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2417-Article Text-5709-1-10-20190129
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Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, Tunja, Colombia
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Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, Tunja, Colombia
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Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, Tunja, Colombia
* Grupo de Investigación en Ingeniería Civil y Ambiental, Ingeniería Civil, Facultad de Ingeniería, Universidad Pedagógica y
Tecnológica de Colombia, Tunja, Avenida Central del Norte n.° 39-115. Correo electrónico: andres.silva@uptc.edu.co
Recibido: marzo 15 del 2018 Aprobado: junio 20 del 2018 Disponible en línea: septiembre 1 del 2018
Cómo citar este artículo: A. Silva-Balaguera, O. Daza-Leguizamón y L. López-Valiente, “Gestión de pavimentos basado en
sistemas de información geográfica (sig): una revisión”, Revista Ingeniería Solidaria, vol. 14, no. 26, 2018. doi: https://doi.
org/10.16925/in.v14i26.2417
Resumen
Introducción: artículo de revisión derivado del proyecto de investigación “Gestión de pavimentos ba-
sado en sistemas de información geográfica para la red vial de Boyacá” desarrollado en la Universidad
Pedagógica y Tecnológica de Colombia en el año 2017.
Objetivo: identificar mejoras prácticas para el mantenimiento de la red vial, reconociendo los princi-
pales cambios y sugerencias en los sistemas de gestión de pavimentos (sgp) para pavimento flexible,
observados en el desarrollo internacional.
Metodología: la investigación se basó en un análisis cualitativo-documental, a partir del cual se valo-
raron los artículos de revistas de alto impacto publicados recientemente, identificando los principales
aportes de los sistemas de información geográfica (sig) aplicados a la gestión de pavimentos flexibles.
Resultados: los sgp basados en sig posibilitan una administración económica de la red vial, estable-
ciendo una metodología reducida de evaluación sobre pavimentos y facilitando la selección de in-
tervenciones en tramos viales de manera más económica y rápida, considerando la importancia de
la recolección, la organización, la verificación, el procesamiento y la adecuada presentación de la
información.
Conclusiones: una metodología de gestión de pavimentos basada en sig permite la optimización de
costos priorizando los recursos en una red vial. Las bases de datos espaciales posibilitan una reduc-
ción en tiempos de procesamiento y facilidad de acceso a procesos futuros de los datos en la red vial,
accediendo a una evaluación del pavimento de manera histórica y zonificada.
Originalidad: desarrollo de una metodología de gestión de pavimentos de fácil implementación.
Limitaciones: esta evaluación solo interpreta avances en gestión de infraestructura vial usando sig.
BY NC ND
BY NC ND
doi: https://doi.org/10.16925/in.v14i26.2417 3 de 18
2015 y Zumrawi [16] en el 2015—. El análisis del indicador que va de 0 (falla) a 100 (bueno) y nor-
tpda en los tramos viales ha permitido identificar malmente se evalúa en tramos seleccionados por el
las zonas con mayor influencia —como lo hicie- tipo de pavimento.
ron Chen et al. [17] en el 2014— y su distribución
vehicular, debido al impacto que este genera en el
Tabla 2. Daños comunes en el pavimento flexible
pavimento, observado por Yut et al. [18] y Zumrawi
y Margani [19] en el 2017. Como concluyeron
Categoría Tipo de daño
Sitányiová y Mužík [20] en el 2013, estos estudios
han permitido organizar el flujo de tránsito de tal Grietas Longitudinal, transversal, bloque,
borde, reflectiva y fatiga
manera que en la ciudad no se afecten tan rápido
las estructuras de pavimento. Observando otros Deformación Ahuellamiento, corrugado, depre-
siones y empuje
parámetros importantes en el análisis del estado
del pavimento, se contempla la red vial y la con- Deterioro Baches, parches, pulimento, des-
cascaramiento, fragilidad (piel de
dición topográfica de Nepal, similar a Colombia, cocodrilo inicial) y bombeo
donde se advierte que es importante evaluar la pen-
Material inadecuado Segregación y sangrado
diente del terreno, debido a la estabilidad o suscep-
tibilidad de falla en la infraestructura vial por los Fuente: basado en Kumar y Gupta [22], y en Zumrawi [14]
tipos de terrenos, según la investigación de Pantha
et al. [21] en el 2010.
A fin de identificar mejoras prácticas para 3.1.2 Regularidad en el pavimento
el mantenimiento de la red vial, se abordarán los
aspectos más relevantes en los sgp como evalua- El segundo parámetro más evaluado es el de regu-
ción técnica del pavimento, aplicación del sig al laridad, mediante el índice de regularidad interna-
sgp, interpretación de las metodologías desarrolla- cional (iri, por sus siglas en inglés; m/km) que se
das, estudios económicos y otras prácticas afines. aconseja que sea menor a 1,5 m/km. El iri modela
un cuarto de carro a una velocidad de 80 km/h
3.1 Evaluación técnica de los pavimentos observando la variación del perfil en forma longi-
tudinal, y fue desarrollado en 1986 con experimen-
Los sgp se enfocan principalmente en parámetros tos en vías de Brasil (1982) bajo el apoyo del Banco
que inciden en el pavimento como: tránsito, con- Mundial, según Lavaud [24].
dición estructural (deflexión, módulo resiliente,
estructuras de capas) y condición superficial del 3.1.3 Fricción o rozamiento transversal
pavimento (regularidad, fricción y auscultación)
[1], [10]. Estos parámetros permiten medir el estado El coeficiente de fricción o rozamiento transversal
del pavimento y prever las intervenciones a realizar se ha valorado con diferentes indicadores interna-
para darle una mayor durabilidad a bajo costo. cionales observando la micro y la macrotextura del
pavimento. Su valor está conectado con la seguri-
dad y representa la adherencia del neumático con el
3.1.1 Daños en el pavimento
pavimento, de acuerdo con Alfar [16]. El grip tester
El parámetro con mayor uso para la evaluación del es el más aplicado, con un sistema de deslizamiento
pavimento a nivel internacional es el índice de con- fijo diseñado para rotar proporcionalmente a una
dición del pavimento (pci, por sus siglas en inglés). velocidad diferente, produciendo un deslizamiento
En la Tabla 2, se muestran algunos daños presentes de 14,5% con respecto a las ruedas motrices; esta
en el pavimento flexible. relación es el punto crítico de fricción máxima con
El pci fue desarrollado por la u.s. Army Corps el que se diseñan los sistemas de frenos antiblo-
of Engineers [23], y es una metodología de evalua- queo de los vehículos para activarse y desactivarse.
ción y clasificación de daños que mide de forma Normalmente, es evaluado con una película de agua
objetiva y ponderada los daños presentes en el pavi- de 0,25 mm debajo de la rueda (Plati y Georgouli
mento. Se desarrolla con el tipo de daño y el nivel [26]) y también es medido con el péndulo británico
de severidad y densidad sobre el pavimento. Es un o la mancha de arena, según Zumrawi [15].
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x2
m1
x 0 Evaluación de la superficie
x 1 Desplazamiento de la masa suspendida
C1 k1
x 2 Desplazamiento masa no suspendida
m 1 Masa suspendida
x1 m 2 Masa no suspendida
m2 k 1 Tasa del resorte de suspensión
k 2 Tasa del resorte del neumático
c 1 Tasa de amortiguación de la suspensión
k0
X0
1.800 mm aprox.
Presión de S S
contacto
2 Capas asfálticas 1
Base
Subbase
3 Subrasante
3
1. Deflexión
S/2 2. Deformación de tensión en el fondo de las capas asfálticas
3. Deformación de compresión en la superficie de la subrasante
pavimento a largo plazo y optimizando aún más Sitányiová y Mužík [20]. Estas evaluaciones han
las intervenciones específicas por tramo vial. encontrado intervenciones óptimas de aprovecha-
Los sig se han utilizado en la compactación de miento económico, priorizando las intervenciones
material granular en tiempo real, en la que realizan en la red vial de una manera organizada y locali-
una geolocalización de la cantidad de pasadas de zada, y así mismo generando una interfaz de visua-
un compactador buscando la mayor eficiencia en el lización, análisis y actualización de la gestión de
trabajo, como lo demostraron Li et al. en 1996 [30]. pavimentos amigable, de acuerdo con Fernández-
También se han utilizado en Beirut (Líbano), donde Seoane et al. [13] y Sitányiová y Mužík [20].
se implementaron en la recolección de información En Reino Unido, se hace una valoración de
mediante capas relacionadas con diseño geomé- cuatro expertos en los sgp, quienes según Alfar
trico, obras, geotécnicos y ambientales (ruido), [16] encuentran: fortalezas en el análisis en forma
principalmente aplicados a la evaluación de la ruta, lineal y en la organización de información; oportu-
entregando una herramienta de decisión robusta, nidades en el constante mejoramiento por las auto-
rápida y flexible, según Sadekl et al. [31]. ridades competentes; debilidades en los beneficios
En el 2006, en España se desarrolló una de las directos a la comunidad (no ser aplicable debido
primeras aplicaciones del sgp con el sig, inventa- a los costos requeridos y en especial a numerosos
riando la red vial y los parámetros del pavimento factores de evaluación); amenazas que se centran
de forma dinámica (a través del tiempo). La base de en la viabilidad del modelo por costos; y que en
datos tiene auscultaciones llevadas a cabo de 1995 la ausencia de unos factores no se pueda usar el
a 2005, de acuerdo con Fernández-Seoane [13]. En modelo.
Unlaanbaatar (Mongolia), actualizando el sig en La aplicación más detallada de estos siste-
sgp, se identificó que la información se debe ingre- mas se observa en los aeropuertos internacionales
sar por puntos o nudos para un análisis adecuado, debido al tránsito y a las altas velocidades de las
ya que de forma lineal presenta grandes variacio- aeronaves. Un ejemplo de esta aplicación se realiza
nes. Para el análisis estructural, se calculó con el en España a cargo de la entidad Elimco Sistemas
índice de defecto de 1 a 5 (malo a bueno), según [32], y se denomina siges (Sistema de Gestión de
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Estado Superficial). Elimco Sistemas, a través del mantenimientos constantes y de bajo costo se llega
inventario de desperfectos superficiales de los pavi- a prolongar la vida del pavimento. Los costos pro-
mentos, evalúa el pci y el rozamiento o fricción pla- medios pueden ser de una a ocho veces el de una
nificando los mantenimientos de manera detallada. rehabilitación y hasta tres veces el de una recons-
En el aeropuerto de Shanghái, con la ayuda de trucción en comparación con el costo de preserva-
sig y gps se recolecta, almacena, analiza y evalúa ción, además de llegarse con la preservación a una
información, optimizando el mantenimiento del mejor condición del pavimento, de acuerdo con
pavimento. Este sistema accede a una visualización Kelly et al. [35].
y a una adecuada forma de análisis para la infor- En Colombia, un principal avance a nivel de
mación del pavimento, pero debe ser detallada en proyecto se observa en Medellín con evaluación
tres ramas de pavimento (pista, rodaje y estaciona- funcional y estructural del pavimento. Se evaluó el
miento), así como en la sección y la unidad a eva- índice de condición global o de serviciabilidad del
luar, de acuerdo con Chen et al. [33]. pavimento y con una matriz de decisiones se esta-
En cuanto a costos de ciclo de vida del pavi- bleció la intervención requerida discriminando el
mento (diseño, extracción de materiales, equipo, tipo de vía, tipo de pavimento e índice de servicia-
estrategia de mantenimiento y rehabilitación), bilidad del pavimento, como lo registran Zapata-
combinando el menor costo con el máximo bene- Duque y Cardona-Londoño [36].
ficio (responsabilidad contractual al constructor,
reducción del tiempo de viaje, confort y seguridad, 3.3 Metodologías desarrolladas (sgp-sig)
intereses de los dineros no gastados, operación y
mantenimiento de los vehículos e índice de dete- La gestión a nivel de red se ha desarrollado alre-
rioro del pavimento bajo), se observa que los cos- dedor del iri y el pci; a nivel de proyecto o en ciu-
tos más adecuados en el ciclo de vida del pavimento dades que requieren un alto nivel de detalle, se ha
están en mantenimientos cada cuatro años y en evaluado conjuntamente la capacidad estructu-
rehabilitación cada diez años, según Babashamsi ral del pavimento. En las diferentes metodologías
et al. [34]. desarrolladas, se establecen principalmente las
Como se muestra en la Figura 4, el daño del fases de recolección de información, creación de
pavimento tiene una pendiente fuerte en el 17% bases de datos espaciales, análisis y procesamiento
de su vida final; mientras que en la fase inicial con de mapas, y presentación de la información.
Bueno
reducida
Condición del pavimento
El costo de rehabilitación
Muy pobre será aquí de $12 a $16
Deficiente
17% de vida
0 5 10 15 20 25
Tratamientos de pavimento: 1) No hacer nada; 2) Sello/Relleno de fisuras; 3) Sello de riego negro; 4) Sello de arena-asfalto; 5)
Lechada asfáltica; 6) Capa de sellado; 7) Tratamiento superficial; 8) Fresado; 9) Reciclaje en frío en el lugar; 10) Reciclaje en caliente
en el lugar; 11) Superposición fina de mezcla fría; 12) Superposición fina de mezcla caliente; 13) Parcheo; 14) Superposición gruesa;
15) Reconstrucción total.
*De acuerdo con las recomendaciones de los ocho superintendentes de Mantenimiento del Distrito y la División de Materiales e
Investigación.
**Cabe la posibilidad de que ineficiencias en los tratamientos que no sean 13, 14 y 15 serán mínimas y de corta duración.
***Los proyectos del programa de extensión de pavimento son típicamente de dos pulgadas de grosor y se consideran el grosor
máximo de este tratamiento.
Fuente: basado en Johanns y Craig [50]
doi: https://doi.org/10.16925/in.v14i26.2417 11 de 18
observando además que la mejor aplicación de los aleatorios, dispersos o conjuntos). Con la locali-
modelos de predicción de costos de operación se zación de accidentes y puntos de accidentes cerca-
realiza con el modelo del hdm-iv, según Posada- nos, se convierten en una excelente herramienta de
Henao y González Calderón [52]. predicción que permitirá reducir la accidentalidad,
En Chile, se estudió una red de 399,4 km, según Satria y Castro [48].
observándose una intervención o mantenimiento De igual forma, en la provincia de Ilam, en
general por tramos y priorizando recursos o man- Irán, se identifican patrones de accidentalidad
tenimientos a los caminos o tramos principales. El relacionados con las lluvias y la topografía, obser-
análisis con hdm-iv, con base en el inventario vial, vando afectación principal de ambas en los puntos
el iri y datos históricos, encuentra un escenario de concentración de accidentes con las aglomera-
con la mejor condición de la infraestructura vial en ciones determinadas por el método de Moran [58].
cuestión de aprovechamiento monetario, como lo En Waikato, Nueva Zelanda, evaluando la serie
registran Pradena et al. [53]. histórica de accidentes otorgada por la Policía, se
En Bogotá, teniendo como base el software observó la necesidad de organizar la información;
hdm-iv que permite realizar una evaluación eco- así, se integraron los principales factores actuan-
nómica año a año de los factores que inciden en tes de la vía en la seguridad vial mediante sig. Se
una carretera, se contempló un inventario vial, establecieron así las áreas de mayor riesgo y visua-
de tránsito y de evaluación funcional y estructu- lización de información del comportamiento de los
ral del pavimento (pci, iri y deflexión). Así, se faci- conductores con respecto a la infraestructura, de
lita la selección de actividades en la intervención acuerdo con Liu [59].
del pavimento dentro de mantenimiento rutinario,
En Tanzania, se interpreta la seguridad con
mantenimiento periódico, rehabilitación y recons-
respecto al estado vial y la geometría de la red vial,
trucción, según Ríos y Martínez [54].
se evalúan parámetros del pavimento (fricción,
deflexión, condición superficial, etc.) en 3.000 km
3.5 Otras prácticas de los sig o sgp de red. Se establece que para proyectar con certeza
las afectaciones de la vía con base en las condiciones
En Penang, Malasia, se usa un sig analizando
encontradas, es mejor para periodos de tiempo cor-
y revisando su eficacia en la gestión de vías para
asegurar un mantenimiento sistemático, con base tos y se puede ir calibrando con auditorías de segu-
geoespacial, de las vías de la ciudad realizando un ridad al paso del tiempo, según Amador-Jiménez y
inventario vial [55]. En Tunja, Colombia, se esta- Pooyan Afghari [45].
blece un sig para la administración o toma de
decisiones de la red vial con inventario de infraes-
tructura y de daños (metodología de auscultación 4. Discusión
vizir), observando el estado superficial del pavi-
mento y seleccionando un mantenimiento mínimo En los últimos años, los estudios del estado del
requerido, como registran Medrano y Serrano pavimento han aumentado notablemente. Se ob-
[56]; y en el Reino de Arabia Saudita se inicia la serva un enfoque fundamental en los sgp con se-
administración de la red vial mediante sig, según guimiento y mantenimiento continuos, aumen-
Alsultana y Abdul Rahman [57]. tando la vida del pavimento a bajo costo. Los sgp
Con imágenes tomadas, reportes de acci- encuentran aportes significativos con la inclusión
dentes y gps se genera un sig, lo que permite un de una metodología sig que facilita su análisis de
análisis espacial de los daños en el pavimento, así manera general, simplificada, rápida y organizada.
como la selección de las actividades de manteni- Los sig presentan importante utilidad en la
miento requeridas para aumentar la seguridad vial, representación gráfica de las vías presentes en una
de acuerdo con Obaidat y Al-kheder [38]. La inclu- zona. La presentación de la información permite
sión del diseño geométrico vial para la seguridad establecer en una determinada red o proyecto,
vial encuentra los parámetros requeridos para una con sistemas de colores o condiciones específi-
previsión de posibles accidentes, conectando los cas, el estado o la necesidad que se requiere, así
métodos estadísticos más usados para dicho aná- como establecer para determinados puntos o luga-
lisis (Global Moran y Getis-Ord evalúan si son res de interés una especie de “libreta” o estructura
doi: https://doi.org/10.16925/in.v14i26.2417 13 de 18
de información (geodatabase) que despliega su el pci. Se debe tener cuidado si se evalúa solo con
condición específica. La información es recolec- este parámetro, pues como lo muestra la Figura 5,
tada según la necesidad del proyecto a trabajar o se pueden establecer acertadamente los límites de
las directrices del encargado del sistema para fácil intervención (preservación y reconstrucción), pero
interpretación, de acuerdo con Kmetz [60]. Entre en la zona media de la gráfica (pci entre 70 y 30) se
los principales aportes del sig a la gestión de pavi- debe complementar con el análisis estructural para
mentos se encuentran los siguientes: no incurrir en intervenciones inadecuadas como
las que se han obtenido solo analizando el estado
• “Capacidad de extracción rápida de información superficial del pavimento, como fue demostrado
con facilidad de uso” [55]. por Zhang et al. [27] en el 2014.
• “Reduce los esfuerzos en recolección de infor- Aunque la aplicación de un solo parámetro
mación geoespacial” [55]. como el pci se ha desarrollado notablemente, cabe
• “Se puede mejorar la actualización de datos, y aclarar que como parámetro de análisis global o a
la precisión y coherencia de la información pre- nivel de red puede dar acercamientos a las inter-
sente” [55]. venciones a realizar, pero no se debe tomar como la
• “Se promueve la cultura para compartir infor- fuente final para la toma de decisiones en la inter-
mación y trabajo en equipo” [55]. vención particular de cada tramo.
• “El mapa obtenido entrega información segura y Finalmente, el sistema de evaluación reco-
más organizada” [55]. mendado requiere de la recolección de informa-
• Permite una selección de intervenciones de ción de forma estandarizada, la adecuación de
forma general y no únicamente localizada. una base de datos espaciales, el procesamiento
• Es apropiado para la integración carretera- de mapas y la presentación de la información en los
operación-presentación, organizando y proyec- niveles de red y proyecto:
tando a futuro los datos o información del sig.
• Entrega una presentación y evaluación confia- • A nivel de red, el sistema debe realizar una
ble, siempre y cuando la información base sea evaluación de carácter funcional con el iri, ob-
proporcionada correctamente. servando así los puntos con mayor iri, que se-
guramente presentarán daños en el pavimento
Al observar la mayoría de evaluaciones del y debilidad estructural. En la evaluación de red,
pavimento con sig, el parámetro de mayor uso es se pueden seleccionar los tramos específicos a
Índice de Condición del Pavimento (PCI)
100
Bueno Preservación ($0.20-$1.25)
80
20
Deficiente Reconstrucción ($3-$5)
0
Edad del pavimento
VISUALIZACIÓN CARTOGRÁFICA DE LA
INFORMACIÓN Y ANÁLISIS GENERADO
Figura 6. Esquema propuesto para la gestión de pavimentos basada en sistemas de información geográfica en pavimento flexible
Fuente: elaboración propia
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18 de 18 Artículo de investigación / Ingeniería Solidaria / Volumen 14 / Número 26 / 2018