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Sucesos arquitectónicos de la Nueva Estación de Pasajeros del Ferrocarril de

Antofagasta a Bolivia (FCAB), 1913-1916.

Article · June 2016

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Claudio Galeno
Universidad Católica del Norte (Chile)
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39 CIIAR pagina39. pdf 1 27-05-16 11:33
EGAR SUCESOS AROUITECTONICOS
-
DE LA NUEVA ESTACION
DE PASAJEROS DEL FERROCARRIL
DE ANTOFAGASTA A BOLIVIA (FCAB), 1913-1916.
Arquitecto, académico de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Católica del Norte,
Doctor en Teoría e Historia de la arquitectura de la Universidad Politécnica de Cataluña.
A inicios del siglo XX, el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia
encomendó al destacado arquitecto británico Arnold Mitchell
el diseño de dos estaciones de pasajeros: la Nueva Estación de
Antofagasta y la Estación para La Paz en Bolivia. La asignación
del encargo a Mitchell es relevante, ya que, como indicó la
investigadora Clare Sherriff, fue un arquitecto importante del
movimiento Art and Crafts que despertó la atención del
arquitecto y teórico alemán Hermann Muthesius. (1)
El encargo se realizó durante el año 1913, en el contexto del fin
de las obras de ferrocarril longitudinal que construían empresas
británicas, y que fue inaugurado a fines de ese año (2)
conectando el norte chileno con el resto del país. Se suma el
hecho que la antigua estación en calle Bolívar con Balmaceda,
estaba en la zona industrial de los muelles portuarios y galpones,
una zona altamente congestionada con el tráfico de cargas (3),
lo que motivó el desarrollo de por lo menos cuatro propuestas
para un nuevo puerto entre 1905 y 1914 (4), coincidiendo con
el encargo de la nueva estación.
Además el diseño queda enmarcado entre dos procesos
significativos, por un lado el impulso urbano de la ciudad de
Antofagasta que en los años previos y posteriores a las
celebraciones del Centenario de la República de Chile en 1910,
había reforzado su imagen urbana con una serie de obras
arquitectónicas significativas (5), por otro lado en julio de 1914
detonó la Primera Guerra Mundial, lo que inevitablemente
afectó el curso de los acontecimientos.
Como indagaron los investigadores Cortés, Echeverría y Perucci,
en abril de 1913 se propuso la construcción de un edificio para
una nueva estación de pasajeros en Antofagasta. En las cartas
entre el gerente general y el ingeniero residente de la empresa,
se mencionan planos y dibujostentativos para la futura estación,
y se proponen materiales para las terminaciones "que fuesen
fáciles de mantener limpios" del polvo que abundaba en la
ciudad, específicamente las terracotas vidriadas producida por
la empresa de porcelanas y cerámicas Royal Doulton Company,
que ya había sido utilizada exitosamente en el Banco Mercantil
Boliviano y en la Torre del Reloj Británico de la Plaza Colón (6).
1888
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-
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Desde Calama Desde Añil
a Añil km.295 a AScotánkm.360
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ºs.
Revista de Divulgación Histórica de Antofagasta
Por Claudio Galeno-lbaceta
En agosto de 1913, Mitchell indica que el costo del nuevo edificio
sería É31.395, lo que pareció excesivo, de forma que se le indicó
al arquitecto que limitara el diseño del proyecto a un
presupuesto de É20.000 y modificara los planos (7) Por otro
lado, de agosto a noviembre, se producen negociaciones por
los terrenos para emplazar la nueva estación entre el FCAB y la
Intendencia (8)
En enero de 1914, se esperaban los planos de la nueva estación
para iniciar la construcción de sus fundaciones. En marzo
mientras se esperaban los dibujos, se propuso al arquitecto
Voisey como supervisor de la obra (9). En abril, Mitchell plantea
que el color del edificio debería ser blanco perla mientras los
ejecutivos de FCAB proponen que sea verde brillante o verde
hoja. Al mismo tiempo, los directivos de la empresa aceptaron
utilizar el revestimiento de terracota de DOulton Sobre el edificio
en madera, por lo que se instruye a Mitchell que prepare nuevos
planos que incluyan ese material (10).
A partir de mayo de 1914 se mantuvieron conversaciones acerca
de la materialidad de la obra, ya que si bien en un inicio los
ejecutivos del FCAB querían ejecutar un edificio en madera,
cuando llegan los planos de Mitchell el ingeniero residente de
la empresa recomienda no construir en madera por escasez de
mano de obra calificada y por la dificultad de mantención (11).
Respecto de esas modificaciones, Souster en un artículo de la
revista Concrete and Constructional Engineering relata:
"La estación de Antofagasta, en Chile, al principio fue diseñada
para construirse en madera, y los planos se prepararon para ese
propósito, pero antes de que se iniciaran las obras, se decidió
utilizar el hormigón armado con un revestimiento de terracota
vidriada para las paredes exteriores y los del salón de boletería,
etc., y los pilares de hormigón armado y muros divisorios en el
resto de la estructura. Sin embargo, viguetas de madera todavía
serían utilizada para los pisos, y las principales vigas de la
cubierta soportará el techo, el cual estará cubierto de cobre"
(12)
Estos proyectos debieron ser muy relevantes para Mitchell que
ampliaba sus encargos en países extranjeros (13), ya que a partir
1889
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- - - - -
Desde AScotán Desvíos de línea principal Desde Uyuni Ramales
a Uyuni km. 610/612 entre los kilómetros 28 y 44 - a Oruro km.924 huquicamata
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39
40 CIIAR pagina40.pdf 1 14-05-16 14:54

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El
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de 1914 presentó los diseños de las dos estaciones en una

exposición y en diversas revistas de especialidades. Las primeras
de esas publicaciones fueron en mayo de 1914 en la revista
británica The Builder donde expuso ambos proyectos (14). Por -
-- —
otro lado, en ese mismo mes, en The Building News and - =- - -----
EngineeringJournal, un artículo crítico sobre una exposición de
proyectos de arquitectura en la Royal Academy de Londres,
Comentaba el dominio del Mitchell en el uso del azul en las
perspectivas de las estaciones que estaban expuestos en esa
muestra. (15)
En Antofagasta la nueva estación sería emplazada hacia el
oriente de la ciudad, alejándola del centro, en la confluencia
funcional (no visual) de calle Almirante Latorre y Eleuterio
Ramírez Con Calle Pedro de Valdivia. Latorre Conectaba con el
centro de la ciudad y con calle Bolívar que vinculaba con la zona ---T l--

portuaria de La Poza. Ramírez conectaba directamente con el

patio Antofagasta de FCAB hacia el norte de La Poza. El edificio
quedaría emplazado sobre una plataforma de aproximadamente
tres metros de altura sobre el borde Oriente de Calle Pedro de
Valdivia. -E= ----- -

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El curso de los sucesos tomará un nuevo rumbo, por un lado el ====
- - "
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17 de julio fueron enviados desde Londres cuatro sets de los —F- —- -=

planos para la estación y unos días más tarde, el 28 de julio === -=

comenzó la Primera Guerra Mundial. El 27 de agosto desde -

- -
Londres se ordenó detener las obras. (16)
El diseño para Antofagasta no fue ejecutado en ninguna de =
--
H------ --
=== = -

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-=

esas versiones iniciales y finalmente se optó por realizar un

proyecto temporal. La interrupción del proceso con el proyecto
de Mitchell se vio afectada por el alto costo del diseño pero
también por la guerra. Durán, a propósito de una nota publicada
en El Mercurio de Antofagasta el 17 de enero de 1916, sintetiza
que las altas tarifas aduaneras fueron el principal problema en
la construcción de edificio permanente. Se afirma que el diseño
de la estación temporal era de autoría del arquitecto Voisey,
(17) sin embargo la expresión de ese diseño tiene muchas
afinidades estéticas con el proyecto de Michell, y parece más
bien una versión simplificada.
A inicios de abril de 1915 se definió que el costo de la estructura
de madera de la estación temporal sería É3.550 y para las
plataformas, vías de acceso, cocheras y vías en el patio sur serían
É6.299 (18). En paralelo en mayo, junio y julio, Mr. Robinson, el
gerente general del ferrocarril, aún realizaba gestiones para
abaratar los costos aduaneros de los materiales, madera deteca
y principalmente para la terracota. Las gestiones no avanzaron
y se decidió no importar el material Doulton.
En la revista The Building News de julio de 1915, fue publicada
un nota sobre los edificios, acompañada de dos elevaciones,
=
-- I-
e
Cortes Estación Plano archivo Heskett
una del proyecto en Antofagasta y la otra del proyecto de La
Paz. Allí se indica, que las construcciones han debido ser
interrumpidas temporalmente por la guerra. Se dice que el
proyecto para la estación de Antofagasta contempla que sea
construida completamente en hormigón reforzado y revestida
con el carrara de Doulton, y que la construcción está en mano
de la relevante compañía constructora Higgs & Hill de Londres
(19). Sin embargo el contrato con esa empresa fue cancelado
en diciembre (20).
El 24 de julio de 1915 se anunció que no se construiría la estación
de La Paz. Sin embargo, en 1930 fue inaugurada la Estación
Central de La Paz con un diseño neocolonial realizado por el
arquitecto paceño Julio Mariaca Pando, que se había formado
en la Universidad de Chile.
El edificio temporal fue levantado en madera entre 1915 y 1916

1906 1906 1907 1907

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Desde Oruro Ramales Conchi amal Mejillones Ramal - Ramal Ramal boliviano
aViacha Viejo (Abra) (Vía la Cumbre) Collahuasi Boquete Río Mulato a Potosí
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Revista de Divulgación Histórica de Antofagasta

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EGAR
-

(una copia de planos en el archivo del ingeniero Arthur Heskett El año 2012 la investigadora Clare Sherriff, especialista en la
con fecha 26 de junio de 1915 fueron identificados por Cortés, obra de Mitchell, hizo referencia al proyecto de Antofagasta.
Echeverría y Peruccien el archivo de FCAB) y fue conocida como Dice: "(...) Debido a la Primera Guerra Mundial, se utilizaron
la Nueva Estación. Sus servicios fueron inaugurados el 5 de materiales de construcción más baratos que los que se
junio de 1916 (21). Para su construcción se usó parte del material especificaron originalmente; debido a las restricciones
que había sido traído para el diseño permanente, así como económicas, los revestimientos de Doulton no fueron ejecutados
parte de lo que se iba a utilizar en La Paz. (22) tampoco, y las secciones superiores escalonadas originales
En noviembre de 1916, un extenso artículo escrito por Ernest fueron reemplazados por una construcción más simple a dos
Souster con muchos planos y detalles constructivos de los aguas sobre la entrada principal. La estación de Antofagasta
proyectos en hormigón reforzado fueron publicados en un fue inaugurada en junio de 1916 y todavía existe hoy. Los
artículo de la revista británica Concrete and Constructional edificios de ferrocarril, sobre todo aquellos en sitios lejanos
Engineering, lo que revela la esperanza y dedicación de Michell como Sudamérica, eran a menudo edificios prefabricados en
sobre estos proyectos sudamericanos. hierro transportados de Gran Bretaña. El encargo de Mitchell
La composición del edificio temporal es simétrica. Desde su para imponer estructuras de construcción convencional muestra
fachada a calle Pedro deValdivia, se presenta como un volumen la importancia de la Compañía de Ferrocarril de Antofagasta
horizontal dividido en tres partes equivalentes: un cuerpo central vinculada a estas estaciones, como puestos avanzados de Su
de mayor altura y dos laterales. La altura de la parte central es red. La magnitud del edificio y su construcción moderna deben
igual a su ancho, por lo que ese cuerpo se inscribe en un haber sido un espectáculo impresionante en un paisaje
cuadrado. La parte central también posee mayor transparencia desolado. La obra rindió tributo a la valentía y habilidad de los
y mayor altura en el interior. Ese cuerpo sobresale a modo de primeros ingenieros ferroviarios, e igualmente a la capacidad
pórtico dístilo in antis y en su parte baja está el acceso a la de Mitchell en asegurartales encargos distantes. Con el lenguaje
estación, con dos gruesos muros laterales (o pilastras) y dos de clasicismo, aunque simplificado, Mitchell usaba un discurso
columnas dóricas sobre las cuales reposa una cornisa y una del imperialismo, reflejando el poder británico y su financiación
gran ventana en la parte alta bajo la cubierta a dos aguas. La de los ferrocarriles hasta más allá del alcance de su propio
ventana superior vidriada posee forma de arco de medio punto Imperio" (23)
y cae sobre las columnas del acceso. El cuerpo del acceso está
acompañado por dos cuerpos laterales que poseen tres ventanas
cada uno. Esos volúmenes rematan en su parte superior por
una gruesa cornisa que hace de antetecho y oculta la cubierta,
curiosamente dando la impresión de una cubierta plana, una
de las características de la arquitectura de Mitchell. La cornisa,
que en la parte central pasa sobre las columnas, refuerza la
horizontalidad del edificio y enlaza los tres cuerpos, otra
característica del proyecto permanente de Mitchell.
Los recintos fueron organizados igualmente de forma simétrica.
Se accedía por el pórtico central al salón de boleterías donde
vendían los tickets para primera y segunda clase. La boletería
estaba aislada al centro de ese espacio. Hacia el norte, estaba
la sala de equipajes, que tenía tres ventanas a la calle, y puertas
hacia el salón de boletos, y puertas hacia el norte
(probablemente de servicio) y al andén. Hacia la derecha o al
sur, el volumen estaba dividido en dos partes, una para las
oficinas de Empleados del Telégrafo hacia calle Valdivia, y la
parte hacia el andén, contenía la oficina del maestro de estación
y de los empleados. Evidentemente hacia el oriente estaba el
- = -- -
andén, el cual tenía cubierta en la parte que coincidía con el
edificio. Mitchell Concrete Page 08

1911 1913
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- DesdeViacha
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Ramal boliviano Ramal boliviano - Ramal Cerro Ramal Ramal boliviano
Oruro - Cochabamba hasta La Paz Uyuni-Atocha Negro— Augusta Victoria Antofagasta - Pampa estación Kenko—El Alto
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--- -- - - - --

Revista de Divulgación Histórica de Antofagasta 41

 42_CIIAR pagina42.pdf 1 14-05-16 14:53

Notas
(1) Sherrif 2012: 228
El
- AR 2) The Engineer, 1912 59-60
3) Durán, 1982: 181
4. ) Galeno-baceta, 2015. 107
5 ) Galeno-baceta, 2010. 276-277
6) Cortés, 1986, 18-19
( / ) bid, 1986: 23
3) bid, 1986, 20
9) bid, 1986: 22
O bid, 1986:26-28
bid, 1986: 26
2 Souster, 1916:58
3 Sherrif 2012
4. ) Mitchell, 1914, 561
5. The Building News, 1914 595
6) COrtéS, 1986: 23, 30
/ ). Durán, 1982: 181-182
3 Cortés, 1986, 38-39
9 ) Mitchell, 1915: 8,22-23
2. O Cortés, 198639
2 bid, 1986:44
2 2 bid, 198639
-- - - - -
2. 3 ) Sherrif 2012: 227
-= - =- == - = -= - = --- -- -

== -=
- - - Bibliografía
- n= -- -== - = - =
Cortés, Juan Echeverría, Elsa Perucci, Marietta (1986).
--- - -
-

= -
=
-- -

--
= Antecedentes históricos para el estudio del proceso de
=

= -- - equipamiento de la ciudad de Antofagasta, 1913-1932. Seminario

- - -
- = - ==
-
-
-

==== -
---

-
- para optar al título de Profesor de Historia, Geografía y Educación
Cívica. Antofagasta Universidad del Norte.
Durán Díaz, Guadalupe (1982). Estación Nueva del Ferrocarril a
l -----
== - =

-iii-
a -

- El
-----
- - -

Bolivia. En Ahumada, María T., et al. Antofagasta repertorio del

====
-
patrimonio histórico más representativo de la ciudad, 1866
=== ======
----
= --------- 1930. Antofagasta Universidad del Norte, p.179-184.
==========
Galeno-baceta, Claudio (2015). Concepto urbanos e históricos
Mitchell estación concrete Page 07 de Antofagasta, la ciudad adversa. Tierra Nueva, nº 12, p.93-123.
Galeno-baceta, Claudio, La edificación del imaginario de la urbe
nortina. En Llagostera, Agustín (ed) etal, Región de Antofagasta,
- =- - - pasado, presente y futuro en el bicentenario de Chile, 1810
2010. Antofagasta Universidad Católica del Norte, p. 269-285.
Mitchell, Arnold (1914). Station at Antofagasta, Chile Station at
La Paz, Bolivia. The Builder, volume 106, nº.107, 8 May 1914,
p. 561.
Mitchell, Arnold (1915). New Stations at North Antofagasta and
La Paz for the Chili and Bolivia Railway Company, The Building
News and Engineering Journal, Volume ClX, nº3157, July 7, 1915,
p. 8, 23-22
Sherri, Clare (2012). Arnold Mitchell (1863-1944). fecundity
and versatility in an early twentieth-century architect.
Architectural History, vol. 55, 2012, p. 199-235.
Souster, Ernest G. W. (1916). Reinforced concrete construction
in two South American Stations. Concrete and Constructional
Engineering, volume X, nº 1, November 1916, p. 581-591
The Building News and Engineering Journal (1914). Architecture
at The Royal Academy, 1914 - With llustrations. The Building
News and Engineering Journal, may 1, 1914, Volume CV, nº
3095, p.595-596.
The Engineer (1912). The Longitudinal Railway of Chile. The
Nueva estación. Postal Colección Claudio Galeno. Engineer, January 17 1912, p.58-60, 70.

1918 1919 (10 de septiembre) 1921 1928 (10 de julio)

o
a---
Desvíos de Línea principal entre los kilómetros 298
y 305 para evitar el cruce del Río Loa por el puente,
La Administración del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia
(FCAB) se hace cargo "TheChilianNorthernRaiway Co." Línea
del Ferrocarril Longitudinal Norte de Chile."El Longino"
ez
Concluye la doble vía entre
Antofagasta y Portezuelo
- Viaje del primertren directo de Antofagasta a La Paz, a través del riel controcha
de 1 metro. Ese año, concluye la obra que normaliza la trocha a 1 metro;
uniendoCentral
la red bóliviaña, el Longitudinal
Norte argentino bajo unaNorte y el Ferrocarril
sola tfocha.
aumentándose el largo de la línea en 5 kilómetros
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42 Revista de Divulgación Histórica de Antofagasta

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La edición de esta
revista fue financiada
por el Gobierno
Regional
de Antofagasta con
recursos del Fondo
Nacional de
Desarrollo Regional,
F.N.D.R., 2% Cultura
AñO 2015
aprobados por el
Consejo Regional
de Antofagasta.

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