en Es

Sojobi y col.
, Ingeniería Cogent ( 2016), 3: 1133480

http://dx.doi.org/10.1080/23311916.2015.1133480
INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL | ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN
Reciclaje de residuos de botellas de plástico de tereftalato de polietileno

(PET) en hormigón asfáltico bituminoso
Adebayo Olatunbosun Sojobi 1 * , Stephen Emeka Nwobodo 1 y Oluwasegun James Aladegboye 1
Recibido: 13 de octubre de 2015 Aceptado: 14 de Resumen: Esta investigación arroja luz sobre el concepto de construcción de carreteras ecológica que
diciembre de 2015 Primera publicación: 08 de
comprende el diseño ecológico, la extracción ecológica, la fabricación ecológica, la construcción ecológica,
enero de 2016
la rehabilitación ecológica, el mantenimiento ecológico, la demolición ecológica y el empoderamiento

* Autor correspondiente:
Adebayo Olatunbosun Sojobi, socioeconómico. También reveló los desafíos que se enfrentan en su adopción y los beneficios que se
Departamento de Ingeniería Civil, Universidad
derivan de su aplicación. Además, también se evaluaron los efectos del reciclaje de los desechos de
Landmark, PMB 1001, Omu Aran, Estado de Kwara,
Nigeria botellas de plástico PET producidos en el centro norte de Nigeria en el hormigón asfáltico bituminoso
Correo electrónico: adebay osojobi@gmail.com
(BAC) utilizado en la construcción de pavimentos flexibles. El diseño de la mezcla consiste en concreto
Editor de revisión: asfáltico de grado de penetración 60/70 (5%), 68% de agregado grueso, 6% de agregado fino y 21% de
Filippo G. Pratico, Universidad
Mediterranea de Reggio Calabria, Italia
relleno usando el proceso seco a 170 ° C. El contenido óptimo de betún (OBC) para BAC convencional se
obtuvo como 4% en peso del total de agregados y relleno.
Hay información adicional disponible al final
del artículo.
SOBRE EL AUTOR DECLARACIÓN DE INTERÉS PÚBLICO
Adebayo Olatunbosun Sojobi trabaja como profesora en el Los desechos plásticos constituyen una gran molestia para el
Departamento de Ingeniería Civil de la Landmark University, medio ambiente tanto en los países desarrollados como en los
Kwara State, Nigeria. países en desarrollo. Esta investigación mostró una forma
Stephen Emeka Nwobodo está cursando su licenciatura en ecológica de utilizar estos desechos para la construcción de
Ingeniería Civil en el Departamento de Ingeniería Civil de la carreteras de dos formas diferentes. En primer lugar, utilizar
Universidad Landmark, Estado de Kwara, Nigeria. residuos de botellas de plástico fundido para recubrir los
agregados utilizados en la construcción de carreteras flexibles
Oluwasegun James Aladegboye es un y, en segundo lugar, utilizar residuos de plástico fundido para
Tecnólogo en el Laboratorio de Geotecnia, Carreteras y Transporte reemplazar el cemento asfáltico. Los resultados mostraron que
del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Landmark, el concreto asfáltico bituminoso producido con los agregados
Estado de Kwara, Nigeria. recubiertos de plástico pudo utilizar más desechos plásticos en
comparación con el betún modificado con plástico. Sin
Las principales actividades de investigación del grupo incluyen la embargo, el betún modificado con plástico experimentó más
construcción de carreteras ecológicas, la gestión de residuos, el estabilidad, aunque estuvieron cerca. En resumen, se encontró
Adebayo Olatunbosun Sojobi
desarrollo de materiales innovadores para las industrias de la que el betún producido usando los dos métodos exhibe
construcción y la energía, la gestión de los recursos hídricos, la geotecnia mejores propiedades en comparación con el betún
y las carreteras. convencional.
El reciclaje de desechos de botellas de plástico postconsumo en
concreto asfáltico bituminoso utilizado en la construcción de pavimentos
flexibles presagia una oportunidad para resolver la amenaza que surge de
tales desechos. Además, la investigación presenta un medio de
construcción de carreteras ecológico para la construcción de carreteras
sostenibles tanto en países desarrollados como en desarrollo,
especialmente ante la disminución de los presupuestos financieros para
las infraestructuras de carreteras.
© 2016 El autor (es). Este artículo de acceso abierto se distribuye bajo una licencia Creative Commons Attribution (CC-BY) 4.0.
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el del 9% en peso de OBC logrado por PMB-BAC. Para los BAC modificados con PMB y PCA, se observó un
aumento en el vacío de aire, el vacío en el agregado mineral y la estabilidad de Marshall. El gobierno debe
alentar la construcción de carreteras ecológicas que reciclan desechos de PET considerando sus posibles
beneficios ambientales y económicos.
Materias: Ciencias de la Tierra; Tecnología de ingeniería; Medio Ambiente y Agricultura; Estudios y gestión
medioambiental
Keywords: hormigón asfáltico bituminoso; construcción de carreteras ecológicas; desechos plásticos; tereftalato de
polietileno; agregados recubiertos de polímero; betún modificado con polímeros; reciclaje
1. Introducción
1.1. Construcción y reciclaje de carreteras ecológicos

La construcción de carreteras sostenibles y respetuosas con el medio ambiente está recibiendo cada vez más atención a nivel mundial tanto en los países
desarrollados como en los países en desarrollo y entre varias partes interesadas como los sectores público y privado y los gobiernos. Es impulsado en gran
parte por el aumento de la demanda y las oportunidades para ecologizar nuestras infraestructuras y reducir los impactos ambientales de la construcción de
Descargado por [196.13.111.130] a las 20:56 del 2 de marzo de 2016
carreteras, el ajuste del presupuesto para las infraestructuras de carreteras y las prácticas innovadoras que se producen continuamente en todo el mundo.
También se ve estimulado por el aumento de la demanda de ciudades ecológicas y desarrollos ecológicos que son más respetuosos con el medio ambiente
que antes (Flynn, Yu, Feindt y Chen, 2015 ). La construcción de carreteras respetuosa con el medio ambiente también puede verse como una respuesta de
las partes interesadas a las llamadas de desarrollo sostenible que surgieron de la creciente conciencia del impacto negativo de la construcción de carreteras
en nuestro medio ambiente.
de Rezende, Camapum-de-Carvalho y Palmeira ( 2015 ) y Safiuddin, Jumaat, Salam, Islam,

y Hashim ( 2010 ) atribuyeron el nacimiento de la construcción ecológica al aumento del costo de los materiales de construcción debido a la alta
demanda, la escasez de materias primas y el alto precio de la energía, lo que llevó a la búsqueda de construcciones alternativas a nivel mundial,
mientras que Wahlstrom et al. ( 2014 ) citó el aumento de los costos y las nuevas restricciones para el vertido. Los autores clasificaron los
materiales reciclados en cinco categorías, a saber: desechos industriales agrícolas orgánicos, desechos industriales inorgánicos, desechos de
minería / minerales, desechos no peligrosos y desechos peligrosos.
Los obstáculos para el reciclaje en la construcción incluyen preocupaciones sobre variaciones de calidad en los desechos, información
inadecuada sobre las propiedades de los productos fabricados con los desechos reciclados, falta de estándares técnicos para el uso de
materiales reciclados como insumos en productos de nueva construcción y poca conciencia sobre los elementos importantes y acciones
necesarias para promover el reciclaje de residuos (Vieira & Pereira, 2015 ; Wahlstromet al., 2014 ). Otras dificultades encontradas en el
reciclaje son los costos de mano de obra, la falta de conciencia y apoyo del gobierno hacia el reciclaje, y las aplicaciones limitadas de
materiales reciclados en la vida real para permitir la evaluación de su desempeño (Jin & Chen, 2015 ; Safiuddin y col., 2010 ).
Los beneficios del reciclaje son numerosos. USEPA ( 2009 ) citó la reducción del transporte y la eliminación de materiales
costos y preservación de la capacidad del relleno sanitario, lo que lleva a alargar la vida útil del relleno sanitario y, a veces, a materiales más baratos
en comparación con los materiales vírgenes. El reciclaje también ayuda a ecologizar nuestras infraestructuras al conservar los recursos naturales,
hacer que nuestras infraestructuras sean más duraderas debido a las mezclas de alto rendimiento, disminuir el uso de energía, reducir las emisiones
de gases de efecto invernadero y la contaminación del aire, minimizar el consumo de agua y la contaminación de las aguas subterráneas, así como la
reducción del consumo de combustible de vehículos (Celauro, Bernardo y Gabriele, 2010 ; Thiel, Stengel y Gehlen, 2014 ; USEPA,
2009 ; Wahlstrom y col., 2014 ).
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Safiuddin y col. ( 2010 ) también identificó la creación de industrias secundarias que utilizan estos desechos
para producir materiales de construcción, mientras que Essawy, Saleh, Zaky, Farag y Ragab ( 2013 ) destacó la reducción de la necesidad de
extracción de materiales vírgenes, minimizar el consumo de materiales vírgenes y la protección del medio ambiente.
Los materiales reciclados en la construcción de carreteras incluyen cenizas volantes, humo de sílice, escoria de alto horno granulada en
tierra, pavimento de asfalto recuperado (RAP) y desechos plásticos como tereftalato de polietileno (PET), poliestireno (PS), cloruro de
polivinilo (PVC), poliestireno espumado (FP), polietileno de baja densidad (LDPE), polietileno de alta densidad (HDPE) y hormigón
recuperado (RC) [Kashiyani, Pitroda y Umrigar,
2013 ; Gadja y Vangeem, 2001 ]. USEPA ( 2009 ) declaró que se pueden utilizar cenizas volantes, cenizas de fondo, arenas de fundición, RAP, RC y llantas de
caucho molidas en la capa base, mientras que se pueden usar cenizas de fondo, arena de fundición, vidrio, RAP, RC, escoria de alto horno, escoria de acero y
llantas de desecho. en la base granular y sub-base. Los autores también afirmaron que las cenizas volantes se pueden utilizar para mejorar la estabilidad de la
subrasante.
De la literatura, se observa que los desechos reciclados pueden funcionar como agregados finos (FA), agregados gruesos (CA) y
materiales cementantes suplementarios (SCM), dependiendo de las propiedades de los desechos que se pretenden optimizar y las
aplicaciones deseadas.
El reciclaje y la construcción de carreteras ecológicas tienen la capacidad de reducir las emisiones de carbono en un tercio (Keijzer,
Leegwater, de Vos-Efftung y de Wit, 2015 ). Los beneficios del reciclaje de pavimentos incluyen la reducción de costos de nuevos proyectos
de construcción y rehabilitación y la reducción del retraso en la construcción (Praticò, Vaiana, Giunta, Iuele y Moro, 2012 ). El reciclaje de RAP
conduce a un aumento en la vida útil de diseño de los pavimentos de 2 a 18 años a un promedio de 35 a 50 años, conservación del 50% del
asfalto y agregados, retrasos minimizados para los automovilistas, restauración oportuna del tráfico, ahorro de combustible del 4,5% por
carreteras lisas, 15% de reducción del consumo de energía y 10-15% de reducción de los daños viales (Abreu, Oliveira, Silva y Fonseca, 2015 ;
Giani, Dotelli, Brandini y Zampori, 2015 ; NAPA, 2015 ; Settari, Debieb, Kadri y Boukendakdji, 2015 ).
Para facilitar la adopción del reciclaje en la construcción en general y en la construcción de carreteras en particular, Knoeri, Binder y
Althaus ( 2011 ) identificó la necesidad de interacciones de los interesados, especialmente con aquellos involucrados en la toma de
decisiones en varias organizaciones. Mallick, Radzicki, Zaumanis y Frank ( 2014 ) recomendó una combinación óptima de áridos reciclados
locales y no locales para reducir el agotamiento de las existencias de áridos naturales.
La construcción de carreteras ecológica es una que es beneficiosa o no dañina para el medio ambiente y es eficiente en cuanto a energía y
recursos. Para que cualquier construcción de carreteras sea ecológica, debe absorber ciertos elementos básicos, a saber: diseño ecológico,
extracción ecológica, fabricación ecológica, construcción ecológica, rehabilitación ecológica, mantenimiento ecológico, demolición ecológica y
empoderamiento socioeconómico. sin comprometer todos los estándares de rendimiento. En términos de diseño ecológico, significa que el
diseño de la construcción debe tener en cuenta la utilización de materiales de desecho y debe diseñarse para minimizar el impacto negativo en el
medio ambiente. Ecoextracción significa que debe haber una extracción mínima y un uso mínimo de materiales vírgenes.
Además, la fabricación ecológica significa que la fabricación de los materiales de construcción de carreteras debe realizarse a baja temperatura,
debe tener un olor, humo, consumo de combustible y emisiones reducidos. La construcción ecológica significa que se deben utilizar productos
reciclados y ecológicos, se deben minimizar las demoras en el tráfico y las molestias a los usuarios del tráfico, mientras que la salud y la seguridad
de los trabajadores reciben una alta prioridad, una contaminación mínima de las escorrentías, un impacto reducido en los hábitats naturales como el
ruido, la contaminación del aire y las vibraciones, y el uso óptimo de los materiales disponibles localmente (FEHRL, 2008 ).
La ecoconstrucción también incluye la utilización de tecnologías alternativas e innovadoras, como geotextiles, geopolímeros,
hormigones bajos en carbono, enzimas y productos químicos naturales y sintéticos para mejorar y estabilizar la estructura del suelo,
como la subrasante, la subbase y la capa base y alternativa.
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materiales bituminosos como vegecol, ecopave, tecnología greenpave y coolpave (Newman et al.,
2012 ).
El empoderamiento socioeconómico implica un enfoque colaborativo y participativo mediante el intercambio de las mejores prácticas que
conducen al empoderamiento socioeconómico de las comunidades locales a través de su inclusión en los procesos de diseño y
construcción y su capacitación y desarrollo, lo que genera la propiedad y la experiencia de las carreteras locales (Klatzel, 2000 ). Además, la
adopción de la construcción por etapas, la utilización del conocimiento indígena y la mano de obra local, así como la gestión descentralizada
de proyectos mediante el uso de organizaciones comunitarias, contribuyen al empoderamiento socioeconómico de las comunidades
afectadas y comprometidas.
La eco-rehabilitación y el eco-mantenimiento implican el reciclaje del asfalto recuperado (RAP) y el hormigón recuperado (RC)
utilizando tecnologías innovadoras como el reciclaje en frío en el lugar, la recuperación completa del pavimento antiguo y los
pavimentos perpetuos que duran 50 años en comparación con el asfalto de mezcla caliente convencional de 20 años (WMA) y medio
WMA (HWMA) (Chomicz-Kowalska & Maciejewski, 2015 ; Giani y col., 2015 ; Hashemian, Kavussi y Aboalmaali, 2014 ; Miller y Bahía, 2009
; Molenaar, 2013 ; Montanelli, 2013 ; Pradyumna, Mittal y Jain, 2015 ; Praticò, Vaiana y Giunta, 2012 ).
Países como Dinamarca, los Países Bajos, los EE. UU. E India han hecho del reciclaje de desechos en la construcción una prioridad
nacional (Miller & Bahia, 2009 ; Wahlstrom y col., 2014 ). Los desechos reciclados se han encontrado útiles en la construcción de carreteras
de bajo volumen, especialmente en áreas rurales (Leite, Motta, Vasconcelos y Bernucci, 2011 ).
La producción mundial de plástico alcanzó un récord sin precedentes de 299 millones de toneladas métricas en 2013, lo que representa un aumento
del 498% en comparación con los 50 millones de toneladas métricas producidas en 1976, como se muestra en la Figura. 1 y actualmente se estima en
260-297,5 millones de toneladas métricas (Lytle, 2011 ). Se espera que el volumen anual de desechos plásticos comercializados a nivel mundial
estimado en 15 millones de toneladas métricas en 2015 alcance los 85 millones de toneladas en 2020 (Velis, 2014 ). Si bien los cinco principales
exportadores, como Hong Kong, EE. UU., Japón, Alemania y el Reino Unido, tienen sistemas eficaces de recolección de desechos (plásticos), los
principales importadores mundiales, que incluyen a China ($ 6,1 mil millones), Hong Kong ($ 1,65 mil millones), seguidos de EE.UU., los Países Bajos y
Bélgica utilizan los plásticos reciclados para el reciclaje de circuito cerrado en botellas (11%), láminas (49%), fibras (34%) y otros productos (6%) (World
Recovered Plastics, 2010 ). Las cifras anteriores sugieren que el comercio mundial de plásticos, que utiliza entre el 29% y el 33% de los desechos
plásticos posconsumo, no es suficiente para extraer su valor de recurso.
En términos de tasa de consumo de plástico, China fue la más alta (48%), seguida de Europa (20%), NAFTA (19,4%), resto de Asia
(16,4%), Oriente Medio y África (7,3%) y América Latina. (4.8%) como se muestra en la Figura 2 . El alto nivel de producción y la alta tasa
de consumo de plásticos son alimentados por el bajo costo de los plásticos vírgenes y su versatilidad, lo que ha alentado su uso en
diversas aplicaciones que van desde la agricultura hasta el procesamiento, automóviles, construcción de edificios, comunicaciones y
tecnología de la información, por mencionar. unos pocos.
Figura 1. Producción de plásticos en todo el
mundo desde 1950 hasta 2013 en millones de
toneladas métricas ( www. statistica.com ).
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Figura 2. Distribución de la producción
mundial de plástico en 2013 por región ( www.statistica.com
).
Figura 3. Capas en un pavimento

flexible.
Con el aumento de la población mundial, la urbanización y la industrialización, así como los cambios en el estilo de vida, los desafíos que
plantean los desechos plásticos, que constituyen del 2 al 25% de los desechos sólidos municipales (Sojobi & Owamah, 2014 ), seguirá creciendo así
como la complejidad en la gestión para la reducción de estos residuos. Además, la eliminación de plásticos en vertederos da lugar a una gran
preocupación debido a la baja recuperación de plásticos postconsumo de la corriente de desechos, que es <15% en la mayoría de los países en
desarrollo, su corta vida útil, su escasa biodegradabilidad, los gases peligrosos y cancerígenos producidos durante la incineración. así como la
reducción en la vida útil de los rellenos sanitarios, la pérdida del valor inherente de los recursos, así como los problemas de drenaje que emanan de
la mala disposición de los desechos plásticos.
Por otro lado, existe una creciente presión por el pavimento de alto rendimiento y un renovado interés por mejorar las propiedades del
hormigón asfáltico bituminoso ordinario (BAC) debido a las repetidas fallas de los pavimentos flexibles, aumentando el tráfico vehicular,
aumentando las cargas por eje, aumentando la necesidad de reducir los costos de construcción. así como los costos de mantenimiento de
los pavimentos flexibles y la vida útil prolongada de las carreteras y la cultura de bajo mantenimiento en los países en desarrollo
(Ahmadinia, Zargar, Karim, Abdelaziz y Ahmadinia, 2012 ; Essawy y col., 2013 ; Kalantar, Karim y Mahrez, 2012 ; Moghaddam, Soltani y
Karim, 2014 ).
Las fallas comunes asociadas con BAC ordinario, que a menudo se utilizan en capas de superficie y ligantes en pavimentos flexibles
que se muestran en la Figura 3 , incluyen surcos, sangrado, pulido, agrietamiento, desorden, baches y empujones (Appiah, 2013 ; Neal, 2013
). Además, el BAC sin modificar que está cada vez más sujeto a las demandas ambientales tiene susceptibilidad a la temperatura tanto
a altas como a bajas temperaturas (Yusoff, Breem, Alattug, Hamim y Ahmad, 2014 ; Zhang, Wu, Cao, Zhang y He, 2013 ).
1.2. Repaso de literatura

Utilización de desechos de tereftalato de polietileno (PET), que constituye del 55 al 60% de las botellas de plástico (Rahman & Wahab, 2013 ),
modificar el BAC convencional ayudará a eliminar los desechos plásticos posconsumo del flujo de desechos y también ayudará a mejorar las
propiedades del BAC ordinario. El reciclaje de los residuos de PET en BAC sin modificar utilizado en pavimentos flexibles eliminará
significativamente los residuos plásticos del flujo de residuos, ya que los pavimentos flexibles constituyen el 92,3% de las carreteras
pavimentadas a nivel mundial (Blazejowski, 2011 ). Por lo tanto, la incorporación de desechos plásticos en BAC realiza una doble función de
mejorar el rendimiento del pavimento flexible y reducir la contaminación ambiental.
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En todo el mundo, las demandas de un sistema de carreteras moderno han superado la capacidad del BAC convencional y, dado
que es más económico prevenir daños (Arabani & Faramarzi, 2015 ), se han realizado muchas investigaciones para mejorar las
propiedades del BAC ordinario y del asfalto ordinario.
Ahmadinia y col. ( 2012 ) demostraron que la utilización de un tamaño PET de 1,18 mm mejoró la resistencia a la formación de surcos.
asfalto y la rigidez del asfalto de masilla de piedra y produjeron un drenaje inferior de aglutinante. Ahmadinia, Zargar, Karim, Abdelaziz y
Shafigh ( 2011 ) también obtuvieron un contenido óptimo apropiado de residuos de PET como un 6% en peso del contenido de betún.
Opinaron que la eliminación de materiales de desecho no biodegradables mejora el equilibrio del ecosistema, conserva los recursos
naturales y la energía y contribuye al ahorro financiero.
Fang y col. ( 2013 ) investigó el uso de polímero residual de envases y montmorillonita orgánica
y encontró que el contenido de polímero provocaba una disminución de la penetración y un aumento de la viscosidad, mientras que la montmorillonita
orgánica reducía la viscosidad pero aumentaba la resistencia al agrietamiento.
Yu, Jiao, Ni y Yang ( 2014 ) mostró que el asfalto modificado con una proporción de 40: 1 de caucho desmenuzado y
El polvo de polipropileno fue más débil en términos de punto de ablandamiento, recuperación elástica y rendimiento a la fatiga en comparación con el
asfalto SBS (estireno butadieno estireno), pero exhibió un rendimiento similar a altas y bajas temperaturas y durabilidad al agua en comparación con el
asfalto SBS. Recomendaron una temperatura de mezcla de 170–180 ° C para asegurar la trabajabilidad. Los autores también encontraron que la
estabilidad de PRA depende de la temperatura de almacenamiento, el tiempo de almacenamiento, las propiedades del asfalto base y el contenido de
modificadores.
Zhang y col. ( 2013 ) mostró que LLDPE-g-MAH (polietileno lineal de baja densidad injertado con ma-
anhídrido leico) incorporado en polietileno de alta densidad (HDPE) / asfalto SBS desempeñó las funciones de agente de dispersión y
compatilizador en la mezcla de asfalto al disminuir la tensión interfacial entre el asfalto y HDPE / SBS y conectando el asfalto y el
modificador. Afirmaron que una buena compatibilidad entre el polímero y el asfalto evita la separación durante el almacenamiento,
bombeo y aplicación para lograr las propiedades deseadas del pavimento.
Yusoff y col. ( 2014 ) recomendó la adición de nanosílice al 4% para mejorar la suscep-

capacidad de PMA (asfalto modificado con polímero), aumentan la resistencia y mejoran la fatiga y la resistencia a la formación de surcos, mientras
que Nuñez, Domingos y Faxina ( 2014 ) demostraron que la adición de 1,25 en masa de LDPE y ácido polifosfórico aumentaba la resistencia a la
formación de surcos del hormigón asfáltico con una recuperación de deformación muy alta. Esto fue corroborado por Moghaddam et al. ( 2014 )
quienes demostraron que el concreto asfáltico modificado con PET es flexible, tiene menor rigidez en comparación con el concreto asfáltico
convencional, y el cociente Marshal (MQ) disminuyó con el aumento en el contenido de PET.
Nobinur Rahman, Ahmeduzzaman, Sobhan y Ahmed ( 2013 ) también utilizó PET como reemplazo parcial
ment para agregados finos (FA) en concreto y reportó que 20% de contenido de PET registró la mayor resistencia a la deformación
permanente.
Sengoz, Topal e Isikyakar ( 2009 ) compararon los efectos de SBS, EVA (etileno acetato de vinilo) y
EBA (etileno butil acrilato) como modificadores en betún. Llegaron a la conclusión de que EBA parece funcionar mejor en términos de susceptibilidad a
la temperatura reducida y mayor resistencia en comparación con SBS y EVA. Llegaron a la conclusión de que el aumento de la viscosidad en el betún
modificado con polímeros afecta la mezcla, el tendido y la compactación de la mezcla. Shu y Huang ( 2014 ) informó que el neumático de caucho
granulado mejoró la resistencia del pavimento asfáltico a la formación de baches, el agrietamiento por fatiga y el agrietamiento por baja temperatura,
lo que le permite funcionar mejor que las carreteras asfaltadas convencionales.
A pesar de estas ventajas, la modificación polimérica de BAC todavía se enfrenta a varios inconvenientes, como alto costo, baja resistencia al
envejecimiento, escasa estabilidad de almacenamiento y escasa elasticidad que pueden superarse mediante saturación, vulcanización de azufre,
antioxidantes, minerales arcillosos hidrófobos y polímeros reactivos (Zhu , Birgisson y Kringos, 2014 ).
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Sol-Sánchez, Moreno-Navarro, García-Travé y Rubio-Gámez ( 2015 ) también informó que abrir BAC
es más apropiado para pavimentos de carreteras en regiones que experimentan altas precipitaciones. También encontraron que el contenido de
huecos de aire tiene un impacto a largo plazo en BAC. Qian y Lu ( 2015 ) recomendó el uso de concreto asfáltico epoxi (AC) de grado abierto en
pavimentos flexibles, ya que presentaban buena resistencia al daño por humedad y proporcionaban excelentes funciones de desempeño como
superficie de pavimento, como permeabilidad, fricción y resistencia a la deformación por alta temperatura y el agrietamiento por baja
temperatura. Sin embargo, necesitan mejoras para evitar la reorientación de los agregados bajo cargas pesadas repetidas de las ruedas.
Además, Nazirizad, Kavussi y Abdi ( 2015 ) utilizó Iterlene In / 400-S para mejorar la resistencia
al decapado de hormigón asfáltico, mientras que Karahancer et al. ( 2014 ) informó que el metacrilato de metilo mejoró la resistencia a la
tracción y también redujo la susceptibilidad a la humedad de AC. Essawy y col. ( 2013 ) informó que el polipropileno (PP) se comportó mejor
que el polietileno (PE) como modificador del asfalto de mezcla en caliente (HMA) y redujo la susceptibilidad a la temperatura del HMA.
Además, Fang, Liu, Yu, Liu y Lei ( 2014 ) descubrió que la adición de bajo contenido de montmorillonita orgánica (OMMT) en el compuesto
del paquete de desechos de cloruro de polivinilo y asfalto permitió una mayor dispersión, lo que produjo una mejor compatibilidad entre el
PVC y el asfalto y una mejor estabilidad de almacenamiento a alta temperatura y una menor susceptibilidad a la temperatura del asfalto
modificado.
Xiao, Amirkhanian, Wang y Hao ( 2014 ) demostró que la reología de los polímeros modificados
El asfalto (PMA) depende del tipo de polímero, la fuente de asfalto y la temperatura de prueba. Descubrieron que el PE oxidado y el anhídrido
propileno-maleico requieren una temperatura de mezcla y compactación más baja y que el asfalto modificado con caucho desmenuzado tiene una
temperatura de falla más alta en comparación con el asfalto sin modificar.
Fini, Oldham y Abu-Lebdeh ( 2013 ) informó que el aire acondicionado producido por una mezcla de llantas de desecho desmenuzadas
y el estiércol de cerdo mejoraron la propiedad a baja temperatura del aglutinante de estiércol de caucho en miga (CRM), redujeron la viscosidad del
aglutinante y mejoraron la capacidad de bombeo. Además, Lo Presti ( 2013 ) alentó el uso de caucho de neumáticos reciclado para modificar el BAC
utilizando el método de proceso húmedo sin agitación. Además, Cong, Xun, Xing y Chen ( 2013 ) encontraron que el asfalto modificado con caucho
granulado (CR) tiene mayor tenacidad y menor susceptibilidad al agrietamiento a baja temperatura, pero poca estabilidad en almacenamiento. Con el
aumento del contenido de CR, se encontró que la viscosidad aumentaba mientras que la rigidez disminuía. de Almeida Júnior, Battistelle y Bezerra ( 2012 )
también informó que los neumáticos de caucho de desecho son un posible sustituto de SBS. El asfalto modificado con llantas de caucho de desecho tenía
un punto de ablandamiento más alto y una recuperación elástica más alta del 55% en comparación con el 35% del asfalto ordinario. Con el aumento del
contenido de los neumáticos, se encontró que la densidad aumentaba mientras que la ductilidad disminuía.
Shafabakhsh y Sajed ( 2014 ) recomendó el uso de residuos de vidrio <4,75 mm para reemplazar los
agregado en AC y obtuvo un contenido óptimo de betún (OBC) al 15% de contenido de vidrio. El "glasfalto" resultante tenía mayor
fuerza y mayor resistencia al daño por agua como resultado de un entrelazado superior y una mayor rugosidad de las muestras de
glasfalto. Morova ( 2013 ) también investigó el uso de fibras de basalto para mejorar la CA de mezcla en caliente. Se obtuvieron
resultados óptimos con un 5% de OBC y un 0,5% de adición óptima de fibra de basalto. La fibra alteró la viscoelasticidad del AC,
mejoró el módulo dinámico y proporcionó resistencia contra surcos y grietas reflectantes.
Das y Banerjee ( 2013 ) informó que el uso de yute en CA produjo mejoras en la resistencia de
380, 552, 710 y 800% a 4, 8, 12 y 16% de contenido de fibra. Se descubrió que el compuesto de yute confiere mayor rigidez y
resistencia al agrietamiento de la carretera y la propagación de grietas, así como una mayor resistencia a la biodegradación. Además,
Kar ( 2012 ) recomendó el uso de fibra de sisal en BAC y SMA (asfalto de masilla de piedra). Los contenidos óptimos de fibra para BAC y
SMA se obtuvieron como 0.3%, mientras que el OBC para BAC y SMA se obtuvo como 5 y 5.25%, respectivamente. La fibra de sisal
mejoró la MS, las características de drenaje y la resistencia a la tracción indirecta (ITS) tanto en BAC como en SMA, aunque la SMA fue
mejor en términos de ITS y características de fluencia. Arabani y Faramarzi ( 2015 ) también recomendó el uso de nanotubos de carbono
(CNT) bien dispersos con alta resistencia a la tracción para reducir la
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generación y propagación de microgrietas, para mejorar el módulo resiliente y la deformación permanente de los HMA, y mejorar la
vida a fatiga.
Abreu y col. ( 2015 ) demostraron que las mezclas asfálticas producidas con asfalto reciclado (RA)
mezclado con aceite de motor y HDPE mostró mayor durabilidad, mejor resistencia a la formación de surcos, mayor vida útil a la fatiga y menor
módulo de rigidez. Recomendaron 50% RA, 7.55% aceite de motor y 4% HDPE. Kakar, Hamzah y Valentin ( 2015 ) recomendó la combinación
de en el lugar pruebas, criterios de selección de materiales y diseño de mezcla adecuado para evitar daños por humedad en el aire
acondicionado. Los autores afirmaron que los países desarrollados como el Reino Unido han adoptado medidas preventivas para reducir los
costos de construcción / mantenimiento de pavimentos flexibles y los inconvenientes para los viajeros.
Musa y Haron ( 2014 ) investigó el uso de desechos de bolsas de transporte de LDPE en CA. El LDPE óptimo
El contenido de residuos obtenido fue del 10% en peso del contenido de betún. El LDPE redujo la deformación del pavimento, aumentó la
resistencia a la fatiga y proporcionó una mejor adherencia entre el asfalto y los agregados. Moghaddam, Karim y Soltani ( 2013 ) obtuvo la
mayor estabilidad Marshall (MS) al 5% de CA y al 0,6% de botella de plástico. Se encontró que el flujo de MS y Marshall (MF) aumentaba con
el aumento del contenido de plástico. El CA reforzado con plástico tenía un contenido asfáltico óptimo (OAC) más bajo, una mayor vida útil a
la fatiga, una mejor adhesión, una mayor flexibilidad y un aplazamiento de la creación y propagación de grietas.
Nobinur Rahman y col. ( 2013 ) recomendó el 10% de PE y el 7,5% de PVC en peso de betún para
obtener propiedades AC óptimas. Con el aumento del contenido de plástico, disminuyó la penetración, la ductilidad, el punto de inflamación, el
punto de combustión y la gravedad específica de la mezcla de CA modificada en caliente. Oliviero Rossi y col. ( 2015 ) demostraron que los
aditivos / modificadores en BAC desplazaron la temperatura de transición viscoelástico-sol (TR) alrededor de 40 ° C más alta que la BAC sin
modificar y que TR aumenta con la adición de contenido de modificadores y con el proceso de envejecimiento. También encontraron que la
disminución en la profundidad de penetración de PMB (betún modificado con polímeros) es atribuible a la fragilización del asfalto que lo hace
susceptible a fracturarse o agrietarse y resistente a la curación. Munera y Ossa ( 2014 ) recomendó polímeros multicomponente para optimizar
las propiedades de BAC que lograron un mejor rendimiento en comparación con adiciones únicas de plásticos. Proporcionaron una tabla que
se puede utilizar para identificar materiales baratos con propiedades mejoradas.
BAC es un material compuesto que comprende cemento asfáltico utilizado como aglutinante y agregados minerales, así como como cargas.
BAC se utiliza en superficies de carreteras, aeropuertos y estacionamientos, y se puede mezclar de tres formas, a saber: HMA, WMA y asfalto
de mezcla en frío (CMA) (Kar, 2012 ). La modificación de BAC convencional puede tomar tres formas, a saber: reemplazo de agregados en BAC
ordinario con plásticos, recubrimiento plástico de agregados y adición de plástico a BAC para producir BAC modificado con PMB. Asimismo,
Rahman y Wahab ( 2013 ) utilizaron residuos de PET como agregado fino en concreto y obtuvieron mayor resistencia a la deformación
permanente pero menor rigidez en comparación con la mezcla convencional.
Awwad y Shbeeb ( 2007 ) utilizó HDPE y LDPE para recubrir agregados en AC. OAC y óptimo
El contenido de modificador (OMC) se obtuvo como 5,4 y 12% en peso de betún, respectivamente. El BAC modificado con HDPE tenía una
densidad aparente más alta, una porosidad reducida y una absorción de agua y una solidez mejorada. Estos resultados también fueron
corroborados por Chavan ( 2013 ) quienes informaron que el betún modificado con agregado recubierto de polímero (PCA) preparado con PP
redujo la absorción de agua, aumentó la resistencia al desgaste debido a una mejor adhesión y produjo una reducción de la abrasión de los
agregados en BAC. Sultana y Prasad ( 2012 ) informó que el OMC tanto para PCA modificado con LDPE como para PMB modificado con PP fue
de 8 y 6%, respectivamente. Sreejith 2009 ) también demostraron que los agregados recubiertos con plásticos redujeron el valor de impacto del
agregado, redujeron el valor de trituración del agregado, la abrasión de Los Ángeles y se anularon con el aumento en el recubrimiento de
polímero.
Para PMB, Justo y Veeraragavan ( 2002 ) informó que la adición de un 8% en peso de procesado
plástico para modificar BAC resultó en un ahorro de 9,6 kg de betún por metro cúbico de BAC. Modarres y Hamedi ( 2014 ) informó que el BAC
modificado con PCA exhibió valores de estabilidad de Marshall entre un 50 y un 60% más altos en comparación con PMB, lo que indica una
mayor fuerza de unión. Rongali, Singh, Chourasiya y Jain ( 2013 )
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Cuadro 1. Resumen de diferentes plásticos reciclados y otros materiales en composiciones bituminosas
S. No. Autor (es) Materiales OBC / OPC Observaciones
1 Ahmadinia y col. Botella de plástico PET OPC = 4–6% en peso. Módulo de elasticidad más alto, mayor resistencia a la formación de surcos, prevención de estirado excesivo,
( 2012 ) residuos post-mezcla de OBC reducción de la resistencia a la tracción y relación de resistencia a la tracción.
ing con SMA
2 Ahmadinia y col. Botella de plástico PET OPC = 6% en peso de Resistencia mejorada contra la deformación permanente debido a un mayor cociente de
( 2011 ) Residuos en SMA betún Marshall (MQ), mayor VIM, menor gravedad específica y reducción de la compatibilidad
3 Fang y col. ( 2013 ) Envases de residuos NO OBC Dispersión mejorada de OMMT y WPE en el asfalto, reducción en el rango del punto de fusión, mejora en la
PE (WPE) + OMMT resistencia al agrietamiento a baja temperatura, aumento del punto de fusión del compuesto y disminución del
SIN OPC
rango de temperatura del punto de fusión, reducción en la estabilidad térmica con aumento en el contenido de
OMMT. El aumento del punto de ablandamiento conduce a la estabilidad a altas temperaturas, lo que
promueve la resistencia al agrietamiento.
4 Yu y col. ( 2014 ) Plásticos envejecidos + NO OBC El ARP es más respetuoso con el medio ambiente en términos de consumo de energía y GEI. Presenta un
caucho desmenuzado rendimiento y una susceptibilidad al agua comparables a bajas y altas temperaturas con SBS. SBS es
SIN OPC
superior en términos de punto de ablandamiento, recuperación elástica y rendimiento a la fatiga.
5 Zhang y col. ( 2013 ) HDPE / SBS + LLDPE- NO OBC Mejora del rendimiento a baja temperatura. LLDPE-g-MAH no tuvo ningún efecto sobre las propiedades de alta
g-MAH (modifica- temperatura, el carácter reológico y las características viscoelásticas del asfalto modificado con HDPE / SBS.
SIN OPC
ción de asfalto) Sin embargo, LLDPE-g-MAH aumentó la susceptibilidad a la formación de surcos
6 Yusoff y col. ( 2014 ) PG-76 + nanosílice Nanosílice al 4% por La nanosílice redujo la susceptibilidad al daño por humedad y aumentó la resistencia de la mezcla asfáltica
peso de asfalto (AM), aumentó la vida a la fatiga y la resistencia a la formación de surcos del PMA y promovió la reducción
de la susceptibilidad al envejecimiento oxidativo a largo plazo.
7 Nuñez et al. ( 2014 ) LDPE + PPA NO OBC Resistencia a la fatiga mejorada (AC + PPA), mayor recuperación y menor susceptibilidad a la
deformación permanente (surco) (AC> AC + PE> AC + PE + PPA), propenso a surcar bajo
SIN OPC
temperaturas inesperadas y / o condiciones de carga. PPA logró una mejor resistencia a la fatiga que la
modificación de PE
8 Moghaddam y col. Postconsumo NO OBC Rendimiento modificado por mascotas mejor bajo carga dinámica que carga estática
( 2014 ) plásticos (secos
SIN OPC
método)
9 Nobinur Rahman et Gránulos de pellets para mascotas OBC = 5% de masa Mayor resistencia a las fallas de la carretera, mejor rendimiento de la carretera y vida útil de las
Alabama. ( 2013 ) como multa parcial de AM carreteras, y mejor rendimiento en términos de deformación permanente.
agregado (FA)
OPC = 5% de masa
reemplazo
de AM
10 Sengoz y col. ( 2009 ) SBS, EVA y EBA como NO OBC Disminución del índice de plasticidad (PI) y aumento del punto de ablandamiento con aumento del
PMB contenido de polímero. Menor susceptibilidad a la temperatura con aumento del contenido plástico y
SIN OPC
mayor resistencia a la deformación permanente. Mayor viscosidad que dificulta la mezcla,
colocación y compactación de la mezcla.
11 Shu y Huang Polvo de neumático NO OBC Mayor resistencia a la formación de surcos, agrietamiento por fatiga y agrietamiento por baja temperatura, inestabilidad
( 2014 ) de almacenamiento y separación de fases. Necesidad de modificar operaciones para manejar las mezclas.
SIN OPC
12 Qian y Lu ( 2015 ) Resina epoxica OBC = 5,5% por Estabilidad y durabilidad a altas temperaturas, resistencia al agrietamiento a baja temperatura y resistencia
masa de agregado satisfactoria a la fricción. La principal desventaja es el alto costo
puertas
13 Nazirizad y col. Lima hidratada y OBC = 5,6% en peso Mayor resistencia a la humedad y al decapado y mayor resistencia a la tracción indirecta
( 2015 ) Iterlene In / 400-S de mezcla 0,4% Iterileno (ITS)
en / 400-S
14 Karahancer y col. MMA, HMDSO, OBC = 5% en peso de Mayor estabilidad y mayor resistencia a la tracción aumentan con MMA. Reducción de la susceptibilidad a
( 2014 ) y SiCl4 en presencia aglutinantes de asfalto la humedad. MMA-MW mostró los resultados más altos de resistencia ITS y estabilidad Marshall
de radio
frecuencia (RF) y
microondas (MW)
15 Essawy y col. ( 2013 ) Polipropileno OPC = 5% Aumento de la dureza, gravedad específica, viscosidades dinámicas y disminución de la penetración con el
(PP) y poliéster aumento del contenido de polímero. La mejor modificación son los residuos de PP, aunque ambos son aptos para
fibras pavimentar carreteras. Además, susceptibilidad a temperaturas reducidas. Los modificadores redujeron el
contenido de asfalto requerido. Sin embargo, los residuos de poliéster resultaron muy duros
( Continuado)
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Tabla 1. ( Continuado)
dieciséis Fang y col. ( 2014 ) Paquete de residuos Sin OBC Mejor rendimiento / estabilidad a alta y baja temperatura del asfalto modificado. Mejor
polivinilo dispersión del PVC. OMMT debe agregarse en pequeñas cantidades para mejorar el
rendimiento
cloruro (PVC) y Sin OPC
OMMT
17 Xiao y col. ( 2014 ) SBS, PE oxidado, Sin OBC Las propiedades viscoelásticas de BAC se ven afectadas por el tipo de polímero, la fuente de asfalto y la
propileno-maleico temperatura de prueba. La reducción del uno por ciento en los polímeros podría compensarse con un 0,5% de PPA.
Sin OPC
anhídrido y El betún utilizado debe promover una temperatura de mezcla y compactación más baja y un consumo de energía
miga reciclada más bajo.
caucho
18 Fini y col. ( 2013 ) Aglutinante de Sin OBC BMR mejoró la propiedad de baja temperatura del aglutinante CRM, así como la reducción de la viscosidad, lo que
estiércol de cerdo y permite una mezcla más baja, una temperatura de compactación, un consumo de energía y una mejor capacidad de
Sin OPC
polvo de neumático bombeo.
19 Lo Presti ( 2013 ) Revisión de reciclado RTR de alta viscosidad El pavimento de asfalto-caucho es más rentable que el pavimento convencional con los costos de
caucho de neumáticos (RTR) MB (aglutinante del 8 al 10% mantenimiento y de usuario de la carretera. Uso recomendado de RTR-MB de alta viscosidad en mezclas de
contenido); Sin agitación asfalto de grado abierto y RTR-MB sin agitación en mezclas de asfalto de grado denso. Se recomienda el
ción RTR-MB (5-6% uso de HV RTR-MB para un rendimiento a largo plazo. La falta de información, la falta de formación del
contenido de aglutinante) personal y las partes interesadas y las políticas locales deficientes impiden la plena actualización de las
tecnologías de RTR-MB
20 Cong y col. ( 2013 ) Miga de 0,425 mm

Sin OBC Sin OPC La adición de CR aumenta la SP, la recuperación elástica, la viscosidad, la resistencia a la formación de surcos y
caucho (CR) disminuye la penetración y la ductilidad. Sin embargo, el aglutinante de asfalto modificado con CR tiene poca estabilidad de
almacenamiento y propiedades de hinchamiento. Se recomienda el uso de asfalto blando con CR
21 de Almeida Júnior Caucho de llanta de desecho Sin OBC La posible sustitución de SBS por STR requiere un cuidado adecuado durante el almacenamiento y el
et al. ( 2012 ) (STR) transporte con un posible ahorro de gastos del 10%. STR tuvo una recuperación elástica de 55%> 3% del
Sin OPC
asfalto ordinario
22 Shafabakhsh y 4,75 mm triturado OBC = 5,5–6%; Las partículas de vidrio inhiben los fenómenos de formación de surcos, el agrietamiento por fatiga y la reducción de
Sajed 2014 ) material de vidrio OGC = 15% la deformación permanente
23 Morova ( 2013 ) Fibras de basalto OBC = 5% La fibra reduce los valores de estabilidad mientras que el VMA y los flujos aumentan con el aumento del contenido
de fibra.
OFC = 0,5%
24 Das y Banerjee Fibra de yute Sin OBC La fibra de yute mejoró la unión interfacial con el asfalto y provocó una reducción de la resistencia. Confiere
( 2013 ) mayor rigidez, resiste el agrietamiento de la carretera y la propagación de grietas y promueve una mayor
Sin OPC
resistencia a la biodegradación. Se requiere el uso de hilo con rizado insignificante
25 Kar ( 2012 ) Fibra de sisal 0,3% OFC en peso Mejor estabilidad de Marshall, características de drenaje y resistencia a la tracción indirecta
de la mezcla total; OBC:
5% (BAC); 5,25%
(SMA)
26 Arabani y Fara- Nanotubos de carbon Sin OBC Reducción de las deformaciones permanentes y mejora de la vida a la fatiga de los HMA modificados con CNT a
marzi 2015 ) (CNT) temperaturas más bajas y contenidos de CNT más altos
Sin OPC
27 Abreu y col. ( 2015 ) Asfalto recuperado 7.5% UMO, 4% Rendimiento mejorado con UMO que actúa como rejuvenecedor del aglutinante envejecido y HDPE como
(RA), motor usado HDPE y 50% RA estabilizador
aceite (UMO), HDPE
28 Musa y Haron Bolsa de transporte de LDPE OBC = 4.94% por El LDPE mejoró la estabilidad, el flujo y los vacíos de aire. También redujo la deformación del pavimento,
( 2014 ) desperdicios peso de la mezcla total aumentó la resistencia a la fatiga y proporcionó una mejor adherencia entre el asfalto y los agregados.
OPC = 10% de OBC También redujo la cantidad de betún utilizado en la construcción.
29 Moghaddam y col. PET de 2,36 mm OBC = 6% Reduce los resultados de OBC con la adición de plástico. Otros beneficios incluyen una mayor vida útil a la
( 2013 ) residuos de botellas fatiga, una mayor flexibilidad de la mezcla y el aplazamiento de la creación y propagación de grietas.
OPC = 0,5%
30 Munera y Ossa Multicomponente Sin OBC Cuadro proporcionado para la selección óptima de mezclas de materiales baratos dependiendo de las
( 2014 ) mezclas de cera PE, propiedades y aplicaciones del material previsto
Sin OPC
SBS y CR
31 Rahman y Wahab Granulado de 3 mm OPC = 5% del peso total de la Resistencia mejorada a la deformación permanente que conduce a una mayor vida útil de la carretera
( 2013 ) ules de residuos de botellas mezcla
de PET
OBC = 5% AM; 20%
máx. reemplazo
( Continuado)
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Tabla 1. ( Continuado)
32 Awwad y Shbeeb HDPE y LDPE OBC = 5,4% El HDPE triturado se comportó mejor que el LDPE. El HDPE molido tenía el máximo. estabilidad. El contenido
( 2007 ) (Molido y de plástico redujo la densidad y aumentó ligeramente los huecos de aire y los huecos de los agregados
OPC = 12% en peso
Sin moler) minerales, lo que aumentará la resistencia a la formación de surcos de la mezcla de asfalto y proporcionará
de OBC
una mejor adhesión entre el asfalto y los agregados.
33 Chavan ( 2013 ) Residuos plásticos OBC = 4% en peso de Reducción del valor de impacto agregado (AIV) y valores de trituración y aumento de la gravedad específica. El
[Polipropileno mezcla total revestimiento de plástico se puede utilizar para mejorar el rendimiento de agregados de mala calidad.
(PÁGINAS)]
34 Sultana y Prasad PP, LDPE y OAC = 4%, OPC = 8% Los PCA son más estables que los PMB y permiten el uso de más contenido de polímero y se pueden usar
(2013) HDPE (PCA), 6% (PMB), en situaciones adversas. Se obtienen mejores mejoras cuando se utiliza en pavimentos flexibles que en
8% (LDPE, PCA, pavimentos rígidos. La adición de plástico provocó un aumento del punto de ablandamiento y una reducción
y PMB) de los valores de penetración y ductilidad.
35 Sreejith 2009 ) PE de 2,36 a 4,75 mm OPC = 10% (PCA), El PCA permitió un mayor contenido de polímero con un OPC más alto. Ambos registraron una estabilidad
llevar bolsas OPC = <2% (PMB) Marshall mejorada y propiedades antideslizantes. PMB experimentó un punto de ablandamiento mejorado, una
penetración y una ductilidad decrecientes, mientras que el PCA registró una unión mejorada entre el PCA y el
betún, una porosidad reducida y un valor de impacto agregado (AIV) mejorado. Las desventajas de PMB son
que requiere almacenamiento en congelación durante ≤6 ha 180 ° C, lo que requiere el uso de un agitador de
alta potencia para mantener la temperatura. La desventaja del PCA es que la quema de desechos plásticos
produce contaminación del aire y peligros para la salud. La ventaja es que no hay costos de mantenimiento
durante ≤5 años para las carreteras asfaltadas modificadas con PCA.
36 Rongali y col. ( 2013 ) Cenizas volantes y desechos OPC = 0,75% en peso El compuesto tenía una relación de resistencia a la tracción indirecta (ITSR) más alta, una profundidad de surco más
plásticos de la mezcla total baja, una deformación permanente más baja, un módulo de elasticidad más alto, un módulo de fluencia mejorado y
recuperación de fluencia debido a las propiedades puzolánicas de las cenizas volantes y las propiedades elásticas de
OBC = 5.3% (volar
los desechos plásticos.
ceniza) y 5,4%
(Plástico de cenizas volantes
compuesto de residuos)
utilizó cenizas volantes como relleno mineral en HMA. El contenido de plástico óptimo (OPC) se obtuvo como 0,75%, mientras que el OBC se obtuvo
como 5,3%, lo que resultó en una mejor resistencia al daño por humedad, mayor recuperación, mayor módulo de elasticidad y reducción en el
comportamiento de formación de surcos de BAC modificado (Tabla 1 ).
El objetivo de este documento es ofrecer una forma ecológica de reciclar los residuos de botellas de plástico en BAC que se utilizan como capas de superficie y
aglutinantes en la construcción de carreteras.
2. Programa experimental
Se siguieron los procedimientos estándar en la preparación del BAC. Se realizaron varias pruebas para medir las propiedades físicas
de los materiales constituyentes de BAC y se compararon con estándares reconocidos. Además, se evaluaron las propiedades del
BAC modificado con residuos plásticos y se compararon con el BAC ordinario sin modificar utilizando agregados convencionales.
Tanto los BAC modificados como los no modificados se compararon con los estándares recomendados.
2.1. Materiales
El cemento asfáltico de grado de penetración 60/70 utilizado como aglutinante se obtuvo de KK Hassan Construction Company en
Akure, estado de Ondo. El agregado fino (arena) utilizado se obtuvo de Ekiti State y se tamizó con un tamiz de 1,18 mm y se retuvo en
un tamiz de 600 μm para obtener agregados muy finos. Las virutas de granito y el polvo de piedra utilizados como relleno se obtuvieron
de la ciudad de Omu Aran en el estado de Kwara. El agregado grueso (granito) también se obtuvo de Ekiti State y se retuvo en un tamiz
de 4,75 mm. Son rocas trituradas de forma angular, libres de polvo y partículas, arcilla y materia orgánica. Los desechos de botellas de
plástico postconsumo identificados como PET se obtuvieron de diferentes puntos de generación de desechos, como la cafetería, los
pasillos de la residencia, la casa de huéspedes de la universidad y los edificios de la universidad dentro de la Universidad Landmark en
Omu Aran, estado de Kwara, Nigeria. A
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Se utilizó una cocina de gas portátil para derretir los desechos plásticos, calentar los agregados y preparar el BAC a las temperaturas de prueba /
mezcla adecuadas.
2.2. Diseño de mezcla y preparación de muestras
Los experimentos de laboratorio se llevaron a cabo en el Laboratorio de Ingeniería de Carreteras y Geotecnia del Departamento de Ingeniería
Civil de la Universidad Landmark en el estado de Kwara.
La composición agregada del BAC se proporcionó de tal manera que los agregados forman aproximadamente el 95% de la mezcla
BAC, mientras que el betún / betún modificado formaba el 5% de la mezcla BAC. La proporción agregada varió hasta que correspondió al
rango especificado por la BS EN 13108-1: 2006 que se muestra en la Figura 4 . La composición de BAC resultante fue 68% de agregado
grueso (CA), 6% de agregado fino (FAsand), 21% de relleno y 5% de aglutinante de cemento asfáltico para lograr la mezcla deseada que
cumple con los requisitos de BS EN 13108-1 ( 2006 ). El contenido de plástico varió en la proporción de 0% (control), 5,
10, y 20% para concreto asfáltico bituminoso modificado con polímero (PMB) y 10, 20 y 30% para BAC asfáltico revestido con polímero
(PCA). El límite de vacío de aire deseado era del 3 al 6% (Kar, 2012 ) (Mesa 2 ).
Se prefirió el proceso seco y se utilizó en el proceso de mezcla para la preparación de BAC porque permitió la utilización de más
desechos plásticos en BAC. El proceso seco también fue utilizado por Ahmadinia et al. ( 2011 ) y Moghaddam et al. ( 2014 ). El OBC para
BAC convencional sin modificación de polímeros se determinó primero utilizando el método de diseño Marshall. Las propiedades de
ingeniería probadas fueron estabilidad Marshall, densidad,% de vacío de aire, flujo y VFB. Se añadió betún que variaba del 1, 2, 3, 4 al
5% en peso de la mezcla de agregado total que comprende agregados finos y gruesos y relleno y se mezcló completamente para
obtener un BAC homogéneo. Para cada mezcla convencional de BAC, se prepararon y analizaron cinco muestras cada una para obtener
el promedio de todos los parámetros por cada% de adición de contenido de betún. El OBC se derivó de la media del contenido de betún
correspondiente a la estabilidad máxima, el contenido de betún correspondiente a la densidad máxima, el contenido de betún más
cercano al 4% de aire
Figura 4. (a) Prueba de bola y anillo para el
punto de ablandamiento (b) Prueba de
penetración en betún.
Tabla 2. Especificación para agregados utilizados en el diseño de mezclas BAC (BS EN 13108-1, 2006)
D 4 5 (5,6) 8 11 (11,2) dieciséis 22 (22,4) 32 (31,5)
Tamaño del tamiz (mm)
1,4 D a 100 100 100 100 100 100 100
D 90-100 90-100 90-100 90-100 90-100 90-100 90-100
2 50–85 15–72 10–72 10–60 10–50 10–50 10–50
0.063 5-17 2-15 2-13 2-12 0-12 0-11 0-11
Nota: a = cuando el tamiz calculado como 1.4D no sea un número exacto en la serie ISO 565 / R 200, se adoptará el siguiente tamiz más cercano del
conjunto.
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vacío, contenido de betún correspondiente al flujo máximo y contenido de betún correspondiente al VFB mínimo.
Además, los desechos plásticos se trituraron primero y se calentaron en el horno a 170 ° C durante 60 minutos. Asimismo, los
agregados gruesos se calentaron a 170 ° C en el horno, después de lo cual se recubrieron y se mezclaron con desechos plásticos
fundidos en un rango de temperatura de 160-180 ° C para formar agregados recubiertos de plástico. Los contenidos de plástico añadidos
a los agregados calentados estaban en las proporciones de 10, 20 y 30% en peso de agregado total y relleno. Después de un
recubrimiento completo con los desechos plásticos, se añadió cemento asfáltico caliente junto con el relleno al PCA y se mezcló
completamente para obtener BAC modificado con PCA.
Para el BAC modificado con PMB, se prepararon tres bandejas que contenían cantidades iguales de los agregados totales y el relleno
utilizado para obtener el OBC. Sin embargo, el contenido de betún a utilizar en la mezcla se redujo en un 5, 10 y 20% en peso de OBC. A
continuación, se mezclaron los agregados totales y el relleno con los cementos asfálticos reducidos. Cantidades correspondientes de
desechos plásticos obtenidos de los plásticos triturados iguales a cada reducción de 5, 10 y 20% en peso de OBC se pesaron y calentaron a
170 ° C y se agregaron a la mezcla y se mezclaron completamente para obtener BAC modificado con PMB.
Para la mezcla de BAC modificada con PCA y PMB, se prepararon y analizaron cinco muestras cada una para obtener el promedio de todos
los parámetros para cada% de contenido de plástico. El OPC se derivó de la media del contenido de plástico correspondiente a la máxima
estabilidad, el contenido de plástico correspondiente a la densidad máxima, el contenido de plástico más cercano al 4% de vacío de aire, el
contenido de plástico correspondiente al flujo máximo, el contenido de plástico correspondiente al VFB mínimo y el contenido de plástico que
satisface requisito mínimo de VMA del 13%.
2.3. Pruebas y estándares para componentes BAC
2.3.1. Ensayos y estándares para áridos

Se utilizó el análisis de tamiz para determinar la distribución del tamaño de partícula de los agregados finos y gruesos y los rellenos
utilizados en la mezcla BAC. La prueba se llevó a cabo de acuerdo con IS: 2386 Parte 1 ( 1963 ) que tenía un peso conocido de agregado
superior a 1000 gy preferiblemente se vierte en un juego de tamices de prueba bien dispuestos. Con la ayuda de un agitador mecánico
accionado eléctricamente que hizo vibrar toda la disposición durante 10 minutos o más, se obtuvo un resultado preciso del tamaño de
partícula. El agregado retenido en cada tamiz de prueba se usó para calcular la distribución del tamaño de grano de cada agregado.
La gravedad específica ( GRAMO s) de cada uno de los agregados se calculó mediante el método del picnómetro de conformidad con la norma
ASTM 1429 ( 2003 ). La densidad aparente se calculó como la masa de agregado o mate-
rial que llenó un recipiente que se nivela en la superficie superior dividido por el volumen del recipiente.
También se calculó el contenido de humedad (CM) y reveló el contenido de agua natural de los agregados. Además, se llevó a
cabo la absorción de agua (WA) para determinar la capacidad de los agregados para absorber agua. La prueba se llevó a cabo en
agregados recubiertos de plástico y sin recubrir de acuerdo con AASHTO T85 ( 2004 ) y IS: 2386 (Parte III) -1963. El valor de
trituración agregado (ACV) es la masa del material expresada como porcentaje de la muestra de ensayo, que se tritura menos de 2,30
mm bajo una carga de compresión de 400 KN. El ensayo se llevó a cabo en áridos revestidos de plástico y sin revestir de acuerdo
con IS 2586 y de conformidad con BS EN 487 ( 2009 ) y BS EN 932-1 ( 1999 ).
La prueba de valor de impacto agregado (AIV) también se llevó a cabo en agregados recubiertos de plástico y no recubiertos de
acuerdo con BS 812-Part 112 ( 1990 ). El AIV es el porcentaje de finos producidos a partir de la muestra agregada después de someterla
a una cantidad estándar de peso, altura y número prescrito de veces. Esta prueba simula la resistencia al impacto de agregados en
condiciones de campo (Tabla 3 ).
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Tabla 3. Requisitos estándar para agregados (Moghaddam et al., 2014)
Propiedades Estándares Requisitos
Agregados gruesos (CA)
Abrasión de Los Ángeles (%) Índice de ASTM C131 ( 2014 ) <30
descamación (%) BS EN 933-3 ( 1997 ) BS <20
Índice de alargamiento (%) 812-105.2 ( 1990 ) <20
Valor agregado de trituración (%) Gravedad BS 812-110 ( 1990 ) <30
específica a granel (g / cm 3) ASTM C127 ( 2007 ) -
Absorción (%) ASTM: C127 <2
Agregados finos (FA)
Absorción (%) ASTM C128 ( 1997 ) <2
Solidez (%) ASTM C88 ( 1999 ) <15
Gravedad específica a granel (g / cm 3) ASTM: C88 -
2.3.2. Ensayos y normas para ligante bituminoso

El punto de ablandamiento del ligante bituminoso se determinó utilizando el método de anillo y bola de acuerdo con BS 2000 Parte 58
( 1983 ). Mide la susceptibilidad del asfalto soplado (aglutinante) a los cambios de temperatura. La prueba del índice de penetración
mide la distancia en décimas de milímetro, que una aguja estándar penetraría verticalmente en una muestra / aglutinante en
condiciones estándar de temperatura, carga y tiempo. La prueba se llevó a cabo de acuerdo con el procedimiento ASTM D5. Se tomó
como valor representativo el promedio de tres lecturas de penetración. Ensayo de penetración para betún que contenga
Se determinaron contenidos de polímero de 0, 5, 10 y 20%.
La ductilidad del ligante bituminoso se midió por la distancia en mm a la que se alargará una muestra de betún antes de romperse
cuando una muestra de briqueta estándar del material se separa a una velocidad especificada y una temperatura especificada de 25 ° C
± 0,5 según lo regulado. por la máquina de ductilidad. También se determinaron las pruebas de ductilidad para betún que contenía 0, 5,
10 y 20% de contenido de polímero (Tabla 4 , Figura 5 ).
2.3. Pruebas y especificaciones para BAC (modificadas y no modificadas)

Las pruebas realizadas en BAC para nuestro estudio fueron densidad, vacío de aire, porcentaje de volumen de betún ( V B), huecos llenos de
betún (VFB), estabilidad Marshall (MS) y flujo. Fueron utilizados para calcular la opti-
contenido de aglutinante (OBC) del BAC convencional, el BAC modificado con PMB y el PCA porque influyen significativamente en las
propiedades del BAC. Los estándares para SMA y BAC convencionales se muestran en las tablas 5 y 6 .
Tabla 4. Especificaciones para el ligante bituminoso (Sengoz et al., 2009)
Parámetros Estándares Límites de especificación
Penetración a 25 ° C (0,1 mm) Punto de ASTM D5 ( 1997 ) 50–70
ablandamiento ( 0 C) ASTM D36 ( 1995 ) 24–46
Viscosidad (135 ° C, Pas) ASTM D 4402 ( 2015 ) -
Prueba de horno de película delgada (% de cambio de masa) ASTM D 1754 ( 2014 ) –EN 12607-1 ASTM D 0,5 máx.
Penetración retenida (%) EN 1426 48 min
Ductilidad (25 ° C, cm) ASTM D 113 ( 1999 ) -
Gravedad específica ASTM D 70 ( 2003 ) -
Punto de inflamación (° C) ASTM D92 ( 2005 ) 230 min
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Figura 5. Ensayos de ductilidad en
ligante bituminoso (asfáltico
cemento).
Tabla 5. Especificaciones para preparar SMA y BAC convencionales (Kar, 2012)
Propiedades SMA BAC
Agregados Graduados por huecos Bien calificado
Masa de CA (%) 75–80 50–60
Masa de FA (%) 20-25 40–60
Masa de relleno (%) Tipo de 9-13 6-10
aglutinante 60/70 60/70, 80/100
Min. Contenido de aglutinante en peso de la mezcla (%) Aditivos > 6,5 5-6
estabilizantes en peso de la mezcla (%) Huecos de aire (%) 0,3–0,5 -
3-4 3-6
Espesor de la capa (mm) 25–75 30–65
Tabla 6. Requisitos estándar para BAC (de Almeida Júnior et al., 2012; Kar, 2012; Musa & Haron, 2014)
Parámetros Estándares / referencias Especificaciones
Punto de ablandamiento ASTM D36 ( 1995 ) 60–70 mínimo
Penetración (0,1 mm) ASTM D5 ( 2006 ) 40–70
Punto de inflamación (° C) AASHTO-48 ( 2004 ) 235–260 mínimo
Estabilidad (kg) Musa y Haron ( 2014 ); Kar ( 2012 ) Musa y Min. 1000 kg o 9KN
Flujo (mm) Haron ( 2014 ); Kar ( 2012 ) Musa y Haron ( 2014 2-4
Vacíos de aire (%) ); Kar ( 2012 ) 3-6
VMA (%) Musa y Haron ( 2014 ); Hislop y Coree ( 2000 ) Min. 13
AGV (%) Musa y Haron ( 2014 ) 70–85
Recuperación elástica (%) de Almeida Júnior et al. ( 2012 ) ASTM D 85 min
Viscosidad a 135 ° C (Pas) 4402 ( 2015 ) AASHTO T315 ( 2004 ) Max. 3 Pas
Cizallamiento dinámico (kPa) Min. 1 kPa
Pérdida de masa AASHTO T240 ( 2003 ) 1% máximo
3. Resultados y discusión
3.1. Distribución de partículas de tamaño de grano
El BAC puede describirse como HMA de grado grueso denso ya que> 60% de los agregados eran agregados gruesos y es adecuado para todas las
capas de pavimento y condiciones de tráfico. Los tamaños de agregado grandes proporcionan una mejor estructura de esqueleto de almacenamiento y
entrelazado de agregados para el BAC y también brindan una alta porosidad que se necesita tanto para una alta permeabilidad como para una alta
tracción y generalmente están destinadas a lograr un alto drenaje superficial y durabilidad (Qian & Lu, 2015 ). Además, Sol-Sánchez et al. ( 2015 ,
apoyaron el uso de BAC gruesos de grado abierto en el pavimento de las carreteras, especialmente donde se esperan períodos de lluvia prolongados.
Por otro lado, los BAC de partículas pequeñas experimentan una reorientación bajo la rueda repetida.
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cargas (Qian & Lu, 2015 ). Además, los HMA tienen las ventajas de resistencia a la deformación permanente, fatiga y agrietamiento por
baja temperatura, deslizamiento, daño por humedad y mejor trabajabilidad y durabilidad (Kar, 2012 ). Las funciones del relleno eran
aumentar la rigidez, mejorar la trabajabilidad, la resistencia a la humedad y las características de envejecimiento del HMA. También
juegan un papel importante en los vacíos de aire y VMA (Kar, 2012 ). Se encontró que el polvo de piedra, el agregado fino (arena) y las
virutas de granito tenían <5% de finos como se muestra en la Tabla 7 . Basado en su coeficiente de uniformidad (Cu) y coeficiente de
curvatura (Cc) (Sojobi & Owamah, 2014 ), que resultaron ser 6 y 0.55, 1.36 y 1.0, y 4.8 y 4.03, respectivamente, se clasificaron como
polvo de piedra limpia bien graduada, arena limpia mal graduada y gravilla de granito limpio mal graduada.
3.2. Contenido de humedad, gravedad específica y densidad aparente
Se encontró que la arena tenía el mayor contenido de humedad seguida del polvo de piedra. Por lo tanto, es importante que el polvo de arena y
piedra utilizado en BAC esté protegido de la humedad. Se encontró que las virutas de granito tenían la densidad aparente más alta de 1,37 g / cm 3
y el peso específico más alto de 1,37 seguido de arena con un peso específico de 2,4 y una densidad aparente de 1,34 g / cm 3. No se especifica
un límite mínimo para la gravedad específica a granel para agregados gruesos y finos por ASTM C127 y ASTM C88, respectivamente, como se
muestra en la Tabla 8 . Además, cuando el CA y el FA se calientan a una temperatura alta de 170 ° C, la mayor parte del contenido de humedad se
pierde para los BAC modificados con PCA y PMB. La gravedad específica de los agregados finos utilizados fue de 2,6 g / cm 3 que estaba cerca de
la de 2,63 g / cm 3 agregado fino utilizado por Moghaddam et al. ( 2014 ) en BAC modificado con PET.
3.3. Absorción de agua, valor de impacto agregado y valores de trituración agregados (ACV) para agregados
modificados y no modificados
La absorción de agua de los agregados modificados y no modificados osciló entre 1 y 2%, que estaba dentro del límite especificado de <2% por
ASTM C127 y ASTM C 128 para CA y FA, respectivamente, como se muestra en la Tabla 9 . Se descubrió que los recubrimientos plásticos
reducen la absorción de agua del polvo de piedra, arena y gravilla de granito con un aumento del recubrimiento de plástico. Además, se encontró
que el AIV aumenta con el aumento de los recubrimientos plásticos para todos los agregados, como se muestra en la Tabla 10 . En comparación
con sus diversos controles con 0% de revestimiento de plástico, el polvo de piedra registró el mayor aumento de AIV del 241,4% con un 20% de
revestimiento de plástico, seguido del 74,3% para la arena y el 5,7% para las virutas de granito. El impacto agregado de las virutas de granito que
osciló entre el 51 y el 53,9% fue mayor que el límite especificado del 30%.
Cuadro 7. Distribución de partículas del tamaño de grano para los agregados utilizados en BAC
Tamaño del tamiz (mm) % Más fino
Polvo de piedra FA (arena) Virutas de granito
4,75 90,8 94,8 7.1
2 80,6 91,83 6,76
1,18 63,6 83,53 6.56
0,6 32,4 15,64 3,25
0,425 31,2 15.36 3,25
0,3 17,5 6.19 2,25
0,075 3 0,14 0,25
Sartén 0 0 99,95
Tabla 8. Caracterización agregada por contenido de humedad, gravedad específica y densidad aparente
Tipo de agregado Contenido de humedad (%) Gravedad específica Densidad aparente (g / cm) 3)
Polvo de piedra 3.30 2.3 1,23
Arena 4.50 2.4 1,34
Virutas de granito 0,30 2.6 1,37
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Tabla 9. Absorción de agua, valor de impacto agregado y valor de trituración agregado para agregados modificados y no
modificados
Tipos agregados % Plásticos Agua Agregar Agregar

absorción (%) valor de impacto valor aplastante
(%) (%)
Polvo de piedra 0 2 11,6 10,4
Polvo de piedra 5 (PCA) 1,5 dieciséis 18
Polvo de piedra 10 (PCA) 1,5 25 22,6
Polvo de piedra 20 (PCA) 1 39,6 40
Arena 0 1,5 15.49 13,7
Arena 5 (PCA) 1,5 18,4 14,9
Arena 10 (PCA) 1 21,3 18,9
Arena 20 (PCA) 1 27 24,9
Virutas de granito 0 1,5 51 49,9
Virutas de granito 5 (PCA) 1 52,1 49
Virutas de granito 10 (PCA) 1 52 49,8
Virutas de granito 20 (PCA) 1 53,9 50,7

Tabla 10. Propiedades del ligante bituminoso convencional
Parámetros Valores promedio
Penetración a 25 ° C (0,1 mm) Punto de 84
ablandamiento ( 0 C) 47
Ductilidad a 25 ° C (cm) 50,33
Gravedad específica 1.02
Calificación 60/70
recomendado por Reyes et al. ( 2008 ) y el 35% recomendado por Summer ( 2000 ). El verano ( 2000 ) declaró que cuanto más bajo es el AIV de un
agregado, mejor es su idoneidad para su uso en superficies de carreteras y que los agregados con AIV por debajo del 10% se consideran
materiales fuertes, mientras que los agregados con AIV superiores al 35% se consideran débiles para su uso en la superficie de carreteras. Los
otros agregados, a saber: polvo de piedra y arena, tenían rangos de AIV del 11,6 al 39,6% y del 15,49 al 27%, que estaban dentro del rango
recomendado. Además, los resultados también revelaron que el polvo de piedra y la arena no deben recibir más del 10% y 20% de
recubrimientos plásticos, respectivamente.
Además, se encontró que el ACV de todos los agregados aumentaba con el aumento de los recubrimientos plásticos. Con un 20% de
revestimiento de plástico, el polvo de piedra registró el incremento más alto del 284,6%, seguido de
81,8% para arena y 1,6% para gravilla de granito. Asimismo, los resultados revelaron que el polvo de piedra no debe recubrirse hasta en un 20%
para alcanzar el límite de ACV requerido. Los estudios de correlación revelaron que AIV está altamente correlacionado con ACV con un valor de
correlación de 0,996. Esto implica que AIV es un predictor preciso del ACV de un agregado y viceversa.
3.4. Valores de penetración, punto de ablandamiento y ductilidad del ligante bituminoso modificado y no modificado
Las propiedades del ligante bituminoso convencional se presentan en la Tabla 10 . El valor de penetración de 8,4 mm fue muy cercano
a 8,43 obtenido por Ahmadinia et al. ( 2012 ) y superior a 6,3 mm obtenido por Sengoz et al. ( 2009 ); pero se encontró que todos
superaban el rango de 5,0 a 7,0 mm especificado por ASTM D 5EN 1426. Además, el punto de ablandamiento de 47 ° C estaba muy
cerca de 47,7 ° C obtenido por Ahmadinia et al. ( 2012 ) pero fue menor a 49 ° C obtenido por Sengoz et al. ( 2009 ) y estuvo cerca del
límite superior de 46 ° C especificado por ASTM D 36 EN 1427. El valor de ductilidad de 50,33 cm obtenido para el
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Figura 6. Valores de penetración para
diferentes contenidos de polímero en ligante
bituminoso.
Figura 7. Valores del punto de reblandecimiento
para diferentes contenidos de polímero en ligante
bituminoso.
Figura 8. Valores de ductilidad para
diferentes contenidos de polímero en ligante
bituminoso.
aglutinante convencional fue la mitad de 100+ obtenido por Ahmadinia et al. ( 2012 ), aunque ASTMD 113 no especificó ningún límite
para la ductilidad. El peso específico del aglutinante fue 1.02 y fue cercano a 1.03 obtenido por Sengoz et al. ( 2009 ). Se utilizó asfalto
de grado de penetración 60/70. Essawy et al. También utilizaron asfalto de grado 60/70. ( 2013 ), Morova ( 2013 ) así como Musa y
Haron ( 2014 ) y Kar ( 2012 ).
Los resultados de laboratorio demostraron que los valores de penetración del PMB disminuyeron con el aumento del contenido de plástico, como se
muestra en la Figura 6 . Los valores de penetración al 5, 10 y 20% de contenido de plástico fueron
7,7, 7,3 y 2,0 mm, respectivamente. Por el contrario, se encontró que los puntos de ablandamiento y la ductilidad aumentan con el aumento del contenido
de plástico, como se muestra en las Figuras. 7 y 8 .
La reducción en los valores de penetración indica un aumento en la rigidez del PMB con un aumento en el contenido de plástico,
una condición que también fue reportada por Essawy et al. ( 2013 ) y Fang et al. ( 2013 ). La reducción indica un aumento en la
viscosidad del PMB (Fang et al., 2013 ). A alta temperatura, el módulo de rigidez de la fase polimérica suele ser más alto que el del
asfalto y contribuye al aumento de la viscosidad (Essawy et al., 2013 ). La disminución correspondiente en los valores de penetración
al 5, 10 y 20% de contenido de plástico en comparación con el asfalto convencional fue de 8,3, 13,1 y
76,2%, respectivamente.
También se observó que el punto de ablandamiento aumenta con el aumento del contenido de plástico, una condición que también fue informada
por Essawy et al. ( 2013 ). El correspondiente aumento de los puntos de ablandamiento en 5,
El contenido de plástico del 10 y 20% en comparación con el asfalto convencional fue 13,3, 17 y 22,34%,
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respectivamente. Fang y col. ( 2013 ) afirmó que cuanto más alto es el punto de ablandamiento, más estable es el asfalto a altas
temperaturas. Esto implica que el contenido de polímero en PMB mejoró la estabilidad del asfalto a alta temperatura. El aumento del
17% en el punto de reblandecimiento es superior al aumento del 10% registrado con polietileno por Essawy et al. ( 2013 ). El índice de
penetración (PI), calculado utilizando valores de puntos de penetración y ablandamiento, refleja la susceptibilidad del asfalto a la
temperatura. Los IP correspondientes para el betún convencional y el PMB a diferentes contenidos de plástico de 5, 10 y 20% fueron
118,8, 122,1, 122 y 90,7, respectivamente. Esto mostró que el PMB mostró un alto valor de PI al 10%, más allá del cual disminuyó
considerablemente en un 25,7% al 20% de contenido de plástico. Los valores de PI obtenidos fueron muy superiores al PI de −3,81
informado por Fang et al. ( 2013 ) con residuos de polietileno.
Los valores de ductilidad obtenidos al 0% (control), 5, 10 y 20% de contenido plástico fueron 50,33, 55,66,
55 y 70 cm, respectivamente, lo que representa un incremento del 10,59, 9,28 y 39,08%, respectivamente. ASTM D 113 no especificó ningún
límite para la ductilidad. Se encontró que los valores de ductilidad aumentan con el aumento del contenido de plástico. Se obtuvieron valores
de ductilidad considerablemente altos que confieren una alta durabilidad (Fang et al., 2013 ). El valor de ductilidad del asfalto base utilizado por
Fang et al. ( 2013 ) fue de 62,8 cm y es superior al valor de ductilidad de 50,33 cm obtenido en nuestro estudio.
Estos cambios en las propiedades del PMB se atribuyen a la liberación del contenido de asfaltenos y la disminución del contenido de
aromáticos y resinas con aumento del contenido de plástico y la dispersión de la fase polimérica en el asfalto lo que aumenta la
cohesión así como la elasticidad del asfalto. y en consecuencia mejora sus propiedades de ingeniería (Essawy et al., 2013 ). Además,
se encontró que el punto de ablandamiento y la ductilidad tenían una alta correlación con un valor alto de 0,8192. Esto mostró que el
punto de ablandamiento influye significativamente en la ductilidad del asfalto y se puede usar para predecir la ductilidad del asfalto y
viceversa.
3.5. Resultados de laboratorio para OBC para BAC convencional
El OBC para BAC convencional sin modificación de polímero se determinó utilizando el método de diseño Marshall. Las propiedades
de ingeniería probadas fueron estabilidad Marshall, densidad,% de vacío de aire, flujo y VFB. Se añadió betún en peso de la mezcla
total de áridos que comprendía áridos finos y gruesos y cargas comprendidas entre 1, 2, 3, 4 y 5%. Para cada mezcla de BAC, se
utilizaron cinco muestras cada una para obtener el promedio de cada% de adición de betún. El OBC para BAC convencional se
obtuvo usando cinco parámetros, a saber:
Contenido de betún correspondiente a la estabilidad máxima = 5% Contenido de
betún correspondiente a la densidad máxima = 4% Contenido de betún
correspondiente al 4% de vacío de aire = 3% Contenido de betún correspondiente
al flujo máximo = 4% Contenido de betún correspondiente al VFB mínimo = 4%
El betún óptimo resultante (OBC) para BAC convencional se obtuvo como 4% en peso de la mezcla de agregado total que
comprende agregados gruesos y finos y relleno. Este resultado se corresponde bien con el 4% obtenido por Chavan ( 2013 ) y Sultana
y Prasad ( 2012 ), pero fue menos del 4.5% obtenido por Jassim, Mahmood y Ahmed ( 2014 ), 4,94% obtenido por Musa y Haron ( 2014 ),
y el 5% obtenido por Nobinur Rahman et al. ( 2013 ), Rahman y Wahab ( 2013 ) y Essawy et al. ( 2013 ).
3.6. Resultados de laboratorio para OPC para BAC modificado con PCA y PMB
El OPC para BAC modificado con PMB se obtuvo como un 9% en peso de reemplazo de OBC a partir del promedio del contenido de
plástico correspondiente a parámetros como la estabilidad máxima de Marshall (MS), la densidad máxima, el vacío de aire más cercano al
4%, el flujo máximo, el VFB mínimo y el VMA mínimo. que cumplió con el requisito mínimo de VMA del 13%. Para BAC modificado con
PCA, el OPC se obtuvo como 16.7% y
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se encontró mayor que el OPC para PMB. Este resultado indica que PCA tiene más capacidad para optimizar el uso de PET en BAC
que PMB, lo que corrobora los hallazgos de Sultana y Prasad ( 2012 ).
El 16.7% de OPC para BAC modificado con PCA fue mayor que el 15% de OPC por peso del agregado total obtenido por Jassim et al.
( 2014 ), el 12% de OPC en peso de betún obtenido por Awwad y Shbeeb ( 2007 ) utilizando PCA producido con HDPE triturado, 10%
PCA-OPC obtenido por Sreejith ( 2009 ) producido con residuos de bolsas de transporte de PE pulverizado y 8% de PCA-OPC obtenido
por Sultana y Prasad ( 2012 ) con LDPE.
El 9% de OPC para BAC modificado con PMB fue cercano al 9,7% de PMB-OPC obtenido para Ahmad ( 2014 ) con
LDPE triturado, inferior al 10% de PMB-OPC obtenido por Nobinur Rahman et al. ( 2013 ) para polietileno (PE), superior al 8%
PMB-OPC obtenido por Sultana y Prasad ( 2012 ) con LDPE, y el 5% de OPC obtenido por Nobinur Rahman et al. ( 2013 ), superior al 4
y 5% de PMB-OPC obtenido por AbdAllah, El-sharkawi Attia, Abd-Elmaksoud Khamis, Mohammed DeefAllah y Deef-Allah ( 2014 ) para
cloruro de polivinilo (PVC) y HDPE, respectivamente.
A partir de la literatura, se observó que los valores de OPC y OBC obtenidos y citados por diferentes investigadores dependen del
tipo de plástico utilizado, el estado / tamaño de los plásticos antes del mezclado (triturado y granulado), el proceso de mezclado
utilizado (húmedo, semi- húmedo, seco o variantes de estos tres métodos), la referencia adoptada para informar el% de reemplazo,
OBC y OPC (por peso de OBC, por peso de agregados totales y por peso de mezcla total), el tipo de BAC utilizado ( SMA, HMA,
WMA y CMA), el grado del aglutinante (betún) (30/40, 50/70, 60/70 y 80/100), el método utilizado para calcular el OBC y OPC
(utilizando algunos o todos los parámetros tales como MS, densidad, vacío de aire, flujo, VFA y VMA), y el tipo y tamaño de
agregados y rellenos utilizados.Esto implica que la comparación de resultados debe hacerse con precaución ya que cada uno de
estos factores afectará los valores de OBC y OPC obtenidos, junto con otras propiedades de BAC convencional y BAC modificado.
Los valores de Marshall para BAC modificado con PMB aumentaron con el aumento en el contenido de plástico y fueron
3.876, 4.076 y 4.425 kg para 5, 10 y 15% de contenido de plástico, respectivamente. Además, los valores de Marshall para BAC
modificado con PCA aumentaron de manera correspondiente de 3.680, 3.780 y 4.320 kg para 10, 20 y 30% de contenido de plástico,
respectivamente. Cuando los valores compuestos de nuestra investigación (4244 kg y 4033 kg para PET-PMB y PET-PCA,
respectivamente) se compararon con otros valores compuestos obtenidos para otros investigadores como se muestra en la Figura 9 , los
valores de Marshall fueron menores en comparación con los resultados obtenidos por Essawy et al. ( 2013 ) con poliéster (5.290 kg) y
4.410 kg obtenidos para Kumar y Mahendran ( 2014 ) con HDPE-PCA. Nuestros valores compuestos de Marshall fueron superiores a los
obtenidos por AbdAllah et al. ( 2014 ) con PVC-PMB (2497 kg), Sreejith ( 2009 ) con PE Foam-PAC (2372 kg), Punith, Veeraragavan y
Amirkhanian ( 2011 ) con LDPE-PMB (1771,3 kg), Sreejith ( 2009 ) con LDPE-PCA (1700 kg), Musa y Haron ( 2014 ) con LDPE agregado a la
mezcla (1304 kg), y Ahmad ( 2014 ) con LDPE-PMB triturado (980.3).
Figura 9. Comparación de
Valores compuestos de Marshall y mediana del
contenido de plástico para varios desechos
plásticos.
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Figura 10. Propiedades físicas de BAC

modificado con PMB convencional y
modificado.
Los valores compuestos de estabilidad de Marshall (MS) se obtuvieron multiplicando cada contenido de plástico con los correspondientes
valores de estabilidad de Marshall (MS) y divididos por la suma de todos los contenidos de plástico utilizados en el análisis. Los valores
compuestos de Marshall y los contenidos medios de plástico obtenidos para todas las investigaciones consideradas dan un valor
representativo y se trazaron para permitir una comparación precisa e imparcial de los valores de estabilidad de Marshall de cada tipo de
plástico. Figura 9 También reveló que el MS para BAC varía según el tipo de plástico utilizado, el proceso de mezcla adoptado y el rango de
contenido de plástico investigado.
Se encontró que la MS tanto para PMB como para PCA aumentaba con el aumento en el contenido de plástico en la Figura 10 lo que
corrobora los hallazgos de Ahmadinia et al. ( 2011 ). El aumento correspondiente en MS en comparación con el betún convencional al 5, 10 y
20% de contenido de plástico para PMB fue 10,74, 16,2 y 26,43%, respectivamente. El aumento correspondiente en MS en comparación con
el betún convencional al 10, 20 y 30% de contenido de plástico para PCA fue de 5,14, 8 y 23,43%, respectivamente. Los valores de MS
obtenidos con PMB fueron superiores a los de BAC modificado con PCA debido a la mayor dispersión del PET en PMB que le confiere más
rigidez y consecuentemente más estabilidad.
Las densidades de PCA-BAC al 10 y al 20% de contenido de PET de 1,97 y 1,98 g / cm 3 fueron menores en comparación con densidades de
2.07 y 2.00 g / cm 3 en los correspondientes contenidos de PET de 10% y 20% para PMB-BAC porque PCA-BAC utilizó una mayor cantidad de
desechos plásticos que tienen baja densidad y el mayor aumento en el vacío de aire experimentado por PCA-BAC. Además, la correspondiente
reducción de densidad en comparación con el BAC convencional (2,10 g / cm 3) para PCA fue de 5,24, 1,43 y 4,76% al 5, 10 y 20% de contenido de
PET y
6.19, 5.71 y 19.05% al 10, 20 y 30% de contenido de PET para PCA-BAC. Se encontró que ambos PCA experimentaron una disminución en la densidad
con un aumento en el contenido de plástico.
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Figura 11. Propiedades físicas de
convencionales y modificados con PCA
BAC.
El flujo de 4 mm y 3,92 m experimentado por PCA al 10% y 20% de contenido de plástico fue mayor en comparación con el de
3,77 mm y 3,82 mm con el mismo contenido de plástico. Además, el flujo en PCA fue bastante estable dentro de un rango de
-0,51-1,52% del de BAC convencional sin modificar (3,94 mm). Por otro lado, la reducción de flujo en PMB estuvo entre 1,27 y 4,31%.
Para PCA, se encontró que el vacío de aire (AV) aumenta con el aumento en el contenido de plástico como se muestra en la Figura
11 . El AV para 10, 20 y 30% de contenido de plástico fue 10,62, 11,23 y 16,63%, respectivamente. Para PMB, el AV aumentó a 9.43% con un contenido
de plástico del 5% y luego disminuyó hasta un 7% con un contenido de plástico del 30%, como se muestra en la Figura 10 , lo que corrobora la reducción
de los vacíos de aire obtenida por Punith et al. ( 2011 ).
Nuestro estudio también reveló que los vacíos llenos de betún (VFB) en PMB aumentaron con el aumento del contenido de plástico,
mientras que el de PCA experimentó una disminución. El VFB en PMB que osciló entre 2,05 y
El 2,96% fue mayor que el del PCA, que osciló entre el 0,83 y el 2,07%.
Además, se encontró que el VMA en los BAC modificados con PMB y PCA aumentaba con el aumento del contenido de plástico, lo que
respalda los hallazgos de Ahmadinia et al. ( 2011 ). El VMA para PMB al 5, 10 y 20% de contenido de plástico fue de 9,62, 7,79 y 13,57%,
respectivamente, lo que corresponde a un aumento de 70,87,
37,30 y 141,03%, respectivamente, en comparación con VMA de 5,63% para el control. El VMA para BAC modificado con PCA fue de 10,81, 11,41
y 16,81% al 10, 20 y 30% de contenido de plástico, respectivamente.
Asimismo, se utilizaron estudios de correlación para investigar la relación entre los distintos parámetros utilizados. Tanto para PCA como
para PMB, se encontró que el vacío de aire (AV) está muy correlacionado con VMA y MS. Esto indica que el vacío de aire es un predictor
preciso de VMA con valores de correlación altos de 0,9956 y 0,9579 para PMB y PCA, respectivamente. Esto indica que el vacío de aire es un
predictor preciso de VMA como se muestra en las Tablas. 11 y 12 . Además, para PCA, se encontró que AV se correlacionó muy
negativamente con la densidad (−0,9976). Esto implica que cuanto mayores son los vacíos de aire, menor es la densidad de BAC modificado
con PCA.
Además, los estudios de correlación revelaron que VMA para PCA estaba muy fuertemente correlacionada positivamente con MS (0.9575) y muy
fuertemente correlacionada negativamente con la densidad (−0.9671) y VFB (−0.9727), mientras que para PMB, solo estaba fuertemente correlacionada
con MS (0.8960 ) y se correlacionó fuertemente negativamente con la densidad (−0,8365).
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Tabla 11. Coeficientes de correlación para BAC modificado con PMB
AV VMA SRA Fluir Densidad VFB
AV 1 0,9956 0.8698 −0,39055 −0,8840 −0,4279
VMA 1 0.8960 −0,3906 −0,8365 −0,3594
SRA 1 −0,7763 −0,6262 −0,3519
Fluir 1 0.1825 0.3597
Densidad 1 0,7218
VB 1
Tabla 12. Coeficientes de correlación para BAC modificado por PCA
AV VMA SRA Fluir Densidad VFB
AV 1 0,9579 0,9962 −0,5426 −0,9976 −0,8863
VMA 1 0,9575 0.4253 −0,9671 −0,9727
SRA 1 −0,6034 −0,9893 −0,8730
Fluir 1 0.4839 0,2079
Densidad 1 0.9110
VB 1
Nuestros estudios de correlación también revelaron que para el PCA, la EM se correlacionó muy negativamente con la densidad. Esto implica que cuanto
menor es la densidad de PCA-BAC, mayor es la MS, lo que corroboró nuestros hallazgos de resultados anteriores que se muestran en la Figura 11 . Esto implica
que la densidad es un predictor preciso de MS para BAC modificado con PCA. Se encontró que la EM está fuertemente correlacionada negativamente con VFB
con un valor de correlación de −0.8730, mientras que la densidad está fuertemente correlacionada positivamente con VFB con un valor de correlación de 0.911
como se muestra en la Figura 11 .
En resumen, los BAC modificados con PMB y PCA exhibieron algunas similitudes, así como algunas diferencias en sus propiedades con el
aumento del contenido de plástico. También reveló que para los BAC modificados con PMB y PCA, el vacío de aire, el VMA, el volumen de
betún y la densidad deben formularse cuidadosamente con el contenido de desechos plásticos de PET para obtener un BAC modificado con
plástico deseable con un excelente rendimiento físico y mecánico.
4. Consecuencias económicas y ambientales

Según los resultados de este estudio y el hecho de que los desechos de PET constituyen entre el 55% y el 60% del plástico (Rahman & Wahab, 2013 ), y que
el 92,3% de las carreteras pavimentadas a nivel mundial son pavimentos flexibles (Blazejowski,
2011 ), los desechos de botellas de plástico PET postconsumo podrían considerarse para modificar el BAC. La utilización de estos desechos en la
construcción de pavimentos flexibles y rehabilitaciones de carreteras eliminaría significativamente varios millones de toneladas métricas de
desechos de PET de la corriente de desechos, lo que tendría efectos positivos en el medio ambiente, como la reducción de la contaminación
ambiental y las cargas de las emisiones de gases de efecto invernadero y los plásticos esparcidos, la reducción de problemas de drenaje que
surgen de las redes de drenaje bloqueadas por desechos de PET, vida útil prolongada de los vertederos y conservación de los recursos naturales
utilizados en la producción de BAC como el asfalto. También mejora el equilibrio del ecosistema mediante la eliminación de desechos de PET no
biodegradables del ecosistema (Ahmadinia et al., 2011 ) y prevención de la bioacumulación de plásticos en las cadenas alimentarias. Asimismo, la
utilización de los BAC modificados con PET en pavimentos flexibles mejoraría significativamente la vida útil de nuestras carreteras con
implicaciones económicas como la provisión de una fuente extra de ingresos para los gestores de residuos, reducción de los costes de
construcción y mantenimiento de pavimentos flexibles, reducción de accidentes, y facilitación de viajes suaves y agradables para quienes viajan
diariamente. Los ahorros financieros como resultado de la reducción de los costos de construcción y mantenimiento de los pavimentos flexibles
pueden ser utilizados por el gobierno para otros programas de desarrollo. Para los países desarrollados, regulaciones y monitoreo para hacer
cumplir la utilización de los desechos de PET por carretera.
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las empresas de construcción tendrían que implementar regulaciones similares en el Reino Unido, informaron Kakar et al. ( 2015 ), y 35%
de composición de llantas de caucho en peso total de asfalto requerido para pavimentos de asfalto en California, reportado por Lo Presti
( 2013 ). La utilización de residuos de PET en proyectos de producción y construcción industrial también fue apoyada por Ahmadinia et al.
( 2012 ).
5. Conclusiones
Esta investigación mostró la importancia de la construcción de carreteras ecológicas en nuestra búsqueda hacia el logro del desarrollo
sostenible en el siglo XXI. Arroja luz sobre el concepto de construcción vial amigable con el medio ambiente y también reveló los factores
responsables de su surgimiento, los obstáculos que enfrentan las partes interesadas para su adopción y los beneficios que se derivan de
la adopción de la construcción vial amigable con el medio ambiente.
La construcción de carreteras ecológica comprende ocho elementos básicos, a saber: diseño ecológico, extracción ecológica, fabricación ecológica,
construcción ecológica, rehabilitación ecológica, mantenimiento ecológico, demolición ecológica y empoderamiento socioeconómico. Nuestra
investigación también destacó varios materiales de desecho que son aplicables en varios aspectos de la construcción de carreteras, que incluyen
desechos plásticos. Para que la construcción de carreteras respetuosas con el medio ambiente se adopte especialmente en los países en desarrollo, es
necesaria la colaboración entre todas las partes interesadas y los responsables de la toma de decisiones en todos los niveles de gobierno, y el apoyo
del gobierno en términos de apoyo financiero para la investigación y el desarrollo, así como la regulación, el monitoreo, y ejecución.
Además, este estudio evaluó los efectos del reciclaje de desechos de botellas de plástico PET producidos en el centro norte de Nigeria en
BAC utilizados en la construcción de pavimentos flexibles. El diseño de la mezcla consiste en concreto asfáltico de grado de penetración 60/70
(5%) y una composición de agregado que comprende 68% de agregado grueso, 6% de agregado fino y 21% de relleno. Con base en los
resultados de este estudio, se podrían sacar las siguientes conclusiones:
(1) BAC modificado con PCA optimiza más reciclaje de PET en BAC con un OBC más alto del 16.7% en comparación
a 9% de OBC logrado con BAC modificado con PMB, a pesar de que el BAC modificado con PMB registró una mayor estabilidad de Marshall en
los contenidos plásticos correspondientes. Aunque se pueden usar ambos, la utilización de los desechos de las botellas de plástico PET en BAC
modificado con PCA parece ser preferible.
(2) Tanto para PMB como para PCA, se obtuvo una mayor estabilidad Marshall con mayores contenidos de plástico. Aire
Se encontró que el vacío aumenta con el aumento en el contenido de plástico para PCA, pero disminuye para PMB con el aumento en el
contenido de plástico.
(3) Parámetros como el vacío de aire, VMA, volumen de betún y densidad del BAC deben tenerse en cuenta.
Totalmente formulado con el contenido de desechos plásticos PET para obtener un BAC modificado con plástico deseable con un
excelente rendimiento físico y mecánico.
(4) Para PMB, la adición de residuos plásticos de PET parece reducir los valores de penetración, aumentar
el punto de reblandecimiento, la ductilidad y el índice de plasticidad.
(5) Para BAC modificado con PCA, el contenido de plástico parece producir una reducción en la densidad, una
pliegue en el vacío de aire, VMA y estabilidad Marshall.
(6) Es necesario establecer sistemas efectivos de recolección de desechos sólidos para alentar la separación de fuentes.
ción de los desechos plásticos y la pronta recolección por parte de las autoridades encargadas de la gestión de desechos.
(7) Mejorar el reciclaje de los desechos de las botellas de plástico PET en la construcción de pavimentos flexibles y
El mantenimiento por parte de las empresas de construcción de carreteras, regulaciones efectivas, monitoreo y apoyo para facilitar su adopción
se requieren especialmente en los países desarrollados.
(8) La utilización de residuos de botellas de plástico PET podría tener beneficios económicos y medioambientales positivos.
Los resultados tienen en cuenta los efectos potenciales de la eliminación de varios millones de toneladas métricas de desechos de PET de la
corriente de desechos y los ahorros financieros potenciales que emanan de la vida útil prolongada de las carreteras, la reducción de accidentes, la
conservación de los recursos naturales y los ingresos del comercio de dichos desechos.
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de esta investigación, así como el asesoramiento técnico y el apoyo recibido Arabani, M.y Faramarzi, M. ( 2015 ). Caracterización de las propiedades mecánicas del
de la Facultad y tecnólogos dentro del Departamento de Ingeniería Civil, HMA modificado con CNT. Construcción y materiales de construcción, 83, 207–215.
Landmark University. Los autores también agradecen a la Gerencia de
Landmark University por el equipo provisto en el Laboratorio de Ingeniería http://dx.doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2015.03.035
Geotécnica / Carretera del Departamento de Ingeniería Civil, Landmark ASTM C128. ( 1997 ). Gravedad específica y absorción de multa
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Correo electrónico: adebayosojobi@gmail.com

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© 2016 El autor (es). Este artículo de acceso abierto se distribuye bajo una licencia Creative Commons Attribution (CC-BY) 4.0.
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Sojobi y col.

, Ingeniería Cogent ( 2016), 3: 1133480

INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL | ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN

Reciclaje de residuos de botellas de plástico de tereftalato de polietileno

la rehabilitación ecológica, el mantenimiento ecológico, la demolición ecológica y el empoderamiento

SOBRE EL AUTOR DECLARACIÓN DE INTERÉS PÚBLICO

El reciclaje de desechos de botellas de plástico postconsumo en

concreto asfáltico bituminoso utilizado en la construcción de pavimentos

flexibles presagia una oportunidad para resolver la amenaza que surge de

tales desechos. Además, la investigación presenta un medio de

construcción de carreteras ecológico para la construcción de carreteras

sostenibles tanto en países desarrollados como en desarrollo,

especialmente ante la disminución de los presupuestos financieros para

las infraestructuras de carreteras.

1.1. Construcción y reciclaje de carreteras ecológicos

en nuestro medio ambiente.

de Rezende, Camapum-de-Carvalho y Palmeira ( 2015 ) y Safiuddin, Jumaat, Salam, Islam,

minería / minerales, desechos no peligrosos y desechos peligrosos.

2009 ; Wahlstrom y col., 2014 ).

plásticos posconsumo, no es suficiente para extraer su valor de recurso.

Figura 1. Producción de plásticos en todo el

mundo desde 1950 hasta 2013 en millones de

toneladas métricas ( www. statistica.com ).

Figura 2. Distribución de la producción

mundial de plástico en 2013 por región ( www.statistica.com

Figura 3. Capas en un pavimento

la mala disposición de los desechos plásticos.

1.2. Repaso de literatura

orgánica reducía la viscosidad pero aumentaba la resistencia al agrietamiento.

Yusoff y col. ( 2014 ) recomendó la adición de nanosílice al 4% para mejorar la suscep-

convencional, y el cociente Marshal (MQ) disminuyó con el aumento en el contenido de PET.

lo que le permite funcionar mejor que las carreteras asfaltadas convencionales.

temperatura de falla más alta en comparación con el asfalto sin modificar.

se puede utilizar para identificar materiales baratos con propiedades mejoradas.

permanente pero menor rigidez en comparación con la mezcla convencional.

mayor fuerza de unión. Rongali, Singh, Chourasiya y Jain ( 2013 )

Cuadro 1. Resumen de diferentes plásticos reciclados y otros materiales en composiciones bituminosas

S. No. Autor (es) Materiales OBC / OPC Observaciones

ing con SMA

S. No. Autor (es) Materiales OBC / OPC Observaciones

miga reciclada más bajo.

20 Cong y col. ( 2013 ) Miga de 0,425 mm

almacenamiento y propiedades de hinchamiento. Se recomienda el uso de asfalto blando con CR

Sajed 2014 ) material de vidrio OGC = 15% la deformación permanente

(RA), motor usado HDPE y 50% RA estabilizador

aceite (UMO), HDPE

S. No. Autor (es) Materiales OBC / OPC Observaciones

comportamiento de formación de surcos de BAC modificado (Tabla 1 ).

aglutinantes en la construcción de carreteras.

2.2. Diseño de mezcla y preparación de muestras

Figura 4. (a) Prueba de bola y anillo para el

punto de ablandamiento (b) Prueba de

D 4 5 (5,6) 8 11 (11,2) dieciséis 22 (22,4) 32 (31,5)

Tamaño del tamiz (mm)

1,4 D a 100 100 100 100 100 100 100

D 90-100 90-100 90-100 90-100 90-100 90-100 90-100

2 50–85 15–72 10–72 10–60 10–50 10–50 10–50

0.063 5-17 2-15 2-13 2-12 0-12 0-11 0-11

satisface requisito mínimo de VMA del 13%.

2.3. Pruebas y estándares para componentes BAC

2.3.1. Ensayos y estándares para áridos

Tabla 3. Requisitos estándar para agregados (Moghaddam et al., 2014)

Propiedades Estándares Requisitos