas en la misma
dirección. Si no es así, desarma y corrige este problema. Si las
cuñas o los bloques aparentan estar bien, el próximo paso es,
aflojar los cuatro Tornillos U y levantar el eje con un gato hasta
que haya espacio entre las hojas de la muelle y el eje. Esto
relevará cualquier presión que esté siendo aplicada al eje y
entonces deberás medir el caster para determinar si el eje está
torcido. Si el eje está torcido, entonces el propietario necesita
averiguar si el eje está o no dentro de garantía o si él tendrá que
reemplazar o reparar el eje. Recuerda, si alguien anteriormente
ha doblado, o como les gusta expresar “enderezado”, el eje, la
garantía del fabricante es nula.
Si el eje no muestra torcimiento con la muelle separada,

entonces retira las cuñas y asegúrate que son iguales. Después
de esto ensambla todo otra vez y apriete los Tornillos U poco a
poco, usando un torque, para evitar cualquier torsión.
Ilustración # 64
Normalmente esto resolverá el problema.

c) CAMBER
Camber es la inclinación hacia el interior o hacia el

exterior de las llantas. El ajuste del camber normalmente es un
intento para hacer que el camión siga derecho a pesar de la
corona del camino. Como una bicicleta, si la llanta se inclina a
la izquierda querrá ir a la izquierda. Esta medida, mediante los
años, ha llegado a ser el factor menos importante para mí en
problemas de alineación. Tomo esta posición ya que si los
componentes de apoyo de la rueda, el Perno Maestro, y los
baleros, están bien, la única manera para cambiar esta lectura es
doblando el eje, que anula la garantía del fabricante. La
segunda razón es, a menos de que el camber esté tan mal que
puedas detectarlo al estar parado frente del camión. (Ilustración
65)
Ilustración # 65
He encontrado que después de que todos los factores se

han corregido el camión se maneja bien y el desgaste será
aceptable.
Si sospechas de un problema de camber y ya has

verificado los apoyos de rueda, pon un indicador angular al
final del husillo y compara lecturas de ambos lados.
MEDIDAS PREFERIDAS: 0 GRADOS +/- 1/4 DE GRADO

d) EJE DIRECCIONAL FUERA DE CUADRATURA
A fin de determinar si el eje se encuentra colocado

correctamente, se tienen que tomar dos medidas diferentes. La
altura de los planos donde asienta la muelle en el eje, a la parte
inferior del chasis.
frame
axle
Ilustración # 66
Estas lecturas deberán estar dentro de 1/4 pulgada. Si no

lo están tendrás colocar un bloque espaciador para levantar el
lado bajo o, si está muy fuera, reemplaza las muelles. Una vez
que te satisfagan las medidas verticales y estén bien, cuelga una
plomada desde las graseras al frente de las muelles. Mide desde
el Tornillo U frontal al cordel de la plomada. Para asegurar que
la cinta está horizontal, mueve la hacia cinta arriba y hacia
abajo al lado del cordel y toma la lectura más corta. Estas
medidas deben estar dentro de 1/16 de pulgada.
Ilustración 67
Eliminados los problemas de Cuadratura los cuales

normalmente son corregidos con deslizar el eje hacia adelante o
hacia atrás, hacia un lado o el otro. Los bloques espaciadores o
lainas entre la muelle y el eje, normalmente tienen juego
suficiente en la guía de centro para corregir hasta 3/8 de
pulgada de Fuera de Cuadratura. Los camiones de Navistar son
la excepción más común ya que estos típicamente no tienen
bloques espaciadores. En estos, tienes que aflojar los cuatro
Tornillos U y levantar la muelle hasta que exista espacio entre
el eje y la muelle. No levantes tan alto que el Perno de centro se
salga del agujero del espaciador. Entonces puedes empujar
hacia delante o atrás el eje. Baja la unidad y mide otra vez. Si
no consigues el movimiento requerido, intenta al otro lado. A
veces los bloques se clavan al eje, o los Pernos se corroen,
necesitarás limpiarlos para lograr que el eje se mueva.
Si no logras que el eje se mueva lo suficiente, este puede

tener muelles con hojas desiguales, una hoja rota, o el tornillo
de centro roto, he encontrado ocasionalmente una hoja de
muelle que se instaló hacia atrás. Verifica el tornillo del centro,
compara la longitud total de las muelles y asegúrate de que
estén instaladas adecuadamente.
e) FUERA DE CENTRO
Cuando trabajo con ejes motrices o de remolque es

importante saber si ellos están centrados o no debajo la unidad.
La manera más simple para hacerlo es medir la distancia del
chasis a la parte interior de la llanta y compárala con la del otro
lado. La mayoría de los ejes con suspensión de aire tienen
barras laterales para ajuste que permiten centrar los ejes dentro
de 1/8 de pulgada. Sin embargo los ejes sobre muelles tienden a
moverse de lado a lado dentro de las perchas, por lo que 1/4 de
pulgada fuera no es fuera de lo común. Una diferencia mayor
que esta puede requerir mover y re acomodar los soportes de
los ejes. En las suspensiones Espalda de Camello de Mack, el
Par de Apriete necesario para apretar los tornillos de muelle,
típicamente torcerán las muelles por lo que el eje motriz

delantero estará Fuera de Centro a la izquierda y no hay una
manera práctica para prevenir esto.
f) ÁNGULO DE EMPUJE
Ángulo de Empuje, dicho simplemente, es la dirección

en que se dirigen los ejes comparados con el chasis de la
unidad, sea un camión o un remolque. Este es uno de los dos
ajustes más importantes en el camión. La razón por la que este
factor y la Convergencia tienen tanta importancia, es que ellos
son los que más frecuentemente tienen que ser ajustados, y
parecen tener el efecto más dramático sobre el desgaste de las
llantas y el manejo del camión.
Así como en la Convergencia hay dos procedimientos

diferentes para la medición y dependen del tipo de Rim de la
unidad. Nosotros comenzaremos con el Rim de disco debido a
que son mis favoritos y me permiten hacer una alineación
mucho más precisa.
Las mediciones del ángulo de empuje se hacen

conjuntamente con la medición del Fuera de Centro en el
artículo e. Si el eje está centrado bajo la unidad, entonces se usa
un cordel de 9 metros y una cinta para medir, se verifica el
Angulo de Empuje del eje motriz delantero. Primero enganche
una punta del cordel en un tornillo detrás de la llanta del eje
motriz delantero, (Ilustración 68)
Ilustración # 68
coloca el cordel alrededor de la llanta, hacia el frente del

camión. El cordel deberá pasar a través del tercio inferior de la
llanta motriz, y no tocar ningún componente lateral del camión,
pero lo suficientemente alto para estar arriba del pandeo en el
fondo de la llanta.
string
Ilustración # 69
Con la cinta medir apoyada en el fondo del Rim del eje

Direccional, coloca el cordel a lo largo de la cinta hasta que el
cordel toque ambas caras delantera y trasera de la llanta motriz.
Ilustración # 70
Repite el movimiento dos o tres veces hasta que estés

seguro de que tiene una medida uniforme en la cinta.
Desplázate al otro lado de la unidad, coloca el cordel y la cinta,
y mide este lado. Si las lecturas de cinta sobre ambos lados son
la misma el Angulo de Empuje de este eje es 0. No hay
necesidad de ajuste. Sin embargo si el lado de conductor indica
2 pulgadas y el lado de pasajero indica 4 pulgadas, entonces el
eje se dirige a la derecha, o hacia abajo de la carretera en 2

pulgadas. Los métodos de ajuste dependerán del tipo de
suspensión de cada unidad específica, sin embargo, la cantidad
de ajuste permanecerá bastante constante, con base en la
longitud del camión. Por ejemplo en un camión largo, por cada
3/4 pulgada de diferencia en la cinta, normalmente se requiere
1/16 de pulgada de ajuste sobre los ejes traseros. Mientras que
sobre camiones más cortos la norma es por cada 1/2 la pulgada
de corrección se requiere de 1/16 pulgada de ajuste en el eje
trasero. Sobre el ejemplo de arriba, si fuera un camión
convencional, probablemente usaría 3/16 de pulgada hacia
adelante porque me daría una corrección de 2 1/4 y deberá
quedar el eje apuntando ligeramente hacia arriba de la
carretera. Por otra parte, si usara 1/8 de pulgada únicamente
conseguiría 1 1/2 de corrección y el eje apuntará hacia abajo de
la carretera. Lo que No sería una buena idea.
La razón por la que no es una buena idea, es que si

permites que el eje motriz apunte ligeramente a la derecha el
conductor se quejará sobre un Jalón a la derecha. Una
alineación absolutamente perfecta es cuando todo apunta
derecho pero esto es casi imposible de realizar. Los ejes
motrices raramente colaboran a ese grado, por lo que la
alineación quedará con 1/8 a 3/8 de pulgada fuera y he
encontrado que si se deja esta cantidad a la izquierda tendrás
menos quejas.
En otro ejemplo veamos a un Mack con una suspensión

de Espalda de Camello y sus medidas son 1 pulgada Fuera de
Centro sobre el eje motriz delantero. Cuando se usa el cordel se
encuentra que las medidas al frente son 1 pulgada más ancho
hacia el lado del conductor en comparación con el lado del
pasajero, para que este eje apunte derecho. En todos los demás
aspectos lo tratas igual.
Ilustración # 71
Si tienes un segundo eje motriz y ya tienes medido el eje

motriz delantero, antes de que cualquier ajuste se haga, usa tu
cinta y verifica la distancia entre los Rims de los ejes motrices.
Ilustración # 72
Esta medida o ajuste es llamado Tram. Asegúrate que la

cinta toque el punto exterior del Rim, no lo enganches sobre el
bordo interior del Rim. El bordo interior varía mientras el
bordo exterior no. Toma la distancia más corta medida entre los
Rims y compara con la del otro lado. Esta comparación debe
estar dentro de 1/16 de pulgada y si hay un lado más ancho este
debe estar sobre el lado de pasajero de la unidad. La diferencia
en el Tram se ajusta moviendo el eje trasero hasta que

concuerde con el delantero. Si tienes un error de 1/8 de pulgada
en el Tram, un ajuste de 1/16 de pulgada lo corregirá. En otros
términos, el ajuste es 1/2 de su medida.
Viendo esto desde un punto de vista ligeramente más

amplio, digamos que el cordel dice que el eje motriz delantero
se dirige hacia abajo de la carretera 2 pulgadas y que el Tram
está fuera en 3/8 de pulgada más amplio sobre el lado del
conductor del camión.
2” dow n hill
3/8 w ide
Ilustración # 73
Entonces corrigiendo el eje motriz delantero con 3/16 de

pulgada deber corregir el error marcado por el cordel. El ajuste
al eje motriz delantero cambiará el Tram en 3/8 de pulgada y la
unidad probablemente se corregiría con un ajuste. Por otra
parte si el cordel indica 2 pulgadas hacia abajo de la carretera,
y el Tram indica 3/8 más amplio en el lado de pasajero,
3/8 wide
2” down hill
Ilustración # 74
entonces corrigiendo el eje delantero solo hará el Tram peor.

Tendrás que ajustar el motriz trasero lo suficiente para corregir
los 3/8 originales, más los mismos 3/16 de pulgada que el eje
motriz delantero se ajusta. Puesto de otra manera, subsanando
el problema del eje motriz delantero con 3/16 de pulgada
aumentaría el error del Tram a 3/4 de pulgada, por lo que el eje
motriz trasero requerirá 3/8 pulgada de ajuste.
*************************************************************
¿UN MOMENTO QUE PASO? ¿QUE SUCEDIO CON LAS
MEDICIONES? ¿LO EJECUTE AL REVÉS? LÉELO NUEVAMENTE Y
VE SI PUEDES ENTENDERLO O LLAMA AL PELELE QUE LO
ESCRIBIO. Y PIDE UNA EXPLICACION.
*************************************************************
Trabajando con Rims de artillería (rayos), significa que
el cordel no puede ser usado para verificar el Angulo de
Empuje del eje motriz delantero. Esto nos obliga a tener que
medir el Tram de todos los ejes para determinar ángulo de
empuje. Para esto el eje Direccional debe primero centrarse y
cuadrarse al chasis, entonces usando una cinta para medir de 25
pies (7.5 metros) puede verificarse el Tram desde el borde
posterior del Rim en el eje Direccional al borde anterior del
Rim del eje de motriz.
compare this measurement
with this measurement

Ilustración # 75
Como se indicó anteriormente, compara las lecturas de

lado a lado y ajusta si es necesario.
g) AJUSTES
Después de que se tomen todas las lecturas, pueden

hacerse los ajustes. La elaboración de los ajustes antes de tener
todas las lecturas, puede afectar las áreas del camión que no has
arreglado aún y puede darte información falsa.
h) VERIFICACION
Cuando hayas hecho todos los cambios que sientas son

necesarios, es prudente mover el camión hacia atrás y volver a
colocarlo nuevamente para su verificación y confirmar que
todo está bien. En lo que se refiere a que tan lejos se debe
mover el camión prefiero tres longitudes de camión. Si no hay
espacio suficiente para hacer esto, moveré el camión dentro y
fuera dos o tres veces antes de verificarlo. Esto asegurará que
obtengo una buena verificación.
5. ALINEACIÓN PASO A PASO
Esto no será una repetición de todo que se ha discutido antes.

Presumo que has leído y comprendido lo que ya se ha cubierto y ahora voy a
tratar de ponerlo todo junto en un paquete útil.
*************************************************************
NO OLVIDES, SI TIENES CUALQUIER PROBLEMA O PREGUNTA,
PUEDES LLAMAR A LA LINEA TECNOLOGICA.
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a) HERRAMIENTAS
2 cintas para medir de 12 pies X 3/4 (prefiera con candado)

1 cinta para medir de 25 pies X 1 (prefiera con candado)
12 metros de cordel (prefiera sin pelusa)
1 nivel (Marchita # 39840)
1 tubular cuadrado 1”x1”x12” pulgadas
2 barras de Convergencia con cadenas y ganchos
Ilustración # 76
Este artículo no está disponible en el comercio y tendrás

que hacerlo tu mismo. Consiste de dos (2) Tramos de canal de
aluminio de 1”x2”x44” pulgadas con secciones de cadena y
ganchos como se indica en la ilustración. Las ranuras en las
barras son con la finalidad de colocar las cintas para medir. La
longitud de cadena no es importante pero he encontrado que
aproximadamente de 15 a 18 pulgadas trabajan bien. Los
ganchos que uso son ganchos para pescar, los más grandes
disponibles en mi área, con las lengüetas cortadas .
b) MONTAJE
¿Normalmente la primera pregunta es?, ¿está mi piso

suficientemente nivelado para alinear mi camión?
Normalmente la respuesta es sí. Mientras el piso sea uniforme
en su inclinación estará bien. Si está inclinado hacia delante o
hacia atrás o de lado a lado no importa, sin embargo si hay
picos o valles querrás tener cuidado de que no parar el vehículo
de tal manera que una de rueda esté sobre un pico o en un valle.
Esto torcería el chasis y daría lecturas artificiales.

Cuando hablo de picos y valles hablo de drenajes en el piso,
zanjas, hoyos u otros cambios importantes en la elevación, no
variaciones menores en un piso concreto.
Segundo el vehículo debe conducirse derecho al área de

trabajo, NO PARES EL VEHICULO DE REVERSA. Para
detalles ver porciones sobre el Ángulo de Empuje y
Convergencia. Si la llegada al área de trabajo tiene una vuelta,
deberás regresar el camión una o dos veces para que los ejes
remolque o motrices se acomoden. Usa toda la distancia que
puedas para introducir el camión, tan derecho como sea
posible. Esto mejorará la exactitud de tu alineación.
Tercero detenga el camión a tan suave como sea posible

usando el freno lo menos posible. Cuando el camión se
detenga, aplica los frenos. Si verificas un remolque, aplica el
freno del tractor, esto facilitará los ajustes sobre el remolque.
c) PRIMER PASO
Mide la Convergencia. Antes de cualquier cosa suceda,

mide la Convergencia
d) SEGUNDO PASO
Verifica el desgaste de las llantas Kilómetros Por 32avo,

Arrastre Lateral, Distorsión o Arrastre Inconsistente.
Pregunta al conductor sobre el manejo del camión.
Fórmate una teoría de, ¿qué está mal con el vehículo?.
e) INSPECCION MECÁNICA
Usando la información de esta sección y de la Sección

III, evalúa la suspensión, los baleros y los componentes de la
dirección. Si son necesarias reparaciones, probablemente
tendrás que volver para comenzar otra vez. Si no se requieren
reparaciones o si solo tienes que ajustar baleros, haz los ajustes
y continúa con la alineación.
f) MEDIDAS
El resto de las medidas de alineación deberán tomarse

ahora, incluyendo el Caster, Camber y si lo consideras
apropiado, la Cuadratura del Eje Direccional, el Ángulo de
Empuje y Fuera Centro.
Compara la información que obtuviste hasta el momento,

con el desgaste de las llantas y el manejo del camión, y si
puedes confirmar tu teoría original, de ¿qué está mal con el
vehículo?. Si tu teoría y la información concuerdan continúa
con la alineación. Si no, necesitas verificar tus medidas o
lecturas de llantas, o necesitas verificar el chasis por
distorsiones.
g) AJUSTES Y VERIFICACION
Nuevamente, usando la información de esta Sección y la

Sección III, haciendo los ajustes indicados, retira el camión e
introdúcelo otra vez para verificar. Si las medidas se corrigen el
trabajo está hecho, si no, inténtalo nuevamente.
6. LOS REMOLQUES
Un comentario sobre todos los remolques, mi opinión es que, al igual

que los camiones, ellos deben alinearse tan cerca como sea posible a las
condiciones verdaderas de operación. Ocasionalmente esto incluirá tener
una carga completa para determinar si es un problema relacionado con la
carga. Deberán estar enganchados a un tractocamión, no necesariamente el
propio, para que puedan moverse y verificarse. También requieren ser
conducidos suficientemente lejos para asegurar que los ejes han caminado lo
suficiente y se acomoden.
a) SUSPENSIONES FIJAS
Los remolques con suspensiones fijas, a diferencia de

aquellos con deslizadores, son trabajos sencillos y no
representan ningún verdadero problema. La diferencia principal
entre el trabajo con un camión y el trabajo de remolque es que

no se tiene el eje Direccional como referencia para medir. Con
el mismo sistema del cordel simplemente mide un lado del
remolque a la altura del Dollie y se compara con el otro lado.
Por ejemplo si miden lo mismo, ningún problema, pero si un
lado mide 2 pulgadas debajo del remolque y al otro lado mide 2
las pulgadas fuera del remolque, entonces tienes 4 pulgadas de
error. Para remolques por cada pulgada de corrección uso un
espaciador de 1/16 de pulgada como base. El Tram se mide
igual que sobre un tractor. Si tienes Rims de artillería, tienes
que escoger un punto común en ambos lados del remolque y
medir el Tram desde ese punto hasta los ejes, como hicimos
con los tractocamiones.
b) TÁNDEMS DESLIZABLES
El punto principal sobre deslizadores es que puedes

alinear los ejes uno con el otro sin mucha dificultad, pero
debido a que los agujeros en el canal del deslizador tienden a
gastarse en forma de huevo, la alineación del remolque
depende de que conjunto de agujeros se usa cuando se hace la
alineación. Esto significa que si estás alineando en el conjunto
de agujeros traseros del deslizador, y después el conductor
desliza el tándem a otro conjunto de agujeros, los ejes
permanecerán alineados uno con el otro pero pueden no estar
alineados con el remolque. El remolque puede quedar
atravesado aunque no lo estaba cuando se alineó.
c) EJES DE DISEMINADOS
La mayoría de los ejes diseminados son construidos hoy

en día sobre suspensiones de aire que son esencialmente no
ajustables.
Oh, seguro que pueden arreglarse, pero requieren de

mucho trabajo de corte y soldadura, y mucho tiempo. Desde mi
punto de vista, a menos que la unidad mastique las llantas en
algún tiempo fantásticamente corto yo no las tocaría, a menos
que pueda hacerse bajo la garantía.
B. SECCION II OTROS SISTEMAS
!!!ALTO!!! !!!NO LO HAGA POR FAVOR!!!
Pienso que no querrás destruir tu sistema actual de alineación.

Necesitas entender sus limitaciones. Al igual que el sistema que utilizo,
todos tienen características que requieres investigar. En esta sección, tratare
de explicar lo que he encontrado que funciona, y lo que no, con algunos de
los sistemas más comunes hoy en día en el campo.
1.- BASICOS
Parece apropiado mencionar en este momento que todos los

problemas que mencionaré no afectaran a cada camión que hagas.
Probablemente has experimentado una alta tasa de éxitos usando el
sistema como indica el fabricante. Pero puedes incrementar tu tasa de
éxito cambiando algunos procedimientos, que pudieran ser lo mejor
para tus intereses.
Para empezar, trataré de describirles los problemas más

comunes que he visto en la mayoría de los sistemas. La condición en
que el remolque o el camión son alineados, es mi más frecuente queja.
Por ejemplo, en un remolque necesito tenerlo unido a un tractocamión
para poder estirarlo hasta el área de trabajo. Esto para estar seguro de
que las mediciones que obtendré son las mismas que obtendría en la
carretera. Por otro lado muchos sistemas requieren que el remolque se
coloque en reversa dentro del área de trabajo y sea desconectado del
camión. Frecuentemente para realizar esto el remolque gira una vuelta
alrededor una esquina para llegar al área de trabajo. Desde mi punto
de vista todo el movimiento disponible en los bujes de la suspensión

se ha empujado en la dirección equivocada. Aun cuando jalas el
remolque ligeramente antes de desconectar el camión, tienes poca
garantía de que todo se mueva a la posición correcta.
Yo creo que desconectando el tractor cambia la forma en que

los ejes del remolque están instalados debajo de la unidad. Esto tiene
algunos efectos en las mediciones. Además, después de haber hecho
el trabajo inicial en el remolque, tendrás que traer al tractor para
mover e inspeccionar. Desde luego la mayoría de los sistemas sienten
que esto no es necesario.
Después de que el remolque esté en el área de trabajo muchos

sistemas requieren que los ejes sean levantados con un gato para
pintar y girar o para montar los instrumentos. Esto liberara cualquier
fuerza de giro que se presenta en las llantas y la suspensión. Otra vez
,esto tiene que afectar las mediciones hasta cierto punto.
Las preocupaciones que tenemos acerca de como posicionar la

unidad y levantar los ejes antes de medir y también de agregarles una
unidad de poder. Pero en las unidades de poder, la mayoría de los
sistemas usan unos platos giratorios en la plataforma de alineación.
Después de que el camión es llevado a la plataforma y es estacionado
con las llantas frontales en los platos giratorios, se levanta el extremo
delantero para pintar y escribir o montar los instrumentos. Después se
bajan las llantas en los platos giratorios y todo tipo de giros se llevan
a cabo para lograr las mediciones. La medición de la Convergencia en
los platos giratorios ha sido uno de los logros más consistentes que he
encontrado en los sistemas convencionales.
Una de las cosas que he hecho muchas veces en los últimos

años es comparar mis mediciones de Convergencia con los sistemas
de lectura convencionales. Para hacer esto habría que tener un camión
en la plataforma de alineación usando su sistema y obtener la
medición de la Convergencia. Después sin mover el camión o los
instrumentos, mediré la Convergencia a mi manera con barras y
cintas. Normalmente su medida y la mía están de acuerdo en la
plataforma de alineación. Lo que esto prueba es que su sistema de
medición y el mío son iguales bajo las mismas condiciones. Después
retiramos los instrumentos y moveremos el camión fuera de la

plataforma de alineación. Después de manejar el camión en línea
recta, lo paramos fuera de la plataforma de alineación. Repetimos la
medición a mi manera y con la de ellos, si es posible. Más del 50% de
las veces la lectura de la Convergencia es significativamente
diferentes de la obtenida en la plataforma de alineación.
De acuerdo con mi experiencia, demasiado se ha hecho con los

problemas del camber en el eje Direccional. Todos los fabricantes de
camiones te dirán que doblar o corregir los ejes cancela la garantía.
Desgastes satisfactorios en las llantas son fáciles de obtener con
procedimientos que no cancelan la garantía del fabricante. El gasto de
la instalación de un equipo de alineación, con todo su equipo de
corrección para ejes pesados en la mayoría de los casos no es
necesario. Por 15 años he alineado en el piso de los talleres sin torcer
los ejes obteniendo excelentes desgastes de llantas y manejo.
Haré un comentario final acerca de cualquier sistema de

alineación. Deberás ser capaz de verificar y calibrar el sistema por ti
mismo. Esperar la llegada del técnico por parte del fabricante,
significa que perderás ingresos o el trabajo estará mal hecho. En
cualquier momento un mecanismo sofisticado que es expuesto a
condiciones de taller, está en riesgo de daño, desgaste, rotura o de ser
golpeado quedando con una calibración incorrecta.
a) HUNTER
Además de los problemas generales que he enumerado,

hay algo especifico que puedes hacer para mejorar los
resultados con este sistema. Centrar los ejes motrices o del
remolque antes de intentar medir la unidad. Particularmente
con los modelos A, C, y D, estas variaciones en el camión
parecen contaminar las medidas. Como entiendo el sistema,
este toma lecturas desde el eje motriz trasero y el eje
Direccional. Entonces intenta alinear los ejes motrices al centro
del eje Direccional.
Ilustración # 77
Si los ejes motrices están Fuera de Centro, el sistema no

puede compensar esto, ya que no están referenciados al chasis.
La alineación resultante puede ocasionar desgastes de llantas
muy interesantes y problemas de manejo.
Ilustración # 78
La unidad de medida usada en este sistema son grados

más bien que pulgadas. Por lo tanto nosotros necesitamos
alguna base a fin de traducir estas lecturas a especificaciones
entendibles. Primero si hay Convergencia se considera "+", si
hay Divergencia se considera "-". Si el eje motriz apunta a la
derecha es "-", y a la izquierda es "+". Camber es "-" si la parte
superior de la llanta está hacia adentro, y "+" si está hacia
afuera. La Convergencia se lee igual que en cualquier otro
sistema, pero el sistema también puede medir el Eje
Direccional Fuera de Cuadratura que se refiere a como corrido
hacia atrás. Si la llanta derecha está hacia atrás se considera "-",

o si la llanta izquierda está atrás se considera "+".
Una cosa interesante sobre este sistema es que, respecto

a la Convergencia, Ángulo de Empuje, y el Eje Direccional
Fuera de Cuadratura, una especificación aceptable para todos
estos factores es de +.06 los grados. Esta es una especificación
general pero es interesante lo similar de los resultados de los
ángulos de Arrastre Lateral en este sistema.
Comparación de lecturas de Convergencia:
1/16 de pulgada Divergencia = -.06 grados

1/8 de pulgada Divergencia = -.12 grados
1/16 de pulgada Convergencia = +.06 grados
1/8 de pulgada Convergencia = +.12 grados
Comparando el sistema del cordel con el sistema Hunter

con respecto al ángulo de empuje:
3/8 de pulgada a la izquierda = +.06 grados

3/4 de pulgada a la izquierda = +.12 grados
3/8 de pulgada a la derecha = -.06 grados
3/4 de pulgada a la derecha = -.12 grados
Eje Motriz Fuera de Cuadratura se ve así:
1/16 de pulgada atrás hacia la izquierda = +.06

1/8 de pulgada atrás hacia la izquierda = +.12
1/16 de pulgada atrás hacia la derecha = -.06
1/8 de pulgada atrás hacia la derecha = -.12
b) BEE LINE
Este método de medición de ejes motrices y ejes

remolque puede proporcionar algunas lecturas realmente
interesantes. Empezando con el ensamble auto centrante que se
instala usando el piso de las llantas como referencia. He girado

muchas veces las llantas en mi vida y llantas con Fuera de
Redondez no son raras. Usando 1/4 de pulgada de Fuera de
Redondez por ejemplo, el sistema de centrado puede estar 1/8
fuera de centro. Puesto que recomiendo tolerancias de 1/16 de
pulgada o menos, nosotros estamos empezando con el doble del
error permisible. La única forma que he encontrado para evitar
este problema es revisar las llantas con un calibrador de
desplazamiento (run out) antes de colocar el sistema.
Las próximas áreas de error son los calibradores

suspendidos del chasis. Una vez más enfoco el problema de
centrado. Este calibrador de auto centrado tiene la oportunidad
de desarrollar juego en los engranes y perder su habilidad de
centrar. Una prueba simple es la de colocar el sistema y apuntar
la luz hacia el objetivo. Después remover los objetivos y
colocarlos al revés en el chasis. Si está centrado, la luz pegará
en los mismos puntos.
Otro posible problema, tiene que ver con el chasis de la

unidad que estás alineando, si este tiene una torcedura, aun
siendo muy leve, su objetivo probablemente no estará centrado.
centerline
Ilustración #79
Trabajando con remolques tienes que estar seguro de que

la extensión del blanco no mueva el blanco fuera del centro.
centerline
Ilustración #80
c) KANSAS JACK
Hace algunos años en una escuela para conducir

automóviles de carreras vi ajustar automóviles con lo que ellos
llamaron la "Técnica de Caja". Se colocan alrededor del
automóvil cuatro postes y rodean el automóvil con un cordel.
Luego se hacen mediciones de unas referencias del chasis y el
cordel se cuadra al chasis. Las esquinas son revisadas para
asegurarse que tienen ángulos de 90 grados.
Ilustración #81
Una vez que el cordel está al colocado podrás medir

desde el cordel al frente y atrás de las llantas para determinar,
Angulo de Empuje, Convergencia y Cuadratura.
Por ejemplo, si mides del cordel a la llanta izquierda

delantera y obtiene lecturas de 4 pulgadas en el frente y 4 1/16
en la parte de atrás de la llanta, la Convergencia de esta llanta
es de 1/16 de pulgada.
Ilustración #82
De cualquier forma esta es solo la mitad del total de la

Convergencia. Una medida similar en llanta derecha frontal
podrá significar una Convergencia total de 1/8 de pulgada. Esto
significa que deberás ser capaz de medir dentro de 1/32 de una
pulgada en todos los puntos para arreglar el vehículo
apropiadamente.
El sistema designado por Kansas Jack es una versión de

alta tecnología de la "Técnica de Caja". Usando dos rayos láser
a cada lado de la unidad, se toman mediciones al chasis.
Entonces mide de la luz de los rayos a las llantas usando unos
blancos, para ajustar la alineación. Ambos, (la caja de cordel y
la caja de láser) requieren de lecturas de mucha precisión para
hacer los ajustes correctos. En otras palabras el margen para

errores en este sistema es muy pequeño.
La diferencia entre la caja de cordel y la caja de láser es

que nunca he encontrado una instrucción para verificar las
esquinas de la caja láser. Si una luz láser está paralela a una de
las barras, pero no con la otra, las mediciones de la alineación
pueden ser muy interesantes. Por ejemplo una vez trabajé en un
modelo “R” Mack con un travesaño incorrecto en la parte
trasera del chasis. Esto hizo la parte de atrás del chasis 1/2 de
pulgada más estrecha que el resto del chasis.
40 inches
40 inches
40 inches
40 inches
Ilustración #83
Puedes observar que los láser convergerán en alguna

parte detrás del camión. Esto tendrá un efecto significativo en
la alineación.
d) JOSAM
Este sistema es el más cercano al método del cordel que

a mi me gusta. El láser está sujeto a las llantas del eje motriz y
la luz es proyectada hacia adelante. Esta proyección del láser
puede ser comparada con las llantas frontales o el chasis para
determinar el Ángulo de Empuje permitiendo un margen de
error más grande que el sistema de Kansas Jack. Se requiere
también medir el centrado de los ejes motrices antes de tomar

las mediciones del Ángulo de Empuje de esta manera puedes
comparar si está Fuera de Centro. Es necesario algún método
de re introducir el giro (scrub) en los ejes después de haber
montado los instrumentos.
Ilustración #84
e) MISCELANEOS
Hay varios sistemas manuales para medir camiones. El

más común es el que contiene la mayoría de los manuales del
operador del camión. Este sistema involucra montar una barra
recta de 3 metros de longitud en el borde del chasis. Después
de cuadrar la barra recta en el chasis, esta se usa como
referencia para fijar el eje tándem.
Hay dos áreas principales que nos preocupan en este

sistema. El primero es cuadrar la barra recta. Todos los chasis
tienen leves variaciones en toda la longitud del camión y
usando una barra de referencia puede se frustrante. Usualmente
después de fijar la barra con respecto a un lateral del chasis no
estará correcta con el otro lateral. Usando el método mostrado
en la Ilustración nos aclarara el problema, pero involucra un
poco más de tiempo para instalarlo. (Ilustración #85)
Ilustración #85
El segundo problema es el margen de error. Midiendo

desde la graseras frontales, hacia la barra trasera requiere de
una plomada hasta el piso. Por lo que tendrás que medir en el
piso la distancia hasta la barra y luego trasladar la plomada
hacia arriba hasta la barra. Estas dos medidas A1 y A2 estarán
separadas aproximadamente a 90 centímetros ya que este es el
ancho del chasis. Un error de 1/16 de pulgada en este punto
significara que la barra de 3 metros estará Fuera de Cuadratura
en su extremo tanto como 3/16 de pulgada. Debido a que

intentamos de fijar el eje a 1/16 de pulgada o menos, el error
potencial es inaceptablemente alto.
C. SECCIÓN III SUSPENSIONES
INTRODUCCIÓN
Algunos comentarios generales sobre suspensiones se harán en esta

sección. No pienso que halla diferencias en la calidad del alineamiento entre
los camiones con suspensión de muelle y los camiones con suspensión de
aire. Muchas veces se ha hecho la afirmación de que las suspensiones de
aire no son capaces de lograr el mismo desgaste en las llantas que las
suspensiones de muelle, nunca he me dado cuenta de que esto sea cierto. La
única forma que he encontrado para justificar esta actitud es que las
suspensiones de aire están más propensas a quedar Fuera de Centro que las
suspensiones de muelles. Si tienes un eje Fuera de Centro, tendrás
problemas con la mayoría de los sistemas de alineación. Sin embargo si los
ejes son centrados uniformemente la calidad de las alineaciones es alta.
El segundo comentario que tengo que hacer, es que, las suspensiones

de las que hablaré son las que normalmente veo. Operando un negocio de
alineaciones en el medio oeste he visto una variedad de suspensiones. De
cualquier forma no las he visto todas, así que no puedo hacer comentarios
inteligentes de lo que no he visto. No discutiremos suspensiones viejas que
solo he visto una vez.
Un último punto sobre suspensiones, en una escala del uno al diez, no

hay diez. Oh, seguramente hay algunas suspensiones realmente finas. Sin
embargo la suspensión para un millón de Kilómetros, una suspensión que no
requiera mantenimiento aun no ha sido construida.
1. SUSPENSIONES DE AIRE
a) FREIGHTLINER
(1) Freightliner AIR RIDE (Sistema de bolsa tipo dona)
Ilustración # 86
Euclid
Esta suspensión no está en producción, pero se ve

frecuentemente. Hay tres variaciones en esta suspensión,
cualquiera de estas usa doble bolsa de aire tipo dona. Las dos
más viejas están unidas al final de la muelle con un bloque
pivote. El bloque pivote contiene el buje y está atornillado al
soporte del chasis. (Ilustración #87)
Ilustración # 87
Euclid
Para verificar los bujes en esta configuración, coloca una

palanca entre la parte superior del bloque pivote y la parte
inferior del soporte del chasis. Empujando hacia abajo con la
palanca encontraras cualquier holgura en el buje. Si se mueve
el buje tendrá que ser reemplazado.
Recordemos, sudaremos sangre para conseguir 1/16 de

pulgada de ajuste en el eje motriz. Por lo tanto si los bujes se
mueven 1/16 de pulgada no conseguiremos alinear dentro de
mis tolerancias. Para el tipo de tornillo y bujes descritos arriba,
y en muchos remolques, hay un casquillo de acero entre el
tornillo y el buje. El desgaste ocurre frecuentemente en el
tornillo o en el casquillo, y el buje permanece intacto. De
cualquier forma el eje no se puede mantener alineado por la
holgura del casquillo.
La variación más común en esta suspensión atornilla la

muelle directamente al soporte del chasis usando un perno y un
buje.
Ilustración # 88
Euclid
Simplemente viendo el buje, por dentro y por fuera del

soporte del chasis nos dirá si necesita reparación o no. El perno
es embonado directamente en el buje. Los problemas
mencionados en el último párrafo acerca del tornillo y el
casquillo no tienen nada que ver aquí.
El reemplazo del bloque pivote es fácil. Usualmente no

tengo que quitar las llantas para hacer el trabajo. Hay dos
puntos de cuidado. El primero, siempre reemplaza el tornillo
pivote principal que sostiene al bloque al soporte del chasis. Si
el tornillo estuviera gastado pudiera no ajustar estrechamente
dentro del casquillo nuevo. Segundo, verifica que tan ajustado
queda el tornillo dentro del soporte del chasis. Desgaste
excesivo en los agujeros de los tornillos permiten que los
tornillos se muevan y arruinen la alineación.
En la suspensión de tipo de perno y buje, el

procedimiento estándar es remover la muelle y prensar buje
nuevo en la muelle. Este proceso en bastante largo y caro. A
menos de que tengas que remover la muelle por alguna otra
razón, yo encontré otro método para reemplazar el buje
mientras está en el camión.
Para reemplazar el perno y el buje mientras está la

muelle en el camión, retira las ruedas de la posición que desees
reparar. Coloca un pedestal abajo de la masa y coloca el eje en
los pedestales. En este punto tendrás todas las llantas motrices
fuera o de uno de los ejes motrices. Sin importar cuantos bujes
se desean reemplazar solo podremos trabajar en un del eje a la
vez. Selecciona el primer eje que desees reparar, retira los

tornillos que sujetan los pernos de la muelle a los soportes del
chasis en ambos lados del eje. Utilizando un gato para el
chasis, levanta el camión hasta que el ojo del resorte casi salga
del soporte del chasis. Dejando que el ojo de la muelle quede
dentro del soporte, se evitará que la muelle se mueva mientras
se trabaja.
A veces el perno simplemente caerá fuera del ojo de la

muelle. Probablemente tendrás que ayudarle con un martillo o
un soplete. Fundiendo el buje viejo es la forma más rápida de
quitarlo. Después, retira el viejo casquillo de acero del buje.
Con un cincel neumático de punta plana afilada o un soplete, se
puede hacer más rápido el trabajo. Tratando de no dañar el
interior de la muelle durante el proceso. Después de quitar el
casquillo, limpia el oxido y la corrosión dentro del agujero de
la muelle. El siguiente paso requiere de un esmeril de forma
circular de 2 pulgadas y algo de aceite penetrante. Esmerile
dentro del ojo de la muelle hasta que quede liso. Esto es
importante. Entre más lisa esté la superficie el buje entrará más
fácil.
Cubre el agujero de la muelle y el exterior del casquillo

con una capa de Slick 50, STP, o cualquier substancia aceitosa
esto ayudará a que el buje entre. Estoy seguro de que hay una
herramienta apropiada para introducir el buje, yo uso un dado
de impacto de 3/4 de pulgada. Para introducir el buje nuevo no
deberás golpearlo en el perno porque el buje de goma absorbe
toda la fuerza. He encontrado que colocando el dado sobre el
perno y golpeando sobre el casquillo de acero con un martillo
de 3 libras. Recuerda que una vez que el perno y el buje están
en su posición, no podrás girarlos. Asegúrate que los agujeros
del perno estén en el ángulo correcto para que los tornillos
pasen a través del perno y el soporte.
Cuando termines con un eje, baja el chasis e instala los

tornillos. Ahora puedes reparar el otro eje.
El principal problema de todas estas variantes es que no

vienen de fabrica con una varilla centradora. Esta varilla podría
colocarse en la punta del diferencial desplazándose
lateralmente al chasis. Esto es con el propósito de mantener los
ejes centrados debajo del camión. Sin esto todos los esfuerzos
están sobre los bujes de las muelles y se desgastan
aceleradamente. Conjuntos de reemplazo están disponibles, y
puedes fabricar y montar tus propias barras centradoras para
corregir este problema.
(2) SUSPENSIÓN AIRLINER (Bolsas altas)
Ilustración # 89
Freightliner
Esta suspensión “air ride” está en producción

actualmente y viene instalada en los Freightliners desde 1989.
De acuerdo con los choferes y las flotillas con las que trabajo, a
mejorado notablemente en comparación con los sistemas de
bolsa chica que acostumbraban usar. En su versión estándar
viene con una barra centradora para sujetar los ejes y reduce el
esfuerzo en los buje. Debido a que usa un perno y un buje en el
frente de la muelle, por lo que deberá funcionar la técnica de
reemplazo similar a la descrita para suspensiones viejas. Tengo
que decir deberá funcionar porque en los 6 años que esta
suspensión ha estado en disponible en el mercado, nunca he
visto un buje desgastado.
El problema que he tenido con estas suspensiones tiene

que ver con los Tornillos U. Como notarás, en la ilustración
todo el peso del camión está suspendido debajo del eje. En
lugar de que el peso siente sobre el eje, todo el peso es
soportado por los Tornillos U. He encontrado una tendencia
continua de los Tornillos U a estirarse y a aflojarse. El síntoma
visual más común de esto, es cuando las bolsas de aire en el eje
trasero o delantero empiezan ha verse ladeadas. Los Tornillos
U se aflojan y la placa de apoyo para la muelle se desplaza
hacia el centro del eje. Debido a que la parte superior de las
bolsas están sujetas al chasis, no pueden moverse y se verán
inclinadas.
La verificación frecuente del Par de Apriete de los perno

U es la única prevención. Pero tengo la esperanza de que la
fabrica eventualmente incrementará en una o dos medidas el
tamaño de los Tornillos U para eliminar este problema.
b) FRUEHAUF
Ilustración # 90
Esta es una excelente suspensión de Hojas y de aire.

Resulta ser para remolque pero el diseño es simple y no hay
problema para alinear.
c) HENDRICKSON
Ilustración # 91
Hendrickson
Es interesante notar que esta suspensión, la Navistar y la

de Fruehauf air ride estén tan cerca en este libro ya que son
muy parecidas, y comparten muchas de las mismas
características. Todas estas suspensiones de hojas son muy
confiables, y de bajo mantenimiento. Las suspensiones
Hendrickson y Navistar comparten un problema intermitente de
tornillos rotos en los brazos alineadores.
d) KENWORTH
a. Airglide 100 (sistema de 8 bolsas)
Ilustración # 92
Kenworth
Hablando de suspensiones, esta recibe más comentarios,

tanto buenos como malos. Esta es la única que considero como
completamente de aire, sin muelles, vigas I, o cualquier otro
elemento que soporte al camión. Únicamente las bolsas de aire
hacen el trabajo. Por esa razón se requieren más brazos
alineadores para mantener todo en su lugar. A través de los
años, la actualización en el tamaño de los tornillos y los
soportes, han mejorado la durabilidad del sistema. Este año un
nuevo soporte central ha sido introducido, el cual representa

una promesa en la disminución del problema de fractura en este
componente.
Notará que me reservo mi juicio final para en este nuevo

diseño. Esto se debe a que hace algunos años alguien decidió
mejorar los bujes en el soporte central y ahora los bujes cuestan
tres veces más y duran una quinta parte. Afortunadamente aún
se puede obtener el modelo antiguo de bujes con algún
proveedor en tu área que venda partes Euclid o Dayton. El
precio de estas partes fluctúa entre $20 USD por los cuatro
bujes y la instalación toma aproximadamente 45 min. Por lo
que no representa un gran gasto.
e) NAVISTAR
a) Air ride (Aire con Hoja Inclinada)
Ilustración # 93
Navistar
Esta suspensión ha estado en el mercado desde hace

varios años y prácticamente sin problemas. Ocasionalmente
tornillos fracturados de los brazos, muy rara vez he visto un
buje malo en el brazo. El único problema que ha presentado es
el asiento de plástico en la parte de arriba del soporte del
chasis, que desaparecerá de vez en cuando y será necesario
reemplazar.
f) NUWAY
a)ARD - 238
Ilustración # 94
Euclid
Desde el punto de vista del alineador, esta suspensión y

la Turner Hendrickson son mis menos favoritas. No solo
porque se requiere cortar y soldar, para ajustar el Ángulo de
Empuje y también es un problema cambiar los bujes cuando se
requiere. Para verificar los bujes se coloca una palanca entre en
el soporte del chasis y el extremo frontal de la viga I.
Ilustración # 95
Haciendo palanca con la barra nos mostrará cuanto juego se ha

desarrollado en el buje.
Otra área preocupante es que Nuway continua usando

válvulas niveladoras de aire dobles. Para mantener el Ángulo
de Empuje de los ejes motrices en esta suspensión es necesario
mantener siempre las dos válvulas a la misma altura: Si una
válvula se sale de ajuste los ejes apuntarán hacia un lado del
camión con las bolsas de airé bajas. Frecuentemente he
encontrado que después de que el camión ha sido desconectado
del remolque sin usar una válvula de descarga, la bolsas se
expanden hacia arriba golpeando las válvulas de aire y estas
quedarán fuera de ajuste.
Hay dos soluciones aparentes para este problema.

Primero instalar una válvula de descarga y usarla cada vez que
desconectes el trailer. La otra solución es reinstalar la tubería
con una sola válvula de aire. He hecho esto con diferentes
camiones sin efectos adversos y ya no re alineamos la unidad
cada dos viajes.
g) PETERBILT
(1) AIR LEAF
Ilustración # 96
Peterbilt.
Desde que Peterbilt agregó una barra centradora a esta

suspensión, se probó que es una suspensión confiable y de
poco mantenimiento. Antes los bujes en los extremos de la
muelle eran cambiados cada año y medio más o menos. Ahora
el cambio de bujes es poco frecuente, cada 5 años. La única
rutina de mantenimiento que sigo es apretar periódicamente los
pequeños tornillos U en la parte frontal de la muelle.
Para inspeccionar los bujes, se coloca el extremo plano

de la palanca de hierro para las llantas, en la parte superior de
los tornillos U y por debajo de la parte trasera del soporte del
chasis (Ilustración # 97). Empuja hacia abajo con el otro
extremo de la barra y si el buje está flojo el chasis se levantará.
No trates de hacer esto si el remolque está sobre al

tractocamión. Porque no serás capaz de levantar el remolque.
Ilustración # 97
Mi única queja con esta suspensión es el número de

tornillos que hay que aflojar para cambiar el Ángulo de
Empuje. Para cambiar una laina, se deben aflojar, un tornillo
pequeño, una tuerca y tornillo, y dos tornillos de cabeza.
(2) LOW AIR LEAF
Ilustración # 98
Peterbilt
Esta suspensión es un modelo bastante nuevo pero

comparte muchas características del modelo Air Leaf viejo. No
he encontrado un problema típico con esta suspensión, y uso
los mismos procedimientos que con la Pete Air Leaf. Hay algo
que me agrada de esta suspensión comparada con la Pete Air
Leaf. Las muelles están por fuera del chasis. Esto hace el
trabajo de reemplazar el tornillo U y la muelle mucho más fácil.
(3) FRONTAIR
Ilustración # 99
Peterbilt
Hablando de ideas esta es una que debió permanecer en

el papel. El problema no está en el amortiguamiento. Que
parece haber sido mejorado con respecto a los de muelles
comunes. Pero el manejo con este sistema es muy irregular: Al
principio del libro discutía la necesidad de mantener los ejes
centrados debajo del camión: En ejes motrices y remolques se
puede lograr con una barra centradora lateral del eje a un lado
del chasis. La suspensión Frontair Intenta detener el eje con un
ensamble de argolla de doble acción en la parte trasera de la
muelle.
Desafortunadamente movimiento de lado a lado se

desarrolla rápidamente en los puntos pivote, y el chofer tiene
que contrarrestar con la dirección para compensar el
movimiento del eje. Reparaciones por garantía, cambio de
bujes, han tenido poco éxito para estabilizar el ensamble. Hasta
que se encuentre una solución real, prefiero mantenerme con
las muelles de las suspensiones frontales. Cambiar la
suspensión frontal por muelles, es un trabajo sencillo. Consulta
a tu distribuidor por las partes de Peterbilt.
h) TURNER HENDRICKSON
Ilustración # 100
Hendrickson.
Esta suspensión de aire para remolque es muy confiable,

pero para alinearse es un verdadero problema. Primero se tiene
que cortar el tornillo Huck en el pivote y reemplazarlo con un
tornillo convencional. Sin apretar el tornillo. Entonces corta las
arandelas para que la viga pivote se desplace hacia adelante y
hacia atrás. Hay una ranura en la percha colgante en la cual el
tornillo nuevo se deslizará. Una vez que estés satisfecho con la
posición del eje aprieta los tornillos y suelda las arandelas. Para
ajustar esta suspensión puede tomarse cuatro horas o más por lo
que hay que comenzar temprano en la mañana.
He visto anuncios que promocionan una nueva

suspensión de aire de esta compañía, y que es muy fácil de
ajustar pero no lo he visto aún. Esperamos que funcione.
i) VOLVO/GM
a. Suspensión Air Spring.
Ilustración # 101
Volvo/GM
Es notable lo similar que es esta suspensión con la

Navistar, y las suspensiones Hendrickson y Fruehauf. Los
podríamos llamar suspensiones de muelle de Aire de Tipo I.
Las dos usan barras alienadoras que pueden ser ajustadas con
lainas, una usa una barra alienadora que es una hebilla girada, y
la otra usa una muelle que se puede ajustar con lainas. A
excepción de estas variaciones son virtualmente idénticas.
2. SUSPENSIONES DE MUELLE
En la sección I traté de proporcionar ilustraciones de las

diversas suspensiones porque había suficientes diferencias entre ellas
para justificar el esfuerzo. Sin embargo las suspensiones de muelle
han llegado a ser tan similares que mostraré simplemente ejemplos de
los diversos tipos e indicaré que marcas las usan.
a) Suspensión de cuatro muelles.
Ilustración # 102
Navistar
Llamaré esta suspensión de Cuatro muelles Tipo I. Usa

una varilla alineadora desde el eje al soporte de la muelle y es
ajustable con lainas para el Angulo de Empuje Los usuarios de
este Tipo de suspensión incluyen Peterbilt, Kenworth, Navistar
y Freightliner. (Ilustración # 103).
Ilustración # 103
Tipo I
Ajustar con lainas este tipo de suspensión es muy

sencillo. La mayoría tiene un tornillo de 5/8, lainas universales
de diversos espesores que se ajustan a este tornillo lo que
permite hacer ajustes muy precisos.
La suspensión de Cuatro muelles Tipo II es igual excepto

que usa un birlo con rosca derecha e izquierda en el otro
extremo como medio de ajuste. Los ajustes del Ángulo de
Empuje son hechos girando este birlo y debe tenerse cuidado
cuando se mide la longitud de la varilla para conseguir el ajuste
correcto. Encontrarás este tipo de suspensión en la mayoría de
las muelles de remolques y algunos tractores con suspensiones
bajo pedido especial.
Ilustración # 104
Euclid
Tipo II
Para estimar la cantidad de ajuste que debe hacer, mide

la distancia en el birlo (Dimensión A). Aumenta o disminuye la
apertura, la misma cantidad que usabas cuando usabas lainas.
La suspensión de Cuatro muelles Tipo III también es

diferente en la forma de ajuste. Tiene un tornillo excéntrico o
buje al final de la barra de alienación para realizar ajustes. Ford
usa este método.
Ilustración # 105
Euclid
Tipo III
La única manera que he encontrado para medir este

ajuste es medir la distancia entre los ejes (Tram). Con los
frenos sin aplicar y el camión fuera de engranaje, mide Tram
antes y después de cada ajuste. Cuando pienses que estás cerca,
mueve el camión y verifica ambos, el Ángulo de Empuje y el
Tram.
Hemos discutido los diversos métodos de mover

suspensiones ajustables de muelle por lo que no lo veremos
nuevamente. El Tipo IV usa lainas para ajuste pero en vez de
una barra de alineación el eje es ubicado por una de las
muelles. El Tipo V usa bujes excéntricos o tornillo en el ojo de
la muelle.
Ilustración # 106
Volvo/GM
Tipo IV
En todas las suspensiones de cuatro muelles, tienes que

verificar que no haya tornillos rotos, hojas de muelle rotas,
tornillos U flojos o componentes girados. Además, verifica
siempre que no estén desgastados los bujes de las barras
igualadoras. Levanta el chasis hasta que las muelles se liberen
del igualador y entonces tómala y determina si está floja. Si el
buje está malo se moverá arriba y abajo. Si se siente sólido el
buje probablemente esté bien.
b) Suspensiones De Dos Muelles
(1) Eje Sencillo
Ilustración # 107
Volvo/GM
En los ejes sencillos para tractocamión y para camiones,

las suspensiones normalmente no son ajustables. La ilustración
anterior es un ejemplo típico de posicionar el eje usando
muelles. Hay algunos modelos de suspensión más antiguos de
cuatro resortes que tienen arreglos similares a este.
Si tienes una unidad con problema de Ángulo de Empuje

y un arreglo de muelles como este, no te preocupes, puedes
ajustarlo. Donde la muelle y el eje se unen hay un tornillo de
centro que se mete en un agujero en un extremo del eje.
Normalmente este agujero está dentro de un espaciador o
bloque elevador entre el eje y la muelle. Para tomar ventaja de
esto, deberás bloquear el eje de la dirección para que el camión
no se mueva, y luego libera los frenos y coloca el camión en
neutral.
Lo siguiente es aflojar los tornillos U en ambos lados del

eje motriz y asegúrate de que no estén oxidados los soportes.
Deberás de ser capaz de moverlos hacia arriba y hacia abajo

manualmente Ahora levanta las muelles con un gato en un lado
del camión. Solo tendrás que levantar lo suficiente para quitar
el peso del eje pero deja el tornillo de centro en el agujero del
espaciador.
Con un lado del camión levantado y el peso del camión

del otro puedes intentar rodar la llanta liberada hacia adelante o
hacia atrás. Dependiendo de cuanto espacio hay, podrás ajustar
lo que necesitas. Si no es suficiente trata de hacerlo de nuevo
en el otro lado. En trabajos realmente malos, tendrás que
remover uno de los bloques espaciadores y usar soplete en el
agujero para obtener el ajuste requerido. De una manera u otra
podrás ajustar el Ángulo de Empuje.
Además de los problemas de desgaste y rotura como en

cualquier suspensión, encontramos que tienes que observar los
bujes de los extremos en la muelles posicionadoras. Si golpeas
con la palma de la mano (no muy fuerte, no te dañes) un buje
flojo se moverá hacia arriba y hacia abajo. También verifica el
tornillo que sujeta la muelle al soporte colgante del chasis
buscando indicios de movimiento. Estos son los problemas más
comunes de esta suspensión.
(2) Ejes dobles
Ilustración # 108
Kenworth
Las Vigas flotantes de Hendrickson las suspensiones más

universalmente usadas de este tipo. Común en usos fuera de
carretera y algunas aplicaciones sobre carretera, son duraderos
y soportan superficies desiguales muy bien. Desde el punto de
vista del alineador, son una pesadilla. No tiene posibilidades de
ajustes y muy pocas opciones. Si el Tram entre los ejes está
bien perfecto, pero si tienes Ángulo de Empuje, una de dos o el
soporte del chasis tendrá que ser movido o los ejes tendrán que
ser removidos de los soportes y soldados otra vez. Ambos
métodos requerirán mucho trabajo.
Si el Tram está fuera, entonces tienes que determinar

hacia donde apuntan los ejes para determinar cual eje se
corregirá y hasta donde, entonces corrige cortando y soldando

los soportes a los ejes. La única opción a estos métodos que he
oído es un buje excéntrico hecho por Euclid. Reemplaza el buje
en los extremos de las vigas y permite ajustes Angulares de
Empuje. Nunca he visto uno de estos instalado en un camión
por lo que no puedo comentar sobre como trabajan ellos.
Ilustración # 109
Mack.
Las otras dos suspensiones de este tipo son de Mack. La

mayoría de la gente se refiere a esta como suspensión Espalda
de Camello (Camel Back) porque las muelles están arqueadas
hacia arriba en el centro en lugar de estar hacia abajo. Otras
diferencias en esta suspensión es que los ejes están sujetos de
los extremos de las muelles y el peso del camión empuja hacia
abajo en el centro de las muelles. Esto significa que el arco de
las muelles se endereza con carga y separa los ejes. Es muy
importante que bajo estas condiciones ambos ejes se separen
igual bajo el mismo régimen de carga. Si no, la medición y
corrección del Tram vacío estará bien, y cuando esté cargado
mal.
Este problema de deflección de la muelle ocurre solo

cuando un conjunto de resortes es cambiado. Entonces podrás
tener una muelle con un arco muy grande y la otra muelle más
plana. Cargado y descargado, la distancia del Tram leída
usualmente no es la misma bajo estas condiciones.
La primera de estas suspensiones Mack es una muelle

inclinada con un excéntrico para ajuste al final de las muelles.
El ajuste se logra girando los bujes excéntricos que están
instalados en los soportes del eje a los que la muelle está
atornillada. He encontrado que este método de ajuste es
confiable pero el rango de ajuste ocasionalmente es limitado.
Esto es particularmente cierto si tienen muelles disparejas.
Ilustración # 110
Mack
El uso del compuesto anti-seize (evita que oxiden o se

peguen dos componentes) en los tornillos y bujes esto nos
ayudará en el futuro con los ajustes. Si estos se oxidan dentro
de los soportes, normalmente calentando el soporte nos ayudará
a separarlos y aflojarlos.
La otra configuración de Mack es un conjunto de hojas

de muelle superpuestas en lugar de las arqueadas y usa
diferente método de ajuste en el eje. Los extremos de la muelle
no envuelven
Ilustración # 111
Mack
a ningún del tornillo de sujeción, en su lugar al final de la

muelle esta es comprimida entre dos grandes almohadillas de
goma. La hoja principal tiene un agujero en cada extremo y la
almohadilla de abajo tiene un perno que localiza
Ilustración #112
Mack
las muelles en el eje. Hay diferentes estilos de almohadillas, un

tipo sería, las que tienen un perno en el centro de la almohadilla
y otros tienen el perno fuera del centro. Estas almohadillas
permiten la alineación del Ángulo de Empuje en el eje. Debo de
advertirte que cualquier pequeño incremento de movimiento
cambiará la distancia del Tram en 1/4 de pulgada. Así que los
ajustes en esta suspensión son muy rudos.
(3) Eje Direccional de Muelles.
Las suspensiones del eje frontal tienen básicamente dos

configuraciones, las hojas de muelle con pendiente y el tipo de
hojas sobrepuestas.
Ilustración #113
Peterbilt.
La mayoría de los camiones que veo usan

frecuentemente la configuración de hojas de muelle con
pendiente, fuera de algunas consideraciones de mantenimiento,
todas son aceptables.
La mayoría de las consideraciones de mantenimiento

aplican para ambos estilos de muelles que tienen que ver
principalmente con los pernos y los bujes en los extremos de
las muelles: Algunos fabricantes de camiones usan pernos y
bujes montados en hule que no requieren grasa. Puesto que
requieren poco mantenimiento, he encontrado que tienden ha
ser ignorados y frecuentemente se desgastan.
Muchos usan un perno deslizante con un buje de dos

metales. Ellos funcionan bien pero tienen la tendencia crear
juego debido a que el perno se puede mover de lado a lado en
el buje. Este movimiento gradualmente desgasta el perno o el
buje y pronto un reemplazo es necesario. El que me gusta más
es el perno atornillable que usa Kenworth. El diseño restringe
el movimiento de lado a lado del perno y el resultado es una
vida prolongada.
Ilustración #113
Peterbilt.
La configuración de hojas sobrepuestas tiende a ser más

duro el manejo, por lo tanto la fractura de hojas es más común
que con el estilo de hojas con pendiente.
Cuando se tiene un problema de eje con Fuera de

Cuadratura, el bloque espaciador entre el eje y la muelle
permite más movimiento para trabajar. El juego adicional en el
tornillo de centro de la muelle debajo del bloque espaciador es
suficiente para corregir la lectura. En los camiones Navistar no
es común que tengan un bloque espaciador, y cuadrar el eje es
más difícil.
(4)Amortiguadores
Como punto final, para las suspensiones de muelles,

hablemos acerca de los amortiguadores. Nunca he podido
comprobar si los amortiguadores ayudan o dañan la vida de la
llanta. En los remolques si ayuda pero en los camiones no. En
lo que ayudan estos es en el confort de manejo. Recomiendo
ampliamente que cualquier suspensión de muelles sea ajustado
con amortiguadores para suavizar el manejo y extender la vida
del camión. Monroe fabrica conjuntos de reparación de
amortiguadores para la mayoría de los camiones y están
disponibles a través de tu proveedor local.
D. SECCION IV LLANTAS
PATRONES DE DESGASTE DE LLANTAS
A fin de tener una sección sobre patrones de desgaste de llantas, voy a

tener que repetir la porción de llantas de la Sección I. Después de leerla, no
veo ninguna razón para encontrar otra manera para decir las mismas cosas.
Usando el texto, las ilustraciones y expandiendo el tema sobre ellos se
mantendrá menos confuso. Para aquellos que saltaron directamente a la
Sección IV esto será material fresco, para todos los demás por favor sean
pacientes ya que podrán encontrar aquí alguna información nueva.
1 DESGASTE DE LLANTAS
Hay ciertos patrones de desgaste que he aprendido a utilizar

como indicadores de las condiciones del camión. Con la experiencia
que he adquirido estos patrones son causados por uno de los cuatro
factores siguientes: Kilómetros por 32avo de pulgada, Giro Lateral,
Arrastre Inconsistente, y Distorsión. Estos términos serán temas
recurrentes durante esta discusión.
a) KILÓMETROS POR 32avo.
La velocidad del desgaste de las llantas puede ser el

principal indicador de la condición de la alineación del camión.
La mayoría de las llantas direccionales inician con 18/32” de
profundidad en la banda de rodamiento cuando son nuevas, y
normalmente los operadores de camión cambian las llantas con
6/32 de pulgada. Esto significa que tenemos 12/32 de pulgada
utilizables de profundidad. Si la llanta se gasta a razón de
16,000 kilómetros por 1/32”, entonces la llanta debe de durar
192,000 kilómetros. Usando esto como base, comparaciones
periódicas del kilometraje de las llantas y la profundidad de la
banda de rodamiento pueden prevenir un rápido desgaste
mucho antes de que se arruine la llanta.
Dieciséis mil kilómetros por 1/32 de pulgada es lo que

considero aceptable para los tractocamiones. Un tractocamión
interestatal con cargas convencionales, tales como, comida
congelada, líquidos, plataformas bajas puedes esperar este
desgaste, o un poco más. Esto significa que llantas
direccionales de alta calidad deberían recorrer 192,000
kilómetros antes de ser removidas del eje Direccional.
Utilizando llantas motrices que tienen 24/32 de pulgada y
retirándolas a con 2/32 de pulgada deberían recorrer arriba de
360,000 kilómetros.
Variaciones en esta regla van en ambas direcciones. Por

ejemplo los transportistas de correo llevan cargas más ligeras
en promedio y obtendrán aproximadamente un 33% más de
kilometraje en ambas llantas, direccionales y motrices. Por la
misma razón los camiones sobrecargados, tendrán menos
kilometraje dependiendo de la frecuencia y la sobrecarga. En
los mismos camiones pero que nunca salen de la ciudad se
reducirá la vida del llanta a causa de las vueltas constantes. Los
camiones para basura que logren recorrer más de 32,000
kilómetros con un solo juego de llantas direccionales tienen
suerte.
Como puedes ver cambiando el uso se puede tener un

efecto mayor en los kilómetros por 1/32 que puedes esperar de
las llantas. La operación de dar vuelta tiene el mayor impacto
en la vida de una llanta y debido a que hay un término más que
discutir, la Divergencia al dar vuelta. No fue incluida en la
sección I pero lo veremos ahora y pienso que entenderás
porqué.
(1) Divergencia al dar Vuelta.
La mayoría de las personas piensa que si la

Convergencia y se ajusta a cero, se mantiene en cero. Esto es
equivocado. Cuando las llantas dan vuelta en cualquier ángulo,
excepto en línea recta, la Convergencia cambia hacia
Divergencia. En otras palabras la menor Convergencia se
presenta cuando las llantas van en línea recta. En cualquier otra

posición se tiene Divergencia. Esta es una de las razones
importantes por las cuales el camión debe estar en posición
correcta a la hora de corregir la Convergencia.
La cantidad de Divergencia que el eje desarrolla,

depende de la longitud y la curvatura en el brazo barra, llamado
así porque son los brazos que se unen a la barra transversal,
también conocido como brazo de Ackerman. El nombre viene
de un compañero apellidado Ackerman quién desarrollo este
tipo de eje.
Un correcto radio de vuelta es ilustrado en el siguiente

dibujo.
Ilustración # 115
Te darás cuenta que los círculos fueron trazados desde

las llantas direccionales y que tienen el mismo centro.
Ilustración # 116
Cuando las llantas ruedan en su propio circulo hay

menos desgaste porque no luchan una contra la otra. Si la
Convergencia del eje frontal permanece en cero
Ilustración # 117
las dos líneas de las llantas direccionales nunca se intersectan.

La Convergencia a cero de las llantas significa que ellas están
paralelas una con respecto a la otra.
Ilustración # 118
Esta situación causa que las llantas delanteras den vuelta

exactamente alrededor del mismo tamaño de circulo pero sin
estar uno encima del otro. En toda la traslación alrededor del
circulo hay una lucha por el control. Entre más se desgaste la
llanta peor es el manejo.
La queja más común relacionada sobre la Divergencia al

dar Vuelta, tiene que ver con mucha Divergencia.
Ilustración # 119
Ahora tenemos un círculo en el interior del otro, pero no

están centrados.
Ilustración # 120
Esto causa dos efectos distintos. Primero, entre más

Divergencia en la vuelta más cerrada será la vuelta. Segundo,
las llantas se gastaran mucho más rápido. Hay cinco razones

para que las llantas se desgasten.
1.El tipo de operación, muchas vueltas.
2.Bajos rendimientos de Kilometraje por 32avo de

pulgada, tan bajos como 1,600 kilómetros por 32avo.
3.Patrones típicos de desgaste por Divergencia.
4.Al medir el eje delantero no encontramos Divergencia.
5.Superficie de la llanta rugosa o áspera.
Aún en camiones mal alineados el dibujo del llanta en su

parte superior tiende a permanecerse pareja. Los problemas al
dar vuelta tienden a desmenuzar la llanta en vez de desgastarla
y hace áspera la parte de arriba del dibujo.
La corrección de esta situación es cambiar los brazos

barra, para corregir la Divergencia en las vueltas. Pero también
hará que el camión de vuelta en círculos más grandes. En casi
todos los casos en que he corregido este problema, el cliente
regresa y quiere que deje el camión como estaba antes. La
capacidad de dar vueltas cortas era más importante que el
desgaste de las llantas. Después de que explico esto a mis
clientes la mayoría no intenta cambiar los brazos. En vez de
esto nosotros hacemos trampa y ponemos la Divergencia en 1/4
o 3/8 tratando de mejorar la vida de la llanta sin afectar el
desempeño en la vuelta.
b) ARRASTRE LATERAL
Este problema es exactamente lo que su nombre indica,

las llantas son estiradas o jaladas lateralmente. Si se pudieran
imaginar un viejo borrador de gis, cuando se borra a través del
pizarrón la orilla frontal del borrador se redondea hacia adentro
y la parte trasera se hace filosa. Por lo tanto la parte frontal se
redondea y la parte de atrás se afila hacia afuera. Con un

borrador para lápiz puedes obtener el mismo efecto, excepto
que es permanente. El material perdido en el frente se desgasta
y no se puede recuperar.
Las llantas tienen el mismo problema si no ruedan en

línea recta. Una llanta deslizándose lateralmente desgastará la
orilla frontal (de ataque) de la llanta. Algunos ejemplos de
Arrastre Lateral son:
Convergencia
Ilustración # 121
Divergencia
Ilustración # 122
Ángulo de Empuje
Ilustración # 123
Como puedes ver, cada uno de estos ejemplos involucra

a las llantas direccionales arrastrándose lateralmente en una
mayor o menor condición. Por ejemplo la Convergencia
truck direction
tire rotation
Ilustración # 124
causa que la llanta izquierda se mueva a la izquierda en

relación con su dirección de rotación, y la llanta derecha
moverse a la derecha con la misma relación.
El desgaste de las llantas debido al Arrastre Lateral

ocurre principalmente en el orilla de ataque de la llanta. En este
caso la llanta izquierda se desgastaría en su orilla izquierda y la
derecha en la derecha.

Ilustración # 125
Normalmente, en las etapas iniciales el desgaste en vez

de mostrar desgaste típico en la orilla de la llanta mostrará
“filo” dirigido en el sentido opuesto de la orilla de ataque.
(Ilustración 126)

Ilustración # 126
Por otro lado, el Ángulo de Empuje, normalmente causa

desgaste en el mismo lado en ambas llantas delanteras. Si el
empuje está hacia la derecha, ambas llantas delanteras se
gastarán en el lado derecho o tienen “filo” apuntando a la
izquierda.

Ilustración # 127
Si el Ángulo de Empuje es hacia la izquierda el desgaste

es justamente lo contrario.

Ilustración # 128
La diversión comienza cuando hay combinaciones de

Empuje y Convergencia digamos que tenemos un camión con
empuje hacia la izquierda y Divergencia.(Toe Out).
drag
roll
Ilustración # 129
Ya que tenemos Divergencia (Toe Out), puedes ver que la

llanta izquierda va en la misma dirección que el empuje,
entonces todo el desgaste de la llanta aparecerá en la orilla
izquierda de la llanta derecha.

Ilustración # 130
Si cambiamos de Divergencia (Toe Out) a Convergencia (Toe

In),
roll
drag
Ilustración # 131
entonces la llanta delantera derecha va con el empuje y todo el

desgaste aparece en la orilla izquierda de la llanta delantera
izquierda.

Ilustración # 132
Me gustaría hablar acerca del afilado y ¿como? puede

detectarse. Normalmente si te paras a 1.5 metros de la llanta y
miras el patrón de desgaste notarás que la llanta está dañada.
Probablemente 15, 20 o hasta 30,000 kilómetros pueden
exprimirse de las llantas, pero si el patrón está avanzado, el
futuro de la llanta está definido. Corrigiendo el camión no
corregirá la llanta.
De cualquier manera si puedes encontrar los problemas

antes de que el desgaste en el dibujo sea visible, puedes salvar
la llanta. La clave de esto está en el filo de la llanta. Al
principio de la vida de la llanta el Arrastre Lateral comienza
por las orillas de la llanta y crea un filo en el sentido opuesto a
la dirección de empuje. Puedes encontrar esto colocando tu
mano sobre el dibujo de la llanta y deslizándola a través del
dibujo. Si es un problema de Arrastre Lateral, en una dirección
se sentirá lisa la llanta y en la otra sentirás las orillas filosas.
Ninguna fuente de información es tan precisa para la

alineación de camiones como las llantas. Aprendiendo a leer
los patrones nos ayudará a encontrar o confirmar los problemas
de los camiones y las flotillas. A mi me gusta caminar
alrededor de los camiones, en las paradas de los camiones, o

flotillas y tocar las llantas. En diez minutos me doy una buena
idea de que tipo de problemas tiene la flotilla y si puedo
ayudarlos.
Fomento a cualquier interesado en mantenimiento de

camiones o en durabilidad de llantas a practicarlo. Siente
ambas llantas direccionales y determina que sucede con el
camión. comprenderás si tiene Convergencia y si va hacia la
derecha o hacia la izquierda, o si tiene Divergencia y va en
cualquier dirección, o simplemente se está jalando hacia a un
lado o el otro. Todos estos problemas y más pueden
identificarse por el filo en las llantas delanteras.
Ahora veremos otro problema que se puede ocasionar el

Arrastre Lateral, con ejes motrices Fuera de Centro.
Ilustración # 133
Esta situación puede ocasionar tantos problemas como el

Ángulo de Empuje y muy poca gente lo reconoce. La mayoría
de los expertos afirman que si los ejes se apuntan hacia
adelante, el camión se apuntará hacia adelante sin considerar el
Fuera de Centro del eje motriz. Sin embargo si consideras una
lancha de motor fuera de borda y analizas qué sucede si el
motor se monta Fuera de Centro, puedes entender qué
sucedería con Ejes Fuera de Centro. Creo que una combinación
de arrastre en las llantas direccionales y el Ángulo de Empuje
en las llantas motrices ocasiona que el camión se jale o empuje
de un lado al otro.
drag
thrust
Ilustración # 134
Si el arrastre está fuera del centro del Ángulo de Empuje

entonces el vehículo se jalará o será empujado Fuera de Centro
también.
pull
thrust
Ilustración # 135
Sin considerar si mi razonamiento es correcto o no, yo

logro una alta tasa de éxito desde que comencé a centrar los
ejes.
c) ARRASTRE INCONSISTENTE
El arrastre Inconsistente se relaciona con el ahuecado

(cupping) de la llanta.
Ilustración # 136
Comúnmente asociado con Fuera de Balanceo, pero

puede también ser ocasionado por una variedad de problemas
incluyendo baleros de rueda flojos, Rims doblados, llantas mal
montadas, pares desiguales y hojas de muelles rotas. La mejor
descripción que he encontrado para el Arrastre Inconsistente es
el rechinado de la llanta mientras rueda.
Para ilustrar esto arrastra tu dedo a través de una mesa o

pared
y comúnmente, con la presión adecuada sobre tu dedo,
este rechinará mientras se desliza. Esto muestra que solo una
cierta presión se puede acumular sobre tu yema del dedo antes
de que salte fuera de la superficie para relevar el arrastre. Bajo
muchas condiciones la misma situación ocurrirá en las llantas
en todas las posiciones: direccionales, motrices y remolque. Un
ejemplo común para camiones sería un tractor que corre vacío,
y durante una aplicación extrema del freno. Las llantas
motrices saltarán y rechinarán porque hay carga inadecuada
para contrarrestar la aplicación de freno. Sé que algunos
camiones ahora tienen sistemas para superar este particular
problema, pero te das una idea.
En lo que se refiere a que, en particular causa el

ahuecado, necesitamos considerar cómo se inició para tener
una idea de qué lo causa. Al final de la vida de la llanta el

ahuecado puede haber consumido gran parte alrededor la llanta,
y la causa inicial puede ser muy difícil de determinar.
Comencemos con la Ilustración # 136 y consideremos esos
ahuecados.
La orilla izquierda de la llanta es un buen ejemplo para la

primera etapa del ahuecado tipo I. Me encanta este tipo de
cosas. Puede ser causado por Arrastre Lateral, pero esto
significa que la Convergencia o el Ángulo de Empuje estaban
mal, y debe haber filo en la llanta apuntando en el sentido
opuesto a los ahuecados. Asumiremos que no hay problemas
de: filo, Convergencia, o Ángulo de Empuje, por lo que no son
factores en este problema.
Bien, si consideramos solo el ahuecado dibujado en la

ilustración, es probable que sea causado por uno de estos
cuatro factores:
1. Baleros de rueda flojos
2. Llanta mal montada
3. Balanceo
4. Problemas de la carcaza de la llanta
Los primeros tres fueron discutidos en la sección I, y el

último lo será explorado en esta sección.
La orilla derecha del llanta en la Ilustración # 136

muestra la mitad del desarrollo de la etapa de ahuecado
causado por los cuatro mismos factores. Cuando los ahuecados
aparecen en la última etapa se ven como este.
Ilustración # 137
Nótese que los ahuecados se extienden a través del llanta

con una patrón diagonal. Hay dos ahuecados diagonales
diferentes, afortunadamente hay dos maneras de diferenciarlos.
La primera diferencia es la forma del ahuecado. Se inicia en un
lado de la llanta y se reduce al desplazarse hacia el otro lado de
la llanta. La segunda por el lugar donde se inician. El ahuecado
tipo I diagonal que se ha mostrado se inicia fuera de la costilla
de la llanta. El ahuecado tipo II diagonal se inicia en el centro
del llanta.
Ilustración # 138
En los últimos años las principales causas de esto fueron:
1. Llantas Fuera de Redondez
2. Sensibilidad al Inflado.
3. Tambores de frenos ovalados.

Las llantas ovaladas pueden resultar de Rims doblados o

mazas con problemas pero, por lo general, en llantas nuevas,
esto viene con la llanta. Algunas marcas tienen problemas con
esto y será discutido más adelante en esta sección.
La Sensibilidad al Inflado es una característica otra vez

de marca, particularmente con algunas llantas nuevas que
ahorran combustible.
Los problemas de los tambores de frenos se han

convertido en un problema real en todos los ejes, con el uso de
ajustadores automáticos de freno. Usábamos un gato para
levantar la llanta y ajustar los frenos de acuerdo a los tambores
con Fuera de Redondez. Pero con ajustadores automáticos,
nunca he tenido éxito en retroceder los frenos. El tambor fuera
de ovalamiento intenta detener la rueda a cada revolución y
esto crea el ahuecado y el ovalamiento en la llanta.
Puesto que no podemos retroceder los frenos, he tratado

de reemplazar los tambores y las zapatas con poco éxito. Al
parecer la tecnología para el ajuste de frenos avanza más rápido
que la tecnología para fabricar los tambores redondos. Lo
siento, aquí no hay buenas respuestas. Si nos quejamos lo
suficientemente fuerte probablemente alguien vendrá con una
solución.
Ahora que sabemos de donde proviene, así es como se ve

a la mitad de la etapa y luego en la última etapa.
Ilustración # 139
Notará que a la mitad de la etapa, la llanta se está

carcomiendo desde el centro en ambas direcciones.
Ilustración # 140
Y en la etapa final ha alcanzado ambos extremos de la

llanta y el ancho del ahuecado no se inclina. El ancho puede ser
de 3 a 4 pulgadas diagonalmente.
d) DISTORSIÓN
Lo último que busco en el desgaste de llantas es

Distorsión. Algunos ejemplos de esta son Bajo inflado,
Ilustración # 141
Sobre inflado
Ilustración # 142
Flexión del Dibujo
Ilustración # 143
La mayoría de los problemas de Distorsión (a excepción

de inflado) son un producto más bien del diseño del dibujo y
las cuerdas interiores que a una falla del vehículo. Un ejemplo
clásico de este es el desgaste alternante sobre una llanta motriz
Goodyear G167.
La ilustración # 144
Vista Lateral
La ilustración arriba es un intento de mostrar una vista

lateral del dibujo de una llanta motriz del tipo de tacón gastada
irregularmente. Este modelo de desgaste se desarrolla porque
cada tacón carece del apoyo de sus vecinos y como resultado
del Par (torque) del motor o de los frenos, los mueve. Si al
dibujo se le permite moverse mientras está en contacto con el
camino éste se desgastara de una manera muy irregular.
También deberás recordar los problemas de inflado que

son siempre una combinación de presión de aire y carga.
Demasiada carga y poco aire o demasiado aire y poca carga,
una de manera u otra, tienes un problema.
Como una afirmación general los problemas de

distorsión, se presentan más por el diseño del dibujo y la
carcaza, que por cualquier otra razón. Por ejemplo, la llanta
Michelin XZA 1 tiene tendencia a desarrollar ranuras o canales
a lo largo de la ranura del piso. De la misma forma la llanta
direccional 546 de Firestone tiende a formar ahuecado en los
tacones alternos más que la 167 de Goodyear, pero la nueva
663 de Firestone no se le forman. La principal diferencia entre
la 546 y la 663 son unas venas de hule que unen los tacones
uno con el otro en la 663. Esto reduce la distorsión de los
tacones y previene el ahuecado.
2. Características por Fabricante
En esta sección trataré de valorar las llantas según mi

experiencia con ellas. No puedo comentar sobre llantas que no he
visto más de una o dos veces de, porque no serían ejemplos
representativos. He visto muchos casos donde un de camión llega con
una llanta en particular y ha tenido una mala experiencia. Sin
embargo los próximos diez camiones que llegan han tenido resultados
desde moderados hasta buenos. Por esto prefiero ver diez o más
conjuntos de llantas antes de dar un fallo sobre una llanta.
El sistema de valoración que uso considera 5 aspectos

diferentes de la llanta:
1. Resistencia - Cuánto abuso tolera la llanta antes de que se

dañe. Algunas llantas no tienen ninguna tolerancia para pequeñas
variaciones mecánicas o de alineación. Por supuesto entre más se
cuide el camión mejor se conservará la llanta, pero algunas llantas
resistirán detalles menores, mientras que otras se irán a la basura si
estornudas sobre ellas.
2. Uniformidad - Cuan uniforme son las llantas cuando son

nuevas. Si la cantidad de peso para balanceo varía mucho. Son las
llantas consistentemente redondas o si encuentras áreas que estén
Fuera de Redondez.
3. Distorsión - Permite el diseño del dibujo modelos de

desgaste deformes.
4. Total - Mi satisfacción total con la llanta.
5. Kilometraje típico - El número de kilómetros que espero que

la llanta dure con el mantenimiento y alineación apropiados.
A excepción del punto # 5 todo estos se calificaran un A, B, C,

D o F de escala. Igual que en la escuela, A es bueno y F es malo.
*************************************************************
YO PUDIERA ESCRIBIR TODO LO QUE CONOZCO, ACERCA DE
LLANTAS EN ESTE LIBRO. PERO NO HAY NO ESPACIO
SUFICIENTE. SI TIENES UN PROBLEMA EN PARTICULAR, LLAMA
A LA LINEA TECNOLOGICA. YO PUDIERA TENER LA RESPUESTA.
*************************************************************
a)Michelin
(1) Llantas Direccionales

XZA - Una elección buena para camino de grava o

superficie de operaciones áspera, resiste a la roca. No es buena
sobre caminos con superficies duras debido a la tendencia a
ahuecar.
Resistencia: A (sobre grava)

C (sobre superficie dura)
Uniformidad: A
Distorsión: A (sobre grava)
C (sobre superficie dura)
Total: A (sobre grava)
C (sobre el superficie duro)
Kilometraje Típico: 128,000 a 144,000
XZA 1 Plus - Una de las mejores llantas direccionales

actualmente disponible. Sensible a pequeñas variaciones de
inflado, mostrará el centro ahuecando cuando hay bajo inflado.
También desarrollará desgaste tipo río o canal en alto
kilometraje. Esto no afecta normalmente el kilometraje
Resistencia: A
Uniformidad: A
Distorsión: A-
Total: A
Kilometraje típico: 192,000
MZ2 - hay actualmente 10 pares de estas llantas que

corren sobre camiones donde trabajo, los resultados
preliminares se ven muy favorables. La mayoría de estas llantas
apenas llegan a 208,000 Kilómetros, y tiene mucho piso
todavía, pero no tengo resultados completos.
(2) Llantas Motrices
XDA - Yo tengo tres llantas motrices favoritas y esta es

una de ellas.
Resistencia: A
Uniformidad: A
Distorsión: A
Total: A
XDHT - Una muy buena llanta para eje motriz sencillo

pero es frecuentemente instalada en tándems entonces sufre
ahuecando.
Resistencia: B
Uniformidad: A
Distorsión: B
Total: A-
b) Firestone
589 - Cuando esta llanta salió como una llanta de prueba

en 1990, tuve resultados extraordinarios pero lotes siguientes
han mostrado peores y peores resultados. En Marzo 1995 un
representante de Campo Firestone me informó que llantas con
fechas DOT posteriores a Junio 1994 se construirían con las
técnicas originales de fabricación. Espero que los resultados
mejoren.
Resistencia: B
Uniformidad: C
Distorsión: C
Total: C
Kilometraje típico: 120,000
663 - Esta es la segunda de mis llantas motrices

favoritas.
Resistencia: A
Uniformidad: A
Distorsión: A
Total: A+
c) Bridgestone
A Bridgestone le gusta tener una amplia variedad de

llantas direccionales en el mercado. Ellos tienen números para
cada versión de llanta desde 22’ corta hasta 22’ alta y 24’ corta
hasta 24’ alta. Sin considerar los métodos de identificar las
llantas el desempeño es uniformemente inconsistente. Algunas
de las llantas nuevas están redondas y corren verdaderamente
bien, mientras otras no son redondas y no duran. Su control de
calidad y la uniformidad parece ser un problema.
Resistencia: B
Uniformidad: C
Distorsión: C
Total: C
Kilometraje típico: 128,000 a 224,000
Las llantas Bridgestone motrices no son tan

inconsistentes como las direccionales pero no han hecho nada
para impresionarme.
Resistencia: B
Uniformidad: B
Distorsión: B
Total: B
Kilometraje Típico: 360,000
d) Goodyear
Unisteel - Una de mis llantas menos favoritas.
Resistencia: D
Uniformidad: B
Distorsión: F
Total: D
159 - De todas las llantas Goodyear direccionales esta es

la más uniforme.
Resistencia: B
Uniformidad: B
Distorsión: A
Total: B
259 - Aunque esta que llanta es más nueva que la 159 no

parece desempeñar igual que esta.
Resistencia: C
Uniformidad: B
Distorsión: C
Total: C
167 - El modelo errático de desgaste de esta llanta ya se

ha mencionado.
Resistencia: C
Uniformidad: A
Distorsión: D
Total: C
362 - Una llanta relativamente nueva, es la última de mis

llantas motrices favoritas
Resistencia: A
Uniformidad: A
Distorsión: A
Total: A
e) General
Ameristeel - Tiene una tendencia a redondear los

hombros
Resistencia: C
Uniformidad: B
Distorsión: C
Total: C
f) Service Fleet
Sin considerar el modelo los desempeños han

permanecido igual.
Resistencia: C
Uniformidad: C
Distorsión: C
Total: C
Estas llantas motrices se desempeñan sobre el mismo

nivel de las direccionales.
Resistencia: C
Uniformidad: C
Distorsión: C
Total: C
g) Dunlop
Conozco estas llantas y el las Service Fleet, son hechas

por diferentes compañías pero los desempeños son casi
idénticos.
Resistencia: C
Uniformidad: C
Distorsión: C
Total: C
Resistencia: C
Uniformidad: C
Distorsión: C
Total: C

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Formatos disponibles

Alineación de

Por: Mike Beckett

Acerca del autor:

Mike ha estado involucrado en alineaciones y actividades

Este libro contiene la esencia de 15 años de experiencia. La

2. Diagnosticar problemas de manejo

4. Hacer tus propias alineaciones

5. Escoger las llantas adecuadas para tu camión

Alineación de Ruedas en Camiones

Derechos Reservados 1995 Por: Michael L. Beckett

Todos los derechos reservados, prohibida la reproducción total o parcial de este

Original Publicado por M. D. Alignment Service, Inc.

Después de quince años de estar trabajando con camiones por todo el

Fue mi intención al principio, incluir una guía básica para resolver el

Mucho más se puede decir en todos los aspectos de alineación y

Cuando me inscribí en el servicio teléfono se me preguntó que tipo de

Gracias por haber comprado el libro. Espero que lo encuentres útil.

QUIEN ME ENSEÑO, QUE ESTA BIEN PREGUNTAR POR QUE.

ESTE PROYECTO NO HUBIERA SIDO POSIBLE SIN LA PACIENCIA, APOYO

UN ESPECIAL AGRADECIMIENTO AL EQUIPO EDITORIAL, QUE AYUDO A

LÍNEA TELEFÓNICA TÉCNICA

EN CASO DE NO HABER DEJADO ALGO COMPLETAMENTE

RECUERDA QUE NO QUEREMOS USAR MUCHO EL TELÉFONO.

LAS LLAMADAS SERÁN RECIBIDAS

M. D. ALIGNMENT SVC INC.

Al introducirse nuevas llantas y suspensiones al mercado, es mi intención

EN ESPAÑOL ENVIAR A MEXICO A

ALINEACIÓN DE RUEDAS EN CAMIONES

GUÍA PARA EL HOMBRE COMÚN

5. ALINEACIÓN PASO A PASO 73

B. SECCION II OTROS SISTEMAS 79

C. SECCIÓN III SUSPENSIONES 91

2. SUSPENSIONES DE MUELLE 113

D. SECCION IV LLANTAS 126

1 DESGASTE DE LLANTAS 126

2. Características por Fabricante 147

(2) Llantas Motrices 149

Los procedimientos utilizados en alinear camiones han sido tratados

Ahora, no podemos culpar del todo a los fabricantes. Después de

Para los camioneros y talleres de reparación, el problema se muestra

Mi introducción a las alineaciones fue, ayudando a mi papá a arreglar

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Lo primero que hay que recordar acerca de las alineaciones es que

Hay ciertos patrones de desgaste que he aprendido a

a) Kilómetros por 32avo

La velocidad del desgaste de las llantas puede ser el

Algunos ejemplos de Arrastre Lateral son:

Convergencia (Toe In)

Divergencia (Toe Out)

Como puedes ver, cada uno de estos ejemplos involucra

causa que la llanta izquierda se mueva a la izquierda en

El desgaste de las llantas debido al Arrastre Lateral

Llanta Izquierda Llanta Derecha

Normalmente, en las etapas iniciales el desgaste en vez

Llanta Izquierda Llanta Derecha

Por otro lado, el Ángulo de Empuje, normalmente causa

Llanta Izquierda Llanta Derecha

Si el Ángulo de Empuje es hacia la izquierda el desgaste

Llanta Izquierda Llanta Derecha

La diversión comienza cuando hay combinaciones de

Ya que tenemos Divergencia (Toe Out), puedes ver que

Llanta Izquierda Llanta Derecha

Si cambiamos de Divergencia (Toe Out) a Convergencia