Escritos Bajo El Mar - Lezama - 2010

ANTONIO LEZAMA

ESCRITOS BAJO EL MAR
Arqueología Subacuática en el Río de la Plata.
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“ESCRITOS BAJO EL MAR” ANTONIO LEZAMA
Arqueología Subacuática en el Río de la Plata
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INDICE
PREFACIO ...................................................................................................................... 6
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 7
I. EN QUÉ Y CÓMO SE NAVEGABA ................................................................................... 9
Introducción: Las circunstancias de la navegación, la tierra y el mar: ............................... 9
Características generales de la navegación a vela. ................................................................ 12

Principales características de los diferentes tipos de embarcaciones a vela y su evolución
tecnológica. .......................................................................................................................... 13
La identificación arqueológica de los pecios a través de las variaciones en las técnicas y en
los materiales utilizados. ...................................................................................................... 16
La vida a bordo. ....................................................................................................................... 20
Introducción ............................................................................................................................. 25
La navegación prehistórica en la región. ................................................................................ 26
Los enfrentamientos indígenas por el dominio costero ........................................................ 26
Las embarcaciones indígenas .................................................................................................. 27
La navegación prehistórica en el Río de la Plata .................................................................... 30
II. LOS PRINCIPALES PROTAGONISTAS DE LA NAVEGACIÓN ATLÁNTICA. ......................... 33
Portugal y la apertura de las rutas interoceánicas. ................................................................ 33
El imperio castellano. .............................................................................................................. 34
La supremacía holandesa (siglo XVII). .................................................................................... 38
El ascenso inglés (siglos XVII y XVIII)....................................................................................... 39
La rivalidad franco‐británica (siglo XVIII)................................................................................ 41
La “pax” inglesa, la navegación de los siglos XIX y XX. .......................................................... 42
III. LOS PROTAGONISTAS DE LA NAVEGACIÓN RIOPLATENSE .......................................... 45
Los viajes de descubrimiento. ................................................................................................. 45

TALLER I EN ARQUEOLOGÍA 2009
Arqueología Subacuática / Arqueología Marítima en Urguguay – Investigación y Gestión
Facultad de Humanidades y Cs. de la Educación – UdelaR
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La fase portuguesa de la navegación rioplatense. ................................................................. 47
La navegación castellana. ........................................................................................................ 50
La competencia holandesa. ..................................................................................................... 51
Presencia francesa ................................................................................................................... 51
La navegación inglesa al Río de la Plata. ................................................................................ 52
Embarcaciones de otras nacionalidades................................................................................. 53
Características de la navegación en el Río de la Plata: .......................................................... 54

En qué número. .................................................................................................................... 54
Con qué barcos. .................................................................................................................... 57
Con qué cargas. .................................................................................................................... 60
IV. LOS NAUFRAGIOS ................................................................................................... 62
Vida útil de las embarcaciones y probabilidades de naufragar. ............................................ 62
Los factores adversos a la navegación del Río de la Plata. .................................................... 63
Cuántos se hundieron.............................................................................................................. 64
Consecuencias arqueológicas del estado en que quedaron las embarcaciones después de
los naufragios y de las operaciones de rescate y buceo. ...................................................... 66
V. LA ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA ............................................................................. 68
Introducción, definiciones. ...................................................................................................... 68

Metodología. ........................................................................................................................ 70
El diseño de un proyecto de Arqueología Subacuática. ....................................................... 74
Balance de las metodologías aplicadas y sus resultados. .................................................... 77
VI. LA ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA EN EL URUGUAY. .................................................. 79
Introducción. ............................................................................................................................ 79
La Arqueología Subacuática en el marco de empresas de rescate de embarcaciones ......... 82
Las investigaciones en Cabo Polonio. ..................................................................................... 83

El naufragio del Nuestra Señora del Rosario San José y las Animas y la toponimia "Cabo
Polonio". ............................................................................................................................... 83
La investigación sobre el acorazado brasileño "Solimoes". ................................................. 89
Historia ................................................................................................................................. 89

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Arqueología Subacuática en la Bahía de Maldonado. ........................................................... 91

El “Sea Horse” ....................................................................................................................... 91
El "HMS Agamemnon" ......................................................................................................... 92
El "Salvador" ......................................................................................................................... 94
LAS INVESTIGACIONES DEl PROGRAMA DE ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA ......................... 96

Informe sobre el campamento de José Artigas en Purificación (Paysandú, Uruguay). ....... 96
La navegación en el río Uruguay .................................................................................. 97
Historia de la navegación en el Río Uruguay................................................................ 97
El Paso del Hervidero ................................................................................................... 98
Navegación en el Río Uruguay durante el período artiguista .................................... 100
La marina mercante ................................................................................................... 100
La marina de guerra ................................................................................................... 100
Objetivos, Materiales y Métodos ............................................................................... 101
Prospección en el terreno .......................................................................................... 102
Observación directa ................................................................................................... 103
Recolecciones superficiales y cateos en tierra ........................................................... 104
Prospección subacuática ............................................................................................ 105
Conclusiones: ..................................................................................................................... 105
Análisis de las fuentes bibliográficas y documentales ............................................... 105
MAPA 5 ................................................................................................................... 106

Análisis Cartográfico y de las fotos aéreas ................................................................. 107
Los testimonios orales ................................................................................................ 107
Interpretación de los resultados ................................................................................ 108
Reflexiones finales...................................................................................................... 110
Proyecto de investigación de la nave Capitana de la expedición de Martín Affonso de Souza
(1531) ..................................................................................................................................... 111
Introducción ....................................................................................................................... 111
La expedición de Martim Affonso de Sousa. ...................................................................... 114
Conclusiones sobre el lugar del naufragio ................................................................. 125
Conclusiones del análisis de los antecedentes en relación a la búsqueda del pecio. ....... 126
La investigación en Antropología Social ............................................................................. 127
La prospección con sensores remotos ............................................................................... 127
El Sonar de Barrido Lateral ......................................................................................... 128
Discusión y conclusiones ............................................................................................ 130
Confirmación de puntos mediante la prospección directa. ............................................... 130
INVESTIGACIÓN DEL PECIO DE PUNTA BURROS “SITIO VERTIGO” .................................. 132

Características del sitio............................................................................................... 132
Investigaciones arqueológicas ................................................................................... 133
Prospección subacuática inicial .............................................................................. 133
Extracción de objetos diagnósticos ............................................................................ 135
Las fuentes documentales y la identificación del pecio .................................................... 135

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Conclusiones....................................................................................................................... 137
Conservación de materiales .................................................................................................. 139

Características del medio ................................................................................................... 139
Materiales Orgánicos ......................................................................................................... 139
Materiales Inorgánicos ....................................................................................................... 140
Metodología ....................................................................................................................... 142
Piezas de Metal .......................................................................................................... 142
Otras piezas inorgánicas............................................................................................. 143
Materiales tratados ............................................................................................................ 143
Implementación del Sitio Escuela ......................................................................................... 144
Extensión y Gestión ............................................................................................................... 144

Investigación y Gestión ...................................................................................................... 145
APÉNDICE: GLOSARIO DE TIPOS DE EMBARCACIONES .................................................. 146
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................... 150

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PREFACIO

La Arqueología Subacuática está llamada a desarrollar un papel muy importante en los
próximos años contribuyendo substantivamente al conocimiento de la historia del Uruguay.
La peligrosidad de sus aguas, sujetas a fuertes vientos y corrientes, consecuencia de las
particulares características geográficas del estuario del Plata, ha causado un extraordinario
número de naufragios en tiempos históricos ‐los que se contabilizan por centenas‐
constituyendo un fabuloso tesoro de vestigios arqueológicos de nuestro pasado. El Uruguay
dispone, a lo largo de sus costas, de un registro paralelo y, casi diríamos sistemático, de los
principales avatares de su devenir histórico. Sin temor a equivocarnos podemos afirmar que el
museo más grande de nuestro pasado histórico se encuentra bajo sus aguas, está en nosotros
valorarlo, conservarlo e interpretarlo en pos de su mejor comprensión.
En efecto, desde los mismos inicios del descubrimiento hasta el establecimiento de radio
faros y aún durante la navegación contemporánea, las más diversas embarcaciones, en los más
diversos momentos han zozobrado en nuestras aguas, pagando tributo a las dificultades de
acceso y navegación del Río de la Plata con sus vientos sorpresivos, con sus bajos y escollos
escondidos en sus traicioneras aguas marrones, abandonando cargas, equipos y equipaje;
testimonios materiales de los distintos momentos y situaciones históricas particulares a los que
corresponden; vestigios que son particularmente valiosos por la extraordinaria forma en que se
conservan.
Es volver realidad esta inmensa potencialidad de información el desafío que la novel
Arqueología Subacuática uruguaya ha aceptado en esta instancia.

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INTRODUCCIÓN

Estas páginas están dedicadas a todos aquellos que se sienten atraídos por el encanto de
las costas, eternas y siempre renovadas, centrándose en su aspecto más dramático: los
naufragios, la historia de las embarcaciones que no pudieron llegar a puerto.
Dicha historia es abordada aquí desde el ángulo especial de mi propia experiencia como
Arqueólogo Subacuático, categoría de especialistas encargados de una tarea singular: hacer
culminar esos viajes truncos, hacer que los navegantes que se embarcaran hace decenas o
centenares de años toquen tierra, con sus circunstancias históricas, su época y sus objetos.
Ese principio de recuperación total ‐el contenido junto a la significación de la
embarcación‐ es la esencia de la Arqueología Subacuática. El arqueólogo, como especialista de la
reconstrucción de la Historia a través del estudio de los vestigios materiales, busca el mundo
vivo detrás de los objetos: quiénes se embarcaban, porqué en esa embarcación, qué destino
tenía, quién los esperaba, qué consecuencias tuvo su pérdida, etc.
La Arqueología Subacuática es, sin duda, parte de la Historia Naval y quizás muchos
piensen que las interrogantes que se plantea ya han sido contestadas por esta.
Esto no es así porque la Arqueología Subacuática produce una información
cualitativamente distinta, basada en hechos concretos, tangibles, narrando un último capítulo de
la historia de una determinada embarcación del cual difícilmente puedan haber registros
fidedignos.
Allí está el sitio del naufragio, sobre la ruta esperada de la embarcación o en un punto
diverso, alcanzado voluntaria o involuntariamente. Allí están los restos de la embarcación –como
era realmente‐, con sus fortalezas y debilidades estructurales. Allí está la carga, la lícita y la
ilícita. Allí vivieron los pasajeros y los tripulantes, en determinado estado físico, con
determinadas costumbres, públicas, pero también privadas. Toda una serie de elementos
escondidos en los vestigios materiales, extraordinariamente preservados en el lecho marino,
susceptibles de ser desentrañados en el detectivesco trabajo de interrogación a que los
someterá el arqueólogo.
Estos nuevos datos, esta nueva visión, enriquecerán la Historia, planteándole nuevas
interrogantes, generando fructíferas contradicciones que obligarán, a Arqueólogos e
Historiadores, en mancomunado esfuerzo, a profundizar en las características de la navegación
en el Río de la Plata.
Este trabajo se plantea entonces como un primer paso en dirección al abordaje
multidisciplinario –el que comienza a generalizarse en otras partes del mundo‐ que llevará a una
mayor integración entre dos diferentes ángulos de investigación de un mismo tema. Esperamos
que en los capítulos siguientes los arqueólogos, que empiezan a interesarse por la Arqueología
Subacuática y los historiadores, en particular los especializados en la Historia Naval, encuentren
elementos que permitan justificar los principios propuestos.
Los primeros capítulos ofrecen una visión somera sobre las circunstancias de la
navegación en general, elementos imprescindibles para la formación de aquellos que quieran
prepararse como arqueólogos subacuáticos, ya que forman la trama en la que deberán ubicar los
distintos restos encontrados para poder darles vida. La navegación, hacia y desde el Río de la
Plata, lógicamente se integra en el panorama mayor de la Historia de la navegación. Los distintos
ciclos históricos de preponderancia de las diferentes naciones, los progresos técnicos, los
conflictos bélicos, tendrán su reflejo en nuestras aguas y necesariamente formarán el marco de
interpretación de los hallazgos arqueológicos.

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Lamentablemente estos elementos, tipos de embarcaciones, técnicas de navegación,

rutas marítimas, etc., que forman la base de la Historia Naval, prácticamente no reciben ningún
destaque en la Historia uruguaya. Somos un país marítimo sin cultura del mar como somos un
país agropecuario de espaldas a la tierra.
Sin embargo, el mar ha sido y es, un camino abierto que impone el arbitraje económico
más allá de las voluntades políticas. Por el mar llegó (y llega) lo que quisimos y lo que no
quisimos, prosperidad y pobreza, estabilidad y desasosiego.
El “mar” es una prolongación de la actividad terrestre. Es en tierra que se arman las
naves, que se reclutan los equipajes. Es en tierra dónde se construyen los puertos, dónde se
reciben pasajeros y mercancías. El mar es, como realidad histórica, inseparable de la costa, con
sus puertos y poblaciones que a él se vinculan y esta, es inseparable del hinterland que le sirve
de respaldo para sus operaciones.
El Arqueólogo Subacuático no puede entonces considerar al “mar” como algo exógeno,
un cuerpo extraño que nos somete a sus caprichos. sino que debe ver la costa como la veía el
marino: posibilidades de refugio, un lugar donde encontrar agua potable, un lugar donde
obtener leña, mercaderías, etc.
Por eso, cuando el Arqueólogo estudie un determinado barco, debe tener claro, para
interpretar ese patrimonio subacuático, que es reflejo de las sociedades que han intervenido en
su historia y en su último viaje en particular (la arqueología subacuática es casi inevitablemente
"internacional"), en múltiples manifestaciones: como símbolo de prestigio y de poder, como
indicador de un determinado nivel tecnológico (el mejor diseño para un determinado propósito),
de adecuadas decisiones económicas o políticas. Finalmente señalemos que todos estos
elementos han determinado la historia personal de ese barco particular el que, en ese sentido
debe ser también considerado como un “individuo".
Planteados los elementos básicos necesarios para la comprensión de la Historia Naval, en
lo que a la navegación con América se refiere, desarrollaremos las circunstancias particulares de
la navegación en el Río de la Plata: sus actores, tipos de embarcaciones, cargas y demás, de
manera a completar una base de conocimientos mínimos para aquellos que se inician en la
Arqueología Subacuática.
Los capítulos finales están dedicados a la Arqueología Subacuática y sus posibilidades de
desarrollo en las costas del Uruguay. Analizaremos las técnicas más apropiadas a las
características de nuestras aguas y algunos resultados producto de mi propia experiencia en el
Cabo Polonio y en la Bahía de Maldonado y, las actividades desarrolladas, desde el año 2000, por
el “Programa de Arqueología Subacuática” (PAS), del Departamento de Arqueología de la
Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación, de la Universidad de la República y,
finalizando por considerar el marco legal en que esta se ejercita,

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I. EN QUÉ Y CÓMO SE NAVEGABA

Introducción: Las circunstancias de la navegación, la tierra y el mar:

Muy variadas son las circunstancias que han llevado al hombre a iniciarse en la
navegación: salvar obstáculos que se interponían en su camino, mejorar la pesca, explorar,
conquistar, huir, etc. La dinámica histórica generalizó estas necesidades y alentó la competencia
por nuevas performances.
Para aproximarse a una idea más cabal de las circunstancias que posibilitan la
navegación, sería necesario complementar los estudios arqueológicos específicamente marinos
con el de todas las actividades costeras relacionadas con el mar. En este sentido son ilustrativos
los conceptos de O. Crumlin‐Pedersen, publicados en un pequeño opúsculo titulado
"Archaeology and the Sea":

"Una comunidad con intereses marítimos requiere capacidad de trabajo tanto
como embarcaciones y herramientas y el trabajo con ellas tiene que haber dejado huellas
susceptibles de ser encontradas e interpretadas. En orden de construir y equipar, poblar y
usar los miles de barcos de guerra, cargueros y de pesca que fueron empleados ...
debieron existir constructores de barcos ‐y astilleros‐, de cuerdas y de velas, herreros,
marinas, escolleras, abrigos, bases navales, áreas de pesca, mercados, etc., así como
casas donde vivir la gente y lugares para trabajar. Por lo tanto debemos ser los
suficientemente ingeniosos para ubicar, describir e interpretar estas estructuras donde se
hallen y para integrar estos aspectos marítimos de la vida social en nuestra
reconstrucción arqueológica del pasado histórico."1 (Crumlin‐Pedersen 1996:21).

El mar es, durante toda la época moderna, la vía de comunicación principal entre los
distintos países, por él llegan y parten las riquezas. Ese “arbitraje” se impone por encima de la
voluntad de las naciones, obligándolas a una política marítima, ya que no existe la posibilidad de
volver la espalda al mar ya que es sólo mediante su propio desarrollo marítimo, que un país
puede intentar cerrar el acceso a sus costas.
El mayor o menor desarrollo de la navegación está ligado a la necesaria conformación de
lo que debemos llamar una “cultura marítima” ‐una acumulación de saberes y procederes‐ como
factor clave para comprender la particular capacidad de desarrollarse, o no, como potencia
marítima.
Es que la navegación no puede ser, como veremos, solamente una cuestión de
conocimientos y de riquezas, es, esencialmente, una cuestión de equilibrios profundos ‐aquellos
que hacen a la reproducción de las prácticas culturales‐ los que sólo pueden asegurarse en las
raíces identitarias de una determinada cultura, en su matriz cultural.2 Una multitud de
1
Traducción propia.
2
La expresión “matriz cultural” es una idea, más que un concepto. Con ella quiero expresar que del sinnúmero
de variables que conforman una determinada cultura, hay algunas que –como el ADN en la biología‐
determinan aptitudes y comportamientos, de cuya reproducción depende que una cultura sea “más una cosa y
menos otra”. Permítaseme poner el ejemplo del Uruguay, como cultura futbolera, en donde nadie precisa
justificar la práctica del fútbol –una de las principales vías de la carrera de los honores nacionales‐, en donde
los ocios están centrados en su práctica u observación, en donde los espacios abiertos están “naturalmente”
destinados a canchas, donde todos conocemos sus reglas y las intimidades de su aplicación, en síntesis, debe
ser el único país del mundo que testea el 100% de su población masculina para determinar su potencialidad

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equilibrios físicos, mecánicos, estructurales, económicos, sociales, mentales o psicológicos, etc.,
entran en juego para determinar el éxito o el fracaso de una empresa de navegación.

La mejor manera de plantear la cuestión de los equilibrios es partir del análisis de lo que
podemos denominar su unidad operativa, el barco, el elemento que cumple la función concreta
de unir dos puntos geográficos con el propósito de cumplir una determinada misión.

Para simplificar el problema, adoptando una óptica que ya es tradicional (ver por
ejemplo Crumlin‐Pedersen 1996; Muckelroy 1987; Pomey y Rieth 2005), el barco es explicado
dividiéndolo en tres grandes aspectos:

1) Como máquina. El barco es –aún en sus expresiones más simples como ser una canoa
monóxila3‐ un invento capaz de sostener un determinado peso sobre el agua y de hacerlo
avanzar en una determinada dirección. Aquí deberemos analizar los equilibrios físicos,
las fuerzas que se oponen; analizar los materiales y sus equilibrios estructurales; así
como ver las fuentes de energía y de su aprovechamiento.

2) Como empresa. El barco tiene una (o varias) función (es) que cumplir: militar, comercial,
de correo, etc. Aquí analizaremos los equilibrios entre propósitos y diseños estructurales;
la eficiencia en el aprovechamiento de recursos disponibles; el equilibrio entre la
máquina y su destino.

3) Como comunidad. El barco, en la mayoría de los casos, supone concentración de gente y
convivencia durante períodos más o menos prolongados. Aquí el equilibrio es
antropológico. Biológico primero, hay que mantenerse vivo, pero también cultural, hay
que reproducir los gestos que permiten al barco cumplir su destino y a la máquina su
funcionamiento y evitar aquellos que puedan dificultar la convivencia.

Planteemos el ejemplo de la navegación a vela en la que el viento lo comanda todo. De su
carencia o de su exceso dependerá el éxito o el fracaso de la empresa. Si falta, el viaje se alarga
y, más allá de los costos comerciales o de la pérdida de oportunidades en el plano militar,
pueden faltar los alimentos, consumirse la leña, escasear o corromperse el agua potable,
deteriorarse las condiciones de higiene y de salud de pasajeros y tripulantes; si se desencadena,
puede dañar la estructura del buque o llevarlo a chocar contra las costas.

Si construimos un barco más grande para subsanar esos problemas rompemos los equilibrios
estructurales que resisten la fuerza que el agua ejerce sobre el casco. Si lográramos subsanarlos
–construir un casco más fuerte‐ esto aumentaría el peso del barco y pondríamos en juego los
equilibrios de fuerza que aseguran su desplazamiento. Podríamos aumentar la superficie de vela
para aprovechar mejor el viento, pero consiguientemente hay que tener y fijar mástiles más
altos –cuando la buena madera se hace cada vez más escasa, cuando velas y cuerdas son todavía
artesanales, ampliando el tema a los equilibrios ecológicos y comerciales‐ con un mayor número
de vergas y, en consecuencia, con un mayor número de tripulantes, a los que hay que alojar y
futbolística. La escala demográfica del Uruguay sin duda impone limitaciones, pero recordemos el caso similar
de Brasil para convencernos que, contra esa base cultural, como contra la cultura marítima inglesa, no se
puede.
3
Constituida por un solo tronco ahuecado.

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que alimentar y que, por ende, van a ocupar el espacio anteriormente previsto para cargas,
fuerzas militares, pasajeros, etc. Sin perder de vista del aumento de las dificultades de
convivencia, de higiene, etc., planteado por el mayor número de personas a bordo.

Los equilibrios se multiplican y diversifican ante las distintas situaciones. Si desarrollo un mayor
poder de fuego disponiendo de cañones de mayor calibre, el barco tiene que desplazar un mayor
volumen de agua para sostener el peso correspondiente, se vuelve más pesado, más lento y se
corre el riesgo de que la mayor eficacia lograda en un plano, el poder de fuego, sea
contrarrestada por la falta de movilidad.

Necesito entonces diseñar cascos con mejor desempeño, que superen los equilibrios anteriores
de formas y superficies de velamen. Para ello son necesarias la experiencia, los diseñadores, las
cabezas y las habilidades prácticas funcionando conjuntamente con la posibilidad de
aprovisionarse de los nuevos materiales necesarios.

Puede resultar que mi nuevo diseño requiera de nuevas infraestructuras, de puertos que puedan
abrigar el nuevo tipo de embarcaciones, los que difícilmente podrán hacerse por decreto, sin
poblaciones adaptadas a esos trabajos, sin vías de comunicación con el interior y los productos
necesarios a la construcción y abastecimientos de los barcos.

Las nuevas tecnologías no podrán tampoco desarrollarse sin asegurar también el hierro para
fundir los cañones, la pólvora, los artilleros, las raciones, etc. Otra vez equilibrios en los planos
de desarrollar habilidades, de mantener los intereses, de asegurar los circuitos.

Es la existencia de una “cultura marítima” la que permite el mantenimiento de esos equilibrios.
Una estructura que ha ido conformándose en la práctica de responder a los requerimientos que
plantea la actividad naval, la que “naturalmente” tendrá recursos para responder a éstos. Hay
gente pensando en cómo hacer mejores barcos, hay gente que considera prestigioso el
comandarlos, hay gente que tiene por tradición laboral la actividad marina, hay lugares de
concentración de esas poblaciones, de intercambio de informaciones de anécdotas de las que
resulta la solución cotidiana para un sinumero de situaciones que se plantean en el mar –desde
el dolor de muelas hasta la cocción de alimentos‐, hay tradiciones artesanales, hay estímulos a la
actividad comercial, hay una conciencia política en las clases dirigentes, etc., etc.

La capacidad del arqueólogo para interpretar los vestigios de las embarcaciones
sumergidas está directamente relacionada con los conocimientos que tenga sobre las
características generales de la navegación al momento de producirse el naufragio. Aspectos
técnicos de las embarcaciones, tipos de cargas, armamentos, restos de víveres, de vestimentas,
etc., en mayor o menor medida nos orientarán hacia distintas épocas y circunstancias históricas.

No pretendemos dar, en las páginas siguientes un registro enciclopédico de todas las
posibilidades en juego, sino plantear los aspectos principales, de manera a orientar al futuro
investigador en Arqueología Subacuática sobre las variables a tener en cuenta y, principalmente,
sobre las dificultades que siempre se presentan a la hora de su interpretación. Para ello haremos
una breve descripción de los principales tipos de embarcaciones, de su evolución tecnológica y
de las características de la vida a bordo.

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Como señalábamos en la introducción del libro, para comprender cabalmente estos
elementos desde el punto de vista de su significado histórico, es necesario situarse en el
ambiente en que los distintos elementos en juego (decorativos, técnicos, comportamentales)
fueron forjados. La navegación, como todas las actividades humanas que concentran y
dependen de una gran variedad de circunstancias, es mucho más la resultante de estas, que el
producto de una actividad planificada en sí misma así, la adopción de innovaciones, los cambios
en las maneras de hacer y en las maneras de pensar no seguirán un ritmo prefijado ni previsible,
sino que se irán dando en función de las distintas circunstancias que entren en juego.
Factores tales como la orientación (ubicación, distancias, tiempos, condiciones
meteorológicas); las velocidades de navegación (velamen, estabilidad, resistencia estructural); la
capacidad de carga (proporciones entre armamento, carga comercial, combustible, agua y
comida) y las condiciones de vida a bordo (ideologías, espacio disponible, higiene, relación
tripulación vs. pasaje), directa o indirectamente relacionadas las unas con las otras,
interactuarán, con mayor o menor peso según las circunstancias, marcando el ritmo de las
variaciones que queremos considerar.

Características generales de la navegación a vela.

Nos enfrentamos obviamente a un tipo de navegación en la que el viento, como dijimos,
lo comanda todo.
La navegación atlántica se benefició de un doble sistema de corrientes y de vientos, uno
para el Sur y otro para el Norte (el del Sur corre en sentido contrario a las agujas del reloj y el del
Norte en el sentido de las agujas), que en buena medida simplificó los problemas que planteaba
su travesía haciendo, paradojalmente, más dificultosa la navegación de cabotaje contra las
costas americanas.
Conocidos los vientos, deben considerarse las dificultades para establecer correctamente
la ubicación geográfica de la embarcación, su posición en el mapa y, por lo tanto, poder adecuar
los rumbos y las derrotas, situación que hizo que la navegación “a la estima”, de acuerdo a la
experiencia y pericia de los pilotos siguiera siendo determinante hasta el siglo XIX.
La latitud era fácilmente establecida en base a la altura de los astros (son los portugueses
los primeros en establecer datos para la correcta observación de la cruz del Sur), pero los
problemas eran particularmente graves en relación al cálculo de la longitud que recién comienza
a resolverse de manera práctica, con la invención de relojes suficientemente precisos, en los
últimos años del siglo XVIII. La comparación entre la hora del punto de partida de la navegación y
la que resultaba de la observación de la altura del sol a lo largo de la navegación era sumamente
imprecisa con los relojes de arena: con sólo 4 minutos de diferencia en la medida del tiempo, el
error es de un grado, lo que equivale a unos 180 kilómetros. En 1626 se publican las “Tablas
Rudolphianas” (distancias de la luna a los planetas y a las estrellas) de Kepler, que permiten una
mejor aproximación a los cálculos de longitud. La experimentación de un reloj fiable para medir
la longitud recién se da entre 1770 y 1830/40.4

4
El parlamento británico estableció en 1714 un premio a quien inventara un método práctico para medir la
logitud, el premio recién fue obtenido en 1765 por John Harrison, con la invención de un reloj cronómetro de
alta precisión (Boorstin, 1988:80).

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Principales características de los diferentes tipos de embarcaciones a vela y su evolución
tecnológica.

Excede los límites de este trabajo una descripción sistemática de las embarcaciones a
vela. Pretendemos en estos párrafos relacionar algunos de los principales elementos descriptivos
a modo de guiar al investigador principiante. El glosario de tipos de embarcaciones que figura
como anexo completa, de alguna manera, este propósito.
El hecho más destacable –que no debe nunca dejar de ser tenido en cuenta por el
arqueólogo a la hora de las interpretaciones‐ es que, en materia de construcciones navales, la
realidad es completamente heterogénea, todos los autores concuerdan en que no hay
verdaderamente dos barcos iguales hasta fines del siglo XVIII.
Hasta ese momento, pese a un sinnúmero de “ordenanzas” sobre las características
oficiales que debían tener las embarcaciones, en particular las destinadas al servicio militar, la
construcción es un hecho esencialmente artesanal. En España es apenas a partir de 1765 que,
gracias a la acción de Ensenada, se uniformiza, en base a planos, la fabricación de los navíos de
línea y, en el mismo año se instala en Francia "L'Ecole du Genie maritime" la que, a la larga, logra
la formación de constructores profesionales que desplazan al antiguo saber artesanal.
En la construcción naval artesanal el maestro artesano debe adecuarse a los criterios
generales establecidos, a los materiales reales con que debe trabajar –reutilización de maderos
de otras embarcaciones, inexistencia de maderas apropiadas, etc.‐ y a las verdaderas intenciones
del armador, no necesariamente coincidentes con el propósito declarado al construir la
embarcación. Esta última situación es particularmente dramática en el caso español donde hasta
los propios galeones destinados a “Almiranta” o “Capitana”, de la flota que traía los caudales de
América, eran a veces modificados agrandando la bodega, en detrimento de los puentes
destinados a la artillería, para aumentar los beneficios comerciales de la empresa.
A este contexto general debemos agregar además la indefinición en materia de unidades
de medida, las que tienen un carácter marcadamente regional y que pueden introducir
variaciones significativas en la construcción de embarcaciones aunque sigan un mismo plano.
En términos generales debemos situarnos en una navegación adaptada, en primer lugar,
al Atlántico y su travesía, con altos bordos e importante capacidad de carga y, en segundo lugar,
a su adaptación particular al Río de la Plata, con embarcaciones de poco calado y de alta
maniobrabilidad.
Esta tradición de construcción naval se manifiesta desde el siglo XIV con la “Carabela”
que sintetiza las corrientes nórdicas y las mediterráneas: tres mástiles, codaste5, velas cuadradas
móviles en el trinquete6 y en el mayor7 y, vela triangular en la mesana8.
A comienzos del siglo XVI hay tres tipos de naves principales: las “cocas”, las “carracas” y
las “naos”.
La coca es de origen hanseático, proa recta y popa redondeada, tiene el maderamen en
“tingladillo” –solapando las tablas superiores a las inferiores‐. Desaparecen en el siglo XVII dando
lugar a las “urcas”.
La carraca es de origen mediterráneo, altos bordos, popas planas, tablazón “a tope” ‐
borde contra borde‐.
5
Pieza en escuadra que, colocada al final de la quilla, permite la construcción de popas planas, sirviendo de
soporte a la armazón por esa parte, así como al timón.
6
Primer mástil (“palo”) hacia la proa.
7
Segundo palo desde la proa, es el que soporta las mayores velas, también llamado palo principal.
8
Palo situado entre el mayor y la popa.

13
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Las naos son cantábricas, primero redondas (popa y proa) con dos palos. A mediados del
siglo XVI se las menciona indistintamente como naos o como “Galeones”. Estos últimos son
originalmente naves de pesca pasando luego a ser el barco armado a guerra por antonomasia.
Están preparados para el abordaje –principal técnica de combate naval hasta que no haya un
importante desarrollo de la artillería‐ , con “castillos” de proa y de popa –construcciones de
madera que, por su altura, impiden el asalto directo, y jaretas, redes o entablados, techando la
zona central de la cubierta, llamada combés. A partir de 1567 se empiezan a diferenciar –como
barco militar‐ de las naos, llamándose “Galeones del Rey”.
Estos tres tipos de nave irán evolucionando a lo largo del siglo XVI, incorporando el
beauprés9 que permitirá colocar la vela cebadera de proa10 y llevar la popa al viento, evolución
que rápidamente permitirá pasar del pesado barco medieval, con grandes castillos de proa y
popa, al "navío de línea" de mucha mejor performance.
Hubo un constante aumento en las dimensiones de las embarcaciones a lo largo del
tiempo. Las naves del descubrimiento (hasta 1503) no pasan de 120 toneladas, siendo por lo
general de alrededor de 60. La "flota" de Diego García (1526) estaba compuesta por una
Carabela de 60 toneladas, un Patache11 de 25 y una Fusta, aún menor, posiblemente un simple
bote a remos. Hay referencias de carabelas de hasta 180 toneladas y de "naos" de tan sólo 130,
e incluso de 40 a 50 toneladas. En general las primeras “naos‐galeones” mencionadas son sólo
de 180 toneladas y, hacia el año 1549, ya los hay de 375. En relación a las embarcaciones
pequeñas –las más apropiadas para la exploración de los ríos‐ como los Bergantines y los
Pataches, suelen tener de 10 a 20 toneladas los primeros y alrededor de 50 toneladas los
segundos. Con el comienzo del régimen de “flotas y galeones” en 1561, los primeros serán de
unas 100 toneladas exigiéndose luego unas 300. Las naves españolas más grandes son las del
cantábrico, hacia 1581 hay embarcaciones para la pesca en Terranova de entre 400 y 500
toneladas. Para la misma época, segunda mitad del siglo XVI, los barcos portugueses, que se
especializan en la navegación a la India, son mucho mayores, sobrepasando las 800 toneladas.
Entre 1592 y 1650, la media del tonelaje de los galeones españoles es de 500 toneladas.
En el siglo XVII y primer tercio del siglo XVIII, los grandes barcos de la armada son de 700
a 800 toneladas ‐desde 1618 se habla de “naves” y no de “galeones”, aunque recién con la
ordenanza llamada “Proporciones nuevas de Gaztañeda”, adoptada en 1721, se sustituyen
definitivamente los galeones por los navíos en la armada española.‐, a partir de allí comienza el
aumento constante de las dimensiones de los navíos para favorecer la cantidad y calidad de la
artillería, desarrollándose las construcciones de tres puentes, más de 70 cañones y hasta 2.000
toneladas.
A partir de los datos del tonelaje y, basándonos en la maqueta del llamado “Galeón de
Utrera”, nos podemos hacer una idea de las dimensiones de estas primeras embarcaciones
transatlánticas12. El referido galeón, que arqueaba13 entre 250 y 200 toneladas medía de
manga,14 8,33 metros; de puntal,15 4,17 metros; de quilla, 16,67; y de eslora,16 25 metros. Si bien
las proporciones de las embarcaciones a vela fueron variando a lo largo del tiempo, haciéndose
9
Palo colocado en la proa, en posición casi horizontal.
10
Pequeña vela cuadrada que cuelga del beauprés.
11
Ver glosario de tipos de embarcaciones en el anexo.
12
Datos de Fernández Gonzáles, Francisco “El galeón español”, Investigación y Ciencia, agosto 1992:54‐63.
13
Ver nota 3.
14
Ancho máximo.
15
Calado hasta la cubierta principal.
16
Largo máximo.

14
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más alargadas, estimamos que, como una rápida e imprecisa referencia, se pueden extrapolar
las dimensiones de una embarcación a partir de su tonelaje, teniendo como referencia la
manga17 y considerando un factor de multiplicación de 0,04 para los barcos de menos de 250
toneladas, de 0,025 para los de entre 250 y 1.000 y entre 0,025 y 0.015 para los de más de 1.000.
Así un navío de 800 toneladas tendría unos 20 metros de manga y, consiguientemente uno 60
metros de eslora y un patache de 50 tendría unos dos metros de manga y unos 12 metros de
eslora.
Hay también una necesaria proporción entre el desplazamiento de la embarcación y el
tamaño del velamen. Una embarcación de 300 toneladas tiene un mástil de aproximadamente
22 metros; una de 600 toneladas tiene un mástil de aproximadamente 28 metros y en una de
2.000 toneladas el palo mayor puede llegar a medir 70 metros desde el fondo del barco.
El aumento de las dimensiones está directamente relacionado con la necesidad de
soportar una artillería cada vez más poderosa, a la vez que no puede descuidar la capacidad de
maniobra de los navíos que está en la base de la eficacia en el uso de dicha artillería.
Como ya mencionáramos, la rápida evolución tecnológica estará fundamentalmente
impulsada por el “veredicto de los combates”18. El éxito de las actividades corsarias contra las
naves castellanas, a partir del siglo XVI, está directamente relacionado, como dicen testimonios
de época, con la "mala fábrica de los navíos españoles, lo cual acontece, al contrario, en los
navíos extranjeros.."19 Hay una queja permanente sobre la ineficiencia de las embarcaciones
españolas que "no pueden sufrir artillería", se piden embarcaciones rápidas ‐el galeón no
navegaba a más de 6 nudos‐ diseñadas especialmente para la armada y cañones de bronce ya
que los de hierro se deterioran muy rápido.
En el libro de Alonso de Chaves (1538)20 se indica el armamento que debe llevar una nao
mercante de 200 toneladas para el combate: 6 lombardas gruesas, 4 pasamuros y 40 versos21,
más las armas blancas y arrojadizas. Se apostaba así a las armas de pequeño calibre destinadas
al abordaje, estrategia que España conservará hasta la campaña de Inglaterra. Además de esa
opción estratégica, la pérdida de competitividad española se debe también a las limitaciones de
calado que impone la barra de Sanlucar, donde se recomienda no pasar de 11 codos22 de puntas,
lo que limita las dimensiones generales que puede alcanzar la nave, problema que se intentó
compensar ensanchando y alargando la nave ‐de este modo se pudo llegar a las 600 toneladas‐,
pero limitando grandemente la capacidad de maniobra del buque.23
La competencia militar aparejará un importante desarrollo de la tecnología náutica que
se reflejará en diversas publicaciones entre 1538 y 1611 como el “Arte para fabricar, fortificar y
aparejar naos” de Tomé Cano.
Entre 1590 y 1660 hay un importantísimo avance en la cadencia de tiro de los cañones
que culmina con el desarrollo, a partir de 1640 del "navío de línea". De los cuales el "Sovereign
of the Seas", botado en Inglaterra en 1637, con 102 cañones, será el prototipo. En 1653 se
introduce la "Instrucción para el mejor dispositivo de batalla", el duelo de artillería conocido
17
Las medidas se hacen tomando la manga como unidad, el puntal es de 0,5 a 0,67 de esta; la quilla es 2 a 3
veces la manga; la eslora es 3 a 4 veces la manga.
18
Acerra y Meyer, 1990.
19
Declaración formulada en las cortes de 1582 (De Bordejé, 1992: 57).
20
Dato de Fernández Gonzáles, Francisco “El galeón español”, Investigación y Ciencia, agosto 1992, :54‐63.
21
Cañones de muy pequeño calibre.
22
Codo medida equivalente a 57,47 cm (de Rivera) y 55,73 cm (de Burgos).
23
En particular dificulta el navegar de bolina, de modo que la quilla forme con la dirección del viento el ángulo
menor posible.

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como enfrentamiento en "líneas", disponiendo las flotas en líneas paralelas para aprovechar el
poder de fuego de los cañones, de allí lo de “navío de línea”. Este tipo de barco domina el
panorama militar hasta 1850 cuando comienza a ser desplazado por los acorazados.
A partir de este desarrollo, otra forma de clasificar y reconocer los barcos de guerra será
a partir del número y calibre de los cañones que porten, los que por su peso y requerimientos en
espacio y tripulación condicionan el resto de las dimensiones de las embarcaciones.
Inglaterra dividirá su flota de guerra en "rangos": el 1º, de más de 90 cañones (un navío
de línea del primer rango mide unos 50 metros de largo); el 2º, entre 80 y 90 cañones; el 3º,
entre 50 y 80; el 4º, entre 38 y 50; el 5º, entre 18 y 38 y el 6º, de menos de 18 cañones. En la
guerra de independencia Norteamericana los ingleses ‐revolución industrial mediante‐
introducen la carronada24.
Francia adoptará en 1670 el sistema de "rangos": el 1º, de 120 ‐ 70 cañones y 2.400 a
1.400 toneladas de desplazamiento; el 2º, de 68 a 62 cañones y 1.300 a1.100 t.; el 3º, de 66 a 48
cañones y 1.100 a 850 t.; el 4º, de 44 a 35 cañones y 800 a 550 t.; y el 5º, de 34 a 28 cañones
550 a 560 toneladas de desplazamiento. La marina francesa usará principalmente cañones de 36,
24,18 libras25 y accesoriamente de 12 (cañones de 36 en el primer puente y de 24 en el
segundo). A partir de 1786 hay una sistematización de la construcción naval militar francesa,
culminando una evolución que combine poder de fuego y maniobra: barcos de 118 cañones con
tres puentes y barcos de 80 y 74 con dos puentes. Este último es el más eficiente y equivale al de
70 cañones inglés. Las fragatas26, esencialmente barcos de comunicación, llevan cañones de 8 o
de 12 libras.

La identificación arqueológica de los pecios a través de las variaciones en las técnicas y en los
materiales utilizados.

Para la identificación de un pecio27 el arqueólogo se plantea, como hipótesis de trabajo,
que los materiales y las técnicas que allí se puedan reconocer se corresponden con distintas
épocas y lugares de fabricación, lo que obliga al profesional a una búsqueda sobre el amplísimo
tema de las construcciones navales.
Sin embargo, desde el punto de vista práctico, este principio –que es cierto en sus líneas
generales‐ tiene serias dificultades de aplicación.
Estas dificultades surgen, en primer lugar, de las características de la información
disponible: de la histórica, porque no siempre es posible contar con descripciones fehacientes de
las distintas embarcaciones; de la arqueológica, porque el reciente desarrollo de la especialidad
subacuática hace que todavía no se cuente con un cuerpo de información con catálogos
suficientemente desarrollados como para una rápida identificación.
Además de estos problemas no debemos olvidar los ya mencionados relativos al uso
prolongado de embarcaciones y su renovación con materiales de distintos orígenes y,
principalmente, a la reutilización de naves por parte de actores que no estuvieron vinculados a
su fabricación, fundamentalmente como consecuencia de las actividades corsarias. En el caso del
Río de la Plata en la época colonial las dificultades para establecer documentalmente el
24
Cañón de grueso calibre, pero de dimensiones reducidas que se instala en la cubierta.
25
El peso del proyectil medido en libras (unos 460 gramos) era la forma de indicar el calibre de los cañones.
26
Las primeras “fragatas” que toman el nombre de las gaviotas del caribe, agresivas y potentes, son mixtas de
remo y vela.
27
Pecio: “pedazo de una nave”, restos de un naufragio.

16
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verdadero origen de las naves se ven aumentadas por el permanente disimulo28 de las
actividades comerciales llevadas a cabo por extranjeros.
La realidad es que las construcciones navales son completamente heterogéneas y, es
comúnmente aceptado por los diversos investigadores que han tratado el tema, que no hay dos
barcos iguales hasta el siglo XVIII29. En este sentido son significativas las numerosas
normalizaciones –las “ordenanzas”‐ que se reiteran a lo largo de todo el período y que marcan
que, pese a ellas, la heterogeneidad sigue siendo el rasgo común de la construcción naval.
Debemos tener en cuenta las dificultades para el abastecimiento de ciertos materiales; el
origen de estos ‐naturalmente diverso‐ y su frecuente dependencia de ciertas zonas de
producción (encontrando materiales similares en barcos de muy distinto origen). Debemos tener
en cuenta, asimismo, la variedad y la especificidad ideal de los elementos utilizados: distintas
maderas para diferentes partes de la estructura, distintos metales para distinta piezas, etc.,
hacen que, a la diversidad de diseño y de ejecución, se deba sumar la variabilidad que la mayor o
menor dificultad de acceso a las diversas partes introduce en el conjunto.
Teóricamente debería ser posible establecer grandes líneas que nos indiquen de qué
región procede la embarcación. Por ejemplo, la navegación en los tormentosos mares del Norte
debería tender a disminuir el volumen de las velas, en contraposición con el de las
embarcaciones que normalmente surcan mares menos borrascosos. Sin embargo no hemos
hallado este tipo de referencias, que sin duda sería bueno establecer, considerando el problema
de poder reconocerlas luego en los deteriorados restos arqueológicos. Sin olvidar las
confusiones introducidas por las permanentes confiscaciones y reutilizaciones de barcos.
Queda entonces, como elemento sustancial de identificación principalmente
cronológico, las variaciones que se van introduciendo con el pasaje del tiempo en las técnicas de
fabricación, como respuesta a los nuevos requerimientos planteados por el constante aumento
de la actividad naval ya reseñado.
En este sentido podemos señalar, a título de ejemplo, que ya la expedición de Pedrarias
Dávila a Tierra Firme utilizó láminas de plomo para tratar de proteger el casco contra la broma30
– el “teredo navalis”31‐ que había surgido como uno de los inconvenientes mayores de la
navegación en aguas tropicales. La misma broma llevará a la experimentación con nuevas
maderas, provenientes de los propios bosques del trópico y, naturalmente, más resistentes y, su
performance y duración, harán que bien pronto surjan astilleros –de naves “españolas”,
“portuguesas” u “holandesas”‐ construidas en los puertos coloniales. Con el mismo propósito de
proteger los cascos los ingleses comenzarán a utilizar el forro de cobre durante la guerra de
independencia americana (1776). Los franceses y otros lo adoptan a partir de 1780.
Otro dato similar el de la introducción de las bombas de hierro para achicar el agua de las
naves, que se adopta a partir de los años 152032.
Desde 1535 existe la llamada “Armada de Barlovento”33, que tiene como fin de patrullar
las aguas del Caribe, y está constituida con embarcaciones de construcción americana, utilizando
palos de Pensacola y la Florida. Desde la primer mitad del siglo XVII ya la Habana se ha
28
Generalmente en base a testaferros.
29
Piénsese que las maderas son trabajadas manualmente y que la expresión “astillero” viene de la cantidad de
astillas producidas por el desbaste de la madera. Aún piezas menores como las poleas recién comienzan a ser
fabricadas industrialmente a fines del siglo XVIII.
30
De allí deriva su acepción de “chanza, burla” (Corominas, 1961: 105).
31
Molusco de aguas cálidas que excava galerías en las maderas sumergidas, destruyéndolas rápidamente.
32
Dato de Medina (1908: 331).
33
Sobrevivirá hasta 1750.

17
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convertido en un importante astillero, teniéndolos también España en Manila, en Guayaquil, y
en Campeche.
Las maderas más usadas en América son: la caoba (Swietenia mahoganis), el sabicí, el
palo de Maracaibo y el pino de Florida. En Filipinas se utilizarán la teca (Tectona grandis), el
laguán, el guijo y el molave. Para las jarcias34 se introduce el abacá35, que mejora su rendimiento.
Más difíciles todavía de sistematizar que los materiales utilizados resultan las variaciones
tecnológicas que se fueron introduciendo en el complejo procedimiento de armado de la
estructura de una embarcación. La somera descripción que presentamos a continuación tiene
como propósito principal aproximar al no iniciado a la extraordinaria complejidad del tema.
En términos muy generales, la estructura de un buque de madera, con propulsión vélica,
está compuesta por las siguientes piezas, a saber: 1) La quilla, que es como la columna vertebral
de la embarcación, constituida por una pieza longitudinal ubicada en el fondo del casco, que se
extiende de proa a popa. En la proa, la quilla se une a una pieza casi vertical, denominada roda, y
a popa a otra similar, denominada codaste, formando de este modo la proa y la popa del barco.
2) Una serie de piezas curvas transversales a la quilla, denominadas cuadernas, a modo de
costillar que dan la forma al casco. Las cuadernas se unen a la quilla mediante, las varengas.
Estas están posicionadas perpendicularmente a la quilla, directamente sobre esta, y unidas a las
cuadernas hasta la zona convexa del casco. 3) Las ligazones, una serie de tirantes o durmientes
longitudinales que van de proa a popa, curvándose para adaptarse a la forma del casco y
mantienen en su posición a las cuadernas. 4) Los baos, que son unos maderos o perfiles
transversales, que atraviesan el casco de banda a banda, ellos tienen como fin soportar las
cubiertas. 5) El forro del casco, que se monta sobre esta armazón, y que está compuesto por
tablas horizontales denominadas tracas.

Partes estructurales de una embarcación

Otra parte fundamental de estas embarcaciones es la arboladura, conjunto de palos
(mástiles) y perchas (vergas), donde se despliegan las velas, a través de las cuales se posibilita la
34
Cabos, aparejos, de una embarcación.
35
Musa textilis, también llamado «cáñamo de Manila».

18
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propulsión del buque. En un barco con tres mástiles, suele llamársele, palo mayor al del centro,
palo trinquete al que se encuentra hacia la proa, y palo mesana al de popa. Las velas pueden ser
cuadras (rectangulares), también denominadas redondas, por la forma que adoptan al embolsar
el viento; velas triangulares, de cuchillo o “latinas”, como su nombre lo indica tienen forma
triangular, y se caracterizan por presentar al viento cualquiera de sus dos caras; y velas
trapezoidales, denominadas “cangrejas”.
Al principio las embarcaciones sólo contaban con una cubierta, con el trascurso del
tiempo el número de las mismas fue aumentando, así como las estructuras de resguardo
necesarias para el mayor número de pasajeros y mercancías llevadas a bordo, de esta forma
fueron apareciendo, castillos de proa y popa, toldas, capiteles, etc., siendo durante el siglo XV y
XVI cuando los castillos pierden su aspecto angular fundiéndose con la estructura principal.
Las medidas se hacen tomando la manga como unidad: el puntal es de 0,5 a 0,67 de esta;
la quilla es 2 a 3 veces la manga; la eslora es 3 a 4 veces la manga. La quilla es la primer pieza que
se establece y sobre esta, con posiciones y diseños que van variando según los modelos y a lo
largo del tiempo, se arman, con escarpes y pernos uniendo las piezas que las componen, las
cuadernas. El perfil general de la embarcación está dado, a la popa, por el codaste, que se vuelve
cada vez más vertical y, a la proa, por la roda36 que comienza siendo un cuarto de círculo y que
se hace cada vez más empinada.
Estas toman distintos nombres según su ubicación y diseño, desde los generales como
"maderos de cuenta"37 o “finos”, que llevan en el tercio central de la estructura o en las
extremidades del buque respectivamente, hasta los más particulares como estamenara,‐
barraganetes; luego varenga38‐genol‐barraganete; luego varenga‐genol.
La forma que debe tener cada cuaderna se calcula utilizando secciones de arcos y la sola
descripción del procedimiento da una idea de su complejidad y de la gran cantidad de
modificaciones que se pueden introducir a lo largo del proceso.39
Para diseñar las cuadernas, que darán forma al casco se utiliza una plantilla, regla de
madera en las que los constructores ponen marcas para guiarse. Las trazas de las cuadernas son
circulares, con radios del orden de la mitad de la manga máxima en la primer cubierta. Las
variaciones de la plantilla de la cuaderna en altura, se reparten por medio de las pujas y, en la
manga, usando las grúas. Al principio, el arco de los genoles es circular y entonces se usa lo que
se llama puja y grúa de varengas. Cuando la curvatura del casco se complica aparecen las grúas
de genol. A partir de las ordenanzas de 1613, cuando se hace necesario introducir
modificaciones para que los barcos puedan soportar la artillería, comienzan a utilizarse nuevas
plantillas llamadas jobas (se utiliza el sistema hasta 1712). Con estas se pueden variar las formas
de los delgados sin cambiar de plantillas, al mismo tiempo se introducen por primera vez
medidas normalizadas para el yugo40, la astilla muerta41 y el arrufo42.
36
Pieza robusta de madera, colocada a continuación y encima de la quilla, que forma la proa del barco.
37
Los “maderos de cuenta” se apoyan en las varengas. Ocupan ¾ de la quilla, después el casco se afina y se
utilizan, en lugar de varengas “picas”, maderas en forma de v.
38
Las varengas son gruesas piezas de madera, transversales a la quilla y fijadas sobre esta que le dan forma al
fondo de la nave y sobre las cuales se afirman los genoles que forman las cuadernas. El sistema de construcción
basado en la combinación de varenga y genol se modificará a mediados del siglo XVII cuando comiencen a
plantearse problemas para el abastecimiento de maderas con la forma apropiada.
39
La descripción que proponemos ha sido realizada basándose en la publicada por Francisco Fernández
Gonzáles en el artículo “El galeón español”, de 1992.
40
Pieza resistente de la popa que forma una cruz con el codaste y determina la manga del navío en su popa.
41
Elevación que toman las varengas desde la quilla hasta su extremo, hacia el costado, haciendo el fondo en
forma de uve.

19
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Con respecto a la construcción del casco dice Fernández González (1992: 60):

“Para generar la superficie del casco esta plantilla única debe llevarse desde la
maestra hacia popa y hacia proa, levantándola según la forma de los delgados o raseles y
metiéndola según la manga del plan. Tanto los raseles como el plan se generan a su vez
con curvatura que toman listones de madera que se apoyan en cinco secciones básicas: la
maestra, en el centro de la eslora; las cuadras43, en los cuartos de ella; la roda de proa y
el codaste de popa. Estos listones se denominan bagaras (origen de las vagras actuales),
y se sitúan: unos en los extremos del plan, que son las cabezas de las varengas, o puntos
de escora; otros en los puntos de manga máxima que determinan el puntal, y también el
calado. Posteriormente, cuando el tamaño del bajel requiere mayor número de ligazones,
se usan otras bagaras para situar las cabezas de estos elementos en líneas continuas,
sobre las que se arman.”

Otro de los aspectos destacables desde el punto de vista técnico son las dimensiones de
las distintas maderas utilizadas en las diferentes piezas. Durante los siglos XVI y XVII se conserva
todavía la fortaleza de los maderos utilizados, la que irá disminuyendo en función de la
disminución de la oferta de maderas disponibles. Este problema hace crisis hacia mediados del
siglo XVIII cuando España se plantea el desarrollo de su flota de guerra. La dificultad de acceso a
buena madera no depende sólo de la existencia de bosques sino también del estado de los
caminos.
La carencia de buenas maderas en el viejo mundo lleva a una mayor utilización de los
astilleros americanos, reforzándose, en el caso español la trascendencia del astillero de la
Habana, que fabrica navíos de 50 a 65 cañones44. Posteriormente, hacia 1760, en tiempos de
Ensenada, fabrica navíos de línea, produciendo hasta 20 unidades simultáneamente.
La pieza más importante, la quilla, tiene una sección de un codo cuadrado (unos 56
centímetros)45. Las varengas y demás elementos de las cuadernas se armaban con maderos
curvos de medio codo de grueso. Los baos son curvos, de medio codo de grueso. Se colocan
separados por el tamaño de una pipa46.
La tablazón que forma la cubierta tiene 2/3 de codo de ancho (aprox. 37 cm) y desde 1/5
a 1/8 de grueso (aprox. entre 11 y 7 cm), haciéndose más finas en las obras muertas.
Los mástiles están divididos en 3 partes, por ejemplo en un barco de 74 cañones, la parte
inferior mide 33,8 metros, está formado por 9 piezas imbricadas, ceñidas de hierro y tiene, 0,92
metros de diámetro.

La vida a bordo.

42
O rifadura, es la curva que toman las cubiertas, que se levantan en los extremos más que en el centro de la
nao.
43
Los cuartos de la eslora se llaman cuadras, la de popa, cuando se sitúa más a proa se llama mura o amura.
44
Los que abrían sido fundidos allí mismo (De Bordejé y Morencos, 1992: 267).
45
El llamado “codo de Rivera” mide 57,47 cm y el “codo de Burgos” 55,73. Desde 1590 se utiliza el "codo de
Rivera" y, aunque hay un intento de unificar las medidas con las Ordenanzas de 1607 recién entre 1750 y 1784
se impuso el uso del codo de Burgos para las construcciones navales. Datos que pueden resultar significativos
para la interpretación arqueológica.
46
En 1744 ‐con el barco francés "Invincible"‐ aparecen las estructuras de hierro para la fijación de los baos.

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Enfrentado al problema de la identificación de un pecio el arqueólogo podrá, en base a
los datos estructurales, materiales, técnicas de fabricación, etc., orientarse para una primera
determinación sobre el origen de la embarcación. Sin embargo esos datos sólo nos darán una
primera aproximación ya que, tal como lo señaláramos, una misma nave puede haber sido
utilizada por diferentes actores y, tanto en su conjunto, como en alguna de las partes que se
logren identificar, puede haber tenido una vida útil muy variada (hay embarcaciones que han
durado 100 años) y no reflejar realmente la procedencia del buque. Los datos clave para esa
identificación y, por lo tanto, para la posterior interpretación arqueológica ‐aquellos que con
más precisión podremos cotejar con la información obtenida de las fuentes históricas‐ son
aquellos que derivan de las circunstancias particulares del viaje y de su reflejo en la vida
material.
Se trata de identificar cuántas personas iban en la nave, de qué origen eran, que rasgos
culturales originales se pueden identificar a través de sus hábitos alimenticios, de higiene, de
vestimenta, de entretenimiento, qué tipo de carga llevaba, de qué zonas provenía, cuál es el
posible itinerario, qué valores simboliza, etc.
Es en esa interpretación que el arqueólogo, como especialista en reconocer patrones de
conducta a través de los vestigios materiales, juega un rol protagónico e insustituible.
Para estar en condiciones de realizar la interpretación de los restos encontrados en un
pecio el profesional deberá compenetrarse con los problemas relativos a la tripulación de las
embarcaciones: quiénes iban, qué funciones cumplían, cómo se organizaban. En otras palabras
ser capaz de reconocer los distintas circunstancias que hacen a la vida a bordo de una
embarcación y de las variaciones que esta ha tenido a lo largo de las culturas y de las épocas.47
Todos estos elementos deben ser considerados, para su mejor comprensión, en el
particular escenario de la vida a bordo, con sus limitaciones de espacio, con sus recursos
limitados, con su gran margen de imprevisibilidad y, sobretodo, porque su uso y función está
inmerso en las singulares actitudes mentales asumidas por aquellos que de una manera u otra se
vinculan con el mar.
El mar es un mundo desconocido, donde, pese a la mejora sistemática de las técnicas, se
impone el peso de lo irracional. Es un universo que se dominaba mal, que se concibe a través de
una profusión de mitos y leyendas, de muy diversos ritos intentados para tratar de dominarlo.48
Así será más fácil comprender por qué hay innovaciones que serán rápidamente
adoptadas mientras otras serán obstinadamente rechazadas; baste decir que los marineros, en
su gran mayoría, no saben nadar.
Ese trasfondo de complejidad mental, que apenas señalamos, se ve amplificado por la
diversidad del mundo marino desde el punto de vista humano, compuesto por distintos
“marinos”: distinta es, por ejemplo, la actitud ante el mar y el equipamiento requerido por el
marino pescador, con su vinculación permanente con su puerto; que la del marino "marino", de
poco arraigo, con varias familias en distintos puertos ‐casi todas descuidadas‐, internacional por
47
Por ejemplo, en la marina inglesa era habitual embarcar una banda de música para entretener a la
tripulación durante las tareas rutinarias (Haythornthwaite 1994:12).
48
Malaspina (1938: 115‐116) trae una interesante caracterización de la actitud mental del marinero español
hacia fines del siglo XVIII: “En balde intentaremos suponer en el marinero español aquella misma insensibilidad
que tantas veces se advierte y parece incorregible en el marinero del Norte. Los nuestros raciocinan, prevén, y
en una larga enumeración, por lo común abultada, según los mismos efectos de la imaginación, conservan la
idea de todas las desgracias acaecidas en las navegaciones harto aventuradas del Mar del Sur; de allí aquel
entremetimiento impertinente en todas las providencias adoptadas y en los obstáculos que se encuentran casi
diariamente; de allí aquel vuelo indecible de la suma valentía a la suma abyección, según los trances reales o
imaginarios que se le presenten; ...”

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naturaleza, buscador de oportunidades, huyendo de las levas. Ni que decir de tripulaciones
particulares como la de los barcos corsarios que reclutaban elementos humanos de la peor
especie, generalmente ofreciendo un salario.49
Además de estos marinos profesionales o vocacionales debe considerarse que la mayoría
de las tripulaciones, en las cada vez más importantes flotas de guerra, son reclutadas mediante
la leva forzosa que barría en los puertos ‐y aún tierra adentro‐ con todo aquel que no pudiera
demostrar –o no estuviera en condiciones de hacerlo‐ que tenía un empleo fijo o una
determinada condición. Esta es gente muchas veces sin ninguna vinculación con el mar, que
aporta sus terrores e ineptitudes a las ya innumerables dificultades de la vida a bordo y que sólo
será encuadrada a la fuerza mediante la –hoy‐ casi increíble violencia de la disciplina militar. Esta
escasez permanente de marinos hace también que el número de extranjeros sea importante a
bordo de los buques, extranjeros que, en alguna medida, pueden reflejar su origen cultural en
sus equipamientos personales.50
También debemos tener en cuenta la frecuente presencia de mujeres a bordo,
generalmente prohibida en todos los reglamentos.
Otro elemento que debe hacernos pensar sobre las dificultades que el arqueólogo va a
encontrar al momento de tratar de darle un significado a los objetos y a su contexto es que, una
de las formas usadas para el pago de los jornales de los marineros ‐incluso los militares‐ era
autorizarlos a llevar su propia carga de mercancías. Con esto se desarrolla toda forma de
contrabando y de mezcla de objetos de diverso origen imaginable, en particular en tiempos de
guerra, cuando la llegada del comercio a los puertos es aleatoria y los tripulantes de las armadas
pueden aprovechar para hacer grandes negocios.
A las variables que venimos considerando debemos agregar las que resultan de las
condiciones de hacinamiento y de las características de los protagonistas que caracterizan a las
jerarquías que hacen posible mantener el equilibrio y el orden, un funcionamiento eficiente en
definitiva. Piénsese que, ya en el siglo XVII, un navío de 70 cañones precisa de 400 a 500
hombres y uno de tres puentes más de 1.000. Toda esa gente debe alimentarse cotidianamente
durante meses, debe encontrar un lugar donde descansar, debe poder realizar su tarea sin
interferir con los demás, debe poder evitar conflictos durante semanas y meses de convivencia
forzada.51
49
Serán los corsarios los principales responsables de los contactos entre Francia y América del Sur a comienzos
del siglo XVIII.
50
A título de ejemplo, la tripulación del HMS Victory, nave inglesa que participa en la batalla de Trafalgar
(1805), estaba compuesta por un 10% de extranjeros, incluyendo unas 15 nacionalidades (Haythornthwaite
1994:10).
51
Claro testimonio de esto son las anotaciones realizadas por Fray Pedro José Parras en su “Diario y Derrotero
de sus Viajes, 1749‐1753”, publicado en Buenos Aires en 1943: “El prudente pasajero debe advertir que la
navegación es una de las más difíciles empresas en que se puede ver el hombre; y no digo esto por el peligro y
tormentos a que está expuesta la nave, que el cuidado de todo esto queda a cargo del piloto, y todas las demás
maniobras tienen sus inmediatos oficiales en quienes debe descargar su cuidado el pasajero: digo, si, porque
en una navegación dilatada de tres, cuatro, cinco o más meses, se proporcionan innumerables ocasiones en
que el navegante necesita ejercitar su paciencia, prudencia, resignación, obediencia, etc., so pena de
ocasionarse por sí mismo innumerables trabajos y pesadumbres de que podía libertarse.
Es el navío una casa, donde van doscientas, trescientas, quinientas y a veces mil personas. Considérese
ahora la confusión que ha de producir este número, tanto en su comunicación, como en la administración de lo
que es necesario. .... es preciso que todos los días se vean unas a otras las caras, sin embargo de los
diversísimos genios de los sujetos, que por la mayor parte nacen de aquí todas las discordias, que en el navío
son muy temibles, ..” (pág. 67 y siguientes).

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Diversos serán, tanto el origen social, como los comportamientos de capitanes52,
maestres,53 contramaestres54 o pilotos.55 Distintas serán las características particulares del
cuerpo de oficiales de marina a fines del siglo XVIII, mezcla de noble y sabio ‐necesariamente al
tanto de los "últimos" conocimientos‐ de las del marino mercante, con sus conocimientos
empíricos, quien considera la travesía un mal necesario para lograr su propósito de comprar y
vender mercancías.
Los imperativos de la vida cotidiana son resueltos de manera imperfecta y sus trazas
pueden darnos una idea de la duración del viaje y de su origen: restos de leña, condiciones de
salud observables en los restos humanos, etc.
A título de ejemplo señalemos que, un viaje al Oriente, en el siglo XVII, implica la pérdida
de uno de cada tres hombres y que, para el tráfico negrero del siglo XVIII, se calcula una pérdida
del 17% de la tripulación, además de la pérdida de esclavos.56 Durante las guerras napoleónicas
la marina real británica llegó a contar con 145.000 hombres, se calcula que 1.900 murieron como
consecuencia de acciones de guerra y más de 85.000 a causa de las enfermedades, accidentes o
naufragios (Haythornthwaite 1994: 9).
Los barcos que llegan de largas travesías son rápidamente identificados como fuentes de
infecciones57 y ya desde el siglo XV se pone en práctica el sistema de cuarentenas.
Las condiciones de higiene a bordo son deplorables como consecuencia de la ignorancia
y del hacinamiento. Es común que los tripulantes y pasajeros consideren que su propia falta de
higiene los protege del contagio de enfermedades.
Las comidas, satisfactorias en el papel a la hora de montar una expedición están sujetas
a mil malversaciones en los hechos. Son increíblemente monótonas ya que deben limitarse a
unos pocos productos que igual se ven rápidamente deteriorados por la humedad. La mayoría
de las conservas se hacen utilizando la sal, aumentando la sed, haciendo más críticos todavía los
problemas de reserva de agua. La comida principal es el bizcocho, hecho con harina sin cernir,
sometida a un doble proceso de cocción para lograr su más completa deshidratación. Era
tradicional que cada marinero recibiera unos 750 gramos de bizcocho por día (Buño y Buceta
1985: 33‐34). Para compensar la falta de vitaminas se embarcan ‐constatación empírica‐ el
mayor número de animales vivos posible, empeorando aún más las condiciones de higiene y,
aún así, al cabo de un mes de una alimentación carente de vitaminas comienza a desencadenar
el escorbuto.58
El problema no está sólo en la pobre calidad de los alimentos embarcados sino que se
debe lograr hacer fuego a bordo y comer caliente, con los temas de la leña y de la seguridad que
consiguientemente se plantean. Con la leña, así como con el agua como veremos a continuación,
nos enfrentamos a difíciles criterios de planificación estratégica. Su carga debe ser la mínima
necesaria, por los volúmenes que ocupa, pues estos compiten por el restringido espacio con las
otras cargas ‐militares o de mercaderías‐ que son la razón de ser del viaje, pero, asimismo, debe
ser calculada de tal modo que no lleguen a faltar.
52
Jefes de una armada o que tienen el mando de un buque de gran porte.
53
Mando de buques menores, bajo las órdenes de un capitán.
54
Responsable de las maniobras.
55
Peritos en navegación, conocedores de las cosas del mar.
56
Se calcula en un 27% la mortandad de los esclavos transportados entre 1792 y 1796 al puerto de
Montevideo.
57
Recordar las pestes de Inglaterra y Holanda en 1660, de Marsella en 1720.
58
Es posible que la caída de los dientes que provoca esta enfermedad pueda ser detectada arqueológicamente.

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En ese sentido es clave el problema del agua potable. Una buena idea de la sutileza de estos
equilibrios entre las distintas cargas nos la dan unas instrucciones para los que “van a descubrir
el Maluco”, en las que se aconseja enfáticamente llevar el biscocho necesario para el viaje,
porque sino, una vez en las indias, tendrían que cargar arroz “lo cual sería en gran daño y
perjuicio de la dicha armada que por lo traer cargarán menos especería, por el agua que para
ello sería menester”59. Tan importante es el tema del agua que siempre se encuentra a bordo un
"tonelero", el responsable del tema, cuidadosamente seleccionado, quien posee el conocimiento
–celosamente transmitido‐ de las mejores "aguas" y aguadas a lo largo de las rutas de
navegación.
En las condiciones establecidas en el contrato para el transporte de los pasajeros60 que
viajaban por ejemplo en el “Nuestra Señora de la Luz” se aclaran algunas de las condiciones de
vida a bordo que ejemplifican esta problemática del agua61. Se habla allí de la obligación de dar
agua a voluntad, durante las dos comidas diarias –a las 10 de la mañana y a las 5 de la tarde‐ y,
como complemento “un frasco, escaso a mediada, de agua para su chocolate, mate y limonada,
es muy suficiente y arreglado para una navegación dilatada.”62
En esa misma descripción nos enteramos de algunos otros aspectos relativos a las
condiciones de viaje de los pasajeros importantes quienes viajaban en camarotes.63 Estos
camarotes los alquila directamente el capitán, como parte de sus ingresos, a un costo de 800
pesos por pasajero.
Recién a fines del siglo XVIII se introducirá la técnica de la destilación del agua de mar
para obtener agua dulce.64

59
Medina (1908b: 199) publica un extracto de un interesantísimo documento: “Copia de las instrucciones
dadas a Diego García, Juan de Sandoval y Gozalo Hernández Platero para el viaje que han de hacer al Río de la
Plata” que es una puesta al día de los conocimientos náuticos y etnográficos de la época, para toda expedición
que quiera llegar y comerciar con éxito.
60
“Llámanse pasajeros los que comen en la mesa del capitán.” Nos aclara Fray José Parras, Buenos Aires
1943:68.
61
Llevaba a bordo unas 153 personas, entre ellos 18 pasajeros con 12 criados (datos tomados de Apolant, Juan
Alejandro. “El Naufragio del Navio Nuestra Señora de la Luz (Montevideo 1752). Instituto Uruguayo de
Numismática, Montevideo1968 y 1992).
62
En este caso hubo una preocupación particular por el agua ya que en el viaje desde Europa, como se
quedaron sin ella, tuvieron que entrar en Río de Janeiro, permaneciendo en el puerto y durante ese tiempo
llegaron otros barcos al Río de la Plata que saturaron la plaza de mercancías, haciéndoles perder parte del
negocio.
63
“las cámaras alta y baja tienen 16 camarotes”, con 8 más “fuera de ellas”.
64
El sistema ya es utilizado por Malaspina en su expedición de 1789 (Malaspina, 1938: 113).

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III. LA NAVEGACIÓN EN EL RÍO DE LA PLATA

Introducción
El comienzo de la navegación en aguas del Río de la Plata hay que buscarlo en los
tiempos prehistóricos ya que está claramente establecida la existencia de una navegación
prehispánica en América. Esta estaba particularmente desarrollada en el Golfo de México, el
Pacífico central, el Caribe y la costa del Brasil. Es en los orígenes y en el desarrollo de esta
última navegación, la de la “Costa del Brasil” –la que se prolonga por los ríos de la cuenca del
Plata‐ que, sin duda, se inscribe la etapa prehistórica de la navegación en el Río de la Plata. De
ella dan testimonio todos los primeros cronistas y dedicaremos el primer capítulo de este
apartado para señalar sus principales características.
La navegación, hacia y desde el Río de la Plata se integra, desde fines del siglo XV, en el
panorama mayor de la Historia de la navegación atlántica y, necesariamente deberemos
referirnos a los principales protagonistas de la navegación atlántica. Los distintos ciclos históricos
de preponderancia de las diferentes naciones, los progresos técnicos, los conflictos bélicos,
tendrán su reflejo en nuestras aguas y formarán el marco de interpretación de los hallazgos
arqueológicos. Intentaremos, en el segundo capítulo de este apartado, desarrollar las
circunstancias particulares de la navegación en el Río de la Plata: sus actores, tipos de
embarcaciones, cargas y demás, de manera de completar una base de conocimientos mínimos
para aquellos que se inician en la Arqueología Subacuática.
Esperamos que este (necesariamente) somero panorama del desarrollo de la navegación
en el Río de la Plata, sea suficientemente elocuente sobre la riqueza y el valor que, como
documento histórico, tiene el patrimonio cultural sumergido en sus aguas y, (por lo tanto), sobre
el necesario fortalecimiento de la investigación en Arqueologia Marítima Subacuática, como
única forma de producir ese conocimiento y de asegurar una adecuada preservación de dicho
patrimonio.

Mapa regional de la cuenca del Plata. Se indica con línea punteada el derrotero de Martim Affonso

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La navegación prehistórica en la región.

Cuando las primeras expediciones europeas llegan al Río de la Plata hacía por lo menos
4.000 años que en sus márgenes existían poblaciones adaptadas a la explotación del litoral y a su
navegación.
Lamentablemente las características de sus naves no han todavía sido fehacientemente
establecidas arqueológicamente y, debemos contentarnos, para hacernos una idea de las
mismas, con las descripciones hechas por los primeros exploradores que pudieron observar sus
embarcaciones.
Entre estas descripciones se destaca la (conocida) de Pero Lopes de Sousa (1531)
referente a su encuentro con barcos indígenas a la altura del departamento de San José donde
es abordado por lo que verosímilmente parecen ser 4 canoas monoxilas,65 tripuladas por 40
hombres cada una.
Tenemos razones para suponer que la navegación de las costas del Atlántico hasta el Río
de la Plata ya existía en tiempos prehistóricos en la medida en que se contaba con canoas de
dimensiones suficientes para esta. Las numerosas descripciones que sobre la navegación de
cabotaje66 a lo largo de la costa del Brasil, en embarcaciones similares a las descritas por Pero
Lopes, que aparecen en todos los cronistas de su descubrimiento y conquista, no dejan lugar a
dudas sobre la extensión de esta actividad.
Asimismo, la navegación a lo largo de la costa atlántica y de los grandes ríos
sudamericanos es una de las raíces prehistóricas que se perpetúa luego de la llegada de los
europeos. Primero geográfica y técnicamente. El escenario en el que se desarrollarán buena
parte de los acontecimientos coloniales en la cuenca del Río de la Plata es el establecido por la
navegación de cabotaje –la navegación prehistórica en canoas‐ que une la costa atlántica, la
llamada “costa del Brasil”, con la cuenca del Plata. Son miles de kilómetros por los que circulan
mercaderías, ideas y noticias, con sus puertos bien establecidos, un sistema de comunicación
inmediatamente adoptado por una Europa que viene por el mar.

Los enfrentamientos indígenas por el dominio costero

Es muy difícil establecer la realidad naval anterior al contacto de los pueblos indígenas
con los europeos. Hay, sin embargo, un conjunto de referencias sobre la protohistoria de los
indios tupíes, que poblaban la costa del Brasil, que nos permiten suponer una permanente
disputa por el acceso al mar. Por ejemplo, era una autoreferencia constante de los grupos
dominantes el señalar que poseían el control de las costas, y paralelamente, encontramos junto
a esta, el reiterado reclamo de los grupos ubicados hacia el interior del territorio por haber sido
expulsados violentamente de ellas.
Gabriel Soares de Sousa, en su “Tratado Descriptivo do Brasil”, de 1587, señala, “Según
las informaciones que se tienen de indios muy antiguos” (:360) que originalmente los “Tapuias”
señorearon a lo largo de toda la costa, desde el Plata al Amazonas (:413) y que, en el caso de la
región de Bahía de San Salvador, estos fueron expulsados, hacia la tierra adentro por los
Tupinaês, los que a su vez fueron derrotados y expulsados por los Tupinambás que venían del
65
Embarcaciones construidas tallando un tronco.
66
Sin alejarse de la costa.

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valle del San Francisco. Datos que, independientemente de la difícil identificación de estos
“Tapuia”, corroboran lo señalado de las disputas por el ambiente costero.67
Sousa también nos aporta datos más detallados de esta protohistoria en relación a la
región de Espíritu Santo (Sousa, 1938 :83):

“Este gentio [los Papanazes], como se díjo vivió a lo largo del mar entre la
capitanía de Porto Seguro y la de Espíritu Santo, de donde fue desalojado por los
Tupinquis, sus contrarios y por los Guaytacazes, que también eran y son hoy sus
enemigos, y unos y otros les hicieron una guerra tan cruel que los hicieron irse al sertón,
en donde ahora tienen su vivienda, su lengua es entendida por los Tupinquins y
Guatacazes, aunque mal.”

Las embarcaciones indígenas

Las disputas por la franja costera cobran sentido cuando se comprende el desarrollo
alcanzado por la navegación indígena y el peso de esta en la dinámica de estos grupos.
El jesuita José Anchieta, testigo clave por su profundo conocimiento de la realidad, quien
constantemente destaca como los indios se desplazan por “mar y tierra”,68 aporta, haciendo
referencia a los “Tamoyos”, indios de la bahía de Guanabara, un texto muy elocuente sobre las
características técnicas y las dimensiones sociales y económicas que había alcanzado la
navegación indígena:

[los Tamoyos] “tenían aparejadas docientas o más canoas, que hacen, cada una,
de la corteza de un solo árbol, poniéndoles otros pedazos de la misma corteza por
bordas, muy bien atados con lianas, y son tan grandes que llevan cada una de ellas
veinte a veinticinco y más personas, con sus armas y victuallas; y algunas más de
treinta, y pasan las olas y mares tan bravos que es cosa espantosa y que no se puede
creer, ni imaginar, sino quien lo ve y mucho mejor quien las pasa y si se les inunda, se
tiran todos al agua, y la sacan a la playa, o en el mismo mar la desagotan y vuelven a
meterse en ella, y van su camino, y sucede muchas veces que la gran furia de la
tempestad se las hace pedazos, y ellos en su camino se van a tierra.” (Anchieta, 1933:
203, carta fechada en 1565).

La navegación implicaba la construcción de embarcaciones, la que, en el contexto de una
economía con una mínima acumulación de esfuerzo social debía significar, sin duda, un esfuerzo
importante. Es así que las canoas eran utilizadas como medio de pago: Sebastián Gaboto, en
1527, fue informado por Francisco del Puerto como “los chandules [guaraníes] que son indios
67
A. Varnhagen –editor del “Tratado”‐ señala en la nota 221 (:482) que, a su juicio nunca existió una nación
“Tapuia” como tal, que la palabra quiere decir “contrario” –enemigo‐, pero no discute –incluso afirma en esta
misma nota‐ la existencia de enfrentamientos y desplazamientos: “Nao havia, e insistimos ainda n’esta idéa, no
Brasil naçao Tapuia. Esta palabra quer dizer contrario. e os indigenas a applicavam até aos Francezes,
contrarios dos nossos, chamdo‐lhes Tapuy‐tinga, isto é, Tapuia branco (Veja‐se o Dicc. Bras., Lisb., 1795, pag.
42). Antigamente no Brasil, como actualmente ainda no Pará, chamava‐se Tapuia ao gentio bravo; e tapuia se
iam chamando uns aos outros, os mais aos menos civilisados. Quando os Tupis invadiram o Brasil do norte para
o sul (e nao do sul para o norte como pretendeu Hervas e com elle Martius), chamaram Tapuias ás raças que
elles expulsaram.”
68
Carta de 1565 en Anchieta, 1933: 197.

27
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desta mesma jeneración questan sesenta o setenta leguas el paraguay arriba” obtenían los
metales preciosos trocándolos por “quentas e por canoas” (Ramírez, en Rela, 2001: 111).
Existían distintos tipos de embarcaciones indígenas. Normalmente eran canoas
monoxilas, fabricadas con un solo tronco, llamadas “igará”. F. Varnhagen, quien hace numerosas
observaciones sobre la actividad naval de los indígenas, señala que algunas eran enormes,
remadas hasta por 60 hombres pero que “outras vezes era só uma cortiça de arvore, com
pontaletes no meio, e apertada com cipós, para ficar convexa, e lhes chamavam ubás”
(Varnhagen, 1927: 38).
Capistrano de Abreu, por su parte (en nota (27) al texto de Varnhagen), describe, para la
costa norte del Brasil, otro tipo de embarcación construida con paja, lo que nos está mostrando
una variedad de tecnologías que a su vez son reflejo de la inversión hecha por estas sociedades:

[las embarcaciones eran] “de uma palha comprida como a das esteiras de tabúa
que fazem em Santarem, a que elles chaman periperi, a qual fazem em molhos muito
apertados com umas varas como vimes [..] com estes molhos atados em umas varas
grossas, faziam uma feiçao de embarcaçoes, em cabiam dez a doze indios, que se
remavam muito bem [..] muitas vezes fazerem os Caetés dessa palha tamanhas
embarcaçoes que vinham nellas, ao longo da costa, fazer seus saltos aos Tupinambás
junto da Bahía, que sao cincoenta leguas” (en Varnhagen, 1927: 38).

Debemos destacar también, de esta nota, la eficiencia de esta navegación que permitía
hacer, por mar, recorridos de unos doscientos cincuenta kilómetros. La navegación de cabotaje
parece ser la más frecuente aunque A. Varnhagen nos dice que las canoas de un solo tronco “a
veces” se internaban en “alta mar” (Varnhagen, 1927: 266).
También el francés Jean de Léry, quien residiera en 1557‐58 en la “France Antartique”, el
establecimiento francés de Río de Janeiro hizo observaciones sobre las características de las
embarcaciones indígenas y su utilización. En ellas se destaca la capacidad de estas, que podían
contener hasta cincuenta personas y la técnica de navegación de cabotaje:

Cuando van por el agua (lo que hacen seguido) costeando siempre la tierra y sin
entrar mar adentro, se acomodan en sus barcas que denominan Ygat, las cuales [son]
fabricadas cada una de ellas de una sola corteza de árbol, que pelan expresamente de
arriba hacia abajo a esos efectos, son sin embargo tan grandes, que cuarenta o
cincuenta personas pueden caber en una de ellas.Así bogando parados según su
costumbre, con un remo chato en sus dos extremos, al cual sostienen por el medio, dichas
barcas (chatas como son) no se hunden en el agua más de lo que lo haría un tablón, son
muy gáciles de conducir y manejar. Es verdad que no podrían soportar el mar un poco
fuerte y agitado, y menos la tormenta: pero cuando el tiempo está calmo, nuestros
salvages van a la guerra, como verán algunas veces más de sesenta [canoas] en una
flota, las que siguíendose de cerca van tan rápido que inmediatamente se las pierde de
vista.Esas son entonces las armadas terrestres y navales de los Tupinambás en los
campos y en el mar. (Jean de Léry, 1580, Cap. XIV69)
69
Traducción propia, el texto original, sacado de internet ( http://www.mafua.ufsc.br/BT1730002.html) por lo
que no podemos dar referencia de páginas, es: Que s'ils se mettent par eau (ce qu'ils font souvent) costoyans
tousjours la terre, et ne se jettans gueres avant en mer, ils se rangent dans leurs barques qu'ils appellent Ygat,
lesquelles faites chascune d'une seule escorce d'arbre, qu'ils pellent expressément du haut en bas pour cest
effect, sont neantmoins si grandes, que quarante ou cinquante personnes peuvent tenir dans une d'icelles.

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La navegación permitía también el rápido desplazamiento sobre kilómetros de distancia,
desplazamientos que, por otra parte, eran sumamente dificultosos por tierra. Cuando Martín
Méndez y Miguel Rodas, fueron abandonados entre los indios de la isla de Santa Catalina (Brasil)
por Sebastián Gaboto (1527), se embarcarán en una canoa para ir “en demanda de Río de
Genero [Río de Janeiro] para buscar alguna nao en qué venir a estas partes [España].” Como
Méndez se ahoga, se hará una investigación judicial en la que participan numerosos testigos,
ninguno de los cuales señala que el proponerse ir en canoa desde Santa Catalina hasta Río de
Janeiro fuera algo extraordinario, ni implicara ninguna proeza, por lo que podemos suponer que
era una opción normal (en Medina, 1908b: 152; 256; 258 y 314).
Por su parte, los portugueses de la factoría de Pernambuco (1521) aprovechaban esta
ruta, visitando frecuentemente Bahía –antes de que allí hubieran establecimientos europeos‐ en
donde hacían “rescates” con los indios (Medina, 1908c: 98, quien toma el dato de Fernández de
Oviedo, 1535). Todavía un siglo después, en 1628, el gobernador del Paraguay, en viaje hacia su
sede, hará el viaje entre Río de Janeiro y Santos en “dos canoas grandes” (Documentos, 1925:
15).70
Volviendo a las características generales de la navegación prehistórica es importante
señalar las referencias que indican como estos desplazamientos eran masivos, de grupos
enteros, con su corolario en cuanto a relaciones inter e intra grupos: intercambio de genes, de
regalos, ataques por sorpresa, robos y saqueos, etc. En este sentido Gabriel Soares de Sousa nos
informa (1938: 362) que los Tupinambás de la Bahía eran enemigos de otros Tupinambás
vecinos:

“e faziam‐se cruel guerra uns aos outros por mar; onde se davam batalhas
navaes em canôas, [..] onde havia grande motandade de parte a parte, es se comiam, e
faziam escravos uns aos outros, no que continuaram até o tempo dos Portuguezes.”

Cuando Francisco de Mendoza llegue al río Paraná, viniendo desde el Perú en 1543, le
salen al encuentro “300 canoas de indios” quienes “comenzaron a levantar las palas en alto en
señal de amistad” (Díaz de Guzmán, 1836: 70).
También hay numerosas referencias a la especialización en la piratería, ejercida por parte
de algunas tribus costeras sobre aquellos que pasaban navegando por sus aguas, lo que también
podemos considerar como una prueba indirecta de la existencia de rutas marítimas. Anchieta
(1933: 307) señala que ese fue uno de los motivos que llevó a los portugueses a poblar Río de
Janeiro, para asegurarse la navegación desde San Vicente hacia el norte. A. Varnhagen, hablando
de la situación en la década de 1550 nos dice que:

Ainsi vogans tout debout à leur mode, avec un aviron plat par les deux bouts, lequel ils tiennent par le milieu,
ces barques (plates qu'elles sont) n'enfonçans pas dans l'eau plus avant que feroit un ais, sont fort aisées à
conduire et à manier. Vray est qu'elles ne çauroyent endurer la mer un peu haute et esmeuë, moins la
tormente : mais quand en temps de calme, nos sauvages vont en guerre, vous en verrez quelquesfois plus de
soixante toutes d'une flotte, lesquelles se suyvans pres à pres vont si viste qu'on les a incontinent perdues de
veuë. Voilà donc les armees terrestres et navales de nos Toüpinenquins aux champs et en mer.
70
Relación de los sucesos ocorridos durante el viaje que hizo el gobernador del Paraguay don Luis de Céspedes
Xeria desde Madrid, hasta Asunción, entre el 6 de febrero de 1625 y el 21 de marzo de 1629. Asunción, 23 de
junio de 1629. Archivo General de Indias – Estante 74 – Cajón 4 – Legajo 15.

29
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“Os indios da costa, desde Cabo Frio até Sao Vicente, atreviam‐se a ir em suas
canoas de voga arrancada prender á vista de terra as caravelas que velejavam para Sao
Vicente.” (Varnhagen, 1927: 348)

Y que, hacia 1555, todos los indios al norte de San Vicente, hasta Cabo Frío, obedecían al
cacique Cuñambebe:

“Cunhambebe, foi dos chefes que dominavam com a sua marinha de caoas todos
os reconcavos e angras desde a dos Reis até ás da ilha de S. Sebasiao [cerca de Santos], o
que mais fortuna conseguiu em suas tentativas, nao só de arremettidas por mar ás
colonias de Sao Vicente e Santos, ..” (Varnhagen, 1927: 354)

La piratería naval no se ejercía solo en la costa del mar sino también sobre los grandes
ríos. Los Payaguás del Paraguay son descritos como especializados en esta actividad:

“Nao houve jamais piratas d’agua doce tao atrevidos e damninhos como estes selvagens
quasi amphibios. A’s vezes approximavao‐se do navio na escuridao, e viravao‐no de modo que
fosse encalhar, pois nao havia no rio escolho nem banco de areia, que elles nao conhecessem.
Outros nadavao desapercebidos até ao barco, com a cabeça so fóra d’agua, e n’um instante o
abordavao por todos os lados. Levavao as suas canoas ordinariamente tres pessoas, erao
extremadamente leves, e de mui formoso trabalho. Quando perseguidos e alcançados, voltavao‐
nas, e d’ellas se serviao na agua como de pavezes, contra as armas dos inimigos; apenas passado
o perigo, endireitavao‐nas d’um toque, e seguiao avante. Nao erao menos insidiosos por terra do
que por agua.” (Southey, 1862: 119)

El conocimiento de las rutas navales y fluviales parece estar ampliamente difundido, es
así que cuando Sebastián Gaboto llegó al Río de la Plata en 1527, Francisco del Puerto,
sobreviviente del viaje de Solís de 1516, le advierte con detalles, sobre las dificultades de
navegación existentes en el Paraná. No podemos especificar si ese conocimiento profundo de la
región era el resultado de sus propias exploraciones o de información que normalmente se
manejaba entre indios canoeros (aunque me inclino por esto último en un contexto de
comunicaciones permanentes).
Un ejemplo de la comunicación indígena por la costa se puede apreciar cuando en marzo
de 1541, Domingo Martínez de Irala comienza a despoblar Buenos Aires y sufre la oposición de
los pobladores porque los “Indios comarcanos les dijeron que no despoblasen el puerto porque
venían presto muchos cristianos en cuatro navíos que estaban en el Brasil”, hecho del que habían
sido informados por los indios (Schmidel, 1903: 332)71.

La navegación prehistórica en el Río de la Plata

La navegación indígena de la costa atlántica a la altura del territorio uruguayo y del Río
de la Plata es confirmada por varios testimonios. Los primeros fueron recogidos durante la
expedición de Sebastián Gaboto en 1527:

71
Apéndice B: Memoria de Pero Hernandez Secretario del Adelantado Alvar Nuñez Cabeza de Vaca, Asunción,
28 de Enero de 1545.

30
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“Item, si saben que el Capitán General halló en el camino, yendo á la isla de los
Lobos [Maldonado, Uruguay], ciertas canoas de indios de la nación de los beguales, los
cuales vinieron a bordo á la capitana y el Capitán General les preguntó por una lengua
que traían que de donde venían, é dixeron que del cabo de Santa María [Rocha,
Uruguay], y el Capitán General les preguntó si habían visto dos bergantines suyos, é los
dichos beguales dixeron que no” (en Medina, 1908b: 466).72
Siempre en el marco de las actuaciones realizadas en relación al proceso judicial contra
Sebastián Caboto, iniciado en 1530, vemos como entre los indios canoeros de la costa uruguaya
se identifica específicamente a los charrúas, los que probablemente fueran los mismos
“mbeguas” del pasaje que venimos de citar:

“sabe que, yendo la dicha armada a la isla de los Lobos [Maldonado, Uruguay], en
el paraje de la tierra de los beguacharrúas, vinieron a las naos dos canoas de indios de
la dicha nación” (en Medina, 1908b: 438).

Este tipo de referencia se reitera en episodios posteriores como, por ejemplo, los
referídos a la expedición de Ortiz de Zárate en 1574 quien compra a los charrúas “una buena
canoa de que necesitaba” (Lozano, 1874b: 142 y 150).
Es probable que el término “mbeguá” o “biguá”, “pato” en tupí‐guaraní, fuera un
nombre genérico que se autoatribuían diversas parcialidades indígenas para marcar su carácter
de costeras y canoeras. Llama la atención que el mismo término se repite como topónimo a lo
largo de la costa del Brasil73. Es muy probable que esos lugares se llamasen así porque allí
residían los “mbeguás” o “indios patos” y no por la abundancia de anseriformes.
La segunda referencia, en orden cronológico, es la que se hace en el diario de navegación
de Pero Lopes de Sousa, escrito en 1531, cuando este describe su encuentro, posiblemente a la
altura del departamento de San José, con cuatro canoas monoxilas que medían entre 16 a 20
metros de largo:
“Estaba a dos leguas de donde partí, cuando salieron de tierra hacia mí, 4
almadías con mucha gente; puse a la capa el bergantín para esperarlas: remaban tanto
que parecía que volaban.[..]. sus almadías tenían 10 a 12 brazas de largo y media braza
de ancho, hechas de madera de cedro muy bien trabajada: remaban con unas palas muy
largas que en su extremo tenían penachos y borlas de plumas; en cada almadía remaban
40 hombres de pie;..” (apud Laguarda Trías, 1957: 126).

Laguarda Trías, en nota aclaratoria del párrafo citado explica que el término “almadía”
era el usado en la época para designar las canoas monoxilas y también profundiza sobre el tema
de las dimensiones de estas canoas: “Las canoas de los timbúes, según Schmidl tenían 30 pies de
largo [m. 8,40] y llevaban 10 hombres (Derrotero y viaje a España y las Indias, Santa Fe, 1938,
p.57) y las de estos indios uruguayos medían, según el Diario, 10 a 12 brazas de largo [m. 16,70 a
72
Interrogatorio presentado por Sebastián Caboto en el pleito que le sigue Catalina Vázquez.‐ Sevilla, 27 de
Agosto de 1530. Archivo de Indias, Patronato, 1‐2‐1/8, ramo IV, pieza I, fols. 67‐79.
73
Por ejemplo, se daba el nombre de “bahía de los patos” o “puerto de los patos” a la parte sur del brazo de
mar que separa la isla de Santa Catalina del continente y así se identificaba también al emplazamiento de la
actual ciudad de Laguna (Santa Catarina, Brasil), situado a unos 100 km al sur de la isla de Santa Catalina.

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20] por lo cual su capacidad –40 remeros‐ concuerda con las de los timbúes y acredita la
exactitud de las observaciones de Pero Lopes.”.
El “cedro” con el cual estaban construídas, siempre según Laguarda Trías correspondería
al árbol conocido como “cedro colorado” (cedrera fissiles o brasiliensis) que en guaraní se llama
igaibo igarib, “árbol de la canoa”.
En 1549, Alonso Riquelme de Guzmán, naufraga entre la isla de Flores y Maldonado y
sale a la costa donde obtiene información sobre un barco que los acompañaba de “dos indios
pescadores” que navegaban por allí (Díaz de Guzmán, 1836: 78).
Poseemos también otro testimonio indirecto, con respecto al posible desarrollo de la
navegación prehistórica, consistente en la utilización de canoas indígenas de la costa del Brasil
para comunicarse con Colonia del Sacramento al inicio de la ocupación portuguesa (1680). Estas
canoas, a las cuales se han adaptado velas74, eran lo suficientemente grandes como para
enfrentar la navegación atlántica desde Santa Catalina hasta el Río de la Plata.
Será el desarrollo de la investigación arqueológica la que nos proporcionará nuevas
evidencias sobre este tema.

74
Suponemos, sin poder demostrarlo, que las velas son una incorporación técnica posterior a la conquista. El
dato es tomado del interrogatorio realizado el 28/5/1680 a un grupo de portugueses capturados en el territorio
uruguayo, la describen así: “..una canoa grande de ttres belas..” y “..una canoa grande que ttiene árboles..”.
Declaraciones de Fray Lorenzo La Tinidade y del Tte. General Jorge Suarez de Macedo, en Correa Luna, C.
“Campaña del Brasil, Antecedentes Coloniales” T.I. PP.181 y 184, Montevideo, 1931.

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II. LOS PRINCIPALES PROTAGONISTAS DE LA NAVEGACIÓN ATLÁNTICA.

Este capítulo se propone realizar una rápida introducción a la Historia de la Navegación
atlántica, de manera a que los interesados puedan contar con los elementos mínimos
necesarios para enmarcar históricamente el material que se recupere con la práctica de la
Arqueología Subacuática en las aguas del Uruguay. Para ello nos situaremos en la península
Ibérica, a fines del siglo XV, momento en el que se materializan las posibilidades de contacto
entre el Viejo y el Nuevo Mundo.

Portugal y la apertura de las rutas interoceánicas.

Es indiscutible en el papel cumplido por Portugal en el proceso de perfeccionamiento
técnico y de expansión mundial de la navegación que se desarrolla desde fines de la Edad Media.
Sin embargo, como los inventos y perfeccionamientos técnicos se relacionan casi siem‐
pre con vastas áreas y no tanto con países, se hace difícil determinar el papel exacto
desempeñado por este en la “revolución náutica” que comienza en el siglo XIV y que incluye la
adopción del timón central fijado al codaste, la utilización de la brújula y los portulanos,
conjuntamente con las mejoras en la construcción naval en la región del Atlántico, tanto
septentrional como meridional, en la que se va aumentando el tamaño de las naves,
construyéndose cada vez más livianas y fáciles de maniobrar.
Es indudable que la posición geográfica de Portugal y sus características culturales
favorecían el encuentro de los nuevos procesos venidos del Atlántico, del Mediterráneo cristiano
y del Mediterráneo musulmán, al tiempo que el sur del reino, con su larga tradición islámica y
mozárabe, tuvo importancia decisiva en el surgimiento de la navegación a distancia y en la
recepción de múltiples influencias. Gran variedad de naves, usadas principalmente en la pesca,
tenían origen musulmán, ya en su nombre, ya en su tipo. Entre ellas sobresale el cárabo o
carabela (del árabe qarib), semejante al pagajo usado por los árabes en el océano Indico. Los
portugueses lo perfeccionaron pronto, surgiendo a comienzos del siglo XV un nuevo tipo de
navío, ideal para viajes a larga distancia y alejados de la línea de la costa.
Estas carabelas, que por lo demás no dejaron de transformarse hasta el siglo XVI, poseían
un casco ancho que calaba poca agua, con tres mástiles que enarbolaban velas triangulares,
ligadas a fuertes vergas. Todo esto le permitía una gran movilidad de maniobra y tomar un
rumbo que podía hacer un ángulo de más de 50º con la dirección del viento. El tonelaje medio
no excedía de cincuenta toneladas. Un navío con estas características y pertrechado para viajes
en mar abierto requería más de veinte tripulantes (Cádiz, J.; Duque de Estrada, F. 1985:98).
También desarrollarán las “Naos”, originadas en las “Cocas” del Atlántico Norte, de
mayores dimensiones, las que, perfeccionándose poco a poco irán desplazando a las carabelas
como protagonistas de las comunicaciones por el Atlántico (Martínez Hidalgo, J. 1992:155; López
Piñero, J. 1986: 228‐229,234). Junto a estas naves se utilizarán también embarcaciones menores
– en particular para explorar las costas – como los bergantines y bateles.
Los descubrimientos van a convertir a Portugal en un mensajero del mundo, en el agente
principal del acercamiento entre Europa, África, Asia, América y Oceanía, siendo el hito
fundamental de este proceso la conexión sistemática y continua entre los océanos Atlántico e
Indico, la llamada "carrera" o “curso de la India". Aparecerán así los primeros elementos de una
cultura mundial gracias a la cual se editan y circulan, en la Europa del sur, pero también Goa,
Macao y Nagasaki libros, cartas, relaciones, mapas, etc. Los descubrimientos portugueses hacen

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una contribución capital a la transición entre una era de mundos cerrados y otra de un espacio
planetario abierto.
A lo largo del siglo XVI el movimiento de expansión portugués se afirma esencialmente
en torno a dos grandes empresas: la de intercomunicación dentro del "Estado de la India" y la
de creación de un espacio social nuevo en Brasil. El "Estado de la India" era una red de relaciones
entre diversas civilizaciones que iba desde el cabo de Buena Esperanza hasta el Japón. Este
sistema representa el nivel de movilidad máxima de los navegantes, descubridores y mercaderes
portugueses, que desde el África oriental hasta el Lejano Oriente llevan a cabo una vasta e
intensa empresa de dispersión y de metamorfosis basada en una unidad mínima de lengua,
religión y política. El Estado de la India se organiza según un mínimo de territorialidad para un
máximo de espacialidad geográfica. En ello la organización portuguesa se inspira en el ejemplo
de la talasocracia islámica, concretizándose en el dominio de las redes comerciales marítimas
(De Albuquerque, L. 1975, 1983, 1989; Brossard, M. 2000; Caminha, J. 1980; Fonseca, L. 1992).

El imperio castellano.

A fines del siglo XIII, las ciudades comerciales mediterráneas, en particular Génova, abren
la ruta, saliendo al Atlántico, hasta Flandes. La península ibérica se convierte en un punto de
apoyo fundamental en esa ruta, por su ubicación estratégica y por su capacidad de proporcionar
las embarcaciones y las tripulaciones adaptadas a la navegación en el Atlántico. En esa carrera es
fundamental –y lo seguirá siendo durante toda la historia de la navegación atlántica‐ el norte de
España, con su geografía volcada al mar, entrenado en la pesca del bacalao, puerto de salida de
las exportaciones de lana y, ‐de particulares implicancias arqueológicas‐ principal centro de
producción del hierro y de las maderas que harán posible el desarrollo náutico.
La conquista y colonización de las islas Canarias será la primera etapa de la avanzada
atlántica castellana, estas servirán luego de base fundamental de reaprovisionamiento a las
expediciones que vienen a América (el sistema de navegación a América, gobernado por los
vientos Alisios, las incluye obligatoriamente en los viajes de ida pero las excluye de los navíos
que regresan). Allí encontrarán –gracias a la fertilidad del suelo y al clima‐ abundancia de comida
y, principalmente madera para mástiles, cada vez más escasa en la península ibérica, hecho que
debe ser tomado en cuenta a la hora de las interpretaciones arqueológicas.
Luego vendrán las así denominadas etapas asiática y americana. Cuando portugueses y
castellanos comiencen a proporcionar productos exóticos a los mercados europeos, venidos de
Asia y de América, inmediatamente, los demás países ribereños comenzarán a surcar los mares –
imitando o reproduciendo el desarrollo tecnológico necesario‐.
Los reyes de Castilla se consideraban a sí mismos "como Señores que son de las dichas
mares Océanas", expresión utilizada en las capitulaciones con Cristóbal Colón, y otorgaron a este
el pretencioso título de “Almirante de la mar océano”. Pretendieron repartirse las rutas
marítimas con Portugal con el famoso tratado de Tordesillas de 1494. Pretensiones rechazadas
por los demás países ribereños, Franceses, Ingleses, Holandeses –por citar los principales‐, los
que comenzarán, casi desde el primer día, a competir por el acceso a las nuevas riquezas.
De hecho, desde comienzos del siglo XVI, no hubo más paz en los mares. Se desató una
sangrienta lucha –de todos contra todos‐ en la que, por otra parte, las enfermedades fueron
mucho más mortíferas que las armas, guerra que traerá aparejada –y esta es la principal
característica de la navegación durante todo el período‐ una constante evolución tecnológica,
impuesta por el llamado “veredicto de los combates”. Son las mejores armadas, compuestas con

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mejores barcos y mejores tripulaciones, las que se van imponiendo, condenando a su vez a las
otras a superarse o a desaparecer.
Durante la primer mitad del sigo XVI se consolida el predominio absoluto de la península
ibérica en materia de navegación transoceánica, con un peso cada vez mayor de Castilla sobre
Portugal. Los portugueses, que habían privilegiado su navegación hacia Asia, se especializarán en
el Atlántico Sur alcanzando su punto más alto en la figura de Magallanes.
El predominio castellano se apoyará en la particular estructura política del reino de
Castilla, fuertemente centralizado como consecuencia del largo proceso de “reconquista” contra
los moros (el último reino moro, el de Granada, cae en 1492, casi coincidiendo con el
descubrimiento de América). La centralización política, con su posibilidad de administrar
diferentes recursos habilita dar un salto en el ritmo y en las dimensiones de las construcciones
navales. Se debe tener presente la gran cantidad de materiales de distintas procedencias que
deben concurrir al armado de embarcaciones. Conservación, selección y cuidado ‐durante
décadas‐ de los árboles apropiados, caminos para el transporte, acopio de fibras y de calafates,
metales, etc. Es el centralismo monárquico el que afirma las bases para la construcción de
mejores embarcaciones.
La navegación a América, que en términos generales había empezado como una empresa
privada (Colón), pasa a ser, rápidamente, un negocio dirigido y controlado por el estado
castellano (De Bordejé y Morencos, 1992: 11). Si bien los tesoros arribados eran pocos, la
pobreza del erario español hacía que estos extraordinarios fueran singularmente importantes. Es
de destacar, recíprocamente a los aspectos mencionados anteriormente, lo que significó, desde
el punto de vista de la organización estatal, la puesta en marcha de un sistema de flotas
controlado, diseñado y financiado por el estado. En 1503 se crea, en Sevilla, la “Casa de
Contratación”, destinada a supervisar todos los asuntos, cantidades y tipos de barcos,
tripulaciones, mercaderías. En 1508, dada la necesidad de comprender cabalmente el complejo
escenario geográfico que iban dibujando los nuevos descubrimientos, se crea el cargo de “Piloto
Mayor”, al que se postulaban los más importantes navegantes y geógrafos de la época.
En 1561 Castilla establece el sistema de “flotas y galeones”, destinado a asegurar la
llegada de los metales preciosos desde América, el sistema, que perdurará hasta 1736,
concentrará la casi totalidad del esfuerzo naval castellano. La flota es en los hechos un conjunto
de buques mercantes escoltados por dos galeones, barcos de guerra, denominados la "capitana"
y la "almiranta", los que también transportan valores.
El monopolio castellano implicó la exclusión de Aragón, y de la navegación mediterránea,
de este proceso. Castilla, desde Sevilla, con exclusión de los demás puertos atlánticos (hay
algunas excepciones como las otorgadas desde 1556 a las islas Canarias), controla sus flotas, las
que, paradojalmente, a medida que van creciendo en número y tamaño, dependen cada vez más
de las maderas, del hierro y de las tripulaciones del Cantábrico. El monopolio, que sirvió para el
arranque del desarrollo de Castilla como potencia marítima, rápidamente empieza a encontrar
sus propios límites como consecuencias de las dificultades causadas por el régimen de puerto
único.
Paralelamente, Felipe II, en la década de 1560 concentra el esfuerzo naval español,
empeñándose y gastando sumas enormes, en el rearme de la flota mediterránea destruida en
Djerba. Este rearme se hará en base a las tradicionales galeras75 y no participa de los adelantos
técnicos que se están gestando para la navegación de ultramar. Justo en el momento histórico
(1570) en que, según Braudel (1974), el Atlántico se vuelve el motor de la Historia.
75
Las galeras eran embarcaciones a remo, diseñadas para la navegación de cabotaje las que, por su bajo bordo
y escasa capacidad de carga, no servían para la navegación oceánica.

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La unión con Portugal, que se produce en 1580, con el consiguiente reforzamiento de la
flota, hará que los graves problemas estructurales no se hagan patentes hasta el momento del
enfrentamiento con Inglaterra y, principalmente, con Holanda en el primer cuarto del siglo XVII.
En relación a la navegación con el Río de la Plata debemos destacar, a propósito de esta
unión entre las dos coronas –que dura hasta 1640‐, que durante ese período las embarcaciones
castellanas estuvieron prácticamente ausentes del Atlántico sur, dedicándose casi
exclusivamente a asegurar la navegación con el Caribe –por donde venían los metales preciosos‐.
El contacto político y económico con el Plata era mantenido por la flota portuguesa. Esto
repercute particularmente en la consolidación de la capacidad comercial portuguesa y el
desarrollo de su flota, en el que se mezclan intereses castellanos (De Bordejé 1992: 62).
El rígido control estatal, ejercido desde el monopolio sevillano, rápidamente
provocará el retraso de la construcción naval española. El encarecimiento provocado por los
metales de indias, hizo que a mediados del siglo XVI se extremaran medidas para reducir la
salida de productos de primera necesidad desde España hacia América. Esto trajo como
repercusión una disminución de las mercancías embarcadas en España y consiguientemente un
impulso al comercio extranjero, cada vez más disfrazado de español. Los productos
manufacturados españoles no pueden competir, ni por la calidad, ni por el precio y
prácticamente desaparecen desde comienzos del siglo XVII cuando, durante el siglo XVI, no
habían tenido casi competencia. Como consecuencia de la falta de armadores locales, muy
pronto se comienza a “castellanizar” embarcaciones extranjeras, con lo que se hará muy difícil
establecer el origen real de los barcos que vienen a América los que, forzosamente, aparecen
como siendo castellanos. A partir de la década de 1620, empiezan a volver barcos a Sevilla que
no pudieron vender su carga por la competencia del contrabando, principalmente holandés.
Hacia 1650 casi no se recaudaban "fondos de la Avería". Este era un impuesto cobrado a los
comerciantes sobre los caudales que importaban de ultramar. Lo administraba la casa de
contratación y con él se financiaba la flota de guerra. Esta baja de la rentabilidad en las
operaciones navales repercutirá en las dimensiones de la marina mercante castellana, la que es
substituida por una cantidad de nacionalizaciones de embarcaciones como españolas. Para fines
del siglo XVII hay 300 barcos extranjeros operando como "españoles" (De Bordejé 1992: 228).
Esta situación provocará la decadencia de la construcción naval española, lo que
provoca, como repercusión inmediata, grandes dificultades para abastecer la flota de guerra.
Hay constantes quejas sobre la calidad de la artillería embarcada, crecientemente demandada
como consecuencia de la cada vez más atrevida acción de los corsarios –a medida que se divulga
la posibilidad de hacer presa sobre los tesoros americanos‐ y de la creciente actividad de las
flotas de Holanda, Francia e Inglaterra que desafían el dominio ibérico asentado en Tordesillas
(prácticamente no hubo paz naval entre 1570 y 1815). La escasez de barcos obligará a la
monarquía a hacerse, compulsivamente –aunque disfrazado bajo diversas formas de contratos‐
con embarcaciones particulares, agregándose el riesgo de ver sus embarcaciones confiscadas al
desestímulo de la actividad naviera privada.
Para hacer todavía más difícil esta situación, que llevará inexorablemente a Castilla a la
pérdida de su supremacía en el Atlántico, el monopolio sevillano impone limitaciones al diseño y
tamaño de las embarcaciones, que no pueden sobrepasar un calado máximo de 6 metros para
sortear la barra de Sanlucar. Esta situación le impedirá mantenerse en la punta de la
competencia tecnológica la que, como dicen Acerra y Meyer se dará por "el veredicto de los
combates" (Acerra y Meyer, 1990).
Castilla tiene además grandes dificultades en cuanto a la tripulación de las
embarcaciones. No hay tradición en el arma naval y la tripulación debe ser embarcada por la

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fuerza (lo que limita su capacidad de combate frente a sus enemigos). Además, las pésimas
condiciones de la vida a bordo, la ausencia de paga, hacían que las deserciones fueran enormes
en particular entre las tripulaciones que llegaban a América. No había buenos pilotos, faltos del
mismo estímulo ‐situación en parte paliada durante la dominación de Portugal que se agravará
luego de su independencia‐. Se recurrió a pilotos del Mediterráneo, los que por desconocimiento
agravaron el número de pérdidas de barcos. Recién en 1699 estará en pleno funcionamiento un
colegio de pilotos.
El derrumbe de la supremacía ibérica comienza con la pérdida de la “Gran Armada” –130
embarcaciones, 7 barcos de más de 1000 toneladas76 y 50 de entre 500 y 1.000 toneladas‐
levantada contra Inglaterra en 1588. España pierde entonces la mitad de su flota, aunque sólo
1/3 de las tripulaciones. Allí se pone de manifiesto el retraso tecnológico castellano, que apuesta
estratégicamente al abordaje y a la multiplicidad de armas de pequeño calibre mientras que
Inglaterra apuesta a barcos más maniobrables y al cañón, arma de mayor alcance.
El derrumbe se acelera a partir de 1622 con el colapso de la navegación con Flandes,
que genera una irrecuperable crisis de abastecimientos ‐la incapacidad de abastecimiento de
España es tan grande que a partir de la segunda mitad del siglo XVII debe adquirir armas en el
extranjero‐ y culmina con el desastre de “las Dunas”, en 1639 frente a las costas holandesas. A
partir de allí se derivan una serie de rebeliones contra el poder español, en particular la guerra
de independencia portuguesa desde 1640.
La desaparición de la armada trae aparejada la pérdida completa del monopolio
transatlántico con el consiguiente agravamiento de los problemas planteados. Entre 1592 y 1622
se había producido el apogeo del comercio marítimo español. Las 1.013.925 toneladas caen a
685.424 toneladas hasta 1650 y vuelven a caer a 312.969 toneladas hasta 1700. En la primera
mitad del siglo XVII, la media de embarcaciones en las flotas (sin contar con los navíos de
excepción) es de 73 barcos anuales. En la segunda mitad, el promedio cae a 21,5 buques
(aunque hay que tener en cuenta que al mismo tiempo se produce un aumento en el tonelaje de
los navíos).
La pérdida de ingresos para la Corona, por el contrabando generalizado, el aumento del
comercio interprovincial en las Indias y el tráfico con Manila y el Oriente que desvía o consume
en América ingentes cantidades de plata, limita cada vez más las posibilidades de recuperación
de la marina castellana. Desde la perspectiva de la Arqueología Subacuática, en relación al origen
de las embarcaciones y de sus cargas, debemos considerar que esta situación trajo como
consecuencia el desarrollo de puertos del Pacífico, como Realejo en Nicaragua, Guayaquil y el
Callao.
Progresivamente, a lo largo de todo el siglo XVII, la navegación con ultramar va
quedando en manos extranjeras (entre 1717 y 1759, el 60% del comercio legal con Indias se
realiza en barcos extranjeros), al mismo tiempo que la navegación española decae en su
conjunto, sus rivales la fortalecen, tanto en el plano militar como en el comercial. A fin del siglo
XVII, mientras España construye en el Cantábrico barcos de 70 cañones, Inglaterra y Francia ya
los construyen de 3 puentes con hasta 100 cañones, incluso de 36 libras en la batería baja. En
76
La medida de la capacidad de un buque en toneladas se origina en la práctica de almacenar la carga en
toneles de madera. Originalmente la medición de la cantidad de toneles en un buque se hacía utilizando un aro
de hierro, de dimensiones similares al diámetro máximo de los barriles, operación denominada “arqueo”. El
primer reglamento de “arqueo” conocido es de 1614. Los “toneles” son diferentes de las “toneladas”; según
Fernández de Navarrete (1964: 3) “los toneles estaban con las toneladas en razón de cinco a seis, o que 10
toneles hacían 12 toneladas”.

37
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una proporción de 1 a 9, en 1740 la armada española tiene sólo 18 navíos y 15 embarcaciones
menores mientras Inglaterra tiene 100 navíos y 188 embarcaciones menores.
Muy lentamente, la monarquía castellana irá adoptando medidas para tratar de superar
la situación. Desde 1667, empezarán los ataques contra la Casa de Contratación, el Consulado de
comercio y el Consejo de Indias. En 1679 es abolido el monopolio sevillano del comercio de
Indias, que es substituido por el de Cádiz. En esas condiciones de debilidad España se involucrará
en una nueva guerra en 1701, la que recién finalizaría con el tratado de Utrecht en 1713. Esa
guerra, ya en alianza con Francia por la subida al trono de la familia de los Borbones, hace que
desde los primeros años del siglo XVIII la presencia de embarcaciones francesas sea común en las
costas del Pacífico.
La influencia borbónica comenzará lentamente a modernizar la administración española.
En 1714, el Consejo de Indias pierde sus principales facultades que son absorbidas por un
"Secretaría de Marina e Indias".
Paralelamente, el progreso de la navegación hace que desde comienzos del siglo XVIII se
vaya imponiendo cada vez más la ruta del Cabo de Hornos para el comercio con el Pacífico.
Como consecuencia de esto se cierra la Feria de Portobelo a partir de 1736 marcando la
decadencia definitiva del sistema de “flotas y galeones”77. La "guerra de los Nueve Años" (1739)
hará que se generalice el sistema de “navíos de registro”78 con un promedio anual de 47 barcos
entre 1739 y 1754.
Será la gestión del marqués de Ensenada (quien entre 1743 y 1776 se hace cargo de casi
todas las carteras del gobierno español) la que logrará una recuperación sistemática de la
marina, modernizándola en lo técnico y en lo burocrático, atendiendo a "los cuatro pilares
básicos: personal, material (fábricas de velas, de aparejos, etc.), organización e infraestructura."
Entre 1750 y 1759, cruzan el océano 582 barcos, lo que contrasta con los 1.924 que cruzaron
entre 1700 y 1750. La acción de Ensenada para el desarrollo de la armada lleva a que, entre 1748
y 1754, se talen 160.000 robles e infinidad de pinos (lo que comprometerá el desarrollo
sostenido de esa recuperación, aunque se haya mandado plantar 2.000.000 de robles).
La recuperación militar lograda por Ensenada, así como la económica que se insinúa
como consecuencia de la aprobación del Reglamento de Libre Comercio con América de 1778,
que habilita 13 puertos europeos (incluidos los de Canarias) y 24 americanos, tendrá corta
duración como consecuencia de los acontecimientos suscitados por la guerra de independencia
norteamericana primero (1777) y por la revolución francesa (1789) luego. En 1795, España
cuenta con 163 buques, con un tonelaje global de 141.200 toneladas; en 1835, sólo tiene 11
unidades con 4.800 toneladas "sin que el episodio de Trafalgar pueda explicar tal desidia y
abandono." (De Bordejé: 289).

La supremacía holandesa (siglo XVII).

Holanda, como parte de los dominios de Carlos V, integró desde el inicio el circuito
comercial y se benefició tempranamente de la expansión marítima española. Sin embargo, su
fortalecimiento como potencia comercial la llevará rápidamente al enfrentamiento con Castilla.
77
Son las “Proporciones” nuevas de Gaztañeta, adoptadas en 1721 que sustituyen definitivamente a los
galeones por los navíos en la armada española. La última flota de Nueva España parte en 1776 bajo el mando
de don Antonio de Ulloa.
78
Se trata de embarcaciones que, mediante un sistema de registro especial, son autorizadas a hacer la
navegación entre España y América independientemente del sistema de “flotas y galeones”.

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La supremacía naval holandesa del siglo XVII está basada en un largo desarrollo79 que se
consolida con la creación de una marina de guerra especializada que apoya, manteniendo
seguras las rutas, a la flota comercial que también puede especializarse, contrariamente a la
práctica castellana en la que las embarcaciones son –indistintamente, dependiendo de la
preponderancia que se le dé a una u otra actividad ‐ civiles o militares. Para la guerra, utilizará la
"flauta", nave "redonda" de fácil maniobra y para el transporte, las “urcas”80 de gran capacidad
de carga.
Por la Paz de Westfalia (1648) adquirirá el privilegio del comercio ilimitado con las indias,
orientales y occidentales.
Holanda desarrolla su actividad comercial en base a dos grandes compañías: la V.O.C.
(fundada en 1602) y la East India Company. La acción de las compañías implica múltiples
contactos (políticos, familiares, religiosos, etc.) en los distintos lugares dónde actúan. El
éxito comercial le permitirá abastecerse a mejores precios (los materiales para la marina
Holandesa provienen del Báltico), abaratando los costos de su flota, llegando al extremo de que
sus astilleros construyen embarcaciones hasta para las potencias enemigas.
Esta situación generará el crecimiento sostenido de la marina holandesa la que tiene,
hacia 1640/1650 unas 400.000 toneladas, y construirá, entre 1650 y 1700, cerca de 2.000 barcos
por año. Culminará el período con una flota de 900.000 toneladas y 20.000 barcos. Por su parte
los ingleses cuentan con 500.000 toneladas y el resto de Europa suma 2.000.000 de toneladas.
La presencia naval y comercial holandesa se generalizará en todos los mares, en las
costas atlánticas de América y en particular en el Río de la Plata, elemento que se debe tener
muy en cuenta para la arqueología del siglo XVII.81 Se destacan, a partir de 1623, los intentos
holandeses de posicionarse en Brasil donde permanecerán hasta 1648.
Sin embargo este predominio será pronto puesto en juego por el crecimiento de la
marina inglesa, también con una flota de guerra especializada, en particular a partir del “Acta de
Navegación” de Cromwell (1651).
Inglaterra y Holanda sostendrán tres guerras navales a lo largo del siglo XVII: 1652‐1654;
1665‐1667 y 1672‐1674, de las que resultará la supremacía inglesa.
La flota holandesa, como en el caso castellano, pagará tributo a las características que
deben tener sus barcos en función de sus puertos de aguas poco profundas. Para poder
aumentar las dimensiones de barcos de menor calado y consiguientemente el número de
cañones y el poder de fuego, sólo se puede lograr con barcos más redondos, de menor
maniobrabilidad. menor tonelaje y por lo tanto menor velamen, lo que significa menos potencia.

El ascenso inglés (siglos XVII y XVIII).

Con la noticia del descubrimiento de América y de los tesoros –supuestos o reales‐
que comienzan a llegar a España, Inglaterra (como las demás naciones costeras, Francia en
particular) acrecentará la endémica actividad corsaria. Esta constará con el consentimiento
tácito o explícito de la monarquía y alcanzará su apogeo con las audaces campañas de Francis
79
Este desarrollo está vinculado a la pesca del arenque (que es tradicional desde la Edad Media en los mares
del Norte), el que se retira cada vez más de las costas de Europa y hay que ir a buscarlo en navegaciones cada
vez más largas. Los marinos de Holanda y Zelanda, ya desde mediados del siglo XV utilizan verdaderos buques
factoría, faenando salando el pescado durante la travesía (Braudel, 1974:165).
80
Sobre las características de las embarcaciones ver el Glosario al final del libro.
81
El tema ha sido analizado en profundidad, en base a fuentes holandesas, por el historiador argentino Z.
Moutoukias (Moutoukias 1988).

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Drake (quien saquea el Callao y Panamá en 1579) y Thomas Cavendish quien saqueó Santos en
1591.
Paralelamente hará su propio intento para acceder a los mercados del Lejano Oriente
buscando, entre 1607 y 1631 el paso por el noroeste del continente americano.
El permanente enfrentamiento con España, en el último tercio del siglo XVI, la lleva a
perfeccionar su marina. Como ya lo mencionamos, mientras España apunta al abordaje y a la
multiplicidad de armas de pequeño calibre, Inglaterra apuesta a barcos más maniobrables y al
cañón, logrando ente 1590 y 1660, un importantísimo avance en la cadencia de tiro. A partir de
1640 desarrolla el “navío de línea", especialmente adaptado para los combates de artillería.
A mediados del siglo XVII ya tiene una flota de entre 120 y 150.000 toneladas, similar en
su volumen y características a la de Francia. Será recién a partir de 1651, con el "acta de
navegación" de Cromwell, que desarrollará una política de desarrollo naval sistemático. Sus
premisas principales serán que la defensa de Inglaterra está basada en la existencia de una
"Muralla de madera", compuesta por su flota y, concomitantemente, que las fronteras de
Inglaterra se encuentran sobre las costas de los demás países.
Con un gran esfuerzo económico construirá 100 barcos entre 1650 y 1658, 80 de ellos
exclusivamente de guerra. Ya a partir de 1670, el desarrollo del comercio ultramarino inglés,
obliga a Inglaterra a disponer de los mercados americanos para poder sustentarse.
Su aspiración a potencia naval la llevará al enfrentamiento con Holanda, con la que
tendrá tres guerras navales entre1652 y 1674. Su triunfo se basará en el desarrollo del “navío de
línea” y en la organización de la flota de guerra en "rangos".82
Fueron muy importantes, desde el punto de vista económico y de la ampliación de las
flotas, las capturas hechas en "corso" durante las guerras. Durante la segunda mitad del siglo
XVII Inglaterra capturará entre 3.700 y 4.400 barcos, particularmente holandeses (aunque pierde
también una cifra importante). Como en el caso de la “españolización” de embarcaciones para el
tráfico comercial con América, la integración forzada de embarcaciones, producto de las
capturas durante las guerras, es un elemento de confusión a tener en cuenta al interpretar
arqueológicamente el origen de los barcos hundidos.
Derrotada Holanda, la preponderancia inglesa se vuelve cada vez más absoluta, pese a la
rivalidad francesa (la guerra de sucesión de Austria (1740‐1748) le costó a Francia e Inglaterra
unos 3.300 barcos a cada una).
Para 1702 ya cuenta con 3.300 barcos que cargan 270.000 toneladas (82 toneladas de
promedio), en las primeras décadas del siglo XVIII llega a las 400.000 toneladas y hacia 1800
tiene16.500 barcos que cargan 2.780.000 toneladas (168 toneladas promedio).
La supremacía inglesa se basa en las particulares características de su devenir histórico,
que le permitirán concentrar sus energías como nación en un permanente desarrollo económico
basado en su capacidad de controlar el comercio marítimo. Para esto, siguiendo el ejemplo de
Holanda, construirá una flota de guerra a cuyo frente instalará un organismo: el “Almirantazgo”,
capaz de promover y asegurar, en forma continua y sistemática, la formación de oficiales
navales, la preparación de tripulaciones, la incorporación de adelantos tecnológicos y de
recursos para la construcción naval.
El Almirantazgo es la clave de la supremacía inglesa desde comienzos del siglo XVIII hasta
la segunda guerra mundial. Respaldado por una política de estado será el gran responsable de la
continuidad de la política naval en todos los planos: número de barcos, calidad, selección de
oficiales, entrenamiento de los marineros (la escasez de marineros es permanente; la ventaja de
82
1º + de 90 cañones; 2º entre 80 y 90; 3º entre 50 y 80; 4º entre 38 y 50; 5º entre 18 y 38 y 6º menos de 18.

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Inglaterra es que dispone de recursos para mantener la flota navegando y así, aunque el
reclutamiento de gente sin entrenamiento es esencialmente forzado, como en las demás
naciones, este va a ser rápidamente adquirido por la permanencia en el mar). Mantiene
permanentemente una mejor capacidad de maniobra, mayor poder de fuego, precisión de tiro,
etc., bases de sus victorias navales. Para entender su eficacia, sobre todo en comparación con
Francia y España sus principales rivales, es necesario recordar que el “Almirantazgo” contó con la
autonomía económica y que además actuó en un mercado abierto con los mejores precios
(Inglaterra se abastece de madera directamente en el puerto ruso de Riga. Buen cliente, se
asegura siempre las mejores maderas dejando para la competencia las de calidad inferior).

La rivalidad franco‐británica (siglo XVIII).

Francia, aún en mayor medida que Inglaterra en razón de su proximidad con la Península
Ibérica, conoció, desde sus inicios, las nuevas perspectivas económicas que ofrecía el
descubrimiento de América. Los corsarios de sus puertos atlánticos aumentarán su actividad y la
monarquía francesa, que por boca de su rey Francisco I había explícitamente rechazado el
reparto de los océanos hecho en Tordesillas, promoverá viajes de descubrimiento y explotación
económica de los nuevos territorios.
Esta política se orientará en dos direcciones: hacia la costa del Brasil, donde chocará
violentamente con Portugal, hasta su expulsión definitiva (recién en 1567 los franceses son
definitivamente expulsados de la bahía de Guanabara) y, a partir de 1541, con la exploración
francesa del Canadá que se intensifica a partir de 1603.
Sin limitantes en recursos (incluyendo los puertos) Francia mantendrá ‐muchas veces
adelantándose‐, una reñida competencia, en lo militar y lo tecnológico, por el dominio naval con
Inglaterra. Francia e Inglaterra se embarcarán, entre 1680 y 1815, en lo que Acerra y Meyer
(1990) califican como de "Segunda Guerra de 100 años".
A mediados del XVII, tiene una flota de entre 120 y 150.000 toneladas, casi la misma que
Inglaterra en ese momento. Sin embargo, como en el caso de España (aunque casi un siglo
antes) el crecimiento de la marina militar francesa será protagonizado por el ministro de
gobierno. En 1664 ‐cuando Colbert empieza a ocuparse del asunto‐ Francia sólo tiene 18 navíos
de línea, en 1674 ya cuenta con 100 navíos de guerra. La construcción a ese ritmo implicó tanto
una planificación extrema como una improvisación permanente. En 1670, se adopta el sistema
de "rangos",83 logrando, a fines del siglo XVII, tener la flota más poderosa. Esto traerá como
consecuencia la alianza entre Inglaterra y Holanda.
Sin embargo, Francia no contará con nada comparable al "Almirantazgo" inglés. En
contraposición con el sistema inglés, la monarquía francesa mantuvo una política errática en
relación al desarrollo de la marina: la nobleza no encontrará una carrera prestigiante en el mar,
los requerimientos técnicos, la provisión de recursos y el reclutamiento no resultan de un
sistema armonioso (para la construcción y la provisión de los barcos la dirección corresponde al
"intendente del puerto", lo que trae permanentes conflictos entre civiles y militares). A título de
ejemplo, en tiempos de Luis XIV, Francia cuenta con unos 65.000 marinos, que sólo alcanzan
para equipar de 65 a 70 navíos de línea y sus correspondientes fragatas. Francia, frente a una
permanente escasez de marineros, recurre, como Inglaterra, a la leva forzosa, pero ya cuando
tiene que usar la flota de guerra y por lo tanto sin tiempo previo de entrenamiento. Se verá
83
1º de 120 ‐ 70 cañones, 2.400‐1.400 toneladas; 2º 68‐62 cañones, 1.300‐1.100 t.; 3º 66‐48 toneladas, 1.100‐
850 t.; 4º 44‐35 cañones, 800‐550 t.; y 5º 34‐28 cañones, 550‐60 t.

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además seriamente perjudicada por el espionaje "industrial" y "científico" y por la copia y
reutilización permanente de los barcos capturados como en el caso del "Invincible", buque
insignia de la marina francesa, capturado en su primer travesía (1744).
Las fallas estructurales mencionadas harán imposible que, pese a los supremos esfuerzos
intentados en diversas ocasiones, la marina francesa nunca pueda imponerse frente a la inglesa.
La política de desarrollo sistemático de la fuerza naval francesa será abandonada luego
de la firma del tratado Utrecht (1713). Mientras en 1702 tenía 120 barcos de guerra, en 1715
tiene sólo 46, llegando en 1720 a un mínimo de 35. Es sin embargo una época de florecimiento
comercial, particularmente con las Antillas. Pero, aparentemente, no hay continuidad en el
esfuerzo económico, los capitales exitosos en el comercio se orientan luego hacia la propiedad
de la tierra y el ennoblecimiento.
A partir de 1730 se retoma la construcción militar naval francesa aunque ya concientes
de la imposibilidad de alcanzar a Inglaterra y de la necesidad de apoyarse en una política de
alianzas. Los enfrentamientos serán casi permanentes: guerra "de los Siete Años" (1756‐1763),
guerra de la independencia Americana (1777‐1782) –única instancia en la que hubo una ventaja
franco‐española‐ y los episodios relacionados con la Revolución Francesa hasta la batalla de
Trafalgar en 1805.
A fines del siglo XVIII hay una recuperación general de todas las marinas, en particular la
española y la francesa. Se alcanzan altos niveles en la calidad de diseño de los navíos. Hay un
“volcarse hacia el mar”, se multiplica el comercio y es la época de los grandes viajes de
exploración. Estos viajes cumplen ‐entre otras‐ una función de propaganda de la importancia de
la marina y de su desarrollo técnico.

La “pax” inglesa, la navegación de los siglos XIX y XX.

La imposición del dominio inglés sobre los mares establecerá una “pax” inglesa que
promoverá el desarrollo de las marinas y del comercio marítimo en general.84
Ya a fines del siglo XVIII había un renacimiento general de las marinas, rusa, sueca,
genovesa, etc., y en particular de la de los EEUU.
En 1775, un tercio de la flota comercial inglesa había sido construida en las Trece
Colonias, quizás también un 10% de la flota comercial francesa. Esta producción se verá
estimulada durante la guerra de independencia, cuando utilizan para el corso, los rápidos
"schooners". En 1790, la marina de los EEUU cuenta con 160.000 toneladas, tanto como la
española.
La navegación de los siglos XIX y XX se verá profundamente impactada por los acelerados
cambios tecnológicos que se producen como consecuencia de la revolución industrial.
Mencionaremos aquí sólo los hitos más importantes: la navegación a vapor y la fabricación de
cascos de hierro, los que serán retomados en el capítulo consagrado a la evolución de las
construcciones navales.
Con respecto a la navegación a vapor aunque hay ensayos anteriores, el motor a vapor
recién comienza a tener éxito comercial a partir del barco “Clermont”, botado en 1807 por
Fulton, en el río Hudson. El primer barco a vapor en cruzar el Atlántico es el "Savannah" en 1819
84
Por supuesto, sin que desaparezcan totalmente los enfrentamientos y las guerras, en particular, en lo que a
la navegación transatlántica se refiere, no debemos dejar de señalar la guerra entre la propia Inglaterra y los
Estados Unidos de Norteamérica entre 1812‐1814.

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y recién en 1840 la "Cunard‐Line" establecerá un servicio regular de vapores correo entre
Inglaterra y Norteamérica.
Sin embargo la imposición del vapor será lenta, hasta 1840/50, el vapor se usará casi
exclusivamente para el transporte ya que no sirve en el plano militar dada la fragilidad de las
ruedas laterales. La hélice, experimentada desde 1829, recién se impone en la marina comercial
desde 1865, con el motor "compound".
Paradojalmente, el siglo del vapor y de la revolución industrial será asimismo el del
apogeo de la navegación a vela que mantendrá su vigencia hasta la primer mitad del siglo XX. La
utilización de cascos de acero permitió superar las limitaciones estructurales de los cascos de
madera y aumentar el tamaño de los veleros (en madera no se pueden sobrepasar las 3.500
toneladas). El primero de este nuevo tipo –“Clippers”‐ es el americano "Ironside" de 1836. El
más grande que se construya será el "Preusen" (Alemania 1902) con 53 velas y 8.000 toneladas
de desplazamiento. En 1914, todavía los veleros representan un cuarto de la flota total y tienen
el mismo tonelaje que a mediados del siglo XIX y, hasta 1950, aún con la generalización de los
motores diesel, las flotas de pesca siguen siendo esencialmente a vela.
Será la apertura de los canales interoceánicos, la disminución en el consumo de
combustible de los motores y la generalización del horario de trabajo de ocho horas (que obliga
a incorporar un nuevo turno de tripulación) los que terminarán definitivamente con los veleros
de comercio, superiores hasta entonces en las grandes distancias.
Si observamos como evoluciona el reparto del tonelaje entre la marina a vela y la marina
a vapor vemos que, para 1860, sobre los 13 millones de toneladas de la marina mundial, sólo
1.450.000 son a vapor, para 1890 la vela tiene aún 12 millones de toneladas y el vapor 10. Recién
en 1900 hay una clara supremacía del vapor cuando este cuenta con 17 millones de toneladas y
la vela 10.
Será en el plano de la navegación militar que, durante la segunda mitad del siglo XIX, se
vivirá una extraordinaria competencia de adelantos tecnológicos que volverán obsoletos, en
períodos cada vez más breves, todos los desarrollos anteriores.
El poderío naval inglés, militar y comercial, superaba el de todas las demás naciones en la
primera mitad del siglo XIX generando una sensación de confianza que lleva a Inglaterra a
reducir a la mitad el presupuesto de su marina de guerra entre 1832 y 1836 (Eardley, 1892: 2).
Confiada en su trayectoria, en su capacidad de reacción y en sus poderosos navíos de 3 puentes
con cañones de avancarga de hasta 36 libras de peso de munición, mirará siempre con
desconfianza, a lo largo de todo el período, las innovaciones que, en la enorme mayoría de los
casos, fueron propuestos por sus rivales, pero las que, probadas en el contundente “veredicto de
los combates”, la obligarán a ser una de las principales protagonistas de esa carrera.
No obstante se deben recordar los conceptos iniciales de este trabajo: la navegación es
una cuestión de equilibrios y, en el caso inglés, esos equilibrios nunca fueron rotos, pese a una
actitud genéricamente reaccionaria a los cambios. Es gracias a ellos que Inglaterra no solamente
pudo sostener dicha competencia sino, que globalmente, pudo mantenerse siempre como la
principal potencia naval durante todo el período.
Cuándo hubo que incorporar tecnología, Inglaterra contaba con una importantísima
escuela de navegación capaz de reconocer las ventajas y las consecuencias de los nuevos
inventos y copiarlos o adaptarlos a su flota (Eardley, 1892: 3). Cuándo hubo que fabricar los
nuevos recursos, Inglaterra contaba con la capacidad industrial instaladas, con los mecanismos
de estímulo y de circulación de recursos financieros.
El primer hito de esta carrera, apareció con las mejoras en los cañones como el
fulminante como detonador, ánima estriada y sus consecuencias: el obús y la retrocarga que

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venían siendo experimentados en el continente hacia 1840; muy lentamente incorporadas a la
armada inglesa.
Estas armas más performantes vuelven obsoletas las defensas que se utilizaban y, por
primera vez, plantean como primer objetivo el hundimiento del enemigo (antes se prefería
rendirlo y capturarlo). Se puede responder con armas más poderosas (golpeando de más lejos) y
con mejores defensas, velocidad o blindaje. Esta respuesta a su vez supone mayor capacidad de
desplazamiento –la que se consigue gracias al uso del hierro en la construcción‐, para soportar
los nuevos pesos, que suponen mayor potencia de impulso para moverlo, etc.
Inglaterra fue reacia a la adopción del hierro –consideraba que resistía los disparos peor
que la madera‐ y fue reacia a la adopción de los blindajes. En 1860 todavía bota un 3 puentes de
madera (aunque con hélice y motor auxiliar), cuando en 1859 los franceses habían botado el
primer acorazado.
Sobre esta base es que se llega a la adopción del motor a vapor como fuente de
propulsión y será la evolución de este el que marque el ritmo de esta competencia. El punto de
partida será la invención de la hélice y el consiguiente descenso del motor al fondo del barco (al
abrigo de los disparos) para conectar más fácilmente el eje al motor.
El uso del motor a vapor no solamente permitió aumentar la fuerza y por lo tanto el
desplazamiento de embarcaciones cada vez más grandes, sino que vino a complementar, gracias
a la nueva fuerza motora, la capacidad de aumentar el tamaño de los cañones que ya no eran
manipulables.
Se llega así a la torreta (el “monitor” de los EEUU en 1862), al cañón giratorio y a los
proyectiles que pronto alcanzarán los 500 kilos. El aumento de los proyectiles necesita también
de cañones más largos, que no se pueden cargar por la boca, y del desarrollo de la tecnología de
la retrocarga, impuesta definitivamente a partir de 1873.
El aumento de los proyectiles generará la búsqueda de mejores blindajes, aumentando el
peso de los barcos. Barcos más pesados precisarán motores más potentes, que consumen más
carbón, cuyas reservas para ser operativas deben ser enormes, que necesitan nuevos espacios,
etc. Esto lleva al desarrollo de motores cada vez más performantes, produciéndose una aumento
constante del poder de estos. Tardíamente se produce el abandono de las velas de apoyo –
principalmente gracias, a partir de 1868, de dos hélices abastecidas por motores independientes.
El desarrollo tecnológico no se detiene, en 1861 se inventa el torpedo, que vuelve casi
inútil todo el desarrollo anterior, golpeando bajo la línea de flotación en dónde no hay, ni puede
haber, blindaje; con el consiguiente desarrollo de toda la tecnología necesaria para torpedear
(incluidos los submarinos a comienzos del siglo XX) y para contratorpedear.
La primera guerra mundial aportará un nuevo elemento con el desarrollo de la aviación
naval.
La segunda guerra mundial fue todavía una guerra naval en el sentido de darle la victoria
a aquellos que pudieron mantener abierto el sistema de comunicaciones y, si bien medida en
tonelaje la supremacía se desplazará hacia los EEUU, mientras que la carrera armamentista se
desplazará hacia el dominio del espacio aéreo, Inglaterra seguirá siendo un actor principal a nivel
marino, como lo demuestra su capacidad de respuesta en episodios tan cercanos como el de las
Malvinas.

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III. LOS PROTAGONISTAS DE LA NAVEGACIÓN RIOPLATENSE

En este capítulo describiremos los diferentes protagonistas de la navegación en el Río de la Plata
ordenándolos cronológicamente de acuerdo al predominio que, en esta zona y por períodos,
ostentaron las distintas potencias marítimas. Sin embargo el lector debe tener siempre presente
que dicho ordenamiento, si bien marca la tendencia dominante, nunca puede reflejar la
complejidad de la realidad existente, dado que, aunque no dominaran el escenario, las demás
potencias navales nunca dejaron de surcar las aguas del Plata. Asimismo no debemos olvidar
que, a lo largo de todo el período, en términos cuantitativos, la navegación predominante fue,
en realidad, la de cabotaje, realizada en embarcaciones de uno o dos mástiles.85 Navegación que
podríamos identificar como local, si no fuera que se extendía desde el Paraguay hasta el norte
del Brasil.

Los viajes de descubrimiento.

La primera etapa de la navegación de origen europeo en el Río de la Plata corresponde a
los viajes de descubrimiento tanto de los castellanos como de los portugueses. Esta fase se
enmarca cronológicamente entre la expedición portuguesa capitaneada por Esteban Fríos y Juan
de Lisboa86 ‐los verdaderos descubridores del Río de la Plata, aunque el hecho permaneció
secreto‐ en 1514 (Bueno, 1998: 116)87 y la expedición de Pedro de Mendoza en 1536.
Estos navegantes europeos serán los primeros en pagar tributo a las dificultades de
navegación del estuario, en donde, como gráficamente lo testifica en su famosa “carta” Luiz
Ramírez, participante de la expedición de Sebastián Gaboto en 1527: “pasamos muchos trabajos
y peligros ansi por no saber la canal, como aver muchos bajos en el y andar muy alterado con
poco biento quanto mas que se levantan en el grandes tormentas y tiene muy poco abrigo digo
de verdad a vuestra merced que en todo el viaje no pasamos tantos trabajos ni peligros como en
ciquenta leguas que subimos por el hasta llegar a un puerto de tierra firme que se puso nombre
San Lázaro” (apud Rela, 2001: 106).
Ya con el viaje de Solís (1516) tenemos un primer naufragio, cuyos sobrevivientes se
instalarán a la altura de Santa Catalina en Brasil. No hemos podido encontrar referencias
documentales sobre el episodio en sí, por lo que no se tiene certeza sobre el lugar del siniestro,
el que probablemente haya sucedido en la mencionada isla, pero que no podemos descartar que
haya ocurrido en el propio Río de la Plata.
A partir de estos primeros náufragos, más los que se agreguen posteriormente, a los que
se sumarán desertores y deportados se irá constituyendo, en alianza con las poblaciones
indígenas locales, un núcleo mestizo en Santa Catalina que, por sus conocimientos de la zona,
del idioma indígena, y por el apoyo material que puede brindar se constituirá en un factor clave
de refuerzo de las posteriores empresas de descubrimiento y conquista. Apoyo que, desde el
punto de vista arqueológico, al incorporar un perfil local constituido por recipientes de cerámica,
85
Las más características fueron las Balandras y las Sumacas, respectivamente.
86
La expedición es conocida como la de Nuno Manoel, aunque en realidad este fue sólo uno de sus financistas.
En la misma se recuperó, a la entrada del Río de la Plata, un hacha de plata, que es el orígen tel temprano
bautismo portugués con esta denominación, que terminará imponiéndose.
87
Américo Vespucio recorrió, en una flota comandada por Gonzalo Coelho, entre el 17 de agosto de 1501 y
abril de 1502, toda la costa sudatlántica, desde los 5º hasta los 23º (isla de Cananea) y desde allí habrían
continuado hacia el sur, pero sin avistar la costa, por lo que no habrían reconocido el Río de la Plata, hasta los
53º de latitud sur en donde avistan una tierra desierta.

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maderas locales, comestibles, etc., puede ser significativo para identificar vestigios de las
expediciones posteriores de Magallanes, Gaboto, Diego García, Pero Lopes de Sousa y Mendoza.
Así, por ejemplo, con la ayuda de Enrique Montes, náufrago de la expedición de Solís,
instalado en Santa Catalina, la expedición de Gaboto construye, entre noviembre de 1526 y
febrero de 1527, una embarcación descrita como "galera" o "bergantín". En su fábrica participan
artesanos indígenas, que construyen junto con los españoles el dique seco o "atarazana". Ese
mismo bergantín será encontrado, abandonado en las costas de Maldonado, y en perfectas
condiciones, por Pero Lopes de Sousa en 1531. También se describe la adquisición de
bastimentos para las naves, todos alimentos indígenas, entre ellos ollas de "manteca" (de
pescado) y de pescado molido, alimentos obtenidos por trueque, y a veces provenientes de
grandes distancias (hasta 40 leguas, ‐200 kilómetros‐).
El primer naufragio efectivamente documentado para nuestras costas es el de Juan
Alvarez Ramón, enviado por Gaboto, en 1527, a explorar el río Uruguay, el cual “dio en unos
bajios arriba de dos islas muy grandes que están en medio de dicho rio, y sobreviniéndole una
tormenta en aquel paraje, encalló el navio en parte donde no pudo salir mas” (Díaz de Guzmán,
1836: 19). La expedición de Gaboto perdió también un bergantín, enviado desde San Salvador a
buscar carne a la isla de Lobos, a la altura de la isla de Martín García (Medina, 1908: 439).
Pero sin duda, el naufragio más importante de esta primer etapa es el de la “Nave
Capitana” de la expedición portuguesa de Martín Alfonso de Sousa, sucedido en 1531. Esta
expedición, cuyos detalles expondremos más adelante, ‐con su objetivo de fundar
establecimientos portugueses que aseguraran la presencia y el dominio permanente de Portugal
sobre la costa sudatlántica y utilizarlos como bases de enlace con las minas de plata que se creía
existían al interior del continente‐ marca un punto de inflexión en la política portuguesa en
relación al continente sudamericano. Esta nueva política signará, con su pretensión de controlar
el acceso a las minas de plata a través del Río de la Plata, la evolución histórica del territorio de
su cuenca (Arredondo, 1957; Bueno, 1998; Laguarda Trías, 1957: 109).
Es como consecuencia del naufragio en el Plata que Martín Alfonso de Souza decide
regresar, navegando hasta la altura del actual puerto de Santos, en donde funda San Vicente, la
“primeira colonia regular europea no Brasil” (Varnhagen, 1927: 154), desde donde
posteriormente se fundará San Pablo. Se inicia así la colonización portuguesa del sur del Brasil,
aunque el área permanecerá igualmente abierta a diversas influencias hasta que, en 1567, los
franceses serán expulsados definitivamente de la bahía de Guanabara y comience la existencia
de Río de Janeiro.88
El 12 de octubre de 1531, la expedición llega a la altura del Río de la Plata el 22 de
octubre, después de haber pasado la actual “punta del Este” (habían recalado en el puerto de
Maldonado) es sorprendida por un fuerte temporal del sudoeste (un “pampero”),
produciéndose el naufragio de la nave “Capitana”. El naufragio, debido a la pérdida de los
equipos, impidió que la expedición alcanzara sus objetivos, limitándose a un reconocimiento del
río utilizando uno de los bergantines.
El último naufragio que podemos incluir en esta etapa es el que se produce como
consecuencia de los desesperados esfuerzos que los miembros de la expedición de Pedro de
Mendoza (1536) hacían para sobrevivir en la recién fundada Buenos Aires. La situación era tan
grave que se mandó una carabela y una “nao pequeña” a pedir ayuda, ni más ni menos que a los
88
La presencia de embarcaciones no portuguesas en las costas brasileras es constante durante el siglo XVI y
XVII, recordemos que en 1591 Thomas Cavendish saqueó Santos y otros corsarios saquearon Recife y
Pernambuco.

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náufragos instalados en Santa Catalina, zozobrando una de las embarcaciones cuando
regresaban, a la entrada –o a poco de haber entrado‐ en el Río de la Plata.89

La fase portuguesa de la navegación rioplatense.

Esta base de apoyo para la navegación rioplatense existente en el sur del Brasil,
sumada al carácter marginal que esta tiene para la navegación castellana, concentrada en el
circuito del Caribe, hará que desde el comienzo la navegación del Río de la Plata esté
fuertemente marcada por la presencia portuguesa y brasileña90 (entendiendo por tal la
desarrollada por poblaciones locales portuguesas‐castellanas‐indígenas). En ese sentido
debemos recordar que, entre 1580 y 1640, las coronas de Portugal y de Castilla estuvieron bajo
el mando de los monarcas castellanos y, si bien seguían existiendo dominios portugueses y
dominios castellanos, la navegación hacia el Río de la Plata se hizo, durante ese período,
esencialmente desde Lisboa91.
Es que en la realidad de los acontecimientos el Río de la Plata va a inscribirse como el
sector más austral de un circuito de navegación identificado como el de “la Costa del Brasil”.
Este está compuesto por un archipiélago de puertos, que une Pernambuco con Buenos Aires,
pasando por Bahía, Espíritu Santo, Río de Janeiro, San Vicente/Santos, Santa Catalina y
Montevideo; por nombrar a los más importantes. En los hechos, los pilotos, peritos en la
navegación del Río de la Plata, durante los siglos XVI, XVII y parte del XVIII, son los expertos en la
“costa del Brasil” (Medina, 1908: 325). En 1587, cuando el corsario inglés Tomás Cavendish,
saquee, a la entrada del Río de la Plata, los barcos que el obispo de Tucumán, Francisco de
89
La información es confusa, el episodio es descrito por el alemán Ulrich Schmidel, cronista de la expedición de
Pedro de Mendoza y el mismo protagonista del naufragio: “se levantó un recio temporal en la mar; y fue el caso
que á eso de las 12 de la noche vimos nosotros la tierra, pero antes que pudiésemos largar nuestra ancla.
Después encalló el navío, y nos faltaba una buena milla (legua) de distancia para llegar á tierra. [..] Y fue en el
mismo instante que nuestro navío se hizo cien mil pedazos y se ahogaron 15 hombres y 6 Indios; algunos
escaparon sobre trozos de madera, yo y 5 compañeros más nos salvamos en el mástil; de las 15 personas no
pudimos recoger un solo cuerpo” (Schmidel, 1903: 196‐7).
90
Sánchez‐Barba (1992:197) señala claramente que el Río de la Plata no pertenece al "atlántico sevillano",
como si lo hace el Perú: "Jurídicamente dependiendo de Lima, oficialmente abandonado por Sevilla, el Río de
la Plata no pertenece verdaderamente de 1580 a 1650 al espacio económico del Atlántico español. Aunque
ponga de manifiesto las soluciones más simples de la geografía administrativa, se aprecia en los textos una
invitación a unir el Río de la Plata con Lima. No se podrá, sin embargo, encontrar una plaza independiente en el
Atlántico español. Mientras que al siglo XVIII no se le dé su individualidad en la monarquía española, mientras
no se alce contra Lima el Río de la Plata, pertenece mucho más a las márgenes del Atlántico portugués que al
Atlántico español. Se apreciará mejor, sin duda, desde Lisboa antes que desde Sevilla, si los tráficos
contrabandistas no estuviesen de todos modos incorporados a la historia serial, cualquiera que sea." (el énfasis
es nuestro)
91
Esta familiaridad con los dominios portugueses y el comercio clandestino que encubría, trajo graves
perjuicios a los intereses comerciales castellanos que insistían en abastecer el Río de la Plata desde Lima. En
1630 el Virrey del Perú, Conde de Chinchón, le escribía al Rey sobre los inconvenientes que resultaban de la
comunicación del puerto de Buenos Aires con el reino del Brasil, advirtiéndole de “los excesos que en perjuicio
de sus derechos reales y de la corona de Castilla se cometen en el Puerto de Buenos ayres, metiendo por el gran
cantidad de negros sin registro y otras mercadurias, y extrauiandose plata en que demas de lo que Vuestra
Majestad pierde no es menor el daño de la que de particulares del Comercio dexara de yr enlos Galeónes por
esta causa. La ocasión dello es la comunicación con el Reyno y Capitanias del Brasil confederándose los
Ministros de la vna parte y de la otra por sus comodidades para eso tomando por pretexto el dar noticia de
nuevas de enemigos, las mas veces o casi siempre afectadas” (Documentos, 1925: 259).

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Vitoria, había enviado a comerciar al Brasil, se llevará como parte del botín al piloto Pedro Aniz
“muy experimentado y muy prático en toda la costa del brasil” (en Documentos, 1923: 142)92.
Por su parte, el gobernador Hernando Arias de Saavedra (Hernandarias), le informa al Rey, en
1604, que ha autorizado para que comercien a ocho barcos del puerto de Buenos Aires, los que
son todos “de la costa del brasil y la gente de mar dellos portuguesa conocida y de la que se tiene
mas satisfacción [porque] es fuerza valerse de la gente de mar portuguesa porque los de esta
tierra [Buenos Aires] no entienden la navegación” (en Documentos, 1923: 278)93.
Serán estos pilotos brasilero/portugueses los que establezcan los derroteros desde el sur
de la “costa del Brasil” hasta Buenos Aires. Hasta Laguna (aprox. 28,5º S), al sur de Santa
Catalina, esta navegación no presentaba mayores dificultades, manteniendo la costa las mismas
características que a lo largo del litoral brasileño, con numerosos puertos y abrigos ‐recordemos
que hasta fines del siglo XVII, el último puerto habitado por europeos es el de Santos‐. Desde allí
en adelante la costa “es llana y desabrigada [..] con dos o tres puertos para navios pequeños: el
primero es junto á los Castillos; el segundo es el Rio Grande, que dista 60 leguas del de la Plata”
(Díaz de Guzmán, 1836: 4)94. Una vez llegados al Río de la Plata, de acuerdo a la descripción que
hace el viajero francés Acarette (Ascarate) du Biscay, quien visitó Buenos Aires a mediados del
siglo XVII, “la ruta más común en él, y la más utilizada por los marinos, está del lado norte, desde
Castillos hasta Montevideo, el cual está a medio camino de Buenos Aires, y a pesar de que hay un
canal en el mismo lado norte desde Montevideo a Buenos Aires, cuya menor profundidad es de
tres brazas95, sin embargo, para mayor seguridad, curzan frente a Montevideo hacia el Canal Sur,
porque es más ancho y tiene tres brazas y media de agua en el lugar menos profundo” (Acarette,
1943: 30). La ruta
pasaba frente al puerto de Maldonado “grandísimo con buen tenedero y fondo para los mayores
navios” (Azara, 1896: 65)96, pero que era poco utilizado porque los barcos que van a Buenos
Aires prefieren intentar llegar hasta el puerto de Montevideo, “llamado así de los portugueses”
(Díaz de Guzmán, 1836: 6).
Este último, contrariamente a lo que tradicionalmente se considera en el Uruguay, era
considerado por los marinos como bastante malo y se utilizaba, en esta primer etapa,
principalmente porque no había otro a mitad de camino hacia Buenos Aires. Así describe sus
características Félix de Azara: [el puerto] “de Montevideo es el mas frecuentado: su sonda
disminuye tan apriesa, que es de temer se inutilizará antes de mucho tiempo. Está espuesto á los
vientos mas duros, que levantan en él mucha mar y hacen garrear las embarcaciones, enredar
sus cables y caer unas sobre otras. A veces las arrojan á las playas, porque su tenedero es fango
suelto, donde no agarran las anclas, y se pudren los cables y las maderas. Tampoco se sale de él
92
Relación del viage que Diego de Palma Carrillo y el Padre Francisco de Salcedo hicieron al Brasil por mandato
del obispo de Tucumán, para traer religiosos de la Compañía de Jesús y descubrir el camino del Río de la Plata
al Viaza y de aquí al Brasil. 20 de octubre de 1585 a março de 1587.
93
Carta del gobernador del Rio de la Plata Hernandarias de Saavedra a Su Majestad dando cuenta de haber
partido en compañía del obispo para la ciudad de La Asunción con objeto de visitar algunas ciudades e
informando sobre el estado de la tierra. Buenos Aires 5 de abril de 1604.
94
Díaz de Guzmán aporta detalles sobre las características de este último puerto: “este tiene dificultad en la
entrada por la grande corriente con que sale al mar, frontero de una isla pequeña que le encubre la boca, y
entrando dentro es seguro y anchuroso y se estiende como lago”.
95
Medida utilizada para expresar la profundidad. Equivale a 1,6718 metros.
96
Azara (1896: 66) hace la siguiente descripción del puerto de Maldonado: “no es abrigada toda su estension,
sino solamente la parte que está al socaire de la isla de Gorriti: se entra y sale con todo viento porque tiene dos
bocas. La corriente sale siempre por la que llaman del Este; y esta circunstancia hace que oponiéndose á todo
viento, menos al del Oeste, alivia siempre á los cables” .

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cuando se quiere, porque se necesita bastante viento para sacar los buques del fango. Fondean
en él fragatas y aun navios de línea, pero éstos lo han de hacer muy afuera donde hay poco
abrigo” (Azara, 1896: 65).
Paralelamente, el puerto de Buenos Aires, es considerado óptimo en este primer
período, en que el pequeño tonelaje de los navíos permite que estos puedan entrar al riachuelo,
siendo “tan acomodado y seguro” –nos dice Rui Díaz de Guzmán hacia 1612‐ “que metidos
dentro de él los navios, no siendo muy grandes, pueden estar sin amarrar con tanta seguridad,
como si estuvieran en una caja” (Díaz de Guzmán, 1836: 10).
Como reflejo de estas primeras experiencias los mapas que se conocen para el siglo XVI
son todos de origen portugués97. El más antiguo es el de Jácome de Paiva, venido con Mendoza,
quien en 1573, conduce a España la carabela, construida en Asunción “San Cristóbal de la
Buenaventura”.
En 1608 se imprime en Lisboa un derrotero para el Río de la Plata: “Hidrografía e Esame
de Pilotos”, compilado por Manuel de Figueiredo, cosmógrafo mayor. Se reedita, en versión
corregida y aumentada, en 1625. En él se señala por primera vez el “banco do Ingres”, como
consecuencia del naufragio de la pinaza de John Drake en 1583, y se desaconseja, como siempre,
la navegación nocturna del Río de la Plata. En 1642 se publica, también en Lisboa, el “Regimento
de Pilotos” de Antonio de Mariz Carneiro.
Son significativas, en relación a la presencia portuguesa‐brasilera, las siguientes
expresiones del historiador argentino Z. Moutoukias referidas a la primer mitad del siglo XVII:
"La realidad cotidiana era un intenso tráfico intercolonial con los puertos brasileños, realizado
principalmente por pequeñas embarcaciones de 20 a 50 toneladas que iban y venían. Desde
Buenos Aires no era raro intentar llegar hasta los puertos africanos de Angola o Guinea. A veces
aparecían naves portuguesas llegadas directamente desde África o Portugal, y barcos
Holandeses." (Moutoukias, 1988:62).
Según E. Reitano,98 a partir de 1730, los portugueses “pierden la exclusividad náutica de
la región” y, a partir de esa fecha, españoles, ingleses y franceses comienzan a confeccionar sus
propios derroteros.
Sin embargo, siguen apareciendo –manuscritos‐ “roteiros” portugueses para la
navegación del Plata, que Reitano vincula al comercio clandestino. Entre 1718 y 1726 se conoce
el “Roteiro do Rio da Prata, para entrar e sahir delle para fora con todas as conhecenças do
fundo e braças do Rio e de todo o Banco e fora delle e da costa do cabo de Santa Maria e
Castilhos. Etc.”.
Por su parte, Diogo Soares, jesuita portugués, describe en “O Grade Río da Prata na
América Portuguesa”, del año 1731, la navegación en el Plata, y destaca que, además de sus
observaciones personales se valió de las de pilotos y prácticos entre los cuales encontró algunos
que habían hecho más de 30 viajes.
Pese a su decaimiento la navegación de origen portugués/brasilero será una constante a
lo largo de toda nuestra historia naval, particularmente a partir de 1680, cuando con la
fundación de la Colonia del Sacramento –esa “sanguijuela de la opulencia española” al decir de
Pedro Lozano (1873: 145)– disponga de un puerto propio para sus embarcaciones.

97
Datos tomados de Emir Reitano: “Navegantes, cartas y derroteros en el Río de la Plata Colonial.” Revista de
Historia Naval, Año XIV, Nº 55, año 1996, :81‐96. Instituto de Historia de la Cultura Naval, Armada Española.
98
Ibid, nota 72.

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La navegación castellana.

Sin perder de vista el contexto “portugués” (tanto si consideramos las embarcaciones
como a sus pilotos)99 también existió, desde el comienzo una navegación castellana que incluye
la reparación, el carenado y hasta la construcción de embarcaciones principalmente en el puerto
de Asunción.
Durante todo el período colonial hubo una permanente escasez de prácticos para la
navegación del Río de la Plata, elemento imprescindible dada la peligrosidad de sus aguas. De
1748 es la carta de Silvestre Ferreira de Silva, (de origen portugués pero para uso de los
españoles) que describe el canal del sur como “el infierno de los navegantes”, mientras que a la
costa norte le llama “la costa del carpintero”, por la gran cantidad de restos de naufragios.
Durante la segunda mitad del siglo XVIII hay una constante preocupación por mejorar el
conocimiento cartográfico del río, destacándose, en 1771, la carta de Becerra y González, en
1789, informaciones de Malaspina y, principalmente, las “cartas esféricas”100 de Oyarvide, las
que seguirán en uso, en la república Argentina, hasta 1875.
La navegación castellana se incrementará con los llamados “navíos de registro”101, así
llamados porque se autorizaban a comerciar con América, fuera del circuito de las “flotas y
galeones”, los que, con antecedentes desde el siglo XVII,102 comienzan a desarrollarse en 1720 y
se generalizan a partir de 1740 con la abolición de dicho sistema. Al mismo tiempo, para
asegurar el abastecimiento a las costas del pacífico, se abre el "derrotero" del cabo de Hornos
para los “navíos de registro” que van al pacífico103, los que harán escala en el Río de la Plata,
principalmente en Montevideo.
No deben perderse de vista las consideraciones generales realizadas en los capítulos
anteriores en relación a la real identidad de los barcos que figuran como castellanos pues
muchos de estos eran en realidad embarcaciones extranjeras, autorizadas como excepción o
disimuladas de distintas maneras. Por ejemplo, los primeros registros españoles hacia el Pacífico
se hicieron en realidad con barcos franceses.
A partir de 1767 se crea el servicio regular de correos marítimos. En principio son cuatro
barcos por año.
Con motivo de la expulsión de los ingleses de las Malvinas en 1769 se instala en
Montevideo “una armadilla” para su control. El jefe era “Comandante de Bajeles del Plata” y
luego Comandante del Apostadero, desde 1781.

99
Las naves ligeras portuguesas, las zumacas, se españolizaban cuando el control aduanero se ponía riguroso,
recíprocamente las embarcaciones rioplatenses hacían lo mismo en el puerto de Río de Janeiro
aportuguesándose.
100
Son los primeros planos en tener en cuenta la curvatura de la tierra, brindando los elementos para calcular
las distancias proporcionalmente a la latitud.
101
Ver nota 5.
102
En 1621 llega el primer navío de registro a Buenos Aires. Llegan en total 10 hasta 1641.
Reaparecen en 1648, llegan 5 hasta 1660.
103
De Bordejé (1992:205) se refiere a que Chile estuvo verdaderamente incomunicado de Europa "..hasta los
progresos decisivos realizados por la navegación a finales del XVII y a comienzos del XVIII, la navegación directa
por el estrecho de Magallanes, primero, por el cabo de Hornos después, no está verdaderamente diseñada."
Sólo fue realizada por los corsarios ingleses y holandeses luego de fracasada la expedición de 1581, tendiente a
poblar el estrecho de Magallanes.

50
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La competencia holandesa.

No debemos tampoco perder de vista, tal como señaláramos en el capítulo II, la fuerte
presencia Holandesa, principalmente durante el siglo XVII, pero cuyos antecedentes se remontan
ya a fines del siglo XVI, como lo muestra, en 1598, el arribo al puerto de Buenos Aires del navío
“Gulden Werelt” (Mundo Dorado)104 y, en 1599, de la urca “Silberne Welt” (Lafuente, 1944: 76).
Asimismo, hasta 1640, mientras duró la unión entre las coronas de España y de Portugal, como
los viajes al Río de la Plata se hacían desde Lisboa, los holandeses aprovechaban sus contactos
en esa ciudad para enviar sus propias embarcaciones bajo bandera portuguesa105.
Pero será en la primer mitad del siglo XVII, como una de las consecuencias de su guerra
de independencia contra España, que los holandeses emprenderán acciones bélicas contra la
navegación de la costa del Brasil, apostando al control del comercio del azúcar y a interceptar el
contrabando de plata, llegando incluso a instalarse en Pernambuco entre 1630 y 1654. Esta
presencia permanente tendrá como consecuencia el aumento de las embarcaciones holandesas
en el área, incluido el Río de la Plata106, llegando a intentar, en 1628, una acción contra Buenos
Aires, que finalmente se limitó a “esparcir papelones en la playa, tentando la fidelidad de
aquellos nobles vecinos” (Lozano, 1874: 245).
Cuándo el mencionado Acaratte du Biscay llegue a Buenos Aires en 1655 encontrará en
su puerto “veinte buques holandeses y dos ingleses, cargados de regreso con cueros de toro,
plata en láminas y lana de vicuña, que habían recibido en cambio de sus mercaderías” (Acaratte,
1943: 29). En 1661 se produce una alarma en Buenos Aires por haberse detectado la presencia
de “siete naos de guerra” holandesas, ancladas en Montevideo (Lozano, 1875: 223).
Esta presencia ha sido especialmente estudiada por el historiador Z. Moutoukias, quien
señala que entre 1648 y 1702 se registraron unas 158 “arribadas”107 ilegales (en el mismo
período llegaron legalmente sólo 34 barcos), de las cuales el 50% son holandesas; el 24,2,
portuguesas; el 10,5, españolas; el 9,64 inglesas; y el 5,64%, francesas.

Presencia francesa

La navegación francesa e inglesa al Río de la Plata es permanente desde los inicios del
proceso de descubrimiento. Recordemos los enfrentamientos con corsarios y los fuertes
intereses franceses en la “costa del Brasil”. Ya mencionamos la presencia de embarcaciones
francesas entre las que el viajero Acarette encuentra, en 1655, en el puerto de Buenos Aires,
dato que debemos complementar las descripciones de enfrentamientos con embarcaciones
104
Dato que Varnhagen (1927: 107) toma de Paul Groussac.
105
Ver Medina (1887: 330). El dato es también confirmado por Varnahgen quien hace referencia a la
preferencia de los comerciantes de Lisboa en fletar para el Brasil “urcas flamengas, mais bem construidas e
artilhadas do que os barcos portugueses, [esta medida] nao só foi prejudicial á marinha de guerra, que da
mercante se alimenta, como levou ao Brasil muitos estrangeiros que, com o andar do tempo, se converteram
em espias e em inimigos declarados” (1927: 49).
106
El aumento de estas actividades se evidencia en el dato aportado por Varnhagen (1927: 197) de que, en
1616, los holandeses capturan 28 barcos de la “carrera del Brasil” y 70 en 1623. Sabemos que estas acciones
bélicas se extendieron hasta el Río de la Plata por lo menos en 1615 y 1618 (Lozano, 1874: 303‐4).
107
Los navíos de “arribada” son aquellos que justifican su llegada al puerto –sin autorización o con expresa
prohibición‐ por motivos de fuerza mayor. Junto con los navíos “de aviso”, que en las mismas circunstancias
entraban para avisar de algún peligro, constituyeron la base del contrabando pues sus mercaderías,
formalmente decomisadas por la autoridad, volvían luego de una subasta fraguada al circuito comercial.

51
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francesas aportadas por el mismo autor (Acaratte, 1943: 29)108. Incluso hay referencias a un
proyecto francés, de 1683, de enviar al Río de la Plata una expedición militar con el propósito de
fortificar la isla de Flores (Carbajal, 1948: 20)109.
La guerra de sucesión de España (1702‐1713) provoca un importante desarrollo del
comercio francés con América del Sur, particularmente a partir de Saint Malo. En el Río de la
Plata, los franceses consiguieron una presencia importante con la "Compañía de Guinea", al
amparo de la cual ‐desde 1706‐ lograron introducir cantidad de barcos de diverso origen y
mercaderías.
La presencia francesa está fuertemente vinculada también a los “navíos de registro” que
se dirigían al Pacífico haciendo escala en el Plata. Estos fueron 153 barcos, entre 1701 y 1724,
período conocido como "ciclo francés", al que le sigue un "ciclo inglés".

La navegación inglesa al Río de la Plata.

La presencia de marinos ingleses en el Río de la Plata se remonta a las primeras
expediciones de exploración. Sabemos que Sebastián Caboto, cuya carrera naval se inicia en
Inglaterra, trajo como piloto a Enrique Patimer, en 1527, lo que nos hace suponer que este ya
tenía experiencia en la navegación transoceánica.
La siguiente referencia a la presencia inglesa, de 1581, tiene que ver con las
expediciones corsarias, especialmente la comandada por John Drake –sobrino de Sir Francis‐ la
que se accidentó a la entrada del Río de la Plata dando origen a uno de sus topónimos más
importantes el “banco Inglés” (primeramente identificado como “laja del inglés”) y que terminó
con la prisión de los sobrevivientes en las cárceles de la Inquisición en Lima.110
La presencia de corsarios ingleses es señalada nuevamente para 1582 cuando “Eduardo
Fontano” habría estado en la isla de Martín García (Lozano, 1874: 245), pero es en 1587 que, por
primera vez se produce la captura de embarcaciones a la altura del Río de la Plata (Varnhagen,
1927: 29).
Probablemente el corso y el comercio fueran dos caras de una misma expedición.
Sabemos que, para esa fecha, se habían tejido lazos, incluso familiares, con la población del
puerto de San Vicente (San Pablo, Brasil), desde donde se solicitaba a Londres un listado de
mercancías particularmente demandadas, a saber: “sombreros, camisas, cerraduras de puertas y
baúles, papel, vasos, espejos, platos de estaño, especias, jabón, clavos, cintos de cuero, hachas,
martillos, hierro”, las que efectivamente llegaron el 3 de febrero de 1581 (Varnhagen, 1927:
481).
108
En particular la captura de la fragata francesa, llamada La Mareschale, frente a San Gabriel, pasando “al filo
de la espada a todos sus hombres”.
109
La expedición estaba compuesta de tres navíos de guerra y dos balandras y llevaba mil quinientos hombres.
110
Así se describe el episodio en los archivos de la Inquisición: “Richarte Ferroel, ingles, que venia en un navío
que se perdió en el Rio de la Plata, i después de haber permanecido algun tiempo entre los indios se fue a
Buenos Aires, de donde lo llevaron a Lima. En el Tribunal confesó que en su corazon siempre habia sido católico,
aunque después se habia apartado de esta creencia; pero como diese muestras de arrepentimiento i contrición,
salió con insignias de reconciliado, llevando hábito i cárcel perpetuas i cuatro años de galeote, sin sueldo [..]
Juan Drac, tambien ingles, primo del célebre Sir Francis Drake, de veinte i dos años de edad, quien preso en
idénticas circunstancias al anterior, dijo que le pesaba mucho haber sido luterano, por lo cual fue condenado
solo a tres años de reclusión, con prohibición de ausentarse de Lima, bajo pena de relapso” Citado por Toribio
Medina, 1887: 254.

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La actividad comercial con los extranjeros, holandeses, franceses e ingleses, aunque mal
documentada por su carácter clandestino, es constante todo a lo largo del siglo XVII (Villalobos,
1965 : 10‐11). Moutoukias señala que de los 158 barcos “arribados” –es decir que se vieron
obligados a llegar al prohibido puerto de Buenos Aires, durante la segunda mitad de dicho siglo,
con motivo de diversas emergencias‐ el 50% son holandeses, el 24,2 portugueses, el 10,5,
españolas, el 9,64 inglesas, y el 5,64% francesas (Moutoukias, 1988:62).
Encontramos otro testimonio de esta presencia inglesa en la descripción hecha por
Acaratte du Biscay, comerciante francés que se hace pasar por español, quien, al llegar a Buenos
Aires en 1655 encontró en el puerto “veinte buques holandeses y dos ingleses, cargados de
regreso con cueros de toro, plata en láminas y lana de vicuña, que habían recibido en cambio de
sus mercaderías” (Acaratte, 1943: 29).
Será a partir del tratado de Utrech, de 1713, que la creciente superioridad naval inglesa
empieza a ser reconocida internacionalmente, admitiéndose, por no poder impedirlo, su
comercio. Es el caso de la creación de la “South Sea Company”, a la que la corona española debe
contratar para asegurar el abastecimiento de esclavos a sus colonias americanas.
En el caso del Río de la Plata, la instalación de esta compañía dará lugar a una
importantísima presencia de embarcaciones inglesas durante el período 1715‐1739, tiempo en
el que llegaron 61 naves, que transportaron 18.400 negros esclavos y –so capa‐ abundantes
mercancías. Pedro Lozano, testigo de estos acontecimientos, los describe así: “estos [los
ingleses] á vuelta de su negra mercadería introducen tanta multitud de otras que desaguan por
esta vía, y extravían, hacia su reino, buenas parte de la riqueza del opulentísimo cerro de Potosí,
pues según consta en sus mismas gacetas” (Lozano, 1873: 144).
La presencia inglesa en el Río de la Plata seguirá aumentando a medida que se afiance la
hegemonía de Inglaterra en el comercio marítimo, fluctuando, aunque nunca deteniéndose, en
función de los episodios bélicos. Esta presencia que obliga a la corona española a tomar
medidas, como la expulsión de los ingleses de las Malvinas en 1769 y la consiguiente instalación
de “una armadilla” para su control, de la que surgirá, en 1781, el Apostadero de Montevideo.
Cabe destacar en este sentido, la impresionante flota, de guerra y de comercio que
ocupó el Río de la Plata durante los episodios de las “Invasiones Inglesas” entre 1806 y 1807
(unas 100 embarcaciones, 70 de ellas mercantes).
Esta presencia naval inglesa ha dejado numerosos testimonios arqueológicos, como los
restos localizados en la bahía de Maldonado correspondientes a los navíos “Sea Horse”, un barco
negrero, que procedía de Buenos Aires, que naufragó el 29 de setiembre de 1728 en la punta sur
de la isla Gorriti; y el “Agamemnón”, naufragado el 16 de junio de 1809 en la cercanía de la
punta norte de la isla Gorriti; histórico buque de guerra que había peleado en Trafalgar.

Embarcaciones de otras nacionalidades.

Con el progresivo desarrollo del comercio mundial, y en función de las circunstancias
políticas vividas por España, se harán cada vez más frecuentes en el Río de la Plata naves de
diversas nacionalidades. Sin embargo, no debe descartarse la temprana presencia de
embarcaciones singulares como lo muestra la llegada a Buenos Aires, en 1538, de la “nao” del
genovés León Pancaldo, la que “cargada de mercaderías é muchos vinos, é algunos
bastimentos”, fracasa al intentar pasar por el estrecho de Magallanes y busca refugio en el Río

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de la Plata111 Tenemos también noticia de una expedición “dinamarquesa” que habría visitado el
Plata en 1699 (Lozano, 1874: 246).
Algunas de estas nacionalidades son poco esperables: en 1798 había en el puerto de
Montevideo cuatro barcos con pabellón turco y otros cuatro con pabellón genovés. En el mismo
año, en el correr de pocos días entraron nueve barcos norteamericanos y dos de Hamburgo. A
estos debemos sumarles, desde comienzos del siglo XIX, barcos catalanes, daneses, prusianos.112
En esta presencia debe destacarse, por su frecuencia, desde el último cuarto del siglo
XVIII, la de los Estados Unidos, en particular por su participación en el tráfico de tasajo hacia
Cuba, desde comienzos del siglo XIX.

Características de la navegación en el Río de la Plata:
En qué número.

Los elementos que hemos venido considerando para una mejor comprensión de las
características de la navegación en el Río de la Plata así como su probable reflejo en los
testimonios arqueológicos que hoy se encuentran sumergidos, deben ser ponderados en función
de las dimensiones alcanzadas por dicha navegación.
Del número de embarcaciones que hayan surcado el Río de la Plata dependerá la
probabilidad estadística de que nos encontremos, durante la investigación arqueológica
subacuática, frente a los restos de una u otra de ellas, de distinto tipo ‐y para las diferentes
épocas‐.
Sin embargo es bastante difícil, para todo el período colonial y durante el período de
consolidación nacional, hacerse una idea exacta del volumen de la navegación en el Río de la
Plata ya que la misma tuvo permanentemente un carácter conflictivo, tanto a nivel comercial
como a nivel militar, y los registros que se poseen son siempre parciales e incompletos.113
La presencia –y aún más el comercio‐ de embarcaciones extranjeras estuvo prohibida
durante casi toda la dominación española, haciendo que las relaciones con estas fueran
necesariamente clandestinas y, por lo tanto, mal documentadas. Mientras que en años en que la
aduana de Buenos Aires prácticamente no registra la entrada de barcos, los comerciantes de
Lima denunciaban al Rey la presencia de más de cien “vasos” en la zona de la actual ciudad de
Colonia.114
De acuerdo a los datos que pudimos recabar, entre 1586 y 1645 entraron 457 barcos y
salieron sólo 293. Este dato se ve reflejado también en el valor de las exportaciones que es
aproximadamente diez veces menor que el de las importaciones. Da un promedio de casi 8
barcos por año, en los 59 años del período.115
111
Memoria de Pero Hernandez Secretario del Adelantado Alvar Nuñez Cabeza de Vaca, Asunción, 28 de Enero
de 1545 (en Schmídel, 1903: 328).
112
"¿Qué se nos contestará si decimos que en Montevideo y Buenos Aires era frecuente ver naves portuguesas,
norteamericanas, francesas, turcas, prusianas, suecas y hasta inglesas; que los comerciantes tenían tratos con
casas de Río de Janeiro y Londres ..." (Villalobos R. 1986, pp.10‐11.)
113
Con respecto al problema de cuál fue el monto real del comercio marítimo en el río de la Plata durante el
período colonial, es particularmente interesante el trabajo de Z. Moutoukias ya mencionado. Con respecto al
contexto general de las relaciones entre los distintos actores que participaban en dicho comercio se puede
consultar mi propio trabajo “Antecedentes coloniales del puente Colonia‐Buenos Aires”, publicado en 1999.
114
Villalobos 1986: 20. Los registros de la aduana de Buenos Aires fueron publicados por M.R Trelles : "Registro
Estadístico de Buenos Aires, Buenos Aires, 1859‐1867.
115
Entre 1580 y 1587, entran y salen 6 barcos de Buenos Aires. Entre 1588 y 1602, entran 85, descritos como
"barcas de 30 a 40 toneladas". Entre 1603 y 1609 entran 68 barcos. Entre 1610 y 1614 entran 75 barcos. Entre

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Entre 1648 y 1702 llegaron legalmente, sólo 34 barcos al Río de la Plata. A estos hay que
sumarles las “arribadas forzosas”, de las cuales se registran unas 158, unas 3 por año, aunque el
historiador Z. Moutoukias –de quien tomamos el dato‐ piensa que en el período debe haber
habido más de 200 “arribadas”.116
Durante el siglo XVIII se verifica un constante aumento de la navegación, manteniéndose
las dificultades para establecer con precisión el número de embarcaciones que circulaban por el
Río de la Plata. La presencia casi permanente de los portugueses en Colonia del Sacramento,
habilitando un tráfico que no era registrado por las autoridades españolas y el intermitente
estado de beligerancia con la creciente Inglaterra con la consiguiente presencia de buques no
autorizados, oscurecen particularmente el panorama.
Los franceses tendrán una presencia importante a comienzos del siglo ‐desde 1706‐
gracias al “asiento” establecido con la "Compañía de Guinea", para la importación de esclavos, al
amparo del cual lograron introducir cantidad de barcos ‐de diverso origen‐ y cargados de
mercaderías.117 Entre 1703 y 1715 entrarán al puerto de Buenos Aires 34 barcos franceses, 15
pertenecientes a la Compañía de Guinea y 19 ajenos a esta. Paralelamente, quizás incluyendo
alguno de los barcos mencionados118 debemos considerar que, entre 1701 y 1724 ‐seguramente
haciendo escala en el Plata‐ pasaron para los puertos españoles del Pacífico entre 153 y 210
barcos franceses.
Como ya fue dicho, a este “ciclo francés” le sigue un “ciclo inglés”, entre 1715 y 1739,
con la concesión del asiento de esclavos a la South Sea Company. Durante ese período llegaron
61 naves que transportaron 18.400 esclavos y diversas mercaderías.
Pedro Lozano, quien escribe en la década de 1730, describe el panorama del tráfico
marítimo para esa época en el puerto de Buenos Aires como prácticamente paralizado. En
relación a los navíos de registro, los únicos normalmente permitidos dice que “vienen de cuatro
en cuatro años ó de seis en seis” a estos se agregan, “ tal cual vez algunos navíos de aviso”. Pero
paralelamente señala la importante actividad del asiento de Inglaterra con destino al cual: “a
veces se llegan á ver cuatro, cinco, seis y siete [navíos] juntos, sin otra mercaderia en lo público
que negros, en cuya compra y venta se negocia con aventajados intereses de españoles é
ingleses”119.
Paralelamente, a partir del segundo cuarto del siglo XVIII, se da un incremento de la
navegación efectuada por los llamados “navíos de registro” hacia los puertos del Pacífico al
suprimirse –a partir de 1739120‐ el viejo sistema de “flotas y galeones” y establecerse el
"derrotero" del cabo de Hornos para abastecer dichos puertos. Los primeros “registros”
españoles para los puertos del Pacífico se hicieron en realidad con barcos franceses. Hasta 1748
llegan al Callao 18 navíos de registro, hasta 1761, 56 y hasta 1775, 45.
1615 y 1618 entran 37 barcos. Entre 1619 y 1623 entran 35 barcos. Entre 1623 y 1655 hay un movimiento de
132 barcos.
116
Ver nota 61. De los 158 barcos “arribados”, el 50% son holandeses, el 24,2 portugueses, el 10,5, españolas,
el 9,64 inglesas, y el 5,64% francesas. Las “arribadas” prácticamente desaparecen de los registros de Buenos
Aires luego de la fundación de Colonia del Sacramento en 1680.
117
Ver Studer 1958.
118
Ver Dahlgren "Voyages Français a destination de la Mer du Sud avant Bougainville".
119
Lozano finaliza el párrafo destacando el contrabando que se efectuaba a la sombra del asiento: “estos [los
ingleses] á vuelta de su negra mercadería introducen tanta multitud de otras que desaguan por esta vía, y
extravían, hacia su reino, buenas parte de la riqueza del opulentísimo cerro de Potosí, pues según consta en sus
mismas gacetas” (Lozano, 1873: 144).
120
En 1739, con la toma de Portobello por el inglés Vernon, llega el fin del sistema de flotas y galeones.

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También aumenta el número de “registros” con destinación específica al puerto de
Buenos Aires, llegando 12 de estos en el año 1752.121
En forma reiterada aparecen referencias ocasionales al tráfico real existente en el Río de
la Plata. Por ejemplo, en 1762, cuando la captura de Colonia, los españoles capturaron 27
embarcaciones "cargadas hasta el tope con productos ingleses".122
El siglo XVIII conocerá también la presencia de grandes flotas como la de la expedición de
Cevallos de 1777. Esta estaba integrada por 20 barcos de guerra y 96 embarcaciones de
transportes. Luego de la guerra con Inglaterra como consecuencia de la intervención de España a
favor de la independencia norteamericana (1777‐1783) sale, en 1781 desde el Río de la Plata una
flota de 24 naves, llevando principalmente cueros.
Entre 1779 y 1783, el circuito comercial vuelve a ser básicamente con el Brasil. En ese
período, llegan, de ese circuito, 66 barcos a Montevideo, sobre un total de 152 embarcaciones.
En el trienio 1787‐89, salen 24 barcos hacia la Habana, 13 en el último año. Entre 1792 y 1796
entran 41 barcos, en su mayoría extranjeros, cargados de esclavos a Montevideo. Mueren en
viaje un 27% de los negros.
De acuerdo a R. Levene para el período 1792‐96 el movimiento de embarcaciones para el
puerto de Buenos Aires promediará unas 60 embarcaciones por año (1940: 296).
La navegación fluvial, realizada en pequeñas embarcaciones descritas generalmente
como “balandras”, fundamentalmente entre Montevideo y Buenos Aires, promedia, entre 1793
y 1798, unos 500 viajes de ida y otros tantos de vuelta por año.
A modo de ejemplo, entre 1792 y 1799, un solo comerciante de Montevideo, Milá De La
Roca, envió 23 barcos a la Habana. A partir de 1799, los barcos extranjeros, admitidos como
neutrales, en particular los norteamericanos, toman para sí parte de este tráfico.
Esta información es confirmada por Félix de Azara quien en su “Memoria sobre el estado
rural del Río de la Plata”, fechada en 1801 afirma “que cuarenta años ha venia solo una
embarcación al año ó cada dos [hasta Buenos Aires]: que en el dia vienen sesenta y siete: que
estos comerciantes [del Río de la Plata] han construido diez y comprado cuarenta y dos. Desde el
año de noventa y tres al de ochocientos, sin contar ciento setenta goletas y lanchas que hacen
cuatrocientos ochenta y cinco viajes redondos anuales á Montevideo, y al Uruguay” (1943: 23).
Para 1802 se señala la entrada al puerto de Montevideo de 188 embarcaciones (151
españolas y 37 extranjeras), saliendo169 mientras que en el puerto quedan 82. Al mismo tiempo
entraron al puerto 648 embarcaciones del “tráfico costero” (zumacas, goletas y balandras)
mientras salen 640 (Araujo, 1908: 499‐500). En 1803, se solicitan 70 patentes de navegación, de
las cuales 32 van a la Habana. Entre 1802‐1806 salen 97 embarcaciones para la Habana. Entre
1805‐1806 entran al puerto de Montevideo 13 bergantines y fragatas.123
Cuando, en 1806 Popham bloquee Montevideo, con las invasiones inglesas, encontrará
en el puerto 30 embarcaciones, 11 de las cuales eran portuguesas.
Las invasiones inglesas dieron lugar a una llegada masiva de embarcaciones, junto con las
naves de guerra llegarán 70 naves cargadas de mercancías y, posteriormente, entre el 4 de
febrero y el 4 de julio de 1807, entraron al puerto de Montevideo 133 buques y partieron 138.
121
Entre ellos el Nuestra Señora de la luz de 217 toneladas.
122
Villalobos, 1986:21.
123
Algunos tráficos particulares, mejor documentados, como el tráfico de esclavos, nos dan una cierta idea del
volumen de la navegación. En 1804 entran 16 barcos negreros desde Africa y 19 desde Brasil. En 1805, 20
desde Africa y 39 del Brasil.

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En 1808 zarpan, por lo menos, 54 naves desde Buenos Aires, 42 de ellas hacia el Brasil. En
el mes de marzo de 1809, que podemos tomar como ejemplo del movimiento marítimo, salen
del puerto de Buenos Aires 13 barcos y entran 6.
Montevideo tenía en 1811 unas 100 unidades en su marina, pertenecientes a los vecinos
de la plaza, comprendiendo fragatas de ultramar, bergantines, otros barcos y 17 buques de
guerra armados para el bloqueo de Buenos Aires (Capillas, 1962: 90).
Haciendo un balance de estos números podemos estimar que durante el siglo XVII hubo,
aproximadamente, unos 1.000 viajes, entre entradas y salidas, unos 2.000 para el siglo XVIII,
cifra que se duplicaría para el siglo XIX.

Con qué barcos.

Conocer el del tipo de embarcaciones que preponderantemente surcaron sus aguas en
distintas épocas es de fundamental importancia para mirar al Río de la Plata desde la perspectiva
de la Arqueología Subacuática.
Las características estructurales y la nomenclatura que las identifica son sumamente
variadas por lo que, para facilitar la tarea del lector, y como ayuda para la lectura de los
documentos de época, hemos incluido un glosario de nombres de embarcaciones.
En términos generales debemos tener en cuenta que la existencia de un gran número de
términos utilizados para describir distintos tipos de embarcaciones, no es el reflejo de grandes
diferencias estructurales entre ellas, en lo que al casco se refiere, sino que los mismos identifican
esencialmente diferencias en el número de mástiles y en la disposición del velamen, es decir,
fundamentalmente, en la utilización de distintos tipos aparejos. Este hecho hace que sea luego
muy difícil recuperar esa información a nivel arqueológico ya que, normalmente, la arboladura
es perdida durante el naufragio.
La escasa profundidad del Río de la Plata, entre 4 y 6 metros, impondrá una limitación al
tamaño de las embarcaciones, por lo que la mayoría de estas serán de reducidas dimensiones,
hasta aproximadamente 250 toneladas, conocidas principalmente como sumacas124,
bergantines, balandras, goletas, queches, lugres, polacras y lanchas.125
El pequeño tamaño de las embarcaciones caracterizará a las embarcaciones del Plata
desde las primeras expediciones126. Es así que Sebastián Gaboto, desde que decide, en 1527,
cambiar el rumbo de su expedición127 y explorar el Río de la Plata, hace construir, en la “Costa
del Brasil”, varias embarcaciones menores de apoyo: un batel, un esquife y una galeota de 20
bancos (Medina, 1908: 134 y 152). Para complicar las cosas, en el sentido de la posible
identificación arqueológica de los pecios de estas embarcaciones, sabemos que uno de los
“bergantines” construído por Gaboto no era más que uno de sus barcos al que se le “rajó” la
obra muerta para poder ponerle remos128.
124
La “sumaca” parece ser la embarcación más característica de la navegación de cabotaje que unía Buenos
Aires con el Brasil. La primer mención a este tipo de embarcación que conocemos es de un documento de 1677
(Documentos, 1923: 415).
125
Sobre las características de las distintas embarcaciones remitimos al glosario de tipos de embarcaciones que
figura al final del trabajo. Con respecto a las sumacas –uno de los tipos de barcos más utilizados en la
navegación del Río de la Plata, dice Malaspina “.. es una especie de goleta con cubierta y sirve sobremanera
para la navegación del río” (en Malaspina, 1938: 141).
126
Ya hemos hablado del tonelaje de la "flota" de Diego García en 1526.
127
La expedición de Gaboto estaba originalmente destinada a socorrer a la flota de Loaysa que intentaba
alcanzar las Molucas por la nueva ruta de Magallanes y de la que no se tenían noticias desde 1525.
128
El dato lo aporta Rui Díaz de Guzmán (1836: 26).

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Paralelamente, en relación a la presencia de embarcaciones de mayor tonelaje, digamos
que durante la expedición de Pedro de Mendoza (1536) se menciona la presencia de “naos”,
“galeones” y “carabelas”129. No conocemos su tonelaje respectivo pero si que las 8
embarcaciones que participan promedian 120 toneladas cada una.
La primer expedición comercial que parte del puerto de Buenos Aires, en 1585, lo hace
en “una fragata”, probablemente una de las primeras menciones a este tipo de embarcación, la
que seguramente no debemos confudir con las embarcaciones que posteriormente se designan
con este nombre ya que su tripulación se reducía a “10 marineros y un piloto” proveniente –
como era de esperarse‐ “de la misma provincia del Brasil”130. Como datos significativos, desde el
punto de vista arqueológico, en relación a este episodio, señalemos que la “fragata” debería
tener varios años porque estaba “comida de broma” y fue sustituída, en San Vicente, por un
“navío nuevo”, el “San Antonio”, el que, “como era grande para ir el Río de la Plata arriba,
hicieron otro de 35 hasta 40 toneladas”131, el que es identificado como un “patacho”132.
Por su parte, las 85 embarcaciones que entre 1588 y 1602 arribarán al puerto de Buenos
Aires son descritos como barcas, de 30 a 40 toneladas. Tenemos el dato del envío al Río de la
Plata, en 1626, por parte del gobernador de Bahía, de varios “pataches, cargados de sus
azúcares”133Las naves mayores difícilmente sobrepasen las 400 toneladas hasta fines del siglo
XVII.
Sin embargo sólo podemos establecer una correlación directa entre las dimensiones de
los vasos y su antigüedad en relación a las embarcaciones de mayor tamaño ya que las naves
pequeñas, principalmente los bergantines y las zumacas, en el eje de las 200 toneladas, se
seguirán utilizando mayoritariamente durante los siglos XVIII y XIX.134
Es rara la denominación de navío para las embarcaciones que normalmente surcaban el
Plata. Incluso como fuerza militar casi siempre las referencias son a embarcaciones menores:
fragatas, fragatillas, corbetas, galeotes y pingues.
El 20 de setiembre de 1789, cuando llega la expedición de Malaspina, hay en Montevideo
10 fragatas, 1 corbeta, 2 bergantines, y "22 embarcaciones de dos palos", la mayoría del
"comercio de Europa", otras de la armada y 1 del comercio "de lima".135
129
Datos de la “Información de Francisco Ruiz Galán, 1538”, publicada en Schmídel, 1903: 490. Curiosamente el
término “Carabela” se continúa utilizando en la región, por lo menos hasta 1624, cuando, entre los refuerzos
que llegan para la reconquista de Bahía, se mencionan, viniendo de San Vicente “dos carabelas y 4 canoas
remadas por indios” (¡2.000 kms. de navegación!) (Varnhagen, 1927: 240). Seguramente que por “carabela” se
identificaba un barco de pequeñas dimensiones, sabemos que transportaban solo unas 40 personas (Rela,
2001: 126).
130
Citas tomadas de la “Relación del viage que Diego de Palma Carrillo y el Padre Francisco de Salcedo hicieron
al Brasil por mandato del obispo de Tucumán, para traer religiosos de la Compañía de Jesús y descubrir el
camino del Río de la Plata al Viaza y de aquí al Brasil. (20 de octubre de 1585 a março de 1587)”, publicado en
Documentos, 1923: 139.
131
Mismo documento (en Documentos, 1923: 140).
132
Así es identificado por Varnhagen (1927: 29).
133
Datos tomados de la: “Relación de los sucesos ocorridos durante el viaje que hizo el gobernador del
Paraguay don Luis de Céspedes Xeria desde Madrid, hasta Asunción, entre el 6 de febrero de 1625 y el 21 de
marzo de 1629. Asunción, 23 de junio de 1629.”, publicada en Documentos, 1925: 19.
134
Sobre los 147 censados en 1813, 65 son balandras.
135
Alejandro Malaspina comandó la expedición de las corbetas “Descubierta” y “Atrevida”, que parten de
España en 1789 con el objetivo de corregir la cartografía disponible sobre las costas de América y para conocer
“el estado político” de la colonia. La expedición se inscribe dentro de la tradición de los grandes viajes
científicos que se organizan a fines del siglo XVIII, como los de Cook, Bougainville y otros. Realizará una
importante labor cartográfica en el Río de la Plata. (Ver: Malaspina, 1938).

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Montevideo se consolida como plaza naviera a partir de 1770 y cuenta con una flota de
mediano tonelaje que tiene su momento de auge entre 1799 y 1806. Francisco de Medina, que
llegó a tener 7 barcos, es uno de los primeros en incursionar en viajes interoceánicos, con la
compra de la fragata inglesa "El Vértiz" en 1779. Otros comerciantes compraron barcos ‐hasta de
700 toneladas‐ en las península y los traían a Montevideo. José Ramón Milá de la Roca llegó a
tener 6 barcos, 4 bergantines, entre 150 y 250 toneladas y dos fragatas,136 entre 250 y 350 t., así
como otras embarcación es menores.
Entre 1801 ‐ 1806, los barcos mayores, matriculados en Montevideo van entre las 408 y
800 toneladas. Muchos de estos barcos son presas corsarias adquiridas en subastas.137 La mayor
embarcación de todas, 800 toneladas, fue un barco portugués, construido en la India, "de
duración eterna", la fragata Spick (Bentancur, 1997).138
En 1801, Oyarvide realiza su "carta esférica del Río Uruguay" navegando en una balandra.
Para la misma tarea en el Río de la Plata, cuenta con una fragata, una goleta y un falucho. En
1805, montando guardia a la entrada del Plata, ante la amenaza de las invasiones inglesas,
perecerá al hundirse a bordo de un místico.
En un oficio del 3 de setiembre de 1812 se describen el número y tipo de embarcaciones
existentes en el puerto de Montevideo: 1 bergantín; 1 goleta; 3 zumacas; 23 balandras; 2
lanchas; 1 lanchón; 5 chalupas; 1 garandumba; 2 botes; 8 lanchones de tráfico del puerto; 7
lanchitas de tráfico del puerto y 30 botes o guadaños. Unas 84 embarcaciones, en su mayoría
menores. A estos debemos agregarles 25 “Fragatas que navegan à altamar” y 41 “Vergantines y
otros Buques” que también lo hacen y 34 “Buques del trafico Costanero” (Capillas 1962:118).
Otro factor que tenemos que tener en cuenta para identificar las embarcaciones
naufragadas en el Río de la Plata es la temprana presencia de astilleros. Estos, de pequeñas
dimensiones, existían en todas las ciudades portuarias. En las primeras expediciones de
descubrimiento son frecuentes las referencias a la construcción de bergantines e incluso el
adelantado Alvar Núñez Cabeza de Vaca hizo construir en Asunción una carabela para
comunicarse con España139.
En 1780 hay en Buenos Aires 162 "carpinteros de ribera". Se menciona para 1799 la
construcción de 3 fragatas y "porción" de bergantines y lanchas grandes. Azara menciona la
construcción en el Paraguay de una fragata de cuatrocientas toneladas, y de la existencia en
astillero de “otros siete buques grandes” (Azara, 1943: 23).140 Hacia 1801, se han construido en
136
Entre ellas la “Astigarraga”.
137
Con motivo de la guerra contra los ingleses, en 1801, el consulado de Buenos Aires crea la primer marina
corsaria del Plata, la que ejerció principalmente contra los portugueses y es el antecedente de la de 1815. Se
destaca una acción del bergantín San Francisco Javier. En Montevideo la escuadrilla se refuerza con “lanchas
cañoneras”.
138
Araujo (1908: 499‐500) describe las fuerzas navales e identifica los barcos del apostadero de Montevideo: 1
fragata, 2 corbetas (la “Descubierta” y la “Atrevida” que habían sido reasignadas luego de finalizada la
expedición de Malaspina), 21 lanchas cañoneras, 4 lanchas obuseras, 4 bergantines, 2 faluchos y 3 místicos
(señalados como utilizados en la correspondencia con Colonia y Buenos Aires). Asimismo señala para el “tráfico
costero” la utilización de “zumacas, goletas y balandras”.
139
Datos de la “Memoria de Pero Hernandez”, Secretario del Adelantado Alvar Nuñez Cabeza de Vaca,
Asunción, 28 de Enero de 1545. Publicada en Schmidel (1903: 340).
140
Azara (1896: 79 y sgts.) brinda detalles sobre el uso dado a distintas maderas paraguayas, de las que afirma:
“una embarcación construida con ellas dura triplicado tiempo”. Con el “Tataré” se hacían “baos, curvas y
ligazones de los barcos”; con el Lapacho “hacen la mejor tablazon [..] dichas tablas son las que mas duran en los
forros de las embarcaciones”. Con el algarrobo hacen “pinas y barengas”. “Del cedro [..] asierran muchisima
tablazon para todo uso. Tambien la usan para baos y forros de embarcaciones, y aun para remos, por la
facilidad con que se trabaja, pero no hay madera tan sensible á lo seco y h umedo, y sus tablas se separan

59
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Paraguay, 5 fragatas, 8 bergantines, 4 zumacas, y varias balandras. En Corrientes 2 bergantines y
3 zumacas. Conocemos también, para 1805, la construcción en Asunción de la fragata Nuestra
Señora de los Dolores y, para la misma época, la construcción de un bergantín en Montevideo.141
A estos debemos sumarles las embarcaciones de construcción regional, como en el caso
de Chile, donde, en los últimos 30 años de dominación colonial se construyeron 19
embarcaciones para la navegación en alta mar, bergantines y fragatas.

Con qué cargas.

Por último, aunque puede ser el elemento principal a la hora de identificar una
embarcación, nos referiremos a las cargas que estas transportaban.
En relación a las cargas transportadas en la navegación rioplatense en particular se debe,
nuevamente, tener en cuenta el problema del contrabando, en particular de metales preciosos,
en el entendido de que sus aguas no sirvieron solamente de frontera entre los imperios español
y portugués sino que lo fueron de todas las naciones marítimas, en particular Inglaterra, Holanda
y Francia que llegaban hasta aquí con sus mercancías.
El lector debe tener en cuenta que el contrabando era, dada la casi constante prohibición
de comerciar, la práctica habitual, los contrabandistas son los propios “comerciantes
establecidos” en complicidad con las autoridades, por lo que sólo excepcionalmente es
identificado como un comportamiento ilegal.
Como dato ilustrativo de esta situación transcribo la temprana queja (1604) del
gobernador Hernandarias a “su Majestad”: “en dos o tres navios que se despacharon fue público
[que] pasaron escondidos ciertos pasajeros delincuentes del Perú, los cuales no pasaran, si los
dichos Vuestros oficiales hicieran las visitas como debían, pero por sus intereses, poca
puntualidad y remision se ha dejado de hacer de mucho tiempo a esta parte lo que Vuestra
majestad tiene mandado” (en Documentos, 1923: 279)142. O este otro caso, tomado entre varios
de los aportados por Pedro Lozano (1874: 441), en el que se da cuenta de cómo el gobernador
de Buenos Aires Alonso Mercado Villacorta, quien le había prometido al Rey que “no consentiría
entrar un pájaro en dicho puerto”, es procesado por otorgar licencias de navegación –al amparo
de las cuales se contrabandeaba‐ “que es el escollo en que ha naufragado el crédito de varios
gobernadores de dicha provincia”.
Asimismo debe considerarse que los circuitos que se establecen hacia el interior del
continente, hacen que por Buenos Aires, y luego por Montevideo, salgan productos tan exóticos
como el cacao de Guayaquil.
El tema de la dificultad de identificar propiamente a un barco por su carga no se agota
allí ya que, incluso en las cargas que entraban o salían legalmente, se fraguaban las
declaraciones. Es el caso de los navíos de registro –que paradojalmente se autorizaban en base a
este‐ pero que en la realidad se desconoce –porque no hay interés en averiguarlo‐ la
nacionalidad del navío ya que esta se infería de la nacionalidad de su tripulación y su piloto.
siempre aunque estén bien unidas.” Del “Apetiribí” sacan “palos para embarcaciones”, mientras que a los
laureles “los emplean principalmente para cuadernas”.
141
Ver datos de Villalobos (1896: 104).
142
Carta del gobernador del Rio de la Plata Hernandarias de Saavedra a Su Majestad dando cuenta de haber
partido en compañía del obispo para la ciudad de La Asunción con objeto de visitar algunas ciudades e
informando sobre el estado de la tierra. Buenos Aires 5 de abril de 1604. En la misma carta señala que revisó
personalmente los barcos que estaban en el puerto y que en uno de ellos “que vuestro contador tenia visitado
o quasi visitado” encontró tres pasajeros venidos clandestinamente del Perú y 25.000 pesos de plata.

60
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Asimismo se desconoce el contenido real de su carga, incluso su peso y volumen, ya que esta es
enumerada en términos de fardos y cajones los que pueden ser de muy diversa naturaleza.
Un ejemplo paradigmático es el del “Nuestra Señora de la Luz”, hundido en 1752. El
navío, portugués en realidad, había sido comprado como “viejo” y reparado su casco a nuevo en
1748; salvo el capitán y los principales oficiales, la tripulación era portuguesa. Con respecto a su
carga real son notorios los resultados de las operaciones de buceo, tanto en la época colonial
como en la actual.143 Para estimar las dificultades de basarse en el registro cabe señalar que los
socios de la operación habían puesto unos 178 mil pesos para comprar la carga144 y que sólo la
que se remite de Buenos Aires a Lima se tasa en 839.000.145
Las mismas incertidumbres se plantean con el tráfico negrero ya que muchas veces los
concesionarios de los asientos o permisos utilizaban esa regalía para introducir y sacar
mercaderías en forma ilegal. A esta se suma la realidad de la actividad corsaria, cuyos barcos,
por definición van acopiando muy diversos tipos de cargas a lo largo de su periplo.
Hay sin embargo, algunas constantes en los cargamentos que podrían ser identificados y
que delimitarían el probable origen de la embarcación, como pueden ser los cargamentos de
cueros y, desde fines del siglo XVIII, los importantes cargamentos de tasajo hacia Brasil y Cuba.146
Algunos de estos barcos siguen luego hacia España y de allí vuelven a Montevideo, otros vuelven
directamente a Montevideo cargados con azúcar y aguardiente.
Por último debemos referirnos a la permanente extracción clandestina de la plata que se
producía en el Potosí, que está en el origen de la denominación castellana del Paraná Guazú y
que será el principal estímulo a su colonización y, consiguientemente, a la propia navegación.147
Ya en 1587, con el naufragio del barco “San Antonio” en la "otra banda" (con respecto a
Buenos Aires, en las cercanías de Colonia), se descubre un primer contrabando de plata. Lo
mismo sucederá en 1728 con el naufragio del “Sea Horse” del asiento de esclavos y con el
“Nuestra Señora de la Luz” en 1752. Todavía en 1804 sale de Montevideo una escuadra de
cuatro fragatas con “cinco millones de duros del caudal del Rey y de particulares..” (Guillén,
1960: 75).

143
Ver la nota 65 y las numerosas referencias periodísticas a la actuación del buzo Ruben Collado.
144
Como a algunos de los socios de la empresa les faltó plata para completar su parte esta fue pedida en
préstamos con las tasas de “riesgo de mar” de entre el 50 y el 60%, lo que nos da un indicio sobre la ganancia
esperada.
145
Datos de J.A. Apolant, 1992.
146
Como complementario de esta actividad, hay que pensar en la necesaria importación de sal y, en menor
grado, de barriles para la carne en salmuera.
147
Ver Camargo (1996) y Lezama (1999).

61
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IV. LOS NAUFRAGIOS

En este capítulo trataremos de aproximarnos a algunos de los factores que explican el
número de naufragios ocurridos en el Plata. Estos factores tienen que ver con diversas variables
que van desde la duración de las embarcaciones, hasta los riesgos particulares de la navegación
en el Río de la Plata, pasando por el porcentaje de naufragios que normalmente deberían
esperarse cotejándolo con los principales casos conocidos. Se trata de establecer así cuales son
las expectativas que puede enfrentar el arqueólogo subacuático considerando también la
destrucción que sufren las embarcaciones durante el naufragio y las modificaciones acaecidas
como consecuencia de acciones posteriores al naufragio.

Vida útil de las embarcaciones y probabilidades de naufragar.

La duración de las embarcaciones parece haber ido disminuyendo a lo largo del tiempo
en la medida que se va tomando conciencia que el mantenimiento es más caro que su
construcción. El promedio de vida de un barco del siglo XVII es de 25 años, pero a fines del siglo
XVIII no llega a 15 años, sin perjuicio de duraciones excepcionales.
Se precisan 18 meses, en promedio, para la construcción de un navío hasta su
lanzamiento y 2 años para que esté en condiciones de navegar. A los 5 años precisa un primer
carenado, que le da vida por 3 ó 4 años y entonces requiere un reacomodo más importante. A
los 13 ó 14 años hay que decidir entre rehacerlo o abandonarlo.
En el caso de las construcciones españolas, en 1784, Ensenada, dispone que se apliquen
una serie de medidas para asegurar la conservación de los buques. El resultado de esa política
fue ampliar la vida media de los barcos, pasándose de los 12,5 años para los construidos entre
1714 y 1724, a 31 años para los 74 navíos de línea proyectados entre 1750 y 1774. Luego la vida
media volverá a decaer siendo de 22,4 años para los barcos producidos entre 1777 y 1780. En
esta vida útil el factor decisivo es la madera utilizada en el casco. De Bordejé trae los ejemplos de
un barco que pudo navegar 12 años sin tener que carenarse ("El Guerrero", El Ferrol 1755, que
duró 89 años) y de otro ("Soberano", El Ferrol 1754) que duró 100 años (De Bordejé, 1992: 286).
La limitada vida útil de las embarcaciones seguramente esté en la base de la explicación
de la importante diferencia que se registra entre las embarcaciones que van y las que vuelven en
la carrera de Indias durante el siglo XVI. Entre 1520 y 1529 salen, en promedio, hacia las Indias
52 barcos por año y sólo vuelven 28. Entre 1530 y 1539 salen 73 y regresan 45. Entre 1540 y
1548 salen 86 y vuelven 60. Son 658 embarcaciones que no "vuelven" en un período de 29 años
(De Bordejé, 1992: 80).
Es escaso, sin embargo, para mediados del siglo XVI, el número de barcos que se perdían
por naufragios, registrándose unas 60 embarcaciones para el período 1548 y 1560.
Las mejoras en la construcción naval y en los instrumentos de navegación harán que
haya una disminución constante en el número de naufragios en proporción a la cantidad de
barcos navegando. En el siglo XVIII esta proporción se estima en un 2%. Estos naufragios son casi
todos en las proximidades de las costas, provocados por errores de navegación, o por el mal
estado de los barcos al regreso de largas campañas.
En 1843 la flota inglesa tiene 30.052 barcos y 210.108 marinos. En ese año se hunden
611 barcos, mueriendo 1.500 personas y perdiéndose 2.500.000 libras; siendo la tasa de
naufragios del 2,03%.
No hemos podido establecer exactamente cuál es el porcentaje de siniestros que se
registra para las distintas épocas en el Río de la Plata, aunque suponemos que por los factores

62
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adversos a su navegación, que mencionaremos en el próximo apartado, este debe haber sido
bastante mayor, quizás el doble, cercano a un 4%. Una idea del riesgo puede deducirse de las
tasas de interés sobre préstamos para el comercio marítimo que se pagaban en Montevideo, en
1791, que eran del 30 al 35%, frente al 5% de los préstamos comunes.

Los factores adversos a la navegación del Río de la Plata.

Los vendavales sorpresivos, los bajos fondos, los escollos en aguas turbias, la estrechez
de sus canales, son los factores principales que volvieron tan peligrosa la navegación en el Río de
la Plata. Esta situación prácticamente no variará durante todo el período estudiado ya que
seguirán creando grandes dificultades pese a las mejoras en las técnicas de navegación y a la
introducción de los primeros faros desde comienzos del siglo XIX. Por el contrario, el aumento en
el número de embarcaciones traerá aparejado un aumento en el número de naufragios.148
La mayoría de las pérdidas de embarcaciones se producen como consecuencia del
encallado de las embarcaciones contra la costa ‐a donde las impulsan tanto las "sudestadas"
como los "pamperos"‐ o contra los bancos ‐en particular el banco Inglés ‐, o por choques contra
escollos, generalmente aquellos adyacentes a las puntas rocosas que penetran en el mar y en el
río.149
El “banco Inglés” es el principal accidente geográfico, ubicado a la entrada del Río de la
Plata, forma un verdadero escalón, con una diferencia de profundidad de uno a diez metros
entre el banco y el canal, donde se forma una rompiente durante los temporales en la que se
han perdido la mayoría de las embarcaciones.150
Ya los primeros “derroteros” portugueses advierten sobre las dificultades de la
navegación en el Río de la Plata señalando las precauciones que se deben tomar, en particular el
no navegar de noche. Antonio Pedro de Vasconcellos, gobernador de Colonia, pide, en 1726, al
virrey de Río de Janeiro que dé órdenes para que no se navegue de noche pues ya se han
perdido, por esa causa, cuatro barcos en los últimos diez años, aconsejándose siempre fondear
una vez que se ha avistado la Isla de Lobos (Reitano, 1996: 81‐96).
En el oficio del 13 de diciembre de 1794, enviado por el Consulado de Comercio de
Buenos Aires al Juez Diputado del Comercio de Montevideo, se reitera la necesidad de
“prácticos” ya que “el peligro principia à mucha distancia de ese Puerto”; sugiere la instalación
de “alguna Vigia o Baliza al Banco Ingles” y de tener “repuesto de Anclas, Cables, ú otros
aprestos que sirvan a las Embarcaciones en los Apuros, que puedan tener en los Temporales..”
(en Capillas, 1962: 22).
148
Esta multiplicación de siniestros dará lugar incluso a la aparición de companías especializadas en el rescate
marítimo, como la de Antonio Lussich, en el último ¼ del siglo XIX.
149
Sudestada: Se caracteriza por vientos fuertes del cuadrante SE en la zona del Río de la Plata, acompañados
por persistencia de mal tiempo, lluvias continuas y bajos valores de temperatura. Se recuerdan sudestadas con
vientos que superaron los 120 Km/h en el Río de la Plata exterior y que provocaron alturas excepcionales como
por ejemplo la ocurrida el 15 de abril de 1940, cuando las aguas alcanzaron +4,65 metros sobre cero, siendo
esta la altura récord del siglo. Pampero: El origen del nombre se remonta a 1a llegada de los primeros
españoles al Río de la Plata a quienes les llamaba la atención un fuerte viento del sector sudoeste que aportaba
aire fresco y seco. Los antiguos colonizadores observaban cambios de tiempo en nuestra región muy distintos
a los que ocurrían en Europa. Les llamaba la atención un viento norte continuo, que producía elevada
temperatura y humedad y luego el pasaje de un frente frío con fuerte descenso de temperatura. Allí nació la
frase "Norte duro Pampero seguro". (Información tomada de la página Cibernáutica.com.ar). Bancos: playa
honda; Ortiz; Maipú; Arquímedes; Rouen; Inglés.
150
Bertocchi afirma que en el se han registrado cerca de 300 siniestros en la historia de la navegación platense.

63
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La frecuencia de los naufragios producidos en el Río de la Plata es objeto de
preocupación permanente por parte de las autoridades coloniales. El 9 de diciembre de 1797 se
expide una Real Orden en estos términos: “Enterado el Rey de haber acaecido últimamente dos
naufragios en las costas del Río de la Plata, y de la indispensable necesidad que hay de varios
auxilios para precaver en lo posible estas desgracias; se ha servido resolver que se construian en
Montevideo dos Lanchas con cubierta, que con seguridad se dirijan al Socorro de las
Embarcaciones de Comercio que se hallan en peligro que para el mismo fin haya en dho. Puerto
un repuesto de dos anclas, y dos anclotes, y que establezca una vigia con su Farol en la Isla de
Flores, que sirva de guia para evitar el escollo del Banco Inglés donde han perecido, tantos
buques, ..”. Recién el
19 de marzo de 1802 se inaugurará el “Fanal del Cerro” (en Capillas, 1962: 43).
El puerto de Montevideo no tiene abrigo y en 1801 todavía es considerado el "menos
malo" (en Capillas, 1962: 42). Muchos capitanes prefieren bajar a tierra su carga que arriesgarla
en un largo anclaje en el puerto.
En el expediente relativo a la creación del Consulado de Comercio de Montevideo (1812)
se describe la inoperancia de este puerto: el “farol” del cerro que no se prende desde hace
meses por no tener “chrístales”, la no construcción del fanal de la Isla de Flores, el abandono del
lanchón de socorro del que se dice que “mas bien hà sido embarazosa su conservación que de
vtilidad”, le recuerdan al virrey que en el corto tiempo que estuvo en Montevideo ha sido testigo
de numerosas desgracias: “En la Playa hay aun sus comprobantes con tres Fragatas y vna
Polacra que solo sirben para Leña,..” “Podemos asegurar à V.S. que de veinte años a esta parte
hemos visto mas de treinta Embarcaciones perderse en las Playas de este Puerto..” (en Capillas,
1962: 318‐19).
Los mismos planteos se repiten en 1811 cuando Xavier Elio, actuando como “El Virrey de
Buenos Aires”, del 27 de octubre de 1811, lanza una suscripción a los efectos de construir un
fanal en la Isla de Flores.151
A fines del siglo XVIII el número de siniestros es tal que permanentemente hay conflictos
entre el Comandante de la Marina de Buenos Aires y el Juez Diputado del Comercio de
Montevideo por quien se ocupa de los naufragios.152

Cuántos se hundieron.

La cantidad de barcos hundidos en el Río de la Plata es uno de los factores que ha
desencadenado el creciente interés en el patrimonio histórico que estos representan y en el
151
(siendo) “la navegación el canal de la opulencia de la sociedad; el mejorar la seguridad de esta en este Río
será el objeto principal de este manifiesto. Son bien notorios los continuos naufragios, que en todas estaciones
se experimenta en el baxo conocido por el banco inglés: sin contar con las preciosas vidas de los que perecen en
el, puede calcularse pierde el comercio de los dos mundos un millon de pesos anuales: y una alta vigia con su
fanal en la isla mas saliente de las de flores evitaria, sino todos, la mayor parte de estos naufragios;...” (en
Capillas 1962: 256).
152
Según Capillas (1962: 42): “La actuación del Diputado en materia de naufragios puso de manifiesto las faltas
y carencia de elementos para el salvataje, como surge de la exposición formulada por Bernardo de la Torre al
tomar providencias para procurar el alijo y socorro del mencionado bergantín “San Miguel”, varado en
Castillos. Expresa el Diputado que “después de haver hablado á barias Lanchas de esa carrera, que la que tenia
palos buenos, no tenia Belas, y la que tenia anclas, no tenia amarras y aun faltar quien asegurase qualquier
Buque que fuese, por ultimo se combino con Don Juan de Molina, en que fuese la Zumaca, ó Bergantín que
llaman de Lascano, y Pueblo de Misiones, que estaba bien aperada a la cual equiparon al efecto, con “un
Mastelero, una Verga Piloto, y un Anclote, y Calabrote”..”

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desarrollo de la Arqueología Subacuática. Sin embargo, las estimaciones sobre la cantidad real
de estos sobre la costa uruguaya es muy variable yendo de un máximo de aproximadamente dos
mil a un mínimo de cuatrocientos.
Para establecer con exactitud el dato se vuelven a plantear las mismas dificultades con
respecto a la naturaleza de la documentación disponible, surgidas fundamentalmente de la
existencia de un importante tráfico clandestino, que hemos encontrado en los capítulos
anteriores.
Ya comentamos los naufragios ocurridos durante la primera etapa del descubrimiento y
colonización, probablemente hayan ocurrido algunos más como lo hace suponer un documento
del año 1545 en el que se pregunta sobre el naufragio de 1538 –que oportunamente
mencionamos‐ agregando “si saben que la tierra y partes donde el dicho galeón [se perdió] es
parte muy Remota y apartada del dicho puerto de Buenos Aires [y] si saben y han oido decir
haberse perdido en dicha costa muchos cristianos”153.
Con respecto a la navegación comprendida entre la refundación de Buenos Aires (1580) y
la mitad del siglo XVII, hemos encontrado muy pocas referencias a naufragios, 8 para 237 viajes,
los que habrían afectado al 3,4 % de los barcos.154 Sin embargo, entre 1586 y 1645 entraron 457
barcos y salieron sólo 293, no quedando claro cuál fue el destino de los barcos que no aparecen
registrados. Para los 750 viajes registrados en este período, con un 3,4% de siniestralidad habría
que esperar unos 25 naufragios.
Entre abril de 1786 y julio de 1802 naufragaron 33 embarcaciones, hacia o desde
Montevideo, un tercio en el Banco Inglés. Sin embargo, no sabemos si ese dato incluye todos los
casos particulares que aparecen mencionados en distintas referencias para ese mismo período.
Apolant cita el naufragio de la fragata “Buen Viaje” (que da el nombre a la “piedra del
buen viaje”, a la altura del puerto del Buceo), ocurrido el 20 de noviembre de 1789155.
Haciendo la estimación de que el promedio de viajes para ese período es de alrededor de
60 por año, mantendríamos el porcentaje de siniestralidad del 3,4%.156
Si ese porcentaje se conservara constante y, si nuestra aproximación de unos 7.000 viajes
de entrada y salida al río de la plata hasta el siglo XIX incluido fuese correcta, deberíamos
esperar sólo unos 238 naufragios.
Otra forma en que podríamos estimar el número de naufragios es en base a los datos
conocidos para algunos períodos o años y estimar si la frecuencia se conserva promedialmente:
En el temporal de mayo de 1792 se hundieron la fragata Nuestra Señora de Loreto y el
correo Grimaldi. Sin haber llegado al puerto de Montevideo, se pierden completamente, entre
1793 y 1798, 17 barcos. A estos hay que sumar 10 estropeados contra la costa. Por su parte, con
el “pampero” de setiembre de 1799 dieron en la costa más de 40 embarcaciones menores y se
perdieron más de 80 anclas.
Para el período 1808 y 1810 hay un registro de 18 accidentes, 4 de los cuales ocurrieron
en el puerto de Montevideo y 6 en el Banco Inglés.
153
“Información de los méritos y servicios del Capitán Gonzalo de Mendoza.” Asunción, Febrero 15 de 1545, en
Schmidel (1903: 380).
154
Entre 1603 y 1609 de 68 barcos llegados a Buenos Aires, uno figura como "perdido en la costa de los
charrúas". Entre 1615 y 1618 entran 37 barcos, hay 2 naufragados en la costa de los charrúas y 2 en la de
Buenos Aires. Entre 1623 y 1655 hay un movimiento (¿entran y salen?) 132 barcos. Se menciona un naufragio
en el "pozo del riachuelo” y 2 en la costa norte para 1640 (Molina, 1966).
155
Apolant, 1992: 62.
156
AGN, Libro 150, fs. 47‐48.

65
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Entre 1810 y 1813 se hunden 5 más, 3 en las costas del Cerro. Entre febrero y mayo de
1810 se pierden 3 fragatas y un bergantín (2 norteamericanas, 1 inglesa, 1 española). El temporal
del 18 de octubre de 1811 tiró a la costa 18 barcos, 4 fragatas, 4 bergantines y 10 embarcaciones
menores.
De acuerdo a estos datos deberíamos estimar en un mínimo de dos naufragios por año,
elevando su número a cerca de 600 para el período estudiado.
Si nos manejamos con las listas de naufragios hechas por diferentes autores, tenemos
que C. Seijo, señala 262 naufragios ‐hasta 1932‐ para las costas de Rocha y Maldonado (Seijo
1945: 191‐218) y J. Varese señala 186 –hasta 1997‐ (153 hasta 1932) únicamente para las costas
de Rocha (Varese 1998: 309‐332). Estas recopilaciones, relativas a sólo una parte de nuestras
costas, nos llevan a pensar que el número real de embarcaciones naufragadas en aguas
uruguayas debe, probablemente, aproximarse al medio millar.

Consecuencias arqueológicas del estado en que quedaron las embarcaciones después de los
naufragios y de las operaciones de rescate y buceo.

Otro elemento que surge de las fuentes documentales y que debe ser necesariamente
considerado a la hora de la interpretación arqueológica es el de la destrucción que sufrían las
embarcaciones como consecuencia del naufragio, al que se debe sumar las condiciones a las que
quedaban expuestos los pecios, así como la acción posterior por parte de aquellos que
intentaban rescatar tanto su carga como partes de su estructura. Estos procesos determinarán,
en gran medida, el estado actual del pecio y las características de su contenido.
Si bien muchos de los siniestros implicarán la pérdida completa de los embarcados y por
lo tanto no tendremos ningún testimonio que nos ayude en su identificación157, en la mayoría de
los casos, hubo sobrevivientes. La administración de justicia, elaboró a partir de sus testimonios
voluminosos expedientes los cuales, en la mayoría de los casos, contienen preciosas indicaciones
sobre las características del accidente y la forma en que se perdió la embarcación.
En la descripción de las maniobras realizadas para intentar evitar el naufragio se
encuentran también referencias que pueden ser importantes a la hora de la interpretación de
los pecios como las que se refieren al alijo de parte de la carga, picado de mástiles u otros.
A título de ejemplo podemos citar los datos aportados por A. Apolant en su estudio sobre
el naufragio del “Ntra. Sra. De la Luz”,158quien señala que la descripción completa de los restos
de barco abarcaba 21 carillas del expediente. En aquella ocasión aparecieron en la costa, además
de objetos sueltos, carga, equipajes y cadáveres, dos “pedazos de costado de navío”, uno de
ellos venía con “alguna plata labrada”, “ruinas del navío en distintos cuarteles” (camarotes
enteros), “toda la arboladura”, “los palos rompidos”, “el beauprés entero”, “costados, cubierta,
palos, velamen y jarcias”, “un cabrestante, motones, cuadernales, masteleros”, “la lancha”, e
incluso un pedazo de la quilla.
De esta enumeración resulta claro que toda la estructura del buque fue severamente
destruida durante el naufragio, reduciéndose a pedazos. Esta situación se ve confirmada por el
hecho de que del barco no sobresalía nada en la superficie del agua pues, pese a la intensísima
157
Es el caso del navío de tipo místico “San Ignacio de Loyola” en el que se perdió el piloto Andrés de Oyarvide,
en 1806, en las proximidades del cabo Polonio. Oyarvide había debutado como náufrago en su llegada al Río de
la Plata, hundiéndose en 1777 la fragata “Santa Clara”, en la que venía, en el Banco Inglés, salvándose sólo
unos pocos en un chinchorro, mientras se ahogaban 92 personas.
158
Apolant, 1992: 59.

66
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búsqueda, demoraron nueve semanas en poder localizarlo. Asimismo, cuando comenzaron las
operaciones de buceo, los buzos informaron que el barco se encontraba partido en, por lo
menos, tres partes.
La intervención de buzos era una práctica habitual en la época colonial. Estos hacían un
acuerdo con las autoridades, las que a su vez interactuaban con los armadores. El interés de los
buzos no se daba sólo en el caso de la existencia de metales preciosos sino en la recuperación de
cualquier tipo de mercancías, maderas o herrajes, siempre escasos en estas latitudes. En el caso
del “Nstra. Señora de la Luz”, los buzos cobraban el 3% de lo recuperado.
Se destacó durante el siglo XVIII la actuación de la familia Galbán. Las condiciones de
buceo eran, naturalmente, muy difíciles. El estudio de Apolant trae algunas indicaciones
interesantes sobre la actuación de los buzos y de sus riesgos (en el caso documentado uno de los
buzos se ahogará durante las operaciones): “los buzos, beben aguardiente como agua, sin el cual
no quieren trabajar;..”, además precisaban “..vino tinto para cuando zambullen;..” y consumían
también mucho azúcar.159
Otro caso, que nos da una idea del grado de destrucción provocado por los temporales lo
encontramos descrito en el “Relato de un naufragio en el Río de la Plata en 1817”,160 allí
sobrevivió un solo tripulante que se sostuvo lo que pudo sobre el palo de mesana hasta que fue
“arrancada la quilla” y los mástiles se zafaron.161
Los elementos se repiten en la descripción del naufragio de la fragata “Leopoldina Rosa”:
“Acia las 5 se oyó un gran crujido: era la popa que se desfondaba .... el puente estaba en parte
separado del buque, y cada golpe de mar se llevaba siempre alguno de estos infortunados,...”.162
No todos los casos eran catastróficos, algunos barcos –como el “Nuestra Señora del
Rosario”, que se hundiera en 1753 en el cabo Polonio‐ podían embicar hacia la costa, eligiendo el
lugar donde encallarían, o se perdían como consecuencia de haber encallado –sin poder zafar‐
pero sin grandes averías. En estos casos el barco era luego descargado, de todo lo que se podía
recuperar, operación que llevaba varios meses. Aquellas partes que no eran retiradas o
desguazadas, por encontrarse sumergidas ‐como los pecios embicados se encuentran
necesariamente en la zona de rompientes‐ serán destruidas por la acción del oleaje,
conservándose sólo aquellos sectores más resistentes o enterrados en el fondo.

159
Apolant, 1992: 62.
160
Fracker, G. En: Revista Histórica, tomo XXXIX, pp. 363‐447.
161
La descripción de la completa destrucción continúa minuciosa: “Ahora me rodeaban por todas partes
maderas que se entrechocaban, ..... Cada tablón del puente superior había sido arrasado y roto en pedazos –los
baluartes habían sido arrancados e iban de un lado a otro...” etc.
162
Sucedido en la playa de Castillos en 1842 (A. Lezama Montoro, 1992:8).

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V. LA ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

Introducción, definiciones.

La Arqueología Subacuática no es teóricamente distinta de la arqueología terrestre:
ambas interrogan los vestigios materiales del pasado que han sobrevivido hasta nuestros días
buscando un mejor conocimiento sobre el comportamiento humano en el tiempo en que se
generaron dichos vestigios, conocimiento que complementa, y en muchos casos cuestiona, el
que nos proporcionan las fuentes documentales escritas.
La diferencia fundamental entre ambas arqueologías reside en el medio en el que se
efectúan las investigaciones y, también, en las razones que explican la presencia de los vestigios
que se van a estudiar.
Si bien el hombre ha progresado enormemente en su capacidad de actuar debajo del
agua, trabajar allí no es lo mismo que hacerlo en tierra. El arqueólogo se ve obligado a una
permanente adaptación de las técnicas de la arqueología terrestre a un medio completamente
distinto. Como se verá más adelante, la condicionante clave que impone el medio subacuático a
esta adaptación es la relativa brevedad que deben tener las intervenciones arqueológicas y la
necesidad de ser extremadamente eficiente en el poco tiempo que se dispone.
Sin embargo, el aspecto más extraordinario de la Arqueología Subacuática no resulta
principalmente del medio en que se desarrolla sino que está dado por las características de los
vestigios que se han preservado debajo del agua. En el caso de la arqueología tradicional estos
provienen ‐salvo excepciones, como los originados en grandes desastres naturales‐163 de un
constante proceso de descarte de objetos y estructuras que van quedando en desuso. En la
mayoría de los casos el arqueólogo debe reconstruir el pasado a través del problemático
testimonio de vestigios resultantes de un proceso de abandono.164
Frente a este panorama la Arqueología Subacuática dispone, casi siempre, de un
testimonio "vivo", "instantáneo", una verdadera fotografía de un determinado momento del
pasado, producto del carácter catastrófico del naufragio, el que suspende en el tiempo la
actividad presente sobre la embarcación. Estas "cápsulas del tiempo", como han sido
calificados los sitios submarinos, están llamadas a ser una fuente de estudio fundamental en el
marco de la cada vez más activa Arqueología Histórica.
El conjunto de los vestigios estudiados en un pecio particular, correctamente
identificado, corresponde cabalmente a los que estaban en uso en el momento del naufragio.
Esto nos permite realizar una interpretación puramente arqueológica de una etapa de la historia
y asimismo, elaborar catálogos de valor inestimable para la interpretación de vestigios similares
recuperados en las excavaciones en tierra.
A esta virtud de precisión cronológica, cuya significación es innecesario detallar para la
Arqueología, ciencia cuya columna vertebral es el tiempo, se suma la de la extraordinaria
163
Como en el caso de la ciudad de Pompeya, sepultada por la erupción del Vesubio.
164
El investigador del pasado –arqueólogo o historiador‐ tiene siempre, como uno de sus principales límites, el
acceso a las fuentes de información, las reliquias del pasado, escritas, oídas o fabricadas, las que, sobreviviendo
al azaroso trajinar de los tiempos, y consultadas por el científico contemporáneo, nos permiten reconstruir y
explicar diversos aspectos de nuestra historia. Lamentablemente esos registros básicos no son nunca ni
completos ni sistemáticos, no todo lo que debía registrarse por escrito se hizo, ni todo lo que se escribió
sobrevive hasta nuestros días, lo mismo sucede con las evidencias arqueológicas que se encuentran en tierra:
construcciones, objetos, vestigios materiales del pasado, los que, diezmados por procesos de desgaste y
reutilización, limitan entonces, a veces de manera irremediable, nuestra capacidad de conocer lo sucedido.

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conservación de los vestigios bajo el agua, incomparablemente superior a la que se observa en la
mayoría los sitios arqueológicos.
La recuperación de ese Patrimonio Cultural Sumergido es tarea de la “Arqueología
Subacuática”, no como técnica especializada en el estudio de objetos que circunstancialmente
puedan haber quedado sumergidos, sino como “Arqueología Marítima” (censu Muckelroy,
1978), disciplina abocada a comprender la relación entre el hombre y las aguas navegables, en
las diferentes épocas y en las múltiples variables que a ella están relacionadas. Se encuadra así
dentro de la Arqueología Histórica, la que, como herramienta para el conocimiento del pasado,
se basa, en lo esencial, en su capacidad para establecer un diálogo conceptual entre los vestigios
de la cultura material y el contexto histórico que se está investigando.
Es en la sistematización de antecedentes, al ubicarse frente a un problema histórico
concreto –como por ejemplo las primeras expediciones navales al Río de la Plata‐, que el
arqueólogo define las preguntas que hipotéticamente podrían ser respondidas por los vestigios
que podría hallar, al tiempo que sienta las bases, una vez analizado el contexto arqueológico
resultante del trabajo de campo, para, recíprocamente, formularle a la Historia las preguntas
que se derivan de ese contexto y que no tienen respuesta en el modelo establecido inicialmente.
De este modo la “Arqueología Subacuática” es en realidad “Arqueología Marítima”, pues
su propósito no se limita a los objetos que circunstancialmente puedan haber quedado
sumergidos, sino que pretende comprender la relación entre el hombre y el mar en una
determinada época y las múltiples variables que a ella están relacionadas.
Hay entonces dos grandes niveles en los que debe ser comprendida la Arqueología
Subacuática:
El primero y más general es el que corresponde con el estudio de los vestigios asociados
a la explotación y uso de mares, ríos y lagos, tiene el sentido de la especialización en la
interpretación de los datos vinculados a las artes náuticas. Debería ser llamada, más
específicamente “Arqueología Marítima” y comprende todo lo referente tanto a las técnicas de
navegación, a los aspectos relativos a la vida a bordo, a las circunstancias históricas de esa
navegación: de dónde venía, quién lo tripulaba, qué llevaba, adónde iba, etc., el contexto de la
navegación, tal cual hemos querido exponerlo en los primeros capítulos de este libro.
El segundo nivel, el que específicamente debe llamarse Arqueología Subacuática, se
refiere a la arqueología de vestigios que se encuentran debajo el agua, las particulares
condiciones de trabajo y las condiciones técnicas que estas imponen a la investigación
arqueológica y que serán tratadas en los próximos párrafos.
Recordemos que la Arqueología Subacuática comprende el estudio arqueológico de
todos los restos culturales sumergidos en cualquier lado y no únicamente aquellos que se
encuentran bajo el fondo del mar por lo que la expresión arqueología subacuática es más
abarcadora que la de arqueología submarina.
En primer lugar, debemos considerar que la navegación no se ha realizado únicamente
sobre los mares y que también debemos pensar en naufragios sucedidos en aguas interiores
como ríos o lagos.
En segundo lugar, se debe considerar que, además de los sitios más típicos, constituidos
por los restos de embarcaciones naufragadas –los pecios‐, hay que pensar en una multitud de
circunstancias que han provocado que vestigios de la actividad humana se encuentren debajo
del agua. Es el caso de las alteraciones en la corteza terrestre y las variaciones en los niveles del
mar que han provocado el hundimiento de zonas costeras (y también interiores) sumergiendo
regiones enteras. Debemos pensar también en el hundimiento intencional de objetos que no

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revisten el carácter de naufragios, como en el caso de ofrendas, o de intentos de ocultamiento
de distintos elementos materiales.
El resultado de todas estas circunstancias –y es lo que las vincula arqueológicamente‐ es
que todos estos vestigios que contienen información cultural se encuentran debajo de la
superficie del agua y deben ser objeto de la aplicación de una metodología especializada para
lograr su conocimiento arqueológico.

Metodología.

Como fuera mencionado la Arqueología Subacuática no difiere de la arqueología
“terrestre” mas que en el medio en el cual se realiza y, por lo tanto, responde
metodológicamente al mismo principio que la arqueología "terrestre". Este es el registro
sistemático de todos aquellos elementos que nos permitan la reconstrucción posterior del sitio
que estamos investigando.
Lo que convierte a la Arqueología en una ciencia es su capacidad de poder afirmar,
basándose en los hechos observados, la existencia de determinadas realidades sucedidas en el
pasado. Esa capacidad de reconstrucción se funda en la reconstrucción del llamado “contexto
arqueológico”, es decir la forma en que los distintos objetos presentes en un sitio se relacionan
entre sí. Es esa relación la que nos permite decir –poniendo un ejemplo sencillo‐ que los objetos
que se encuentran enterrados son más antiguos que los que se encuentran en la superficie de
ese mismo lugar, puesto que estos fueron abandonados cuando los otros ya se encontraban allí
o, ‐a un nivel ya más complejo‐ que dos casas compartieron la misma comida porque en sus
respectivas basuras se encuentran restos de un mismo animal.
Como la interpretación de ese contexto arqueológico se hace en su mayor parte cuando
ya ha finalizado el trabajo de campo, el arqueólogo debe –esa es su obligación fundamental‐,
para no perder ningún elemento interpretativo (con el agravante que cuando excava un sitio
arqueológico al mismo tiempo lo está destruyendo y ya no podrá volver a recomponer dicho
contexto), registrar (tomar muestras, medir, correlacionar, dibujar, fotografiar, etc.)
sistemáticamente todos los elementos presentes en el sitio arqueológico que está investigando,
aun aquellos que a su criterio no tengan mayor trascendencia porque pueden revelarse luego
como fundamentales y ya no habrá manera de hacerlo.
Para la Arqueología Subacuática el desafío es entonces realizar ese registro sistemático
en las condiciones particulares del ambiente en que debe actuar.
El principio rector de las actividades de investigación subacuática es que las mismas se
desarrollan en un medio extraño el que por su naturaleza, a la vez que genera riesgos físicos
para los participantes, distorsiona la capacidad de observación y de registro.
Frente a esta doble condicionante los procedimientos de trabajo deben basarse tanto en
la previsión y el control de todos los aspectos atinentes a la seguridad personal como en la
delimitación precisa de las responsabilidades individuales en las tareas de registro y,
complementariamente en la adopción de mecanismos que posibiliten detectar rápidamente los
errores que se puedan cometer.
En términos prácticos es el tiempo disponible para trabajar en el sitio, la gran limitante
de la Arqueología Subacuática.165
El acceso a los sitios es normalmente difícil, generalmente se requieren medios de
navegación y que se den las condiciones de seguridad para que esta sea posible. Los tiempos de
165
También en la arqueología terrestre, aunque en forma mucho menos acuciante, los problemas de acceso, o
los problemas financieros, imponen sus limitaciones en cuanto a los tiempos de trabajo en el campo.

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inmersión son limitados, dependiendo de las condicionantes de frecuencia, profundidad,
temperatura del agua. La capacidad de reacción es más lenta ya que, por experiente que sea el
buzo, buena parte de sus capacidades están puestas en adaptarse a un medio extraño en
desmedro de su concentración en el tema arqueológico.
La clave para una buena Arqueología Subacuática es entonces prever todas esas
limitaciones tratando de maximizar la eficiencia en la utilización del tiempo durante el cual
realmente se va a trabajar en el sitio.
La arqueología terrestre cuenta con otros márgenes. Puede detenerse, discutir, cambiar
de metodología, improvisar. Puede, a nivel mucho más sencillo, ir a buscar otro rollo de fotos o
más etiquetas cuando estas se han acabado. Bajo el agua, el tiempo es limitado, la cantidad de
tareas son muchas: ¿cuáles priorizo? ¿qué metodología voy a aplicar? ¿cuáles son los probables
imprevistos? ¿qué posibilidades tengo de volver a corregir errores? Debemos tener presente que
cualquier error puede significar –en el mejor de los casos‐ el desperdicio de una inmersión,
cuando no de un día entero de trabajo, e incluso, si ese día era el único favorable en una larga
temporada de mal tiempo, se estará perdiendo toda una campaña.
El tema es entonces maximizar la eficiencia del trabajo, el arqueólogo sabe que en
definitiva estará muy poco tiempo en el sitio y que en ese tiempo tiene que recoger toda la
información necesaria. Para que esto sea posible necesita realizar el máximo esfuerzo de
previsión y contar con el mayor entrenamiento posible. Pensemos en la imagen cinematográfica
del entrenamiento de los superagentes preparándolos para que, en segundos, puedan reconocer
el entorno y actuar en situaciones límites.
La necesidad de esa máxima eficiencia se vuelve todavía más apremiante al tener en
cuenta que la investigación arqueológica es esencialmente cualitativa, que aborda siempre una
muestra parcial (una parte de un sitio, un sitio entre varios, etc.) de un determinado tema a
investigar y que debe centrar su metodología en la calidad de la información obtenida de esa
muestra.
Esto se hace particularmente evidente en este caso de los barcos hundidos donde por
definición estamos hablando de un "pecio", de un pedazo, de los restos de lo que fuera una
embarcación. El criterio deberá ser entonces definir primero sobre cuál de las muestras posibles
se va a trabajar (sobre todo el pecio, sobre parte de él) para luego concentrase en la inves‐
tigación exhaustiva de la muestra seleccionada, sin que necesariamente deba encararse la
investigación de un "todo", al que por definición no se le pueden fijar límites precisos.166
Una vez definido el objetivo y en función de este, teniendo en cuenta las condiciones
ambientales en que se va a trabajar (acceso al sitio, condiciones de buceo, visibilidad) se deben
establecer los mecanismos para la realización del registro sistemático de los vestigios presentes.
Muchos son los sistemas de registro que se han propuesto a lo largo del desarrollo de la
Arqueología Subacuática como disciplina y están cuidadosamente descritos en numerosos
manuales.167 Nuestro propósito no será entonces aquí el de recomendar alguna receta sino
tratar de reflexionar sobre los criterios que nos llevarán a elegir unas u otras (o a inventar alguna
nueva) frente a distintas circunstancias.
Los principios básicos que se deben tener en cuenta son:
166
Lógicamente, aquellas zonas en que se decida no investigar deben mantenerse en condiciones de ser objeto
de investigaciones futuras.
167
Destacaré dos que son a mi juicio los más didácticos, la guía de la “NAS” (Nautical Archaeology Society,
Dorchester, 1992) y el manual técnico de J. Green (Londres, 1990). Existe una bibliografía exhaustiva sobre los
distintos temas relativos a la Arqueología Subacuática en la que se pueden encontrar múltiples referencias a
otros manuales técnicos (Sherwood, 1996).

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1) la seguridad individual de los participantes que es la que, en primer término,
condiciona de manera terminante las alternativas metodológicas;
2) que las actividades de investigación subacuática se desarrollan en un medio extraño
que distorsiona la capacidad de observación y de registro;
3) que debajo del agua no hay prácticamente ningún sistema de referencia y los objetos
y estructuras presentan un carácter difuso (cuando se los puede ver);
4) que los vestigios arqueológicos sumergidos presentan, por el hecho de estarlo, un
estado de conservación extraordinario y las investigaciones que impliquen su
remoción deben prever su rápida descomposición en contacto con la atmósfera si no
se los somete a tratamientos especializados.
El punto 1), la seguridad individual, tiene un carácter absoluto ya que sólo si cumple con
todas las reglas relativas a esta es posible plantearse la actividad arqueológica. El buceo en aguas
poco profundas se ha perfeccionado mucho en los últimos años y, si se cumplen sus reglas, es
una actividad sencilla y segura. Paralelamente, si estas no se cumplen es altamente peligrosa y
posiblemente mortal.
Cualquiera sea la organización del equipo humano tiene que existir una persona con la
responsabilidad absoluta del control de las operaciones de buceo. Esa persona debe determinar
si las condiciones permiten la inmersión, debe supervisar los equipos, controlar los tiempos,
vigilar a los que se encuentren bajo del agua, en síntesis, atender a todo lo relativo en la
seguridad en el buceo.
El punto 2), relativo a la distorsión en la capacidad de observación provocada por
problemas de visibilidad, luminosidad, ángulo de observación, estabilidad del observador y
otros, es el que obliga a seleccionar, entre distintos sistemas de medición y registro, aquellos de
más sencillo manejo y lectura, de modo de minimizar la acumulación de errores. En cada etapa,
previo a la perturbación del sitio, se procurará establecer el mejor registro gráfico posible
(planos, fotos, etc.).168
Las dificultades encontradas en el registro de datos lleva a que sea necesario un control
estricto de las responsabilidades individuales en esa materia de manera de estar en condiciones
de detectar rápidamente las posibles fallas. El método que hemos utilizado169 consiste en la
utilización de las llamadas "hojas de buceo" en las que cada buzo debe ‐ inmediatamente que
sale del agua ‐ registrar las operaciones que acaba de realizar y transcribir los datos (medidas o
croquis) que haya generado. Como las operaciones de buceo se realizan en pareja, la repetición
de la información es un primer elemento de detección de posibles errores. Asimismo, la
información obtenida debe ser procesada diariamente, llevándose al plano del sitio, lo que
permitirá descartar errores o precisar la necesidad de un mayor número de datos.
La consecuencia del punto 3) es que los sistemas de referencias que se empleen serán
casi siempre artificiales. En su carácter de punto de partida de todo el sistema de registro
deberán ser fijos, claros, inconfundibles y fáciles de restablecer en caso de pérdida o
desplazamiento.
168
Este registro debe hacerse sistemáticamente en relación a la disposición de los vestigios que eventualmente
pueden ser extraídos para luego, en el laboratorio, poder recomponer su disposición original y poder así
interpretar la relación del objeto extraído con los circundantes, base de datos arqueológica imprescindible para
el análisis científico del sitio.
169
En el próximo capítulo trataremos específicamente la experiencia uruguaya, adelantemos aquí que la
metodología propuesta es el fruto de nuestra experiencia y se basa en la practicada por el equipo “MARE”
(Maritime Arcaheological Research), dirigido por el Prof. Mensun Bound, cuando participó en el relevamiento
de los pecios de la bahía de Maldonado (Bound 1994: 30‐31; Lezama y Bound, 2001).

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Es sobre las estructuras presentes en el sitio (maderos, hierros) o sobre elementos
incorporados (estacas, “muertos”), que se fijan los puntos base que serán luego el origen de las
medidas para la ubicación del emplazamiento del conjunto de objetos y estructuras. Esos puntos
son indicados por carteles de acrílico, claramente visibles y sólidamente fijados, y se unen entre
sí por un sistema de cuerdas que permita orientarse fácilmente en condiciones de baja
visibilidad.
El relevamiento planimétrico se realiza a partir de estos puntos base realizando
triangulaciones, utilizándose también grillas u otros sistema de apoyo.
Todos los puntos registrados, independientemente de su naturaleza (artefactos o
estructuras) reciben una numeración correlativa, la que figura sobre etiquetas de plástico que se
fijan sobre el punto observado. El número de identificación permanecerá adscrito a la pieza a lo
largo de toda su manipulación, desde la operación de extracción hasta su exhibición o
almacenamiento luego de los tratamientos de conservación. De esta manera se evitan
repeticiones y, en las confusas condiciones de nuestras aguas, el investigador puede situarse en
su contexto con relativa facilidad.
La numeración de los vestigios, previa a su registro gráfico y espacial, permitirá
individualizarlos para "reconstituirlos" luego en los planos. A su vez, estos servirán de base a las
diferentes interpretaciones; conservando su número de registro, los artefactos conservarán
todas las observaciones que les estén correlacionadas.
A cada artefacto corresponde una "hoja de artefacto". En esta figuran todos los datos
generados durante la investigación (el origen del artefacto, el número correlativo que le
corresponde, la "hoja de buceo" donde consta su remoción, etc.), a los que se agregan la
información generada en el laboratorio: su descripción, sus medidas y todo otro dato que
pudiera ser de utilidad para su interpretación. Las "Hojas de artefactos" contienen los datos
necesarios para reconstruir el contexto arqueológico de estos (origen, relaciones, etc.) a lo que
se agrega un dibujo esquematizado, que permite un fácil reconocimiento de los mismos. En su
presentación ideal van acompañada de las fotografías de los artefactos. El conjunto de las hojas
de artefactos constituye la base de datos para la interpretación arqueológica del sitio.
El punto 4) implica la necesidad de tener prevista la conservación de los materiales
sumergidos. Los vestigios arqueológicos sumergidos presentan por lo general un estado de
conservación extraordinario en relación a los materiales recuperados en la arqueología en tierra.
Esto es porque en la mayoría de los casos se trata de objetos que todavía estaban en uso –o que
todavía no habían sido usados como en el transporte de mercancías ‐ al momento de su pérdida
como consecuencia del naufragio y, principalmente, porque las condiciones de depósito
retardan (en la mayoría de los casos) los procesos de descomposición, particularmente en el
caso de la materia orgánica.
Sin embargo esa buena conservación es en realidad aparente o, mejor dicho, es el
resultado de haber alcanzado un determinado equilibrio con el medio acuoso que rodea al
artefacto y cualquier alteración de ese equilibrio repercutirá en un objeto que –en la realidad‐
está profundamente alterado en relación a su estado original. Para poder manipular
nuevamente esos objetos al aire libre es necesario someterlos a tratamientos de conservación,
algunos relativamente sencillos y otros que requieren de una química especializada.
Esta fragilidad de los vestigios arqueológicos subacuáticos es una de las limitaciones más
importantes en el diseño de los proyectos arqueológicos ya que es difícil contar con el necesario
apoyo de conservadores especializados y, además, por el elevado costo de muchos de los
tratamientos.

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En esas circunstancias el arqueólogo subacuático debe conocer bien los problemas
relativos a la conservación de los distintos tipos de materiales para poder decidir en qué
condiciones podrán ser removidos.170 Asimismo debe manejar toda una serie de técnicas que
llamamos de “primeros auxilios” que son las que permiten asegurar la supervivencia de los
objetos desde su remoción hasta el laboratorio de conservación.
Estos primeros auxilios consisten en mantener al objeto extraído en condiciones lo más
parecidas posibles a las que se encontraba debajo del agua, tratando de mantenerlo sumergido,
tratando de evitar también una brusca desalinización y controlando la actividad biológica del
medio de depósito.
En síntesis, la metodología a emplear en Arqueología Subacuática estará esencialmente
determinada por la necesidad de combinar la máxima eficiencia en las operaciones –exigencia
que deriva de las dificultades de acceso y permanencia en el sitio‐ con un rígido sistema de
registro de las observaciones y de las operaciones realizadas, que nos resguarde de los errores
que derivan de las condiciones particulares en las que se trabaja.

El diseño de un proyecto de Arqueología Subacuática.

Al comenzar este apartado es importante tener en cuenta que las posibilidades de
intervención arqueológica subacuática son extremadamente variadas y que debe desterrarse la
idea de que esta es siempre una empresa altamente sofisticada que requiere inevitablemente
costosos equipos e ingentes recursos financieros.
Esto sólo es así si pensamos que la Arqueología Subacuática se limita a expediciones en
alta mar o que siempre implica la recuperación de embarcaciones enteras como en el caso del
Wasa.171 Sin embargo, cuando un arqueólogo nadando desde la orilla con un simple snorkel
toma registros de una embarcación hundida contra la costa, ya está realizando arqueología
subacuática y satisfaciendo determinados objetivos de conocimiento. A partir de operaciones
tan elementales como esa podemos plantearnos múltiples intervenciones, proporcionalmente
cada vez más complejas y más costosas, siendo enorme el campo de investigación que puede ser
abordado por los arqueólogos en Uruguay antes de llegar a plantearse la necesidad de mega‐
expediciones.
No existen dos proyectos de Arqueología Subacuática que tengan las mismas
características, ya que, como en cualquier arqueología, estas dependen del objetivo del proyecto
al cual va a ajustarse toda la escala del diseño. Sin perjuicio de ello, hay algunas reglas generales
que deben ser tenidas en cuenta y que trataremos de desarrollar en los próximos párrafos.
La primera etapa del diseño de un proyecto de Arqueología Subacuática será entonces la
definición, lo más ajustada posible de los objetivos que se plantea la investigación. Recordemos
que en las condiciones particulares en que se desarrolla la arqueología subacuática, para que
esta brinde resultados positivos ‐y lograr una máxima eficiencia durante los períodos que se
pueda trabajar en el sitio‐ es necesario anticiparse previendo las dificultades que se van a
encontrar en la práctica.
170
Difícilmente el arqueólogo subacuático sea también un químico especializado en conservación. Sin embargo
debe seguir de cerca esa compleja problemática. Existe una profusa bibliografía sobre los tratamientos de
conservación de materiales subacuáticos (ver los capítulos respectivos en Sherwood, 1996), el trabajo más
completo que nosotros conocemos es el editado por C. Pearson “Conservation of Marine Archaeological
Objects”, 1987.
171
El Wasa, barco insigna de la marina real sueca, se hundió en el propio puerto de Estocolmo, en su viaje
inaugural en 1628. Perfectamente conservado en el limo del mar Báltico, fue recuperado en el año 1961.

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En base a los objetivos fijados y al entorno geográfico en que se desarrollará la
investigación es que se podrán definir la infraestructura necesaria, los elementos de navegación,
los equipos para el buceo, los instrumentos de registro gráfico, de almacenamiento de datos,
laboratorios de conservación, etc.
Recíprocamente, el establecer las necesidades de equipos, personal y tiempos de
trabajo, así como las posibilidades reales de disponer de estos, ayudarán a una definición precisa
y realista de los objetivos.
Probablemente la etapa más costosa de la investigación arqueológica subacuática sea la
que corresponde a la localización de los restos de embarcaciones naufragadas. La escasa
visibilidad de nuestras costas hace que esta requiera de equipos sofisticados como los sonares
de barrido lateral, magnetómetros y ecosondas (perfiladores de sedimentos), sumamente
costosos y que además, por lo general, requieren del soporte de embarcaciones medianas.
Estos aparatos, que se identifican bajo la denominación de “sensores remotos”, están
normalmente compuestos por dos partes, una que es arrastrada o fijada al casco de la
embarcación y un receptor, conectado al primero, ubicado a bordo del barco en el que se
efectúa el recorrido.
El “sonar de barrido lateral” se basa en la trasmisión de ondas sonoras a través del agua.
Como las ecosondas utilizadas para medir la profundidad y los perfiladores de sedimentos, el
sensor manda una onda sonora hacia el fondo, la cual rebota contra él o cualquier estructura
que haya sobre el lecho, al regresar la señal es captada por el receptor, que reproduce la imagen
obtenida. La diferencia entre el sonar de barrido lateral y la ecosonda reside en que esta utiliza
ondas de baja frecuencia (de 50 a 200 khz), que dan una mayor penetración pero una menor
resolución y el sonar utiliza ondas de alta frecuencia (500 khz) con las que se obtiene mejor
resolución pero menor penetración. De este modo, se obtiene una imagen de la superficie del
fondo marino (sonografía). Esta imagen no es fotográfica sino que debe ser interpretada,
teniendo en cuenta que un objeto duro provoca un mayor rebote que otro blando y que los
claroscuros son una representación gráfica del fondo.
Para tener indicios de lo que sucede bajo la superficie del fondo marino hay que usar lo
que se conoce como “perfilador de fondos” (Sub bottom profiler) el cual, utilizando siempre el
mismo principio emite una señal de muy baja frecuencia (3‐7 khz) que logra penetrar los
sedimentos en el lecho marino de forma vertical. Los resultados indican las distintas densidades
de los materiales, por tanto las diferentes capas que conforman el lecho.
Junto con esta teconología basada en ondas sonoras tenemos la que procura la
detección de anomalías magnéticas, cuyo instrumento más conocido es el “magnetómetro”. Este
mide las variaciones geográficas del campo magnético, debido a las diferentes intensidades de
magnetización de la zona por donde pasa y por lo tanto está limitado a la detección de minerales
ferrosos.
Sin embargo, los costos de localización no son, afortunadamente una verdadera limitante
para el desarrollo de la arqueología subacuática en el Río de la Plata ya que, a lo largo de la
historia, se ha ido acumulando una importante base de datos en relación a la ubicación de
decenas de pecios. Muchos de estos son fácilmente localizables desde la costa, siendo conocidos
por los pescadores y los buzos e, incluso, señalados en las cartas náuticas.
Esta facilidad de acceso a diversos sitios arqueológicos abre numerosas posibilidades de
investigación, con objetivos fácilmente alcanzables y de bajo costo como puede ser la
confirmación de la identificación de los pecios de ubicación conocida.
El hecho de que la mayoría de los pecios se encuentren en las proximidades de la costa
hace que los trabajos puedan ser organizados desde esta, pudiendo ser realizados con el apoyo

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de pequeñas embarcaciones de las que normalmente se utilizan para la pesca deportiva. Sin
embargo, la proximidad a la costa también hace que, muchas veces, los pecios se encuentren en
zonas de rompientes agravando el peso de factores fundamentales el diseño de un proyecto de
investigación de Arqueología Subacuática como son las condiciones del clima y del mar.
En el ambiente del Río de la Plata es de esperar un acceso intermitente y difícilmente
previsible –en términos de calendario‐ a los sitios costeros. Este aspecto tiene un fuerte impacto
a nivel de la eficiencia en la utilización de los equipos, ya que deben preverse tanto largas
temporadas de inactividad como momentos hiperactividad para aprovechar condiciones
favorables.172
Los trabajos a realizarse mar adentro tampoco escapan a las condicionantes climáticas –
aunque son menos lábiles en algunos aspectos como puede ser la formación de rompientes‐
pero tienen el agravante de requerir embarcaciones de mayor desplazamiento, por razones de
seguridad y porque la totalidad de los equipos necesarios deben poder ser llevados a bordo de la
misma.
Otro factor determinante en el establecimiento de los objetivos y en el diseño del
proyecto es la buena o mala visibilidad presente en el sitio. Esta no influye solamente en las
metodologías de registro sino también en los tiempos de trabajo y, por lo tanto, en el conjunto
de los recursos necesarios.
Delimitados los objetivos y establecidas las condiciones particulares del sitio
arqueológico se ajustará la metodología y los recursos necesarios tanto desde el punto de vista
humano como material.
Una lista elemental de los equipos necesarios para la investigación arqueológica
subacuática debería comprender: instrumentos para la localización del sitio en el plano (GPS),
embarcación de apoyo (preferentemente del tipo “gomón” en razón de su versatilidad), algún
sistema de comunicación con el personal en tierra, equipos de buceo, profundímetro, elementos
para el registro escrito (cintas métricas, tablillas, fichas), instrumentos para el registro gráfico,
fotografía y video (sobre y debajo del agua), elementos para el marcado de objetos y
estructuras, envases para la toma de muestras, recipientes para el almacenamiento y traslado de
objetos. De plantearse la posibilidad de la excavación de un sitio se debe contar con el apoyo de
una embarcación de tamaño mediano, capaz de albergar y sostener una aspiradora de agua.173
El equipo humano, variará de acuerdo a las dimensiones del proyecto, pero estará
compuesto como mínimo por las personas idóneas requeridas para el manejo de los distintos
elementos mencionados: manejo de la embarcación de apoyo, encargado del registro gráfico,
encargado de la conservación y almacenamiento, etc.
Paralelamente a los trabajos sobre y debajo del agua deben preverse los trabajos en
tierra, la base de apoyo en donde se almacenan y acondicionan equipos, donde se sistematizan y
controlan los registros, donde se realiza el tratamiento y la descripción de los objetos
recuperados.
172
Los problemas relativos a los costos de la investigación arqueológica subacuática han sido reiteradamente
utilizados por los partidarios de la actividad privada con fines de lucro. Sin embargo, mantener improductivos
costosos equipos debido a las condiciones del clima difícilmente pueda dar resultados satisfactorios en
términos de rentabilidad, generando urgencias que luego conspiran contra la calidad del trabajo arqueológico.
173
Esta se conoce bajo el nombre de “sorbona” y es el principal instrumento utilizado para la realización de
excavaciones controladas debajo del agua ya que actúa sólo en la boca del tubo aspirador y su potencia puede
ser fácilmente controlada acercando o alejando la boca de este de la zona que se quiere excavar. Es de
fabricación elemental necesitándose únicamente un compresor para su funcionamiento.

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Se elaborarán informes –verdadera culminación de la investigación científica‐ que den
cuenta a la comunidad ‐sometiéndolos a la crítica‐ de los trabajos realizados.
Deberán hacerse públicos los planos del pecio incluyendo la representación gráfica de los
vestigios recuperados; el inventario y análisis de los materiales extraídos; el registro gráfico de
estos; la descripción de los tratamientos de conservación a los que han sido sometidos; la
discusión de los problemas metodológicos y las alternativas elegidas y, finalmente, la
interpretación sobre el significado histórico del pecio y de los objetos recuperados.

Balance de las metodologías aplicadas y sus resultados.

Expuestos los principios generales pensamos que es interesante realizar aquí un balance
inicial, desde el punto de vista metodológico, de la Arqueología Subacuática realizada en las
aguas uruguayas. Esta se enmarca, como no podía ser de otra manera, en las características
generales que presentan los pecios que se encuentran en nuestras aguas, en las limitaciones que
se plantean en esas circunstancias y en la necesidad de ajustar nuestra intervención a las
condiciones particulares de la legislación y de la economía uruguayas.
Considerados como sitios arqueológicos, los lugares de naufragio están caracterizados
por encontrarse, en su mayoría, en aguas poco profundas, en zonas de rompientes de una gran
dinámica, lo que ha generado condiciones de abandono de la embarcación y de supervivencia de
los pecios de consecuencias trascendentes a la hora de su abordaje desde el punto de vista
arqueológico.
Estas son, en primer lugar, que esa gran dinámica provoca la destrucción y dispersión de
los restos.174 Destrucción que se produce no sólo como consecuencia de la acción mecánica del
oleaje y de las corrientes sino que, dada la alta oxigenación de ese tipo de aguas, se crea un
medio ideal para el desarrollo de los procesos de oxidación de los metales y de descomposición
de la materia orgánica. Incluso en muchos casos, restos de las embarcaciones permanecen por
encima de la superficie. Por otra parte, el desplazamiento de los pecios, empujados por el
constante oleaje, hace que muchas veces estos terminen sobre las propias playas posibilitando la
recuperación sistemática de restos de las embarcaciones por parte de las poblaciones costeras.
En particular la recuperación de aquellos metales y sus aleaciones, como el cobre y el plomo,
que van quedando aparentes a medida que desaparece oxidada la estructura de hierro.
A este hecho debemos sumarle que, en la mayoría de los casos, una vez producido el
naufragio y restablecida la calma, la nave queda en situación de ser abordada o buceada,
recuperándose, en mayor o menor medida, su contenido.
Los resultados de la intervención arqueológica están entonces fundamentalmente
limitados por:

1) las dificultades de acceso a sitios que se encuentran en zonas de rompientes;
2) la selectividad de los objetos que aún permanecen allí;175
174
Generalmente la acción de las olas hace que todos los elementos que no permanecen cautivos al interior del
pecio, incluídas pesadas piezas de metal, terminen depositadas sobre la franja costera, situación que ha
provocado la creación de un verbo "playear", entre las poblaciones costeras, referido a la recuperación de
elementos ‐principalmente maderas‐ aportados por el mar.
175
Esta resulta tanto de las condiciones de depositación en las que los objetos pueden perderse o quedar
casualmente aprisionados, o porque sus características específicas de forma y de peso hacen que permanezcan
anclados en el sitio, cobrando –por su presencia‐ más peso en el conjunto arqueológico que el que realmente
tenían en la embarcación.

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3) las dificultades de reconstrucción teórica de estas estructuras;
4) las dificultades de interpretación arqueológica consecuencia de los ítems anteriores;
5) las dificultades ‐ante las condiciones económicas ‐ de decidir qué tipo de intervención,
en qué sitio y con qué alcance, es la más adecuada.

Debemos destacar que en los trabajos que describiremos en el próximo capítulo, aún los
que se realizaron en aguas oceánicas, en ninguna época del año se pudo contar –salvo
excepciones‐ con buenas condiciones de buceo. El agua estuvo mayoritariamente turbia, con
una visibilidad que no superaba promedialmente el metro de distancia, a lo que debe sumarse la
constante pérdida de días de trabajo debido a la fuerza de los vientos.176
La baja visibilidad dificulta las operaciones de registro, aumentando las probabilidades de
error y obligando a reiterar las mismas mediciones, llegando incluso a causar el extravío de los
buceadores los que muchas veces se vieron obligados a retornar a la superficie para volver a
encontrarse con su compañero de inmersión. Estas condiciones generan una baja rentabilidad
del tiempo invertido la que obliga a ser selectivo en relación al grado de resolución del registro.
Como el tiempo de buceo se contabiliza en horas/hombre, sumando el total de los
minutos utilizado por los distintos buzos, estas, lógicamente, aumentan en función de la
cantidad de buzos que están al mismo tiempo en el agua, lo que debe ser tenido en cuenta a la
hora de planificar una intervención en la que, de acuerdo a lo expuesto, el tiempo efectivo de
trabajo será siempre limitado.177
Sin embargo, no hubo dificultades mayores para el relevamiento planimétrico ‐realizado
en base a la triangulación a partir de una serie de "Puntos Base" establecidos en diferentes zonas
del pecio‐ el que resultó efectivo pese a las condiciones de baja visibilidad. Se plantearon sí
dificultades para el registro fotográfico el que fue parcialmente sustituido por el registro con
cámara de video con el que se logró una documentación satisfactoria en esas mismas
condiciones.
176
Esto sucedía incluso en los trabajos en la bahía de Maldonado, con los vientos del SW, para los que esta no
ofrece reparos.
177
Durante nuestro trabajo llegó a haber 8 buzos trabajando simultáneamente. Las inmersiones promedio
duraron aproximadamente 45 minutos, llegándose a un máximo de 4 inmersiones por día y por buzo una vez
que las aguas se templaban.

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VI. LA ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA EN EL URUGUAY.

Introducción.

Como vimos en el capítulo V, la aparición en escena de los llamados "buscadores de
tesoros" motivó la intervención de la Comisión del Patrimonio Histórico, la que, en conjunto con
la Prefectura Nacional Naval organizó la gestión del patrimonio cultural subacuático tratando de
minimizar las consecuencias que sobre la preservación del mismo tenía el rescate de objetos de
embarcaciones históricas por parte de los operadores privados.178 En ese sentido la Comisión del
Patrimonio estableció que todas las operaciones que involucraran el patrimonio cultural
subacuático debían ser dirigidas por un arqueólogo profesional promoviendo así, con la
ejecución de los primeros proyectos arqueológicos desarrollados en nuestras aguas, el
nacimiento a la Arqueología Subacuática en el Uruguay.
A su vez, esta situación trajo como consecuencia la necesidad de desarrollar a la
Arqueología Subacuática en el ámbito académico, de manera a establecer los máximos
estándares en el plano de la investigación científica y, paralelamente, asegurar la formación de
profesionales. Es así que en el año 2000 se crea, en el marco del Departamento de Arqueología
de la Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación de la Universidad de la República, el
“Programa de Arqueología Subacuática” (PAS).
Durante los años 2001 a 2003, mientras se hacían los trámites legales necesarios para
tener acceso a la costa, el PAS desarrolló investigaciones en aguas interiores las que significaron
una rica experiencia y fueron fundamentales para la consolidación del equipo de trabajo y para
su entrenamiento.179 A partir del año 2004, gracias al financiamiento aportado por el Programa
de Desarrollo Tecnológico (PDT 29/30) y merced al apoyo recibido por la Prefectura Nacional
Naval (PNN), y la Comisión Nacional del Patrimonio (CNP) se dió comienzo a las primeras
actividades de investigación a gran escala en la costa de Piriápolis; las que se continúan en la
actualidad con financiación de la Comisión Sectorial de Investigación Científica (CSIC) de la
Universidad de la República (UdelaR).

178
Esta intervención responde al gran impulso que a nivel mundial han cobrado las investigaciones en
arqueología subacuática en estos últimos tiempos impulso que se refleja en la adopción de compromisos
internacionales como los promovidos por ICOMOS (International Council of Monuments and Sites) ‐"Carta de
Sofía"‐ y la convención de UNESCO del año 2001.
179
En el 2001 se trabajó en el estudio de impacto de una terminal maderera sobre el río Uruguay en el
departamento de Río Negro, en ella se experimentó el reconocimiento directo por investigadores equipados
con detectores de metales, complementados con la utilización de una ecosonda desde la embarcación, no se
detectaron vestigios culturales. En el año 2001, como parte de un Taller de Arqueología, materia curricular de
la Licenciatura en Antropología, se llevó a cabo una prospección subacuática en la llamada “Laguna de la
Campana” (Dpto. de Durazno ‐ Uruguay), sitio enmarcado dentro del proyecto de investigación de la Lic.
Carmen Curbelo, “Arqueología Misionera en Nuestro Territorio. Sitio San Francisco de Borja del Yí”. Allí se
experimentó el trabajo en condiciones de visibilidad nula que hicieron imprescindible adaptar la metodología y
técnicas de trabajo a dichas condiciones ambientales. Esta etapa finalizó con el trabajo de búsqueda del
campamento artiguista de Purificación, cuyo detalle se expone más adelante.

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Se indica en línea punteada la zona de investigaciones de la UdelaR. Carta del SOHMA “Aproximación a bahía de
Maldonado desde Punta José Ignacio hasta Piriápolis”

El proyecto de Arqueología Subacuática que allí se desarrolla marcó el inicio la
investigación académica en esta subdisciplina en el Uruguay. Debiéndose destacar que esta
propuesta se realizó en el marco particular de la gestión del Patrimonio Cultural Sumergido del
Uruguay, el que, hasta entonces, había sido únicamente objeto de las intervenciones de los
llamados “buscadores de tesoros” ‐los que procuran un lucro económico con el rescate de
bienes patrimoniales‐ y la misma contrapone la investigación académica ‐con sus resultados‐
como otra forma de aprovechamiento del patrimonio por la sociedad toda.
Tres son los objetivos principales que el PAS se ha planteado en esta instancia, a saber:

1) generar conocimientos históricos a partir del Patrimonio Cultural Sumergido mediante la
aplicación de una metodología adecuada a las particularidades ambientales;
2) crear las condiciones para la formación de especialistas en esta subdisciplina y,
3) generar las primeras propuestas de gestión de dicho patrimonio que atienden a su
preservación y aprovechamiento por la comunidad.

Para alcanzar estos objetivos se ha consolidado un equipo interdisciplinario, ya que el
desafío de este emprendimiento hace necesario el integrar a diferentes profesionales
especializados, organizados en grupos de trabajo que reflejan las distintas temáticas
involucradas en la Arqueología Marítima. Esto ha permitido abordar la temática de una forma
holística, buscando conocer el fenómeno en todas sus dimensiones. Estudiando no solamente el
pasado del patrimonio cultural sino las implicancias que en la actualidad tienen dichos objetos,
como es apropiado y construido por la población en el presente y que valorización hace esta del
mismo. A su vez invita a la incorporación de nuevos abordajes ya que la riqueza del patrimonio
cultural sumergido abre día a día nuevos ejes de investigación.
El proyecto funciona en base a un equipo de trabajo constituido en su mayor parte por
Licenciados y estudiantes de Arqueología y de Antropología Social de la Facultad de
Humanidades y Ciencias de la Educación pero integra también, dada la búsqueda de esa visión

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holística que arriba planteamos, a particulares y a profesionales y personas relacionadas con

otras disciplinas.
El proyecto del PAS implica varios desafíos, en diferentes aspectos, por un lado estamos
incursionando en una subdisciplina: la Arqueología Subacuática, sin desarrollar en nuestro país y
escasamente desarrollada en América Latina, por lo que se apuesta al enriquecimiento
académico con la implementación de Sitios Escuela en Arqueología Subacuática; así como con el
permanente trabajo interdisciplinario con la Historia y con la Antropología Social. Esto redundará
en una revalorización del patrimonio cultural sumergido en la región la que, en el caso del
Uruguay, deberá servir de respaldo a la promulgación de una nueva legislación que proteja el
patrimonio cultural subacuatico localizado en nuestras costas.
Por otro lado, las cerca de 1500 embarcaciones naufragadas en el Río de La Plata, encierran
historias que, al explorarlas, darán luz a aspectos muy valiosos de otras culturas, del proceso de
colonización, de la historia de la región y de la navegación; esta en nosotros estudiarlas,
conservarlas y difundir a nivel internacional los conocimientos que surjan de las investigaciones
arqueológicas de los pecios.
Otro de los desafíos del proyecto es el de generar un atractivo turístico para el turismo
cultural, lo que puede apoyar el desarrollo local. Es importante tener presente los riesgos que
puede tener el desarrollo de una actividad turística sin la previa contextualización y adecuada
planificación para evitar poner en riesgo al patrimonio cultural localizado.
Estas investigaciones, en función de lo que se va descubriendo, pueden permitir la creación
de nuevas localidades disponibles para ser explotadas por los servicios de turismo histórico en
una modalidad tal, que al difundir conocimientos científicos repercuta en la formación
permanente de la población. En este sentido es también previsible la preparación de recursos
locales ‐ en particular profesionales del turismo y personal encargado de la preservación del
patrimonio ‐, mediante varios mecanismos, como ser la participación directa en las
investigaciones, asistencia a conferencias y difusión de informes escritos.
La difusión de las investigaciones realizadas en la zona promoverá un mayor conocimiento
de la misma por parte de la población local y generará instrumentos de participación. Para ello
nos proponemos delinear vías de gestión de este patrimonio, lo que nos lleva a incursionar en un
área recientemente profesionalizada, en la que se conjugan: investigación, administración,
difusión y conservación del patrimonio. Esto implica un desafío mayor si se quiere integrar a la
población local en el desarrollo de las estrategias de gestión.
De la sistematización de los antecedentes resultó la localización de un pecio contra la costa –
el que de inmediato comenzó a ser utilizado como Sitio Escuela brindando la posibilidad de
iniciar la formación de investigadores especializados en la subdisciplina, ayudando a preparar
especialistas en la gestión del Patrimonio Cultural Sumergido.
La investigación ha permitido experimentar –en las condiciones reales del Río de la Plata, a la
altura del balneario Piriápolis‐ diversas técnicas y metodologías específicas de la Arqueología
Subacuática; se inició la formación de jóvenes investigadores ‐gracias a la experiencia del “Sitio
Escuela de Arqueología Subacuática”‐; se sensibilizó a la población local –mediante un trabajo
sistemático de extensión universitaria consistente en la organización de actividades
comunitarias, charlas y exposiciones‐; se propusieron medidas concretas para la gestión del
patrimonio recuperado –creación de un museo local “Del Hombre y del Mar”‐ y se logró, gracias
a los trabajos de Antropología Social previstos en el proyecto, establecer lazos con los
pescadores artesanales, importantes protagonistas actuales de la relación entre el hombre y el
mar y detentatarios de valiosa información sobre sitios sumergidos.

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El trabajo desarrollado por el PAS ha posibilitado el trascendental salto de pasar de los
planteos teóricos sobre cómo debería ser la Arqueología Subacuática en el Uruguay a la
experiencia práctica. Se organizó un equipo humano, se coordinó la disposición de
autorizaciones, equipos, transportes, insumos e infraestructura y se cumplió con todos los pasos
que se habían planteado en el diseño metodológico para la etapa de prospección, incluida la
extracción de muestras y su tratamiento. Se situó así a la Academia en un campo en el que,
hasta entonces, sólo habían operado empresas privadas con fines de lucro, las que
constantemente han argumentado ser las únicas capaces –por sus recursos económicos y
capacidad de gestión‐ de operar sobre el Patrimonio Cultural Sumergido. De esta manera se
contribuye al establecimiento de estándares reales de intervención académica sobre el
patrimonio sumergido, los que pueden constituirse en referencias concretas para las exigencias
que las autoridades patrimoniales deben imponer a los actores que pretenden intervenir sobre
el mismo.
El PAS funciona sobre la base de grupos de trabajo que atienden áreas específicas dentro del
programa, a saber: Análisis de materiales, encargado del análisis comparatativo de materiales
arqueológicos; Antropología Social, encargado del estudio de la comunidad en relación con el
mar y gestión del patrimonio local; Archivo; encargo del estudio/análisis de archivos, diarios, y
otros documentos y publicaciones; Conservación, encargado de la estabilización y conservación
de los distintos materiales recuperados. Puesta a punto de las técnicas más apropiadas;
Construcción Naval, encargado de la reconstrucción de la estructura de las naves de diferentes
épocas y de identificar en los vestigios hallados los rasgos estructurales de las embarcaciones;
Extensión y Gestión Cultural; encargado de planificar la gestión del patrimonio y difundir,
comunicar a la comunidad las actividades del PAS; Docencia, encargado de la organización de
actividades para la formación de los integrantes del PAS y; Gráficos, encargado del registro
audiovisual.
Presentaremos entonces en este capítulo, en primer lugar, la información disponible
sobre las intervenciones de los arqueólogos que trabajaron para empresas privadas, para luego
describir las principales actividades que viene desarrollando el PAS.

La Arqueología Subacuática en el marco de empresas de rescate de embarcaciones
En mi conocimiento son siete las áreas arqueológicas a lo largo de la costa180uruguaya
que han sido objeto de solicitudes de búsqueda ante la Comisión del Patrimonio. Estas han
involucrado, en distintos momentos181, a siete profesionales, cinco uruguayos y dos argentinos.
Seis de esas áreas se encuentran en la llamada etapa de "búsqueda" y sólo en el caso de Bahía
de Maldonado se comenzó la etapa de "rescate".182
180
De este a oeste: Cabo Polonio, Isla de Lobos, Bahía de Maldonado, Banco Inglés, Boca del Santa Lucía, Boca
del Rosario, Punta Artilleros.
181
A la fecha, tres de los profesionales involucrados han debido renunciar motivados principalmente por la
imposibilidad de lograr una adecuada coordinación de los trabajos arqueológicos con los permisarios.
182
La Comisión del Patrimonio, llamada a intervenir y controlar los procesos de búsqueda y extracción de los
restos de valor histórico, elaboró un "Procedimiento administrativo que deberán cumplir las solicitudes de
Búsqueda y Rescate de Restos de Barcos Naufragados ante la CNP." Este divide las intervenciones en "Etapa de
Búsqueda" y "Etapa de Rescate" (esta denominación no se ajusta estrictamente a la terminología del decreto
reglamentario de la “ley de cascos” el que hablaba de "búsqueda" y de "extracción"); estando la segunda
condicionada a la finalización de la primera. En la etapa de "búsqueda" los permisarios deben inscribir a esta en
un "Proyecto de Investigación Arqueológica" el que ".. debe estar avalado por quien posea titulación académica
en arqueología.." agregando: "..el profesional asumirá la responsabilidad científica de los trabajos..", debiendo

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Lamentablemente la información producida en esas intervenciones, con excepción de
algún artículo en internet183, prácticamente no está a disposición del público por lo que solo
podré exponer sobre mi experiencia personal como arqueólogo contratado para los
emprendimientos de los permisarios Héctor Bado y Sergio Pronczuk, entre los años 1995‐1999,
desarrollando proyectos en el cabo Polonio y en la bahía de Maldonado.184
La falta de apoyo académico ‐en los hechos estos investigadores han trabajado en forma
casi completamente aislada, sin intercambiar experiencias e información entre ellos‐ y la falta de
respaldo institucional por parte de la CNP, generaron una situación en la que era muy difícil
actuar frente a los permisarios, quienes aceptan al arqueólogo como una imposición burocrática,
y del que pretenden que entorpezca lo menos posible los objetivos económicos de la empresa.
Este aspecto es particularmente alarmante en lo relativo a los procesos de conservación
de los objetos rescatados, los que no fueron suficientemente desarrollados, trayendo como
consecuencia la pérdida de numerosas piezas.
Sin embargo el balance no es totalmente negativo. La aparición en escena de los
"buscadores de tesoros" despertó el interés sobre la Arqueología Subacuática, tanto por parte
de las autoridades del Patrimonio como del ámbito académico. Por primera vez un arqueólogo
se sumergió en aguas uruguayas y comenzó a gestarse así una experiencia propia, la que debe
sumarse a la aportada con la participación de equipos de profesionales extranjeros.185 Se
comenzó así una experiencia uruguaya, la que, con todas las limitaciones del caso, logró
desarrollar una metodología que permite un amplio registro de las estructuras y objetos
presentes en el pecio.

Las investigaciones en Cabo Polonio.

Las investigaciones arqueológicas en el Cabo Polonio se realizaron sobre los restos de las
embarcaciones “Nuestra Señora del Rosario”, hundida en 1753 y “Solimoes”, naufragado en
1892.186

El naufragio del Nuestra Señora del Rosario San José y las Animas y la toponimia "Cabo
Polonio".

presentar un informe final con los resultados de la etapa de búsqueda. Para la etapa de "rescate" se plantean,
ajustados a las tareas de excavación y extracción, los mismos requisitos profesionales que en la búsqueda. La
única información académica disponible, en forma pública, sobre estos proyectos se refiere a los resultados de
la fase de búsqueda de Bahía de Maldonado, los que fueron presentados en el IX Congreso de Arqueología
Uruguaya en 1997 (A. Lezama y M. Bound "Arqueología subacuática en la bahía de Maldonado" actas del IX
Congreso Nacional de Arqueología Uruguaya, Montevideo, 2001). Los informes presentados a la Comisión del
Patrimonio no han sido aún difundidos y, en los hechos, los investigadores trabajan en forma casi
completamente aislada.
183
Es el caso de Atilio Nasti.
184
A. Lezama y M. Bound "Arqueología subacuática en la bahía de Maldonado" En: Arqueología Uruguaya hacia
el fin del Milenio (Actas del IX Congreso Nacional de Arqueología Uruguaya, Colonia 1997), Tomo II, pp. 163‐
176. Gráficos del Sur, Montevideo, 2001.
185
El equipo MARE de la Universidad de Oxford, dirigido por Mensum Bound, el que estuvo trabajando dos
meses en bahía de Maldonado.
186
Estas investigaciones, aunque se trabajó directamente sobre los pecios, se hicieron en el marco de la
llamada “fase de búsqueda”, establecida por la Comisión del Patrimonio.

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Los hechos y circunstancias generados en torno al naufragio de "Nuestra Señora del
Rosario", plantean la posibilidad de estudios interdisciplinarios en los que la Arqueología y la
Historia se complementen en la reconstrucción de una época.
En efecto este es un caso excepcional en la investigación histórica en el que coinciden un
episodio, sobre el que disponemos importante documentación escrita y al mismo tiempo de un
testimonio arqueológico del hecho.
El 31 de enero de 1753, el navío de registro187 "Nuestra Señora del Rosario, San José y las
Animas", del Capitán Don Joseph Pollony, naufraga en la "ensenada que amparaba la última
punta de piedra de Castillos" o también en la punta "inmediata" al cabo de Santa María, en la
ensenada Sur del actual "Cabo Polonio".188
El navío había partido del puerto de Cádiz en noviembre de 1752 y había navegado sin
dificultades hasta que, en la medianoche del día 30 de enero, llegando ya al Río de la Plata,
golpeó el arrecife conocido actualmente como bajo del Polonio. En consecuencia se produce una
vía de agua que, al no poder ser contenida, lo obliga a embicar en la mañana del 31 de enero de
1753.
A partir de ese momento y como solía ocurrir en esos casos dada la magnitud de
intereses privados y fiscales que se veían afectados, empieza a acumularse un voluminoso
expediente relativo a todas las circunstancias referentes a la "pérdida del navío" y a la
recuperación de cargas y equipos que se hubieran salvado del desastre.
El gran protagonista de esos autos será el genovés, responsable del "registro", el
propietario, Capitán y Maestre del navío, Don Joseph Pollony o Polloni. Su nombre,
castellanizado "Polonio", irá, con el correr de los años, sustituyendo al de la embarcación que
comandaba y terminará denominando uno de los parajes más bellos de nuestra costa atlántica:
el "cabo Polonio".
El origen de la denominación "cabo Polonio" ha sido tradicionalmente atribuida al
naufragio de una embarcación llamada Polonio. Así lo indica Orestes Araújo en su "Diccionario
Geográfico del Uruguay" (Montevideo, 1900 :612‐14) donde dice : "El nombre de este lugar, tan
funesto para la navegación, se deriva del navío llamado Polonio, del comercio de Cádiz, en él
naufragado en la noche del 31 de Enero de 1735.".
Es claro que se trata de una confusión con el naufragio del Ntra. Sra. del Rosario, que
coincidentemente era también un registro del puerto de Cádiz y naufragó en el mismo lugar y en
el mismo día.189 No sabemos cuál es el origen de esta confusión, que será retomada luego por
otros autores, ya que no parece haber existido ningún naufragio de un navío llamado "Polonio".

Lo cierto es que, quien hizo hablar de sí durante muchos años, tanto a la incipiente
Montevideo como a la pueblerina Buenos Aires, fue el Capitán Josseph Pollony, cuyo nombre
progresivamente transformado en "Polonio", aparece ya como referencia geográfica en las
últimas fojas del propio expediente colonial.190
187
Embarcaciones excepcionalmente autorizadas por la corona castellana para comerciar con América, como
intento de asegurar el cobro de los impuestos que eludía el creciente contrabando. El funcionamiento de este
sistema se basaba –teóricamente‐ en un prolijo registro de todas las mercancías y pasajeros que partían a
América, las que eran controladas a la salida y a la llegada de la embarcación.
188
Toda la información citada proviene del expediente que se formó con las actuaciones judiciales que se
hicieron a raíz del naufragio y que se encuentra en el Archivo General de la Nación.
189
Es evidente que se ha producido una inversión en los últimos números de la fecha 35 por 53.
190
Fojas 234 y 235. Estas refieren a las solicitudes de rescate de mercaderías y materiales, que se seguían
haciendo en 1759 y 1760 por parte del Sr. José Galvan y sus hijos, quienes, seis años después del naufragio,
pedían al Gobernador de Montevideo: "Puesto Con toda Vener.on â lós pies de V.S. y merced, Dize q.e se halla

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La "popularidad" de Pollony no se debió solamente al hecho de haber sido el responsable
último de una desgracia que afectaba seriamente los intereses del "comercio establecido",
principalmente de Buenos Aires, sino porque del expediente surgen una serie de acusaciones
que de comprobarse lo sindicarían sin duda como uno de los más pertinaces violadores de las
Leyes de Indias relativas a la actividad comercial, además de mal marino e inescrupuloso capitán.
Las acusaciones más duras vendrán de parte de los "cargadores" del barco, a su vez
pasajeros del mismo, probablemente como consecuencia del resentimiento surgido de cierta
discriminación a la que habrían sido sometidos durante los largos meses del viaje191, ya que no
era posible obtener ningún provecho personal de las mismas y sí perjudicar seriamente a Pollony
y a sus oficiales puesto que se centraban en azuzar el celo de los oficiales reales sobre delitos
relacionados con la evasión fiscal.192
Enumerando los cargos desde la salida de Cádiz hasta el abandono del barco en la playa
de "Castillos", Pollony fue acusado de:
1) Haber ocultado la ausencia de su segundo piloto Juan Gaciolo y haberle ordenado
conducir a las islas Canarias a un bergantín inglés, que se encontraba en el puerto de Cádiz,
embarcándose en las Canarias.
2) De haber tirado al mar, en la propia bahía cerca de 200 cajones de los "registrados".
3) De haber, pese a la prohibición real de sólo hacerlo en caso de extrema necesidad y
debidamente justificada, acostado en la isla de Tenerife.
4) De haber permanecido anclado con el bergantín inglés "a la capa" durante tres días,
sin que el tiempo impidiera la navegación.
5) De haber ido a bordo del dicho navío.
6) De haber traído a bordo unos 130 cajones conteniendo barajas (doble falta pues al
contrabando se sumaba la violación del estanco real).
7) De haber retenido a bordo, pese a las protestas del capitán inglés a un muchacho de la
tripulación del bergantín.
8) De realizar cenas escandalosas, donde se embriagaba junto con su "familia" (es decir
sus allegados, tripulantes y pasajeros).193
9) De sólo escuchar la opinión de su primer piloto Joseph Arturo194 en detrimento de la
de los demás oficiales.
determinado â hazer un Viaje â Castillos â Traer (Como Otras veces lo ha Echo) Los efectos q.e del Navío
Nombrado el Polonio; hallasse en las playas de Dho Castillos." Asimismo, el 18 de julio de 1760, el Gobernador
autoriza a los hijos de Galvan a ir a buscar, con "18 caballos y 8 yeguas", el hierro que había sacado su padre
del navío "nombrado el Polonio" (Archivo General de la Nación Argentina –AGA‐, 9‐43‐2‐11, Registro de Navíos,
Leg. 24, exp. 3,4 y 5).
191
Ver con respecto a las discordias surgidas en los viajes la nota 56.
192
La corona de España había aflojado, mediante el sistema de registros, el férreo monopolio que había
establecido la colonización en sus comienzos, buscando, mediante la dinamización del comercio, el doble
propósito de frenar el creciente contrabando y concomitantemente aumentar los ingresos fiscales. La clave del
éxito de esta medida recalaba en que el "registro" fuera escrupulosamente controlado de manera de que nadie
pudiera evadir sus obligaciones fiscales. La aventura de Pollony y la inquina de sus detractores (quizás por
haber contemplado como en su mismo viaje otros pretendían escapar ‐con las promesas de pingues ganancias
que daba el comercio ilegal‐ al control legal al que ellos estaban sometidos) son una interesante muestra de
como al interior mismo del sistema se producían violaciones en reacción a la tremenda voracidad fiscal de la
dilipendiosa corona castellana.
193
En relación a esta acusación el testigo Benito Menacho, en una segunda declaración: "enmienda lo que dize
sobre las cenas de que salia de ellas la maior parte de los concurrentes enbriagados lo que no se deve entender
como suena sino que salian alegres de tal suerte que con vino se lavavan las manos y ablaban mil
desverguenzas..." (AGA, 9‐43‐2‐11, Registro de Navíos, Leg. 24, exp. 3,4 y 5).

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10) De haber complotado con este el día anterior al naufragio, el que pasaron
observando la costa con larga vista y secreteándose al oído (esta acusación implica que el
naufragio fue premeditado y que estaban eligiendo el lugar donde embicar la nave).
11) De haber navegado de noche a la entrada del Río de la Plata, maniobra fuertemente
desaconsejada por los "prácticos" del río.
12) De no tener prontas las bombas las que no podían funcionar por encontrarse
atascadas con el contrabando de barajas.
13) De no haber hecho junta de pasajeros para tomar decisión sobre las maniobras y
destino del barco.
14) De no haber permitido que se alijara con los cañones ni otros objetos pesados (a esta
proposición respondió que "nada de lo que había en el barco era hurtado" y por lo tanto no
podía tirarlo al agua).
15) De sí haber intentado alijar con la carga de los pasajeros.
16) Una vez encallado el barco de no haber organizado el rescate de la mercadería ya
que el barco naufragó con buen tiempo y permaneció varios días entero.
17) De haberse preocupado únicamente por rescatar sus bienes personales y los de su
"familia", en particular los cajones con barajas.
18) De no haber permitido la organización del rescate, al enviar al día siguiente del
naufragio a los pasajeros y la mayoría de la tripulación hacia Montevideo "con dos galletas cada
uno".
19) De haber vaciado algunos cajones y quitado marcas de reconocimiento a otros y
además robado del "almacén" que se había construido para guardar los bienes que se habían
rescatado y que estaban bajo el control real, los cajones de barajas.
20) Finalmente, de haberlos primero enterrado y luego quemado ante la inminencia de
un mayor control por parte de las autoridades.
Lógicamente, Joseph Pollony y sus allegados, su "familia" como pintorescamente se dice
en los documentos de época, rechazaron totalmente estas acusaciones. Según estos, en versión
refrendada por el escribano de a bordo Francisco Bravo, no hubo alijo en la bahía de Cádiz, el
arribo a las Canarias era necesario para reponer el agua, la detención se debió a la falta de
viento, el navío inglés se acercó para ofrecerles "vino de chipre" a buen precio, el que se compró
para beneficio de todo el pasaje y esto era lo que contenían los cajones y no naipes que nadie
vio, el muchacho inglés fue retenido a bordo por la voluntad de los padres Franciscanos ya que
dijo que se ponía bajo protección de la bandera española para poder hacerse católico, el
segundo piloto se demoró por asuntos personales y llegó por sus propios medios a Tenerife,
siendo admitido a bordo solamente después de infinitos ruegos hechos al capitán. Finalmente la
navegación a la entrada del Río de la Plata se hizo siguiendo los derroteros indicados por todos
los prácticos, no hubo discusiones entre oficiales, se hizo “junta” para decidir que se hacía
después de que se abrió la vía de agua, las bombas funcionaron perfectamente, se alijó con los
cañones y una vez encallados se rescató todo lo que se podía rescatar.
La realidad fue que el propio gobernador Viana comprobó personalmente la existencia
de las barajas, descubriendo cajones enterrados en los médanos próximos al lugar del naufragio
con el doble agravante de que la mayoría habían sido retirados del escondite y otros habían sido
quemados. Sin embargo de los autos que pudimos estudiar no surge ninguna condena por este
episodio.
194
Este fue el único que estuvo preso como consecuencia de la investigación. Se fugó sin dejar rastros, el 14 de
agosto de 1753, de la cárcel de la ciudadela de Montevideo.

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La investigación sobre el contrabando de cartas nos brinda datos elocuentes y
pintorescos sobre la época. Inmediatamente de producido el naufragio se construyó un
"almacén" para depósito de lo que se había rescatado y de lo que se seguiría rescatando. Como
centinelas, el gobernador mandó un sargento y ocho dragones, que se juntaron con parte de la
tripulación y de los oficiales de la nave, incluido el escribano y permanecieron hasta mayo en el
lugar. La "familia" de Pollony pronto contó inmediatamente con la complicidad de la guardia
enviada a controlar la situación. Esta permitió que se sacaran los cajones de baraja, que en algún
momento estuvieron depositados en el almacén, como lo testimonia el soldado de infantería
Miguel Ballester, quien afirma haber contado, en el "almazen" "hasta" 26 cajones de barajas
agregando, lapidariamente, que: "..todos los que habia en el Destacamento sabián que los
Caxones heran de barajas porque jugaban todos los Diás con las que sacaban".
Las distancias y los tiempos seguían otros ritmos que los actuales. Nos enteramos por
ejemplo que un tal Nicolás Díaz, "fue con unas Bacas lecheras de la Residencia de la Compañía
de Jesus," para proveer de leche a los acampantes. Su celo de buen pastor le acarrearía
desgracia pues al recorrer los médanos para juntar sus vacas dio con el escondite de barajas lo
que motivó que el Sargento de Dragones, indudablemente cómplice en el asunto, lo tuviera "tres
días en el Cepo que apropózito mando hazer o hizo dicho ofizial de un Paleo corto con tres Cabos
en que le puso de Pies, Manos y Pescueço, y asimismo le dió de palos," para que no volviera a
recorrer los médanos; singulares condiciones de la lechería colonial.195
El traslado a Montevideo de los bienes recuperados necesitó de una importante
movilización de los medios de transporte, se trajeron en parte en lancha pero, principalmente,
en carros y carretas.196
La descripción del contenido de la carga recuperada, principalmente cajones con ropa y
piezas de tela, así como sacos con pimienta, canela y comino, "marquetas" de cera, algunas
herramientas y armas es también un importante testimonio del consumo ultramarino de la
época, así como del valor que recibieron varios de estos objetos en subasta pública.
Entre los pasajeros se encontraban importantes comerciantes, que viajaban
acompañando su carga, funcionarios coloniales como Don Feliz Espinoza "gobernador provisto"
de Chicuito y una "Misión de San Francisco".
Tenemos pues la posibilidad de enfrentar, iluminándose recíprocamente, al registro
histórico y al registro arqueológico, generando teorías e interpretaciones que indudablemente
deberán aportar a un mejor entendimiento de nuestra capacidad de comprensión de la realidad
colonial.
Hay elementos concretos, referentes a la naturaleza de la carga realmente transportada,
a la realidad sobre el funcionamiento de las bombas de agua, al alijo o no con cañones y
mercaderías, a las pertenencias personales de diferentes pasajeros, al "equipo" que
acompañaba a los frailes Franciscanos, etc., que muy probablemente puedan ser aclarados a
partir de la información proporcionada por la investigación arqueológica.
Sin duda que muchas interrogantes no podrán ser aclaradas, borradas sus huellas como
consecuencia de las alteraciones sufridas por el sitio, en particular aquellas resultantes de las
operaciones de buceo que se prolongaron hasta 1760.197
195
AGA, 9‐43‐2‐11, Registro de Navíos, Leg. 24, exp. 3,4 y 5.
196
Es interesante cotejar la lista de aquellos empresarios del transporte, la que incluye, entre muchos otros,
"quince carretas de los RR.PP. de la compañia de Jhs. al Cargo de su Capataz Nazario Ortigosa" (AGA, 9‐43‐2‐
11, Registro de Navíos, Leg. 24, exp. 3,4 y 5).

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Todos estos elementos se ven particularmente resaltados en el caso del pecio ubicado en
la punta sur del cabo Polonio el que, de acuerdo a lo observado, traía mercaderías en general
para ser comercializadas en el Río de la Plata.
Dicha carga reviste, por su carácter ordinario, un importante valor para la Arqueología
Histórica del período colonial, pues puede orientarnos en forma precisa sobre las características
de la cultura material de la época, la que es escasamente descrita en los documentos históricos
disponibles.

La investigación arqueológica

El objetivo principal que, para la investigación arqueológica, determina el reglamento de
la Comisión del Patrimonio en la llamada fase de “búsqueda” es la identificación del (o de los)
pecio(s) que se halla localizado.
En la ensenada sur del cabo Polonio se localizaron, dispersos sobre un área 30 por 10
metros, los restos de una embarcación compuestos esencialmente por cajones que contenían
mercaderías, un ancla, cañones, botijuelas de aceite y objetos indeterminados que se debía
comprobar si correspondían a los restos del “Nuestra Señora del Rosario”.
La estructura principal del pecio está compuesta por un conjunto de cajas de hierro y
madera, las que han creado una especie de dique que protege al resto de los vestigios de la
acción de las corrientes y los vientos. Los vestigios forman parte de un gran bloque de
concreciones y presentan claros signos de erosión producto del desplazamiento de las arenas.198
En las observaciones realizadas hemos podido ver, seccionados por la abrasión de la
arena, numerosos cajones: unos conteniendo miles de tenedores prolijamente estibados; otros,
cucharas; otros, hebillas de cinturones, cuchillos, abalorios, alfileres, fuentes de peltre, caños de
escopeta, botijuelas de aceite, panes de cera, botellas de vidrio. Estos datos, cotejados con la
información disponible en archivos, estarían indicando que el pecio a investigar traía una carga
de mercaderías generales que se corresponde con la normalmente contenida en los navíos de
registro.
La certeza absoluta en la identificación de un pecio es una "Rara avis in terris", sin
embargo, en el caso del de "Nuestra Señora del Rosario, San José y las Ánimas" hay una serie de
elementos que nos llevan a asegurar que el mismo corresponde al localizado en la ensenada Sur
del Polonio; a saber:
1) El no haber observado, ni en el sitio ni entre los materiales recuperados,199 cualquier
tipo de elemento que pudiera corresponderse con una cronología posterior a mediados del siglo
197
En la foja 203vto. figura un bando llamando a los interesados en el buceo: "... estamos informados por
personas inteligentes que en las Playas de Castillos... se puede bucear el fierro, acero, ollas de fierro y cera y
otras cosas ..." (AGA, 9‐43‐2‐11, Registro de Navíos, Leg. 24, exp. 3,4 y 5).
198
En la zona donde se ubica el pecio, expuesta al sur y al swº, los vientos alcanzan su máxima intensidad,
llegando a producirse corrientes de hasta 2 nudos, lo que, sumado a la baja profundidad, hace que los efectos
dinámicos del movimiento del mar y de la arena sean realmente demoledores. Esto explica que hayan
sobrevivido solamente los vestigios que se encuentran a sotavento del conjunto de cajas. Sin embargo, estos
cajones también sufren la acción de los elementos y van destruyéndose, lo que trae como doble consecuencia
la pérdida de su contenido y la reducción del "muro" de protección que ellos constituyen. De esta manera, la
superficie protegida a sotavento se va reduciendo progresivamente provocando el desplazamiento, deterioro o
pérdida de los otros vestigios.
199
Los objetos que se mencionan fueron sacados en su gran mayoría antes de mi contratación como
arqueólogo y el resto en una maniobra que escapó al control arqueológico y que motivara un fuerte
cuestionamiento por parte de la Comisión del Patrimonio.

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XVIII, en particular no hemos visto ningún fragmento de loza cuya fabricación se populariza
desde fines del siglo XVIII.
2) El haber observado "in situ" grandes bloques de cera como los que aparecen
reiteradamente mencionados en el expediente relativo al naufragio en relación a los bienes
recuperados.200 Es cierto que la cera pudo haber sido una carga normal en los barcos que venían
a América y que por lo tanto la misma puede encontrarse en cualquier pecio, pero no es menos
cierto que en el caso particular está claramente documentada su presencia entre la carga.
3) Los fragmentos de botellas de vidrio que hemos observado en el pecio (pegados en las
concreciones) corresponden todos a los descritos para la época (Hume, 1961).
4) Las características generales de los vestigios observables se corresponden con los que
hemos podido conocer en cronologías similares. Tal como los recuperados en los pecios del
“Matanzero” (1741), el “Guadalupe” y el “Tolosa” (1724), naufragados en el mar Caribe que
venían, al igual que el "Nuestra Señora del Rosario", de España hacia América, así como también
en otros sitios arqueológicos en tierra firme (Blair 1966; Peterson 1977 y 1979; Luna 1982;
Cleland 1971, Schávelzon 1991).
5) Las imágenes religiosas recuperadas han sido halladas en otros contextos de
cronología similar como las proximidades del fuerte de San Pedro sobre el Río Grande, (Gilmara
1997) y en particular, parecen acompañar los establecimientos Franciscanos, hecho
particularmente significativo dada la presencia de una misión de Franciscanos sobre el "Nuestra
Señora del Rosario" (Tunnell y Newcomb, 1969: 58‐60 y fig.29).
6) La precisión de la información documental (en relación no sólo al lugar del naufragio
sino también del posterior campamento de custodia) es terminante sobre que el acontecimiento
ocurrió en las inmediaciones del actual cabo Polonio. Paralelamente no se dispone de
información sobre algún otro naufragio ‐ocurrido también en la misma zona y en la misma
época‐ que pueda ser considerado como una alternativa al diagnóstico que realizamos.

La investigación sobre el acorazado brasileño "Solimoes".

Historia

El 19 de mayo de 1892 se produjo frente al cabo Polonio, la desaparición del acorazado
brasileño "Solimoes". Este se hundió , por causas que nunca fueron aclaradas, luego de haber
encallado en la “isla Rasa”. Desde entonces fueron inútiles los esfuerzos realizados por
localizarlo.201
El acorazado “Solimoes” era del tipo llamado “monitor”, había sido construido en
Francia en los astilleros del Havre, junto con su gemelo el “Javary”,202 por encargo, en 1875, del
Gobierno Imperial del Brasil.
Las embarcaciones de este tipo tienen origen en la Guerra de Secesión norteamericana
durante la cual se construyó la embarcación prototípica “El Monitor”. Se caracterizan por tener
la cubierta muy poco elevada por encima de la línea de flotación, de manera a resultar un difícil
blanco para el enemigo y poseer dos torretas giratorias, armadas con cañones. Estas
200
Por ejemplo en la foja 185 se menciona la recuperación de "Marquetas de Zera" y en 1761 el Gobernador de
Montevideo autoriza a que se utilice parte de esa cera para la confección de los cirios destinados a la
celebración de la Semana Santa (AGA, 9‐43‐2‐11, Registro de Navíos, Leg. 24, exp. 3,4 y 5).
201
Antonio Lussich había constituido una flotilla para rescates y salvamentos marítimos y acudió al lugar en
cuanto llegó la noticia telegráfica del hundimiento. Lussich, 1893 :167 y sgts.
202
También se hundió, frente a las costas del brasil, en noviembre de 1893.

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características vuelven la embarcación muy poco marinera y en los hechos, por esa razón, el
“Solimoes” prácticamente no había salido de la bahía de Río de Janeiro cuando naufragó.
Era una embarcación de 3.641 toneladas de desplazamiento, sus dimensiones eran de
73,15 m. de eslora, 17,37 m. de manga y 3, 48 m. de puntal. Era impulsada por dos motores a
vapor que totalizaban 2.200 HP. Estaba acorazado con un blindaje que iba de 30,5 cm. a 7,6 cm.
Portaba 4 cañones de 25,4 cm (10 pulgadas) y 4 ametralladoras “Nordenfelts” de 2, 54 cm (1
pulgada) de calibre. Su tripulación constaba de 135 personas.
El “Solimoes” se dirigía al Alto Paraná, bajo el mando del comandante Fernando Xavier
de Castro, con grado equivalente a comodoro, a reprimir un amotinamiento que se había
producido en el Mato Grosso y, en previsión de tener que atacar el fuerte de Corumbá, llevaba a
bordo un piquete de tiradores navales. Formaba parte de una expedición de 4 embarcaciones al
mando del contralmirante Antonio Manuel Fernández quien iba a bordo del “Bahía” (Lussich,
1893 :177‐79).
En enero de 1994 el equipo de búsqueda y rescate dirigido por Héctor Bado, localiza un
pecio que por su ubicación y dimensiones parecía corresponder al desaparecido acorazado.
A partir de este descubrimiento se inicia la fase de “búsqueda arqueológica” tendiente a
determinar la identidad del pecio.
Las condiciones de buceo fueron siempre bastante difíciles, por lo agitado del mar en esa
zona, como por existir, a partir de cerca de diez metros de profundidad, una capa de limo en
suspensión que impedía absolutamente la visibilidad, debiéndose hacer un reconocimiento al
tacto.
Aún así, las observaciones in situ, tanto mediante el buceo como con las imágenes
recuperadas con el ecosonda, confirmaron plenamente la identificación del pecio como el
correspondiente al acorazado ‐ de tipo monitor ‐ “Solimoes”, perteneciente a la armada del
Brasil, perdido en el Cabo Polonio el 19 de mayo de 1892, descartando su confusión o
superposición con el vapor paquete, también brasileño, “Pelotas”, naufragado el 30/6/1892, al
norte de la isla Rasa (Lussich, 1893 : 5 y sgts).
El barco yace con el casco hacia arriba y debió darse “vuelta de campana”, conservando
en su interior su carga de hombres y equipos, lo que explica la ausencia casi total de vestigios en
las cercanías del lugar del desastre cuando llega la expedición de rescate de Antonio Lussich
(Lussich, 1893 :172).
La estructura del barco se ha mantenido, en términos generales, ya que se apoya
horizontalmente sobre un fondo de arcilla a 15 metros de profundidad. Ha sufrido diversos
procesos de deterioro y, aunque conserva sus dimensiones originales, el casco de hierro se
encuentra destruido en aproximadamente un 50% de su superficie.
Esta destrucción, debida fundamentalmente a los procesos de corrosión del hierro, ha
ocurrido particularmente en aquellos lugares en que el peso del buque, apoyando sobre las
estructuras que sobresalían de la cubierta, como las torretas y la chimenea central, ha empujado
a estas a través del fondo de la nave. Actualmente sobresalen, atravesando el casco de la nave,
las bases de las torretas, de 7,3 metros de diámetro.
Las aberturas producidas en el fondo del acorazado ‐ que corresponde a la superficie del
sitio ‐ han permitido que la acción del mar se ejerza sobre el interior del barco, en particular
introduciendo sedimentos arcillosos que rellenan lo que queda del casco.
Es posible ‐ esto deberá ser confirmado en futuras investigaciones ‐ que el deterioro que
se observa sobre la proa de la embarcación sea debido a los daños producidos al chocar el
“Solimoes” contra la isla Rasa y en las maniobras realizadas para tratar de liberarlo ya que el
pecio del barco se encuentra retirado a unos 50 metros de la isla y su naufragio posiblemente se

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explique como consecuencia de las vías de agua producidas en la proa al momento de
desencallar.
Los materiales observados en el sitio confirman plenamente la naturaleza del pecio, en
particular se deben destacar las balas de ametralladora Nordenfelts y, notablemente algunos
cubiertos de alpaca “Christophle” que tienen grabado el escudo de la armada brasileña con el
nombre de “Solimoes”.

Arqueología Subacuática en la Bahía de Maldonado.

Son tres los pecios de embarcaciones hundidas que investigara arqueológicamente en la
bahía de Maldonado durante las campañas de búsqueda y rescate realizadas entre 1997 y
1999.203 Se trata de dos embarcaciones inglesas, el “Sea Horse” y el “Agamemnón”, y una
española el “Salvador”.204 En las investigaciones se trazaron los planos de los vestigios
sumergidos. En base al estudio de estos, y del de los artefactos hallados y analizados, se
confirmó la identidad de los pecios localizados. Me referiré a ellos en el orden cronológico de su
naufragio.

El “Sea Horse”

El pecio más antiguo es el del navío “Sea Horse”, que naufragó el 29 de setiembre de
1728 en la punta sur de la isla Gorriti.
De acuerdo a la información recabada en el Archivo de Indias de Sevilla y en el Archivo
General de la Nación Argentina se trataba de un barco negrero, perteneciente al Real Asiento de
203
Estos trabajos fueron realizados como responsable arqueológico de los permisarios Héctor Bado y Sergio
Pronczuk. Estos, luego de denunciado el hallazgo ante la Prefectura Nacional Naval en el año 1992 y, ante la
necesidad de desarrollar un proyecto de carácter arqueológico, se ponen en contacto con el Dr. Mensun Bound
del Instituto "MARE" (Maritime Archaeological Research) de la Universidad de Oxford, el que hace una visita al
sitio en marzo de 1994, y presenta, ante la Comisión del Patrimonio, un proyecto de investigación de los pecios
de la bahía de Maldonado en el que se prevén 4 fases para el trabajo, las dos primeras sin alteraciones de los
sitios y las dos últimas de muestreo y excavación. La Comisión del Patrimonio resuelve autorizar la ejecución de
la Fase 2 del proyecto presentado por el Dr. Bound en la medida que los permisarios cuenten con un
arqueólogo que, en forma permanente, pueda hacerse responsable de las operaciones previstas. Esa
responsabilidad es aceptada por mí en noviembre de 1995 quien, coordinando con el Dr Mensun Bound, y con
la participación de un equipo venido especialmente desde Inglaterra llevamos adelante, entre febrero y abril de
1997 el proyecto de relevamiento cuyos objetivos principales eran los siguientes: a) Establecer el perímetro de
los sitios, b) Determinar las características del lecho marino, c) Determinar la naturaleza y disposición de los
restos arqueológicos (incluidos los maderos), d) Establecer un sistema de control de datos, e) Mapear y
enumerar los vestigios observables, f) Si la visibilidad lo permite, preparar el registro fotográfico, g) Realizar el
mapeo de los vestigios en relación a tierra firme, h) Establecer un sistema de documentación y base de datos
relativo a cada sitio en particular, i) Preparar un informe para las autoridades arqueológicas del Uruguay. En
base a dicho informe y bajo mi exclusiva responsabilidad profesional se presentó el proyecto de rescate de las
embarcaciones. Este fue aceptado por las autoridades del patrimonio y estuvo bajo mi dirección hasta marzo
de 1999 en que debí renunciar por discrepancias de criterios técnicos con los permisarios.
204
En el área se encuentran un gran número de pecios y, personalmente, en el curso de diversas inmersiones
pude observar los restos de otros cuatro pecios que no fueron investigados.

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Inglaterra, que procedía de Buenos Aires bajo el mando del capitán Moore White.205 El barco
naufragó a las 11 de la noche ahogándose 23 de sus tripulantes.
El navío, arribado durante la suspensión del asiento por motivo de un conflicto con
Inglaterra, pudo bajar su carga de esclavos206 pero se vio impedido de hacer su carga de cueros,
por lo que permaneció anclado frente a Colonia del Sacramento hasta emprender su regreso a
Inglaterra, siendo sorprendido por un temporal a la salida del Río de la Plata. Sin embargo, tras
su naufragio, el gobernador Zavala “tuvo noticia” (Studer, 1958: 216) de que en el barco había
una importante carga de metales preciosos. Ordenó entonces que se bucearan los restos del
mismo. Los trabajos de buceo se prolongaron hasta abril de 1730 y se recuperaron más de
75.000 pesos (Studer, 1958: 217).
La violencia de la rompiente en la zona donde se localizan los restos del naufragio y los
antecedentes mencionados en relación al buceo de la embarcación en la época colonial explican
el estado actual del pecio. Este se reduce esencialmente a los cañones de hierro, a algunos
objetos de plomo (principalmente balas de mosquete) y, posiblemente, al lastre de piedra de la
embarcación.
El área se caracteriza por la presencia de grandes bloques de piedra, algunos que afloran
fuera del agua, entre los que se localizan pequeñas fosas de hasta seis metros de profundidad.
Los cañones se encuentran desparramados en un área de 400 metros cuadrados, en
profundidades que varían entre uno y seis metros.
Se pudo elaborar un plano de la dispersión de los cañones, aunque las diferencias de
profundidad existentes hacen que, aún en los días más calmos, se produzcan fuertes corrientes
entre los bloque de piedra que vuelven sumamente dificultosa la tarea de registro arqueológico.

El "HMS Agamemnon"

El navío “Agamemnon” se comenzó a construir en 1777 y fue botado el primero de abril
de 1881 en el astillero de Henry Adams, próximo al puerto de Portsmouth.207 Construido de
acuerdo a los planos del arquitecto naval Sir Thomas Slade, reproduce el prototipo del navío
"Ardent" (cuyos planos se conservan en el Museo Marítimo Nacional en Greenwich). Es el
tercero de una serie de siete de los cuales aún sobrevive el "Victory". Desplazaba 1.384
toneladas medía 49 metros de eslora, 13,5 metros de manga y 6,5 metros de puntal.
Era un buque de guerra (de ahí el prefijo "HMS" ‐ His Magesty Ship ‐ que acompaña su
nombre) calificado como de "tercer rango de la línea". Esta calificación que se basa en el número
de cañones ‐ 64 en este caso ‐ y de acuerdo a ello la posición que ocupa en la "línea" de
combate. Participó en 11 batallas entre 1781 y 1807 habiendo sido comandado desde 1793
hasta 1796 por el Almirante Horatio Nelson. Cuando naufraga en 1809 se encontraba al término
su vida útil, siendo necesario reforzar su estructura con cabos, que lo ceñían exteriormente, para
completar su travesía desde Río de Janeiro al Río de la Plata.
205
Una de las ventajas obtenidas por Inglaterra en el tratado de Utrech (1713) fue la concesión para realizar el
comercio de esclavos con el Río de la Plata conocida como “Real Asiento” (AGA; Sección Colonia ; Sección 5ª
Gobierno y Audiencia de Charcas, legajo 342 y Sección Casa de Contratación de las indias, legajo 1877).
206
Venían de Madagascar y llevaban 12 meses sobre el barco (Studer, 1958: 214).
207
Los datos han sido tomados de los exhaustivos estudios realizados por el Sr. Antonio Deane, publicados en
su libro "Agamemnon, Naufragio en Punta del Este" (Deane 1994), y secundariamente de la reseña publicada
por el Sr. Alfredo Köncke en las 1ª Jornadas de Ciencias Antropológicas del Uruguay, 1987 (Koncke 1992). Se
utilizaron también comunicaciones personales del Dr. Mensum Bound a partir de sus investigaciones en los
archivos navales del Reino Unido.

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Su último destino militar fue, desde 1808, la flota del Atlántico Sur de la Marina Real
Británica basada en Río de Janeiro. Estaba comandado por el Capitán Jonas Rose. En octubre‐
diciembre de 1808 realiza su primer viaje al Río de la Plata, retornando nuevamente en junio de
1809 en busca de una supuesta flota francesa que se habría hecho presente en el estuario.
Naufragó en las cercanías de la punta norte de la Isla de Gorriti el 16 de junio de 1809, a
raíz de haber encallado y como consecuencia del mal estado general del buque que no soportó
las maniobras para desencallarlo. Luego de su naufragio el barco fue asistido por varias
embarcaciones de la Marina Real, las que procedieron al rescate de sus restos hasta noviembre
de ese mismo año, llegando a recuperar incluso parte del lastre de la embarcación.
Desde hace ya varios años numerosos investigadores nacionales y extranjeros se han
interesado por la historia del navío "Agamemnon" y por la localización del punto donde naufragó
en nuestras costas (Köncke 1992; Deane 1994). Estas investigaciones han concurrido a lograr el
acopio de importante información documental (Deane 1994) y, finalmente, al descubrimiento
del pecio del "Agamemnon".
Los restos del pecio están separados en tres grupos. El principal ocupa un área
aproximada de 40 por 16 metros, orientados sobre un eje aproximado N ‐ S. Se encuentra
cubierto por una densa capa de mejillones que dificultan la identificación de los objetos,
principalmente en aquellas áreas de concreciones de hierro.
Como elemento significativo se destacan el alineamiento de clavos de bronce (de
aproximadamente 1 metro de largo y 5 cm. de diámetro) en el borde oeste del pecio, que deben
corresponder a la quilla de la embarcación, así como los grandes bloques de concreciones de
hierro (encerrados en una línea continua), ubicados en el centro este del pecio, que
corresponden esencialmente al lastre del navío. Asimismo se destaca en el centro oeste del
conjunto el emplazamiento de una de las bombas de achique las que normalmente se
encuentran al centro de la nave.
A unos cien metros hacia el sur hay un pequeño conjunto de maderos, posiblemente
correspondientes a la proa de la embarcación y, finalmente, se puede observar, también aislado
del resto del pecio, el emplazamiento de un gran cañón de hierro ubicado a unos diez metros al
SW del mismo. Este mide 3,31 metros de largo por 0,57 a 0,44 m de diámetro; es de calibre 24
(24 libras de peso del proyectil), y muy probablemente fue perdido durante las operaciones de
descarga de la embarcación.
Este cañón fue extraído, siendo sometido a tratamiento electrolítico en dependencias de
la Prefectura Nacional Naval en Montevideo.
El principal elemento de interpretación, que permite afirmar en forma concluyente que
los restos investigados corresponden al HMS Agamemnón, es la presencia de la llamada "broad
arrow" en la inmensa mayoría de los artefactos encontrados. Se trata del grabado de una
pequeña flecha diseñada por tres "trazos", casi del mismo largo, el eje central es apenas más
largo que los "brazos" laterales, dándole ese aspecto característico de "flecha ancha".
Esta marca ya había sido indicada en 1987, por Alfredo Köncke, como elemento
identificatorio de la marina británica en general y del navío Agamemnon en el caso particular
(Koncke 1992: 122‐123). Este investigador señala que la misma fue utilizada desde 1631 para
marcar la propiedad real británica y especialmente los artículos militares.
La posibilidad de que se tratara de otra embarcación británica que se hubiera perdido en
la misma zona es altamente improbable ya que no existe registro de otro acontecimiento similar
y dado las características generales de la embarcación, atestiguadas por las dimensiones de las
estructuras y materiales observables en el pecio (unos cuarenta metros de largo), debería

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tratarse de un navío de gran porte que difícilmente pudiera haber escapado a los meticulosos
registros de la marina británica.
Asimismo debemos señalar, como elemento identificatorio, la casi total ausencia de
artefactos móviles en el pecio, la que ‐ aún teniendo en cuenta que el mismo, dada su ubicación,
debe haber estado sometido a diversos pillajes desde su hundimiento ‐ concuerda con la
prolongada operación de rescate de su carga que consta en las referencias documentales (Deane
1994 :120‐121).
En contrapartida debemos tener en cuenta que en esa misma documentación no se
indica la pérdida de ningún cañón durante las operaciones de rescate, lo que no quiere decir que
no se hubiera producido aunque llama la atención que no se hubiera señalado dada las
dimensiones del cañón. Al mismo tiempo queda claro que no pudieron retirarse por lo menos 6
de los cañones de la cubierta inferior de la banda de estribor sobre la que se apoyó el navío al
naufragar (Deane opina que pueden haber quedado hasta 18 cañones sin rescatarse, 1994: 121).
Esos cañones no fueron localizados en las investigaciones que hasta ahora se han
realizado y tanto puede ser que los mismos todavía se encuentren enterrados o que hayan sido
objeto de pillajes posteriores. Si así fuere el cañón recuperado podría haberse perdido en esas
circunstancias.

El "Salvador"

El navío “Salvador” alias "El Triunfo", naufragó el 31 de agosto de 1812, al interior de la
bahía de Maldonado. Se trataba de un navío mercante, de cerca de 50 metros de eslora,
utilizado como transporte de tropas destinadas originalmente al Perú. Fue desviado a los efectos
de auxiliar a desbloquear el sitio de Montevideo por las fuerzas patriotas y era comandado por el
capitán José Alvarez. A bordo iban 520 soldados, pertenecientes al batallón de Albuera, junto
con tripulantes y pasajeros, sumando cerca de 600 personas en total.208
Sorprendidos por un pampero y perjudicados por la falta de experiencia marinera de la
mayoría,209 encalló en el fondo de la bahía, separándose la obra muerta del casco de la
embarcación, provocando una tragedia de la que sólo se salvaron 130 personas.210 El gobierno
de Montevideo dispuso entonces de los escasos recursos de que disponía para asistir a los
náufragos e intentar recuperar la carga del buque, lo que sólo se logró mínimamente.
El pecio fue localizado accidentalmente, cerca de la costa de la bahía, durante las
operaciones de búsqueda del navío "Agamemnón".
Los restos se encuentran divididos en dos grandes áreas: El área NW de 36 metros de
largo por 17 metros de ancho (aproximadamente pues no presenta un límite definido),
caracterizada por la presencia de gran cantidad de vestigios, en particular cañones de bronce y
grandes bloques de concreciones, que deben corresponder a objetos de hierro (posiblemente
lastre), pero donde es difícil reconocer los restos del casco de la embarcación. Es en esta zona
donde se observan restos esqueletarios así como numerosos objetos de pequeñas dimensiones,
vajilla, artículos personales, instrumentos de navegación, etc. El área SE, de aproximadamente
208
Se suponían 608 pero una revista realizada próximo a la partida encontró sólo 577, no quedando claro si se
logró reclutar el número de soldados esperados, ni quien componía el resto del pasaje (Archivo Museo Alvaro
de Bazán, Sección Expediciones a Indias, abril‐mayo 1812, legajos 48 y 50, carpetas 45, 347 y 351).
209
El expediente del archivo Alvaro de Bazán, citado en la nota anterior, habla a fs. 16 de "una criminal
absoluta y general ignorancia".
210
La “obra muerta” es la parte de la embarcación que permanece fuera del agua; antonómicamente la “obra
viva” es la que sostiene al barco sobre el agua.

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42 por 16 metros, está constituida esencialmente por restos del casco de la embarcación, en
particular de la popa, reconociéndose claramente los restos del timón. En esta área son escasos
los objetos de pequeñas dimensiones.
Ambas áreas están separadas por una distancia de 27 metros, delimitando un área en la
que esporádicamente se reconocen objetos aislados, generalmente pequeños artefactos, que
establecen por sus características un claro vínculo entre las dos zonas descritas.
Finalmente, al NE de los restos del pecio, a una distancia que no pudo ser precisada en
esta etapa se encontró un fragmento del ancla del navío.
La identificación del "Salvador" es indudable dada la naturaleza de los vestigios
observables.
En primer lugar, por la presencia de siete cañones de bronce, con inscripciones que
atestiguan de su fabricación en Santo Domingo Soriano (en Soria, España) en el año de 1801. A
esto se agrega una importante cantidad de equipamientos militares: mosquetes, sables, balines
de plomo, piedras de chispa, los que, sumados a los numerosos restos esqueletarios, forman un
conjunto coherente con la información documental que nos habla de la pérdida de cerca de
quinientos soldados en dicho naufragio.
Asimismo, las características arqueológicas de los materiales observados, vidrios, lozas,
etc. concuerdan con lo esperable para una embarcación de fines del siglo XVIII y comienzos del
siglo XIX.
La embarcación parece haberse partido en el momento de chocar con el fondo, y se
observan, como ya se señaló, dos concentraciones de materiales de características bien
disímiles.
En una predominan los elementos de madera y bronce constituyentes de la popa de la
embarcación (zona SE), los que confirman el importante porte del navío. En ella se encuentran
muy pocos elementos muebles, lo cual posiblemente se deba a la forma en que se produjo el
naufragio, que hizo que la obra muerta, con todo su contenido, se precipitara al fondo en forma
catastrófica. Esta interpretación es confirmada por el testimonio del práctico Antonio De Acosta
y Lara, sobreviviente de la catástrofe, quien describe el momento del hundimiento del navío en
estos términos: "En el camino bolvi la vista sobre aquel doloroso quadro que acababa de
abandonar, y vi la parte superior del buque ú obra muerta voyando ya sobre el agua y que
aproaba al viento.".211
Las diferencias entre ambas zonas también pueden deberse a las diferentes historias
vividas por ambas secciones con posterioridad al naufragio. Es muy probable que la SE haya sido
la parte del pecio que se exploró luego del naufragio y pudo haber sido sometida luego a
diversos pillajes.
En la otra sección, separada por un área de transición en la que esporádicamente
aparecen artefactos aislados (testimonio del la breve historia transcurrida entre la ruptura del
casco y el hundimiento de la obra muerta), hay una asombrosa concentración de vestigios, de
gran diversidad y en un notable estado de conservación, debido a que la misma debe haberse
cubierto rápidamente de arena, que sólo recientemente se ha retirado (como lo demuestra en
parte la limitada presencia de fauna y flora marítima si lo comparamos con el cercano
Agamemnon).
Entre los vestigios se destacan los restos esqueletarios, los que en parte conservan restos
de uniformes y zapatos, con los huesos en conexión anatómica, lo cual testimonia que no han
sufrido desplazamientos luego del naufragio.
211
Archivo Museo Alvaro de Bazán, Sección Expediciones a Indias, abril‐mayo 1812, legajos 48 y 50, carpetas
45, 347 y 351.

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Son asimismo notables los artefactos en madera que presentan una extraordinaria
"frescura" como si recién hubieran sido fabricados.
Junto a estos señalemos las armas (que presentan importante deterioro en sus partes de
hierro), en particular los elementos de bronce, los botones y otros vestigios de adornos de la
vestimenta. Lozas, cerámicas, botellas de vidrio, algunas de ellas intactas que conservan aún el
vino de su contenido original.
La cantidad y calidad de los vestigios sumergidos, sumadas a la poca profundidad, la
facilidad de acceso (a escasos metros de la orilla de la playa “mansa”) con el peligro de
depredación que esto implica llevó a que la Comisión del Patrimonio Artístico y Cultural de la
Nación aprobara, por primera vez, un proyecto de rescate arqueológico de una embarcación
hundida.
El proyecto se centró en la recuperación de los vestigios observables sobre el fondo
marino, principalmente aquellos que se encontraran en mayor riesgo, tanto sea por causas
naturales como por la posibilidad de depredación del sitio, siempre teniendo en cuenta las
dificultades de conservación de los objetos una vez extraídos del medio marino ya que no debían
retirarse objetos que luego no pudieran ser conservados.
La recuperación de los objetos se hizo en base a una cuidadosa ubicación planimétrica de
los mismos, la que se basó en la técnica de la triangulación a partir de puntos base y en la
utilización complementaria de una grilla de seis metros cuadrados que se ubicaba sobre las áreas
con objetos, estos eran luego situados al interior de cada metro cuadrado, recibiendo cada uno
de ellos su correspondiente número de catálogo.
Una vez retirados del fondo del mar los objetos fueron sometidos a distintos
tratamientos de conservación, algunos definitivos como en el caso de materiales estables
(metales nobles, vidrio, cerámicas, piedras), otros transitorios, de “primeros auxilios”, hasta su
tratamiento en laboratorios especializados.212
De esta manera se reunió una interesantísima colección que comprende desde los
cañones de bronce ya mencionados hasta “bijouterie” pasando por copas, vasos, botellas con
vino, cuchillos, monedas, instrumentos de navegación, zapatos, fragmentos de lozas y cerámicas,
etc.

LAS INVESTIGACIONES DEl PROGRAMA DE ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

Informe sobre el campamento de José Artigas en Purificación (Paysandú, Uruguay).

En el año 2003, dentro del marco del Convenio Villa de Purificación, realizado entre la
Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación (FHCE)y la Comisión Nacional del
Patrimonio, se encomendó al Programa de Arqueología Subacuática (PAS) que realizara el
informe relativo a la utilización del Río Uruguay por parte del campamento artiguista.
Dado los plazos y los recursos disponibles, nos propusimos como objetivo, el realizar una
primer prospección del área, desde el Arroyo Chapicuy hasta el Río Daymán, con el fin de
212
La demora en la contratación de un técnico especializado en conservación de objetos sumergidos y el riesgo
de deterioro inexorable que corrían aquellos objetos compuestos de materias orgánicas (madera, tela, cuero,
corcho) que habían sido recuperados bajo mi responsabilidad arqueológica motivaron mi renuncia al
emprendimiento.

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obtener información sobre los posibles lugares utilizados por las fuerzas de Artigas como puertos
y embarcaderos.
Al tiempo que tratábamos de localizar los vestigios materiales de dicha actividad fluvial,
nos propusimos sistematizar, de manera a poder contrastarlos con la realidad empírica, los
antecedentes documentales referidos a la utilización del río Uruguay en ese mismo tramo,
previendo la posibilidad de encontrarnos con testimonios de épocas anteriores o posteriores a la
investigada. Para ello se trabajó en estrecho contacto con los investigadores del Depto. de
Historia del Uruguay de la FHCE, que participaban de ese mismo convenio, puesto que, como ya
lo hemos expresado anteriormente, los restos arqueológicos deben, necesariamente, ser
comprendidos en el marco de las circunstancias históricas que les dan origen.
De la convergencia de ambos enfoques resultan las conclusiones que se exponen en el
presente informe.

La navegación en el río Uruguay

Para localizar áreas de actividades vinculadas a la utilización del Río Uruguay es
indispensable situarse en el contexto definido por las características físicas de este, las
condicionantes que estas imponen y los diversos usos que se ha hecho de las mismas a lo largo
del tiempo. No debe perderse nunca de vista que el arqueólogo se asoma a un conjunto de
vestigios, superpuestos en un mismo sitio, acumulados durante el tiempo que ha durado la
ocupación de ese determinado lugar.
El Río Uruguay es navegable, aunque las irregularidades de su lecho y régimen lo
dificultan en gran medida. El curso superior no es navegable, pero en la sección que se identifica
como “río de llanura”, presenta dos tramos navegables. El primero comprende todo el Bajo
Uruguay, y el segundo, en el curso medio, se extiende de Federación a San Javier. Según
Martínez Montero (1955) el 69% es permanentemente apto para la navegación comercial.
En el Bajo Uruguay ‐nuestra zona de interés‐ las condiciones del río son favorables para
su navegación, aunque algunos obstáculos obligan a reducir el calado de los buques.
Los puertos de Nueva Palmira, Fray Bentos y Concepción del Uruguay son accesibles para
buques de navegación oceánica. Aguas arriba “el paso de Vera” reduce el calado de los barcos
que pueden llegar hasta Paysandú y Colón. Más arriba, “el paso del Hervidero” y “el paso
Corralito” reducen aún más el calado de los barcos que pretenden llegar a Concordia o a Salto.
Si su ancho y su profundidad vuelven al Bajo Uruguay una importante vía de
comunicación S‐N, son, al mismo tiempo un impedimento a la comunicación terrestre E‐W. El
bajo Río Uruguay no tiene pasos vadeables y debe ser cruzado utilizando algún medio de
navegación.

Historia de la navegación en el Río Uruguay

Disponemos de pocos datos concretos relativos a la navegación prehistórica del Río
Uruguay la que, de acuerdo a la unidad cultural que muestra la arqueología de los pueblos del
litoral de la cuenca del Plata en los últimos 2000 años y, de acuerdo con las inferencias que se
pueden hacer a partir de los testimonios de los primeros cronistas sobre la utilización de
embarcaciones de fábrica indígena luego de la conquista, debe haber sido muy importante,
asegurando las comunicaciones que permitieron mantener, a lo largo de los ríos principales, la
continuidad cultural en la región.

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La primera incursión europea en el Río Uruguay corresponde, casi con seguridad, a la
expedición de Magallanes, cuando el 10 de enero de 1520, se menciona el envío de la nave
Santiago, dirigida por Juan Rodríguez Serrano, “para correr la costa”, buscando el pasaje de
comunicación interoceánico. En 1527 Gaboto, manda a Antón de Grajeda a buscar algún puerto
seguro, lo más próximo posible a la boca del Paraná, por donde este se había internado,
eligiendo la desembocadura del San Salvador. Allí los encuentra Diego García a fines de 1527,
luego de haber navegado 25 leguas desde la Isla San Gabriel. La primera vez que aparece el Río
Uruguay en la cartografía, es en el mapamundi de Diego Ribero de 1529, con el nombre de “Rº
de Uruay”, nomenclatura originada en el conocimiento de los viajes de Gaboto (Martínez
Montero, 1955: 55).
El siglo XVII se inicia con una expedición de Hernandarias quien, en 1608, habría cruzado
el Río Uruguay a la altura de Salto o Paysandú. Cuatro años después de la expedición de
Hernandarias, en el mapa de Ruiz Díaz de Guzmán (1612), aparece señalado “El Salto” en el
curso del río Uruguay (Martínez Montero, 1955: 57).
El inicio, a partir de 1619, de la colonización jesuita en el alto Río Uruguay, determinará
que este se transforme en la vía de comunicación privilegiada entre las Misiones Orientales y
Buenos Aires. Ya el 5 de febrero de 1626, la expedición comandada por el español Hernando de
Zayas y guiada por un cacique, remontó el Río Uruguay, desde Buenos Aires a Ibicuí (120 leguas)
en 20 días (Martínez Montero, 1955: 64).
La fundación de poblaciones a ambas márgenes del Río Uruguay, como el caso de Santo
Domingo Soriano y la actividad de las reducciones jesuíticas promueve la utilización del río como
vía de comunicación, pero serán las operaciones de delimitación de las posesiones españolas y
portuguesas en América del Sur, las que darán la oportunidad de un reconocimiento científico
del Río Uruguay. Ya para 1760 se habían reconocido y levantado planos del Río Uruguay, desde
sus orígenes a la desembocadura del Ibicuí. En 1788, como consecuencia del tratado de San
Ildefonso, se retoman las partidas demarcadoras, interesándonos en particular aquellas en las
que participan los pilotos de la Real Armada D. Joaquín Gundín y Andrés de Oyarvide ya que
ambos dejaron prolijas descripciones de sus reconocimientos entre 1788 y 1801.
Durante la primera mitad del siglo XIX la navegación del Río Uruguay conocerá los
avatares de las guerras de la independencia y su corolario de guerras civiles. Recién en 1853, en
la Confederación Argentina, primero; y luego la República Oriental, establecieron por
instrumentos internacionales y leyes nacionales, la libertad de navegación de los ríos Paraná y
Uruguay, abriendo nuevas oportunidades.
A partir de la segunda mitad del siglo XIX la navegación a vapor se vuelve cada vez más
frecuente y terminará por imponerse. Entre las primeras referencias que encontramos de la
navegación a vapor por el Río Uruguay está la ya mencionada del vapor Water Witch, en 1855,
que además de investigar sobre las posibilidades de navegabilidad del río también estaba
probando su mecanismo de ruedas de paleta.

El Paso del Hervidero

El campamento de Artigas estuvo emplazado en la zona del “Hervidero”, primer
obstáculo importante en la navegación S‐N del Río Uruguay. Se trata de un estrechamiento del
río, motivado por afloramientos rocosos, el que provoca una aceleración de la corriente, que se
manifiesta en remolinos y correderas, haciendo que el agua parezca hervir, tomando su nombre
de esta imagen. El “Hervidero” se extiende por unos 4 Km desde la desembocadura del Arroyo
Hervidero, en la costa uruguaya, hasta unos 5 Km. al S del Río Daymán.

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Siendo un obstáculo importante, no llegaba a impedir la navegación, existiendo un paso
sobre la orilla argentina, razón por la cual la zona es generalmente conocida como el “Paso del
Hervidero”. Es importante aclarar que se trata de un paso para las embarcaciones y no para
aquellos que desean atravesar el río a pie, ya que esto es imposible dada la velocidad de la
corriente.
La mejor descripción de este obstáculo, durante el período colonial, es la realizada por
Andrés de Oyarvide en 1796: “Desde el principio hay restingas de piedras por ambas orillas y mas
por la del este, angostando el río, y forman por la estrechez del canal, que esta como al tercio
sobre la occidental, grandes Hervideros, por lo que a este lugar dan este nombre; a la 1 milla 1/2
se angosta el río como a 150 toesas [medida equivalente a 1,949 metros], y sale de la costa del
oeste un alto de piedras lavadas, negras y gruesas, que llaman el Muelle, e inmediato a él, por su
parte del este, es el pasaje; como 180 toesas más abajo hay una restinga alta de peñas cuasi a
medio río y más cerca de la orilla del este, y pasamos al este de ella, aunque por el oeste también
se pasa, y poco abajo enfrente hay un arroyo que llaman Hervidero, en donde se acaba el peligro
de estas restingas y pasaje, y sigue la costa oriental alta de piedra tajada” (Oyarvide, en Calvo,
1866: 107‐108).
La descripción de Oyarvide es particularmente importante porque nos da referencias que
serán fundamentales para interpretar los documentos del período artiguista, tanto a nivel de la
toponimia como de la manera en que se debía proceder en su navegación. Sin embargo, esta
pieza clave de la documentación ha dado lugar a confusiones en cuanto al emplazamiento de los
accidentes descritos ya que, para comprenderla correctamente debe entenderse el particular ‐y
aparentemente contradictorio‐ uso de las orientaciones que Oyarvide hace a lo largo de su diario
y situar su descripción en el contexto de la realidad geográfica.
En efecto, Oyarvide utiliza ‐de una forma sin duda confusa tratándose de un geógrafo‐ las
orientaciones definidas por los puntos cardinales tanto para referirse a la ubicación relativa de
un lugar con respecto al otro ‐que está, por ejemplo, al E de tal cosa‐, como para situar hacia que
punto cardinal apunta el objeto referido ‐que mira hacia el E‐. Un ejemplo claro de este
particular estilo de descripción lo encontramos unos párrafos antes de los que dedica al
“Hervidero”, cuando sitúa la boca del río Daymán: “[...] tocamos la costa oriental213, donde está
la boca de un pequeño arroyo que llaman Arrebatacápas, de donde demora la boca del río
Arangüa ó Daymán al NE. ¼ E., distancia como ½ milla, que es el ancho del Uruguay
[...]”(Oyarvide, en Calvo, 1866: 107‐108).
El arroyo “arrebatacapas”, conocido hoy con el mismo nombre, se encuentra en la
margen derecha del Río Uruguay –la costa occidental‐ y, situados en ese punto, la boca del Río
Daymán se localiza exactamente en la dirección que la sitúa Oyarvide, siendo imposible ubicarla
en ese rumbo si nos situamos sobre la costa uruguaya.
Arsène Isabelle (2001) menciona, para 1833, la existencia de un horno de cal en la zona,
cuya producción se embarcaría en el Hevidero. Pocos años después, se instala allí el saladero de
Joanicó, embarcándose desde allí sus productos. Un plano de 1839214 indica la utilización del
Arroyo Hervidero como puerto, así como la utilización de la costa, con el mismo propósito, sobre
el propio paso del Hervidero. Asimismo, durante la Guerra Grande, la zona fue utilizada como
puerto por la flotilla de Garibaldi. Referido a este episodio, se sabe del intento de incendiar dicha
flotilla, mediante la utilización de dos brulotes,215 los que no llegaron a su objetivo arrastrados
por la correntada (Garibaldi, 1888: 233‐234). Posteriormente, ya a comienzos del siglo XX, se
213
El énfasis es mío.
214
Localizado en el archivo cartográfico del Ministerio de Transportes y Obras Públicas.
215
Barcas incendiadas.

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construyen los muelles que todavía pueden observarse en el extremo S del área, desde los
cuales se evacuaba la producción del saladero de Amaro.
Finalmente debemos señalar que el Paso del Hervidero, en su aspecto actual, es el
resultado de las obras de canalización y derrocamiento que, iniciadas por el empresario de la
navegación a vapor Saturnino Ribes en el año 1866, recién concluirán durante la primera mitad
del siglo XX.

Navegación en el Río Uruguay durante el período artiguista

El capítulo correspondiente a la navegación durante el período artiguista ha sido
exhaustivamente, abordado por el equipo del Depto. de Historia del Uruguay de la FHCE
integrado por: Ana Frega, A. Islas, D. Bonfanti y M. Broquetas bajo el título “Purificación en el
“Sistema de los Pueblos Libres”: el tráfico mercantil”, informe al que nos remitimos para una
visión completa sobre el problema216.
Destacamos dos tipos de navegación: la mercante y la de guerra. La marina mercante,
principalmente la de cabotaje, prosiguió sus actividades pese al conflicto. Los sucesos políticos
de los años 1815 y 1816 determinaron su desplazamiento hasta el N del Bajo Uruguay. La
navegación comercial no estuvo limitada al Hervidero, sino que utilizaba todos los “puertos” al
N. del Río Negro: Arroyo de la China, Paysandú y San José.
Paralelamente se produce el surgimiento de una fuerza naval militar, la flota de guerra
oriental.
La actuación de la flota de guerra llevó, en el ámbito local, al dominio de los río interiores
y en el plano internacional, al hostigamiento y destrucción de efectivos navales, mercantes y de
guerra de España y Portugal (Beraza, 1955).

La marina mercante

Luego de la crisis rioplatense de 1815 y la formación de la Liga Federal se estableció, de
hecho, la doctrina de libre navegación de los ríos, dinamizada fundamentalmente por la acción
del comercio anglo‐norteamericano con quienes Artigas estableció convenios comerciales.
Esto tuvo como consecuencia el incremento del tráfico fluvial. La flotilla mercante que
unía los centros de producción y de importación estaba integrada por barcos menores, faluchos,
balandras, zumacas y goletas.“La Comandancia de la Marina, con sede en Montevideo, centralizó
y regularizó ese tráfico, bajo la dirección sucesiva de los comandantes Bauzá y Sierra” (Beraza, A.
1955). Allí aparecen registrados los barcos, lanchas balandras y sumacas: Sabeiro, San Francisco
Solano, Nuestra Señora del Carmen, Constancia, Trinidad, San José y Animas, Regina, Felicidad,
Buena Fe, Isabel.
El movimiento mercante se desarrollaba entre los puertos de Montevideo, Colonia,
Soriano, Paysandú, Purificación y Arroyo de la China, trasladando principalmente yerba, tabaco,
cueros, sebo, huesos, crines y carbón de leña.

La marina de guerra

En éste periodo se organizaron dos fuerzas navales: 1) Las que corresponden a los ríos
Paraná y Uruguay, comandadas por Luís Lanche, Pedro Campbell, Juan Domingo Aguiar y Pedro
216
Dicho informe fue editado en CD por la FHCE.

100
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Yedro. 2) La que tuvo sus bases en los puertos de Colonia del Sacramento y Montevideo,
constituidas por las naves corsarias, que atacaron el comercio portugués, como represalia a la
invasión de las Provincias Orientales.
La escuadrilla del Río Uruguay se organizó en el Alto Uruguay bajo el comando del
Capitán Justo Yedro. Estaba constituida por faluchos y lanchones artillados. Cumplieron una
misión de protección y apoyo a las fuerzas del comandante general de las Misiones, en su
penetración en los territorios de la margen oriental del Río Uruguay. La escuadrilla fue disuelta
en 1818.
La mayor fuerza naval con que contó Artigas, fue la formada por las naves de corso,
recurso de empleo común, cuando no se contaba con una marina de guerra profesional. Estas
tuvieron su base en los puertos de Colonia del Sacramento y Montevideo. Según Beraza se han
identificado 33 naves con patentes de Artigas entre 1816 y 1821. Aunque se tiene noticias de
que se expidieron más de 100 patentes.
El buque “Valiente” y el falucho “Sabeiro” fueron los dos primeros corsarios de Artigas,
enviados a mediados de 1816 a “penetrar los Saltos del Uruguay los dos corsarios bien
pertrechados para auxiliar en el río nuestros movimientos por tierra”. Agrega Beraza de quien
tomamos la información: Los acontecimientos navales más importantes en el Bajo Uruguay se
dieron en 1818. En ese año se dispuso la organización de una escuadra portuguesa, que puestas
a las órdenes del Capitán Jacinto Roque de Senna Pereira, zarpó con destino al río Uruguay. El
Capitán Barroso, representante privado de Lecor en Buenos Aires, obtuvo el paso franco por
Martín García.
El Jefe de los Orientales, previendo la posibilidad de una incursión de este género, había
mandado que se instalaran baterías de costa, en los lugares propicios del río, una, en Paso de
Vera, y la otra, en Perucho Verne. Completó la defensa del río, armando una escuadrilla,
semejante a la que actuaba en el río Paraná, a órdenes de Pedro Campbell.
El 4 de marzo de 1818, se internaban en el Bajo Uruguay, las naves de la escuadra de
Senna Pereira: la goleta “Oriental”, bajo el mando directo del jefe de las fuerzas, y las barcas
“Mameluka”, “Cosaka” y “Dom Sebastián”. El 12 de mayo destruyeron las baterías del Paso de
Vera y de Perucho Verne. Siguiendo aguas arriba atacó la base de Arroyo de la China, ocupando
el punto y apresando allí a la escuadrilla del Bajo Uruguay, constituida por 14 unidades, una
cañonera de dos piezas y 13 faluchos y lanchones artillados.
La campaña naval del río Uruguay, culminó con la caída de la Colonia del Sacramento, en
poder de los portugueses (Beraza, A. 1955).

Objetivos, Materiales y Métodos

Recordemos que el objetivo general del proyecto era contribuir al conocimiento de la
forma de utilización del Río Uruguay durante el período artiguista y su objetivo específico era
ubicar, en la zona del Hervidero, el o los parajes que Artigas utilizara como puertos, muelles o
embarcaderos.
La investigación en Arqueología Histórica se desarrolla, normalmente, en tres etapas que
consisten en, primero, la aproximación teórica al tema que se quiere investigar; segundo, la
generación de datos en el terreno y; tercero, la elaboración de una nueva síntesis en base a la
confrontación entre los resultados de campo y los antecedentes manejados (Lezama, 2001).
En relación a la primera etapa, debido a la especificidad de nuestra tarea, nos
concentramos en la información documental referente a accidentes geográficos, barcos,

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fondeaderos, embarcaderos, muelles y demás eventos navales en la zona, teniendo en cuenta
que, sobre el terreno, se acumulan los vestigios de todas las épocas, por lo que es necesario
tener un panorama general de las actividades que se desarrollaron en el área y no, únicamente,
de las relacionadas con el período artiguista. Esta información se buscó en todas las fuentes que
pudimos localizar, desde bibliografía, documentos escritos, planos y elementos iconográficos,
hasta testimonios orales.
De las fuentes primarias, de la cartografía ‐antigua y moderna, incluyendo fotos aéreas
comunes e infrarrojas217‐ y de las fuentes secundarias, se intentó reconstruir la historia de la
utilización del Río Uruguay, buscando datos relativos a derroteros, fondeaderos y conexiones
entre las rutas terrestres y las fluviales. Se buscaron, asimismo, datos sobre los tipos de
embarcaciones, origen, destino, naufragios, y cargamentos.
Se analizó la geografía de la zona, la evolución de las líneas de la costa, las alteraciones
recientes, profundidades, y acumulaciones de sedimentos.
Asimismo se consultó al personal de la Armada afectado a la zona, a los pescadores y a
los pobladores locales sobre las variaciones de la costa en distintas épocas y a lo largo de los
años, sobre lugares de enganche de redes, sobre objetos recuperados y sobre buenos
fondeaderos, a los efectos de comprender mejor la dinámica de la utilización del río.

Prospección en el terreno

El análisis crítico de la información documental, de la cartografía, de las fotos áreas y de
la información oral, nos llevó a identificar determinadas áreas como las de mayor interés en
relación a la utilización del Río Uruguay. Áreas a las que se debía prestar particular atención a la
hora de realizar la investigación subacuática, no obstante lo cual, de acuerdo con el principio de
contrastación en el terreno, se prospectó toda la costa del Río Uruguay entre el Arroyo Chapicuy
Chico hasta el Río Daymán.
Se realizaron tres tipos de abordajes: 1) la observación directa del área, desde el agua y
desde tierra; 2) recolecciones superficiales y cateos en tierra y; 3) prospección subacuática.
217
Se utilizó la cartografía del SGM, escala 1:50.000 “Meseta de Artigas”, de 1994 y el “Croquis del río Uruguay
(Km 0 al 334)”, láminas 19 y 20, de la Armada Argentina, escala 1:50.000, de 1998.
Se utilizaron las fotos aéreas de la FAU, vuelos de 1966, 1987 y las fotografías infrarrojas, tomadas en el año
2002.

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Carta de las zonas prospectadas desde el sur al norte en el río Uruguay
Observación directa

La observación directa se realizó recorriendo, en el sentido S‐N, el área comprendida
entre el Arroyo Chapicuy y el Río Daymán.
El recorrido se hizo por el agua, utilizando una embarcación de tipo neumático propiedad
de la Prefectura Nacional Naval.
Sobre la base de las cartas del Servicio Geográfico Militar (SGM), la carta de la Armada
Argentina, y las fotos aéreas se fue recorriendo el área, localizando todas las observaciones

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mediante el sistema de posicionamiento global (GPS) el que en término medio registró un error
probable de solo 4 m.
Además de la observación de las características de los sitios visitados, se registró,
mediante ecosonda, la batimetría del Río Uruguay y de sus afluentes, en los distintos puntos, con
el fin de estimar su potencial como atracadero en función de diferentes calados. La ecosonda,
que mide la distancia a cualquier objeto sumergido que tenga características acústicas diferentes
a las del agua y que además penetra algo en el sedimento, permite también hacerse una idea de
la topografía del lecho del río y, si el sedimento es liso, se puede reconocer la presencia de
objetos hundidos.
Lamentablemente, la carencia de recursos económicos nos impidió contar con otros
sensores remotos como el sonar de barrido lateral o el magnetómetro, ellos nos hubieran
facilitado la localización de objetos hundidos.
Establecida la ruta de prospección y, dado el objetivo de ubicar los distintos tipos de
emplazamientos que, a lo largo del río, podían haber sido usados durante la época artiguista, la
observación directa se concentró en analizar dos variables que consideramos fundamentales
para dicha utilización, a saber: 1) la posibilidad de acceso a la costa desde el Río Uruguay,
descartando la presencia de obstáculos que podrían dificultarla, 2) la posibilidad de acceso a la
costa del río desde tierra adentro, descartando la presencia de obstáculos que podrían
dificultarla.
Para lograr este objetivo se realizaba la aproximación desde el río y, una vez
desembarcados, se intentaba establecer el camino hacia el interior, hasta llegar a las áreas de
lomadas altas, las normales para establecerse y circular. Todas las operaciones fueron
registradas fotográficamente.
Los resultados de la prospección se presentan ordenados por “zonas”, en un recorrido
que avanza de sur a norte. Las zonas fueron configuradas teniendo en cuenta las características
principales de la costa, tanto fluviales, como hacia el interior del terreno. En tal sentido se
definieron ocho zonas a saber: Zona 1, desde la Isla dos Hermanas hasta el pie de la Meseta de
Artigas; Zona 2, desde la Meseta de Artigas hasta la Boca del Arroyo Hervidero; Zona 3,
desembocadura del Arroyo Hervidero; Zona 4, costa de la Estancia El Hervidero hasta la Cañada
que se encuentra pasando la toma de agua norte; Zona 5, ensenada de arena al N de la toma de
agua norte; Zona 6, puerto del abrigo del muelle; Zona 7, costa desde el muelle hasta la
desembocadura del Río Daymán; y Zona 8, lomada Alta y sus áreas de comunicación con las
zonas 5 y 6.

Recolecciones superficiales y cateos en tierra

En todos los puntos en que se desembarcó se procedió al reconocimiento de vestigios en
superficie. En el caso de haberlos se procedió a la recolección de muestras con el criterio de
identificar la cronología y el uso de los materiales presentes.
La recolección superficial se complementó con el uso de un detector de metales ‐en la
hipótesis de que la utilización de un punto de la costa como puerto, o como varadero, debe
haber dejado, necesariamente, vestigios metálicos‐ que demostró ser una herramienta
fundamental para la localización de los sitios.
Ambos procedimientos se complementaron con la realización de cateos “de pala”218 a los
efectos de hacernos una idea sobre la presencia de vestigios enterrados y de la estratigrafía de
los sedimentos.
218
Pequeñas perforaciones de las dimensiones de una pala recta.

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Los materiales recuperados y las observaciones realizadas en el terreno fueron
posicionados con GPS.

Prospección subacuática

En aquellas localidades que, de acuerdo al resultado de la observación directa y de los
trabajos en el terreno, concluimos que podían haber sido utilizadas como puertos, se intentó la
prospección subacuática.
La realización de esta tarea estuvo limitada por cuestiones de seguridad, realizándose en
aquellos lugares en que las características del medio, visibilidad, corrientes, topografía,
vegetación, lo permitían.
La prospección se hizo mediante el reconocimiento directo por parte de los buzos,
provistos de equipos autónomos, siguiendo transectas previamente establecidas con cabos,
muertos y boyas y, mediante la utilización del detector de metales.
La ubicación de las transectas en las zonas seleccionadas se realizó utilizando el GPS.

Conclusiones:

Análisis de las fuentes bibliográficas y documentales

Del análisis de las fuentes concluimos que, si bien desde el campamento de Purificación
se había mantenido una permanente actividad fluvial, principalmente de comunicación, pero
también mercantil, con el Litoral y con Montevideo y, también, de comunicación E‐W entre la
Banda Oriental y Entre Ríos, dicho campamento nunca fue un punto central de actividad
marinera, como ancladero de la flota o astillero, por ejemplo y, que dicha actividad, por su
escaso volumen en términos reales, no dio lugar a modificaciones estructurales, cuyos vestigios
pudieran haber sobrevivido hasta nuestros días.
Tampoco relevamos testimonios sobre la ocurrencia, mientras existió el campamento, de
siniestros navales en la zona, cuyos restos pudieran estar indicando, específicamente, las áreas
dedicadas a la actividad portuaria.
Nos encontramos entonces frente a una utilización oportunista de la zona ‐aprovechando
aquellos lugares que, naturalmente, por su facilidad de acceso‐ permitieran la carga y descarga
de hombres, bastimentos y mercaderías.
Debíamos pues buscar, en aquellos lugares que ofrecieran dichas características, rastros
tenues, tanto en tierra como debajo del agua, constituidos por restos de objetos perdidos
durante las maniobras.
La única descripción que nos permitía aproximarnos a forma en que se aprovechó el río y
a los lugares desde donde esto se practicó es la que encontramos en el documento resultante
del interrogatorio de los evadidos del campo de reclusión en julio de 1817.
Del testimonio de los evadidos Antonio Castillo y Juan Fernández, quienes hacía unos seis
meses que residían en Purificación, se desprende, en primer lugar que “la plaza”, el
asentamiento, no se encontraba sobre la costa sino que hay un uso diferenciado de esta: “[...]
[en] un rancho de paja que está en la margen del Río frente a la misma Purificación esta la
polvora en granel en quarenta y nueve barriles de à quintal [...]” (testimonio de Castillo, A. en
AA, Tomo XXXIII, pp.99).219
219
Estos énfasis y los siguientes son del autor.

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“ [...] en la plaza de la Purificación hay una guardia de cinco hombres y otra de ocho en el
muelle” (testimonio de Fernández, J. en AA, Tomo XXXIII, pp.110).
“ [...] Que el lanchón llamado la venganza esta barado en tierra en el Arroyo del mismo
Hervidero [...]” (testimonio de Castillo, A. en AA, Tomo XXXIII, pp.100).
La primera referencia que mencionamos ha sido muchas veces mal interpretada,
afirmando que el polvorín se encontraba en la orilla argentina, como consecuencia de la
existencia, en la trascripción del testimonio de Juan Fernández, de un interlineado ‐está
trascripto entre paréntesis‐ con la palabra “opuesta” como calificativo de “margen”, interlineado
que no existe en el testimonio, primero de ambos, de Antonio Castillo ‐sin el cual son idénticos,
palabra a palabra‐. No sabemos quien lo incluyó allí pero parece claro que no corresponde a los
testimonios ya que, en la misma acta, cuando estos se refieren al emplazamiento de la batería,
utilizan la expresión, para no dejar lugar a dudas: “en la margen derecha del Uruguay”.
Estos testimonios aportan también las únicas referencias toponímicas que pueden
reconocerse en el terreno. En primer lugar el Arroyo Hervidero: “[...] Que el lanchón llamado la
venganza esta barado en tierra en el Arroyo del mismo Hervidero con una pieza de a dos de
bronce pero falta q’ carenarla...” (testimonio de Castillo, A. en AA, Tomo XXXIII, pp.100‐101).
Si bien existe otro arroyo con este nombre en “el mismo Hervidero”, en la margen
derecha del Río Uruguay, este tiene un cauce muy pequeño, de engorroso acceso y, muy
difícilmente puede haber sido elegido para sacar una embarcación a tierra para carenarla, por lo
que el documento debe referirse al Hervidero de la margen izquierda.
En segundo lugar ‐en el orden de los testimonios‐ está la mención del topónimo “el
muelle”, el mismo que, pocos años antes (1796), había sido registrado por Andrés de Oyarvide.
Sabemos que “el muelle”, gracias a la descripción de Oyarvide, es un accidente geográfico
concreto, fácilmente identificable en el terreno, sabemos también, que en la exhaustiva consulta
que se realizó de la documentación, no aparece ninguna referencia a la construcción, o
existencia de algún muelle fabricado por la mano del hombre.
Los testimonios de los evadidos nos proporcionan otra referencia geográfica concreta,
relativa a la posición de la batería que cubría el río con respecto al campamento de Purificación ‐
referencia de fundamental importancia para la localización de este‐: “[...] en la margen derecha
del Uruguay y frente a la misma purificación hay una bateria con dos piezas de fierro delCalibre
de a diez y ocho, y cuyos fuegos son dirigidos sobre el Pueblo pero las dos piezas rolan sobre la
arena pues no tienen explanadas.” (testimonio de Castillo, A. AA, Tomo XXXIII, pp.100).
La descripción que se realiza en este testimonio ‐el de Juan Fernández es idéntico‐ es
ratificada por el oficial portugués Curado quien, a la inversa, describe, al momento de ocupar
Purificación, la batería desde el pueblo: [los espías] “[...] informarao nos q.e Artigas tinha
deixado a Purificaçao, deixando do outro lado duas Peças de 18 para hostilizar a villa, ...” [más
adelante, describiendo el momento de la entrada en Purificación dice:] “..: do outro lado
conserva‐se alguma gente inimiga e tein huma canhoneira.“ (AA, Tomo XXXIII, pp.201).
Estos testimonios son fundamentales pues, si se establece el lugar del emplazamiento de
la batería, Purificación debería ubicarse, frente a esta, a corta distancia, pues sino no podría ser
cubierta por los cañones.
Finalmente el testimonio de los evadidos nos da tres referencias sobre el uso del río: 1) la
ya mencionada de la utilización del arroyo del Hervidero como lugar de reparación de las
embarcaciones, 2) la existencia de un fondeadero en el lugar, no se aclara dónde ‐
probablemente en la boca del Hervidero‐ en el cual anclaban las embarcaciones pero también se
podían dejar flotando barcos en desuso y, 3) el aprovechamiento estratégico del “muelle” para
el cruce, probablemente cotidiano, del río Uruguay: “[...] flotando tiene al bombito con una pieza

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de a dos de bronce: Que el lanchón llamado la venganza esta barado en tierra en el Arroyo del
mismo Hervidero con una pieza de a dos de bronce pero falta q’ carenarlay Que la chalupita
llamada elSabeiro esta flotando, pero destituida de armamento y velamen.” (testimonio de
Castillo, en AA, Tomo XXXIII, pp.100‐101).
“[...][Artigas] las mas de las noches pasa el Uruguay con escolta A ver una muger que tiene del
otro lado: que en la plaza de la Purificación hay una guardia de cinco hombres y otra de ocho en
el muelle [...]” (testimonio de Fernández, en AA, Tomo XXXIII, pp.110).
Si bien no está dicho directamente, parece harto verosímil, en el contexto de la
respuesta ‐se le había preguntado sobre las precauciones que Artigas tomaba para con su
persona‐ que la “escolta” que acompaña a Artigas en el cruce del Uruguay, debe formarse con el
personal de la guardia del muelle y que ese sería seguramente el lugar de embarque. No tiene
mucho sentido que Artigas cruce el río escoltado, embarcándose en un punto desconocido y, al
mismo tiempo, mantenga una guardia personal ‐es el contexto de la pregunta‐ en el muelle.
Como resultado de este análisis decidimos concentrarnos en la localización de los
emplazamientos y de lo topónimos mencionados: el polvorín, la batería, el área de carenado, y el
“muelle”.

Análisis Cartográfico y de las fotos aéreas

Ni la cartografía, ni las fotos aéreas, nos proporcionaron información concluyente.
Las fotos aéreas infrarrojas ‐las de mejor resolución‐ fueron tomadas durante una
importante crecida del río, por lo que, fuera del hecho, trascendente, de permitirnos observar
cuales son los puntos de la costa que no son inundables, y que, aún durante las crecientes
mantienen una buena comunicación con el interior ‐y por lo tanto son recomendables para un
establecimiento permanente‐ no eran apropiadas para observar vestigios estructurales en las
orillas. Tampoco pudimos observar ninguna alteración significativa en los vuelos de 1927, 1966 y
1987.
La lámina 20, de la cartografía del río Uruguay, publicada por la dirección Nacional de
Vías Navegables de la República Argentina, nos permite observar, en un recuadro detallado, el
Paso Hervidero, destacándose nítidamente el “muelle”, avanzando desde la costa uruguaya,
como obstáculo principal de dicho paso. Asimismo nos permitió observar que, tras el “muelle”,
existe, recostada a la costa uruguaya un área de buenas profundidades y, presumiblemente de
menor correntada, ya que esta es frenada por el propio “muelle”, que pudiera utilizarse como
puerto.
Decidimos prestarle especial atención a esa particularidad geográfica.
Debemos aclarar que, lamentablemente, al momento de realizar los trabajos de campo,
no contábamos con el mapa localizado en el MTOP, el que muestra ubicaciones precisas para
algunos de los puntos utilizados como puerto durante la existencia del saladero de Joanicó.

Los testimonios orales

Los testimonios orales fueron limitados, pero sin contradicciones entre ellos y nos
permitieron hacernos una idea sobre las características de la navegación actual en la zona.
Se nos señaló que el único fondeadero digno de ese nombre, para embarcaciones a vela,
y que así es utilizado en competencias deportivas, es en la boca del arroyo Chapicuy Chico.
Asimismo se nos indicó que el “Hervidero”, como alteración del río, se enmarca entre el

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“espigón sumergido” ‐el antiguo “muelle”‐ y la boca del arroyo Hervidero en la costa oriental. Se
destacó que la restinga que forma el muelle reduce la corriente para aquellos que quieren
atravesar el río a remo.
Por último también se nos señaló que prácticamente todos los puntos de la costa son
acostables por embarcaciones menores, existiendo sólo alguna limitación en aquellas zonas en
las que hay afloramientos rocosos.
Teniendo en cuenta que la navegación durante el período artiguista se realizó en
embarcaciones medianas y que estas, en caso de no poder aproximarse a la costa, podían
descargar en botes y canoas, los testimonios orales ampliaron significativamente las áreas que
podían ser utilizadas y, descartando aquellas zonas de la costa particularmente rocosas, nos hizo
pensar que la selección de los emplazamientos como puerto dependió principalmente de la
comunicación con el interior y no tanto de las características del río.

Interpretación de los resultados

El haber reconocido, palmo a palmo, la costa del río Uruguay en toda la zona de
influencia del campamento de Purificación, nos permite situar los problemas históricos en el
escenario en que sucedieron y, en base a estas realidades concretas, entender mejor el alcance
de las expresiones utilizadas en los documentos. Paralelamente, el hallazgo de vestigios
materiales de la actividad humana en el área de estudio, debe poder ser explicada, por esos
mismos documentos, o por hipótesis alternativas. Es la esencia de la Arqueología Histórica.
Así, pensamos haber aclarado los problemas relativos a la utilización del río como puerto,
tanto en los aspectos fluviales como en los terrestres. En cuanto al río se deben considerar dos
tipos de maniobras: 1) el atracar o acostar, de manera a descargar cargas y pasajes y, 2) el
fondear, el dejar el barco anclado al abrigo, en espera de ser utilizado.
Con respecto al primer tipo de maniobra, sobre los 18 Km de costa del Río Uruguay
recorridos, hay 15 sobre los cuales las costas son accesibles, siendo la limitante la comunicación
tierra adentro y no el acceso por el río.
Sin embargo, la misma área ‐si consideramos sólo el Río Uruguay‐ tiene únicamente dos
lugares utilizables como fondeaderos permanentes ‐deben ser lugares abrigados de los vientos
dominantes y de las zonas de fuerte correntada‐ aunque siempre sea posible anclar en cualquier
parte del río de manera transitoria.
Estos lugares son los que llamamos “puerto de las mulas” ‐en la Zona 5‐ y, el “puerto del
muelle” ‐en la Zona 6‐. Los únicos buenos fondeaderos se encuentran en las bocas de los
afluentes del Río Uruguay: el Arroyo Chapicuy Chico, el Arroyo Hervidero y el Río Daymán.
El Arroyo Hervidero está limitado por sus dimensiones para el fondeo de toda una flota,
pero no para dos o tres embarcaciones ‐de cabotaje, como las utilizadas en el período‐ al mismo
tiempo.
Hay que descartar al Río Daymán, desde el punto de vista náutico, por ser poco práctico,
situándose al norte del paso del Hervidero ‐vimos en los antecedentes que, muchas veces, el
paso por este debía hacerse cinchando las embarcaciones de árbol en árbol‐ y, aunque
teóricamente es más seguro desde el punto de vista militar, por estar protegido por el “muelle”
y por la batería que lo cierra, no parece haber sido usado como resguardo. No tenía sentido
hacerlo desde el punto de vista preventivo, ya que la noticia de la llegada de una flota enemiga
se anticipaba en mucho a la llegada efectiva de esta ‐de hecho la flotilla de Artigas fue capturada
al sur de Purificación‐.

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Es por el lado de tierra que se debe plantear la solución al problema de los puntos de
desembarque ya que si abundan los lugares en que se puede acostar, son pocos los que tienen
una buena comunicación tierra adentro, que permita pensar en un adecuado transporte de lo
descargado o de lo que se va a cargar.
La desembocadura del Chapicuy Chico tiene un buen fondeadero, buenas posibilidades
de acostamiento y buena comunicación con el interior ‐cerca de allí pasaba el camino que iba a
Purificación‐. Pero pensamos que, si bien puede perfectamente haber sido utilizado como
puerto, no creemos que haya sido “El” puerto de Purificación.
Nos basamos en las siguientes razones: 1) porque en la documentación no se menciona
y, 2) porque, en nuestra prospección no encontramos vestigios que pudieran vincularse con esa
actividad.
Todo el trecho del Río Uruguay ubicado desde allí, hasta el pie de la Meseta de Artigas,
reúne las mismas condiciones como acostadero pero también es válida la misma observación.
La costa sólo vuelve a tener un buen acceso desde el interior en nuestra Zona 3, la
desembocadura del Arroyo Hervidero. Con respecto a su utilización en el período artiguista
coinciden tanto las referencias documentales como el hallazgo de algunos tenues vestigios
cronológicamente atribuibles a esa época.
El siguiente punto en que es posible acostar y comunicarse sin dificultades con la tierra
adentro es en nuestra Zona 5, en la playa de arena que denominamos “puerto de las mulas”. No
se menciona en los documentos de la época de Artigas ‐sí es utilizado unos pocos años después‐
pero tanto en la Zona 5, como en la 8 que cubre el área de acceso al puerto, encontramos
vestigios que pueden ser atribuibles a la época.
Finalmente, el último punto que reúne buenas condiciones de acceso por el río y por
tierra es el llamado “puerto del muelle”, en la Zona 7. El punto es mencionado en la
documentación y en la costa se localizaron vestigios correspondientes al período.
El otro problema para el que el conocimiento del terreno nos permite brindar una
solución es el del emplazamiento de la batería y, consecuentemente, de acuerdo a los
documentos, del lugar del emplazamiento del campamento de Purificación, ubicado en la línea
de fuego de esta.
El emplazamiento de la batería debe corresponder al punto en donde esta es más
eficiente militarmente y, en este caso, afortunadamente para la investigación. Hay solo un lugar
en que esta eficiencia es posible, en donde el “muelle” estrecha el curso del Río Uruguay y obliga
a pasar junto a la costa argentina. Como refuerzo de esa conclusión allí la costa es firme, de
arena, y se eleva progresivamente hacia el interior hasta una cota fuera del alcance de las
crecientes ‐es donde hoy se encuentra el pueblo de Yerúa‐.
La prospección de la Zona 8, el área del “Tala de Artigas”, nos permitió reafirmar las
conclusiones anteriores. Por un lado, porque geográficamente se conecta fácil y directamente,
tanto con el “puerto de las mulas” como con el “puerto del muelle”. Asimismo porque el punto
está en la dirección hacia la que apuntaba la batería y, recíprocamente, desde allí se observa
perfectamente el punto de la costa en donde esta debió estar emplazada. Por otro lado, porque
la concentración de hallazgos ubicados en el punto en que la lomada alta se aproxima al “puerto
de las mulas”, los hallazgos del “puerto del muelle” y los vestigios aislados y micro relieves ‐que
podrían corresponder a restos de habitaciones‐ en la propia área del “Tala de Artigas”, nos
confirman su probable utilización durante el período.
A estos datos debemos sumarles otros hallazgos arqueológicos, realizados en esa misma
área por el equipo que dirigieron F. Oliveras y A. Taddei en 1981. Sumarles también la tradición
oral que mantuvo la denominación para el añoso tala existente en el lugar y que sostiene que es

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en esa zona en donde estaban las “trincheras” y, finalmente, el mapa que ubicaron los
investigadores del departamento de Historia del Uruguay, fechado hacia los años 1830, en el
cual está dibujada una zanja en ese entorno.
También debemos considerar que el emplazamiento es estratégico, por sus posibilidades
de comunicación por tierra ‐en todo tiempo‐ con el paso del Daymán; por dominar la rinconada
que este río hace con el Uruguay ‐que es una excelente reserva de pasturas‐ y porque en sí, por
su extensión, por el escurrimiento de las aguas de lluvia y por el acceso a la leña, agua potable y
buenas tierras, es un lugar ideal para fundar un pueblo.
Para comprender cabalmente las conclusiones que hemos alcanzado debemos primero
puntualizar algunos aspectos relativos a la naturaleza de las conclusiones arqueológicas en
general, aspectos que son particularmente significativos en esta instancia particular:
1. las pruebas arqueológicas son el resultado de un proceso de inducción, no hay
demostraciones posibles ya que siempre se carece de parte de la evidencia,
2. la validez de la prueba es función de la pertinencia de las inferencias propuestas en
contraposición a otras posibles.
Por ello, cuanto más cuidadoso haya sido el trabajo de búsqueda y registro de las
evidencias, más pertinentes serán las inducciones realizadas y más validas las conclusiones.
Pese a los tiempos y recursos económicos limitados con que contamos, las inducciones
propuestas son de gran fortaleza porque, aunque escasos, los vestigios están allí, justo frente a
los puntos en que la utilización del río es más fácil, o en el entorno del “Tala de Artigas” y, si bien
hay una infinita combinación de situaciones que puedan explicar la presencia de dichos vestigios
‐y nos referimos en particular a los hallazgos en el entorno del “puerto del muelle”, a 2 Km aguas
arriba del saladero‐ (que los mismos se siguieron utilizando en otras épocas, que los trajo
posteriormente la gente del saladero o que fueron arrastrados por alguna crecida gigantesca); la
más probable y la que unifica todos los datos, es que los mismos se originaron durante la
ocupación artiguista.
Nuestra conclusión es entonces, con las salvedades antedichas, que el campamento de
Purificación estuvo emplazado en el entorno del “Tala de Artigas”, a 1,5 Km aproximadamente al
NE del casco de la estancia “El Hervidero” y que desde allí se utilizaron, para las actividades
fluviales de reparación de embarcaciones, de embarque y desembarque de gentes y bultos y
para el cruce del río Uruguay, la desembocadura del arroyo Hervidero, el “puerto de las mulas” y
el “puerto del muelle”.

Reflexiones finales

El Programa de Arqueología Subacuática ha desarrollado un trabajo técnico, aplicando
criterios científicos, para resolver un problema concreto. Lo ha hecho como parte de una
estructura ‐la Universidad de la República‐, uno de cuyos fines es la producción de
conocimientos científicos y otro, tan importante como el primero, es hacérselos comprender a la
sociedad. En este último sentido, es necesario llamar la atención sobre el fundamento de los
términos en que está planteado el problema que nos involucró: la perpetuación de un culto a
una personalidad.
La arqueología sólo pudo recoger escasos testimonios del “cuartel general”,
“campamento” y “pueblo” de Purificación. Pensamos que, más allá de las carencias que hubo
que superar para la realización del trabajo arqueológico, difícilmente pueden haber quedado sin
detectar estructuras de mayor magnitud y que, por lo tanto, la pobreza de los vestigios
localizados, seguramente refleja la realidad del pasado.

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De acuerdo a nuestros resultados Purificación fue un episodio efímero. Allí no acampó, ni
mucho menos pobló, “el pueblo en armas”. Si realmente lo hizo, fue un pueblo
sorprendentemente acostumbrado a la indigencia, o sorprendentemente desidioso.
Los documentos corroboran plenamente los datos en ese sentido, por un lado, porque
nadie respondió al llamado de Artigas de ir a poblarlo, por otro, porque todo lo utilizado
localmente, debió ser remitido desde Montevideo, incluso la cal, estando situados sobre una
calera.
Los pocos artesanos que obraron en el lugar fueron presos, remitidos por la fuerza,
solicitándose que se enviaran desde Montevideo los de los oficios más elementales, como los
ladrilleros. Son algunos de los tantos “enemigos del sistema”, deportados a ese precoz campo de
concentración en donde, al tiempo que se volvían inocuos, serían “purificados” de las ideas que
los infestaban y cuyos testimonios son los más completos que poseemos sobre lo que pudo ser
la vida del campamento.
El período artiguista es, sin duda, uno de los momentos singulares de nuestra historia y, a
partir de él podemos realizar un sinnúmero de reflexiones y sacar conclusiones sobre distintos
aspectos de nuestro devenir histórico.
Mantener nuestro interés en el pasado es mantener nuestro interés en nosotros mismos,
mantener aquellos lugares que puedan ser fuente potencial de información es contribuir al
conocimiento. Pero no lo es reivindicar un lugar, que tanto la historia como la arqueología
muestran grande sólo en términos emocionales.
No es tarea de la ciencia fomentar la pasión como criterio. No es este un camino sino una
limitante a la posibilidad de comprendernos a nosotros mismos, en última instancia, de ser
mejores.

Proyecto de investigación de la nave Capitana de la expedición de Martín Affonso de Souza
(1531)

Introducción

El proyecto “Investigación arqueológica del pecio de la Nave Capitana de la expedición
de Martim Affonso de Souza (1531)” se propuso el inicio de la investigación académica en
Arqueología Subacuática en el Uruguay, ajustando a la realidad local las técnicas y metodologías
de investigación que el creciente impulso de la Arqueología Subacuática ha desarrollado a nivel
mundial y demostrar, a través de la calidad de sus resultados, el aporte que la Arqueología
Subacuática del Río de la Plata puede hacer al estudio de la Historia.
Asimismo, la investigación planteada brindó la posibilidad, sirviendo de Sitio Escuela, de
iniciar la formación de investigadores especializados en la subdisciplina, ayudando a preparar
especialistas en la gestión del Patrimonio Cultural Sumergido.
Paralelamente, a partir del conocimiento del área resultante de la investigación, se
generó una propuesta para la gestión del Patrimonio Cultural Sumergido en la misma.
El navío a ser investigado la “Nave Capitana”, naufragado en el año 1531, pertenecía a la
armada portuguesa capitaneada por Martín Alfonso de Sousa, primer hito en los intentos
portugueses de expansión hacia el Plata y sus restos son el testimonio de un período clave de la
Historia Marítima.
Se lograron resultados apreciables en casi todos estos puntos:

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En relación a la producción de conocimientos, destaco aquellos logrdos durante la
sistematización de antecedentes. En primer lugar en relación a la Historia Marítima de la región,
quedando claro, en función de los acaecido a Martím Affonso de Sousa, pero también a
expediciones anteriores y posteriores, la imposibilidad de mantener un circuito de navegación
entre Europa y el Río de la Plata, ya que este no ofrecía ni abrigos ni recursos para sostener las
flotas, durante el siglo XVI. La navegación era, entonces, sólo sustentable hasta la isla de Santa
Catalina, aprovechando los numerosos puertos naturales y los recursos de la costa del Brasil.
Esta situación fue la causa principal por la que Martim Affonso abandonó la idea de un
establecimiento en el Plata –pese a saber que esta era la ruta naval que más se aproximaba a los
yacimientos argentiníferos de los Andes, el reino del “Rey Blanco”‐ y decidió establecer su base
para la colonización en San Vicente, el puerto más próximo para alcanzar la cuenca del Plata por
la vía terrestre.
En segundo lugar el conocimiento directo del área nos permitió una mejor interpretación
del “Diario de Navegación de Pero Lopes de Sousa”, el único documento en que se aportan datos
sobre el naufragio de la “nave capitana”, llegando a la conclusión de que el mismo no se produjo
en la zona que había sido identificada por diversos autores y nosotros mismos –entre Punta
Ballena y el Solís Grande‐ sino –y siempre “probablemente” vistas las dificultades de
interpretación del documento‐ mucho más al oeste. Probablemente hacia el área en dónde, por
lo menos desde la segunda mitad del siglo XVIII, se registra el topónimo “punta Pedro López”; el
que, seguramente, no sea otra cosa que la versión castellanizada de nuestro “Pero Lopes”.220
En el plano metodológico se destacó la experimentación con las tecnologías de detección
a distancia con la utilización del sonar de barrido lateral.
Sobre las imágenes obtenidas con el sonar se pudieron experimentar diversas técnicas de
prospección subacuática, con su corolario positivo desde el punto de vista de la formación de
investigadores, destacándose la preparación y entrenamiento de los participantes en las tareas
de buceo (3 estudiantes, 1 licenciada, 2 aficionados ‐miembros del PAS‐ y el suscrito) en aguas
de escasa o nula visibilidad, entre 2,5 y 18 metros de profundidad.
El desarrollo de estas capacidades fue, sin duda, una consecuencia directa de haber
podido instalar, sobre los restos de un naufragio próximo a la costa, el “Sitio Escuela de
Arqueología Subacuática”. Allí, durante un mes, participaron alternativamente, 28 personas
entre profesionales, estudiantes y buzos aficionados, los que totalizaron 171 horas 50 minutos
de buceo en el sitio.
Desde el punto de vista de la gestión patrimonial remarco cómo, el mero relevamiento
de antecedentes sobre restos de embarcaciones que podían ser conocidos por la población, hizo
a esta receptiva, por tratarse de una investigación pública y por ser ellos, en última instancia, los
beneficiarios de la misma, prestando una permanente colaboración.
Con relación al objetivo específico de la investigación queda planteada la dificultad para
la obtención de resultados inmediatos con los equipos de detección a distancia y la necesidad de
continuar desarrollando una experiencia local que afine los criterios de interpretación.
En ese sentido, en relación al uso del sonar, se destaca la necesidad de establecer un
diálogo más inmediato entre lo que se observa en la pantalla y lo que el arqueólogo encuentra
sobre el fondo marino para cada contexto concreto. Es fundamental realizar la experiencia de la
prospección con magnetómetro de protones, cruzar sus resultados con las imágenes de sonar y,
también en este caso, pensar en la posibilidad de una comprobación inmediata por el
arqueólogo buzo.
220
Ya hemos solicitado ante la Prefectura el acceso a dicha zona pero, lamentablemente, esta ya había sido
solicitada por un permisario privado, encontrándose la Universidad en el primer lugar de la “lista de espera”.

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Todas estas tareas han sido publicadas bajo la forma de un “Informe Final”,221
presentado ante el Programa de Desarrollo Tecnológico, el que está organizado en nueve
capítulos:
El primero, “Antecedentes de la navegación lusitana en el Río de la Plata en el siglo XVI”,
presenta toda la información histórica que pudimos reunir relativa a la expedición de Martín
Alfonso de Souza y la información complementaria –tipos de embarcaciones, elementos
característicos, armas, etc.‐ que permitiera orientar metodológicamente la búsqueda y servir de
diagnóstico frente a eventuales hallazgos.
Esta es una etapa clave porque, según como se formule, hace la diferencia entre la simple
colecta de objetos y la investigación histórica.
El segundo, “Análisis Geográfico del Área”, reúne los antecedentes sobre las
características geográficas del área en que se realiza la búsqueda, incluyendo un estudio
histórico geográfico del desarrollo de su toponimia, base fundamental para la interpretación de
los documentos históricos. La búsqueda de antecedentes tiene también un fin práctico
inmediato. Asimismo comprende el conocimiento adquirido sobre la zona que pudiera ser
determinante para la elección de la estrategia planteada –por ejemplo tipos de agua y sus
efectos sobre la conservación de los materiales o sobre las condiciones de buceo‐.
El tercer capítulo, “Antecedentes documentales relativos a los naufragios”, presenta la
sistematización de la información sobre siniestros ocurridos en la zona. Esta información fue
obtenida a partir de documentación escrita, análisis de los antecedentes arqueológicos y
testimonios orales, fundamentales, por el conocimiento empírico que de la misma tienen sus
usuarios (pescadores, mariscadores, buzos, coleccionistas, etc.) y sus referencias a barcos
hundidos. Fue necesario cumplir todo una etapa de concientización, de conocimiento mutuo
para lo que ‐descubriendo que detrás de las distintas actitudes se escondían factores de
identidad grupal y de su autoidentificación en función de su relación con el mar‐ integramos al
equipo a la Antropóloga Social Leticia D’Ambrosio. Dicha etapa no sólo nos permitió obtener la
información solicitada, sino una decidida colaboración de muchos de ellos en diferentes
aspectos relativos a la organización y desarrollo de la investigación.
Los capítulos cuarto y quinto refieren a los resultados de la etapa de prospección, el
primero describe la experiencia de prospección con sensores remotos y el segundo la etapa de
prospección directa por los arqueólogos.
El sexto capítulo presenta los resultados de la investigación del pecio localizado en Punta
Burros a partir de la sistematización de los antecedentes. Yacimiento que de inmediato comenzó
a ser utilizado como “Sitio Escuela”. En el pecio del sitio escuela se realizó el plano de la
distribución de los vestigios encontrados y se retiraron objetos para su identificación. Esto hizo
necesario poner en práctica los tratamientos químicos necesarios para la estabilización de los
materiales extraídos.
El séptimo capítulo está dedicado a la descripción de los objetos recogidos durante el
proyecto y a la experiencia de estabilización y conservación de los materiales arqueológicos
sumergidos retirados como muestras.
El octavo capítulo describe la experiencia de la utilización del pecio de Punta Burros
como “Sitio Escuela” para la formación de profesionales en Arqueología Subacuática.
El capítulo noveno analiza las actividades de Extensión Universitaria y las propuestas de
Gestión Patrimonial desarrolladas durante la ejecución del proyecto. Las entrevistas a los
usuarios, junto con la observación de objetos hallados en la zona, enfrentaron a los
221
Puede ser consultado en la página web del PAS www.pas.edu.uy.

113
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investigadores con la necesidad de definir, desde el primer momento, su estrategia para
conseguir una adecuada gestión del Patrimonio Cultural Sumergido. Aquí se puso claramente de
manifiesto lo que había sido, hasta entonces, la experiencia uruguaya sobre este tema, debiendo
enfrentarnos a preguntas tales como “¿qué van a hacer con las monedas?”, o el intentar
vendernos la información.
Por último se realizan algunas consideraciones generales sobre la experiencia realizada.
Plantearemos aquí únicamente aquellos aspectos de la investigación que nos parecen
más trascendentes.

La expedición de Martim Affonso de Sousa.

En el mes de setiembre de 1530 partía hacia el Río de la Plata la expedición de Martim
Affonso de Sousa. Su objetivo fundamental era establecer puntos de enlace con las minas de
plata que se creía existían al interior del continente y fundar establecimientos lusitanos que
asegurasen la presencia y el dominio permanente de Portugal sobre la costa sudatlántica.
La expedición marca un punto de inflexión en la política portuguesa con relación al
continente sudamericano que hasta entonces había sido dejado de lado mientras se consolidaba
el dominio de las rutas marítimas hasta la India.
A partir de entonces, y durante todo el período colonial, la pretensión portuguesa de
controlar el acceso a las minas de plata del interior del continente a través del Río de la Plata,
signará la evolución histórica del territorio de su cuenca.
Apenas descubierto el Brasil por Pedro Alvares Cabral, en abril de 1500, la corona
portuguesa envía numerosas expediciones para comprender las características de las tierras
descubiertas y la posibilidad de que sirvieran de base para el establecimiento de una ruta
alternativa hacia las indias orientales. Estas expediciones de Gonzalo Coehlo (1501), Américo
Vespucio (1503) y Esteban Froes (1514), están mal documentadas por su carácter clandestino,
pero fueron conceptualmente muy importantes ya que, a partir de ellas se concretará la idea de
la existencia de un nuevo continente, “América”, y de que estas nuevas tierras son una barrera
que prácticamente impide el paso hacia el oriente. También concluyen que sobre sus costas lo
único que puede rápidamente aprovecharse, en un mediano negocio, es el brasil, el palo
tintóreo, del que derivará el nombre de “Costa del Brasil”.222
El objetivo de Portugal en las primeras dos décadas del siglo XVI es consolidar su dominio
en las Indias Orientales, ya que es el que le asegura ventajas comerciales excepcionales. De la
“Costa del Brasil”, solo interesa mantener el dominio político establecido por el tratado de
Tordesillas (1494) ‐cuestionado en los hechos por una creciente presencia de comerciantes
franceses que lo desconocen‐ para asegurar las espaldas de la ruta hacia la india. Marginalmente
222
Fue a través de Cabral que la corona portuguesa tuvo noticia del Brasil, en realidad, el primero en
descubrirlo fue el castellano Vicente Yánez Pinzón, quien habría llegado, en enero de 1500, a la altura del cabo
de San Agustín (el condicional se refiere al punto de la costa del Brasil al que habría arribado, no al
descubrimiento). A Pedro Alvares Cabral, a quien se le ha atribuido tradicionalmente el descubrimiento del
Brasil, acostó a la altura de Puerto Seguro, el 22 de abril de 1500. Américo Vespucio recorre, en una flota
comandada por Gonzalo Coelho, entre el 17 de agosto de 1501 y abril de 1502, toda la costa sudatlántica,
desde los 5º hasta los 23º (isla de Cananea) y desde allí siguen por el mar, sin avistar la costa, hasta los 53º de
latitud sur en donde avistan una tierra desierta. El viaje de Vespucio, a través de sus famosas cartas, dará su
nombre a América y al Brasil. Vuelve al Brasil en 1503‐1504, pero no pasa de la latitud de Cabo Frío (Río de
Janeiro). Nuno Manoel fue en realidad uno de los financistas de la expedición capitaneada por Esteban Froes y
Juan de Lisboa, los que llegan hasta el Río de la Plata –son sus descubridores pero la expedición permaneció
secreta‐ en 1514 (Bueno, E. 1998: 116).

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se planteará el aprovechamiento del “palo brasil”. Salvo el episodio aislado de alguna factoría,
no hay allí establecimientos permanentes (Bueno, E. 1998).
La situación va a cambiar radicalmente hacia los años 1520 cuando nuevas expediciones
–inicialmente las de Juan Días de Solís (1516), Hernando de Magallanes (1519), Cristovao
Jacques (1521)223 y, fundamentalmente, las de García de Loaysa (1525), Sebastián Gaboto (1527)
y Diego García (1528)‐ son informadas, por las poblaciones indígenas locales, de que en el
centro del continente habita el “Rey Blanco”, quien domina la “Sierra de la Plata”, de riquezas
inimaginables y que –y esto es lo fundamental– es por el inmenso río conocido como “Paraná
Guazú”, “Santa María”, “Jordán” o “de Solís”, que se llega hasta ellas. Será desde entonces el
“Río de la Plata”. La comunicación con los nativos se hizo posible porque, para esas fechas, se
encuentran establecidos en las costas de la América Sudatlántica, un singular conjunto de
personajes de origen europeo –náufragos, desertores y deportados‐ que han ido recalando allí
desde los inicios de su descubrimiento y que están plenamente integrados a las poblaciones
locales.
Los rumores que incesantemente van llegando a la corona portuguesa se ven
bruscamente confirmados por la escala que Sebastián Gaboto hace en Lisboa durante su regreso
a Castilla, con algunas muestras de plata y oro, en 1529. Esto determinó el cambio de política
con relación al “Brasil”, por la que se resuelve actuar rápidamente, fundando en el Río de la Plata
un establecimiento permanente que asegure el dominio portugués, controlando el acceso a los
tesoros de tierra adentro (Arredondo, H. 1957; Laguarda Trías, R. 1957: 109).
La llegada de Gaboto a Lisboa es registrada allí por el embajador español Lope Hurtado,
quien manda una carta a Carlos V el 19 de octubre de 1529:

“[..] Las noticias que acerca de la riqueza de la tierra dieron los emisarios de Caboto al embajador
fueron tan estupendas que no pudo menos de comunicar al Emperador que, caso de ser ciertas,
no tendría en adelante necesidad de preocuparse del comercio de las especias, porque había de
poseer más oro y plata de lo que necesitase” (Medina, J. T. 1908: 182).

Portugal organizará entonces de urgencia la expedición de Martín Alfonso de Souza, esta
ya está pronta para partir en 1530. Recibe, públicamente, como orden oficial, el ir a combatir la
presencia francesa en la “costa del brasil” ‐dentro de los límites del tratado de Tordesillas‐
territorios que Portugal considera propios, pero no logra ocultar su verdadero propósito. Así
describe Adolpho Varnhagen ([1854] 1927: 135) ‐primer historiador brasileño en utilizar
exhaustivamente el acervo documental de los archivos portugueses‐ el ambiente creado en
Lisboa ante el anuncio de la expedición:

“Além das competentes guarniçoes e tripulaçoes, embarcarm‐se nella familias inteiras [...] ‘Vao
para o Rio da Prata!’ [...] E bastava esta voz para nao faltar quem quizesse alistar‐se [...] Ao
todo contam‐se nas cinco velas quatrocentas pessoas”.224

223
Cristovao Jaques es menos conocido por la historiografía hispano americana, hace su primer viaje en 1516
como “comisario del palo Brasil”. Comandó, entre los años 1516 y 1526, las expediciones de guardia costera
organizadas por Portugal para prevenir el creciente contrabando y proteger la costa brasileña de las
incursiones de los franceses. Estuvo en el Río de la Plata durante su viaje a la costa del Brasil realizado entre
junio de 1516 y mayo de 1519 (Varnhagen, A. 1927: 139).
224
Si no se indica lo contrario, los énfasis son agregados.

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El mismo Lope Hurtado le anuncia al emperador Carlos V, en otra carta del 20 de Agosto
de 1530, la inminente expedición de Martín Affonso de Souza:

“[El Rey de Portugal] envió cuatro carabelas y una nao bien en orden al Brasil; llevan un
bergantín hecho en piezas. Un capitán Martín Afonso de Sosa, marido de doña Ana Pimentel,
dicen que va á descubrir unos ríos que hay allí en el Brasil y hacer una fortaleza en cierta parte y
á echar los franceses que andan en aquella costa [...] Y también creo que va á descubrir [Sousa]
aquella boca del Río de Solís, porque ha dos años que pasaron por aquí unos que fueron con
Sebastián Caburto [sic] piloto mayor de V.M. [que] dixeron que habían visto allí grandes cosas, y
ellos quieren decir que está aquello en su demarcación. Partirá en fin de Septiembre ó en
Octubre” (En Medina, J. T. 1908: 182).225

Información ratificada en carta del 12 de Octubre del mismo año:

“Ya escrebí á V.M. cómo iba con otras cuatro carabelas y una nao Martín Alonso de Sosa á
descobrir la costa del Brasil: lleva los bergantines deshechos para entrar allá por los ríos. Una
persona me habló en grand secreto que cierto va á descubrir el Río de Solís ó de la Plata que acá
llaman226: irá para esto, porque se da gran priesa en envialle. V.M. debe mandar hablar á los del
Consejo de Indias para que vean si esto es en perjuicio de V.M., si se debe hacer algún
requerimiento ó protestación para adelante, porque aquellos que por aquí pasaron que habían
ido en compañía de Sebastián Caboto me dixeron quél quedaba en aquella tierra y ques de la
demarcacióndesos reinos y la tierra era de importancia” (Apud Medina, J. T. 1908: 182).

Junto a estos documentos se conoce una carta de la reina de España a su embajador en
Lisboa, la que confirma el propósito de la expedición y da interesantes detalles sobre la misma:

‘La Reina. –Comendador Lope Hurtado de Mendoza, nuestro Embajador en Portugal. Después
que en veinticinco del pasado [¿enero de 1531?] vos escrebí con Antonio de Montoya lo que
habréis visto he seído informado que puede haber dos meses, poco más ó menos, quel Rey de
Portugal escribió á Sevilla á un portugués que se llama Gonzalo de Costa, que há muchos años
que vivía en un puerto de la tierra del Brasil del dicho Serenísimo Rey, donde no había sino él y
otros dos cristianos entre los indios, y al tiempo que el armada de Sebastián Caboto se llegó allí,
se vino en ella para que fuese allá, ofreciéndole seguro é mercedes, é que él se partió luego é
que, llegado, Su Alteza le preguntó particularmente por las cosas del Río de Solís, que los
portugueses llaman el de la Plata, é le rogaron que fuese en una armada que á la sazón se
despachaba, haciéndole crecido partido, é que porque no le dexaran venir á la dicha cibdad de
Sevilla á llevar á su mujer é hijos para los dejar en ese reino, con temor que tuvo que lo deternían
por fuerza, se vino sin que nadie supiese de su venida, ni despedirse de Su Alteza; é que se decía
que la dicha armada iba al Río de la Plata é que la gente quel Rey daba podrán ser hasta
cuatrocientos hombres é que iban otros muchos de su voluntad, demás de aquellos que iban á
partes é no á sueldos, é muchos para poblar allá, porque les daban oficios en aquella tierra, é que
sospechó que iban á dos ó tres fines: á echar los franceses de la costa del Brasil é hacer algunas
fuerzas en los puertos, porque llevaban mucha artillería gruesa, é porque desde el puerto de San
Vicente, que es en su demarcación, pensaban entrar por tierra el Río de la Plata, é que también
225
Archivo de Simancas, Estado, legajo 369, folio 43.
226
En la respuesta a la consulta del embajador Hurtado el Consejo de Indias dirá: “[...] aquel Río de Solís y el de
la Plata, ques una cosa, [...]” (Apud Medina, J. T. 1908: 182).

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se decía que dos galeones de los que llevaban habían de volver después de ser llegados allá al río
de Marañón, porque dicen que entra en su demarcación, é que llevaban una nao capitana de
fasta ciento é cincuenta toneladas é dos galeones de fasta ciento é veinte é cinco cada uno, é dos
carabelas que iban muy armadas é artilladas, é questa armada se partió luego y va en ella
Enrique Montes, que vino del Río de Solís, que había muchos años que estaba en aquella tierra;
por ende, yo vos mando que luego os informéis larga é particularmente de todo lo susodicho é
me aviséis de lo que en ello pasa. –Fecha en la villa de Ocaña, á diez é siete de Febrero de mill é
quinientos é treinta é un años. –YO LA REINA‐ Refrendada de Samano. –Señalada de Beltrán é
Suáres” (en Medina, J. T. 1908: 185).227

En marzo de 1531 la reina le escribe a su hermano, el rey de Portugal, solicitándole que
no haga nada en el Río de Solís que pertenece a España (Medina, J. T. 1908: 186). Finalmente el
embajador Hurtado le comunica a la reina que se reunió con el rey de Portugal quien le informó
que habían vuelto de la expedición de de Souza “una nao y dos carabelas” que “[...] la nao vino
por tiempo [...]” y que las carabelas no trajeron “[...] cosa de sustancia de oro ni de plata [...]”
(Apud Medina, 1908: 186).
La expedición de Martín Alfonso de Souza incluía en su tripulación a los pocos
especialistas disponibles sobre el Río de la Plata: una de las carabelas era capitaneada por Diego
Leite –compañero de Cristovao Jaques, que ya había estado en el río de la Plata–, venía también
Enrique Montes, náufrago de la expedición de Solís y principal abogado de la ruta del Plata228 y
Pedro Anes, otro de los náufragos residentes en la isla de Santa Catalina en el sur de Brasil,
quienes servirán de guías y de intérpretes con los indígenas.
La empresa fue excepcional desde todo punto de vista: por la rapidez con que fue
resuelta, por los recursos que se pusieron en juego y por haber sido confiada a un noble, no a un
marino, el hidalgo Martim Affonso de Sousa, de 30 años. Martim Affonso era un personaje
destacado de la corte portuguesa, amigo personal del rey Juan III, embajador ante Carlos I de
España, a quien sirvió militarmente entre 1524 y 1529 y estaba casado con una noble castellana
(Bueno, E. 1998: 25‐29). Se le otorgarán poderes extraordinarios, justicia, repartos de tierra, etc.
Además de su experiencia política y militar, tenía una buena formación como cartógrafo
como lo testimonian las observaciones astronómicas que hizo durante su viaje a América.229
La expedición se componía de cinco buques: una nao, la “capitana”230 de 150 toneladas,
cuyo capitán era Pero Lopes de Sousa, hermano menor de Martim Affonso, autor de un “Diario
de Viaje”, que es la principal fuente documental sobre este episodio; dos galeones el San Miguel,
de 125 toneladas, comandado por Héctor, y el San Vicente, también de 125 toneladas; y dos
carabelas Princesa y Rosa, capitaneadas por Diogo Leite – capitán de una de las naves de
Cristoval Jaques – y Baltasar Gonçalves.
227
Archivo de Indias, 139‐I‐8, legajo 15, folio 14 vlta.
228
Quien ahora regresa como “cavalleiro da casa” (Varnhagen, A. 1927: 136).
229
Dice Capistrano de Abreu en nota a la edición de Varnhagen (Vamhagen, A. 1927: 153): “Quando voltou do
Brasil deu a Pedro Nunes miuda relaçao da sua derrota, ‘contou‐lhe com quanta diligencia e por quantas
maneiras tomara a altura dos logares em que se achara e verificara as rotas por que fazia seus caminhos’, e
expoz‐lhe algumas duvidas que tivera durante a navegaçao, as quaes o grande geometra tomou em tanta
conta que expressamente compoz um tratado para as resolver” (Tratado que o doutor Pedro Nunes fez sobre
certas duvidas de navegaçao, dirigido a El‐Rei Nosso Senhor. – Anda annexo ao Tratado da sphera, Lisboa,
1537).
230
Aparece siempre con esa denominación, establecida claramente en relación a su jerarquía en la escuadra,
no sabemos si tenía además un nombre propio que no es utilizado en la documentación.

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Sabemos, por la carta de la Reina arriba citada, que “llevaban mucha artillería gruesa” y
que “iban muy armadas é artilladas”. La “artillería gruesa” era para armar el establecimiento y
es de suponer que viajaba desmontada y como lastre.
A partir de un combate con los franceses producido el 31 de enero de 1531 en las
proximidades del Cabo Santo Agostinho, la armada portuguesa se apodera de tres naves
francesas. Una es posteriormente quemada, otra será enviada a Portugal al mando de Joan de
Sousa, y la otra rebautizada por Alfonso de Souza como “Nossa Senhora das Candeias”, será
confiada a Pero Lopes, tomando Alfonso el comando de la “Capitana”.
La expedición hace escala en Pernambuco, desde donde manda a Diogo Leite con dos de
sus carabelas a explorar el Marañón. A partir de entonces la armada quedó reducida a tres
naves: la capitana, el galeón San Vicente y la nave capturada a los franceses, Nossa Senhora das
Candeias. En marzo de 1531, hacen escala en la Bahía de todos los Santos. Luego se instalan en
el “Río de Janeiro”, en donde montan una herrería “para fazermos cousas de que tinhamos
necessidade” (De Sousa, 1861: 32)231, otro de los equipos embarcados en la expedición que
puede tener expresión arqueológica por sus herramientas (el yunque en particular).
Desde allí envía una primer misión de 4 hombres tierra adentro, los que penetraron 115
leguas, encontrándose “com um grande rei” el que les dio noticias de “como no Rio de Peraguay
havia muito ouro e prata” (ibid).
Permanecen tres meses en el “Río de Janeiro”, en donde construyen dos bergantines ‐
que traían desarmados en la bodega‐ embarcaciones de poco calado, particularmente aptas para
penetrar en los ríos interiores –elemento que confirma el propósito central de la expedición‐.
Además, y este es otro dato que puede ser importante arqueológicamente por la posible
utilización de recipientes de cerámica fabricados por las poblaciones indígenas, se abastecen de
recursos para un año:

“Aquí estivemos tres mezes tomando mantimentos para um anno, para quatrocentos homens
que traziamos, e fizemos dois bergantins de quinze bancos” (De Sousa, 1861: 32).

Desde Río de Janeiro, en agosto de 1531, la expedición se desplaza hasta la isla de la
Cananea en donde Martim Affonso manda al Piloto Pedro Annes “entendido na lingua dos
indios”, en un bergantín, para hablar con los indios y tener noticias. Pedro Annes vuelve a bordo
con un personaje, conocido como el “bacharel de Cananea” quien residía en la zona desde hacía
30 años, acompañado de un tal Francisco de Chaves, y de varios castellanos. (De Sousa, 1861:
35). La escuadra estuvo cuarenta y cuatro días en Canananea. En el fondeadero “cujo fundo tem
rato, como dizem os mareantes daqueles que rompem as amarras” allí perdieron “muchas
anclas”; otro dato significativo desde el punto de vista arqueológico (De Sousa, en Varnhagen,
1927: 151).
Desde Cananea Martín Alfonso intentará establecer un camino hacia las minas de plata,
enviando 80 hombres por tierra. Lo alentó a ello Francisco de Chaves “mui grande lingua desta
terra”, quien le aseguraba que en 10 meses regresarían con “400 escravos carregados de prata e
ouro” (De Sousa, 1861: 36). Los hombres de Martim Affonso habrían alcanzado su objetivo, pero
ninguno sobrevivió, siendo masacrados por los indios al regreso de la expedición. Este episodio
será contado, en 1541, a Alvar Núñez Cabeza de Vaca, cuando, por la misma ruta terrestre,
logrará llegar hasta el Paraguay:

231
Las citas son del diario de navegación de Pero Lopes.

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[Alvar Núñez Cabeza de Vaca] “informado de los indios naturales [...] que entre este rio del
Paraná y el rio de Iguazu mataron los indios a los portugueses que Martín Alfonso de Sosa envio
a descubrir aquella tierra: al tiempo que pasaban el rio en canoas dieron los indios en ellos y los
mataron” (Cabeza de Vaca, 1856: 555).

El 12 de octubre de 1531, la expedición llega a la altura del Río de la Plata en donde
penetra el 13, allí la capitana pierde un ancla. El 22 de octubre, después de haber pasado la
actual “punta del Este” (habían recalado en el puerto de Maldonado) es sorprendida por un
fuerte temporal del sudoeste (un “pampero”), produciéndose el naufragio de la nave “Capitana”.
El naufragio, sobre el que volveremos, debido a la pérdida de los equipos, impidió que la
expedición alcanzara sus objetivos, limitándose a un reconocimiento del río utilizando uno de los
bergantines.
Desde allí regresan a la altura del actual puerto de Santos en donde Martim Affonso de
Souza funda San Vicente la “primeira colonia regular europea no Brasil” (Varnhagen, 1927: 154),
desde donde se fundará posteriormente San Pablo. Permanece allí hasta marzo de 1533,
volviendo a Lisboa en julio de ese año.

El naufragio

Los únicos datos referidos al episodio del naufragio se encuentran en la narración de
Pero Lopes de Sousa (De Sousa, 1861: 40 y sgts).
El análisis náutico y cartográfico de la descripción del naufragio de la “nave capitana” fue
realizado por Laguarda Trías (1957) – destacado especialista en cartografía y navegación en la
época moderna – en las notas que acompañan su traducción al castellano del diario de
navegación de Pero Lopes. Tomando en cuenta las descripciones geográficas, los vientos, y los
tiempos transcurridos entre los distintos momentos descritos en la narración, Laguarda Trías
hace la siguiente interpretación (Laguarda Trías, 1957: 146):

“La reconstrucción del derrotero muestra que al empezar a soplar el pampero la punta Negra se
hallaba al E ¼ SE del barco. Durante la noche las naos garraron cerca de tres leguas y al
amanecer la nao Nossa Senhora das Candeas estaba una legua de tierra, desde donde vieron al
galeón S. Vicente que se encontraba entre la costa y el bajo Solís, que rompía a su popa. [...] El
bajo que la nao de Pero Lopes no pudo doblar al navegar al oeste era, pues, el de Solís; la playa
donde pensó ir a varar era la que hoy se llama de Buena Vista y la punta que al virar les quedaba
al ESE era la punta Negra. [...] estamos de acuerdo con el Comandante Castro [Eugenio de
Castro, responsable de la edición brasileña del diario] en lo referente al lugar donde naufragó la
nao capitana [poucas milhas ao leste do río dos begoais]. Si se tiene en cuenta que, según el
Diario, desde la nao Nossa Senhora das Candeas veían al galeón San Vicente [situado, según
dijimos, entre el bajo de Solís y la costa] y que desde la cofa de este galeón divisaban a la nao
capitana, sin mástiles, tan cerca de tierra que no alcanzaban a distinguir si esta en seco o
anclada, hay que concluir que la nao capitana fue a zozobrar en la playa de arena del actual
balneario Buena Vista, dos leguas al este del arroyo Solís Grande, según dice el mismo diario”.

Sin embargo, pese a la identificación categórica que hace Laguarda Trías del lugar del
naufragio, hay distintas interpretaciones sobre el mismo. Adolpho Varnhagen ‐cuyos
conocimientos de náutica y de geografía platina son duramente cuestionados por Laguarda
Trías, pero de cuya erudición no se puede dudar‐ afirma que:

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“Com o pensamento sempre na colonizaçao do Río da Prata, seguiu Martim Affonso para o sul, e
dahí a dias, a 26 de Setembro, experimentou tao grande temporal que a capitanea deu á costa,
junto ao riacho de Chuí, na actual fronteira meridional do Brasil; do que resultou perecerem sete
pessoas. Reunidos de novo todos os navios, exceptuando um bergantim tambem naufragado,
chamou Martim Affonso a conselho todos os que para isso eram, e neste foi assentado que em
virtude, nao só da falta de mantimentos, originada da perda da capitanea, como do mau estado
das outras duas naus, que se nao pederiam expôr aos tempooraes do Rio da Prata naquella
estaçao (naturalmente os conhecidos pampeiros), se desistisse da empreza de ir coloniza‐lo”
(Varnahen, 1927: 152).

Agregando en la nota nº 71 del “Tratado descriptivo do Brasil em 1587” de Gabriel
Soares de Sousa (1938: 450) que fue “no pequeño Chuim que aquelle capitao [Martín Alfonso]
naufragou, o que se deduz da leitura attenta do Diario de P. Lopes”.
Pese a nuestra “lectura atenta” no encontramos indicios en ese sentido, posiblemente
Varnhagen confunda el episodio de la pérdida de la capitana, con el de la pérdida de un
bergantín, sucedida al sur de la actual ciudad de Laguna (Santa Catalina, Brasil). De resultas de
este episodio se habría bautizado un arroyo con el nombre de Martín Alfonso, que es el que
menciona Soares en su libro de 1587 y por el que Varnhagen introduce el comentario de la nota
71. Esa laguna también era conocida como “de los patos”. También es posible que el arroyo Chuí
haya, durante un tiempo, sido conocido – no sabemos por qué – con el nombre de Martín
Alfonso. En este sentido tenemos una referencia de Pedro Lozano (probablemente de 1736), que
dice:

“A distancia de 22 leguas de dicho Rio Grande [por el orden del relato debe entenderse que es
hacia el Sur] se halla el rio de Martín Alfonso de Sosa [..] por haber arribado á él corriendo estas
costas” (Lozano, P. 1873: 18).

Por nuestra parte, los datos relevados durante el proyecto nos han permitido, gracias al
conocimiento directo de la zona y a nuestra “inmersión” en el contexto histórico de la época,
elaborar nuestra propia teoría sobre el probable lugar en que sucedió el naufragio de la “Nave
Capitana”.
Para ello hemos sistematizado la información del diario de navegación de Pero Lópes que
puede servir de base para ubicar el lugar del naufragio, dividiéndola en cinco capítulos.
El primero corresponde al intento de establecer la posición ocupada por la embarcación
de Pero Lopes cuando es sorprendida por el temporal que provocará el hundimiento de la “Nave
Capitana”. Esta posición se puede determinar estableciendo el punto de partida de la navegación
que la llevará hasta allí, estimando el tiempo de navegación, la probable velocidad y el rumbo y
corrigiendo la ubicación probable con el dato cierto de la profundidad de la sonda registrada en
el diario. Esta determinación es fundamental porque es el punto de partida de los datos que se
analizarán en el segundo capítulo.
El segundo capítulo se refiere al recorrido hecho durante el temporal. Este está dado por
las orientaciones, los tiempos de navegación, los accidentes geográficos nombrados y lugar de
llegada. Este análisis es de fundamental importancia como consecuencia de un hecho que no fue
señalado por ninguno de nuestros predecesores: Pero Lopes vuelve bordeando la costa de día,
pero no alcanza a ver jamás a la “Nave Capitana” encallada, por lo que esta, necesariamente,

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debe encontrarse al Oeste del punto más al Oeste alcanzado por Pero Lópes, antes de retornar
hacia el Este.
El tercero analiza la posición del barco que sí avistó a la nave capitana. Este sí es avistado
por Pero Lópes durante el incidente del temporal, pero no es sobrepasado por su barco y llega
después que Pero Lópes al refugio en la bahía de Maldonado, sin volver a ver, él tampoco, a la
nave capitana.
El cuarto se refiere a las operaciones realizadas desde el punto de rescate. Aquí hay que
considerar las distancias señaladas entre ese punto y otras referencias geográficas y los tiempos,
de navegación y de a pie, necesarios para alcanzarlas y –aspecto que juzgamos determinante‐ la
participación personal de Pero Lópes en los viajes realizados desde el punto de rescate.
Finalmente, en quinto lugar, la descripción de la costa que Pero Lópes realizará en su
posterior entrada y salida del Río de la Plata que complementan las observaciones realizadas en
el punto anterior.
1) Con respecto al punto de partida todos los autores que lo analizan están contestes de
que se trata de la bahía de Maldonado, identificando sin dudas la “Isla de las Palmas” del relato
con la isla Gorriti. Con respecto al rumbo de la navegación –estaban penetrando en el Río de la
Plata‐ el diario es claro que, hasta el medio día, aprovechando el viento noreste, se mantiene,
con fondo de 9 a 10 brazas232, a “media legua de tierra”. Hasta entonces se han alejado “tres
leguas de la dicha isla”, unos quince kilómetros. Cambia entonces el viento, se pone del
noroeste, por lo que suponemos que debe haberlo alejado de tierra, hasta caer completamente.
No se nos dice a que hora “surgió” (ancló), pero es de suponer que debe haberlo hecho al caer el
sol, pues ya está anclado –“con 15 brazas de fondo de lama blanda”‐ durante el “cuarto de la
hora prima” –el primer segmento de la noche que comienza a media noche233‐ cuando lo
sorprende el temporal. Debe haber navegado toda la tarde, seis horas a partir de medio día, con
una velocidad aproximada de entre 5 y 10 kilómetros por hora234, por lo que debe haber
avanzado entre 30 y 60 kilómetros, que debemos sumar a los 15 ya mencionados, totalizando
entre 45 y 75 kilómetros desde Gorriti. Recordemos que está anclado con cerca de 25 metros de
fondo.
Si observamos el mapa adjunto, vemos que los primeros 15 kilómetros de navegación
coinciden con las profundidades y la distancia de la costa señalada, por lo que Pedro Lópes
debería estar llegando, a medio día, a las proximidades del balneario Piriápolis, posiblemente a
la altura de la “Punta Rasa” (trazo punteado). Desde esa posición, doblando “Punta Negra”, el
viento del noroeste, si pretenden seguir bordeando la costa, se les pone de proa, por lo que,
232
1,67 metros.
233
De acuerdo a las numerosas referencias a la división del día efectuadas a lo largo de todo el diario de Pero
Lópes podemos establecer que el día (24 horas) estaba dividido en “Cuartos”. El de “prima” debía comenzar a
media noche o cuando el cielo estaba completamente oscuro (anotación del diario 11/1/1531 “de noite no
quarto da prima” Sousa, P. 1861:14, también :23 y :30), era seguido por el de “modorra” que debía
corresponder a la segunda mitad de la noche, antes de que comenzara alguna claridad (anotación del 7/3/1531
“De noite, no quarto da modorra,..” De Sousa, P. 1861:22). La reaparición de la luz marcaba el cuarto del “alba”
(anotación del 9/12/1530 “a noite toda até o quarto d’alva” De Sousa, P. 1861:10 y 24/12/1530 “Como foi
noite pairamos até o quarto d’alva” Sousa, P. 1861:11), al que seguía el del “día”, seguramente desde el medio
día hasta que se ponía oscuro. Lógicamente, la duración en horas de los cuartos era variable según las
estaciones.
234
Estas estimaciones están tomadas del propio diario de Pedro Lópes en donde se menciona haber hecho
“con buen viento lateral” dos tercios de grado, unos 120 kilómetros, cada 24 horas, unos 5 kilómetros por hora
(Sousa, P. 1861 :27); con viento de popa 7, 5 kilómetros por hora (Sousa, P. 1861 :37) y; también con viento de
popa, recorrer 2º y 1/3 en 24 horas, 10, 6 kh – casi 6 nudos‐ (Sousa, P. 1861 :38).

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necesariamente ya que con esas embarcaciones no se puede navegar contra el viento, deben
haber tomado un rumbo oeste/suroeste, alejándose de la costa. Ese dato se ve corroborado por
el hecho de que el único lugar en donde hay un fondo que se aproxima a los 25 metros indicados
por Lópes es siguiendo ese rumbo (círculo). El recorrido hasta allí implica unos 60 kilómetros de
navegación (trazo línea discontinua). La cruz indica el punto extremo que podría haber alcanzado
en la hipótesis de haber navegado 75 km.
2) Estando anclados, durante el “cuarto de prima” se levanta el temporal del sudoeste, la
“Nave Capitana”, al tiempo que se “da a la vela”, les hace la señal de levantar las anclas. Pedro
Lópes no se atreve a hacerlo por “el mar muy grande” y por temor a irse hacia una punta que le
“demoraba al este, una cuarta al sudeste”. Con esa orientación y con el fondo referido (ver el
mapa), la punta sólo puede ser “Punta Negra”, en Piriápolis.

Carta: Reconstrucción de la navegación de Pero Lopes desde la bahía de Maldonado

El barco garrea “como si no llevara ancla”, lógicamente desplazándose en el sentido del
viento, es decir hacia el noreste, situación que logra controlar gracias a una segunda ancla. Al
amanecer, del 22 de octubre, en el “cuarto del alba”, comprueba que ha garreado 3 leguas y que
se halla a una legua de tierra (de lo que se deduce que, cuando ancló, estimó estar a 4 leguas de
tierra). Es entonces que se le corta el cable de una de las anclas por lo que resuelve levantar la
otra e intenta hacer una bordada hacia el Oeste, pero, al darse cuenta de que si persiste en ese
rumbo va a estrellarse contra unos “bajos en que reventaba el mar” (ya volveremos sobre ellos
en el punto 3), vira hacia el Este, con la intención de “varar en una playa que les demoraba al
nordeste, cuarta al este”, porque “allí no habían bajos”.
Haciendo la maniobra de cambio de rumbo quedan apuntando hacia “la punta que le
demoraba al sudeste”, hacia la que se dirigen, poniendo una vela en el trinquete, confiados en
que van a poder sobrepasarla, lo que consiguen, con grandes dificultades ya que se les parte el
trinquete. La punta es descrita como de “roca viva” en la que ya no podían varar. En cuanto
doblan la punta toman rumbo al nordeste, cuarta al este y “por la tarde” logran llegar al abrigo
de la isla Gorriti.

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Les llevó unas 12 horas, desde el alba hasta el atardecer, hacer el trayecto desde el punto
más al noroeste que alcanzaron hasta la bahía de Maldonado. Empujados de través por la furia
del temporal y, aunque la embarcación estaba casi llena de agua, lo más probable es que se
desplazaran a velocidades próximas a las máximas señaladas en la nota 13, por lo que pueden
haber hecho un recorrido de hasta unos 100 kilómetros.
3) Es también, al alba del 22 de octubre, que Pero Lópes avista al galeón “San Vicente”, el
que se encontraba entre él y la tierra y, por la popa del cual, “reventaban unos bajos que parecía
que el mar subía más alto que su gavia”. Este dato es fundamental porque son los tripulantes del
San Vicente los que, a su vez, van a observar, desde lo alto de su propia gavia, a la “Nave
Capitana, sin mástiles y muy cerca de tierra”, pero estaba tan lejos que no pudieron concluir “si
estaba en seco o anclada”. El piloto del San Vicente aporta detalles sobre la rompiente descrita
por Pero Lópes, identificándola como un “arrecife”, “al que le pasaron por encima”, quedando
luego al abrigo de este.
Desde allí el San Vicente hace el mismo recorrido que Pero Lópes, pasando junto a la
punta que identificamos como a Punta Negra, sin volver a mencionar a la “Nave Capitana”,
llegando a Maldonado en la noche del 23. Parece no haber dudas –porque no habrían dejado de
señalarlo‐ de que, ni desde la carabela de Pedro Lópes, ni desde el galeón San Vicente, se divisó
a la “Nave Capitana” luego de evitar, el primero, y superar, el segundo la rompiente señalada.
Hay sólo dos accidentes, de acuerdo a los rumbos y las distancias recorridas, que pueden
conformar el escenario descrito. Se trata de los “bajos del Solís” y del “islotes de las Toscas”.
Ambos están ubicados casi al fondo de la gran ensenada que el Río de la Plata forma en el
trayecto entre las bahías de Maldonado y de Montevideo (ver mapa), hacia donde fueron
empujadas las embarcaciones en la noche del 22 de octubre.
Me inclino a pensar que el accidente que separaba al galeón San Vicente de la carabela
de Pero Lópes debió ser el identificado como “bajos del Solís”, porque ninguno de los dos
capitanes señala el haber pasado cerca de otra rompiente cuando retornaron hacia Maldonado,
lo que muy probablemente debieron hacer –dado el carácter notable de esta‐ en particular
cuando Pero Lopes decide hacer proa hacia el noreste, para embicar en una playa libre de
rompientes, de haberse tratado de los “islotes de las Toscas”.
A esta observación debemos sumarle el hecho de el propio Pero Lópes lo describió –
antes de comunicarse con el piloto del San Vicente‐ como “bajo” –que es como normalmente se
describe‐ porque se encontraba a distancia del accidente, hecho que es corroborado por su
apreciación visual de que la rompiente era “tan alta como la gavia del galeón”; mientras que el
piloto del galeón lo describe como “arrecife” y no como “bajo”, lo que quiere decir que,
pasándole por encima, pudo observar la presencia de las pocas rocas que lo caracterizan.
Sin embargo no podemos descartar el hecho de que se tratara de los “islotes de las
Toscas” ya que la posibilidad de pasar por sobre ellos es corroborada en un episodio posterior,
sucedido al propio Pero Lópes, cuando regresa de su incursión al interior del Río de la Plata.235
235
Así relata Pero Lópes el episodio: “Sendo hûa hora da noite me deu hûa trovoada do nornordeste, que vinha
por riba da terra com tanto vento, quanto eu nunca tinha visto, que nam havia homem que falasse, nem que
padesse abrir a boca. Em hum momento nos lançou sobre a ilha das pedras; [...] e logo se foi o bertantim ao
fundo antre duas pedras, donde foi dar. Asimos todos em riba das pedras, tam agudas que os pês eram todos
cheos de cutiladas. Desta ilha à terra havia hûa legua. Ajuntamo‐nos todos em hûa pedra; porque o vento
saltou ao mar; e crescia muito a agua, que a ilha era quasi toda coberta; senam hum penedo em que todos
estavamos, confessando hûs aos outros, por nos parecer que era este o derradeiro trabalho [...] [al otro día
recupera el bergantín] [...] e tornamos a meter o fato e recolher a gente nelle, para nos irmos ao rio dos
Beguoais, que era dahi 2 leguas”.

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De ser así, como la “Nave Capitana” fue observada hacia el oeste desde el punto en que se
encontraba el galeón San Vicente, entre los islotes de las Toscas y la orilla, y se encontraba a una
distancia tal que, desde lo alto de los mástiles, no se podía apreciar si estaba varada o sobre el
ancla. Si observamos el mapa vemos que, desde ese punto, se pueden apreciar unos 10
kilómetros de playa, hasta la punta Pedro López (sic)236 a la altura del actual balneario Costa
Azul.
Finalmente, de tratarse de los “bajos del Solís”, situándose al abrigo de estos frente a un
pampero, sólo puede observarse hacia el oeste hasta la punta “Piedras de Afilar”, a
aproximadamente una legua o, hasta el actual balneario San Luis, a unos 7 kilómetros de donde
debería encontrarse el San Vicente.
4) Finalmente, como complemento de los tres puntos analizados, es interesante
detenerse en las descripciones hechas por Pero Lópes con posterioridad al episodio del
temporal, durante las operaciones de rescate y durante su entrada y salida del Río de la Plata, ya
que estas han sido tomadas como un elemento explicativo fundamental por las anteriores
explicaciones sobre el sitio del naufragio.
En primer lugar señalemos que la expedición de rescate que Pedro Lópes envía, desde
bahía de Maldonado, por tierra, hasta el lugar del naufragio, demoró ocho días en ir y volver. No
sabemos cuántos días caminaron efectivamente pero sí que debían marchar entre 30 y 40
kilómetros por día. La punta Piedras de Afilar se encuentra a unos 60 kilómetros del puerto de
Maldonado, siguiendo la costa, la punta Pedro López se encuentra a unos 75 kilómetros de allí.
En segundo lugar, un dato cronológico que, seguramente, ha sido malinterpretado,
referido al tiempo que demoró Pero Lópes para ir navegando desde el puerto de Maldonado
hasta el punto en que se encontraba naufragada la “Nave Capitana”. Lópes salió el 5 de
noviembre –no se indica la hora, suponemos que al alba‐ con viento de popa (del este‐nordeste)
y llega al sitio a “una hora de sol”. El dato ha sido interpretado como la “una de la tarde” –con lo
que habría navegado sólo unas 7 horas, de 35 a 70 kilómetros‐ cuando, en realidad, es mucho
más probable que quiera significar “faltando una hora para la puesta del sol”237 –con lo que
habría navegado unas 12 horas, recorriendo entre 60 y 120 kilómetros.
En tercer lugar está el hecho de que, una vez llegados a donde estaba Martín Alfonso,
este manda a las embarcaciones a guarecerse al abrigo de una isla “que estaba a 4 leguas al
oeste” de allí. Factor determinante de las interpretaciones tradicionales las que, al identificar
esta isla con los “islotes de las Toscas”, sin discutir si ese lugar es capaz de abrigar una flota de 3
embarcaciones cuentan, 20 kilómetros hacia el este para fijar el punto del naufragio.
Sin embargo en relación a este episodio hay un aspecto ‐que tampoco ha sido señalado
hasta ahora‐ que es qué Pero Lópes no acompaña a su embarcación hasta el abrigo, sino que
permanece junto a Martín Alfonso ayudándolo en las tareas de rescate de la artillería de la
embarcación encallada. Por lo tanto él no ve la isla, hecho este que es corroborado por la propia
236
No sabemos cual es el origen de este topónimo cuya primer versión que hemos podido localizar es la del
Diario de Ibañes de Bojons, de 1800. Es sorprendente la correlación ente el “Pero Lópes”, portugués y el “Pedro
López” castellano. Habrá que seguir investigando para averiguar si no hubo algún otro personaje, con
protagonismo en la región, al que podría corresponder el topónimo.
237
Esta interpretación deriva directamente de un episodio, narrado en el diario (:18) sucedido el 1/2/1531. Allí
relata como persigue a un barco francés, acortando, desde el mediodía, la distancia que lo separaba en dos
leguas hasta que a “hûa hora de sol, cheguei á nao, e primeiro que lhe tirasse, me tirou dous tiros: antes que
foie noite lhe tirei tres tiros de camelo, e tres vezes toda a outra artelheria: e de noite [...] nam pude jogar
senam artelheria meuda; e com ella pellejamos toda a noite.”; indicando claramente que la pelea comenzó
justo antes de finalizar el día.

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descripción, simplemente como “una isla”, sin ningún tipo de dato identificatorio, lo que prueba
que todavía no la ha visto, ni ha oído hablar de ella, cuando describe este episodio.
La única otra isla existente en la zona, capaz de proteger tres embarcaciones es la Isla de
Flores, sin embargo esta se halla a 6/7 leguas portuguesas de la punta Piedras de Afilar y a 5 de
la punta Pedro López. Hay que llegar hasta la altura de Atlántida para situarse a 4 leguas al este
de la isla de Flores.
Es entonces cuando Martín Alfonso decide abandonar la idea de una entrada por el Río
de la Plata, limitándose a explorarlo mediante el envío de un bergantín al mando de Pero Lópes.
El diario de Pero Lópes sigue luego con la expedición de reconocimiento del río y aquí se
introduce otro elemento que ha traido confusión: la discontinuidad del relato. Este llegaba hasta
el día 6 de noviembre, día en que se junta con Martín Alfonso y, recién es retomado el día 23,
cuando comienza la expedición exploratoria. Esta parte del “río de los beguáes”, interpretado
como el arroyo Solís Grande, puesto que el propio Pero Lópes lo ubica a 11 leguas de Punta del
Este. De esa referencia surge la interpretación de que este se encontraba cerca del lugar del
naufragio, lo que, en realidad, nunca está escrito en el “Diario”.
Pero Lópes señala que, saliendo del Solís Grande, 2 leguas hacia el oeste, pasa por una
“pequeña isla”, “toda de piedras”, “con buen surgidero”, separada “1 legua de tierra” y, más
adelante, pasa cerca de una verdadera isla –utilizando el mismo término que cuando relata
como Martín Alfonso los mandó guarecerse, sin el calificativo de “pequeña”‐ situada a 3 leguas
de tierra, a la que describe por primera vez y a la que bautiza como “Isla de la Restinga”. A esta
sigue, inmediatamente, el “monte de San Pedro” –Montevideo‐. Se trata indiscutiblemente de la
Isla de Flores.
Al regreso pasa nuevamente contra la “Isla de la Restinga” y, más adelante, ancla al
abrigo de la “isla de las piedras” –la que vuelve a ubicar a dos leguas al oeste del Solís grande‐,
donde le sucede el episodio, descrito en la nota 14, de haberle pasado por encima.
Mi conclusión es que Martín Alfonso mandó guarecerse a las naves tras la isla de Flores,
a la que es posible observar desde mucha distancia, aunque no pueda explicar la estimación
errónea de las 4 leguas de distancia, y que luego, por razones que no están señaladas en el diario
de Pero Lópes –ya que se interrumpe el relato durante 17 días‐ se prepara la expedición del
bergantín en el arroyo Solís Grande.

Conclusiones sobre el lugar del naufragio

De acuerdo con lo expuesto precedentemente para determinar el lugar del naufagio
debemos ponderar que es más determinante, si la descripción del episodio del temporal y del
siniestro o la localización de la isla a donde se envía a la flota a ponerse al reparo.
Si nos basamos en la descripción del temporal, la premisa fundamental es que ninguno
de los dos barcos observa, o vuelve a observar a la “Nave Capitana” cuándo hacen su derrota
hacia el Este para refugiarse en el puerto de Maldonado, por lo que la “Nave Capitana” debió
naufragar al oeste de la posición en que estos se encontraban.
Esta premisa se sostiene en base a que cuando la embarcación de Pero Lopes inicia la
maniobra hacia el Este, se encontraba a “una legua” de la costa, unos 6 km como máximo, a una
distancia desde la que observaban si había o no rompientes sobre esta y por lo tanto podían
haber visto a la “Nave Capitana”; siendo que durante el resto de dicha navegación, como el
viento que soplaba del SW, los tiene que haber ido aproximando a la costa –de hecho Pero Lopes
casi se estrella contra Punta Negra‐ mejorando aún más su capacidad de observación.

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Asimismo dicha capacidad de observación debe haber sido aún más amplia para la gente
del Galeón San Vicente que inician su maniobra entre los bajos de Solís y la costa. Resultando
además extraordinario que el San Vicente no haya tratado de verificar cuál era la situación del
jefe de la flota, de poder hacerlo, como sería el caso recibiendo el viento de través, si la
“Capitana” se hubiese encontrado al Este del punto de partida del San Vicente.
Si tomamos como punto de partida la ubicación de la isla tras la que Martín Alfonso
manda refugiarse la flota luego del naufragio, es evidente de que no hay ninguna que se
encuentre a 4 leguas al oeste de los posibles lugares de naufragio que surgen de la primera
interpretación y que, de ser correcta la identificación de dicha isla con los “islotes de Las Toscas”
es el arroyo Solís Grande el abrigo más cercano para preparar la posterior expedición Río de la
Plata adentro, y es dicha proximidad que explica que Pero Lopes parta de allí.
Sin embargo no debemos dejar de considerar que las distancias son estimadas,
señalándose algunos errores notables a lo largo del relato –por ejemplo la distancia de la isla de
Flores a la costa que Pero Lopes da como de 3 leguas cuando está a 2. Recordemos, además, que
el autor del relato, Pero Lopes, no acompaña a las embarcaciones hasta el abrigo de la isla.
Señalemos también que en las navegaciones posteriores en ningún momento se
identifica a cualquiera de estos dos accidentes como el lugar de amarre mencionado, siendo
que, en el caso de la isla de Flores, esta es descrita como “isla”, al igual que aquella a donde los
mandaron anclar, mientras que los islotes de Las Toscas son descritos como “pequeña isla”.
En conclusión, para nosotros, los restos del naufragio deberían comenzar a buscarse, de
este a oeste, desde las proximidades de la punta Piedras de Afilar hasta San Luis y, como
segunda hipótesis, en las proximidades, al este de la punta Pedro López.

Conclusiones del análisis de los antecedentes en relación a la búsqueda del pecio.

Los antecedentes recabados permitieron establecer algunas conclusiones sobre las estrategias a
establecer para la búsqueda del pecio:

1) Se trataba de una nave de pequeñas dimensiones, unos 20 metros de eslora, que no debía
calar, normalmente, más de 3 metros. Dado que el naufragio se produjo por haber sido
arrastrada sobre la costa sus restos deben ser buscados en esa batimetría –en la medida que se
pueda reconstruir la existente en la época‐.

2) Si bien su contenido en hierro –determinante para el uso del magnetómetro‐ parece haber
sido importante al inicio de la expedición, este fue disminuyendo constantemente –
fundamentalmente por la pérdida de anclas‐ y, una vez naufragada, la nave fue descargada de su
artillería y de todo el metal que pudo ser rescatado, por lo que debe suponerse que no va a
producir una fuerte anomalía magnética.

3) La identificación dependerá esencialmente de los objetos llevados a bordo, en particular la
cerámica; pudiéndose encontrar cerámica Tupí de la costa del Brasil.

4) Se inventariaron en la zona comprendida entre el Solís Grande y Punta Ballena y se localizaron
43 naufragios. El de Martín Alfonso para el siglo XVI, cinco para el siglo XVIII,238 y 27 para el siglo
238
Estos son los más importantes por la posibilidad de confundir sus restos con los de embarcaciones
anteriores. Se trata de los barcos La Soledad (1785); Nuestra Señora del Pilar y Santa Rosalía (1792); Nuestra
Señora de la Estrella (1794); Reunión (1797) y; Nuestra Señora de los Dolores (1797).

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XIX. El estudio de sus características es fundamental para poder realizar un estudio diferencial de
los distintos pecios que se encuentren en el transcurso de la prospección, a modo de poder
identificar el pecio buscado.

La investigación en Antropología Social

Desde la primera etapa de la investigación el equipo de arqueólogos consideró
conveniente incorporar a un antropólogo social para encargarse del relevamiento de las
fuentes orales. Asimismo este debería encargarse de establecer el vínculo con la comunidad e
investigar las posibles vías de gestión del patrimonio subacuático, en conjunto con el equipo de
arqueología.
Con el propósito de identificar las areas donde se hubieran localizado naufragios, se
planteó el relevamiento de fuentes orales, la zona de interes esta definida por la desembocadura
del Arroyo Solís y Punta Ballena. Para ello se realizaron entrevistas con los pobladores y
veraneantes de la zona. Este fue el punto de partida de nuestros acercamientos con los
informantes y el objetivo principal de las entrevistas; rescatando aquellas historias que se han
trasmitido a través de las generaciones, vinculadas a los naufragios. Podemos decir que este
objetivo se vincula con otro más amplio que es el estudio de la cultura local en su relación con el
mar y con el patrimonio tangible e intangible.
A partir de este acercamiento con la comunidad recabamos información en torno a las
características geográficas de la zona, al tiempo que se convocaban a los distintos actores locales
a participar en el proyecto.
El vínculo establecido con la población local posibilitó iniciar un diálogo con los distintos
actores de la misma en torno al patrimonio subacuatico. También permitió, integrarla a las
distintas actividades académicas de manera a que estas sirvieran de instancias de extensión
universitaria, particularmente en relación al conocimiento y gestión del Patrimonio Cultural
Sumergido.
Creímos conveniente, por la temática que nos atañe, acercarnos a aquellas personas que
están más vinculadas al mar: allí encontramos varios oficios: pescadores, buzos, asistentes del
puerto, preparadores de palangres o alistadores, constructores de barcos de madera,
moldeadores de boyas, al tiempo que realizábamos entrevistas a pobladores en general, que
consideramos claves.
Si bien el primer contacto se realizó a partir de nuestra inquietud por los posibles
naufragios en la zona, la conversación derivó muchas veces en el planteo de diferentes
inquietudes por parte de los informantes. De las temáticas que surgían con más frecuencia,
encontramos el turismo en la zona, los beneficios y sus características; la reforma del Puerto de
Piriápolis, los cambios positivos y negativos que esto acarreó; el surgimiento de pesqueros más
pequeños como el “Stella Maris” y el pesquero de Playa Hermosa; la llegada de pescadores
zafrales a la zona (desde Santa Catalina); la vida a bordo de las embarcaciones; los riesgos del
oficio y las situaciones límites que tienen que enfrentar; los prejuicios en torno a la figura del
pescador; la importancia de “la mar” para ellos y las condiciones de vida de este grupo social. En
relación al factor económico se mencionó la falta de racionalización de los ingresos.

La prospección con sensores remotos

La prospección con sensores remotos estuvo a cargo de los asesores franceses André
Lorin y Thierry Proust, con el apoyo de los integrantes del PAS. Se planificó la realización de la

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prospección sobre la base de un sonar de barrido lateral (SBL) y la utilización de un
magnetómetro.239

El Sonar de Barrido Lateral

El SBL utilizado opera en una frecuencia de 500 Khz., está específicamente bien adaptada
para el estudio del Río de la Plata en donde las profundidades son relativamente bajas, de 5 a 20
metros máximo. La sonda va conectada a un PC portátil de 900 MHz, DD 30 Go, RAM 640 Mo.
Está conectado por su puerto serial a un GPS modelo Garmin 72, esto permite tener la posición
en latitud y longitud de cualquier punto de la pantalla, al mismo tiempo que se recibe la imagen
del fondo.
El software utilizado es el Sonar Wiz Recording, producido por Chesapeak Technology
Inc., muestra las sonografías en tiempo real en la pantalla del PC, al mismo tiempo se puede
grabar en el disco duro posibilitando un análisis posterior. El formato XTF (eXtended Triton
Format) fue creado especialmente para responder a la necesidad de almacenar la información
generada por la tecnología de ecosondas; tiene la virtud de poder ser fácilmente adaptado a los
nuevos tipos de datos que el continuo mejoramiento de la tecnología del sonar va produciendo.
Estas imágenes quedan archivadas y pueden volver a ser “desenrolladas”, aunque únicamente
sobre el PC que las registró. Esto permite trabajar con tranquilidad, y volver a medir y verificar la
posición exacta de las anomalías observadas.
Al mismo tiempo que se desarrollan las imágenes se pueden hacer capturas de la
pantalla que se está visualizando y en donde aparece alguna anomalía de interés. Estas imágenes
quedan disponibles en dicho formato y se pueden trabajar por separado, modificarlas o
imprimirlas, utilizando cualquier procesador de imágenes, sin necesidad del software específico
del Sonar.
Es optativa la posibilidad de grabarlos o no en el disco rígido. Asimismo se puede
fraccionar, en archivos más pequeños, lo que facilita su posterior manejo. En la práctica se hizo
una grabación continua de las zonas de interés, fraccionando los archivos periódicamente.
El hecho de contar con un registro digital nos permite trabajar con mayor exactitud, a
punto tal de medir y posicionar con exactitud las anomalías observadas.
Como señalamos, simultáneamente que se desarrollan las imágenes XTF se puede hacer
capturas de la pantalla. Estas capturas son generadas en mapas de bites (bmp), y quedan
disponibles para intervenir sobre ellas con cualquier editor de imágenes sin la necesidad de
utilizar software específicamente formulado para el tratamiento de registros de sonar.
La prospección totalizó 15 jornadas de trabajo efectivo, el que se realizó,
preferentemente, durante las mañanas, aprovechando las horas en que el viento no alcanza a
rizar la superficie del agua, ya que las ondas, al mover la sonda, perturban las imágenes. En la
práctica una prospección adecuada sólo podía realizarse durante 2 a 4 horas en la mañana. Se
contó con una embarcación neumática de tipo Zodiac, modelo Mark III, proporcionada por la
Sub Prefectura de Piriápolis, conducida por un marinero de dicha repartición.
El sonar barría un área variable, entre 40 y 75 metros hacia cada lado de la embarcación,
cubriendo entre 80 y 150 m en cada imagen. Normalmente se utilizó el rango 2 x 40, por su
mejor definición. La embarcación se desplazaba a aproximadamente a 3 nudos. Las pequeñas
dimensiones del bote plantearon dificultades ya que, en cuanto se formaba un poco de oleaje, o
si se aumentaba la velocidad, se corría el riesgo de mojar el equipo electrónico. Lo importante es
239
El magnetómetro, de la línea “Aquascan”, no pudo calibrarse a pesar de que se le instaló un modulo
especialmente diseñado para la zona magnética del Río de la Plata.

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mantener una velocidad constante e ir controlando la calidad de la imagen ya que estas se
estiran o se acortan con esas variaciones. La distancia navegada fue de 119 Km, la que,
multiplicada por un ancho promedio de prospección de 100 m, totaliza una superficie
prospectada de aproximadamente 12 Km cuadrados. La zona investigada comprende desde
Playa Verde hasta el Arroyo del Potrero. La profundidad varió entre 2 y 19 m.
La navegación se hizo controlando las posiciones con GPS común. Había tres de estos
sobre la embarcación – uno conectado a la laptop, otro que controlaba el navegador y un
tercero que llevaba el responsable de registro. Cada tanto se comparaban las señales recibidas
por todos ellos, no constatándose diferencias superiores a los 12 m.
Para posicionarse sobre el agua, el navegante preparaba con anticipación ‐sobre el
cuaderno de campo‐ una retícula de la zona a investigar, en la que se indica la posición que debe
tener la embarcación al comienzo de cada pasada (lo ideal es que estas sean N/S o E/W). En la
práctica, la aproximación a los puntos marcados siempre tiene un margen de error por lo cual se
registra la posición al comienzo de la pasada y cada 60 segundos. Esto permite dibujar, una vez
en tierra, el recorrido que realmente efectuó la embarcación. Es de destacar que la misma
persona registraba las posiciones ‐para lo que utilizaba un grabador‐ y controlaba el motor y el
timón de la embarcación, para lograrlo es imprescindible una gran experiencia.
A partir de la prospección con el SBL se obtuvieron una serie de sonografías, para su
mejor comprensión debemos señalar que cuando se observan puntos oscuros, o negros, se trata
de artefactos que reflejan bien las ondas acústicas. Son todos los objetos densos, como los
metálicos, las rocas, el cemento o la goma; estos van a dar siempre una señal más marcada que
una carcasa de madera en descomposición. En síntesis se puede decir que para los pecios
antiguos se está siempre en el límite de lo registrable, las formas serán indefinidas y la señal
acústica será débil. Sobre la imagen se pueden mostrar los datos atinentes a la operación:
longitud y latitud, velocidad de la embarcación, distancia de la sonda a la superficie, fecha, y
hora.
Imagen obtenida con el Sonar de Barrido Lateral (SBL)

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Las imágenes están todas a la misma escala (2 x 40 m), por lo que cada semi imagen tiene
40 m de ancho, desde el trazo central hasta los bordes derecho e izquierdo. Posibilitando de esa
forma mesurar todo lo registrado en el lecho.
Se debe señalar que según el tipo de pasada y el ángulo entre el artefacto y la sonda se
obtiene una imagen más o menos contrastada. Es una labor similar a la del fotógrafo, siendo
muy difícil lograr una excelente imagen en el primer intento.
A partir de la prospección con SBL de la zona de interés se grabaron 1409 archivos XTF,
totalizando 20 horas, 29 minutos. A partir de estos archivos se generaron 305 archivos de
imágenes de los que se pre seleccionaron 46, y por último se definieron como prioritarias 12.

Discusión y conclusiones

Existieron algunos disfuncionamientos debidos a los aleas de la informática,
particularmente durante la relectura posterior de los archivos. Pero pese a este inconveniente
quedó demostrado que, trabajando en una frecuencia de 500 Khz., es posible visualizar objetos
tan pequeños como un neumático de 50 cm de diámetro.
Debemos tener en cuenta que cada anomalía, a medida que aparecía en pantalla, era
objeto de un triple registro en GPS, el de la sonda, el del navegador y el del responsable del
registro. Gracias a esta precaución, aquellas posiciones que se perdieron por defecto de algunos
de los archivos XTF, pudieron recuperarse satisfactoriamente.
En resumen, de las 305 imágenes bmp de base se extrajeron 46 imágenes que contienen
posibles artefactos. Descartadas las imágenes que se duplicaron, como en el caso del pecio de
Playa Verde, que se visualizó varias veces, y las imágenes que no parecían ser interesantes, se
relevaron 28 impactos significativos. Se recomienda la búsqueda sobre los impactos más
notorios anteriormente referidos.
Hasta aquí el análisis de las imágenes, a continuación describiremos las tareas de campo
realizadas durante la confirmación de los puntos definidos como prioritarios.

Confirmación de puntos mediante la prospección directa.

Una vez concluida la etapa de sensoramiento remoto se comenzó con la planificación de
una prospección directa.
A los 12 puntos definidos por las sonografías más relevantes se les agregaron 30 más
provenientes de otras fuentes. Mediante la utilización de un GPS y software específico para su
gestión (Ozi Explorer, Gartrip, y Map Source) se generó cartografía detallada al tiempo que se
obtuvo las coordenadas geográficas (latitud y longitud) de todos los puntos para verificar. De
esta forma se definieron siete zonas con un total de cuarenta y dos puntos.
Mediante la utilización de un GPS – al que le habíamos incorporado la ubicación de los
puntos – una vez que nos ubicábamos sobre el punto se tiraba un fondeo unido por un cabo a
una boya, a partir del cual se iniciaba la búsqueda.
La inmersión se realizaba por una pareja de buzos, en superficie quedando un buzo de
seguridad en la embarcación. Uno de los buzos llevaba un detector de metales, mientras que el
otro llevaba un cordel a partir del que se definían los patrones de búsqueda.
Para realizar la prospección directa se utilizaron tres técnicas de búsqueda, la
denominada búsqueda circular, transectas paralelas y la búsqueda por línea de arrastre. Una vez
verificado ese punto se dirigía hacia otro punto de la zona.

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Búsqueda por transectos paralelos.

Búsqueda circular

Búsqueda con línea de arrastre

Los buceos se caracterizaron por ser de visibilidad reducida ‐media de 20 cm‐, con
profundidades que, en su mayoría, fueron entre los 11 y los 18 metros.

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Durante 15 días de campaña, y tras haber completado 48 horas 15 minutos de buceo –
repartidas en 105 inmersiones –, pudimos localizar y verificar la naturaleza de casi todas las
imágenes seleccionadas: en diez casos se trataban de rocas, mientras que uno no fue localizada
y otro fue dejado de lado debido a que estaba muy lejos de la costa y a que las condiciones del
agua no eran las más adecuadas.

Investigación del pecio de Punta Burros “Sitio Vertigo”

Durante la primera etapa del proyecto se localizó en base al relevamiento de fuentes
orales, los restos de una embarcación sobre una punta rocosa llamada Punta Burros, en las
cercanías de Piriápolis (Maldonado).
Los restos de esta embarcación son conocidos en la zona como el barco de “Vértigo”,
debido a que se encuentra a escasos metros de una discoteca del mismo nombre, motivo por el
cual decidimos mantener la misma denominación para identificar el sitio.
Con la finalidad de descartar cualquier relación con la nave capitana de la expedición de
Martim Affonso de Sousa, se procedió durante los meses de noviembre y diciembre de 2004 a
realizar una prospección primaria del pecio, en agosto del 2005 y abril del 2006 se procedió a
extraer objetos diagnósticos y complementar la anterior prospección.

Características del sitio

El sitio “Vértigo” se encuentra en las costas del Río de la Plata Exterior, sobre una punta
rocosa llamada Punta Burros, entre Playa Hermosa y Playa Grande (S 34º 51.327’‐ W 55º
18.176’), sobre el Km 95 de la Ruta 10, en el Departamento de Maldonado.
Los restos ubicados hasta el momento, se distribuyen al oeste de un muelle
(perpendicular a la costa, de unos 100 m de largo, que divide el área en dos sectores este y
oeste), sobre un fondo de arena y rocas, cubiertos por una colonia de mejillones y algas, a pocos
metros de la línea de costa, con una profundidad máxima de 5 m en los puntos más alejados y a
un promedio de 2,5 m en el resto de la zona relevada.
El área está sometida a una fuerte dinámica costera, debida al accionar de las olas, que
rompen sobre el sitio, y la corriente de resaca que las acompaña, sometiendo a los materiales allí
presentes a la constante erosión causada por los sedimentos que acarrean.
Su fácil acceso, constituido por su cercanía a la costa y su baja profundidad, lo convierten
en un sitio sumamente vulnerable. Es asiduamente visitado por buzos deportivos y veraneantes,
los cuales suelen llevarse algún objeto de recuerdo, alterando el contexto de forma significativa.
En ello seguramente, también haya influido la construcción del muelle, al emplazarse sobre el
sitio, destruyendo parte de él.
Todas estas particularidades, tanto de carácter natural como antrópico, configuran un
panorama poco favorable para la preservación de este sitio. Por un lado los procesos naturales,
actúan erosionando, alterando y dispersando los materiales, por otro lado, los procesos
culturales, constituidos por el saqueo constante, del que es presa este pecio, alteran el contexto
y generan la pérdida de los materiales arqueológicos, siendo este último, el principal factor de
riesgo para su supervivencia.
Es sobre la base de la perspectiva de la inminente desaparición de éste sitio
arqueológico, que consideramos la urgencia de un estudio científico del mismo, a los efectos de
rescatar la información histórica que aún contiene, antes de que se pierda definitivamente.

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Investigaciones arqueológicas

La finalidad principal de los trabajos realizados en el sitio, era por un lado, confirmar la
presencia de un pecio en aquel paraje, y por otro, descartar que se tratara del pecio de la nave
capitana de Martim Affonso de Sousa (1531). Al mismo tiempo nos planteamos realizar un
primer análisis de distribución superficial, a fin de poder evaluar la necesidad de futuras
intervenciones, y los pasos a seguir en tal caso.
Por otro lado, el relevamiento de los materiales que los vecinos de la zona habían
extraído del sitio (si bien eran una muestra a tratar con suma cautela, ya que por lo general no es
representativa de la realidad del sitio, por ser muy subjetiva, depende de lo que la persona que
la extrae considera más “lindo” o de valor económico), nos podría orientar en la identificación
del pecio, aportando algún dato sobre la nacionalidad, cronología, etc.
La primera etapa fue la prospección terrestre de la zona costera próxima al sitio,
realizada con la finalidad de definir los sectores de mayor concentración de materiales asociados
al pecio. Dicha información nos permitió generar hipótesis sobre los procesos
posdepositacionales de carácter natural que intervinieron en la formación del sitio, sobre la
localización del mismo y su distribución bajo el agua. Para ello se realizó una prospección
intensiva de la costa de Punta Burros, entre el Arroyo Zanja Honda y el límite impuesto por las
construcciones costeras que se encontraban a 650 m al SW de éste, y la línea de costa al S,
conformando un área total de 66.525 m2. La zona prospectada se dividió en sectores de 50 x 50
m excepto en los lugares en que la línea de costa imponía dimensiones menores. En las
actividades participaron, además de estudiantes de la Fac. de Humanidades y arqueólogos,
estudiantes del Liceo de Piriápolis. Los materiales se marcaron, mapearon en una ficha de
prospección y se recogieron. El material se analizó inmediatamente después de las tareas de
campo.
El procesamiento de la información proveniente de la prospección de Punta Burros, y los
datos originados en las fuentes orales nos permitieron decidir cuál sería el área a prospectar
bajo el agua en primera instancia.

Prospección subacuática inicial

Sobre la base de la información recogida en la recolección superficial y a la proveniente
de las fuentes orales, coincidentes en la presencia de restos de un naufragio al oeste del muelle,
se decidió comenzar la prospección subacuática en este sector.
Para los trabajos subacuáticos se organizaron dos equipos, uno en tierra, encargado del
trabajo de laboratorio y asistencia, y otro en el agua provisto de equipos de buceo autónomo.
Las actividades comenzaron por el levantamiento planimétrico del muelle y las rocas
costeras, mediante triangulación a partir del cual se establecerían los puntos bases (datum) del
sistema de coordenadas bajo el agua.
Luego se realizó un relevamiento preliminar con detector de metales de la zona elegida
para prospectar. Se marcaron los sectores donde aparecía material, o donde se registraban
anomalías magnéticas. En base a ello se decidió cual sería el área a prospectar de forma
intensiva, y los puntos donde colocar los datum. Se prospectaron estos sectores mediante
transectas paralelas, de 100 m de largo por 2 m de ancho.

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Se marcaron los materiales con etiquetas numeradas correlativamente, atadas a las
estructuras u objetos cuándo estos lo permitían, o sujetas a muertos colocados en proximidad
de estos.
Los materiales se limpiaron de mejillones, manualmente o con la ayuda de espátula, se
realizó el croquis de los conjuntos que conformaban, se midieron y se triangularon respecto a los
datum y entre ellos. Finalmente se fotografiaron y filmaron.
Las medidas tomadas se pasaban cada día al plano del sitio con el fin de detectar de
forma inmediata los posibles errores y corregirlos en la jornada siguiente. Durante la campaña el
plano se realizó sobre papel, y posteriormente en el laboratorio se procesó en AutoCad.
Se prospectó un área de 167 x 73 m, al sur de la línea de costa y al oeste del muelle
respectivamente, en la cual se mapearon: materiales arqueológicos, anomalías registradas por el
detector de metales y los lugares donde vecinos y buzos de la zona indicaron que habían
extraído materiales.
Allí se identificaron 2 conjuntos principales de materiales:

Conjunto 1‐ Compuesto por un cañón de hierro fundido.
Conjunto 2‐ Comenzando a 10 m al N del conjunto 1 y orientado NE SO, compuesto por un
conjunto de proyectiles de distinto tipo y calibre, el cual presenta una extensión de unos 7 por 5
metros. En el extremo SE se ubica una pieza de hierro, perteneciente a la estructura del casco,
posiblemente una de las curvas sobre las que se apoyan los baos. La cual mide 880 mm de largo
en uno de sus brazos y 590 mm de largo en el otro, con un ancho de 50 mm, y un espesor
variable entre 90 y 110 mm.

Al principio sólo se habían identificado a simple vista algunos proyectiles aislados, al
proceder a la limpieza de mejillones de las áreas circundantes a éstos, se fueron configurando
los conjuntos antes mencionados.
En esta etapa de la investigación no se retiraron materiales del sitio, sin embargo, debido
a que muchos de los vecinos se acercaron con piezas del mismo, se realizó el relevamiento de
191 piezas, las cuales, según la información brindada por los responsables de su extracción
provenían del sector oeste del muelle. De algunas de ellas se obtuvo la localización precisa del
lugar de donde se habían extraído.
De estas, 180 eran piezas de metal, tratándose en la mayoría de los casos de proyectiles,
clavos y láminas de plomo y cobre.
En cuanto a los proyectiles, los de plomo presentan diámetros que oscilan entre los 13 y
18 mm, y los de hierro entre los 23 y 105 mm.
Los clavos, son en su mayoría de cobre y bronce, su fabricación data de principios de la
industrialización.
Las láminas de cobre, corresponden al forro exterior de la embarcación y su utilización se
generalizó a partir de 1780, las láminas de plomo seguramente se hayan utilizado para la
reparación del mismo. En ambos casos se trataba, en su gran mayoría, de fragmentos
sumamente plegados; lo que puede deberse al impacto del casco contra el fondo al momento
del naufragio. Sin embargo, la fuerte dinámica en la zona, consecuencia del accionar de las olas y
corrientes, también puede haber contribuido a las alteraciones mencionadas en los materiales.
Es necesaria mayor información sobre el sitio y los materiales presentes en él para establecer
con claridad las causas del estado actual de éstos, y su relación con el siniestro.
Entre los materiales también se encontraban dos monedas inglesas de cobre, acuñadas
en 1797, bajo el gobierno de Jorge IV. Lo cual es un claro indicador cronológico, que permite

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asegurar, en el caso de que las monedas efectivamente sean parte del pecio, que éste es
posterior a la fecha mencionada.

Extracción de objetos diagnósticos

A partir de los resultados obtenidos durante la campaña noviembre – diciembre 2004 y
con el fin de identificar el pecio, se inició el relevamiento de documentación y se planificó la
extracción de objetos diagnósticos.
La extracción del cañón se fundamentó en que, de los objetos arqueológicos presentes
en el pecio, era el de mayor relevancia, ya que debería permitirnos acotarlo cronológicamente,
definir su nacionalidad, y visualizar ante qué tipo de buque nos encontrábamos. Si bien las
observaciones in situ de esta pieza de artillería han aportado datos muy valiosos, la capa de
concreciones que lo cubre no permite apreciar posibles detalles impresos en su superficie, o
marcas producidas durante el proceso de construcción y uso, motivo por el cual se hizo
necesaria su extracción.
Debido a las condiciones en que se encuentraba la pieza, debió ser sometida a
tratamientos de estabilización y conservación. A partir de la electrólisis se le retiraron las
concreciones que lo cubrían y se lo trató hasta su estabilización, asegurando su conservación.
La pieza, identificada como V04/10, resultó ser un cañón de hierro fundido, de ánima lisa
y de pequeño calibre, de los denominados “pedreros”. Tiene 1540 mm de largo, y 83 mm de
boca, correspondiendo a un calibre “4”240. Su confección era rústica, sin cuidados en su
terminación y no presentaba ninguna inscripción.

Las fuentes documentales y la identificación del pecio

A partir de los datos cronológicos provenientes de las monedas (1797), estructuras y
materiales (fines del siglo XVIII‐mediados del XIX), la ubicación del pecio, y la alta presencia de
municiones y artillería que parecería llevar a bordo, se ajustó la línea de investigación
documental. Hasta el momento, se han encontrado referencias documentales sobre tres
naufragios, con cargamento de armas y municiones en la zona, correspondientes a este periodo.
La fragata “Duque de Clarens” (1805), el brick “Le Consolateur” (1808) y el bergantín “Caledon”
(1809).
La fragata inglesa Duque de Clarens procedente de Liverpool con patente real para la
pesca de ballenas en los mares del Sur y patente de corzo contra los navíos españoles y
franceses naufragó el 6 de junio de 1805. (Díaz de Guerra, 1988; Seijo, 1945). “El capitán dijo
haber estado en el puerto de las Islas de Terceras, de donde se dirigió al Río de la Plata y avistó
las tierras altas de la costa de Maldonado del 20 al 22 de Mayo. El día 5 del corriente estando
fondeado cerca de la isla de Lobos, por el tiempo fuerte y haberle faltado el cable, perdió la vela y
esa misma noche fue a fondear en la costa de Pan de Azúcar donde naufragó al siguiente día por
la tarde. El 7 por la mañana empezaron a bajar a tierra donde encontraron tropa española, que
en dos vehículos los condujo a Maldonado, sin haber hecho presa alguna, ni tampoco haberse
batido con ninguna embarcación. Las personas salvadas fueron 25 y una pereció ahogada, que
era la única tripulación que en ese momento tenía la fragata. Los 21 restantes cuando estuvieron
frente a Maldonado, se habían embarcado en busca de cueros de lobos marinos a la isla del
mismo nombre y sin haber sabido más de ellos” (Seijo, 1945: 198). Tanto el Semanario de
240
De 4 libras de peso, aprox 2 kilos.

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Agricultura, Industria y Comercio del 19 de Junio de 1805, Pérez Rodríguez en 1946, como
Beraza en 1978 hacen referencia al siguiente dato: “En el puerto del Inglés entre Solís Grande y
Pan de Azúcar ha naufragado una Fragata Inglesa de las que hacían el corso en este Río,
nombrada Duque de Clarence procedente de Liverpool […]. Dicha fragata se hallaba mandada
por Enrique Killiccu y motaba 16 cañones de a 12 y 6” (Beraza, A. 1978: 37).
Según las declaraciones del capitán del Duque de Clarens, Enrique Killiccu, transportaba
sal para los cueros de lobos y útiles para dos años de navegación, 16 cañones de hierro, siendo
14 del calibre de a 12 y 2 de a 6, 32 fusiles, 10 o 12 pares de pistolas y los víveres (AGN, Caja 296,
Carpeta 1, Doc. 8).
Por el momento la evidencia arqueológica parece indicar que este naufragio no
corresponde con el pecio investigado, ya que la única pieza de artillería localizada en el sitio,
corresponde a un cañón calibre 4, no mencionado en los documentos. Además de que las
dimensiones de los restos de la estructura del casco hallada parecen demasiado pequeñas para
corresponder a una fragata. Sin embargo es necesaria más información, tanto a nivel
documental como arqueológica, para realizar una interpretación certera acerca de la identidad
del pecio de Punta Burros.
El brick francés Le Consolateur repleto de municiones y armas enviadas por Napoleón, en
guerra con Inglaterra, se dirigía a Buenos Aires cuando fue atacado por un centenar de marinos a
bordo de cinco embarcaciones inglesas. La persecución había dado comienzo en la Isla de Lobos.
Los franceses, viéndose perdidos, se defienden tirando de vez en cuanto algún cañonazo y
embican en la costa de Piriápolis, internándose inmediatamente tierra adentro. Los ingleses
saquearon la embarcación abandonada y luego le prendieron fuego el 8 de agosto de 1808 hacia
las diez de la mañana (Mallet, 1823; Martínez Cherro, 1999).
La información documental relevada en el Archivo General de la Nación (Montevideo),
no es clara en referencia a la zona exacta del naufragio, en uno de los documentos se menciona
que el naufragio ocurrió en Punta Negra “Bergantín francés el Consolador que varo en Punta
Negra […] intentado mandarlo por mar pero los vientos no lo permitieron [...] no he podido
conseguir fuese un lanchón para salvar el cañón“ (AGN, Caja 323 Carp.5 Doc. 21). Otro
documento lo ubica en las costas de Pan de Azúcar: “relación de los gastos causados en el buceo
conducción en la playa y remisión a esta plaza de las armas y demás efectos que han podido
salvarse del naufragio del bergantín francés nombrado El Consolador que se perdió en la costa de
Pan de Azúcar inmediata a Maldonado […]” (AGN‐ Caja 327 Carp.10 Doc. 52). En el diario de
viaje de uno de los pasajeros del Consolateur se hace referencia a que el incidente ocurrió en la
“Playeta”. El autor menciona haberse dirigido desde allí a Maldonado, a seis leguas de distancia
(Mallet, J. 1823).
La información documental no nos permite asegurar que el naufragio del brick Le
Consolateur corresponda con el del pecio de Punta Burros, sobre todo por la ambigüedad que en
ellos se expresa acerca de su ubicación. Por otro lado, los datos arqueológicos recabados hasta
el momento son demasiado escasos, y a pesar de que aún no se encontraron en el pecio
vestigios de incendio alguno, como se menciona en los documentos, no contamos con el
relevamiento total del sitio ni de un análisis detallado del mismo para descartar la presencia de
este tipo de evidencias en las áreas que todavía no han sido prospectadas.
El Caledon, bergantín inglés perdido el 23 de abril de 1809, partió desde Montevideo con
destino a las Islas Británicas, pero vara a 4 millas al NNE del Banco Ingles, logra zafar pero con
viento SSW naufraga en las proximidades de la desembocadura del Arroyo Solís Grande.
El relevamiento de fuentes orales ha complementado la información documental,
además de aportar nuevos datos. Al entrevistar a los vecinos, pescadores y buzos de la zona

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respecto al conocimiento que tenían acerca del pecio de Punta Burros, muchos de los buzos y
vecinos coincidieron en que si bien conocían que en aquel paraje existían los restos de una
embarcación, no tenían conocimiento acerca de su identidad. Sólo dos buzos hicieron referencia
a la posible identidad del pecio, mencionando los nombres de Nuestra Señora de la Estrella y Le
Consolateur. En referencia al naufragio del Consolateur, uno de ellos nos refirió que basándose
en los datos documentales sobre el lugar y circunstancias del siniestro, así como sobre el paraje
denominado “la playeta”, consideraba probables dos lugares de hundimiento, uno frente a la
actual Playa Hermosa, y el otro en la Playa ubicada entre Punta Negra y Punta Colorada.
En cuanto a la otra embarcación mencionada durante el relevamiento de fuentes orales,
Nuestra Señora de la Estrella, la investigación documental indica que se trata de una fragata
española naufragada en la Ensenada de Burgos, próximo al Puerto Inglés, el 22 de Abril de 1794.
La cual venía cargada de barriles de aguardiente, vino tinto, medias de seda, géneros, etc. (AGN,
Caja 240, Carp. 2). En base a los vestigios materiales encontrados en el sitio, entre los cuales
figuran dos monedas acuñadas en 1797, no sería posible que los restos correspondieran con los
de esta embarcación. Sin embargo, debemos recordar que estas monedas no se levantaron en el
marco de una investigación científica del sitio, sino que fueron extraídas por un vecino de la zona
con anterioridad a nuestra intervención, y no ha sido posible establecer de forma adecuada su
contexto.

Conclusiones

La prospección primaria del sitio cumplió ampliamente con sus objetivos, confirmando
que efectivamente en las costas del Río de la Plata que bañan la punta rocosa llamada Punta
Burros se encuentran los restos de un naufragio. Al mismo tiempo, el análisis de los materiales
presentes en el sitio y de aquellos extraídos con anterioridad por los vecinos de la zona, permitió
descartar la posibilidad de que el pecio correspondiera con el de la nave capitana de la
expedición de Martín Alfonso de Souza.
En esta etapa de trabajo también fue posible realizar la planimetría de la distribución de
los restos superficiales que se encontraban al oeste del muelle.

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Plano general del sitio vértigo

El trabajo realizado permitió, evaluar la situación actual del sitio arqueológico, establecer
la relevancia de la información histórica que puede brindarnos su estudio, e identificar los
factores de riesgo que existen para su preservación.
Por nuestra parte, pudimos constatar dos hechos. Por un lado, que el cañón no había
sido fundido por ninguna de las potencias navales, las que ponían sus sellos en sus
equipamientos y que era de un calibre menor, propio de embarcaciones mercantes o de
pequeñas embarcaciones militares del tipo de las “lanchas cañoneras” utilizadas en los conflictos
locales del siglo XIX. Por otro lado, el ángulo de hierro corresponde a una pieza de la estructura
de un barco compuesto, que utiliza hierro y madera, una modalidad tecnológica utilizada a fines
del siglo XVIII y, sobretodo, en las primeras décadas del siglo XIX, luego de las cuales la totalidad
del bao pasa a ser fabricado en hierro. Tanto el calibre de la pieza de artillería, como las
dimensiones del hierro en ángulo, hacen pensar en una embarcación de dimensiones menores.
De la búsqueda documental, sobre los naufragios ocurridos en la zona, se destacan las
referencias a los naufragios del brick (bergantín) francés “Le Consolateur” (1808) y a la corbeta o
fragata inglesa “Duque de Clarens” (1805); porque se trata de pequeñas embarcaciones (aunque
el Duque Clarens, en una de los documentos, es identificado como fragata, embarcación de
porte medio), que traían una carga de armas, hechos ambos que coinciden con lo que, hasta
ahora, hemos registrado sobre el sitio.

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Para la campaña 2006 nos planteamos verificar la hipótesis –necesaria para aclarar el
dato sobre las dimensiones de la embarcación‐ de si los restos localizados eran representativos
de la estructura original o eran simplemente un fragmento de esta arrojados a la costa. La
prioridad dada a las tareas docentes impidió que pudiéramos avanzar significativamente en la
acalaración de ese problema. Lo que sí quedó claro, gracias a la casi total remoción de
sedimentos provocada por el violento temporal de agosto de 2005, que dejó el fondo de rocas al
desnudo (y volvió innecesarias las excavaciones que nos habíamos planteado inicialmente), es
que no hay prácticamente más restos que los descritos (apareció una barra de hierro de 1,6
metros de largo por 10 cm. de sección, a unos 20 metros al norte, es decir hacia la costa, de los
objetos anteriormente mencionados). Esta falta de vestigios abona la hipótesis de la posibilidad
de encontrarnos frente a un resto de embarcación, porque deberían hallarse más restos
estructurales, aún en una embarcación de dimensiones menores; aunque todavía no es posible
descartar la hipótesis de su desaparición por la acción combinada de la naturaleza y del hombre.

Conservación de materiales

Los materiales extraídos están bajo la custodia de la Facultad de Humanidades, hasta que
se cuente con un lugar apropiado para su exposición. Los procedimientos de conservación se
llevaron a cabo bajo la supervisión del Químico F. Miguel Castiglioni, en las instalaciones del Lab.
de Arqueología de la FHCE, con los equipos y productos químicos que cuenta el Programa de
Arqueología Subacuática.
Hasta el momento, en base a la prospección superficial del sitio Vértigo, sabemos que la
mayoría de los materiales presentes son de metal, sobre todo hierro, plomo, cobre y bronce.
Siendo las piezas de hierro las que presentan mayor alteración. Debido a que, hasta ahora, no se
ha planificado la extracción de materiales orgánicos, nos concentramos en la presentación de los
tratamientos a seguir con las piezas de metal.
Características del medio

En la degradación del material orgánico e inorgánico participan factores químicos, físicos
y biológicos. Estos incluyen condiciones medioambientales tales como la temperatura,
corrientes, el nivel de acidez o alcalinidad (PH), la salinidad, la profundidad, el entierro y la
naturaleza del objeto como su tamaño y composición (Ferrari, B. et. al.1992).
La zona de donde se extrajeron las muestras se ubica en las aguas costeras del Río de la
Plata Exterior, sobre una punta rocosa denominada Punta Burros, a una profundidad promedio
de 2 m. El material se encuentra distribuido sobre un fondo de roca y arena, cubierto por una
importante colonia de mejillones y algas, expuestos a la acción de las olas y la consecuente
erosión de los sedimentos que estas transportan y remueven. Aunque la sedimentación
biológica ha contribuido a fijarlos al fondo, disminuyendo la acción del traslado y erosión.
Por otro lado la escasa profundidad a la que se encuentran favorece un ambiente rico en
oxígeno, lo cual actúa de forma negativa en la conservación de los materiales.

Materiales Orgánicos

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Los materiales de origen orgánico como la madera, el cuero, textiles y huesos, al estar
sumergidos en agua conservan bastante bien su forma, sin embargo su estructura celular se ve
seriamente degradada. El agua ocupará el espacio de los componentes degradados (motivo por
el cual no pierden su forma original). En caso de retirarlos del agua, si se los deja secar sin
tratamiento, se deformarán de forma permanente (Murray, C. 1993).
Por ejemplo, las maderas al sumergirse se embeben y se saturan de líquidos,
disolviéndose a lo largo de los años parte de sus constituyentes, celulosas y hemicelulosas,
mineralizándose otros y llegando en general a una situación grave de deterioro y debilitamiento.
Este debilitamiento de la estructura facilita su degradación por agentes mecánicos naturales y
por el ataque biológico, de seres vivos que se alimentan de sus componentes, llegando a hacer
desaparecer la pieza (Martín Bueno, M. 1992).
Para estos materiales se emplean diversos tratamientos de estabilización generalmente
dirigidos a la deshumectación y consolidación de los objetos.

Pieza V04/10‐1 antes y después del tratamiento de conservación

Materiales Inorgánicos

Los materiales de este origen, como la cerámica, el vidrio, la piedra y los metales sufren
bajo el agua alteraciones mecánicas y químicas. Aunque no son objetos que se deterioren
rápidamente al estar sumergidos en el mar, los problemas más obvios son los físicos, en el
momento del naufragio, y posteriormente por la erosión que causan los sedimentos en
movimiento sobre los objetos.
En el caso de la cerámica, cuando la arcilla no ha sido cocida puede ser disuelta por el
agua de mar. La cerámica cocida a altas temperaturas suele conservarse muy bien, sin embargo
la cocida a bajas temperaturas se deteriora más fácilmente, y puede presentar una disolución
parcial de las arcillas. Las cerámicas enterradas están sujetas a deterioro por el medio ambiente
circundante, que puede ser ácido en algunas parte, lo que puede disolver la cerámica (Pearson,
1987).
El vidrio sufrirá un proceso de esfoliación, produciéndose delgadas capas iridiscentes en
su superficie. El deterioro de los materiales de piedra depende de muchos factores, sobre todo
referentes a su composición y características, como los minerales que la constituyen y su
porosidad, y las características del medio ambiente en que se encuentran. Las alteraciones
pueden ser físicas y/o químicas, siendo la erosión por el agua y los sedimentos uno de los
factores más importantes.

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“[...] in reality many stone artefacts are recovered in an excellent state of preservation [...] In
general, it appears that the carbonate minerals(marble or limestone) and the sulphate minerals
(alabaster or gypsum) are the most susceptible to deterioration” (Pearson, C. 1987: 104).
Los cloruros‐ de las sales disueltas en el agua de mar‐ se cristalizan cuando un objeto es
extraído del agua pudiendo provocar daños estructurales si no se lo trata de la forma adecuada
(Murray, C. 1993).
Los objetos metálicos pueden hallarse bajo diversos grados de corrosión. Cuando un
metal como el hierro en el agua entra en contacto con el oxígeno atmosférico allí presente, se
genera la corrosión. La reacción global en el caso del hierro es: 4Fe + 2H2O + 3O2Æ 4FeO(OH)
donde FeO(OH) forma los depósitos óxidos‐rojos típicos de la corrosión férrica. En el caso de una
reacción electroquímica, esta reacción se compone de dos reacciones separadas que ocurren en
lugares diferentes del metal. FeÆ Fe2+ + 2e‐ esta es una reacción que transcurre en el sitio
denominado ánodo y su alrededor se denomina áreas anódicas. En otras áreas el oxígeno se
reduce aceptando los electrones del metal según la siguiente reacción: O2 + 2H2O + 4eÆ 4 O‐
conocida como reacción catódica la cual se da en las áreas catódicas. Durante el proceso de
corrosión, los iones positivos (cationes) se trasladan a las áreas del ánodo y los iones negativos
(aniones) a las áreas del cátodo. Para que se mantenga la neutralidad de carga en la solución
debe haber una transferecia completa de cationes a las áreas positivas y de aniones a las áreas
negativas; esto ocurre rápidamente en soluciones de alta conductividad ionica, como el agua de
mar (salada), razón por la cual los metales se corroen más rápido en esta aguas (Pearson, 1987).
“Corrosion reactions are essentially oxidation and reduction reactions and like all reactions
involving the acceptance or donation of electrons the tendency for these reactions to occur is
expressed by their reduction potencial [...] Reduction potencials [...] are measured experimentally
by placing two separate electrodes in the solution. The oxidation reaction occurs at one electrode
and the reduction reaction at the other. The voltage between the electrodes, when no current is
flowing, is equal to the difference in reduction potencials of the oxidation and reduction
reactions” (Pearson, 1987: 70).
Una forma muy común de degradación de los metales es la corrosión galvánica. “Siempre
que dos metales diferentes se ponen en contacto en un electrolito como es el agua salada, se
genera un potencial eléctrico de manera que uno de los metales se comportará como ánodo o
polo positivo mientras que el otro hará el papel de polo negativo o cátodo. Entre ambos circulará
una corriente eléctrica cerrándose el circuito a través del medio. El metal menos noble constituye
el ánodo y se corroe más rápidamente resultando beneficiado el cátodo cuya corrosión es
atenuada” (Martín 1992: 67).
Los materiales ferrosos están sujetos a una rápida e intensa degradación por efecto del
oxígeno atmosférico, cuando la cubierta mineralizada (depositada en el transcurso de los años)
se abre, ya sea por accidente o intencionalmente. La oxidación del hierro, debido a que sus
óxidos e hidróxidos ocupan mayor volumen, produce un fuerte incremento de presión en la
Intercara metal‐concreción que tiene como efecto una decapación del metal, cuya estructura ya
está debilitada, el deterioro disminuye en la superficie y progresa en profundidad. Como la
concreción es incapaz de soportar el aumento de la presión se cuartea y separa, permitiendo
que penetre el oxígeno y agua atmosféricos, acelerando el proceso corrosivo. El proceso
continuara hasta que el hierro se transforme completamente en cloruro, óxidos e hidróxidos,
esto lleva a un cambio de volumen y disminución de la resistencia mecánica, la pieza se hincha,
se agrieta y se fragmenta (Martín 1992).
En zonas donde el ambiente favorece que los materiales queden cubiertos por espesas
capas de concreciones calizas, la pieza queda aislada bajo una cubierta poco porosa. En estos

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casos puede darse un empobrecimiento en hierro de las capas exteriores de la pieza sometida a
corrosión, donde el metal es sustituido por sus productos de corrosión (zona grafitizada en el
hierro fundido), este hierro es depositado mayormente en la concreción sustituyendo al calcio.
Por otro lado, se da un enriquecimiento en cloro de la zona de corrosión y parte interna de la
concreción, con un efecto lesivo para su conservación (op. cit.). “Iron can be divided into two
básic categories, cast and wrought. Cast iron is particularly notorious for rapid disintegration if
not kept wet or stored in a stable environment immediately it is raised from underwater. [...] cast
iron corrodes by graphitization, usually leaving behind a metal core, but with a surface crust of
graphite containing iron corrosion products [...] Wrought iron does not corrode the same way as
cast iron. It contains very little carbon and does not retain a graphitized surface layer. It is not
possible to retain the corroded surface layers, however wrought iron will continue to corrode
slowly along the slag inclusion lines unless stabilized. For both wrought and cast iron the
presence of chlorides accelerates the corrosion processes. The appearance of droplets of brown
liquid on the surface of an iron object, known as sweating, is evidence of the presence of these
chlorides” (Pearson, 1987: 110‐111).

Metodología

Los tratamientos de conservación comenzarán con el embalaje de los objetos para su
traslado hasta el laboratorio. Se los guarda en un medio húmedo‐ en presencia de un
microbicida adecuado‐, evitando los golpes y la luz. Luego se procede a un análisis para
determinar sus características y estado de conservación, mediante fichas técnicas, fotografías,
etc. Tanto los materiales orgánicos como los inorgánicos pueden hallarse cubiertos por
concreciones calcáreas, vegetación marina, moluscos, etc. Para su identificación se emplearán
Rayos X, lo cual aportará información necesaria para definir el tratamiento a aplicar.
Primero se procede a limpiar la pieza, eliminando concreciones y sales u otros elementos
adheridos al objeto. Luego se almacenan en lugares apropiados para mantener el ambiente
húmedo, también pueden conservarse sumergidos en agua dulce con un microbicida y
eventualmente un inhibidor, mientras no se les aplique un tratamiento definitivo.

Piezas de Metal

La estabilización de los objetos metálicos puede lograrse por varios métodos, separados
o combinados, eliminación mecánica de concresiones, tratamientos electroquímicos y
electrolíticos.
En el caso de las piezas de metal se realizará un tratamiento de electrólisis, el cual es uno
de los métodos más utilizados para remover las concreciones. Actúa debilitando el nexo entre la
concreción y el artefacto, y facilita la remoción de los residuos de la concreción.
Para ello se coloca el artefacto a tratar en una solución electrolítica, y se le proporciona
una corriente continua, como se detalla a continuación:

“The deconcreted artefact is then placed in the centre of the electrolysis tratament tank leaving
sufficient space to place the anodes around the artefact at a distance of between 20 and 80 cm.
A small object is best treated by suspending it from a rod placed across the top of the tank. With
a large object a special support cradle should be constructed. The anodes are now placed in
position and secured so that they cannot move and accidently come into contact with the
artefact. The positive lead from the d.c. power source is connected to the anodes and the

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negative lead to the artefact, taking particular care in the latter case to ensure good electrical
contact. Water is now added to the tank until the uppermost sections of the artefact are covered
by 10 cm of water. Solid NaOH is then added in sufficient quantities to give a 0.5 M NaOH
solution for cast iron and 1.0 M NaOH for wrought iron. The solution does not need to be
completely homogeneous as gas evolution during electrolysis rapidly gives a thoroughly mixed
solution. A suitable current and voltage is now supplied from the d.c. source and electrolysis
commences [...] After eight weeks electrolysis the artefact should be taken out of the electrolysis
the artefact should be taken out of the electrolysis bath and any residual concretion removed”
(Pearson, 1987: 223‐224).

El tratamiento electrolítico permite además aumentar la difusión del cloruro de sodio
que es el mayor promotor de la corrosión electrolítica. En ese sentido, se monitoreará la
concentración de cloruro en la solución de tratamiento, cambiándola cuando sea necesario y
finalizando el tratamiento cuando dicha concentración sea prácticamente nula, menor o igual a
20 ppm.
Posteriormente se elimina por un lavado los restos de la solución electrolítica, la pieza se
seca, se trata con inhibidores de corrosión específicos para el hierro, y se realiza en caso de ser
necesario, una consolidación de la estructura por medio de cera.
Las piezas de cobre o bronce no severamente cubiertas de concreciones se tratarán
químicamente, en solución de ácido cítrico pasivado para eliminar las concreciones y óxidos
presentes, luego se les realizará un lavado exhaustivo y se les aplicará un anticorrosivo a base de
toliltryazol. Una vez seca la pieza se embalará en tela absorbente, y un recipiente que lo proteja
de los golpes.
Por las observaciones realizadas en el sitio, los objetos de plomo se encuentran en buen
estado de conservación, por lo que de preferencia se realizará una actuación mínima sobre ellos.

Otras piezas inorgánicas

Para el tratamiento de la cerámica, vidrios y piedras primero se les quitarán las sales,
mediante sucesivos lavados en agua destilada y luego se consolidarán en caso de requerirlo.
Debe tenerse en cuenta que cada material requiere un tratamiento específico, la
estabilización de alguno de ellos puede requerir mucho tiempo, dependiendo de su tamaño,
grado de alteración, etc.

Materiales tratados

Desde el año 2004 a la fecha el laboratorio de Conservación del Programa de Arqueología
Subacuática ha realizado diversos tratamientos de estabilización, tanto de materiales
provenientes de sitios sumergidos, como de sitios terrestres, totalizando 110 piezas. De las
cuales el 70 % se trataba de cuentas de vidrio. Entre las restantes se destacan las de material
metálico, aunque también se trabajó sobre piezas de madera, fibras vegetales, y piezas
compuestas (madera y metal).
En lo concerniente al proyecto PDT, se trataron en el laboratorio 7 piezas provenientes
del sitio “Vértigo”. De estas cinco eran piezas de metal, cuatro de hierro y una de cobre, un
fragmento inorgánico no identificado, y una pieza orgánica, compuesta de fibras vegetales.

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Implementación del Sitio Escuela

Se entiende por Sitio Escuela de Arqueología el aprovechamiento de una investigación
arqueológica en condiciones de campo, para enseñar a los estudiantes, haciéndoles vivir la
experiencia de la aplicación práctica de los conceptos teóricos recibidos durante su formación.
Para poder realizar este tipo de actividad el sitio arqueológico que se elija como “Sitio
Escuela” debe cumplir con los requisitos de:

‐ No presentar situaciones arqueológicamente complejas, de manera a que su investigación no
requiera de pericias técnicas particulares cuyo desconocimiento pueda poner en riesgo la
integridad del sitio.
‐ No tener, como sitio, un carácter excepcional, el que, aunque se cumpliera con el primer
requisito, pudiera crear las condiciones en que una maniobra desafortunada tuviera
consecuencias irreparables.
‐ Contar con las condiciones adecuadas para participación de un grupo de estudiantes.

Todas estas condiciones, como veíamos en la introducción, son reunidas por el “Sitio
Vértigo” el que, de acuerdo a lo que hemos podido establecer corresponde a una embarcación
de comienzos del siglo XIX, de las que se han perdido decenas en nuestras costas.

Extensión y Gestión

A partir del objetivo general del proyecto de “Investigación de la nave Capitana de
Martim Affonso de Sousa” se generaron varios ejes de trabajo; hablamos de extensión, gestión e
investigación.
Al estudiar el patrimonio cultural, entendido generalmente como aquellos bienes y
expresiones culturales de un pueblo dignos de ser conservados, nos interesamos por el
conocimiento de un bien colectivo, por lo que es vital que la población local se incorpore a las
actividades que llevan adelante los investigadores. Por un lado, esto aportará información sobre
el conocimiento que tiene dicha comunidad sobre la temática, incorporando diversas miradas;
desde la del poblador antiguo hasta el visitante asiduo; todos ellos actores culturales que se
vinculan con dicho patrimonio de diferentes formas. Por otro lado la integración de los
habitantes de Piriápolis en el proyecto implicará un mayor afianzamiento del mismo.
Apostamos con esta propuesta a una mirada que se dirija a la comprensión del
significado y el valor que el patrimonio cultural reviste para los sujetos sociales, a quienes se los
busca integrar en el proceso de investigación y participar en las iniciativas de gestión.
La primera etapa de investigación de las fuentes orales implicó la realización de
entrevistas con el objetivo de obtener información específica en torno a la localización de los
pecios, las cuales fueron, a su vez, exploratorias en lo que respecta a la investigación del hombre
en su relación con el patrimonio subacuático, como se apropia de este y qué intereses despierta
la temática en la comunidad.
Estas instancias también tuvieron la característica de oficiar de espacios de comunicación
del proyecto, planteando los objetivos del programa y la importancia que tiene el patrimonio
subacuático para nuestra investigación.
Por otro lado, este acercamiento implicó una instancia educativa, de “concientización”,
en el sentido de evitar los saqueos de los sitios y promover la conservación y valorización del

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patrimonio cultural sumergido. Trasmitiendo el valor que tiene para la arqueología los
naufragios que se señalan en la zona, todo lo que nos puede decir del pasado y como esto nos
enriquece en el presente. Podemos decir que este abordaje del patrimonio convierte al “objeto
muerto” (Ribeiro, E. 1998) ya que lo resignifica, se lo considera no como un concepto pasivo ya
que nos interesamos por la acción humana hacia ese objeto.
A su vez esta etapa fue de convocatoria de la población involucrada con este patrimonio,
integrandola en todas las fases de la investigación‐gestión de dicho patrimonio. Desde un
principio nos propusimos integrar a los pobladores en el proyecto, de tal manera, que este
último a la par de cumplir con los objetivos de investigación arqueológica enriquezca a su vez a
la comunidad en la que se desarrolla. Uno de nuestros objetivos es instrumentar diferentes
formas de participación en lo que respecta al conocimiento del patrimonio cultural y a la
valorización de este recurso cultural desde el punto de vista del turismo cultural sustentable.
El conocimiento del patrimonio cultural, tangible e intangible, por otro lado, nos permite
estudiar la identidad cultural tanto a nivel local como nacional, ya que esta se construye
relacionalmente; el analizar cómo el hombre se vincula con el mar, con el patrimonio cultural
relacionado con este y con otros actores sociales, nos acerca al conocimiento de cual es su forma
de mirar y accionar con su entorno.

Investigación y Gestión

Como mencionamos anteriormente por las características del proyecto, muchas veces las
etapas de investigación y gestión se entrecruzan y complementan, las estrategias de gestión las
entendemos como aquel “conjunto de acciones que potencian, viabilizan, despiertan, germinan y
complejizan los procesos culturales, dentro de su particularidad y universalidad” (Guedez y
Menendez 1994:262 en Bayardo, 1994).
Podemos decir que hay una retroalimentación entre la investigación y la gestión, ya que
para una adecuada gestión es imprescindible la investigación para conocer a la población local e
implementar redes de comunicación que posibiliten un diálogo fluido entre el grupo de
investigación y la población local; y al patrimonio que queremos estudiar, conservar y gestionar.
Por otro lado la gestión es importante para conservar el patrimonio cultural y
revalorizarlo, concientizando a la población sobre su relevancia histórico‐cultural.
Para preservar el patrimonio cultural las instancias de comunicación con la población son
imprescindibles compatibilizando el turismo y el cuidado del patrimonio. Nos parece adecuado
hablar de gestión integral la cual se fundamenta en que “la naturaleza compleja y plural del
patrimonio natural y cultural implica una gestión integral que articule investigación y gestión,
produzca conocimiento y utilidad práctica, aproxime pasado y presente […]La gestión integral
implica comprender el trabajo en torno del patrimonio como una cadena o sucesión de trabajos
que se inicia con la identificación y recuperación del registro, continúa con su estudio y
valoración, ofrece soluciones a la administración actual de los bienes que lo integran, posibilita
su revalorización y rentabilización como recurso cultural y culmina con la difusión” (Martin, M.
2001).

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Apéndice: GLOSARIO DE TIPOS DE EMBARCACIONES

La gran diversidad de tipos de embarcaciones que aparecen en la bibliografía y en la
documentación vinculadas a la navegación en el Río de la Plata y el hecho de que el mismo tipo
de embarcación aparece denominada de formas diversas hacen necesaria la confección de un
glosario.
El que aquí proponemos no tiene carácter exhaustivo, es simplemente el resumen de las
distintas definiciones que hemos encontrado a lo largo de nuestras lecturas y alertamos al lector
sobre las imperfecciones que puede presentar.

Bajel Barco.
Balandra Barco pequeño de cubierta corrida, con un solo palo, vela mayor, cangreja,
escandalosa241 y dos o más foques. Se utilizó para la pesca y servicio de los prácticos en los
puertos. El botalón era fijo y generalmente más pequeño que el cúter, el estay de proa trabajaba
en el extremo del botalón y, el foque podía ser lo suficientemente grande como para prescindir
de la trinquetilla. La eslora variaba de 14 a 18 m, la manga de 4 a 5 m y el puntal de 2 a 2,25 m.
Barca de cuatro palos Embarcación con bauprés y cuatro palos, el mesana con cangreja y los
otros tres con velas cuadras.
Barco Buque. Embarcación. Nave. Navío. Cualquier construcción cóncava, de cualquier tamaño,
movida por cualquier procedimiento, destinada a la navegación.
Barinel ver nota mas abajo
Bergantín Barco de dos palos y vela cuadrada o redonda. Siguen siendo mencionados a fines del
siglo XVIII. Desplazan generalmente de 10 a 20 toneladas. Lleva vela en cruz en el palo de proa y
de cuchillo en los restantes. El "bergantín redondo" lleva dos palos en cruz. Ideal para navegar
en aguas poco profundas como las del Río de la Plata.
Bergantín‐goleta Dos palos, el trinquete con velas cuadras, y el mayor con cangreja.
Bergantín‐goleta de tres palos. Tres palos, el trinquete con velas cuadras, y el mayor y mesana
con cangrejas.
Bombarda Barco de dos palos, el mayor cruzado con velas cuadras, casi en el centro y el otro
muy a popa con cangreja, armado de morteros instalados en la proa.
Bote Barco pequeño y sin cubierta movido con remos.
Bric‐barca El trinquete y mayor con velas cuadras, y el mesana con cangreja.
Buceta Embarcación de puerto.
Canoa: Enteriza, ligera y estrecha, caracterizada por tener la proa y popa de la misma forma,
lados curvados y sin quilla. Basa su propulsión en los remos, aunque otras combinan la vela y el
remo. Presenta formas, tamaños y construcciones diversas, según su lugar de origen. En la zona
era generalmente realizada a partir de un tronco vaciado combinando fuego y talla.
Chalupa: Varios tipos distintos, desde el más antiguo, que aunque pequeño solía tener cubierta y
dos palos a modo de goleta, hasta la lancha pescadora del N de España. También se denomina
chalupas embarcaciones pesadas que se usaban en los arenales y otras bastante marineras
empleadas por la marina de guerra para la vigilancia.
Carabela Barco de proa redondeada y popa plana, sintetiza las corrientes nórdicas y
mediterráneas: 3 mástiles, timón de popa, codaste, velas cuadradas móviles, triangular atrás.
Carraca Barco de transporte de hasta dos mil toneladas. De origen mediterráneo, altos bordos,
popas planas, tablazón “a tope”, borde contra borde.
241
Vela triangular o trapezoide que se larga sobre las cangrejas.

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Chambequín Especie de Jabeque de 3 palos con velas cuadras.
Chata Localismo, embarcación especializada en la carga de áridos.
Clipper Pailebot americano de cinco palos, las velas cangrejas van envergadas en el pico y en la
botavara.
Coca Embarcación de origen hanseático, proa recta y popa redondeada. Maderamen en
“tingladillo” –solapando las tablas superiores a las inferiores‐. Desaparecen en el siglo XVII,
transformádose en las “Urcas”.
Corbeta Barco de guerra semejante a la fragata, pero más pequeño. Malaspina (1938:113)
proporciona las dimensiones de las que utilizó en su expedición de 1789: 120 pies de eslora, 31,5
de manga y 15 de puntal (aproximadamente 33 x 9 x 4 metros).242 Arqueaban 306 toneladas.
Cutre ver nota mas abajo
Falúa Pequeña embarcación usada en los puertos por los jefes y autoridades de marina,
con dos palos y velas latinas.
Falucho Dos palos, el mesana muy pequeño, lleva una cangreja llamada baticulo (también se
describe con velas latinas en ambos palos). De casco ligero, arbolaba un palo mayor muy
inclinado hacia la popa y una mesana vertical detrás del botalón para el foque. Se utilizaba,
principalmente para el cabotaje. Su porte no sobrepasaba las 100 toneladas. La eslora oscilaba
entre 15 y 20 m, la manga entre 1,5 y 2,5 m, y entre 1,5 y 2 m de puntal.
Filibote Barco de dos palos y popa redonda, semejante a la urca.
Flauta ver nota mas abajo
Fragata Barco de tres palos con velas cuadras, y cofas (plataforma colocada en algunos de los
palos de barco, que sirve para maniobrar desde ella las velas altas, para vigilar, etc.) y vergas en
los tres (aparejo en cruz en los tres palos). Llevan entre 30 y 40 cañones. Las fragatas,
esencialmente barcos de comunicación, llevan cañones de 8 o de 12 libras.
Fusta Barco de remos ligero, con uno o dos palos, que se empleaba como explorador. Galeaza
Tipo de galera, la mayor de las embarcaciones que usaban de remos y velas.
Galeón Originalmente naves de pesca, luego barco armado. Con castillos de proa y de popa ya
que el combate naval se decide por el abordaje, llevan jaretas, redes o entablados que techan la
zona central de la cubierta, llamada combés. A partir de 1567 se empiezan a diferenciar –como
barco militar‐ de las naos, llamándose “Galeones del Rey”. Desde 1607 un galeón es siempre un
galeón de guerra. Llevaban 46% de gente de mar, 44% de soldados y un 9% de artilleros.
Galeoncete Pequeño galeón, siguen siendo mencionados a fines del siglo XVIII.
Galeota Galera pequeña, de dieciséis a veinte remos por banda y un solo hombre para cada
uno.
Galera Lleva 51 remos (hay un espacio dejado para la cocina), desarrolla una potencia de 7
caballos y una velocidad máxima de 5 nudos. Se utilizan todavía cuando la Guerra de los Siete
Años (1759).
Galizabra Embarcación antigua, de vela latina, de unas cien toneladas de porte.
Goleta Borda poco elevada , con dos palos, a veces tres, en cada uno lleva una cangreja. La
tradicional era con dos palos, trinquete y mayor, teniendo como velas: foques cangrejas y
escandalosas. Algunas llevan en el trinquete y mayor vergas para juanetes y gavias,
denominándose, por lo tanto, “goleta de gavias”. La característica de la goleta, además de ser
generalmente de un casco de líneas más finas que los otros veleros semejantes, consiste en que
solamente lleva un mastelero en cada palo. Podía tener 40 m de eslora, 8 m de manga y 2,5 de
puntal. Tenía una capacidad de 200 toneladas de carga, de bordas poco elevadas.
242
El cálculo es en base al “Pie de Castilla” de 0,2785 metros, que suponemos utilizado por Malaspina y no al
pie de Inglaterra de 0,3048 metros.

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Goleta de velacho Dos palos con velas de cuchillo, (cangrejas), el de proa cruzado también por
velas altas.
Jabeque Barco costanero de tres palos, dos con velas latinas y el mesana con cangreja,
que también suele navegar a remo.
Lancha Barca grande de vela y remo, a veces con motor, que se emplea para servicios auxiliares
de los barcos, dentro de los puertos y para el transporte entre puertos de la misma costa.
Específicamente, la mayor de las barcas que llevan a bordo los buques. Denominación general
que se da a las embarcaciones pequeñas de pesca y de servicio auxiliar en los puertos. Pueden
ser de remo y vela.
Lancha cañonera Lleva a bordo un mortero y se emplea para aproximarse más que con los
barcos grandes a los objetivos que hay que batir.
Lanchón: Lancha grande de mucha manga, que se emplea para el transporte de carga. Lugre
Barco pequeño, de tres palos.
Místico Barco costanero de tres palos y a veces dos, con velas de formas diversas; no
existe un tipo bien determinado.
Nao Nave. Cantábricas, primero redondas (tanto la popa como la proa) y de dos palos. A
mediados del siglo XVI se las menciona indistintamente como naos o como galeones.
Evolucionan todas a lo largo del siglo XVI, incorporando el bauprés, para colocar la vela cebadera
de proa y llevar la popa al viento.
Navío Barco grande, con más de una cubierta. Se daba este nombre al barco de guerra de tres
palos y velas cuadradas, con dos o tres cubiertas o puentes y otras tantas baterías de cañones.
Navío de línea Se desarrolla a partir de 1640, domina el panorama militar hasta 1850 cuando
comienza a ser desplazado por los acorazados. El palo mayor puede llegar a medir 70 metros
desde el fondo del barco. Un navío de línea del primer rango mide unos 50 metros de largo.
Patache Se usaba para llevar avisos, reconocer las costas y guardar las entradas de los puertos.
También como barco mercante. Se mencionan pataches de hasta 50 toneladas.
Pailebote/ paylebot "Barco del piloto". Goleta pequeña, sin gavias (Vela que va en el mastelero
mayor de una nave. Por extensión, cada una de las velas de los otros dos masteleros.), muy baja
de borda y fina.
Paquetebote (Del inglés «pack‐boat», barco correo —de paquetes—) Embarcación que hace
servicio de pasajeros o de correspondencia entre dos puertos.
Paquete Igual que Paquetebote
Patacho Bergantín‐goleta.
Pinaza Barco de remo y vela, estrecho y ligero, que se usó en la marina mercante.
Pingue Barco de carga que se ensancha por la parte de la bodega para aumentar su capacidad.
Polacra Barco de dos o tres palos sin cofas. buque de aparejo redondo con dos palos tiples, sin
cofas ni crucetas y con el mismo velamen que los bergantines. Algunas tenían el palo mayor de
goletas y llamábanse polacras‐goletas.
Queche Barco usado en los mares del norte de Europa, de cien a trescientas toneladas, de igual
forma por la proa que por la popa y con un solo palo.
Saetia Tipo de galera, vela latina, dos cubiertas, 20 remos por banda, 300 toneladas, 2 cañones
"agalerados" en proa e idem en popa, 8 "pedreros" de 25 quintales por banda y 30 esmeriles ‐
equivalen a 150 arcabuces.
Schooners Es el nombre inglés de Bergantín‐goleta.
Sumaca Ver Zumaca.
Urca Barco grande, muy ancho por el centro, que se emplea para el transporte de granos y
otros géneros. Se siguen mencionando hacia 1770

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Vapor ver nota mas abajo
Velero Bricbarca con gavias y juanetes dobles.
Yate Según diccionario ingles de 1670: "Barco Holandés de recreo, de dimensiones similares a
las de un bote grande".
Zabra Barco de dos palos, de cruz, que se usaba en las costas de Vizcaya.
Zumaca o Sumaca: Barco pequeño de dos palos, especie de goleta con cubierta, propio para
aguas poco profundas, muy usado en la costa atlántica de América del Sur. Buque de cabotaje, de
dos palos, de mala construcción muy plana. Típica del Brasil y del Río de la Plata. Llevaba botalón,
palo mayor aparejado de goleta sin gavia y trinquete de polacra, es decir, palo de una sola pieza
triple, sin cofa ni cruceta, con velas de bergantín. Tenemos varias descripciones: Malaspina
(1789) “Sumaca es una especie de goleta con cubierta y sirve de sobremanera para la navegación
del río”. Cabral (1881) “zumaca era una embarcación muy parecida al patacho [bergantín
goleta], aunque no gastaba cofa en el trinquete. Las primeras zumacas datan de la estadía de los
holandeses en el Brasil, donde permanecieron hasta el año 1654”. Las zumacas desplazaban
entre 80 y 200 toneladas, sus bodegas se llenaban más fácilmente que la de las fragatas, y aun
de los bergantines. Las velas de las zumacas eran de fácil maniobra, necesitando menos
tripulación a igualdad de capacidad de carga. Una de 180 toneladas se maniobraba con 11
hombres y un bergantín del mismo porte, con 16. Lo más notable de las zumacas era su calado,
necesitaba poca profundidad para navegar, podían salir de los canales del Plata Superior, del
Uruguay y del Paraná; desplazarse en algunas zonas de bancos de arena y acercarse a las orillas.
Facilitábase así la operación de carga desde las carretas, cuando no existían muelles. De esto
podemos deducir que las zumacas calarían algo más de un metro. Operación ideal entonces,
trasbordar cargas de carretas a zumacas, cuando el radio de la rueda del vehículo terrestre era
casi igual al calado del buque (Merino, F.s/d ).

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Introducción: Las circunstancias de la navegación, la tierra y el mar: ............................... 9

Características generales de la navegación a vela. ................................................................ 12

La vida a bordo. ....................................................................................................................... 20

Introducción ............................................................................................................................. 25

La navegación prehistórica en la región. ................................................................................ 26

Los enfrentamientos indígenas por el dominio costero ........................................................ 26

Las embarcaciones indígenas .................................................................................................. 27

La navegación prehistórica en el Río de la Plata .................................................................... 30

II. LOS PRINCIPALES PROTAGONISTAS DE LA NAVEGACIÓN ATLÁNTICA. ......................... 33

Portugal y la apertura de las rutas interoceánicas. ................................................................ 33

El imperio castellano. .............................................................................................................. 34

La supremacía holandesa (siglo XVII). .................................................................................... 38

La “pax” inglesa, la navegación de los siglos XIX y XX. .......................................................... 42

III. LOS PROTAGONISTAS DE LA NAVEGACIÓN RIOPLATENSE .......................................... 45

Los viajes de descubrimiento. ................................................................................................. 45

La fase portuguesa de la navegación rioplatense. ................................................................. 47

La navegación castellana. ........................................................................................................ 50

La competencia holandesa. ..................................................................................................... 51

Presencia francesa ................................................................................................................... 51

La navegación inglesa al Río de la Plata. ................................................................................ 52

Características de la navegación en el Río de la Plata: .......................................................... 54

IV. LOS NAUFRAGIOS ................................................................................................... 62

Vida útil de las embarcaciones y probabilidades de naufragar. ............................................ 62

Los factores adversos a la navegación del Río de la Plata. .................................................... 63

V. LA ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA ............................................................................. 68

Introducción, definiciones. ...................................................................................................... 68

VI. LA ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA EN EL URUGUAY. .................................................. 79

Introducción. ............................................................................................................................ 79

La Arqueología Subacuática en el marco de empresas de rescate de embarcaciones ......... 82

Las investigaciones en Cabo Polonio. ..................................................................................... 83

Arqueología Subacuática en la Bahía de Maldonado. ........................................................... 91

LAS INVESTIGACIONES DEl PROGRAMA DE ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA ......................... 96

MAPA 5 ................................................................................................................... 106

INVESTIGACIÓN DEL PECIO DE PUNTA BURROS “SITIO VERTIGO” .................................. 132

Conservación de materiales .................................................................................................. 139

Implementación del Sitio Escuela ......................................................................................... 144

Extensión y Gestión ............................................................................................................... 144

APÉNDICE: GLOSARIO DE TIPOS DE EMBARCACIONES .................................................. 146

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................... 150

Lamentablemente estos elementos, tipos de embarcaciones, técnicas de navegación,

holística que arriba planteamos, a particulares y a profesionales y personas relacionadas con

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