Análisis Costo-Beneficio Tulum - Playa Del Carmen - Entronque Cancún 191024

Tulum – Playa del Carmen – Entronque
Aeropuerto de Cancún
Análisis Costo – Beneficio
Análisis Costo-Beneficio
“Modernización, rehabilitación, conservación,

operación y mantenimiento de la carretera
Cancún – Tulum”
Octubre 2019
1
ÍNDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO
I.1. Introducción
I.2. Descripción y caracterización del Proyecto
CAPÍTULO II
SITUACIÓN ACTUAL
2.1 Problemática
2.2 Demanda
2.3 Oferta
2.4 Interacción oferta - demanda
CAPÍTULO III
SITUACIÓN SIN PROYECTO
3.1. Medidas de optimización

3.3. Demanda
3.4. Oferta
3.5. Interacción oferta – demanda
3.6. Alternativas de solución
CAPÍTULO IV
SITUACIÓN CON PROYECTO
4.1. Alineación estratégica

4.2. Localización geográfica
4.3. Análisis de opciones estudiadas
4.4. Descripción del proyecto: solución recomendada
4.5. Escenarios estudiados
4.6. Calendario de actividades
4.7. Tipologías de trenes estudiados
4.8. Capacidad instalada
4.9. Monto total de inversión de la solución elegida
4.10. Fuentes de financiamiento
4.11. Metas anuales de producción en el horizonte de evaluación
4.12. Vida útil y horizonte de evaluación
4.13. Aspectos Relevantes
4.14. Oferta en la situación con proyecto
4.15. Demanda
4.16. Interacción oferta – demanda
CAPÍTULO V
2
EVALUACIÓN DEL PROYECTO
5.1. Identificación, cuantificación y valoración de costos

5.2. Identificación, cuantificación y valoración de beneficios
5.3. Indicadores de rentabilidad
5.4. Análisis de sensibilidad
5.5. Análisis de riesgo
CAPÍTULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. Conclusiones
6.2. Recomendaciones
BIBLIOGRAFIA
3
I. Resumen Ejecutivo
Problemática, objetivo y descripción del PPI
Mejorar los tiempos de viaje y niveles de servicio

al aumentar las velocidades de operación,
incrementar la capacidad de la vía y reducir los
costos de operación vehicular de los usuarios
que transitan por la autopista Cancún – Playa del
Carmen - Tulum.
Fortalecimiento de la conectividad al proveer de

una infraestructura carretera que atienda las
necesidades de movilidad para un flujo eficiente
de personas y mercancías dentro del país y
hacia los principales puntos de contacto,
Objetivos del PPI mejorando el nivel de servicio mediante la
modernización de la infraestructura carretera.
Conservación de la infraestructura para reducir el

costo económico, social y ambiental de
transporte mediante el mantenimiento de un nivel
óptimo del estado físico de la red.
Mejoramiento de la seguridad vial al reducir la

accidentalidad y mortalidad en la red carretera a
través del mejoramiento y ordenamiento de la
infraestructura, ofreciendo mayor seguridad a los
usuarios.
Problemática Identificada El principal problema identificado es la baja

velocidad y el elevado tiempo de recorrido que
experimentan los viajeros durante su recorrido
por la autopista desde el entronque con el
aeropuerto de Cancún hasta Tulum; lo cual se
traduce en elevados costos de operación
vehicular (COV´s) y tiempos de viaje (TV´s), que
en conjunto generan altos costos generalizados
de viaje (CGV´s).
Actualmente, la carretera tiene una configuración
geométrica tipo A4S, con cuatro carriles de
circulación y acotamiento interior y exterior. Lo
que significa que, al experimentar un Tráfico
Diario Promedio Anual superior a los 42,000
vehículos, la vía ha excedido su capacidad de
diseño, y opera en un nivel de servicio D.
Dichas velocidades son producto de la situación
particular de cada uno de los tramos, siendo el
mal estado físico de la estructura del pavimento,
en el tramo Tulum - Playa del Carmen y la falta
de capacidad en el tramo Playa del Carmen -
Entronque Aeropuerto de Cancún, mismos que
se detallan a continuación.
El proyecto consiste en tres tramos:

1. El tramo Entronque Aeropuerto de Cancún
– Playa del Carmen en el cual se ampliará
la corona actual de la vía a un ancho de
42 metros con la capacidad de alojar dos
cuerpos de tres carriles cada uno, para de
esta manera tener una vía de
característica A6. Se incluye también la
implementación de un camellón central de
15 metros de ancho para garantizar la
compatibilidad del Proyecto con el paso
del Tren Maya por esta sección.
2. El tramo correspondiente a la zona urbana
de Playa del Carmen en donde se
construirán 5 PSV´s; 2 PSV´s serán para
permitir el paso del Tren Maya y los 3
restantes se construirán en los entronques
semaforizados para permitir el tránsito
Breve descripción del PPI
ininterrumpido de los vehículos que crucen
la ciudad sin necesidad de detener al
tránsito de largo itinerario.
3. El último tramo es Playa del Carmen –
Tulum que contempla una sección libre de
15m de ancho para la compatibilidad con
el Tren Maya, así como la rehabilitación de
dicho tramo a través de la reposición de
las losas de concreto hidráulico que
presenten fallas estructurales, el fresado
de la totalidad de la superficie de
rodamiento y la colocación de una carpeta
de concreto asfáltico de alta durabilidad
que funcione como superficie de
rodamiento, minimizando la pérdida de
fricción y rugosidad de la misma, para su
posterior conservación y mantenimiento.
Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI
Horizonte de Evaluación 30 años
Descripción de los 1) La inversión estimada es de MXN$

principales costos del PPI _______ millones más IVA por la
ampliación y estructuras en el tramo
Entronque aeropuerto de Cancún – Playa
del Carmen; MXN$ _______ millones más
IVA por las estructuras en la zona urbana
de Playa del Carmen y MXN$ _______
millones más IVA por la rehabilitación del
tramo Playa del Carmen – Tulum.
2) Los costos de operación se estimaron con
base en un IRI de ____ una vez realizado
el proyecto lo que nos arroja un importe
anual promedio por este concepto de
MXN$ ________ millones durante el
horizonte de evaluación.
3) Los principales costos por tiempo fueron
calculados con base en los estimados por
el Instituto Mexicano del Transporte en su
nota técnica número 176 de enero-febrero
2019, como se enumeran a continuación:
MXN$58.39 por hora como valor del
tiempo por motivos de trabajo, MXN$35.4
por hora como valor del tiempo por placer,
MXN$15 por hora como valor del tiempo
de carga.
4) Los costos totales anuales promedio por
concepto de tiempo una vez llevado a
cabo el proyecto se estimaron en MXN$
________ millones durante el horizonte de
evaluación.
5) Los costos de mantenimiento estimados
anuales son: de MXN$ ______ por
kilómetro por carril de 3.5mts de ancho
anuales por mantenimiento rutinario que
incluye básicamente la limpieza y bacheo
general, así como reparación de
pequeños desperfectos de la superficie de
rodamiento del tramo desde el inicio de
operaciones; MXN$ _______ por
kilómetro por carril de 3.5mts de ancho
anuales por mantenimiento periódico que
incluye riego de sello cada 5 años y MXN$
________ por carril de 3.5mts de ancho
anuales por tendido de sobrecarpeta cada
9 años.
6) Considerando el proyecto realizado arroja
un costo anual promedio de
mantenimiento por MXN$ ______ millones
durante el horizonte de planeación.
Descripción de los Con la construcción del proyecto de

principales beneficios del modernización, rehabilitación, conservación,
PPI operación y mantenimiento de la carretera
Cancún – Tulum se tendrán los siguientes
beneficios:
 Aumentarán las velocidades de circulación
 Se reducirán los costos de operación de los
diferentes tipos de vehículos
 Se reducirá la congestión vial y mejorarán los
niveles de servicio
 Ofrecerá comodidad y seguridad para los
usuarios
 Se reducirá la accidentalidad y mortalidad
 Disminuirán las emisiones contaminantes
Monto total de inversión MXN$ ________ millones

(con IVA)
Riesgos asociados al PPI  Atrasos en el desarrollo de ejecución de

las obras
 Sobrecosto en el desarrollo de ejecución
de las obras
 Obras insuficientes en la fase de
construcción
 Nivel de servicio
 Mantenimiento inadecuado
Indicadores de Rentabilidad del PPI
Valor Presente Neto MXN$ _______ millones

(VPN)
Tasa Interna de Retorno _______ %

(TIR)
Tasa de Rentabilidad ______ %

Inmediata (TRI)
Conclusión
Conclusión del Análisis del La realización de esta obra se justifica porque

PPI cumple con el propósito de ampliar la
capacidad de tránsito de vehículos en el
tramo Entronque aeropuerto de Cancún –
Playa del Carmen que está saturado y
presenta bajos niveles de servicio, así como
el de proveer del espacio para que el Tren
Maya pueda pasar a lo largo de la autopista
Cancún – Tulum y rehabilitar y modernizar el
tramo Playa del Carmen - Tulum, con lo cual
se disminuyen los costos de operación
vehicular y de mantenimiento y se hace más
segura y eficiente la circulación de personas y
bienes en la región.
Es un proyecto rentable al presentar ahorros

significativos de tiempos de recorrido y de
costos de operación vehicular en
comparación con la inversión requerida, lo
cual se traduce en una mayor competitividad
del transporte y de la economía de la región.
II. Situación Actual del PPI
a) Diagnóstico de la Situación Actual
La carretera Tulum - Playa del Carmen - Cancún actual, tiene una

configuración geométrica tipo A4S. Esto significa que cuenta con cuatro carriles
de circulación y acotamientos interiores y exteriores. Para esta carretera, el
Tráfico Diario Promedio Anual (“TDPA”) es de 42,000 vehículos, el cual
ocasiona un nivel de servicio D, dentro de la escala que se muestra a
continuación:
Nivel de Descripción
Servicio
A Describe las mejores condiciones de operación que se
pueden lograr en una carretera de cuatro carriles, donde
los usuarios pueden viajar a la velocidad que desean, que
normalmente está en el orden de los 90 kms/hr o más en
las vías de cuatro carriles Clase I. La frecuencia de rebase
requerida para mantener esas velocidades aún no alcanza
un nivel de demanda, pelotones de dos o tres vehículos
son raros de encontrar. Los usuarios experimentan
retrasos no mayores que el 35% de su tiempo de viaje
debido a vehículos lentos. Un flujo máximo de 490
vehículos livianos/hora en ambas direcciones puede
obtenerse con las condiciones básicas. En las carreteras
Clase II, la velocidad puede ser inferior a los 90 kms/hr
pero los conductores no experimentarán retrasos mayores
del 40% de su tiempo de viaje.
B El flujo vehicular presenta características operativas de
velocidades de 80 kms/hr o un poco mayores en tramos a nivel
en carreteras Clase I. La demanda de rebase para mantener las
velocidades deseadas es mayor que el nivel de servicio A y está
casi a la capacidad. Los usuarios son retrasados en pelotones
hasta en un 50% de su tiempo de viaje. Flujos vehiculares de 780
vehículos livianos/hora en ambas direcciones pueden lograrse en
condiciones base. Flujos arriba de este orden incrementa
notablemente el número de pelotones.
C Describe incrementos del flujo mayores que el nivel de
servicio B, lo que resulta en la formación de mayor número
de pelotones al igual que en su tamaño, observándose con
frecuencia pocas posibilidades de rebase ya que se ha
excedido la capacidad de rebase. A volúmenes más altos
pueden ocurrir pelotones continuos en serie junto con una
reducción significante de la capacidad de rebase. Sin
embargo, el flujo vehicular es estable aún, pero es muy
susceptible a congestionamientos debido a giros y
vehículos lentos. El porcentaje de tiempo siguiendo a otro
vehículo puede alcanzar el 65%, un flujo de 1,190
vehículos livianos/hora en ambas direcciones puede ser
acomodado en las condiciones básicas.
D Describe condiciones de flujo inestables junto con rebases
limitados o imposibles. La capacidad de rebase es muy limitada
siendo casi cero y la demanda de rebase es muy alta. Se
observan pelotones de entre 5 y 10 vehículos consecutivos,
donde los usuarios experimentan retrasos en pelotones entre el
65% y el 80% de su tiempo de viaje. La proporción de zonas de
rebase no tiene casi influencia en las maniobras de rebase por
ser limitadas. Giros y otro tipo de distracciones al lado de la
carretera pueden ocasionar efectos significativos en onda hacia
atrás. Los flujos máximos que se pueden acomodar están en el
orden de los 1,830 vehículos livianos/hora en ambas direcciones
bajo condiciones base.
E Las condiciones del tráfico presentan tiempos siguiendo a otro
vehículo (PTSF) mayores que 80% en carreteras Clase I y
mayores que 85% en carreteras Clase II. El rebase se ha vuelto
prácticamente imposible, los pelotones son largos y más
frecuentes porque vehículos lentos son encontrados con mayor
frecuencia. Las condiciones operativas son inestables y difíciles
de predecir, la velocidad puede caer debajo de los 60 Km./hr o
aún menor que los 40 kms/hr en pendientes. El máximo
volumen acomodado en estas condiciones define la capacidad
de las carreteras de cuatro carriles, 3,200 vehículos livianos/hora
en ambas direcciones.
F Representa condiciones de alto congestionamiento con un
exceso de la demanda, los volúmenes son más altos que
la capacidad y las velocidades sumamente variables.
El problema principal al que se enfrentan los usuarios de esta carretera, es la

baja velocidad de circulación que generan altos Costos Generales de Viaje
(CGV); dichas velocidades son una consecuencia de mal estado físico del
pavimento en el tramo que comprende de Tulum a Playa del Carmen, la
presencia de congestionamientos viales producidos por la presencia de cruces
con semáforos al ingreso a la Zona Urbana de la Ciudad de Playa del Carmen
y la falta de capacidad vial, en el tramo Playa del Carmen – Av. Petempich, así
como la capacidad superada, acompañada de la presencia de retornos y
entronques a nivel, en el tramo Playa del Carmen al Entronque Aeropuerto de
Cancún.
La capacidad de una carretera está determinada por el número de carriles,

ancho de corona, velocidad, volumen de tránsito, entrecruzamientos,
acotamiento y pendientes, al rebasarse esta capacidad, el nivel de servicio
llega a niveles D, E o F, lo cual se refleja en altos CGV, como es el caso de la
carretera en estudio.
Tulum – Playa del Carmen (Playacar)
El tramo Tulum - Playa del Carmen (Playacar) tiene una longitud de 51.7
kilómetros y una estructura de pavimento compuesta por subrasante, base
granular, losa de concreto hidráulico y una sobre carpeta de asfalto de espesor
variable, que se encuentra con desgaste en parte importante de la superficie y
que requiere ser reemplazada.
Actualmente el tramo muestra las siguientes características:
a) Señalamiento vertical en mal estado
b) Señalamiento horizontal en mal estado
c) Falta de cruces peatonales
d) Mal estado del pavimento
Figura ___ Tulum – Cancún. Tramo: Tulum – Playa del Carmen (Playacar).
Fuente: Google Maps

Figura ___ Estado físico del pavimento en Playa del Carmen (Playacar)
Fuente: Trabajo de campo
Playa del Carmen (Playacar) - Av. Petempich
Este tramo está compuesto por 17.9 kilómetros. En la primera mitad de dicho
tramo, que abarca desde Playacar - Playa del Carmen 46 Norte, cuenta con
una sección tipo de 34 metros con cuatro carriles centrales de 3.50 metros
cada uno, divididos por un camellón central de 2.0 metros. Adicionalmente,
cuenta con dos cuerpos de dos carriles (7.0 metros cada cuerpo) y camellones
laterales de 2.0 metros. El estado físico del pavimento es bueno, actualmente
el mantenimiento de este tramo se encuentra a cargo del municipio de Playa
del Carmen. En la actualidad, este tramo no presenta problemática, dado que
el TDPA se reduce significativamente al desviarse a la zona urbana de Playa
del Carmen.
Por otra parte, el segundo tramo que se comprende de Playa del Carmen 46
Norte - Av. Petempich presenta CGV altos:
 Con un TDPA superior a los 42,000 vehículos, la capacidad de la vía se

encuentra superada, operando en un nivel de servicio D, ocasionando
un flujo vehicular inestable acompañado de rebases limitados o
imposibles. La capacidad de rebase es muy limitada siendo similar a
cero contra la alta demanda de rebase. Se observan pelotones de entre
5 y 10 vehículos consecutivos, donde los usuarios experimentan como
resultado retrasos entre el 65% y el 80% de su tiempo de viaje. La
proporción de zonas de rebase no tiene casi influencia en las maniobras
de rebase por ser limitadas. Giros y otro tipo de distracciones al lado de
la carretera pueden ocasionar efectos significativos en onda hacia atrás.
 El promedio de velocidad en este tramo es de 72 km/hora lo que

significa una reducción del 35% sobre la velocidad de diseño que es de
110 km/hr.
 Congestión vial generada por los cruces a nivel con vialidades

secundarias.
 Cuenta con tres cruces con semáforos secuenciados aproximadamente
de 40 segundos, en los que se llegan a formar filas de hasta un
kilómetro de longitud, que llegan hasta la parte alta del viaducto, en un
horario de máxima demanda.
 Incorporaciones y desincorporaciones de vehículos desde las vías

secundarias hacia la carretera principal y viceversa.
 Actualmente la vía presenta tramos con límites máximos de velocidad de

entre 40 km/hr y 100 km/hr, lo que genera un comportamiento
desordenado de los conductores.
En vista a las condiciones anteriores, concluimos que la carretera opera en un

nivel de servicio D como se mencionó anteriormente, ocasionando que la
demanda de la vía se encuentre sobrepasada e insatisfecha.
Figura ___ Tulum – Cancún. Tramo: Playa del Carmen – Av. Petempich
Fuente: Google Maps
Figura ___ Imágenes Tramo: Playa del Carmen – Av. Petempich

Av. Petempich – Entronque Aeropuerto de Cancún
El tramo de Av. Petempich – Entronque Aeropuerto de Cancún tiene una

longitud de 40.7 kilómetros. Para el año 2019, el TDPA en este tramo supera
los 47,480 vehículos. La problemática central identificada son los altos CGV
que experimentan los usuarios causados por:
 Con un TDPA superior a los 42,000 vehículos, la capacidad de la vía se

encuentra superada, operando en un nivel de servicio D, es decir, un
flujo vehicular inestable acompañado de rebases limitados o imposibles.
La capacidad de rebase es muy limitada siendo casi cero y la demanda
de rebase es muy alta. Se observan pelotones de entre 5 y 10 vehículos
consecutivos, donde los usuarios experimentan retrasos de entre el 65%
y el 80% de su tiempo de viaje recorriendo el tramo a una velocidad de
68 km/hr muy por debajo de su velocidad de diseño que es de 110
km/hr. La proporción de zonas de rebase no tiene casi influencia en las
maniobras de rebase por ser limitadas. Giros y otro tipo de distracciones
al lado de la carretera pueden ocasionar efectos significativos en onda
hacia atrás.
 A pesar de que esto no se considera la causa principal de la

problemática actual, existen 43 cruces a nivel, limitando la velocidad de
operación de la carretera. Esto es causado por la insatisfacción de la
oferta.
 Las incorporaciones de vehículos a la carretera dificultan su operación,

pues el flujo en los carriles centrales es constante a lo largo del día, y los
vehículos que transitan por estos se ven obligados a reducir su
velocidad para permitir dichas incorporaciones.
 El flujo vehicular que transita por la carretera es superior al flujo de

diseño correspondiente a 3,400 vehículos por hora, en ambas
direcciones.
 Actualmente, la vía presenta tramos con límites máximos de velocidad
de entre 40 y 100 km/hr; lo que genera un comportamiento desordenado
de los conductores.
Debido a las condiciones anteriores, la carretera opera en un nivel de servicio

D, denotando que la capacidad de la vía se encuentra sobrepasada y la
demanda que transita en esta ha rebasado los valores de diseño.
Aun cuando se pueden realizar mejoras relacionadas a la geometría de los

retornos, reconfiguraciones a las bahías de ascenso y descenso, pasos a
desnivel, e incluso la rehabilitación de la carpeta asfáltica y el señalamiento,
estas no tendrían un impacto significativo sobre el nivel de servicio de la vía.
Figura ___ Tulum – Cancún. Tramo: Av. Petempich – Entronque

Fuente: Google Maps
Figura ___ Imágenes Playa del Carmen – Entronque Aeropuerto de

Cancún, Tramo 292+600 al 341+400
Entronque del Aeropuerto
Figura ___ Movimientos Entronque Aeropuerto
Fuente: Estudio de Tránsito
En este cruce en particular, la problemática se presenta principalmente con los

movimientos que van de la Zona Hotelera de Cancún hacia el Aeropuerto y
viceversa, dado que la capacidad de la carretera se ha superado y se genera
tráfico por la saturación vehicular. En estos movimientos direccionales se
genera un “cuello de botella” (cuando dos o más carriles se reducen un carril),
dado que las secciones previas al cruce cuentan con dos carriles por
movimiento direccional, es decir, se tienen dos carriles de circulación previos al
cruce para incorporarse a un carril por sentido y posteriormente incorporarse a
dos carriles de circulación por sentido. Por lo tanto, la operación sobre esta vía
secundaria se complica por la configuración actual.
Asimismo, los movimientos direccionales correspondientes a la troncal (Cancún
– Playa del Carmen y viceversa) presentan un nivel de servicio D. Actualmente,
la carretera cuenta con tres carriles por sentido de circulación y el TDPA se
encuentra en niveles cercanos a 25,000 vehículos por sentido, rebasando su
capacidad, evidenciando la necesidad de ampliar la vía.
b) Análisis de la Oferta Existente
Se determinó dividir el Proyecto en 3 tramos basándose en el cadenamiento de

la autopista: 1) Tulum-Playa del Carmen (Playacar), 2) Zona Urbana de Playa
del Carmen (Playacar - Av. Petempich) y 3) Playa del Carmen - Entronque
Aeropuerto de Cancún. A continuación, se presentan dichos tramos,
acompañados de sus datos correspondientes.
Figura ___ Tulum – Playa del Carmen (Playacar 286+200)
Fuente: Google Maps
Tabla ___ Datos de la Oferta Tulum (228+000) – Playa del Carmen

(Playacar 286+200)
Tramo 1. Tulum – Playa del

Concepto
Carmen (Playacar)
Longitud (kms) 58.20
Número de carriles 4
Acotamiento Exterior (m) 2.50
Sección (m) 31.0
Ancho de corona por cuerpo (m) 9.5
Ancho de corona total (m) 19.0
Tramo 1. Tulum – Playa del
Concepto
Carmen (Playacar)
Ancho de Calzada (m) 7.0
Faja separadora (m) 2.50
Ancho de carril (m) 3.50
Tipo de terreno Plano (P)
Estado Físico Regular
IRI (m/km) 3.50
Señalamiento Regular
Tiempo de Recorrido Con Congestión (min) 37.78
Velocidad de operación Con Congestión (km/hr) 82
Tiempo de Recorrido Sin Congestión (min) 36.16
Velocidad de operación Sin Congestión (km/hr) 86
Fuente: Elaboración propia
Figura ___ Sección Tipo
Fuente: Anteproyecto
Tabla ___ Datos de la Oferta Playa del Carmen (Playacar 286+200) – Av.
Petempich (295+000)
Concepto Tramo 2. Playa del Carmen

(Playacar) –Av. Petempich
Longitud (kms) 8.80
Sección (m) 21.07
Concepto Tramo 2. Playa del Carmen
(Playacar) –Av. Petempich
Tipo de terreno Plano
IRI (m/km) 3.40
Tiempo de Recorrido Con Congestión (min)
Velocidad de operación Con Congestión (km/hr)
Tiempo de Recorrido Sin Congestión (min)
Velocidad de operación Sin Congestión (km/hr)
Fuente: Elaboración propia.
Tabla ___ Datos de la Oferta Av. Petempich (295+000) – Entronque

Aeropuerto de Cancún (341+400)
Concepto Tramo 3. Playa del Carmen (Av. Petempich)

– Entronque Aeropuerto de Cancún
Longitud (kms) 46.40
Sección (m) 23.50
Concepto Tramo 3. Playa del Carmen (Av. Petempich)
– Entronque Aeropuerto de Cancún
Tipo de terreno Plano
IRI (m/km) 3.30
Tiempo de Recorrido Con Congestión (min) 35.05
Velocidad de operación Con Congestión (km/hr) 79
Tiempo de Recorrido Sin Congestión (min) 29.42
Velocidad de operación Sin Congestión (km/hr) 94
Nota: Solo se considera diferencia entre congestión y sin congestión en tramos urbanos.
Fuente: Anteproyecto
Estado Físico
Tipo de Pavimento:
Deflexión:
El Índice de Rugosidad Internacional (IRI) de la superficie de rodamiento, el

cual describe el estado físico de la carretera, se determinó a partir de un
reconocimiento visual. Se tomó como base la norma N-CSV-CAR-1-03-004/16
publicada por la SCT, Evaluación de Pavimentos, capítulo 04. Determinación
del IRI. Esta norma contiene los criterios, conceptos y procedimientos para la
determinación del IRI en carreteras en operación, así como la clasificación de
estas en función de los valores obtenidos.
Figura ___ Clasificación de IRI por tipo de Camino
Fuente: N-CSV-CAR-1-03-004/16 publicada por la SCT
Roderas:
Macrotext.
A continuación, se detalla el estado físico de la vía, así como la guía para la

correcta interpretación de dichos indicadores.
Tabla ___ Estado Físico por tramo situación actual
Ancho de Tipo de
Nombr Deflexión IRI Roderas Macrotextur
Cuerpo Corona Paviment
e (mm) (m/km) (mm) a (mm)
(m) o
Tramo A 9.5 CH/SCA 0.11 3.21 7.68 0.73
1 B 9.5 CH/SCA 0.10 3.43 7.75 0.69
Tramo A 7 CH/SCA 0.11 3.36 5.92 0.75
2 B 7 CH/SCA 0.10 3.41 5.75 0.73
Tramo A 9.5 CH/SCA 0.12 3.40 4.82 0.73
3 B 9.5 CH/SCA 0.10 3.28 4.55 0.79
Concepto Def IRI Roderas Macro

0a
Bueno 0.4 IRI <= 2.5 PR <= 7.0 >0.90
2.5 < IRI <= 7.0 < PR <=
Aceptable - 3.5 9.0 0.75 a 0.90
No
Aceptable >0.4 IRI > 3.5 PR > 9.0 <0.75
Fuente: Dirección General de Conservación de Carreteras, SCT
Figura ___ Deflexión (mm) Tulum – Playa del Carmen (Playacar 286+200)
Cuerpo
A
Cuerpo
b
Figura ___ Deflexión (mm) Playa del Carmen (Playacar 286+200) - Av.
Petempich
Cuerpo
A
Cuerpo
b
Figura ___ Deflexión (mm) Av. Petempich - Entronque Aeropuerto de

Cancún
Cuerpo
A
Cuerpo
b
Figura ___ IRI (m/km) Tulum – Playa del Carmen (Playacar 286+200)
Cuerpo
A
Cuerpo
b
Figura ___ IRI (m/km) Playa del Carmen (Playacar 286+200) - Av.
Petempich (295+000)
Cuerpo
A
Cuerpo
b
Figura ___ IRI (m/km) Av. Petempich - Entronque Aeropuerto de Cancún

Cuerpo
A
Cuerpo
b
Figura ___ Roderas (mm) Tulum – Playa del Carmen (Playacar 286+200)
Cuerp
oA
Cuerp
ob
Figura ___ Roderas (mm) Playa del Carmen (Playacar 286+200) - Av.
Petempich
Cuerpo
A
Cuerpo
b
Figura ___ Roderas (mm) Av. Petempich - Entronque Aeropuerto de

Cancún
Cuerpo
A
Cuerpo
b
Figura ___ Macrotext (mm) Tulum – Playa del Carmen (Playacar 286+200)
Cuerpo
A
Cuerpo
b
Figura ___ Macrotext (mm) Playa del Carmen (Playacar 286+200) - Av.
Petempich
Cuerpo
A
Cuerpo
b
Figura ___ Macrotext (mm) Av. Petempich - Entronque Aeropuerto de

Cancún
Cuerpo
A
Cuerpo
b
Para determinar las velocidades de operación señaladas en las imágenes

anteriores, se realizó un estudio de placas, del cual se obtuvieron los tiempos
de recorrido entre los accesos Sur y Norte del corredor en estudio.
Dentro del estudio de características físicas del proyecto, se realizó un

inventario del señalamiento que define la velocidad límite de circulación. El
límite de velocidad varía desde un límite de 30 km/hr hasta 100 km/hr. En la
siguiente tabla se presenta el límite de velocidad promedio, ponderado por
distancia, de los tramos analizados.
Tabla Límite de Velocidad
Límite de Velocidad
Tramo Promedio
(km/hr)
Tulum – Playa del Carmen (Playacar) 82
Playa del Carmen (Playacar)– Av.
60
Petempich
Av. Petempich – Entronque Aeropuerto de
80
Cancún
Figura ___ Velocidades de circulación fin de semana

Fuente: Estudio de tránsito
Figura ___ Velocidades de circulación entre de semana

c) Análisis de la Demanda Actual
Se elaboró un estudio de demanda de tránsito que permitió identificar y analizar

los movimientos en el área de estudio. Para obtener los datos de demanda por
dirección se llevó a cabo un aforo automático durante siete días por un lapso
de 24 horas, diferenciando por tipo de vehículo y realizando cortes cada 15
minutos. Los aforos se realizaron en los siguientes puntos.
Figura ___ Ubicación de la estación de aforo

Tabla ___ Coordenadas del aforo
Sistema de coordenadas decimales
Latitud 21.016608° 20.907079° 20.849347° 20.747057° 20.723430° 20.657651°

Longitu -86.854520° -86.878548° -86.900976° -86.980851° -87.010068° -87.060980°
d
La siguiente figura muestra el resumen de aforos por estación:
Tabla ___ Promedio diario de aforos por estación (2016)
Estación A B CU CA1 CA2 TOTAL
Estación 44,938 2,370 2,189 260 146 49,903

1
Estación 44,600 1,415 1,886 279 138 48,318
Estación A B CU CA1 CA2 TOTAL
2
Estación 36,629 1,371 2,174 275 142 40,592
3
Estación 34,378 1,261 2,875 515 117 39,146
4
Estación 33,094 1,351 2,520 285 165 37,414
5
Estación 40,953 1,941 3,407 285 150 46,736
6
De acuerdo con el comportamiento del perfil horario, se determinó que existen

horarios sin congestión y con congestión. Los periodos de congestión se
establecieron de acuerdo con la capacidad de la vía. Se consideró como
periodo de congestión, aquellos periodos en los que la demanda supera los
2,000 vehículos por hora y donde un factor de saturación es igual o mayor a
0.50 (Saturación = vehículos por hora /capacidad de la vía). Para todas
aquellas horas en el día donde la demanda se encuentra en niveles menores a
2,000 vehículos por hora, se consideran periodos sin congestión.
Para la elaboración del perfil horario se utilizó el TDPA en vehículos

equivalentes, de acuerdo con la Guía para la Obtención de los Insumos
Necesarios para la Evaluación Económica de Proyectos de Infraestructura
Carretera, se utiliza un factor de 1.7 para camiones y 1.5 para autobuses. Los
resultados de dicho perfil, por estación, se presentan a continuación.
Figura ___ Perfil horario de estación de aforo 1 (urbano)
Figura ___ Perfil horario de estación de aforo 2

Figura ___ Perfil horario de promedio de estaciones de aforo 3, 4, 5

(urbano)

Tabla ___ TDPA (Tránsito Diario Promedio Anual) por tramo (2016)
Estación TPDA Auto (A) Bus (B) Camión

(C)
Playa del Carmen (46 Norte) – Av. 46,736 87.63% 4.15% 8.22%
Petempich
Av. Petempich – Entronque Puerto 39,051 88.86% 3.40% 7.74%
Morelos
Entronque Puerto Morelos – Croco 48,318 92.30% 2.93% 4.77%
Cun
Croco Cun – Entronque Aeropuerto 49,903 90.05% 4.75% 5.20%
de Cancún
Para el tramo que comprende Playa del Carmen, al ser urbano, se consideran
escenarios con y sin congestión, como se muestra en las siguientes tablas.
Tabla ___ TDPA por tramo con congestión (2016)
Estación TPDA A B C
Petempich
Morelos
Cun
de Cancún
Tabla ___ TDPA por tramo sin congestión (2016)

Petempich
Morelos
Cun
de Cancún
Para el tramo Tulum – Playa del Carmen, se elaboró el estudio de aforo

automático durante siete días en un horario de 24 horas, diferenciando por tipo
de vehículo y realizando cortes cada 15 minutos, cuyos resultados a
continuación se presentan.
Tabla ___ Coordenadas del Aforo
Estación 7
Latitud 20.460749°
Longitud -87.275726°
Los resultados del aforo se presentan a continuación:
Tabla ___ TDPA tramo Tulum – Playa del Carmen. Tramo 1 (2018)
Total 15,557 86.52% 4.55% 8.93%
Con Congestión 12,458 87.93% 4.47% 7.60%
Sin Congestión 3,099 80.88% 4.87% 14.26%
Tabla ___ TDPA Tulum – Playa del Carmen (Playacar) (2019)
Tulum – Playa del Carmen 15,557 86.52% 4.55% 8.93%
(Playacar)
Con Congestión 12,458 87.93% 4.47% 7.60%
Sin Congestión 3,099 80.88% 4.87% 14.26%
Playa del Carmen (Playacar) - Playa del Carmen (46 Norte)
Tabla ___ TDPA Playa del Carmen (46 Norte) – Av. Petempich (2019)
Playa del Carmen (Playacar) - Playa 48,904 87.63% 4.15% 8.22%
del Carmen (46 Norte)
Con Congestión 39,656 87.85% 4.00% 8.15%
Sin Congestión 9,248 86.65% 4.82% 8.54%
Playa del Carmen (46 Norte) – Av. Petempich
Tabla ___ TDPA Playa del Carmen (46 Norte) – Av. Petempich (2019)
Petempich
Con Congestión 39,656 87.85% 4.00% 8.15%
Sin Congestión 9,248 86.65% 4.82% 8.54%
Los aforos direccionales del cruce en este tramo se presentan a continuación.
Entronque Playa del Carmen – Av. 28 de Julio
Figura ___ Movimientos Playa del Carmen

Tabla ___ TDPA Entronque Playa del Carmen
ID Con
Sin
Movimiento TDPA Congestió A B C
Congestión
n
1 Cancún - 88.5 8.57 2.8
47 37 10
Cancún 7% % 6%
2 Cancún – 75.2 18.3 6.4
1,090 867 223
Calle 106 5% 5% 0%
3 Cancún – 22,79 18,126 4,668 84.4 12.4 3.1
ID Con
Sin
Movimiento TDPA Congestió A B C
Congestión
n
Playa del 8%
4 0% 2%
Carmen
4 Cancún – 28 74.3 22.1 3.6
1,008 802 206
de Julio 0% 0% 0%
5 Calle 106 - 80.8 13.3 5.7
583 463 119
Cancún 8% 6% 6%
6 Calle 106 - 1.5
78.7 19.7
Playa del 1,603 1,275 328 1%
3% 7%
Carmen
7 Calle 106 - 28 73.9 25.0 1.0
2,800 2,227 573
de Julio 7% 2% 1%
8 Calle 108 - 1.5
75.2 23.2
Playa del 1,075 855 220 0%
8% 2%
Carmen
9 Playa del 4.6
21,32 75.9 19.5
Carmen - 16,956 4,367 0%
3 0% 1%
Cancún
10 Playa del 1.7
65.4 32.7
Carmen - 1,142 908 234 6%
5% 8%
Calle 106
11 Playa del 0.0
Carmen - 93.7 6.25 0%
21 17 4
Playa del 5% %
Carmen
12 Playa del 1.2
81.5 17.2
Carmen - 28 7,314 5,816 1,498 5%
5% 0%
de Julio
13 28 de Julio - 85.6 11.3 3.0
2,137 1,700 438
Cancún 8% 1% 2%
14 28 de Julio - 73.2 26.0 0.7
3,117 2,479 638
Calle 106 1% 1% 8%
15 28 de Julio - 1.0
75.8 23.1
Playa del 8,650 6,878 1,771 7%
2% 1%
Carmen
Tabla ___ TDPA Av. Petempich – Entronque Aeropuerto de Cancún (2019)
Morelos
Con Congestión 29,869 89.36% 3.15% 7.49%
Sin Congestión 11,209 87.52% 4.06% 8.42%
Cun
Morelos
Con Congestión 40,976 92.45% 2.79% 4.76%
Sin Congestión 10,552 91.72% 3.48% 4.79%
de Cancún
Con Congestión 42,513 90.58% 4.60% 4.82%
Sin Congestión 11,249 88.04% 5.33% 6.63%
Para analizar la influencia de los cruces y entronques, se realizaron tomas de

aforos direccionales, en los principales entronques, los cuales se evaluaron los
movimientos de los vehículos y su afectación sobre la vía, mismos que
permitieron conocer la situación particular de tránsito en cada uno de estos, la
cual se detalla en las siguientes figuras.
Entronque Vidanta
Figura ___ Movimientos Entronque Vidanta
Tabla ___ TDPA Entronque Aeropuerto

Con Sin
ID Movimiento TDPA A B C
Congestión Congestión
Zona Hotelera
1 Cancún – 8,494 6,754 1,739 57.14% 41.57% 1.30%
Aeropuerto
Aeropuerto - Zona
2 8,934 7,105 1,830 67.39% 29.41% 3.20%
Hotelera Cancún
Cancún – Playa
3 26,944 21,426 5,518 90.79% 4.49% 4.72%
del Carmen
Playa del Carmen
4 26,817 21,326 5,492 90.34% 4.71% 4.95%
- Cancún
d) Interacción de la Oferta-Demanda
Las condiciones de operación existentes fueron evaluadas con base en una

estimación de niveles de servicio. Esta estimación hace posible el determinar si
la velocidad de flujo libre, el porcentaje de vehículos pesados y el número de
carriles, permiten la operación adecuada del tramo carretero. Estos resultados
se utilizarán posteriormente para evaluar económicamente el proyecto.
Este análisis de capacidad está basado en la metodología presentada por el

Highway Capacity Manual (HCM) en su versión 2015.
Metodología HCM 2015
El HCM 2015 establece seis niveles de servicio para cada tipo de vialidad, los
cuales son designados por letras que van desde la A hasta la F, siendo el nivel
de servicio A el que representa las mejores condiciones operativas y el F el
cual representa las peores condiciones.
La metodología del HCM 2015 se fundamenta en condiciones base de

operación, de cambiar estas condiciones, se afecta la eficiencia operativa de la
carretera. Estas condiciones base se definen de la siguiente manera:
- Ancho de carril 3.6 m.

- Acotamiento de 1.8 m.
- Velocidad de flujo libre de 100 Km./hr (en vías multicarril).
- Terrenos a nivel.
El HCM 2015 permite determinar el nivel de servicio para los diferentes tipos de
vías: autopistas, carreteras de cuatro carriles, vías multicarril, intersecciones
semaforizadas, intersecciones no semaforizadas, entre otras. Para el caso del
tramo en estudio, se describirá el concepto de carreteras de cuatro carriles, que
es el que predomina en El Proyecto.
Las vías de cuatros carriles son carreteras con división central donde cada
cuerpo es utilizado por un sentido del tráfico vehicular. En este tipo de vías, en
la manera que se incrementan los volúmenes vehiculares y se hacen mayores
las restricciones geométricas, la posibilidad de rebase se reduce y se forman
pelotones.
Las vías de cuatro carriles se dividen para su análisis en dos categorías:
- Clase I: Vías de cuatro carriles que funcionan como arterias primarias,

en la que los usuarios esperan viajar a velocidades altas. Las vías de
cuatro carriles que conectan ciudades principales.
- Clase II: Son vías de cuatro carriles donde los usuarios no
necesariamente esperan viajar a altas velocidades, funcionan sobre todo
como rutas de acceso a vías de clase I, conectan poblados y ciudades
pequeñas, son rutas escénicas o de recreación, se utilizan para viajes
cortos.
Ancho de carril y acotamiento
La metodología parte de una situación base considerando 3.6 m de ancho de

carril y 1.8 m de acotamiento.
Puntos de acceso
Representa el número de accesos colindantes al derecho de la vía. La

presencia de estos puntos de acceso conlleva a una disminución de la
velocidad. Únicamente se consideran los puntos de acceso ubicados en el
hombro derecho.
Pendiente
La pendiente de la carretera es utilizada como un factor de ajuste. Es válido

utilizar valores teóricos de acuerdo a las siguientes características:
- Terreno a nivel, pendiente menor o igual a 3%
- Terreno ondulado, pendiente mayor que 3%
Porcentaje de zonas de no rebase
Es la longitud del tramo, en valor porcentual, donde el rebase no es permitido

por las condiciones de la vía.
Velocidad de flujo libre
La velocidad de flujo libre para vías de cuatro carriles depende de las

características físicas y geométricas de la carretera. La velocidad es la
característica con la cual los conductores se sienten cómodos para viajar bajo
las condiciones físicas y de control en una sección no congestionada. El rango
de análisis esta entre 40 a 110 km/hr.
Factor de Hora Punta
El factor de hora punta (PHF por sus siglas en inglés) utiliza valores estándares
de 0.88 para vías rurales y de 0.92 para urbanas.
Factor Direccional
El factor direccional (D%) representa el porcentaje direccional del tráfico en

cada dirección. Normalmente el flujo vehicular es expresado como el total en
ambos sentidos del tráfico. Luego el factor D% expresa el porcentaje del tráfico
horario por sentido. En condiciones rurales es común encontrar una distribución
de 50/50.
Niveles de servicio
El nivel de servicio en vías de cuatro carriles está definido por los siguientes
indicadores:
- Porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehículo (PTSF): es el promedio

en porcentaje del tiempo que los vehículos viajan atrás de un vehículo
lento, en pelotón, sin poderlo rebasar. Cuando el espaciamiento entre
dos vehículos (headway) es menor que tres segundos, se considera que
el vehículo líder está siendo seguido por otro vehículo. Este indicador
representa la libertad de maniobras y comodidad. Es una variable muy
difícil de medir en campo.
- Velocidad promedio: es el resultado de dividir la longitud del tramo entre

el promedio de tiempos de viaje de todos los vehículos que atraviesan el
segmento en ambas direcciones durante un intervalo deseado
Los niveles de servicio se aplican a los cuartos de hora de máxima demanda

durante la hora pico. Cada una de las medidas de eficiencia indicadas arriba
expresan la manera de cómo la carretera puede acomodar el flujo vehicular.
La metodología HCM 2015, parte de una situación base “ideal” de la cual,

cualquier variación a cada una de las condicionantes base representa, una
penalización para la capacidad y nivel de servicio.
Esta metodología estima medidas de la eficiencia operativa del tráfico en una

sección de la carretera basándose en el tipo de terreno, aspectos generales de
la geometría y condiciones del tráfico considerando el tipo de carretera, Clase I
o Clase II.
Limitaciones de la metodología
Algunas secciones de carreteras de cuatro carriles, en particular aquellas que

involucran la interacción entre varios carriles de ascenso / rebase, son
demasiado complejas para analizar con esta metodología.
El análisis de secciones de carreteras de cuatro carriles con intersecciones

señalizadas no puede realizarse con esta metodología.
Capacidad
La capacidad por sentido de una carretera de cuatro carriles es de 4,200

vehículos livianos/hora y es casi independiente de la distribución direccional del
tráfico. La capacidad en ambos sentidos es de 8,400 vehículos livianos/hora.
Los datos de tráfico necesarios para aplicar la metodología incluyen:
- Volumen horario combinado de ambas direcciones

- Factor de hora punta PHF
- Factor de distribución del tráfico, D%
- Porcentaje de vehículos pesados
Los factores de corrección de la situación base se aplican al porcentaje de

tiempo siguiendo a otro vehículo y la velocidad promedio.
La velocidad promedio viene dada por la expresión:
ATS= FFS – 0.0125 Vp – fnp
Donde,
ATS = velocidad promedio combinada para ambas direcciones (km/h)

Fnp = factor de ajuste del porcentaje de zonas de no rebase
Vp = flujo 15 minutos en vehículos equivalentes (pcu/hora/carril)
Vp = V/ (PHF)(fg)(fhv)
Donde,
V = volumen horario (veh/hora)

PHF = factor de hora punta
Fg = factor de ajuste por tipo de terreno
Fhv = factor de ajuste por vehículos pesados
Fhv = 1 / 1 + Pt(Et -1) + Pr(Er-1)
Donde,
Pt = proporción de vehículos pesados (en decimales, máximo 25%)

Pr = proporción de vehículos recreacionales
Et = factor de conversión de vehículos pesados a vehículos livianos
Er = factor de conversión de vehículos recreacionales a vehículos
livianos
FFS = velocidad de flujo libre estimada (km/hr)
FFS= BFFS – fls –fa
Donde,
BFFS = velocidad de flujo libre base, entre 70 y 110 km/hr

Fls = factor de ajuste por ancho de carril y ancho de hombro
Fa = factor de ajuste por puntos de acceso.
El porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehículo (PTSF) viene dado por
la expresión:
PTSF = BPTSF + f d/np
Donde,
fd/np = factor de ajuste del efecto combinado de la distribución

direccional del tráfico y el porcentaje de zonas de no rebase.
BPTSF = porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehículo base.
BPTSF = 100(1- e -0.000879Vp)
A continuación, se presenta de manera esquemática un flujograma de la
metodología HCM 2015 para carreteras de cuatro carriles.
Figura __ Esquema de Flujo de Metodología HCM
Fuente: Highway Capacity Manual 2015 (HCM 2015)
De acuerdo con la tasa de crecimiento seleccionada, se calculó el tránsito

futuro para el horizonte de evaluación y se realizó un análisis de capacidad con
la interacción oferta y demanda, lo anterior para conocer la problemática que se
presentaría en caso de no construirse El Proyecto, a continuación, se
presentan los resultados de dicho análisis.
Tabla ___ Interacción oferta-demanda Tulum – Playa del Carmen

(Playacar)

Año Con Congestión Sin Congestión
TDPA NS TDPA NS
0
1
2
3
4
5
6
Año Con Congestión Sin Congestión
TDPA NS TDPA NS
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Tabla ___ Resumen de Costos, Velocidades, Tiempo y CGV en la

Situación actual para el primer año de operación Tulum – Playa del
Carmen (Playacar) (2021)
Tulum – Playa del Carmen

Concepto (Playacar)
A B C
COV ($/km)
Velocidad (km/hr)
Tiempo (min)
COV (miles de
pesos)
Tiempo (miles de
pesos)
CGV (miles de
pesos)
Playa del Carmen (Playacar) - Playa del Carmen (Av. Petempich)

Tabla ___ Interacción oferta-demanda Playa del Carmen (Playacar) - Playa
del Carmen (Av. Petempich)
Playa del Carmen (Playacar) – Av.

Petempich
Año
Con Congestión Sin Congestión
TDPA NS TDPA NS
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

Situación actual para el primer año de operación Playa del Carmen
(Playacar) - Playa del Carmen (Av. Petempich)
Playa del Carmen

(Playacar) – Av.
Concepto
Petempich
A B C
COV ($/km)
Playa del Carmen
(Playacar) – Av.
Concepto
Petempich
A B C
Velocidad (km/hr)
Tiempo (min)
COV (miles de
pesos)
Tiempo (miles de
pesos)
CGV (miles de
pesos)
Playa del Carmen (Av. Petempich) – Entronque aeropuerto de Cancún
Tabla ___ Interacción oferta-demanda Playa del Carmen (Av. Petempich) –

Entronque aeropuerto de Cancún
Playa del Carmen (Av. Petempich) –

Año
TDPA NS TDPA NS
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Playa del Carmen (Av. Petempich) –
Año
TDPA NS TDPA NS
26
27
28
29
30

Situación actual para el primer año de operación Playa del Carmen (Av.
Petempich) – Entronque aeropuerto de Cancún
Playa del Carmen

(Playacar) – Av.
Concepto
Petempich
A B C
COV ($/km)
Velocidad (km/hr)
Tiempo (min)
COV (miles de
pesos)
Tiempo (miles de
pesos)
CGV (miles de
pesos)
Al analizar los datos obtenidos en la interaccion de oferta-demanda de la

situacion actual, es posible notar que el nivel de servicio es deficiente para una
operación adecuada que satisfaga la demanda existente. De igual manera, los
datos arrojan un excedente en la capacidad de la via, lo que denota la
necesidad de realizar el Proyecto.
III. Situación sin el PPI
a) Optimizaciones
b) Análisis de la Oferta
c) Análisis de la Demanda
d) Diagnóstico de la interacción Oferta-Demanda
e) Alternativas de solución
IV. Situación con el PPI
a) Descripción general
Tipo de PPI
Proyecto de infraestructura económica
Proyecto de infraestructura social
Proyecto de infraestructura gubernamental
Tipo de PPI
Proyecto de inmuebles
Programa de adquisiciones
Programa de mantenimiento
Otros proyectos de inversión
Otros programas de inversión
b) Alineación estratégica
c) Localización geográfica
d) Calendario de actividades
e) Monto total de inversión
Monto total de inversión
Componentes/Rubros Monto de inversión (Millones
de pesos)
1. Obra civil MXN$
2. Estructura MXN$
3. Obras adicionales MXN$
4. Equipamiento, ITS y señalización MXN$
5. Liberación de derechos de vía MXN$
6. Garantías, fianzas y seguros MXN$
7. Ingeniero independiente MXN$
Total MXN$
f) Fuentes de financiamiento
Fuente de los recursos Procedencia Monto Porcentaje
8. Federales
9. Estatales
10. Municipales
11. Fideicomisos
12. Otros Concesionario MXN$ 100%
Total Concesionario MXN$ 100%
g) Capacidad instalada
h) Metas anuales y totales de producción
i) Vida útil
El horizonte de evaluación del proyecto es de 30 años, de los cuales 2 años
son para la construcción y 28 años de operación. La vida útil del proyecto
puede prolongarse en función de la aplicación de las medidas de conservación
adecuadas.
Vida útil del PPI
Vida útil en años 30
j) Descripción de aspectos más relevantes

Estudios técnicos
Estudios legales
Estudios ambientales
Estudios de mercado
Estudios Específicos
k) Análisis de la Oferta
l) Análisis de la Demanda
m) Interacción Oferta-Demanda
V. Evaluación del PPI
El Análisis Costo Beneficio (ACB), está basado en la metodología avalada por
la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (UI-
SHCP), el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (BANOBRAS), la
Secretaría del Bienestar y el Centro de Estudios para la Preparación y
Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP).
En términos generales, esta metodología calcula los beneficios y costos
sociales que genera un proyecto, y evalúa como se modificaría la situación
actual (situación sin proyecto) en caso de realizarse el proyecto (situación con
proyecto). Si los beneficios de realizar el proyecto son mayores a los costos, se
considera que el proyecto es viable desde el punto de vista socioeconómico. Si,
por el contrario, se generan más costos que beneficios, se considera que el
proyecto no es viable. Para determinar la viabilidad de un proyecto se utilizan
los siguientes indicadores.
a) Identificación, cuantificación y valoración de los beneficios del PPI
b) Cálculo de los indicadores de rentabilidad
Indicadores de Rentabilidad
Indicador Valor
Valor Presente Neto (VPN) MXN$ millones
Tasa interna de retorno (TIR) %
Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) %
c) Análisis de sensibilidad
d) Análisis de riesgos
Descripción Impacto
VI. Conclusiones y recomendaciones

VII. Anexos
Número del
Concepto del Anexo Descripción
Anexo
Análisis de la Oferta y la Contiene el análisis de la
Anexo A
Demanda oferta y demanda.
Anexo B Estudios Técnicos
Anexo C Estudios Legales
Anexo D Estudios Ambientales
Anexo E Estudios de Mercado
Anexo F Estudios Específicos
Memoria de cálculo con los Contiene el cálculo de los
costos, beneficios e costos de operación,
indicadores de rentabilidad tiempo y mantenimiento
del PPI en los escenarios actual
Anexo G con optimizaciones y con
proyecto así como los
ahorros esperados
proporcionados por la
Secretaría.
Anexo H Análisis de Sensibilidad Contiene los valores que
resultan de modificar las
principales variables que
afectan la rentabilidad del
proyecto proporcionados
por la Secretaría.
VIII. Bibliografía
 www.imt.mx
 www.sct.gob.mx
 Publicación Técnica No. 217, IMT 2002
 Corporate Finance, Ross, Stephen A., Westerfield, Randolph W., Jaffe,
Jeffrey, Seventh Edition, McGraw Hill
 Administración Financiera Contemporánea, Moyer, Charles R.,
McGuigan, James R, Kretlow, William J, Novena Edición, Cenage
Learning
Responsables de la Información

Ramo:

Entidad:

Área Responsable:
Datos del Administrador del programa y/o proyecto de inversión:
Nombre Cargo* Firma Fecha

Versión Fecha

*El administrador del programa y/o proyecto de inversión, deberá tener como mínimo el nivel de Director de Área o su equivalente en la
dependencia o entidad correspondiente, apegándose a lo establecido en el artículo 43 del Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto
y Responsabilidad Hacendaria.

Análisis Costo-Beneficio Tulum - Playa Del Carmen - Entronque Cancún 191024

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Análisis Costo-Beneficio Tulum - Playa Del Carmen - Entronque Cancún 191024

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Tulum – Playa del Carmen – Entronque

“Modernización, rehabilitación, conservación,

SITUACIÓN SIN PROYECTO

3.1. Medidas de optimización

SITUACIÓN CON PROYECTO

4.1. Alineación estratégica

EVALUACIÓN DEL PROYECTO

5.1. Identificación, cuantificación y valoración de costos

Problemática, objetivo y descripción del PPI

Mejorar los tiempos de viaje y niveles de servicio

Fortalecimiento de la conectividad al proveer de

Conservación de la infraestructura para reducir el

Mejoramiento de la seguridad vial al reducir la

Problemática Identificada El principal problema identificado es la baja

El proyecto consiste en tres tramos:

Horizonte de evaluación, costos y beneficios del PPI

Horizonte de Evaluación 30 años

Descripción de los 1) La inversión estimada es de MXN$

Descripción de los Con la construcción del proyecto de

Monto total de inversión MXN$ ________ millones

Riesgos asociados al PPI  Atrasos en el desarrollo de ejecución de

Indicadores de Rentabilidad del PPI

Valor Presente Neto MXN$ _______ millones

Tasa Interna de Retorno _______ %

Tasa de Rentabilidad ______ %

Conclusión del Análisis del La realización de esta obra se justifica porque

Es un proyecto rentable al presentar ahorros

II. Situación Actual del PPI

a) Diagnóstico de la Situación Actual

La carretera Tulum - Playa del Carmen - Cancún actual, tiene una

El problema principal al que se enfrentan los usuarios de esta carretera, es la

La capacidad de una carretera está determinada por el número de carriles,

Tulum – Playa del Carmen (Playacar)

Actualmente el tramo muestra las siguientes características:

a) Señalamiento vertical en mal estado

b) Señalamiento horizontal en mal estado

c) Falta de cruces peatonales

d) Mal estado del pavimento

Fuente: Google Maps

Fuente: Trabajo de campo

Playa del Carmen (Playacar) - Av. Petempich

 Con un TDPA superior a los 42,000 vehículos, la capacidad de la vía se

 El promedio de velocidad en este tramo es de 72 km/hora lo que

 Congestión vial generada por los cruces a nivel con vialidades

 Incorporaciones y desincorporaciones de vehículos desde las vías

 Actualmente la vía presenta tramos con límites máximos de velocidad de

En vista a las condiciones anteriores, concluimos que la carretera opera en un

Fuente: Google Maps

Figura ___ Imágenes Tramo: Playa del Carmen – Av. Petempich

Av. Petempich – Entronque Aeropuerto de Cancún

El tramo de Av. Petempich – Entronque Aeropuerto de Cancún tiene una

 Con un TDPA superior a los 42,000 vehículos, la capacidad de la vía se

 A pesar de que esto no se considera la causa principal de la

 Las incorporaciones de vehículos a la carretera dificultan su operación,

 El flujo vehicular que transita por la carretera es superior al flujo de

Debido a las condiciones anteriores, la carretera opera en un nivel de servicio

Aun cuando se pueden realizar mejoras relacionadas a la geometría de los

Figura ___ Tulum – Cancún. Tramo: Av. Petempich – Entronque

Fuente: Google Maps

Figura ___ Imágenes Playa del Carmen – Entronque Aeropuerto de

Entronque del Aeropuerto

Figura ___ Movimientos Entronque Aeropuerto

Fuente: Estudio de Tránsito