C315 Suspensiones Airglide

Objetivo del Curso:
Aumentar el grado de conocimiento de los técnicos involucrados en

el diagnóstico y alineación del sistema de suspensión de los camiones
Kenworth, especialmente la suspensión trasera Kenworth AirGlide. Para
ello se revisarán los principales componentes del sistema, el proceso de
alineación y como una suspensión defectuosa se ve reflejada en el
desgaste irregular de los neumáticos.
Contenido:
1. Introducción
2. Suspensiones Delanteras
• Suspensión Mecánica
• Suspensión Neumática
3. Suspensiones Traseras
• Suspensión Kenworth AirGlide
• Alineación de Kenworth AG 400/460
4. Diagnóstico de Alineación
5. Análisis del Manejo

Introducción
• Suspensiones Delanteras Kenworth

–Muelles
–AG 130
• Suspensiones Traseras Kenworth AirGlide
–AG 100 – Descontinuada
–AG 200 – Descontinuada
–AG 380 – 38,000lb
–AG 400 – 40,000lb
–AG 460 – 46,000lb / 2005 Alta Articulación
Suspensión:
Conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno
por el que circula el camión, con el fin de aumentar la comodidad de los
pasajeros y el control del vehículo.
Suspensiones Delanteras
Función de la Suspensión Delantera:

Soportar el peso del vehículo y su carga, además de:
Estabilizar el vehículo en diferentes tipos de camino manteniendo
una adherencia constante de los neumáticos a la carretera.
Absorber los golpes del camino permitiendo al operador hacer virajes.
Mantener una altura y alineación apropiadas.
Hacer eficiente la operación con una diversidad de velocidades y
cargas.
Tipos de Suspensiones Delanteras:

Muelles y Neumáticas:
Muelles de flexión constante
Muelles de sección variable
Neumática AirGlide
1. Suspensiones Mecánicas
a) Muelles de Flexión Constante
Las muelles de flexión constante están formadas por un ensamble de hojas de

acero de longitud variable, ofreciendo un porcentaje de flexión constante.
Por ejemplo:
Si tienes 500 libras de peso, la muelle se flexiona ½ pulgada.

Después si tienes 1000 libras de peso, la muelle se flexiona 1 pulgada.
1. Suspensiones Mecánicas
b) Muelles de Sección Variable
Las muelles de sección variable constan de un diseño parabólico con hojas de

acero de sección (grosor) variable, es decir, su centro es más grueso que los
extremos de la misma. El diseño ofrece menos hojas y menos peso.
2. Suspensiones Neumáticas
En este tipo de suspensiones un colchón de aire en una bolsa de hule actúa como
muelle soportando la carga.
En este tipo de suspensión es posible mantener el bastidor a una altura
constante independientemente de la carga que se le aplique (siempre y cuando el
peso no exceda de su capacidad de carga).
Suspensiones Neumáticas
Suspension Delantera Airglide 130
La suspensión delantera de aire de PACCAR, es el resultado

de años de investigación, desarrollo y pruebas que aseguran la
satisfacción de nuestros clientes con los siguientes beneficios:
Diseño más ligero

Por su diseño y configuración, logra una reducción de peso comparada
con nuestra actual suspensión de tractocamiones KENWORTH de muelles.
Lo cual permite incrementar la capacidad de carga.
Comodidad para el conductor

La reducción de vibraciones en la cabina ofrece al conductor
mayor comodidad, y a la vez absorbe mejor los impactos por el
mal estado del camino. Todo esto se refleja su funcionamiento en
una mejora de un 20% en comparación a la suspensión delantera
mecánica de muelles.
Suspensiones Neumáticas
Suspension Delantera Airglide 130
Estabilidad y Manejo
Brinda un mejor manejo gracias a su configuración de 4 bolsas,
por medio de la cual se absorbe el 75% de la carga vertical por
aire, reduciendo así la carga que se transmite al muelle
mecánico.
Bajo Mantenimiento
Cámaras de Aire: reducen la vibración en la cabina, el chasis,
el motor y los componentes eléctricos reduciendo así el
mantenimiento de estos componentes.
Bujes de Hule: no requieren servicio de lubricación.
Sellos y Baleros: componentes de alta calidad con mayor vida
útil.
Bolsas
Bolsas de Aire Vista Superior
• Configuración simétrica de dos bolsas que
absorben hasta un 75% de la carga en aire
Soporte de Cámara vs. 50% de otros productos.
de Aire • Por su diámetro, no requiere espacio
• Fundición a troquel de aluminio, dentro del bastidor, facilitando ruteos e
no hay necesidad de maquinar. instalación de otros componentes.
Amortiguador Muelle inferior

• Incrementa la resistencia
• Su
Sudurabilidad a sido ha
durabilidad probada
sido probada • Provee estabilidad lateral
satisfactoriamente en las más severas
satisfactoriamente
condiciones en las más severas
condiciones. Soporte de muelle
• Mismo número de parte para todas las • Mantiene un perfil posterior
alturas número
 Mismo de manejode parte para todas las más plano de la hoja para
alturas de manejo. mayor estabilidad lateral.
• Permite a los grilletes
minimizar la deflexión de bujes
Válvula de Control de de hule de los pernos.
Altura
• Proporciona nivel al chasis con un
rango de altura de manejo de
9.25” a 10.5 para brindar
excelente compatibilidad con las Perno de
diferentes alturas de suspensiones Amortiguador
neumáticas traseras
• Común con la instalación
actual de Kenworth
• Fácil mantenimiento
Diseñada para eje

Tornillos “U”
• Que aseguran el eje
tipo viga “I”
a la suspensión
Tope del Eje • No requiere dispositivos
• Limita especiales para traslado
 Limita el el viaje del
viaje del eje en en
eje
condiciones de máximo
Media Muelle condiciones de máximo viaje de la
viaje de la muelle
muelle.
Superior • Soporta el montage
• Posiciona el eje  Soportasuperior
el montaje superior del
del amortiguador.
• Absorbe el torque de frenado amortiguador.
Suspension Delantera Airglide 130 (Números de Parte)
B34-6003
Perno del B11-6018
amortiguador Tope del eje
B11-6013
Soporte de la Bolsa de Aire
B16-6000 Clip B71-6000

Amortiguador
B81-6023 B63-6003 Saddle

Bolsa de aire (B63-6004 on left)
B11-6035-001
Soporte del Muelle
02-02174-165 U-bolt
B81-6025 Leaf
K221-4785 Espaciadores
Spring Assy.
K221-4737 Espaciadores B20-1007 Unión Muelle
La válvula de control de altura se coloca del lado opuesto

Suspensiones Traseras
Función de la Suspensión Trasera:

 Soporta la Carga y absorbe las vibraciones provocadas por el camino
 Mantiene alineados los ejes.
 Absorbe la fuerza de torsión del motor.
 Mantiene la altura del bastidor y empuja el bastidor en dirección contraria de la
fuerza aplicada. (Arranque y Frenado)
 Controla las vibraciones de los ejes.
 Proporciona una plataforma estable para montar los ejes.
Beneficios de la Suspensión Trasera KW AG400/460:

 Mantiene siempre alineando el ángulo del piñón con el fin de evitar daños a
las flechas cardán
 Ofrece Mayor Estabilidad por sus 4 Bolsas de aire en cada eje.
 Facilidad de servicio, ya que contiene pocos componentes.
Suspensiones de Viga Equilibrante
Diseñada para bajar el centro de gravedad y

permite a la suspensión ser instalada por debajo
de la línea de centro del eje
Dos grandes proveedores de Kenworth son:

• Chalmers
• Hendrickson
La suspensión tipo viga equilibrante utiliza el principio de la palanca para reducir los
“topes” en un 50%. Si el eje trasero delantero se eleva 6 pulgadas, el centro de la
viga solo se eleva 3 pulgadas.
Suspensiones de Paralelogramo
Mantiene constante:
• La alineación del eje
• El ángulo de la flecha cardán
• El contacto de las llantas
Suspensiones KW AirGlide 400/460
Barra de Torsión de Eje Sistema de paralelogramo

• Aluminio ligero y resistente • La geometría paralela, los barras de torsión con unión en “V” y
• Suspensión no reactiva al torque lo que la barra estabilizadora de una sola pieza mantienen un angulo
permite mayor capacidad en el tren motriz de piñón constante mientras el eje se mueve durante su
• La unión en forma de “V” evita movimientos operación.
laterales entre eje y chassis. • Se prolonga la vida de los sujetadores y se disminuye la
vibración.
Soportería en el eje Suspensión de 8 bolsas

• Todas las partes unidas al eje son de
• Para una mayor estabilidad y
acero de fundición termotratado
nivelación de carga entre los ejes
• Contribuyen con su alta resistencia a una
suspensión de alto desempeño, larga vida
Barra Estabilizadora Flexible
y bajo mantenimiento.
• Reduce la tensión en los componentes de
la suspensión
• Permite andar por caminos irregulares y
desnivelados
Componentes de la KW AG400/460
Bolsas de Aire
Amortiguadores
Barra Estabilizadora
Barras de Torsión
Percha Central
Percha del eje
Viga Equilibrante
Bolsas de Aire y Amortiguadores:
Las bolsas de aire tienen 2 funciones: Los amortiguadores ubicados a los

1. Absorber vibraciones provocadas lados de cada eje absorben los
por las irregularidades del camino. golpes verticales, por lo que frenan
rápidamente las vibraciones y
2. Mantener la altura del chasis movimientos de las bolsas de aire.
siempre constante sin importar si
se encuentra la unidad cargada o
no.
Viga Equilibrante y Barras de Torsión:
La viga equilibrante funciona como

soportes sobre el cual están instalados
las bolsas de aire y los Ejes
Las barras de torsión forman parte del

sistema en paralelogramo, sujetan al eje
por la parte superior. La forma en “V” no
permite deformaciones laterales.
Percha del Eje y Percha Central:
La percha del eje une al eje por la

parte de arriba con las barras de
torsión. Tiene diseño de barrenos
completos, o cual facilita el cambio de
espaciadores.
Existen 2 tipos de percha central:
Barreno Ciego AG200
Hierro dúctil
en suspensión de 46K
Lowboy, Volteo o Tanque
Altura de manejo 10.5 pulg.
Aluminio - estándar
solo en suspensiones de 40K
Altura de manejo 9 pulg.
60 lbs menos de peso.
Barra Estabilizadora:
Reduce la tensión en los componentes

de la suspensión, permite andar por
caminos irregulares y desnivelados
La AG 400 y AG 460 utilizan la barra

estabilizadora de 58 mm.
No tiene bujes sobredimensionados – un
buje se puede instalar en ambas
suspensiones AG 400 y AG 460. Se
utilizan bujes tipo concha.
Buje Tipo Concha:
Los bujes tipo concha incrementan la

durabilidad y la fuerza de amarre,
elimina la necesidad de bujes
sobredimensionados. El proceso de
instalación es importante:
• Con un atomizador, rocía agua en todo el buje. (no utilizar grasa, aceite u otro
líquido)
• Instala el buje de tal manera que el recorte quede volteando hacia abajo,
después instala los sujetadores y lubrícalo con agua.
• Ajusta la unión poco a poco alternando entre el perno superior e inferior como
mínimo 5 alternancias. El ajuste final es de 140 lb-ft y luego 180 lb-ft.
• Espera a que el hule se acople bien, luego afloja nuevamente los pernos y
vuélvelos a ajustar con 5 alternancias como mínimo hasta las 180 lbs-ft.
Buje Tipo Concha:
Al terminar la instalación es importante asegurarse de no tener espacios entre la

percha central y el sujetador. Si está presente un espacio, quiere decir que no
hay una fuerza suficiente de acoplamiento. Es necesario aplicar agua al buje y
ajustar poco a poco la unión.
Al terminar este proceso se debe iniciar la alineación del vehículo.

Válvula Haldex PR-HCV:
La válvula de control de altura Haldex, con

precisión, automáticamente agrega o libera aire
de la suspensión sin retardo alguno.
Todas las líneas que van a las bolsas de aire
tienen un diámetro de 3/8 de pulg.
Tiene una válvula de descarga integrada.
La válvula protectora de presión previene una
pérdida completa de presión de aire en el
sistema de frenos causado por una fuga de aire
en el sistema de suspensión.
Alineación de la KW AG400/460
1er Paso: Ajuste de altura de manejo
AG400 AG460
Capacidad 40,000 lbs 46,000 lbs
Altura (A) 9 in. 10.5 in
Altura (B) 5 7/8 in. 7 5/8 in
Espacio 52 – 54 in 52 – 54 – 60 in
entre ejes
Ajustando la altura de manejo con la herramienta de Kenworth
1. Asegúrate de que la herramienta

especial (P/N Q43-1068) tiene la
varilla correcta de medición.
2. Estaciona el camión en una superficie
planta, mueve el vehículo
manualmente para que se asienten
los ejes y las llantas sobre la
superficie.
3. Quita el freno de estacionamiento y
deja el camión con la transmisión en
neutral.
4. Ubica el medidor lo más cercano

al eje trasero-trasero y asegúrate
de que quede nivelado.
5. Alinea la aguja del medidor con el
centro del eje.
6. Ajusta la barra deslizante en la
posición que estableciste.
7. Ubica el medidor por debajo del
chasis.
8. Remueve la tapa del imán y eleva
la vara deslizable hasta hacer
contacto con la parte inferior
del larguero.
Mira a través de la mirilla e

identifica la ranura de la vara
que aparece en ella.
Si aparece el nombre de la
suspensión instalada, la altura
de manejo es la correcta.
De lo contrario, necesita ajustar
la válvula de altura de manejo
hasta que aparezca la
suspensión instalada
2do Paso: Alineación Lateral
Esta alineación es necesaria cuando se observan las bolsas de aire inclinadas

viéndolas desde la parte trasera.
1. Afloje los topes de la percha central..

2. Cambie los espaciadores de la barra
de tension.
3. El espaciador tiene que medir la mitad
de la distancia que se desea recorrer
el eje.
4. Del espacio entre la percha central y
la barra estabilizadora no debe ser
mayor a 8mm.
3er Paso: Alineación Angular
Cuando es requerida esta alineación?
Cuando la distancia entre el centro del eje trasero – trasero y el centro del eje
trasero – delantero del lado derecho, difiere a la misma distancia del lado
izquierdo. La máxima diferencia tolerada es de ½”.
1. Afloje las barras de torsión.

2. Agregue o remueva espaciadores en
la barra estabilizadora según sea
requerido.
AG400 AG460
Capacidad 40,000 lbs 46,000 lbs
Altura (A) 9 in. 10.5 in
Altura (B) 5 7/8 in. 7 5/8 in
Espacio 52 – 54 in 52 – 54 – 60 in
entre ejes
4to Paso: Alineación del Eje o del Piñón
El ángulo del piñón del eje trasero - trasero, debe de estar dentro de los límites
de permitidos para que se pueda acoplar correctamente al eje trasero
delantero.
¿Cómo medir los ángulos?
1. Ajusta a cero el inclinómetro, instalándolo

sobre el larguero izquierdo con la cara del
mismo aparato hacia adentro del larguero.
2. Mide y graba el ángulo del piñón del eje
trasero delantero ubicándolo en la parte
inferior o superior de la carcasa del eje cerca
de los extremos volteando hacia el diferencial.
3. Compara las lecturas con las enlistadas en
ECAT. El ángulo debe de tener de tolerancia
+/- 0.5 grados en comparación de las
especificaciones.
¿Cómo modificar el ángulo del eje?

Agregando o removiendo espaciadores en
ambos lados de las barras de torsión.
4.9 grados flecha
3 grados en la
transmisión 3.2 grados en el eje
Yugo de salida en transmisión: 3 4.9 Idealmente un buen ángulo

Ángulo de operación,
(Restarlos para de cancelación debe de
Flecha delantera: 4.9 -3
medir 1 grado. Máx: 2
obtener el ángulo de
1.9 cancelación). 1.9
-1.7
Yugo de eje delantero: 3.2 4.9 Rango de ángulos de
operación: 0.2
Flecha delantera: 4.9 - 3.2
Máximo: 3 grados
1.7 Mínimo: ½ grado.
Su Turno
6.75 grados flecha
3 grados en la
Yugo de salida en transmisión: Ángulo de operación, Idealmente un buen ángulo

Flecha delantera:
medir 1 grado. Máx:2
cancelación).
Yugo de eje delantero: Rango de ángulos de

operación:
Flecha delantera:
Máximo: 3 grados
Mínimo: ½ grado.
Su Turno
6.75 grados flecha
3 grados en la
Yugo de salida en transmisión: 3 6.75 Idealmente un buen ángulo

Ángulo de operación,
Flecha delantera: 6.75 -3
medir 1 grado. Máx: 2
3.75 cancelación). 3.75
3.75
Yugo de eje delantero: 10.5 6.75 Rango de ángulos de
operación: 0.0
Flecha delantera: 6.75 - 10.5
Máximo: 3 grados
3.75 Mínimo: ½ grado.
Has hecho el cálculo y al parecer no está dentro de especificaciones. Cómo lo

arreglas? El método recomendado para corregir ángulos de operación severos
en las juntas universales depende de la suspensión y del diseño de la flecha
cardán.
En unidades con tandem, los brazos de torsión pueden tener espaciadores.
Estos espaciadores hacen girar el eje por lo que ayudan a cambiar ese ángulo.
Puede estar disponible un brazo de torsión más corto que otro en caso de que
no sea práctico utilizar espaciadores y algunos muchas veces son ajustables.
Una regla general es que si agregas o quitas un espaciador de ¼” del brazo
trasero, éste cambiará el ángulo del eje aproximadamente ¾ de grado. Un
cambio de ¾ de grado en el ángulo del eje, cambiará el ángulo de operación en
la junta universal por ¼ de grado.
Diagnóstico de Alineación
Definición de Alineación
• Es el proceso donde el vehículo y todas las llantas viajan en la misma dirección.

• Juega un rol importante en:
– Desempeño de la llanta
– Reducción de costos de la llanta
– Manejo del vehículo
– Control del operador
– Mejora en la economía del combustible
– Alarga la vida de los componentes del sistema de dirección.
7 Componentes de Alineación
Caster (Avance) Ángulo Ackerman

Camber (Combado) Eje retrasado.
Inclinación del perno maestro. Ejes Paralelos (empuje y arrastre)
Toe (Convergencia)
1. Caster Negativo
Es necesario para proveer fuerzas que alineen
automáticamente las llantas direccionales.
Asiste al sistema de dirección en regresar a las Frente
llantas en su posición normal cuando hacemos un
giro.
Estabiliza al vehículo cuando:
• frenamos Positivo
• aceleramos
Brinda estabilidad direccional.
Disminuye la susceptibilidad de vientos cruzados. Frente
Ayuda a no desviar el vehículo hacia las orillas del
camino.
1. Caster
Problemas con el Caster
1. Caster Insuficiente
Reduce estabilidad.
Desviación de la unidad.
2. Caster Excesivo
Incrementa el esfuerzo para virar.
Puede causar oscilación.
Puede causar desgaste en los costados de la llanta.
Caster incorrecto puede ser causado por:

 Espaciadores incorrectos o mal instalados.
 Hojas vencidas.
 Sujetadores y bujes gastados.
 Eje torcido.
A
2. Camber
Necesario para :
• Reducir el empuje lateral
• Compensa para reducir el desgaste en la articulación
de la dirección.
• Compensa para reducir el desgaste en los baleros.
• Traspasa peso para los baleros internos de la rueda.
Incluido en el diseño del eje – no se ajusta.
Camber Incorrecto
Un camber incorrecto puede causar:
1. Desgaste excesivo de las llantas.

2. Desviación hacia el lado izquierdo o
derecho.
3. Viraje forzado.
4. Calor excesivo en las llantas.
3. Inclinación de Perno Maestro
El ángulo de inclinación del perno maestro se puede revisar viéndolo frente a la

unidad.
La inclinación del perno maestro trabaja

en conjunto con el ángulo de combado
(camber) formando el “ángulo Incluido”.
Éste ángulo, pone en contacto el centro
aproximado de la llanta con el camino,
dando por consiguiente la reducción de
esfuerzo al virar y mejorar la estabilidad
de la dirección.
La tolerancia preferida es de 1 grado de
lado a lado. Puede también ser utilizado
para determinar si un eje está vencido.
4. Toe (Convergencia)
Necesario para compensar la tendencia de las llantas en flexionarse

hacia atrás cuando el vehículo está cargado o en movimiento.
Meta - Cero convergencia cuando la unidad se encuentre cargada o en
movimiento.
Convergencia incorrecta se presenta cuando tenemos un desgaste
excesivo en los costados de las llantas.
Especificaciones:
Especificaciones:
No permitido
1/32 in
TOE IN TOE OUT

(Convergencia) (Divergencia)
4. Toe (Convergencia)
Huella en forma de dientes de sierra Huella en forma de dientes de sierra

volteando hacia afuera indican un volteando hacia adentro indican un
toe-out excesivo. toe-in excesivo.
WB (6x2)
5. Ángulo Ackerman (Convergencia en Viraje)
• Leer la intersección de los dos valores en WT

la tabla debajo. Distancia
de Rodado
• Gira la llanta externa 20 grados, y lee la
tabla para verificar la convergencia
correcta.
• Tolerancia: +/- 2º en carretera, +/- 1º en
WB (6x4)
ciudad.
• Las lecturas entre lado izquierdo y
derecho no deben de tener diferencia
mayor a 1 grado.
• Para corregir cambie el brazo Ackerman.
6. Eje Retrasado
7. Ejes Paralelos
Todos los ejes deben de estar

perpendiculares al bastidor y paralelos entre
ellos. (Direccional, tracción, y semi-
remolque)
Los ejes traseros son los que determinan la
dirección que tomará el vehículo cuando
circule.
La mala alineación del eje trasero
presentará un excesivo desgaste en las
llantas traseras y delanteras
7. Ejes Paralelos
Ángulo de empuje – Ejes no Ángulo de barrido – Ejes no

perpendiculares al bastidor pero perpendiculares al chasis y no
Empuje del Semi-remolque
paralelos entre ellos. paralelos entre ellos.
• Jaloneo constante en una sola
dirección.
• Necesita continuamente estar • Visible fácilmente a través de
• Tiende a jalar el vehículo hacia
las orillas. ajustando el volante en una los
• dirección. Espejos retrovisores.
El operador siente el jaloneo
• El manejo se barre mientras el • Afecta todas las llantas.
• Las llantas direccionales se
vehículo es forzado a irse derecho. • Barrido de la unidad.
gastan del mismo lado.
• También afecta las llantas de la
dirección.
Alineación de Ejes
Es corregible la alineación de ejes.

Fuentes:
Muelles vencidas.
• Torsión
Hojas de las muelles fracturadas.
Muelles gastadas. • Barrido lateral
Pernos “U” sin torque necesario.
Bastidor vencido. • Vencimiento
Ajuste de las barras del eje.
Bujes gastados de las barras de la • Diamante
suspensión.
Alineación de Ejes
Torsión
La Torsión es causada por

Torsión miembros transversales
vencidos. Localiza el miembro
transversal más fuerte desde
El frente del bastidor tras cabina hasta el fin del
voltea hacia un lado y bastidor - son los que
el fin del bastidor
voltea hacia el sentido
usualmente soportan la
contrario. torsión.
La torsión normalmente se
presenta enfrente a causa de
las muelles – pero es
soportada en la parte trasera.
Alineación de Ejes
Barrido Lateral
Kenworth dice que si el chasis

es vencido lateralmente de
Barrido Lateral manera suficiente y que llegue a
El chasis es vencido
En un lado. causar desgaste de llantas y
problemas de manejo, entonces
se deben de reemplazar los dos
largueros.
Alineación de Ejes
Vencimiento
Kenworth dice que si

están vencidos, no
Vencimiento se deben de reparar,
El chasis se vence se deben de
En la mitad reemplazar.
Alineación de Ejes
Diamante
Causado por miembros

transversales vencidos.
Ocurre cuando una unidad es
golpeada de frente o por atrás
directamente. La unidad ha
Diamante
Un larguero se ha sido remolcada o jalada de un
Adelantado al otro larguero.
Análisis del Manejo
Lista de revisión de fuentes de vibración

1. Altura de la suspensión trasera.
Revisar la altura de la suspensión, anotarla. Hacer ajustes si es
necesario.
2. Altura de las bolsas de aire.
Revisar la altura de las bolsas (no debe de haber una diferencia
mayor de 5/16” entre bolsas del mismo eje).
3. Llantas y ruedas
Inflado de llantas, desgaste, ruedas sueltas o sin birlos, ruedas
dañadas, objetos entre llantas, desgastes laterales.
4. Amortiguadores
Fugas de aceite, daños, bujes gastados (no deben de moverse más
de 1/16”)
5. Altura del chasis
Medir la altura en cada esquina del chasis. (diferencia de ± ½”)
6. Soportes del motor, transmisión y cabina
Daños, desgastes, torques, pernos faltantes, entre otros.
Análisis del Manejo
Lista de revisión de fuentes de vibración
7. Miembros transversales
Daños en miembros transversales, esquineros, pernos faltantes.
8. Componentes de la flecha cardán.
Componentes sueltos, bujes dañados, falta de lubricación, flechas
vencidas, yugos desfasados, falta de plomos de balanceo, longitudes
de flechas, etc.
9. Ángulos de los componentes de las flechas.
Ángulos de trabajo correctos en las juntas universales.
10. Desgaste de las flechas
Con la unidad estacionada sin frenos aplicados y con los ejes
levantados.
Prueba el camión a unas revoluciones o velocidad en que ocurre el
problema de vibración y localiza la fuente.
11. Prueba final en el camino
Una vez que ya no tengas problemas, has la prueba con el cliente.
ANALISIS DE LAS LLANTAS
Escalón en los hombros o costados
Es típico en llantas
radiales en operaciones de
desgaste lento y puede
variar con el diseño de la
huella. Poca pérdida de
kilometraje de vida.
Erosión/ Desgaste del Canal
Desgaste circunferencial a lo
largo de la costilla de las orillas
y puede ser ondulado o variar la
profundidad.
Es característico en un grado
lento de desgaste de llantas
radiales y es común en
aplicaciones de carretera con
cargas ligeras y viraje frecuente.
Desgaste del hombro
Desgaste excesivo
extendiéndose y abarcando
todo el hombro de la llanta.
Resulta del restriegue
lateral causado por una
alineación incorrecta del
ángulo de convergencia o
desalineación de los ejes
traseros.
Existe el desgaste lateral en
los costados externos
cuando tienes demasiado
Toe-in de lo contrario es
Toe-out.
En el caso de desalineación
de ejes traseros, una llanta
se desgasta por fuera y otra
por dentro (eje direccional)
Desgaste tipo sierra
Las costillas de la
huella son gastadas de
tal forma que tienen un
lado más alto que otro.
Normalmente causado
por restriegue excesivo
a causa de la
desalineación de
convergencia, ejes
traseros, sistema
Ackerman o partes
gastadas de la
suspensión
Desgaste tipo Desgarre
Áreas completamente gastadas, sin

huella creando apariencias de
desgarre alrededor de las llantas.
Se debe normalmente a condiciones
de balanceo, rin inapropiado o
montaje de la llanta inapropiado,
amortiguadores dañados.
Desgaste lateral inclinado
Desgaste excesivo
que se extiende
desde un costado
hacia el centro de
la llanta.
Es causado
normalmente por
ángulo camber
incorrecto, pernos
maestros gastados,
baleros sueltos o
cargas excesivas.
Desgaste Diagonal
Superficie planta en forma

diagonal que se repite a lo
lago de la huella de la
llanta.
Causado por necesidad de
balanceo, baleros sueltos o
un fuerte amarre de llantas.
Desgaste excentrico / pérdida de forma circular
Diferencia considerable en la
forma circular a lo largo de la
circunferencia de la llanta.
Usualmente es causado por
acabado radial, rin deforme,
mala instalación del rin en la
llanta.
Desgaste por desvanecimiento irregular
Desgaste irregular
aleatorio
Causado por
amortiguadores
gastados o
inapropiados, baleros
sueltos, balanceo. Se
agrava esta condición
cuando tienes alta
velocidad y sin carga.
Desgaste del talón
Cada desgarre va de
más a menos y de
enfrente hacia atrás
alrededor de la
llanta de manera
aleatoria.
La causa puede ser
inflado erróneo de
las llantas o
diámetro diferente
en un dual.
Daño por derrape
Punto localizado con
desgaste excesivo de
manera cruzada en la
superficie de la llanta
mostrando marcas
abrasivas.
Los derrapes ocurren
normalmente en las llantas
del eje motriz y del semi-
remolque. Si la condición
no excede 2/32” en
profundidad de la huella,
en duales, se recomienda
girar 180° una llanta de la
otra.
Pedazos de Huella
Secciones de la
huella sin material.
Causado por
derrapar en curvas,
rieles de ferrocarril
o impactos.
Desgarres numerosos
Huella con
numerosos
desgarres pequeños
Operación
exagerada en graba
o aplicación errónea
de la llanta.
Llanta quemada por Dinamómetro
Área acojinada a
lo largo de la
circunferencia de
la llanta.
Causado por
calentamiento
excesivo en el
dinamómetro.
Desgarre de costillas
Desgarre de costilla
normalmente se
localiza en el
hombro de la llanta.
Causado por exceso

de velocidad en
curvas, en rieles o en
impactos.
Daño por patinaje
Cortes y líneas
alrededor de la
circunferencia de
la llanta.
Normalmente
causado por
patinaje en el
hielo, arena o
grava.
FLECHAS CARDÁN
Lo que necesitas saber
La función básica de
la flecha cardán es
transmitir potencia y
torque de la
transmisión al eje
trasero considerando
cambios relativos de
ángulos. Debe de ser
capaz de cambiar
longitud cuando se
transmite el torque y
potencia.
PROBLEMAS COMUNES
Vibraciones y baleros
del soporte de la junta
universal, estos
problemas son
causados por falta de
torque en tornillos del
yugo! Cuando este
tipo de problemas,
revisa primero estos
puntos.
PROBLEMAS COMUNES
Si los yugos del eje Revisa el ajuste radial Asegurarse de que la

están muy ajustados, de la flecha interna, no longitud de la flecha
revisa el ajuste al inicio debe de exceder 0.007 telescópica sea la
de la flecha del lado de pulg el juego entre la correcta.
la transmisión, así flecha interna y el tubo
como los baleros. exterior.
Ángulo Máximo de las juntas universales
Las RPM de la flecha es el factor principal para determinar los ángulos

máximos de operación permitidos. Como una guía para los ángulos
máximos normales, toma como referencia la tabla de arriba.
Ángulos de trabajo de la flecha
• El ángulo de operación de la junta universal es el ángulo formado entre los dos yugos
conectados gracias a la cruceta y el kit de baleros.
• Tenemos dos tipos de ángulos de la junta universal: el sencillo y el complejo.
• Existen dos tipos de arreglos de la flecha cardán: Paralelo y ángulo quebrado.
Cómo iniciar la medición del los ángulos
1. Revisar y asegurarse que la presión de las llantas son las
mismas.
2. Estacionar el vehículo en una superficie plana nivelada.
3. Elevar la llanta trasera y rotarla con la mano hasta que el
yugo de la transmisión quede vertical.
4. Platicar con el operador y tratar de revisar los ángulos en las
mismas condiciones en que la vibración ocurre, es decir, con
la unidad cargada o descargada.
5. Para determinar los ángulos de la flecha cardán, necesitamos
un angulómetro.
6. Medir siempre la inclinación de la flecha de enfrente hacia
atrás.
Ing. Arturo Islas Rodriguez
Tel. 686-562-8080 Ext. 5710
Arturo.islas@paccar.com

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Yugo de salida en transmisión: Ángulo de operación, Idealmente un buen ángulo

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6.75 grados flecha

Yugo de salida en transmisión: 3 6.75 Idealmente un buen ángulo

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