Proyecto Winche FINAL

UNIVERSIDAD DE MAGALLANES
FACULTAD DE INGENIERÍA
Departamento de Mecánica
PROYECTO DE ESPECIALIDAD
“ARRASTRE DE EMBARCACIONES MEDIANTE CABLE”
Autores: Felipe Altamirano Loaiza

Sebastian Miranda Oyarzo
Cristian Sierpe Carcamo
Profesor Guía: Pedro Jadrievic Kerber
Mario Santana Calisto
Darío Fernández Riquelme
Punta Arenas, Chile 2018

ÍNDICE
CAPITULO I: INTRODUCCIÓN 5
CAPITULO II: OBJETIVOS 7
2.1. OBJETIVO GENERAL 8
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS 8
CAPITULO III: SELECCIÓN DE CABLE 9
CAPITULO IV: DIMENSIONAMIENTO DEL TAMBOR 13
CAPITULO V: DATOS PARA LA SELECCIÓN DE ACTUADORES 15
5.1. MOMENTO MÁXIMO EN EL TAMBOR 16
5.2. MOMENTO QUE EJERCE EL MOTOR HIDRÁULICO 17
5.3. CÁLCULO DE RPM DEL MOTOR HIDRÁULICO 18
CAPITULO VI: SELECCIÓN DE ACTUADORES 22
6.1. SELECCIÓN DEL MOTOR HIDRÁULICO 23
6.2. SELECCIÓN DE LA BOMBA HIDRÁULICA 25
6.3. SELECCIÓN DEL MOTOR DIESEL 28
CAPITULO VII: CAJA REDUCTORA DE VELOCIDAD 30
7.1. FUERZAS EN ENGRANES RECTOS 35
7.2. ESFUERZOS EN ENGRANES 36
7.2.1. ESFUERZO DE FLEXIÓN DE LEWIS 36

7.2.2. ESFUERZO DE FLEXIÓN DE AGMA 37
7.2.3. ESFUERZO DE CONTACTO 39
7.2.4. ESFUERZO HERTZIANO DE COMPRESIÓN 40
7.2.5. ESFUERZO DE FLEXIÓN PERMISIBLE 41
7.2.6. ESFUERZO DE CONTACTO PERMISIBLE 42
7.3. DISEÑO DE LA CAJA REDUCTORA 43
7.3.1. CÁLCULO Y DISEÑO DE ENGRANAJES RECTOS 44
7.3.2. LUBRICACIÓN DE LOS ENGRANES 108
7.4. DISEÑO DE EJES Y SELECCIÓN 126
DE RODAMIENTO Y CHAVETAS
CAPITULO VIII: DISEÑO EJE DEL WINCHE 162
8.1. DISEÑO DE CHAVETAS 175
8.2. SELECCIÓN DE RODAMIENTOS 180
8.3. SELECCIÓN DE SOPORTE DE RODAMIENTO 186
CAPITULO IX: FUNDACIONES 181
CAPITULO X: CONCLUSIONES 209
CAPITULO XI: ANEXOS 213
ANEXO 1: NORMA ISO 7365 214
ANEXO 2: CATÁLOGO MOTOR HIDRÁULICO 221
ANEXO 3: CATÁLOGO BOMBA HIDRÁULICA 229

ANEXO 4: MOTORS DIESEL 236
ANEXO 5: TABLAS E ILUSTRACIONES PARA EL DISEÑOS DE

ENGRANAJES 238
ANEXO 6: TABLAS E ILUSTRACIONES PARA EL DISEÑO
DE EJES Y RODAMIENTOS 245
ANEXO 7: TABLA DE PROPIEDADES DE ACEROS 251
ANEXO 8: TABLA DE CHAVETAS 253
ANEXO 9: CATÁLOGO DE RODAMIENTOS DE RODILLOS 254
ANEXO 10: ESPECIFICACIONES SOPORTE SELECCIONADO 255

CAPITULO I: INTRODUCCIÓN
5
Un winche de remolque ubicado en tierra, consistente en un tambor
donde se aloja el cable de remolque, y con una serie de dispositivos para su
operación. Este puede ser de accionamiento hidráulico, de combustión interna,
etc.
El winche cuenta con cuatro sistemas:
• Sistema motriz
• Sistema embrague
• Sistema de freno
• Sistema de trinquete
Dentro del estudio realizado se considera una caja reductora de

velocidad, winche y fundaciones, las cuales se desarrollo el diseño y selección
de cada una de sus partes componentes, sus respectivos cálculos y planos.
6
CAPITULO II: OBJETIVOS
7
2.1. OBJETIVO GENERAL
Diseñar un Winche de cable de cincuenta toneladas para aplicaciones

navales en la Región de Magallanes, aplicando conocimientos y conceptos
básicos sobre resistencia de materiales, diseño de máquinas y software de
ingeniería.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Diseñar un winche considerando dimensiones y materiales normalizados.

 Calcular y diseñar los respectivos componentes del winche.
 Seleccionar componentes adicionales para el funcionamiento del winche.
 Confeccionar planos de diseño del winche.
 Presentar costos requeridos para la construcción del winche.
8
CAPITULO III: SELECCIÓN DE CABLE
9
Para el cálculo de cables y dimensionamiento del tambor se ocupó como
referencia la norma ISO 7365 (Construcción naval y estructuras marinas-
maquinaria de cubierta- Winches de remolque para uso en aguas profundas)
mostrada en el anexo 1.
En primera instancia hay que tener presente que el esfuerzo de

ruptura debe ser 2 veces la fuerza de tracción a un punto fijo. Según la tracción
de arrastre que se requiere (50 toneladas) equivalentes a 490,35 (kN)
ocupamos la siguiente tabla 1 (Resistencia mínima a la ruptura de cable).
Tabla 3.1: Resistencia mínima a la ruptura de cable.
Fuerza máxima de tracción (MBP) en kN. Mínima resistencia a la ruptura

<300 3,5*MBP
300 a 800 2,75*MBP
>800 2,25*MBP
Guiándonos con la tracción requerida se entra a la tabla con 490,35 kN

situándonos en el rango de 300 a 800 kN remarcado con rojo. Por tanto es
evidente que el esfuerzo mínimo de ruptura del cable corresponde a:
𝐸𝑅 = 2,75 ∗ 𝑀𝐵𝑃
𝐸𝑅 = 1348,5 𝐾𝑛.
Con el esfuerzo mínimo de ruptura se entra a la tabla 2 (situada en

la norma ISO 7365) obteniendo especificaciones importantes para de escoger el
cable adecuado.
10
Tabla 3.1. Especificaciones de cable y tambor.
Por temas visuales en la tabla 3 se pueden apreciar las especificaciones

rescatadas en la tabla 2.
Tabla 3.3: Datos obtenidos de tabla 2.
Tamaño Carga Vel. Vel. Línea MBP Diam. Fuerza Carga Diam. Capa
nominal del Nominal sin carga cable ruptura retenci Tambo cidad
tambor (min) (min) (min) ón r (min) tamb
(min) or
Kn [m/s] [m/s] Kn [mm] Kn Kn [mm] [mm]
56 560 0,08 0,16 527 48 1450 1450 7 7
6 5
8 0
Rescatando que el diámetro del cable debe ser 48 mm y que la velocidad

nominal equivale a 4,8 m/min, la cual cumple satisfactoriamente con la
velocidad requerida ya que se encuentra dentro del rango de 2 a 5 m/s.
Dicho lo antes mencionado y considerando el diseño básico de

cable según norma ISO 7365, se elige un warington-seale de un alma de acero
y 6 tolonés (mostrado en la ilustración 1).
11
Ilustración 3.1: Cable seleccionado.
12
CAPITULO IV: DIMENCIONAMIENTO DEL
TAMBOR
13
Según la norma ISO 7365 el diámetro del tambor no debe ser menor que
16 veces el diámetro del cable, por lo que.
𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 = 16 ∗ 𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒
𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 = 16 ∗ 0,048
𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 = 0,768 𝑚 = 0,8 𝑚.
Por lo que coincide con el dato obtenido en la tabla 2 y 3. Por

consiguiente sabemos que la primera capa de cable enrollado en el tambor
debe acomodar al menos 50 m; por lo cual
50 = 𝑁 ∗ 𝑃𝑡
En donde:
N: Numero de vueltas en el tambor.
Pt: Perímetro del tambor.
50
𝑁=
𝜋 ∗ 0,8
𝑁 = 19,89𝑚 = 20𝑚.
Ahora el largo del tambor está dado por lo siguiente.
𝐿𝑡𝑎𝑚𝑝𝑜𝑟 = 20 ∗ 0,048 = 0,96 𝑚
Considerando que los primeros 50m de cable no se ocupan se

determinó que se utilizaran 3 vueltas con un largo total de cable de 169 m.
14
CAPITULO V: DATOS PARA LA SELECCIÓN
DE ACTUADORES
15
5.1 MOMENTO MÁXIMO EN EL TAMBOR
Como el total de vueltas de cable sobre el tambor es de tres, el diámetro

total del tambor lleno será de 1, 088 [m] o 1088 [mm] y la fuerza de tiro
requerida cuando el tambor se encuentra en su máxima capacidad (CT Max) es
de 50 [Ton]. Considerando lo antes mencionado y ocupando la siguiente
expresión, podemos obtener el momento máximo en el tambor (MT).
𝐷
𝑀𝑇 = 𝐶𝑇𝑀𝑎𝑥 ∗
2
En donde D hace referencia al diámetro del tambor lleno.
𝑀𝑇 = 27,2 (𝑇𝑜𝑛 ∗ 𝑚)
Lo que equivale a un momento máximo de 27.200 KgFm
16
5.2 MOMENTO QUE EJERCE EL MOTOR
HIDRÁULICO
Sabiendo lo antes mencionado (Momento máximo en el tambor (27200

(KgFm)), considerando una relación de transmisión de 15:1 y asignando un
rendimiento mecánico de la caja de transmisión de 95%. Se escoge este valor
porque es el peor de los rendimientos que se puede obtener ya que las cajas de
transmisión poseen una excelente eficiencia. Se puede determinar el momento
que debe ejercer el motor hidráulico para este caso ocupando la siguiente
expresión.
𝑀𝑇
𝑀𝑀 𝐻𝑖𝑑 =
𝑅𝑒𝑑 ∗ ƞ𝑚𝑒𝑐
En donde:
𝑀𝑀 𝐻𝑖𝑑 : 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒𝑏𝑒 𝑒𝑗𝑒𝑟𝑐𝑒𝑟 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ℎ𝑖𝑑𝑟𝑎𝑢𝑙𝑖𝑐𝑜 𝑠𝑒𝑙𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜.
𝑀𝑇 : 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑒𝑗𝑒𝑟𝑐𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟.
𝑅𝑒𝑑: 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑚𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑗𝑎 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟.
ƞ𝑚𝑒𝑐 : 𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑗𝑎 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟𝑎.
27200
𝑀𝑀 𝐻𝑖𝑑 =
15 ∗ 0,95
𝑀𝑀 𝐻𝑖𝑑 = 1909 𝐾𝑔𝑚
Lo que equivale a un momento máximo de 28.706 Nm.
17
18
5.3 CÁLCULO DE RPM DEL MOTOR HIDRÁULICO
Antes de determinar el cálculo de la velocidad angular en el tambor o eje

principal del winche se realiza un análisis detallado de las variables
referenciales de potencia del winche y potencia del motor hidráulico en
diferentes unidades de medida para variados rangos de velocidad de izada del
buque en la varada (de 2 m/min a 6 m/min), lo que posteriormente servirá para
comparar la coherencia de los actuadores seleccionados.
La potencia necesaria en el winche dependerá de la velocidad de

izada seleccionada y la fuerza de tiro en el cable, por lo tanto para esto se
utilizara la siguiente expresión.
𝑃 =𝑀∗𝜔
En donde:
P= potencia del winche (referencial).
M= Torque (referencial).
𝜔= Velocidad angular del tambor.
Ilustración 5.1. Representatividad de fuerza que se ejerce, tambor y movimiento angular.
19
Por lo que sabemos que:
𝑀= 𝐹 ∗ 𝑟
𝑣
𝜔=𝑟
En donde:
F: Fuerza de tiro.
V: velocidad de izada.
R: Radio de tambor más cable.
Entonces:
𝑃 = 𝐹∗𝑣
Posteriormente para poder obtener la potencia referencial necesaria del

motor hidráulico que tendrá la tarea de accionar el winche en cuestión, se
considera la perdida de potencia que se produce en el reductor (caja de
transmisión) que va conectada entre estos y que cumple la función de transmitir
la potencia emitida por el motor hidráulico y disminuir las revoluciones a la
calculada para la velocidad de izada.
Como se mencionaba con anterioridad el rendimiento de la caja de

transmisión indica el factor de perdida de potencia, por lo que en los peor de los
casos no superan el 5%. Por lo tanto para este caso se considerara un
rendimiento de 95% y se aplica en la siguiente expresión.
𝑃𝑤𝑖𝑛𝑐ℎ𝑒
ƞ=
𝑃𝑀.𝐻𝑖𝑑
20
En donde:
Ƞ: Rendimeinto reductor (0,95)
𝑃𝑤𝑖𝑛𝑐ℎ𝑒 : Potencia del winche.
𝑃𝑀.𝐻𝑖𝑑 : Potencia motor hidraulico.
La potencia del motor hidráulica obtenida nos indica la potencia mínima

necesaria que debe tener este motor. En donde cabe destacar que esta
potencia es totalmente suficiente para satisfacer los requerimientos
establecidos ya que el cálculo se hizo en base a una fuerza de tiro 25% mayor
que las 50 toneladas iniciales, de manera de tener un coeficiente de seguridad
aceptable en todos los cálculos y equipos seleccionado. Esto asegura un
sistema seguro.
Una vez obtenida las velocidades angulares y considerando una

relación de transmisión de 15:1 se obtiene fácilmente las RPM necesarios del
motor hidráulico. De acuerdo a lo anterior se obtiene la siguiente tabla en donde
se aprecian diversos resultados asociados a diferentes velocidades de izada
analizadas.
21
Tabla 5.1. Datos obtenidos mediante cálculos.
V. de Pot. Winche Pot. Motor Vel. Vel. Vel. RPM

izada (KW) hidráulico(KW) Angular Angular Angular motor
(m/min) eje 1ro eje 2do eje 3ro
rollo rollo rollo
(RPM) (RPM) (RPM)
2 20,4 21,5 0,7 0,6 0,6 11

,9
2,5 25,5 26,9 0,9 0,8 0,7 14

,9
3 30,6 32,2 1,1 1,0 0,9 17

,9
3,5 35,7 37,6 1,2 1,1 1,0 20

,9
4 40,8 43,0 1,4 1,3 1,2 23

,9
4,5 45,9 48,4 1,6 1,4 1,3 26

,9
5 51,0 53,7 1,8 1,6 1,5 29

,8
5,5 56,1 59,1 2,0 1,8 1,6 32

,8
6 61,3 64,5 2,1 1,9 1,8 35

,8
En donde se seleccionó una velocidad media de izada de 4 m/min lo que

equivale a una potencia del winche de 41 kW, potencia motor hidráulico de 43
kW, velocidad angular en el primer rollo del tambor 1,4 RPM, velocidad angular
en el 2do rollo del tambor 1,3 RPM, velocidad angular en el 3er rollo del tambor
1,2 RPM y la velocidad angular en el eje del motor hidráulico 24 RPM.
22
Se escoge una velocidad lineal de izada de 4 m/min básicamente
porque se considera que es la ideal para estos casos ya que el rango aceptable
es entre 2 y 5 m/min descartando las velocidades inferiores porque se
consideran velocidades de izada muy lentas.
CAPITULO VI: SELECCIÓN DE ACTUADORES
23
6.1 SELECCIÓN DEL MOTOR HIDRÁULICO
En consideración al elevado torque requerido en comparación al número

de revoluciones, es el principal motivo por el que se seleccionó un motor LSHT
(low speed, high torque), lo que quiere decir un motor de marcha lenta y altor
par. Dentro de esta categoría en el catálogo rexroth se optó por un motor de
pistones radiales ya que posee un alto par de arranque, gran potencia y poca
limitación en cuanto a espacio.
Todos los parámetros mostrados a continuación son referidos a: Ѵ= 36 mm 2/s;

T= 45°C; ρoutput= zero pressure.
Tamaño nominal – numero serie MR 6500
Desplazamiento volumétrico V cm3

6460,5
Momento de inercia J Kg cm2

11376,6
Torque especifico Nm/bar

103,57
Min. Torque partida/torque teórico %

91
Presión máxima continúa P bar

250
Presión máxima intermitente P bar

300
24
Valor peak de presión P bar
420
Rango de velocidad sin flushing RPM 0,5-

110
Rango de velocidad con flushing RPM 0,5-

130
Ilustración 6.1. Curva característica motor MR 6500.
De lo anterior en la siguiente tabla se muestran las condiciones de

operación del motor MR6500 seleccionado.
Tabla 6.2. Condiciones de operación motor hidráulico.
Especificaciones motor hidráulico

Momento ejercido 187 Nm
06
25
Velocidad angular 23,8 rp
7 m
Presión de trabajo 190 bar
Caudal 160 L/m
in
Eficiencia vol. 0,97
8
eficiencia total 0,93
potencia trabajo 47 Kw
Caudal geométrico 646 cm
0,5 ^3
Motor hidráulico pistón radial MR6500
Por lo que la potencia obtenida de este grafico es totalmente aceptable ya que

la potencia mínima es de 43 Kw según los cálculos obtenidos teóricamente.
6.2 SELECCIÓN DE LA BOMBA HIDRÁULICA
Primero que todo con los datos obtenidos anteriormente en el motor

hidráulico y con la expresión existente en el catálogo rexroth de bombas
hidráulicas de pistón axial y de desplazamiento variable podemos determinar el
caudal de la bomba a seleccionar.
𝑁∗𝑉
𝑄𝑏𝑏𝑎 =
1000 ∗ ƞ𝑣𝑜𝑙
En donde:
𝑄𝑏𝑏𝑎 : Caudal de debe suministrar la bomba hidráulica.
𝑁: RPM motor hidráulico.
26
𝑉: Caudal geométrico motor hidráulico.
ƞ𝑣𝑜𝑙 : Rendimiento volumétrico motor hidráulico.
24 ∗ 6460,5
𝑄𝑏𝑏𝑎 =
1000 ∗ 0,978
𝐿
𝑄𝑏𝑏𝑎 = 158 [ ]
𝑚𝑖𝑛
Considerando un 5% por concepto de pérdidas, o goteo en las líneas el

caudal real necesario para la bomba a seleccionar es:
𝐿
𝑄𝑏𝑏𝑎 = 166 [ ]
𝑚𝑖𝑛
Posteriormente con el caudal obtenido con anterioridad y la

presión de trabajo del motor hidráulico MR-6500 se procede a seleccionar la
bomba adecuada para este caso en el catálogo de productos industriales
Rexroth. Por lo que se optó por una bomba variable (pistón axial) A4VSO size
125 cuya grafica es la siguiente.
27
Ilustración 6.2. Curvas bomba A4VSO Size 125.
Por lo que al juzgar por el grafico se obtiene la siguiente tabla en

donde se muestran las condiciones de operación de la bomba seleccionada.
Tabla 6.2. Condiciones de operación bomba seleccionada.
Especificaciones bomba
Caudal bba 157,7 L/mi
n
Caudal bba real 165,6 L/mi
n
Presión de trabajo 190,0 Bar
Velocidad angular 1300,0 RPM
Potencia 82,0 Kw
Bomba pistón axial A4VSO Size 125
28
6.3 SELECCIÓN DEL MOTOR DIESEL
Con la velocidad angular y potencia requerida de la bomba hidráulica
seleccionada anteriormente (83 Kw y 1300 RPM respectivamente) podemos
escoger un motor adecuado a lo que se necesita. Es por ello que se optó por el
motor DEUTZ modelo BF4M1013EC el cual tiene los siguientes datos técnicos
y gráficas.
Tabla 6.3. Datos técnicos motor DEUTZ modelo BF4M1013EC.
Dato Unidad de medida Dato

Tipo de motor - BF4M1013EC
29
Número de cilindros - 4
Oficio/carrera mm 108/130
Cilindrada l 4,8
Régimen normal máximo RPM 2300
Potencia según ISO 14396 Kw 118
Para revoluciones RPM 2300
Par máx. Nm 577
Para revoluciones RPM 1400
Mínimo relanti RPM 650
Consumo especifico de g/kWh 205
combustible
Peso según DIN 70020 kg 432
30
Ilustración 6.3. Curvas características motor diésel.
Con esto queda demostrado que para poder desarrollar la potencia necesaria
(83 kW) el motor alcanza casi su momento de giro máximo (560 Nm) y una
velocidad angular aproximada de 1330 RPM, por lo que no se hace necesario
ocupar una caja de reducción.
31
CAPITULO VII: CAJA REDUCTORA DE
VELOCIDAD
32
Un reductor de velocidad es una pieza clave en la industria, que se
encuentra presentes en todo tipo de máquinas que van desde la industria para
la fabricación de automóviles hasta la elaboración de medicamentos, debido a
esto los reductores de velocidad son indispensables en cualquier industria.
De esta manera la función de un reductor es reducir la velocidad de giro,

los motores utilizados en la industria que brindan altas revoluciones desde
novecientas revoluciones por minuto en adelante, hace necesario la utilización
de un reductor de velocidad para el acople a la máquina que necesita reducir su
velocidad de manera segura y eficiente sin sacrificar potencia.
Los reductores de velocidad están diseñados con sistemas de

engranajes los cuales permiten que los motores funcionen a diferentes
velocidades.
Beneficios de los reductores de velocidad
Al emplear reductores de velocidad se obtiene una serie de beneficios,

algunos de estos son:
 Una regularidad perfecta tanto en la velocidad como en la potencia

transmitida.
 Una mayor eficiencia en la transmisión de la potencia suministrada por el
motor.
 Mayor seguridad en la transmisión, reduciendo los costos de mantenimiento.
 Menor espacio requerido y mayor rigidez de montaje.
 Menor tiempo requerido para su instalación.
 Un gran número de relaciones de velocidad, lo cual nos da una gran gama
de velocidades de salida.
 Un incremento del par torsional, en cual es proporcional a la pérdida de
velocidad.
33
Marco teórico
Los engranes rectos, que se ilustran en la ilustración 7.1, tienen dientes

paralelos al eje de rotación y se emplean para transmitir movimiento de un eje a
otro eje paralelo. Los dientes de un engrane conductor encajan con precisión en
los espacios entre los dientes del engrane conducido. Los dientes del impulsor
empujan a los dientes del impulsado lo cual constituye una fuerza perpendicular
al radio del engrane. Con esto se transmite un par torsional, y como el engrane
es giratorio también se transmite potencia.
Ilustración 7.1 - Los engranes rectos se utilizan para transmitir movimiento entre ejes paralelos.
Reducción De Velocidad
Con frecuencia se emplean engranes para producir un cambio en la

velocidad angular del engrane conducido relativa a la del engrane conductor. En
la ilustración 7.2, el engrane superior menor, llamado piñón, impulsa al engrane
inferior, mayor, que a veces se simplemente engrane; el engrane mayor gira
con más lentitud.
34
Ilustración 7.2 - Acción entre dientes.
Nomenclatura en engranes rectos
La terminología de los dientes de engranes rectos se indica en la

ilustración 7.3. El círculo de paso es un círculo teórico en el que por lo general
se basan todos los cálculos; su diámetro es el diámetro de paso. Los círculos
de paso de un par de engranes acoplados son tangentes entre sí. Un piñón es
el menor de dos engranes acoplados; a menudo, el mayor se llama rueda.
Ilustración 7.3 - Nomenclatura de los dientes de engranes rectos.
35
 Módulo m: Representa la relación del diámetro de paso con el número de
dientes. La unidad de longitud que suele emplearse es el milímetro. El
módulo señala el índice del tamaño de los dientes en unidades SI.
 Paso circular p: Corresponde a la distancia, medida sobre el círculo de paso,
desde un punto en un diente a un punto correspondiente en un diente
adyacente. De esta manera, el paso circular es igual a la suma del espesor
del diente y del ancho del espacio.
 Paso diametral P: Está dado por la relación del número de dientes en el
engrane respecto del diámetro de paso. Por lo tanto, es el recíproco del
módulo.
 Cabeza a: Se determina por la distancia radial entre la cresta y el círculo de
paso.
 Raíz b: Equivale a la distancia radial desde el fondo hasta el círculo de paso.
 Altura o profundidad total h: Es la suma de la cabeza y la raíz.
 Círculo del claro: Es un círculo tangente al círculo de la raíz del engrane
acoplado. El claro “c” está dado por la cantidad por la que la raíz en un
engrane dado excede la cabeza de su engrane acoplado.
 Huelgo: Se determina mediante la cantidad por la cual el ancho del espacio
de un diente excede el grosor o espesor del diente de acoplamiento medido
en los círculos de paso.
 Círculo de la cabeza: Es aquella cuyo radio es igual al círculo de paso más la
altura de cabeza.
 Circulo de paso: Definido por el radio primitivo o circulo de paso, es una
circunferencia teórica en la que se basan la mayor parte de los cálculos. Las
circunferencias primitivas de dos engranajes siempre son tangentes entre sí.
 Círculo de claro: Es la circunferencia cuyo radio es igual al de la
circunferencia primitiva menos la profundidad del diente.
36
7.1 FUERZAS EN ENGRANES RECTOS
La ilustración 7.4 muestra los dientes de dos engranes. Los dientes están
acoplados (en contacto) realmente en el punto de paso, aunque para efectos de
claridad se muestran separados. El piñón entrega un torque “T” al engrane. Se
muestran los diagramas de cuerpo libre, tanto del engrane como del piñón. En
el punto de paso, la única fuerza que se transmite de un diente a otro,
ignorando la fricción, es la fuerza “W” que actúa a lo largo de la línea de acción
en el ángulo de presión. Esta fuerza se descompone en dos componentes: “𝑊 𝑟 ”
que actúa en la dirección radial y “𝑊 𝑡 ” en la dirección tangencial.
Ilustración 7.4 - Fuerzas sobre el piñón y engrane.
37
7.2 ESFUERZOS EN ENGRANES
Hay dos modos de falla que afectan los dientes de los engranes: fractura
por fatiga, debida a la variación de los esfuerzos de flexión en la raíz del diente,
y fatiga superficial (picado) en la superficie del diente. Cuando se diseñan los
engranes, se deben verificar ambos modos de falla. La fractura por fatiga,
debido a la flexión, se previene con un diseño adecuado. Como la mayoría de
los engranes con cargas pesadas se hacen con materiales ferrosos que tienen
una resistencia límite de fatiga a la flexión, es posible lograr la vida infinita para
las cargas de flexión. Sin embargo, los materiales no presentan una resistencia
límite de fatiga para esfuerzos repetidos en la superficie de contacto. Por lo
tanto, no es posible diseñar engranes con vida infinita contra las fallas
superficiales.
La Asociación Americana de Fabricantes de Engranes (AGMA) ha sido

durante muchos años la autoridad responsable de la difusión del conocimiento
sobre el diseño y análisis de engranes. Los métodos que suministra son de uso
general en Estados Unidos, cuando las principales consideraciones son la
resistencia y el desgaste. En vista de lo anterior, resulta importante que aquí se
presente la metodología AGMA.
7.2.1 Esfuerzo de flexión de Lewis
Wilfred Lewis introdujo una ecuación para estimar el esfuerzo de flexión

en dientes de engranes en la que interviene la forma de los mismos. La
ecuación, que fue dada a conocer en 1892, aún sigue siendo la base de la
mayoría de los diseños de engranes.
38
Ilustración 7.5 - Esfuerzos sobre un diente.
Donde V está en metros por segundo (m/s), introduciendo el factor de velocidad

se obtiene:
𝐾𝑣 ∗𝑊 𝑡
𝜎= (1)
𝐹∗𝑚∗𝑌
Donde el ancho de la cara “F” y el módulo “m” están en milímetros. Si se

expresa la componente tangencial de la carga “𝑊 𝑡 ” en Newton se producen
unidades de esfuerzo en mega pascales. Como regla general, los engranes
rectos deben tener el ancho de la cara “F” de tres a cinco veces el paso circular
“p”. El empleo de esta ecuación para “Y” significa que sólo se considera la
flexión del diente y que se ignora la compresión debida a la componente radial
de la fuerza.
7.2.2 Esfuerzo de flexión según AGMA
El núcleo de la ecuación es la fórmula de Lewis con el factor geométrico “𝑌𝑗 ” actualizado

y sustituido, en lugar del factor de forma “Y”. “𝑊 𝑡 ” y “F” tienen el mismo significado que en la
ecuación 1. Los factores “K” son modificadores para tomar en cuenta varias condiciones.
1 𝐾𝐻 𝐾𝐵
𝜎 = 𝑊 𝑡 𝐾0 𝐾𝑣 𝐾𝑠 𝐹∗𝑚 (2)
𝑌𝑗
39
Donde, según las unidades habituales en unidades SI:
 𝑊 𝑡 : Es la carga tangencial transmitida, en Newton.

 𝐾0 : Es el factor de sobrecarga.
 𝐾𝑣 : Es el factor dinámico.
 𝐾𝑠 : Es el factor de tamaño.
 F: Es el ancho de la cara del elemento más angosto, en milímetros.
 𝑚: Es el módulo métrico transversal.
 𝐾𝐻 : Es el factor de distribución de la carga.
 𝐾𝐵 : Es el factor del espesor del aro.
 𝑌𝑗 : Es el factor geométrico de resistencia a la flexión.
Nomenclatura de los esfuerzos de flexión
 Factor de sobrecarga 𝐾0 : Este factor de sobrecarga tiene como finalidad

tomar en cuenta todas las cargas que se aplican de manera externa en
exceso de la carga tangencial nominal “𝑊 𝑡 ” en una aplicación particular.
 Factor dinámico 𝐾𝑣 : El factor dinámico tiene en cuenta el efecto de la calidad
del diente del engrane, relacionada con la velocidad y carga, y el aumento de
esfuerzo que resulta.
 Factor de tamaño 𝐾𝑠 : El factor de tamaño refleja la falta de uniformidad de las
propiedades del material, debida al tamaño.
 Factor de distribución de la carga 𝐾𝐻 : Con el factor de distribución de la carga
se modifican las ecuaciones de esfuerzo para reflejar la distribución no
uniforme de la carga a lo largo de la línea de contacto.
 Factor de espesor del aro 𝐾𝐵 : Cuando el espesor del aro no es suficiente
para proporcionar soporte completo a la raíz del diente, la ubicación de la
falla por fatiga por flexión puede ser a través del aro del engrane en lugar del
entalle de la raíz.
 Factor geométrico de resistencia a la flexión 𝑌𝑗 : El factor geométrico AGMA
emplea un valor modificado del factor de forma de Lewis.
40
Esfuerzos superficiales
Los dientes de engranes acoplados tienen una combinación de

rodamiento y deslizamiento, en su punto de contacto. En el punto de paso, su
movimiento relativo es de rodamiento puro. El porcentaje de deslizamiento se
incrementa con la distancia a partir del punto de paso. Las primeras
investigaciones sistemáticas sobre los esfuerzos superficiales, en dientes de
engranes, fueron realizadas por Buckingham, quien descubrió que dos cilindros
con el mismo radio de curvatura que los dientes de engranes en el punto de
paso, cargados radialmente en contacto de rodamiento, se podrían utilizar para
simular el contacto de los dientes de los engranes, mientras se controlan las
variables necesarias. Su trabajo lo llevó al desarrollo de una ecuación para
esfuerzos superficiales en los dientes de engranes, que ahora se conoce como
la ecuación de Buckingham.
7.2.3 Esfuerzo de contacto resistencia a la picadura
AGMA sugiere que el diseñador debe considerar ya sea que siga o no la

norma voluntaria algunas observaciones como:
 Magnitud de la carga transmitida

 Sobrecarga
 Aumento dinámico de la carga transmitida
 Tamaño
 Geometría: paso y ancho de la cara
 Distribución de la carga a lo largo de los dientes
 Soporte del aro del diente
 Factor de forma de Lewis y concentración de esfuerzo en el entalle de la raíz
41
La ecuación fundamental de la resistencia a la picadura (esfuerzo de contacto)
se expresa como:
1⁄
𝑡 𝐾𝐻 𝑍𝑅 2
𝜎𝐶 = 𝑍𝐸 [𝑊 𝐾0 𝐾𝑣 𝐾𝑠 𝑑 ] (3)
𝜔𝐹 𝑍𝐼
Donde 𝑊 𝑡 , 𝐾0 , 𝐾𝑣 , 𝐾𝑠 y F son los mismos términos que los que se

definieron en la ecuación 2. Para las unidades habituales en unidades SI, los
términos adicionales son:
 𝑍𝐸 : Es un coeficiente elástico, √𝑁⁄𝑚𝑚2.
 𝑍𝑅 : Es el factor de condición superficial.

 𝑑𝜔 : Es el diámetro de paso, en milímetros.
 𝑍𝐼 : Es el factor geométrico de resistencia a la picadura.
Durabilidad de la superficie
7.2.4 Esfuerzo Hertziano de compresión
Una picadura es una falla superficial por fatiga debida a muchas

repeticiones de esfuerzo de contacto elevado. Otras fallas superficiales son el
rayado, que es una falla por falta de lubricación, y la abrasión, que es el
desgaste debido a la presencia de material extraño. A fin de obtener una
expresión del esfuerzo de contacto superficial, se empleará la teoría de Hertz.
1⁄
𝐾𝑣 𝑊 𝑡 1 1 2
𝜎𝐶 = −𝐶𝑝 [𝐹𝑐𝑜𝑠∅ (𝑟 + 𝑟 )] (4)
1 2
Donde el signo es negativo porque 𝜎𝐶 es un esfuerzo de compresión.
Donde 𝑟1 y 𝑟2 son los valores instantáneos de los radios de curvatura en

los perfiles de los dientes del piñón y de la corona, respectivamente, en el punto
de contacto.
42
Nomenclatura de los esfuerzos superficiales
 Coeficiente elástico “𝑍𝐸 ”: El coeficiente elástico, toma en cuenta las

diferencias en los materiales de los dientes.
 Factor de condición superficial “𝑍𝑅 ”: Se utiliza para considerar acabados
superficiales inusualmente ásperos en los dientes del engrane.
 Factor geométrico de resistencia a la picadura “𝑍𝐼 ”: Este factor considera los
radios de curvatura de los dientes del engrane y el ángulo de presión.
Ecuaciones de resistencia AGMA
En vez de utilizar el término resistencia, AGMA emplea datos

denominados números de esfuerzo permisible y los designa mediante los
símbolos “𝑆𝑡 ” y “𝑆𝑐 ”.
En este método las resistencias se modifican mediante diversos factores

que producen valores limitantes del esfuerzo de flexión y de contacto.
7.2.5 Esfuerzo de flexión permisible
La ecuación del esfuerzo de flexión permisible resulta ser:
𝑆 𝑌𝑁
𝜎𝑝𝑒𝑟𝑚 = 𝑆 𝑡 𝑌 (5)
𝐹 𝜃 𝑌𝑍
Donde, según las unidades habituales de unidades SI:
 𝑆𝑡 : Es el esfuerzo de flexión permisible, 𝑁⁄𝑚𝑚2.

 𝑌𝑁 : Es el factor de ciclos de esfuerzo del esfuerzo de flexión.
 𝑌𝜃 : Son los factores de temperatura.
 𝑌𝑍 : Son los factores de confiabilidad.
 𝑆𝐹 : Es el factor de seguridad AGMA, una relación de esfuerzo.
43
7.2.6 Esfuerzo de contacto permisible
La ecuación del esfuerzo de contacto permisible 𝜎𝑐,𝑝𝑒𝑟𝑚 está dada por:
𝑆 𝑍𝑁 𝑍𝑊
𝜎𝑝𝑒𝑟𝑚 = 𝑆 𝑐 (6)
𝐻 𝑌𝜃 𝑌𝑍
 𝑆𝑐 : Son los esfuerzos de contacto permisibles, 𝑁⁄𝑚𝑚2.

 𝑍𝑁 : Es el factor de vida de ciclos de esfuerzo.
 𝑍𝑊 : Son los factores de la relación de durezas de resistencia a la picadura.
 𝑌𝜃 : Son los factores de temperatura.
 𝑌𝑍 : Son los factores de confiabilidad.
 𝑆𝐻 : Es el factor de seguridad AGMA, una relación de esfuerzo.
44
7.3 DISEÑO DE LA CAJA REDUCTORA
Planteamiento del problema a resolver

Diseño de un reductor para la implementación conjuntamente con un
motor hidráulico a 24 [R.P.M] en la utilización del mecanismo de activación de
un winche.
Datos de diseño
 Revoluciones de entrada (motor): 24 [R.P.M]

 Potencia de entrada “H”: 44.427 [W]
 Revoluciones de salida: 1,6 [R.P.M]
 Momento máximo en el tambor “T”: 27.200 [kgf-m]
 Relación de transmisión “e”: 15:1
Elementos mecánicos que se utilizaran en el diseño
Para el diseño de la caja reductora de velocidad se emplearán cuatro

engranes rectos. En una primera etapa se utilizará un piñón de 17 dientes
acoplado con un engrane de 64 dientes lo que da una relación de reducción de
(64
17
) y en una segunda etapa se tiene un piñón de 17 dientes acoplado con un
engrane de 64 dientes lo que da una relación de reducción de (64
17
), lo cual da
una relación total de reducción de (64
17
) ∗ (64
17
) = 15.
El diseño de la caja reductora de velocidad también implicará el diseño

de los ejes en los cuales se montarán los elementos como los engranes,
rodamientos y chavetas, los cuales también serán especificados.
45
7.3.1 CÁLCULO Y DISEÑO DE ENGRANES RECTOS
El diseño de trenes de engranes para conseguir un valor del tren

específico es sencillo. Puesto que los números de dientes en los engranes
deben ser números enteros, es mejor determinarlos primero, para después
obtener los diámetros de paso. Se determina el número de etapas necesario
para obtener la relación total, luego se divide esta relación en partes a
conseguir en cada etapa. Para minimizar el tamaño del paquete, se mantienen
las partes tan equitativamente divididas entre las etapas como sea posible.
Conociendo las revoluciones del motor (24 R.P.M.) y las revoluciones del
tambor del winche (1,6 R.P.M.) se obtiene una relación de reducción:
𝑛 24
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑛1 = 1,6 = 15 (7)
2
En los casos donde el valor del tren total solamente necesita ser
aproximado, cada etapa puede ser idéntica. Para este caso, se tiene un tren de
engranes compuesto de dos etapas, se asigna la raíz cuadrada del valor del
tren total a cada etapa.
La relación en cada etapa de reducción viene dada por:
𝑛
𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑡𝑎𝑝𝑎 = √ 1⁄𝑛2 = √15 ≈ 4 (8)
Posteriormente se asigna el engrane o engranes más pequeños al

número mínimo de dientes que permite la relación específica de cada etapa,
con el fin de evitar la interferencia. Debido a los valores previos obtenidos y
recomendaciones se empezó el cálculo con un módulo “m” de 14 milímetros.
46
Finalmente, aplicando la relación a cada etapa, se determina el número
necesario de dientes para los engranes acoplados.
𝑁𝐺
Si el engrane acoplado tiene más dientes que el piñón, es decir, 𝑚𝐺 = ⁄𝑁 =
𝑃
𝑚 es mayor que 1, entonces el mínimo número de dientes del piñón sin

interferencia está dado por:
 Menor Nº de dientes para evitar interferencia
2∗𝑘
𝑁𝑃 = (1+2𝑚)𝑠𝑒𝑛2 (∅) ∗ (𝑚 + √𝑚2 + (1 + 2𝑚)𝑠𝑒𝑛2 (∅)) (9)
𝑁𝑃 = 17
El mayor engrane con un piñón especificado que está libre de

interferencia es:
 Mayor Nº de dientes para evitar interferencia
𝑁 2 𝑠𝑒𝑛2 (∅)−4𝑘 2
𝑃
𝑁𝐺 = 4𝑘−2𝑁 2 (∅) (10)
𝑃 𝑠𝑒𝑛
𝑁𝐺 = 64
Por consiguiente, se tiene que la reducción de velocidad será en dos

etapas, por lo tanto, el valor de tren será:
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜 𝑁º 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑚𝑜𝑡𝑟𝑖𝑐𝑒𝑠

𝑒 = 𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜 𝑁º 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑖𝑚𝑝𝑢𝑙𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 = (64
17
) ∗ (64
17
) = 15 (11)
47
Propiedades geométricas de engranes rectos
Un sistema de dientes es una norma que especifica las relaciones que

implican la cabeza, la raíz, la profundidad de trabajo, el espesor del diente y el
ángulo de presión. Al principio, las normas se planearon para posibilitar el
intercambio de engranes con cualquier número de dientes, pero con el mismo
ángulo de presión y paso. Es fundamental y como primer paso definir las
propiedades geométricas de los engranes para un buen diseño. Ángulo normal
de presión para los engranes rectos, se eligió un ángulo “∅” de 20°.
Conocido lo anterior se puede comenzar a diseñar los respectivos

engranes. Debido a las condiciones preliminares que se obtuvieron se tienen
dos piñones y dos engranes iguales, lo cual implica que su geometría será la
misma. Considerando un orden de winche a motor.
Vista General del reductor de velocidad
En la ilustración 7.6 se muestra una vista general de la caja reductora de

velocidad, este diseño fue realizado en el software de ingeniería llamado
Autodesk Inventor 2011.
Ilustración 7.6 - Vista general de la caja reductora de velocidad.
48
Ilustración 7.7 - Visualización del primer par de engrane piñón.
Cálculos para la geometría del engrane 1
De la ecuación 10, se tomará el valor para ser considerado como el

número de dientes del engrane.
 Número de dientes Z: 64
 Velocidad angular n: 1,6 [RPM] o 0,167 [Rad/seg]
Diámetro de paso o primitivo del engrane
𝑑 =𝑚∗𝑍 (12)
𝑑 = 899 [𝑚𝑖𝑙í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]
Diámetro base
𝑑𝑏 = 𝑑 ∗ cos(∅) ; 𝑑: 𝐷𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑝𝑟𝑖𝑚𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑜 (13)
𝑑𝑏 = 845 [𝑚𝑖𝑙í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]
49
Diámetro exterior
𝑑𝑒 = 𝑑 + 2 ∗ 𝑚 (14)
𝑑𝑒 = 927 [𝑚𝑖𝑙í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]
Diámetro interior
𝑑𝑖 = 𝑚 ∗ (𝑧 − 2,5) (15)
𝑑𝑖 = 864 [𝑚𝑖𝑙í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]
Paso circular
𝑝 =𝜋∗𝑚 (16)
𝑝 = 44 [𝑚𝑖𝑙í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]
Paso diametral
𝑁
𝑃= (17)
𝑑
𝑃 = 0,07 [𝐷𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑖𝑙í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜]
Distancia de la cabeza del diente
1
𝑎=𝑃 (18)
𝑎 = 14 [𝑚𝑖𝑙í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]
Distancia de la raíz del diente
1,25
𝑏= (19)
𝑃
𝑏 = 18 [𝑚𝑖𝑙í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]
50
Altura de diente
ℎ =𝑎+𝑏 (20)
ℎ = 32 [𝑚𝑖𝑙í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]
Espesor del diente
𝑝
𝑡=2 (21)
𝑡 = 22 [𝑚𝑖𝑙í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]
Ancho de cara
14
𝐹= (22)
𝑃
𝐹 = 196 [𝑚𝑖𝑙í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]
Cálculo de esfuerzos para el engrane 1
Momento torsor
𝑇 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑜𝑟 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 ∗ 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 (23)
𝑇 = 27.200 ∗ 9,8 = 266.560[𝑁𝑚]
Potencia transmitida
𝐻 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑜𝑟 ∗ 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 (24)
𝐻 = 266.560 ∗ 0,167 = 44.427[𝑊]
51
Fuerza tangencial
(𝑇∗2)
𝑊 𝑡 = (𝑑⁄ (25)
1000)
𝑊 𝑡 = 593.059 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
Fuerza radial
𝑊 𝑟 = 𝑊 𝑡 ∗ tan ∅ (26)
𝑊 𝑟 = 215.856 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
Velocidad en la línea de paso
𝜋𝑑𝑛
𝑉 = 60.000 (27)
𝑉 = 7,5 ∗ 10−2 [𝑚⁄𝑠𝑒𝑔]
Cálculo de esfuerzo de flexión de Lewis y sus correspondientes factores
Factor de velocidad 𝐾𝑣
6,1∗𝑉
𝐾𝑣 = (𝑃𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑜 𝑓𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜) (28)
6,1
Donde “V” es la velocidad en la línea de paso.
𝐾𝑣 = 1,01
52
Factor de forma de Lewis Y
Los valores de Y se obtienen de la tabla 6.2 del anexo 5. Interpolando los

valores de la tabla se obtiene:
𝑌 = 0,425
La ecuación 1 es importante porque constituyen el fundamento del

método AGMA de la resistencia a la flexión de dientes de engranes. Se
encuentran en uso general para estimar la capacidad de transmisiones por
engranes cuando la vida y la confiabilidad no son consideraciones importantes.
Las ecuaciones pueden ser útiles para obtener una estimación preliminar de los
tamaños necesarios para diversas aplicaciones.
𝐾𝑣 ∗ 𝑊 𝑡
𝜎=
𝐹∗𝑚∗𝑌
𝜎 = 515 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
Cálculo de esfuerzo de flexión de la AGMA y sus correspondientes factores
Factor de sobrecarga 𝐾0
Los valores de 𝐾0 se obtienen de la tabla 7.3 del anexo 5.
𝐾0 = 1,25
Factor de dinámico 𝐾𝑣
𝐵
𝐴+√200𝑉
𝐾𝑣 = ( ) (29)
𝐴
53
Donde:
𝐴 = 50 + 56(1 − 𝐵) (30)
2⁄
𝐵 = 0,25(12 − 𝑄𝑣 ) 3 (31)
Los números de calidad del 3 al 7 incluyen la mayoría de los engranes de

calidad comercial. Los números del 8 al 12 son de calidad de precisión. El
número de nivel de exactitud en la transmisión “𝑄𝑉 ” de AGMA se puede
considerar igual que el número de calidad. Consultar la figura 7.6 del anexo 5.
𝑄𝑉 = 7
De las ecuaciones 30 y 31 se obtienen los siguientes valores:
𝐴 = 65,12
𝐵 = 0,73
Con estos valores se obtiene 𝐾𝑣 de la ecuación 29:
𝐾𝑣 = 1,04
Factor de tamaño 𝐾𝑠
Aún no se han establecido los factores estándar de tamaño de dientes de

engranes para los casos donde haya un efecto perjudicial de tamaño. En esos
casos AGMA recomienda un factor de tamaño mayor que la unidad. Si no hay
efecto perjudicial de tamaño, se usa un valor unitario. AGMA identificó y
proporciona un símbolo del factor de tamaño. Del mismo modo, sugiere 𝐾𝑠 = 1.
54
Factor de distribución de la carga 𝐾𝐻
El factor de distribución de la carga bajo estas condiciones está dado

regularmente por el factor de distribución de la carga en la cara 𝐶𝑚𝑓 , donde:
𝐾𝐻 = 1 + 𝐶𝑚𝑐 (𝐶𝑝𝑓 𝐶𝑝𝑚 + 𝐶𝑚𝑎 𝐶𝑒 ) (32)
Donde:
1 ; 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 sin 𝑐𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎𝑟

𝐶𝑚𝑐 = { (33)
0,8 ; 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜𝑠
𝐹
𝐶𝑝𝑓 = {10∗𝑑 − 0,0375 + 0,0125𝐹 ; 1 < 𝐹 ≤ 17 [𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠] (34)
Observe que para valores de 𝐹⁄(10 ∗ 𝑑) < 0,05, se usa 𝐹⁄(10 ∗ 𝑑) = 0,05.
𝑆1⁄
1 ; 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑖ñ𝑜𝑛 𝑚𝑜𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑠𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑆 < 0,175
𝐶𝑝𝑚 = (35)
𝑆1⁄
1,1 ; 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑖ñ𝑜𝑛 𝑚𝑜𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜 𝑠𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑆 ≥ 0,175
{
𝐶𝑚𝑎 = 𝐴 + 𝐵𝐹 + 𝐶𝐹 2 (𝑉𝑒𝑟 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 7.4 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑛𝑒𝑥𝑜 5) (36)
Vea la figura 7.7 del anexo 5 para las definiciones de S y 𝑆1 para su uso
con la ecuación 36.
Así como la figura 7.8 del anexo 5 referente a la gráfica de 𝐶𝑚𝑎 .
0,8 ; 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑚𝑏𝑙𝑒

𝑜 𝑠𝑖
𝐶𝑒 = 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑡𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑠𝑒 𝑚𝑒𝑗𝑜𝑟𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑙𝑎𝑝𝑒𝑎𝑑𝑜, (37)
𝑜 𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠
{ 1 ; 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑜𝑑𝑎𝑠 𝑙𝑎𝑠 𝑜𝑡𝑟𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
Para los siguientes cálculos se trabaja con el ancho de cara en pulgadas,

F=7,72 [pulgadas].
55
De la ecuación 33:
𝐶𝑚𝑐 = 0,8
De la ecuación 34:
𝐶𝑝𝑓 = 0,109
De la ecuación 35:
𝐶𝑝𝑚 = 1,1
De la tabla 7.4 del anexo 5 se obtienen los siguientes valores:
A=0,247
B=0,0167
C=−0,765(10−4 )
Con los valores anteriores en la ecuación 36 se obtiene:
𝐶𝑚𝑎 =0,375
De la ecuación 37:
𝐶𝑒 = 1
Con estos valores se obtiene 𝐾𝐻 de la ecuación 32:
𝐾𝐻 =0,7
56
Factor de espesor del aro 𝐾𝐵
El factor del espesor del aro 𝐾𝐵 ajusta el esfuerzo de flexión estimado de

un engrane con aro delgado. Es una función de la relación de apoyo 𝑚𝐵 ,
𝑡
𝑚𝐵 = ℎ𝑅 (38)
𝑡
Donde:
 𝑡𝑅 : espesor del aro debajo del diente.

 ℎ𝑡 : profundidad total.
La geometría se representa en la figura 7.9 del anexo 5.
El factor del espesor del aro 𝐾𝐵 está dada por:
2,242
𝐾𝐵 = {1,6𝐿𝑛 ; 𝑚𝐵 < 1,2 (39)
𝑚𝐵
De la ecuación 38, se obtiene:
𝑚𝐵 = 1,13
Con el valor anterior reemplazando en la ecuación 39 se obtiene:
𝐾𝐵 = 1,1
Factor geométrico 𝑌𝑗 de resistencia a la flexión
La figura 7.10 del anexo 5 se utiliza para obtener el factor geométrico 𝑌𝑗

de engranes rectos con un ángulo de presión de 20° y dientes de tamaño
completo.
𝑌𝑗 = 0,405
57
Teniendo todos los factores se procede a reemplazar en la ecuación 2:
1 𝐾𝐻 𝐾𝐵
𝜎 = 𝑊 𝑡 𝐾0 𝐾𝑣 𝐾𝑠
𝐹 ∗ 𝑚 𝑌𝑗
𝜎 =515 [Mega Pascales]
Cálculo de esfuerzo de contacto y sus correspondientes factores
Coeficiente elástico ZE
En la ecuación 40 se advierte que en el denominador contiene cuatro

constantes elásticas, dos para el piñón y dos para la corona. Como un medio
sencillo de combinar y tabular los resultados de diversas combinaciones de
materiales del piñón y la corona, la tabla 7.4 y 7.5 del anexo 5 contienen valores
de las constantes físicas y elásticas de los materiales.
Para este caso se utilizo lo siguiente:
Módulo de elasticidad del piñón:
Hierro dúctil (nodular) 𝐸𝑝 = 1,7𝑥105 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
Módulo de elasticidad del engrane:
Hierro dúctil (nodular) 𝐸𝐺 = 1,7𝑥105 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
Para ambos la relación de Poisson es:
𝜐 = 0,211
58
AGMA define un coeficiente elástico 𝑍𝐸 de acuerdo con la siguiente ecuación:
1⁄
2
1
𝑍𝐸 = [ 1−𝑣2 2 ] (40)
𝑝 1−𝑣𝐺
𝜋( + )
𝐸𝑃 𝐸𝐺
𝑍𝐸 = 1999
Factores de la condición superficial 𝑍𝑅
Depende de:
 Acabado superficial, ya que se ve afectado por corte, cepillado, lapeado,

esmerilado, granallado, aunque no es lo único que influye en el mismo.
 Esfuerzos residuales.
 Efectos plásticos (endurecimiento por trabajo).
Las condiciones superficiales estándar de dientes de engranes aún no se

han establecido. Cuando se tenga el conocimiento de que existe un efecto
perjudicial en el acabado superficial, AGMA sugiere para esos casos un valor
de 𝑍𝑅 mayor que la unidad.
𝑍𝑅 = 1,05
Factor geométrico de resistencia superficial 𝑍𝐼
El factor geométrico 𝑍𝐼 de engranes helicoidales y rectos externos

considerando también la relación de repartición de la carga 𝑚𝑁 se obtiene el
factor válido tanto para engranes rectos como helicoidales. Donde 𝑚𝑁 =1 para
engranes rectos.
59
Ahora se definirá la relación de las velocidades 𝑚𝐺 como:
𝑁 𝑑
𝑚𝐺 = 𝑁𝐺 = 𝑑𝐺 (41)
𝑃 𝑃
𝑚𝐺 =3,87
Por lo tanto, la ecuación se obtiene:
𝑐𝑜𝑠∅𝑡 𝑠𝑒𝑛∅𝑡 𝑚𝐺
𝑍𝐼 = (𝐸𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒𝑠 𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜𝑠) (42)
2𝑚𝑁 𝑚𝐺 +1
𝑍𝐼 = 0,13
1⁄
𝑡
𝐾𝐻 𝑍𝑅 2
𝜎𝐶 = 𝑍𝐸 [𝑊 𝐾0 𝐾𝑣 𝐾𝑠 ]
𝑑𝜔1 𝐹 𝑍𝐼
𝜎𝐶 = 311 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
Cálculo de esfuerzo de compresión y sus correspondientes factores
Ya se ha advertido que la primera evidencia de desgaste se presenta

cerca de la línea de paso. Los radios de curvatura de los perfiles de los dientes
en el punto de paso son:
𝑑𝑝 𝑠𝑒𝑛∅ 𝑑𝐺 𝑠𝑒𝑛∅
𝑟1 = 𝑦 𝑟2 = (43)
2 2
Donde φ es el ángulo de presión, 𝑑𝑝 y 𝑑𝐺 son los diámetros de paso del

piñón y la rueda, respectivamente.
60
1⁄
𝐾𝑣 𝑊 𝑡 1 1 2
𝜎𝐶 = −𝑍𝐸 [ ( + )]
𝐹𝑐𝑜𝑠∅ 𝑟1 𝑟2
𝜎𝐶 = −625 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
Cálculo de esfuerzo permisible y sus correspondientes factores
Esfuerzo de flexión permisible 𝑆𝑡
De la tabla 7.6 del anexo 5, hierro dúctil (nodular) ASTM A536, recocido y
revenido, grado 120-90-02:
 Dureza superficial típica mínima: 269 HB

 𝑆𝑡 : 303 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
Factores de los ciclos de esfuerzos 𝑌𝑁
El propósito del factor de los ciclos de carga 𝑌𝑁 es modificar la resistencia

AGMA para vidas que no sean para 107 ciclos. De la figura 7.11 del anexo 5 se
obtiene el valor de 𝑌𝑁 .
𝑌𝑁 = 2,6
Factor de temperatura 𝐾𝑇
Para temperaturas del aceite o del disco del engrane hasta de 120°C, se
emplea 𝐾𝑇 = 1,0.
61
Factor de confiabilidad 𝐾𝑅
El factor de confiabilidad toma en cuenta el efecto de las distribuciones

estadísticas de las fallas por fatiga del material. Los valores para 𝐾𝑅 se
muestran en la tabla 7.7 del anexo 5.
𝐾𝑅 = 1
Factor de seguridad 𝑆𝐹
Las normas ANSI/AGMA 2001-D04 y 2101-D04 contienen un factor de

seguridad 𝑆𝐹 que protege contra la falla por fatiga por flexión. La definición de
𝑆𝐹 , corresponde a:
𝑆𝑡 𝑌𝑁
⁄𝐾 𝐾 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎
𝑆𝐹 = 𝑇 𝑅
= (44)
𝜎 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛
𝑆𝐹 = 1,5
𝑆𝑡 𝑌𝑁
𝜎𝑝𝑒𝑟𝑚 =
𝑆𝐹 𝐾𝑇 𝐾𝑅
𝜎𝑝𝑒𝑟𝑚 = 515 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
Cálculo de esfuerzo de contacto permisible y sus correspondientes factores
Esfuerzo de contacto permisible Sc
62
Los valores del esfuerzo de contacto permisible, designados aquí como
𝑆𝑐 , se proporcionan en la tabla 7.8 del anexo 5.
Hierro dúctil (nodular) ASTM A536, recocido y revenido, grado 120-90-02:

 𝑆𝑐 : 710 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
Factores de los ciclos de esfuerzos 𝑍𝑁
El propósito del factor de los ciclos de carga 𝑍𝑁 es modificar la

resistencia AGMA para vidas que no sean para 107 ciclos. El valor se puede
obtener de la ilustración 12 del anexo 5.
𝑍𝑁 = 1,2
Factor de relación de la dureza 𝑍𝑊
Por lo general, el piñón tiene un numero de dientes menor que la corona

y en consecuencia se somete a más ciclos de esfuerzo de contacto. Si ambos
se endurecen completamente, se obtiene una resistencia superficial uniforme si
se hace el piñón más duro que la rueda. Se da un efecto semejante cuando el
piñón endurecido se acopla superficialmente con un engrane endurecido por
completo. El factor de la relación de la dureza 𝑍𝑊 se usa sólo para la corona.
Su objetivo consiste en ajustar las resistencias superficiales para este efecto.
Los valores de 𝑍𝑊 se obtienen de la figura 7.13 del anexo 5.
𝑍𝑊 = 1
63
Factor de seguridad 𝑆𝐻

seguridad 𝑆𝐻 que protege contra la falla por fatiga por picadura. La definición de
𝑆𝐻 , corresponde a:
𝑆𝑐 𝑍𝑁 𝐶𝐻
⁄𝐾 𝐾 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎
𝑆𝐻 = 𝑇 𝑅
= (45)
𝜎𝑐 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜
𝑆𝐻 = 2,9
𝑆𝑐 𝑍𝑁 𝑍𝑊
𝑆𝐻 𝐾𝑇 𝐾𝑅
Cálculos para la geometría del piñón 2

número de dientes del piñón.
Diámetro de paso o primitivo del piñón
𝑑 =𝑚∗𝑍 (46)
64
Diámetro base
Diámetro exterior
𝑑𝑒 = 𝑑 + 2 ∗ 𝑚 (48)
Diámetro interior
𝑑𝑖 = 𝑚 ∗ (𝑧 − 2,5) (49)
Paso circular
𝑝 =𝜋∗𝑚 (50)
Paso diametral
𝑁
𝑃= (51)
𝑑
1
𝑎=𝑃 (52)
65
1,25
𝑏= (53)
𝑃
Altura de diente
ℎ =𝑎+𝑏 (54)
Espesor del diente
𝑝
𝑡=2 (55)
Ancho de cara
14
𝐹= (56)
𝑃
Cálculo de esfuerzos para el piñón 2
𝐻 = 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑡𝑖𝑑𝑎 𝑖𝑔𝑢𝑎𝑙 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒 1 (57)
𝐻 = 44.427[𝑊]
Momento torsor
𝐻
𝑇= (58)
𝑛
66
𝑇 = 68.825[𝑁𝑚]
Fuerza tangencial
(𝑇∗2)
𝑊 𝑡 = (𝑑⁄ (59)
1000)
𝑊 𝑡 = 593.059 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
Fuerza radial
𝑊 𝑟 = 𝑊 𝑡 ∗ tan ∅ (60)
𝑊 𝑟 = 215.856 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
𝜋𝑑𝑛
𝑉 = 60.000 (61)
𝑉 = 7,5 ∗ 10−2 [𝑚⁄𝑠𝑒𝑔]
6,1∗𝑉
6,1
𝐾𝑣 = 1,01
67
Los valores de Y se obtienen de la tabla 7.2 del anexo 5.
𝑌 = 0,303

𝜎=
𝐹∗𝑚∗𝑌
Cálculo de esfuerzo de flexión de la AGMA y sus correspondientes

factores
𝐾0 = 1,25
68
𝐵
𝐴+√200𝑉
𝐾𝑣 = ( ) (63)
𝐴
Donde:
𝐴 = 50 + 56(1 − 𝐵) (64)
2⁄
𝐵 = 0,25(12 − 𝑄𝑣 ) 3 (65)

considerar igual que el número de calidad. Consultar la ilustración 7 del anexo
5.
𝑄𝑉 = 7
𝐴 = 65,12
𝐵 = 0,73
𝐾𝑣 = 1,04
69


Donde:

𝐶𝑚𝑐 = { (67)
𝐹
𝐶𝑝𝑓 = {10∗𝑑 − 0,0375 + 0,0125𝐹 ; 1 < 𝐹 ≤ 17 [𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠] (68)
𝑆1⁄
𝐶𝑝𝑚 = (69)
𝑆1⁄
{
70
Vea la ilustración 7.7 del anexo 5 para las definiciones de S y 𝑆1 para su
uso con la ecuación 70.
Así como la figura 7.8 del anexo 5 referente a la gráfica de 𝐶𝑚𝑎 .

𝑜 𝑠𝑖

F=7,72 [pulgadas].
De la ecuación 67:
𝐶𝑚𝑐 = 0,8
De la ecuación 68:
𝐶𝑝𝑓 = 0,109
De la ecuación 69:
𝐶𝑝𝑚 = 1,1
De la tabla 7.4 del anexo se obtienen los siguientes valores:
A=0,247
B=0,0167
C=−0,765(10−4 )
71
𝐶𝑚𝑎 =0,375
De la ecuación 71:
𝐶𝑒 = 1
𝐾𝐻 =0,7

𝑡
𝑚𝐵 = ℎ𝑅 (72)
𝑡
Donde:

La geometría se representa en la figura 7.9 del anexo 5.
2,242
𝐾𝐵 = {1,6𝐿𝑛 ; 𝑚𝐵 < 1,2 (73)
𝑚𝐵
𝑚𝐵 = 1,13
𝐾𝐵 = 1,1
72
La figura 7.10 del anexo 5 se utiliza para obtener el factor geométrico 𝑌𝑗

de engranes rectos con un ángulo de presión de 20° y dientes de tamaño
completo.
𝑌𝑗 = 0,301
1 𝐾𝐻 𝐾𝐵

materiales del piñón y la corona, las tablas 7.4 y 7.5 del anexo 5 contienen
valores de las constantes físicas y elásticas de los materiales.

73
Hierro dúctil (nodular) 𝐸𝑝 = 1,7𝑥105 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
Hierro dúctil (nodular) 𝐸𝐺 = 1,7𝑥105 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
𝜐 = 0,211
AGMA define un coeficiente elástico 𝑍𝐸 de acuerdo con la siguiente

ecuación:
1⁄
2
1
𝑍𝐸 = [ 1−𝑣2 2 ] (74)
𝑝 1−𝑣𝐺
𝜋( + )
𝐸𝑃 𝐸𝐺
𝑍𝐸 = 1999
Depende de:


𝑍𝑅 = 1,05
74

engranes rectos,
𝑁 𝑑
𝑚𝐺 = 𝑁𝐺 = 𝑑𝐺 (75)
𝑃 𝑃
𝑚𝐺 =3,87
𝑍𝐼 = 0,13
1⁄
𝑡
𝐾𝐻 𝑍𝑅 2
75
𝑟1 = 𝑦 𝑟2 = (77)
2 2

1⁄
𝐾𝑣 𝑊 𝑡 1 1 2
𝜎𝐶 = −𝑍𝐸 [ ( + )]
De la tabla 7.6 del anexo 5, hierro dúctil (nodular) ASTM A536, recocido y
revenido, grado 120-90-02:


AGMA para vidas que no sean para 107 ciclos. De la ilustración 7.11 del anexo
5 se obtiene el factor 𝑌𝑁 .
76
𝑌𝑁 = 2,6

𝐾𝑅 = 1

𝑆𝑡 𝑌𝑁
= (78)
𝑆𝐹 = 1,1
77
𝑆𝑡 𝑌𝑁

Hierro dúctil (nodular) ASTM A536, recocido y revenido, grado 120-90-02:


obtener de la ilustración 7.12 del anexo 5.
𝑍𝑁 = 1,2

78
Los valores de 𝑍𝑊 se obtienen de la ilustración 7.13 del anexo 5.
𝑍𝑊 = 1

= (79)
𝑆𝐻 = 1,7
79
Figura 6.8 - Visualización del segundo par de engrane piñón.
Cálculos para la geometría del engranaje 3

número de dientes del engrane.
Diámetro de paso o primitivo del engrane
𝑑 =𝑚∗𝑍 (80)
80
Diámetro base
Diámetro exterior
𝑑𝑒 = 𝑑 + 2 ∗ 𝑚 (82)
Diámetro interior
𝑑𝑖 = 𝑚 ∗ (𝑧 − 2,5) (83)
Paso circular
𝑝 =𝜋∗𝑚 (84)
Paso diametral
𝑁
𝑃= (85)
𝑑
81
1
𝑎=𝑃 (86)
1,25
𝑏= (87)
𝑃
Altura de diente
ℎ =𝑎+𝑏 (88)
Espesor del diente
𝑝
𝑡=2 (89)
Ancho de cara
14
𝐹= (90)
𝑃
Cálculo de esfuerzos para el engrane 3
Momento torsor
𝑇 = 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑜𝑟 𝑖𝑔𝑢𝑎𝑙 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑖ñó𝑛 2 (91)

82
𝑇 = 68.825[𝑁𝑚]
𝐻 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑜𝑟 ∗ 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 (92)
𝐻 = 44.427[𝑊]
Fuerza tangencial
(𝑇∗2)
𝑊 𝑡 = (𝑑⁄ (93)
1000)
𝑊 𝑡 = 153.127 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
Fuerza radial
𝑊 𝑟 = 𝑊 𝑡 ∗ tan ∅ (94)
𝑊 𝑟 = 55.734 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
𝜋𝑑𝑛
𝑉 = 60.000 (95)
𝑉 = 2,9 ∗ 10−1 [𝑚⁄𝑠𝑒𝑔]
Factor de velocidad
6,1∗𝑉
6,1
83
𝐾𝑣 = 1,05
Los valores de Y se obtienen de la tabla 7.2 del anexo 5. Interpolando los

valores de la tabla se obtiene:
𝑌 = 0,425

𝜎=
𝐹∗𝑚∗𝑌
84
𝐾0 = 1,25
𝐵
𝐴+√200𝑉
𝐾𝑣 = ( ) (97)
𝐴
Donde:
𝐴 = 50 + 56(1 − 𝐵) (98)
2⁄
𝐵 = 0,25(12 − 𝑄𝑣 ) 3 (99)

considerar igual que el número de calidad. Consultar la ilustración 7.6 del anexo
5.
𝑄𝑉 = 7
𝐴 = 65,12
𝐵 = 0,73
𝐾𝑣 = 1,08
85

casos AGMA recomienda un factor de tamaño mayor que la unidad. Si no hay
efecto perjudicial de tamaño, se usa un valor unitario. AGMA identificó y

Donde:

𝐶𝑚𝑐 = { (101)
𝐹
𝐶𝑝𝑓 = {10∗𝑑 − 0,0375 + 0,0125𝐹 ; 1 < 𝐹 ≤ 17 [𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠] (102)
𝑆1⁄
𝐶𝑝𝑚 = (103)
𝑆1⁄
{
Vea la ilustración 7.7 del anexo 5 para las definiciones de S y 𝑆1 para su

uso con la ecuación 103.
86
Así como la ilustración 7.8 del anexo 5 referente a la gráfica de 𝐶𝑚𝑎 .

𝑜 𝑠𝑖

F=7,72 [pulgadas].
De la ecuación 101:
𝐶𝑚𝑐 = 0,8
𝐶𝑝𝑓 = 0,109
𝐶𝑝𝑚 = 1,1
De la tabla 7.4 del anexo se obtienen los siguientes valores:
A=0,247
B=0,0167
C=−0,765(10−4 )
𝐶𝑚𝑎 =0,375
87
𝐶𝑒 = 1
𝐾𝐻 = 0,7

𝑡
𝑚𝐵 = ℎ𝑅 (106)
𝑡
Donde:

La geometría se representa en la ilustración 7.9 del anexo 5.
2,242
𝐾𝐵 = {1,6𝐿𝑛 ; 𝑚𝐵 < 1,2 (107)
𝑚𝐵
𝑚𝐵 = 1,13
𝐾𝐵 = 1,1
Factor geométrico 𝑌𝑗 de resistencia a la flexión
88
La ilustración 7.10 del anexo 5 se utiliza para obtener el factor
geométrico 𝑌𝑗 de engranes rectos con un ángulo de presión de 20° y dientes de
tamaño completo.
𝑌𝑗 = 0,405
1 𝐾𝐻 𝐾𝐵

Hierro fundido 𝐸𝑝 = 1,5𝑥105 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
Hierro fundido 𝐸𝐺 = 1,5𝑥105 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
𝜐 = 0,211
89
1⁄
2
1
𝑍𝐸 = [ 1−𝑣2 2 ] (108)
𝑝 1−𝑣𝐺
𝜋( + )
𝐸𝑃 𝐸𝐺
𝑍𝐸 = 1914
Depende de:


𝑍𝑅 = 1,05

engranes rectos,

90
𝑁 𝑑
𝑚𝐺 = 𝑁𝐺 = 𝑑𝐺 (109)
𝑃 𝑃
𝑚𝐺 =3,87
𝑍𝐼 = 0,13
1⁄
𝑡
𝐾𝐻 𝑍𝑅 2

𝑟1 = 𝑦 𝑟2 = (111)
2 2

1⁄
𝐾𝑣 𝑊 𝑡 1 1 2
𝜎𝐶 = −𝑍𝐸 [ ( + )]
91
De la tabla 7.6 del anexo 5, hierro fundido gris ASTM A48 clase 40:


5 se obtiene el valor de 𝑌𝑁 .
𝑌𝑁 = 2,4
92
𝐾𝑅 = 1

𝑆𝑡 𝑌𝑁
= (112)
𝑆𝐹 = 1,6
𝑆𝑡 𝑌𝑁
93
Hierro fundido gris ASTM A48 clase 20:

𝑍𝑁 = 1,5

𝑍𝑊 = 1
94

= (113)
𝑆𝐻 = 2,7
Cálculos para la geometría del piñón 4

número de dientes del piñón.
 Velocidad angular n: 24 [RPM] o 2500 [Rad/seg]
Diámetro de paso o primitivo del piñón
𝑑 =𝑚∗𝑍 (114)
95
Diámetro base
Diámetro exterior
𝑑𝑒 = 𝑑 + 2 ∗ 𝑚 (116)
Diámetro interior
𝑑𝑖 = 𝑚 ∗ (𝑧 − 2,5) (117)
Paso circular
𝑝 =𝜋∗𝑚 (118)
Paso diametral
𝑁
𝑃= (119)
𝑑
1
𝑎=𝑃 (120)
96
1,25
𝑏= (121)
𝑃
Altura de diente
ℎ =𝑎+𝑏 (122)
Espesor del diente
𝑝
𝑡=2 (123)
Ancho de cara
14
𝐹= (124)
𝑃
Cálculo de esfuerzos para el piñón 4
𝐻 = 𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑡𝑖𝑑𝑎 𝑖𝑔𝑢𝑎𝑙 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒 3 (125)
𝐻 = 44.427[𝑊]
Momento torsor
97
𝐻
𝑇= (126)
𝑛
𝑇 = 17.771 [𝑁𝑚]
Fuerza tangencial
(𝑇∗2)
𝑊 𝑡 = (𝑑⁄ (127)
1000)
𝑊 𝑡 = 153.127 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
Fuerza radial
𝑊 𝑟 = 𝑊 𝑡 ∗ tan ∅ (128)
𝑊 𝑟 = 55.734 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
𝜋𝑑𝑛
𝑉 = 60.000 (129)
𝑉 = 2,9 ∗ 10−1 [𝑚⁄𝑠𝑒𝑔]
6,1∗𝑉
6,1
𝐾𝑣 = 1,05
98
Los valores de Y se obtienen de la tabla 7.2 del anexo 5.
𝑌 = 0,303

𝜎=
𝐹∗𝑚∗𝑌
𝐾0 = 1,25
𝐵
𝐴+√200𝑉
𝐾𝑣 = ( ) (131)
𝐴
Donde:
𝐴 = 50 + 56(1 − 𝐵) (132)
99
2⁄
𝐵 = 0,25(12 − 𝑄𝑣 ) 3 (133)

considerar igual que el número de calidad. Consultar la ilustración 7.6 del anexo
5.
𝑄𝑉 = 7
𝐴 = 65,12
𝐵 = 0,73
𝐾𝑣 = 1,08


100
Donde:

𝐶𝑚𝑐 = { (135)
𝐹
𝐶𝑝𝑓 = {10∗𝑑 − 0,0375 + 0,0125𝐹 ; 1 < 𝐹 ≤ 17 [𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠] (136)
𝑆1⁄
𝐶𝑝𝑚 = (137)
𝑆1⁄
{
Vea la ilustración 7.7 del anexo 5 para las definiciones de S y 𝑆1 para su uso
con la ecuación 138.
Así como la ilustración 7.8 del anexo 5 referente a la gráfica de 𝐶𝑚𝑎 .

𝑜 𝑠𝑖

F=7,72 [pulgadas].
𝐶𝑚𝑐 = 0,8
101
𝐶𝑝𝑓 = 0,109
𝐶𝑝𝑚 = 1,1
De la tabla 7.4 del anexo 5 se obtienen los siguientes valores:
A=0,247
B=0,0167
C=−0,765(10−4 )
𝐶𝑚𝑎 =0,375
𝐶𝑒 = 1
𝐾𝐻 =0,7
El factor del espesor del aro 𝐾𝐵 ajusta el esfuerzo de flexión estimado de un

engrane con aro delgado. Es una función de la relación de apoyo 𝑚𝐵 ,
𝑡
𝑚𝐵 = ℎ𝑅 (140)
𝑡
Donde:

102
La geometría se representa en la ilustración 7.9 del anexo 5.
2,242
𝐾𝐵 = {1,6𝐿𝑛 ; 𝑚𝐵 < 1,2 (141)
𝑚𝐵
𝑚𝐵 = 1,13
𝐾𝐵 = 1,1
La ilustración 7.10 del anexo 5 se utiliza para obtener el factor

geométrico 𝑌𝑗 de engranes rectos con un ángulo de presión de 20° y dientes de
tamaño completo.
𝑌𝑗 = 0,301
1 𝐾𝐻 𝐾𝐵
103

Hierro fundido 𝐸𝑝 = 1,5𝑥105 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
Hierro fundido 𝐸𝐺 = 1,5𝑥105 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
𝜐 = 0,211
1⁄
2
1
𝑍𝐸 = [ 1−𝑣2 2 ] (142)
𝑝 1−𝑣𝐺
𝜋( + )
𝐸𝑃 𝐸𝐺
𝑍𝐸 = 1914
Depende de:
104

𝑍𝑅 = 1,05

engranes rectos,
𝑁 𝑑
𝑚𝐺 = 𝑁𝐺 = 𝑑𝐺 (143)
𝑃 𝑃
𝑚𝐺 =3,87
105
𝑍𝐼 = 0,13
1⁄
𝑡
𝐾𝐻 𝑍𝑅 2

𝑟1 = 𝑦 𝑟2 = (145)
2 2
Donde φ es el ángulo de presión, 𝑑𝑝 y 𝑑𝐺 son los diámetros de paso del piñón y

la rueda, respectivamente.
1⁄
𝐾𝑣 𝑊 𝑡 1 1 2
𝜎𝐶 = −𝑍𝐸 [ ( + )]
106
De la tabla 7.6 del anexo 5, hierro fundido gris ASTM A48 clase 40:


5 se obtiene el factor 𝑌𝑁 .
𝑌𝑁 = 2,6

107
𝐾𝑅 = 1

𝑆𝑡 𝑌𝑁
= (146)
𝑆𝐹 = 1,2
𝑆𝑡 𝑌𝑁
Los valores del esfuerzo de contacto permisible, designados aquí como 𝑆𝑐 , se

proporcionan en la tabla 7.8 del anexo 5.
Hierro fundido gris ASTM A48 clase 20:
108
𝑍𝑁 = 1,2

𝑍𝑊 = 1
109
= (147)
𝑆𝐻 = 1,4
7.3.2 LUBRICACIÓN DE LOS ENGRANES
Los engranajes trabajan en condiciones muy variadas y por consiguiente

son precisos diversos modos de lubricación. En general es importante destacar
que es mejor la frecuente aplicación de pequeñas cantidades de lubricante,
como puede ser un sistema de goteo, que el aporte espaciado de grandes
cantidades de aceite.
El tipo de lubricante varía según las condiciones de trabajo, siendo, en

general, precisos aceites con gran untuosidad.
Si es posible, porque las condiciones de montaje lo permitan, los

engranajes deben trabajar en baño de aceite, lo que aumenta su duración.
110
En general, y gracias a la lubricación, los engranajes funcionan con
rendimientos elevados, pudiendo estirarse, si son de buena calidad de
fabricación y con adecuada lubricación, que las pérdidas por rozamiento no
superan el 1-2 % de la potencia transmitida.
Las funciones de los lubricantes para engranajes
La eficiencia con la cual un engranaje opera, depende no solo de la

forma en la cual ellos son usados, sino también del lubricante que les sea
aplicado. Los lubricantes para engranajes tienen varias funciones importantes
para llevar a cabo:
 Lubricación: Cuando los engranajes transmiten potencia, los esfuerzos sobre

sus dientes se concentran en una región muy pequeña y ocurre en un tiempo
muy corto. Las fuerzas que actúan en esa región son muy elevadas, si los
dientes de los engranajes entran en contacto directo, los efectos de la fricción
y el desgaste destruirán rápidamente los engranajes. La principal función de
un lubricante para engranajes es reducir la fricción entre los dientes del
engranaje y de esta forma disminuir cualquier desgaste resultante.
111
Idealmente, esto se logra por la formación de una película delgada de fluido
la cual mantiene separadas las superficies de trabajo.
 Refrigeración: Particularmente en engranajes cerrados, el lubricante debe

actuar como un refrigerante y extraer el calor generado a medida que el
diente rueda y se desliza sobre otro.
 Protección: Los engranajes deben ser protegidos contra la corrosión y la

herrumbre.
 Mantener la limpieza: Los lubricantes para engranajes deben sacar todos los
desechos que se forman durante el encaje de un diente con otro.
Tipos de lubricantes para engranajes
 Aceites minerales puros: Se aplican en engranajes que trabajan bajo

condiciones moderadas de operación.
 Aceites inhibidos contra la herrumbre y la corrosión (R & O): Se utilizan

cuando las temperaturas son altas y existe el riesgo de contaminación con
agua, que conduce a la formación de herrumbre en los metales ferrosos.
Poseen aditivos antiherrumbre, antiespumantes, antidesgaste y
antioxidantes. Estos aceites no tienen muy buena adhesividad, pero trabajan
bien en sistemas de circulación donde se aplica en forma continua.
112
 Aceites minerales de extrema presión (E.P.): Se utilizan cuando los
engranajes tienen que soportar altas cargas o cargas de choque, bajas
velocidades y altas cargas. Son aceites inhibidos, a los que se les incorporan
aditivos de extrema presión, los cuales son normalmente de azufre y fósforo;
es necesario tener mucho cuidado con estos aceites, cuando se aplica en
reductores que trabajan en ambientes de alta humedad (ejemplo: torres de
enfriamiento), ya que el vapor de agua presente puede reaccionar con el
azufre y el fósforo formando ácido sulfúrico y ácido fosfórico, que atacan las
superficies metálicas.
 Aceites compuestos: Tienen como característica principal su elevada

adhesividad. Son una mezcla de aceite mineral y grasa animal en
proporciones variables. Se utilizan en reductores con engranajes de tornillo
sin- fin corona en donde la acción de deslizamiento es muy elevada. Estos
aceites se pueden filtrar y enfriar sin que se separe la grasa animal del aceite
base. La adhesividad también se logra adicionando pequeño porcentaje de
un aditivo para tal fin al lubricante, evitando el goteo. Estas son sustancias
sintéticas.
 Aceites sintéticos: Se utilizan generalmente en engranajes que presentan alto

grado de deslizamiento, o que trabajan a altas temperaturas por períodos
prolongados. Los lubricantes sintéticos requieren una adecuada combinación
de aditivos y bases sintéticas fluidas para incrementar los beneficios sobre
los aceites minerales. Los más usados son las Polialfaoleinas.
 Grasas: Su aplicación en engranajes no es muy amplia debido a que tienen

muy poca capacidad refrigerante y porque las partículas contaminantes
tienden a ser atrapadas y son difíciles de eliminar. Se utilizan algunas veces
en la lubricación de engranajes que operan a bajas velocidades y bajas
113
cargas, son comúnmente utilizadas en engranajes abiertos y cajas de
engranajes que tienden a dejar escapar aceite; también se utilizan en
engranajes que operan intermitentemente, por que las grasas tienen la
ventaja de mantener una película de lubricante en los dientes del engranaje,
aunque estos no estén girando, lo que permite proporcionar lubricación
inmediatamente son arrancados. Las grasas semifluidas sintéticas son
particularmente adecuadas para lubricar unidades de engranajes “de por
vida”. Las grasas para engranajes son blandas, para minimizar la fricción,
hacerla algo más fluida y para limitar la tendencia de los engranajes a cortar
un canal en la grasa y dejar el diente del engranaje seco.
 Lubricantes sólidos: Son usados cuando las temperaturas de operación son

muy altas o muy bajas, cuando las fugas no pueden ser toleradas, y cuando
se debe operar en vacío. Estos lubricantes son películas secas untuosas,
que se aplican a los dientes de los engranajes; los más utilizados son el
bisulfuro de molibdeno, bisulfuro de tungsteno, grafito, talco y
politetrafluoroetileno; son caros, y tienen vida limitada contra el desgaste,
pero son ideales para aplicaciones especiales como en el espacio.
Las propiedades requeridas para un lubricante de engranajes
Para que un lubricante lleve a cabo sus funciones apropiadamente, debe

tener ciertas características, las principales son:
Viscosidad: Es la propiedad más importante de un lubricante para

engranajes, éste debe tener una viscosidad suficientemente alta para mantener
un adecuado espesor de película de aceite entre los dientes del engranaje, bajo
cualquier condición de operación. Cuanto más alta sea su viscosidad, más
fácilmente se puede lograr esto. Por lo tanto, parecería a primera vista que los
114
aceites con alta viscosidad son los mejores lubricantes para engranajes. Sin
embargo, hay otros factores a ser tenidos en cuenta. Un lubricante para
engranajes no solo lubrica los dientes de éstos, sino también los cojinetes que
soportan los ejes de las ruedas de los engranajes. Un incremento en la
viscosidad causa una pérdida de potencia a medida que los engranajes y los
cojinetes que los soportan están sujetos a un incremento en el arrastre. Esto
aumenta la temperatura del sistema de engranajes y del aceite, el cual puede
oxidarse rápidamente y espesarse. La situación empeora por el hecho de que
los aceites de alta viscosidad no son particularmente efectivos para disipar el
calor. Si la viscosidad es muy alta, los cojinetes se sobrecalentarán y en el peor
de los casos puede fallar. Los aceites de alta viscosidad también tienen la
desventaja de formar espuma, tienen pobres propiedades de separación de
agua, son difíciles de filtrar y son menos hábiles para despojarse de los
contaminantes sólidos. Los requerimientos críticos para la viscosidad de un
lubricante de engranajes se reúnen mejor cuando se tiene un aceite delgado
pero que sea consistente con la lubricación apropiada del diente del engranaje,
permitiendo un margen de seguridad razonable. En la práctica, esto significa
que las viscosidades de la mayoría de los aceites para engranajes están dentro
del rango de viscosidad ISO de 46 a 680 (centistoke 40 ºC).
Formación de una cuña de aceite entre los dientes de un engranaje
Lubricación hidrodinámica: Engranajes cargados muy levemente operando a

velocidades relativamente altas, son lubricados eficazmente bajo las
condiciones de lubricación tipo hidrodinámica. Cuando el engranaje rota, el
lubricante se adhiere a las superficies de los dientes, y es arrastrado a la zona
entre los dientes para formar una cuña de lubricante, cuando el lubricante es
forzado, en la parte más estrecha de la cuña, la presión se incrementa lo
115
suficiente para mantener la superficie del diente separada. La eficiencia de la
lubricación hidrodinámica depende de:
 Viscosidad del lubricante.

 El espesor de la película aumenta cuando la viscosidad aumenta.
 Temperatura. La viscosidad y por tanto el espesor de la película decrece
cuando la temperatura aumenta.
 Carga. El espesor de la película lubricante disminuye cuando la carga se
incrementa.
 Velocidad. El espesor de la película lubricante aumenta cuando la
velocidad aumenta.
Lubricación de película límite: En engranajes altamente cargados,

especialmente aquellos que operan a baja velocidad, la película lubricante es
muy delgada y hay un significativo contacto metal-metal entre los dientes del
engranaje, dándose la condición de lubricación de película límite. La eficiencia
de la lubricación depende de la naturaleza química del lubricante y de su
interacción con la superficie.
Lubricación elastohidrodinámica: Se ha llegado a la conclusión que las

condiciones del lubricante que existen en la mayoría de los engranajes no son
las que aplican para la lubricación hidrodinámica ni para la lubricación límite.
Los dientes de los engranajes están sometidos a enormes presiones de
contacto sobre áreas relativamente pequeñas (área de 30.000 bar) y aún así́
son lubricados eficazmente con películas muy delgadas de aceite, esto es
posible por dos razones:
a) Las altas presiones causan la deformación plástica de las superficies y

reparten la carga sobre un área más amplia.
116
b) La viscosidad del lubricante se incrementa considerablemente con la
presión, aumentando así́ la capacidad de carga.
Grados de viscosidad para engranajes
Engranajes industriales: Pueden ser clasificados por grado de viscosidad de

acuerdo al sistema especificado por la ISO.
Índice de viscosidad: La viscosidad de un aceite disminuye a medida que la

temperatura se incrementa. El efecto de la temperatura sobre la viscosidad se
define como índice de viscosidad. Los aceites que tienen un alto índice de
viscosidad muestran menor variación de la viscosidad con la temperatura, que
los aceites que tienen bajo índice de viscosidad. Donde los engranajes tienen
que operar en un rango amplio de temperaturas, el índice de viscosidad del
lubricante para engranajes debe ser lo suficientemente alto para mantener la
viscosidad dentro de los límites requeridos. El aceite no se debe tornar tan
delgado a altas temperaturas que sea incapaz de formar una película lubricante
adecuada. Ni tampoco se debe espesar demasiado a bajas temperaturas que le
sea imposible al motor mover los engranajes, o que el aceite no fluya a través
del sistema de lubricación.
Propiedades antidesgaste: En ciertas aplicaciones, particularmente cuando los

engranajes están operando bajo cargas de choque, no es posible para un aceite
mineral simple proporciona una película que sea lo suficientemente gruesa para
evitar el contacto metal-metal. Para estas condiciones se deben incorporar al
lubricante los aditivos de extrema presión (o EP). A temperaturas relativamente
altas, (que se desarrollan cuando se encajan los dientes de engranajes con
altas cargas), estos aditivos reaccionan con las superficies de metal para formar
una película química. La película se adelgaza y se rompe más fácilmente que
dos superficies metálicas en contacto, y por lo tanto es capaz de reducir la
fricción y el desgaste y amortiguar el efecto de la carga.
117
Resistencia a la oxidación: Todos los aceites minerales pueden oxidarse para
formar óxidos orgánicos, lacas adherentes y lodos. Esta ruptura química
depende del grado de exposición al aire y es acelerada por el calor, la
presencia de humedad de ciertos contaminantes especialmente de partículas
de metales no ferrosos. Los lubricantes para engranajes están usualmente
sometidos a condiciones severas que promueven la oxidación. Estos son
calentados por fricción, agitados y revueltos por la acción de los engranajes, y
atomizadas por los engranajes, ejes y cojinetes. Los aditivos antioxidantes
pueden ser añadidos los lubricantes para engranajes para minimizar la
oxidación, y sus problemas asociados, de corrosión y de formación de lodos,
para prolongar su vida en servicio.
Propiedades anticorrosivas: Los lubricantes para engranajes no solamente

deben ser no corrosivos, sino que también deben proteger las superficies que
lubrican de la herrumbre y otras formas de corrosión. Una causa común de
corrosión es el agua, que puede entrar en la caja de engranajes, como por
ejemplo, por una avería en el sistema de refrigeración o a través de la
condensación de humedad de la atmósfera. Esta última forma de contaminación
es un problema particular en cajas de engranajes que trabajan
intermitentemente y paran por períodos de tiempo, ya que mientras está en
funcionamiento el engranaje se genera gran cantidad de calor, que mantiene el
agua en estado vapor, pero que condensa y se precipita de nuevo al sistema, al
parar el engranaje. Si un aceite va a prevenir la corrosión éste se debe distribuir
homogéneamente sobre las superficies metálicas. Los aceites minerales son
agentes humectantes pobres, pero las propiedades de humectación al metal
tienden a mejorarse con el uso a medida que las impurezas son formadas. Allí
donde se requiera un alto grado de resistencia a la herrumbre y a la corrosión,
se utilizan aceites que contengan inhibidores de corrosión.
118
Propiedades antiespumantes: La espuma se puede presentar cuando los
lubricantes están sometidos a la acción de la agitación de los engranajes de alta
velocidad, en presencia de agua y aire. La situación puede empeorar por la
acción de las bombas de aceite y otros componentes de un sistema de
circulación. La espuma puede reducir severamente la eficiencia de lubricación y
conducir a la pérdida de lubricante a través del respirador de la caja de
engranajes. Los aceites de baja viscosidad altamente refinados generalmente
tienen buenas propiedades antiespumantes, pero, en algunas situaciones, se
debe hacer necesario el uso de un lubricante que tenga aditivos
antiespumantes. Esto es particularmente necesario en calidades API GL-3 en
adelante.
Demulsibilidad: Para uso industrial los lubricantes para engranajes que están
expuestos a ser contaminados con agua deben tener buenas propiedades de
demulsibilidad para que el agua y el lubricante se separen rápidamente. Si se
dejan formar emulsiones, agua en aceite, estas reducirán la eficiencia de la
lubricación de ambos engranajes y sus rodamientos y promueven el deterioro
más rápido del aceite, y la oxidación/corrosión de los elementos del sistema de
engranaje.
La selección de lubricantes para engranajes cerrados
Varios factores afectan la selección de un lubricante para un conjunto

particular de engranajes cerrados, los principales son: Características de los
119
engranajes, velocidad de los engranajes, efectos de la temperatura y
características de carga.
En referencia a la lubricación, los engranajes tipo industrial pueden ser

considerados dentro de dos grupos:
Engranajes rectos, engranajes helicoidales dobles, engranajes cónicos y

cónicos espirales.
Cuando estos engranajes giran, la principal acción de un diente sobre

otro es el movimiento de rodadura. En presencia de un lubricante, esta acción
causa una cuña hidrodinámica de lubricante entre los dientes. A velocidades
suficientemente altas, la cuña será lo suficientemente espesa para separar los
dientes que encajan y soportan la carga. A medida que la velocidad disminuye,
o la carga aumenta, la película que separa las superficies disminuye su
espesor. Eventualmente puede ocurrir algún contacto metal-metal.
La selección del aceite depende principalmente de la velocidad del

engranaje y la carga. El aceite debe ser lo suficientemente viscoso para formar
una película efectiva de lubricante a la temperatura de operación, pero no tan
gruesa que se tenga pérdida excesiva de potencia a través de la fricción fluida.
En general, cuanto mayor sea la velocidad a la que el engranaje opera, menor
será la viscosidad requerida del lubricante.
Los aceites de menor viscosidad también tienen la ventaja, que son

mejores refrigerantes, dan mejor separación de agua y otros contaminantes y
tienen menos tendencia a la formación de espuma.
Donde las velocidades son bajas y las cargas son altas, se vuelve
imposible de mantener la lubricación hidrodinámica en estos engranajes.
120
Entonces, los aceites que contienen aditivos de extrema presión deben ser
usados para reducir la fricción y minimizar el desgaste.
Velocidad del engranaje
Hemos visto que la selección de un lubricante para engranajes debe

tener en cuenta las velocidades a las que operan los engranajes de alta
velocidad, los aceites de baja viscosidad pueden ser usados; a bajas
velocidades, aceites de mayor viscosidad son requeridos.
No es siempre posible seguir esta teoría tan simple. Muchas cajas de

engranajes contienen varios juegos de engranajes, operando a diferentes
velocidades, pero todos lubricados con el mismo aceite. En esos casos, la
velocidad del engranaje de baja velocidad es usualmente el factor crítico con el
cual se determina la viscosidad del lubricante.
En algunas cajas de engranajes, en donde hay grandes diferencias entre

las velocidades de los engranajes de alta y baja velocidad, puede ser necesario
usar un sistema de viscosidad doble. Un aceite de baja viscosidad lubrica los
engranajes de alta velocidad y un aceite de alta viscosidad lubrica los
engranajes de baja velocidad. Algunas veces puede ser posible realizar esto
con un solo lubricante, primero usando aceite frío para lubricar los engranajes
de baja velocidad. Luego, después que el aceite ha sido calentado y su
viscosidad disminuida, es circulado a los engranajes de alta velocidad.
Efectos de la temperatura
121
La temperatura ambiente a la que operan los engranajes, afectará la
selección de un lubricante. Cuando es posible que las cajas de engranajes
trabajen en ambientes fríos, el aceite debe ser capaz de proporcionar
lubricación efectiva a la temperatura de arranque más baja esperada. Al mismo
tiempo, el índice de viscosidad del aceite debe ser lo suficientemente alto para
asegurar que la lubricación es efectiva a la temperatura de operación más alta
calculada.
La temperatura de operación es importante, también, no solo debido a su

efecto sobre la viscosidad, sino también porque una temperatura de operación
alta tenderá a facilitar la oxidación del aceite, por tanto, se deberán emplear
lubricantes con buenas propiedades antioxidantes.
Características de carga
Cuando los engranajes arrancan o paran de repente, o altas cargas son

aplicadas, se generan altas presiones sobre los dientes de los engranajes.
Estas cargas de choque pueden tender a romper la película de aceite entre los
dientes del engranaje y causar el contacto metal-metal. Aceites con
viscosidades mayores a las normales pueden ayudar a contrarrestar los efectos
del choque, pero, donde las condiciones son más severas, los aditivos de EP
son imprescindibles para garantizar la lubricación efectiva y minimizar el
desgaste.
122
Métodos de aplicación
Los engranajes cerrados son usualmente lubricados por uno de estos

tres métodos:
 Lubricacion por salpique: Es el método más simple, en el que los dientes del
engranaje inferior están sumergidos en un baño de aceite. El aceite es
transferido a las superficies que se encajan y transportado a la caja de
engranajes y sobre los rodamientos. El método es satisfactorio cuando las
velocidades no son altas, porque el aceite sería agitado excesivamente, o
donde ocurren pérdidas de potencia indeseables y aumento de la
temperatura. Los engranajes lubricados por salpique normalmente se
calientan bastante y requieren de aceites de mayor viscosidad que los
engranajes lubricados de otra forma.
 Engranajes lubricados por aspersión: En sistemas de lubricación por

aspersión el aceite es alimentado sobre los dientes del engranaje cerca del
punto donde se encajan. El aceite se drena hacia el fondo de la carcasa,
donde es recirculado. Originalmente la práctica era suministrar el lubricante
sobre el diente de encaje, pero ahora se considera mejor aplicar el aceite al
diente de arranque, al menos que el engranaje esté operando a bajas
velocidades. Esto proporciona una refrigeración más eficiente y reduce el
riesgo de que exista un exceso de aceite en la raíz de los dientes. Los
refrigeradores de aceite y el equipo de filtración pueden ser incorporados al
sistema de lubricación por aspersión, los cuales son comúnmente usados en
conjuntos de engranajes de potencia operando a altas velocidades.
 Lubricacion por neblina de aceite: En la lubricación con neblina de aceite el

lubricante es atomizado en la caja de engranajes en una corriente de aire
comprimido seco. Las gotas de aceite depositadas sobre los dientes de
123
engranaje proporcionan una lubricación efectiva sin arrastre de aceite.
Mientras que el suministro de aire comprimido seco tiene efecto refrigerante.
Los aceites usados en éste método de lubricación deben ser resistentes a la
oxidación ya que la formación de una neblina aumenta enormemente el área
de superficie en contacto con el aire. Es importante asegurarse de que la
caja de engranajes está adecuadamente ventilada de tal forma que no se
crea fricción en la caja de engranajes.
Método para selección de aceites lubricantes en cajas de engranajes

industriales cerrados
El método que a continuación se presenta, se denomina el “método

gráfico” y a través de su aplicación podemos determinar y ó verificar la
viscosidad requerida por parte de un aceite lubricante de engranajes
industriales cerrados que son lubricados por salpique.
También permite seleccionar la viscosidad del lubricante requerida por

los sistemas de engranajes industriales cerrados, que cuentan con sistema de
lubricación por circulación, realizando, posterior a la determinación de la
viscosidad y su consecuente grado ISO, la corrección del mismo, seleccionando
el grado ISO inferior subsiguiente al obtenido aplicando el método, que como se
enuncia en el párrafo inicial, es el método directo para la selección de la
viscosidad de los aceites de sistemas de engranajes industriales cerrados que
son lubricados por salpique.
Y se incrementa el grado ISO al superior subsiguiente cuando y después

de efectuar la corrección anterior, se trate de lubricar sistemas que cuentan con
engranajes del tipo tornillo sin-fin, corona e hipoides.
124
Es también efectuada la corrección del resultado de viscosidad y grado
ISO obtenido, incrementando al grado ISO superior subsiguiente, cuando a
pesar de no contar dentro del sistema con los tipos de engranajes
particularmente mencionados, este se encuentre trabajando bajo condiciones
de severa de vibración y/o cargas cíclicas de choque.
Procedimiento del método
Los pasos para aplicar este método son:
Paso primero
Recopilar los siguientes datos:
 Potencia transmitida: 44.427 [W]=60 [HP]

 Velocidad de salida: 1,6 [RPM]
 Relación total de reducción: 15
 Tipo de Accionamiento: Motor de combustión interna
 Tipo de Engranajes: Rectos
Paso segundo
Uso del gráfico de la ilustración 7.25, en la escala inferior se localiza la

potencia transmitida (HP)*, afectada por la eficiencia de transmisión (si se
conoce), y en la escala inmediatamente superior se localiza, la velocidad de
salida (rpm); luego por estos dos puntos se traza una línea recta que corte a la
línea de pivote. En la escala superior se localiza la relación total de reducción
crítica (ó sea la del par de engranajes que más reducción ofrezcan dentro del
general de trenes de engranaje con que cuenta la caja) y a partir de ella se
proyecta una recta hasta el punto antes marcado sobre la línea pivote; esta
recta corta la escala de viscosidad media del aceite en cSt a 55oC
125
(Temperatura típica de diseño a la cual funciona normalmente un sistema de
engranajes industriales cerrados) línea de temperatura sobre la cual se ubica el
corte y se lee el valor correspondiente de viscosidad.
Ilustración 7.25.
Paso tercero
Con el valor de la viscosidad leído en la ilustración 7.25 y con la

temperatura media de 55 C, se halla el grado ISO del aceite a emplear
mediante el Nomograma que representa las curvas de viscosidad paramétricas
de los diferentes grados ISO mostrados en la ilustración 7.26.
126
Ilustración 7.26.
Paso cuarto
Se corrige el grado ISO:
 Incrementándolo al mayor siguiente superior sí el reductor está compuesto

de engranajes cónicos helicoidales ó tornillo sinfín-corona.
 Reduciéndolo al menor siguiente, sí el reductor está siendo lubricado por
circulación.
Por tratarse de un sistema de lubricación por circulación debe disminuirse el

grado ISO en un grado, por lo que el grado ISO 320, dado que es un engranaje
recto la calidad API GL1 o API GL2, es decir, para esta caja de engranaes se
necesita un aceite mineral calidad API GL1/GL2 viscosidad ISO 320.
127
Consideraciones para escoger el grado de aditivacion requerido
La selección del grado de aditivación depende del mayor ó menor grado

de exposición al desgaste en que se vean envueltas por condiciones de diseño
de los engranajes, las superficies de los dientes de engrane, determinando así y
en orden de menor protección a mayor protección, partiendo en primer lugar
con el nivel de lubricidad natural ó mejorada que provea el lubricante y
siguiéndole con mayor protección el aditivo antidesgaste, el de extrema presión
de carácter no activo y el de extrema presión de carácter activo
respectivamente. El tipo de engranajes que demandan el más severo nivel de
protección al desgaste son los del tipo hipoide y el menos severo el los
cilíndricos de dientes rectos.
Tabla 7.15.
NOTA: Salvo en casos en que los sistemas de engranajes se encuentran

expuestos a contaminación regular con humedad, se recomienda la selección
de aceites complejos (minerales con aceite sintético).
Consideraciones para seleccionar un lubricante sintetico
Para los sistemas de engranajes industriales cerrados con temperaturas

de operación mayores a 70°C, se recomienda utilizar aceites sintéticos tipo
PAO (polialfaoleinas) preferiblemente y para casos extremos los tipos PEG
(Polietylen Glicol,) ó tipo diésteres.
128
7.4 DISEÑO DE EJES Y SELECCIÓN DE
RODAMIENTOS Y CHAVETAS
Ilustración 7.26. Vista general del eje 1.
En esta sección del diseño se calculan los diámetros del primer eje en el
cual estará montado el engrane 1, el cual es escalonado para un óptimo diseño.
En este eje estará montado el engrane recto, y dos rodamientos, de igual
manera esta ranurado para la colocación de la chaveta correspondiente a la
posición del engrane.
Se definen las fuerzas que el engrane 1 produce sobre el eje 1, las

mismas que se calcularon en el diseño del engrane 1.
Fuerzas del engrane 1 sobre el eje 1
Tangencial (Valor obtenido de la ecuación 25)
𝑊 𝑡 = 593.059 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
Radial (Valor obtenido de la ecuación 26)
𝑊 𝑟 = 215.856 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
129
Como segundo paso una vez obtenido las fuerzas, se realiza el diagrama
de cuerpo libre del eje el cual servirá para determinar las fuerzas
correspondientes que actúan en los diferentes planos. Se determina que se
tienen dos planos de acción de las fuerzas sobre el eje 1 los cuales son el plano
Y-Z y Y-X, a continuación de cada plano se obtendrán los momentos flectores y
fuerzas cortantes.
Plano Y-Z
Geometría del eje 1
Mediante una sumatoria de momentos en el punto A y sumatoria de fuerzas se

obtiene los valores de las reacciones en los puntos A y B, esto es necesario ya
que en estos puntos ubicaremos los rodamientos del eje 1.
∑ 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 = 0 (148)
(𝑊 𝑡1 ∗ 0,165[𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠])
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑍2 = = 191.872[𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
0,51[𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]
∑ 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 = 0 (149)
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑍1 = 𝑊 𝑡 − 𝐹𝑍2 = 401.187[𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
130
Diagrama de momento flector
Como se ve en el diagrama de momento, en los extremos se tienen

valores ceros y se tiene un valor máximo que es:
𝑀𝐸𝑧 = 66.196 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜]
Ahora se realiza el mismo análisis de cálculo en el plano Y-X
Mediante una sumatoria de momentos en el punto A y sumatoria de fuerzas se

obtiene los valores de las reacciones en los puntos A y B, esto es necesario ya
∑ 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = 0 (150)
(𝑊 𝑟 ∗ 0,165[𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠])
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑋2 = = 69.836[𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
∑ 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 = 0 (151)
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑋1 = 𝑊 𝑟 − 𝐹 𝑋2 = 146.020[𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
131

valores ceros y se tiene un valor máximo que es:
𝑀𝐸𝑥 = 24.093 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜]
Una vez obtenido los momentos flectores de cada plano se puede

determinar el momento flector máximo.
Momento flexionante máximo
𝑀𝐸𝑚á𝑥 = √(𝑀𝐸𝑥 )2 + (𝑀𝐸𝑧 )2 (152)
Ubicado en la posición 0,165 metros del eje 1.
𝑀𝐸𝑚á𝑥 = 70.444 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜]
Este momento flector máximo indica que en el punto en donde se

encuentra montado el engrane 1 es el más crítico y en este punto estará́
enfocado el diseño del diámetro del eje 1. El diseño se enfoca en el punto mas
cargado como se menciono es donde se encuentra la mayor concentración de
esfuerzos.
132
Como primer paso de diseño para el eje y para una selección apropiada
del material se estiman los diámetros adecuados para cada sección del eje.
A partir de la tabla 7.9 del anexo 5, se estima:
𝑘𝑡 = 1,7 𝑦 𝑘𝑡𝑠 = 1,5
Para dar un primer pase rápido y conservador se supone que:

𝑘𝑓 = 𝑘𝑡 , 𝑘𝑓𝑠 = 𝑘𝑡𝑠
De la tabla 6.10 del anexo 5, se elige acero 4130 T y R laminado en caliente

con:
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑆𝑢𝑡 = 1280 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠 ]
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑆𝑦𝑡 = 1380 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠 ]
0,5∗𝑆𝑦𝑡
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑆𝑦𝑆 = (153)
1,2
𝑆𝑦𝑆 = 575 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠 ]
Se ocupa la ecuación de límite de resistencia a la fatiga
𝑆𝑒 = 𝑘𝑎 𝑘𝑏 𝑘𝑐 𝑘𝑑 𝑘𝑓 𝑆′𝑒 (154)
Factor de superficie 𝑘𝑎
𝑏
𝑘𝑎 = 𝑎𝑆𝑢𝑡 (155)
De la tabla 7.11 del anexo 5, los factores a y b para acero laminado en caliente:
𝑎 = 57,7
𝑏 = −0,718
Con los factores se obtiene:
𝑘𝑎 = 0,339
133
Factor de tamaño 𝑘𝑏
Se considera 𝑘𝑏 = 0,9 como paso de diseño, luego de obtener el valor se

verifica nuevamente.
Factor de temperatura 𝑘𝑐
Ya que el eje a esta sometido a flexión de la tabla 7.12 del anexo 5 se toma:
𝑘𝑐 = 1
Factor de temperatura 𝑘𝑑
𝑘𝑑 = 1
Factor de confiabilidad 𝑘𝑒
Se utiliza una confiabilidad del 99% de la tabla 7.13 del anexo 5.
𝑘𝑒 = 1
𝑆′𝑒 se determina de la tabla 7.14 del anexo 5.
𝑆′𝑒 = 0,5 ∗ 𝑆𝑢𝑡 (156)
𝑆′𝑒 = 640[𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
Con todos los factores se calcula 𝑆𝑒 en la ecuación 157
𝑆𝑒 = 332 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
134
Se Usa criterio de ED-Goodman ya que es conservador y útil para estimar el
diámetro inicial.
1⁄
1⁄
2 2 3
16𝑛 2(𝑘𝑓 𝑀) [3(𝑘𝑓𝑠 𝑇) ]
𝑑={ ( + )} (157)
𝜋 𝑆𝑒 𝑆𝑢𝑡
Diámetro donde los momentos son cero
Diámetro donde el momento es máximo
Ubicado en la posición 0,165 metros del eje 1
Es posible que el diámetro sea mayor debido a que se debe ocupar un

diámetro estándar ya que en este punto se colocará el rodamiento. Los
rodamientos vienen en diámetros estándar.
Una relación típica para el soporte de un hombro es:
𝐷
1,2 ≥ ≥ 1,5 (158)
𝑑
Se utiliza la siguiente relación:
𝐷
= 1,2 (159)
𝑑
𝐷 = 98 [𝑚𝑖𝑙í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]
Para efectos de diseño se supone que el radio del filete es:
𝑑
𝑟 = 10 (160)
𝑟 = 8 [𝑚𝑖𝑙í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]
135
Con 𝑟⁄𝑑 de la figura 14 del anexo 5 y un 𝐷⁄𝑑 de 1,2 se obtiene:
𝑘𝑡 = 1,6
Con 𝑟 = 8 [𝑚𝑖𝑙í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠], de la ilustración 17.5 del anexo 5 se obtiene:
𝑞 = 0,96
Factor de concentración de esfuerzos
𝑘𝑓 = 1 + 𝑞(𝑘𝑡 − 1) (161)
𝑘𝑓 = 1,6
De la ilustración 7.16 del anexo 5 con 𝑟⁄𝑑 se obtiene:
𝑘𝑡𝑠 = 1,4
De la ilustración 7.17 del anexo 5 con r de obtiene:
𝑞𝑠 = 0,99
𝑘𝑓𝑠 = 1 + 𝑞𝑠(𝑘𝑡𝑠 − 1) (162)
𝑘𝑓𝑠 = 1,4
Se calcula 𝑘𝑏 con el diámetro obtenido en la ecuación
𝑑 −0,107
𝑘𝑏 = (0,3) (163)
𝑘𝑏 = 0,51
Nuevamente se calcula 𝑆𝑒
136
Cálculo esfuerzo debido a la flexión eje 1
32𝑀𝐾𝑓
𝜎′𝑎 = (164)
𝜋𝑑3
En los puntos donde el momento es cero el esfuerzo será cero, donde el

momento es máximo será:
Ubicado en la posición 0,165 metros del eje 1
𝜎′𝑎 = 237 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
Cálculo esfuerzo debido a la torsión eje 1
1⁄
16𝑇𝑘𝑓𝑠 2 2
𝜎′𝑚 = [3 ( ) ] (165)
𝜋𝑑3
En los puntos donde el momento es cero el esfuerzo será:
𝜎′𝑚 = 0,0059 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
Donde el momento es máximo será:
Usando criterio de Goodman
1 𝜎′𝑎 𝜎′𝑚
= + (166)
𝑛𝑓 𝑆𝑒 𝑆𝑢𝑡
Se obtiene un factor de seguridad
En los puntos donde el momento es cero se obtiene:
𝑛𝑓 = 431.127
137
En los puntos donde el momento es máximo se obtiene:
𝑛𝑓 = 1,5
Aceptable para para los esfuerzos en el punto mas cargado con el

diámetro diseñado.
Selección rodamientos para eje 1
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑙 1 = 426.934 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
Selección rodamiento 1
Duración de diseño 𝐿𝑑
𝑚𝑖𝑛
𝐿𝑑 = (𝐿)(𝑛𝑒 )(60ℎ𝑜𝑟𝑎) (167)
𝐿𝑑 = 1,6 ∗ 108 𝑟𝑒𝑣
Carga dinámica, Pd carga radial
1⁄
𝐿 3
𝐶 = 𝑃𝑑 (10𝑑6 ) (168)
𝐶 = 499.345 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
Con la carga dinámica obtenida se selecciona el rodamiento de rodillo

cilíndrico NJ 2224 EC, se muestra la ilustración 7.19 del anexo 5.
138
𝑚𝑖𝑛
𝐿𝑑 = (𝐿)(𝑛𝑒 )(60ℎ𝑜𝑟𝑎) (169)
𝐿𝑑 = 2,4 ∗ 108 𝑟𝑒𝑣
1⁄
𝐿𝑑 3
𝐶 = 𝑃𝑑 (106 ) (170)
𝐶 = 273.377 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]

Selección chaveta 1 para el engrane recto
Se calcula la fuerza cortante sobre la sección del eje donde va montado

el engrane.
2𝑇
𝐹𝑐 = (171)
𝑑
𝐹𝑐 = 3.167.702 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
Esfuerzo cortante alternante se supone longitud recomendada de 252

milímetros.
𝐹𝑐
𝑆𝑦𝑆 = 𝐴 (172)
𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
139
Donde:
𝐴𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑐𝑢ñ𝑎 ∗ 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢ñ𝑎
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐ℎ𝑎𝑣𝑒𝑡𝑎 𝐿𝑠 = 122 [𝑚𝑖𝑙í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]
Esfuerzo de presión por contacto
𝐹
𝜎𝑐 = (ℎ⁄ 𝑐)∗𝐿 (173)
2
𝜎𝑐 = 2.070 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
Factores de seguridad
𝑆𝑦𝑡
𝑁𝑠 = (174)
𝜎𝑐
𝑁𝑠 = 1,4
140
Ilustración 7.27. Vista general del eje 2.
En esta sección del diseño se calculan los diámetros del segundo eje en
el cual estará montado el piñón 2 y engrane 3, el cual es escalonado para un
óptimo diseño. En este eje estará montado dos engranes rectos, y dos
rodamientos, de igual manera esta ranurado para la colocación de las dos
respectivas chavetas correspondiente a la posición de cada engrane.
Se definen las fuerzas que el piñón 2 produce sobre el eje 2, las mismas que se
calcularon en el diseño del piñón 2.
Fuerzas del piñón 2 y engrane 3 sobre el eje 2
Del piñón 2
𝑊 𝑡 = −593.059 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
𝑊 𝑟 = −215.856 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
Del engrane 3
𝑊 𝑡 = −153.127 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
141
𝑊 𝑟 = 55.734 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
Como segundo paso una vez obtenido las fuerzas, se realiza el diagrama
de cuerpo libre del eje el cual servirá para determinar las fuerzas
correspondientes que actúan en los diferentes planos. Se determina que se
tienen dos planos de acción de las fuerzas sobre el eje 2 los cuales son el plano
Y-Z y Y-X, a continuación de cada plano se obtendrán los momentos flectores y
fuerzas cortantes.
Plano Y-Z
Mediante una sumatoria de momentos en el punto C y sumatoria de fuerzas se

obtiene los valores de las reacciones en los puntos C y D, esto es necesario ya
(−(𝑊 𝑡2 ∗ 0,165[𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]) − (𝑊 𝑡3 ∗ 0,364[𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]))

𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑍4 =
= 301.163[𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
∑ 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 = 0 (176)
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑍3 = −(𝑊 𝑡2 + 𝑊 𝑡3 + 𝐹𝑍4 ) = 445.023[𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
142

valores ceros y se tienen dos valores distintos de cero los cuales son:
𝑀𝐸𝑧1 = 73.429[𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜]
𝑀𝐸𝑧2 = 43.970 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜]
Mediante una sumatoria de momentos en el punto C y sumatoria de

fuerzas se obtiene los valores de las reacciones en los puntos C y D, esto es
necesario ya que en estos puntos ubicaremos los rodamientos del eje 2.
(−(𝑊 𝑟2 ∗ 0,165[𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]) − (𝑊 𝑟3 ∗ 0,364[𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠]))

∑ 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 = 0 (178)
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑋3 = −𝑊 𝑟2 − 𝑊 𝑟3 + 𝐹 𝑋4 = 130.065[𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
143

valores ceros y se tienen dos valores distintos de cero los cuales son:
𝑀𝐸𝑋1 = 21.461[𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜]
𝑀𝐸𝑋2 = 4.388 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜]
Una vez obtenido los momentos flectores de cada plano se puede determinar el
momento flector máximo que en este caso serian dos, uno para cada posición
de engrane.
𝑀𝐸𝑚á𝑥 = √(𝑀𝐸𝑥 )2 + (𝑀𝐸𝑧 )2 (179)
𝑀𝐸𝑚á𝑥1 = 76.501 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜]
144
𝑀𝐸𝑚á𝑥2 = 44.188 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜]
Estos momentos flectores máximos indican los puntos en donde se

encuentran montados el piñón 2 y engrane 3, estos puntos son los más crítico y
en estos puntos estará enfocado el diseño del diámetro del eje 2. El diseño se
enfoca en los puntos mas cargado como se menciono es donde se encuentra la
mayor concentración de esfuerzos.
Como primer paso de diseño para el eje y para una selección apropiada
del material se estiman los diámetros adecuados para cada sección del eje.
A partir de la tabla 7.9 del anexo 5, se estima:
𝑘𝑡 = 1,7 𝑦 𝑘𝑡𝑠 = 1,5

De la tabla 7.10 del anexo 5, se elige acero 4130 T y R laminado en caliente

con:
0,5∗𝑆𝑦𝑡
1,2
𝑏
145
𝑎 = 57,7
𝑏 = −0,718
𝑘𝑎 = 0,339

𝑘𝑐 = 1
𝑘𝑑 = 1
𝑘𝑒 = 1
𝑆′𝑒 = 0,5 ∗ 𝑆𝑢𝑡 (183)
146
Con todos los factores se calcula 𝑆𝑒 con la ecuación 179

diámetro inicial.
1⁄
1⁄
2 2 3
16𝑛 2(𝑘𝑓 𝑀) [3(𝑘𝑓𝑠 𝑇) ]
𝑑={ ( + )} (184)
Diámetro donde los momentos son máximos
Es posible que el diámetro sea mayor debido a que se debe ocupar un

diámetro estándar ya que en este punto se colocará el rodamiento. Los
rodamientos vienen en diámetros estándar.
𝐷
1,2 ≥ ≥ 1,5 (185)
𝑑
147
𝐷
= 1,2 (186)
𝑑
𝑑
𝑟 = 10 (187)
Con 𝑟⁄𝑑 de la ilustración 7.14 del anexo 5 y un 𝐷⁄𝑑 de 1,2 se obtiene:
𝑘𝑡 = 1,6
𝑞 = 0,96
𝑘𝑓 = 1 + 𝑞(𝑘𝑡 − 1) (188)
𝑘𝑓 = 1,6
𝑘𝑡𝑠 = 1,4
𝑞𝑠 = 0,99
148
𝑘𝑓𝑠 = 1 + 𝑞𝑠(𝑘𝑡𝑠 − 1) (189)
𝑘𝑓𝑠 = 1,4
𝑑 −0,107
𝑘𝑏 = (0,3) (190)
𝑘𝑏 = 0,51
32𝑀𝐾𝑓
𝜎′𝑎 = (191)
𝜋𝑑3
En los puntos donde el momento es cero el esfuerzo será cero, donde los
momentos son máximo será:
1⁄
𝜎′𝑚 = [3 ( ) ] (192)
𝜋𝑑3

149
Donde los momentos son máximos será:
= + (193)
𝑛𝑓 = 215.563
En los puntos donde los momentos son máximos se obtiene:
𝑛𝑓 = 0,7
Aceptable para para los esfuerzos en el punto mas cargado con el diámetro
diseñado.
150
𝑚𝑖𝑛
𝐿𝑑 = (𝐿)(𝑛𝑒 )(60ℎ𝑜𝑟𝑎) (194)
𝐿𝑑 = 1,2 ∗ 108 𝑟𝑒𝑣
1⁄
𝐿 3
𝐶 = 𝑃𝑑 (10𝑑6 ) (195)
𝐶 = 492.691 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
Con la carga dinámica obtenida se selecciona el rodamiento de rodillo cilíndrico

NJ 2224 EC, se muestra la ilustración 7.21 del anexo 5.
𝑚𝑖𝑛
𝐿𝑑 = (𝐿)(𝑛𝑒 )(60ℎ𝑜𝑟𝑎) (196)
𝐿𝑑 = 1,6 ∗ 108 𝑟𝑒𝑣
1⁄
𝐿 3
𝐶 = 𝑃𝑑 (10𝑑6 ) (197)
𝐶 = 353.992 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]

151
Se calcula la fuerza cortante sobre la sección del eje donde va montado el

engrane.
2𝑇
𝐹𝑐 = (198)
𝑑
𝐹𝑐 = 820.083 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]

milímetros.
𝐹𝑐
𝑆𝑦𝑆 = 𝐴 (199)
Donde:
𝐹
𝜎𝑐 = (ℎ⁄ 𝑐)∗𝐿 (200)
2
𝜎𝑐 = 296 [𝑀𝑒𝑔𝑎 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠]
𝑆𝑦𝑡
𝑁𝑠 = (201)
𝜎𝑐
152
𝑁𝑠 = 4,7

engrane.
2𝑇
𝐹𝑐 = (202)
𝑑
𝐹𝑐 = 977.726 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]

milímetros.
𝐹𝑐
𝑆𝑦𝑆 = 𝐴 (203)
Donde:
𝐹
𝜎𝑐 = (ℎ⁄ 𝑐)∗𝐿 (204)
2
153
𝑆𝑦𝑡
𝑁𝑠 = (205)
𝜎𝑐
𝑁𝑠 = 3,0
Ilustración 28 . Vista general del eje 3.
En esta sección del diseño se calculan los diámetros del tercer eje en el cual
estará montado el engrane 4, el cual es escalonado para un óptimo diseño. En
este eje estará montado un engrane recto, y dos rodamientos, de igual manera
esta ranurado para la colocación de la chaveta correspondiente a la posición del
engrane.
Se definen las fuerzas que el engrane 4 produce sobre el eje 3, las mismas que
se calcularon en el diseño del engrane 4.
Fuerzas del engrane 4 sobre el eje 3
𝑊 𝑡 = 153.127[𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
154
𝑊 𝑟 = 55.734[𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
Como segundo paso una vez obtenido las fuerzas, se realiza el diagrama de
cuerpo libre del eje el cual servirá para determinar las fuerzas correspondientes
que actúan en los diferentes planos. Se determina que se tienen dos planos de
acción de las fuerzas sobre el eje 3 los cuales son el plano Y-Z y Y-X, a
continuación de cada plano se obtendrán los momentos flectores y fuerzas
cortantes.
Plano Y-Z
Mediante una sumatoria de momentos en el punto E y sumatoria de fuerzas se

obtiene los valores de las reacciones en los puntos E y F, esto es necesario ya
(𝑊 𝑡4 ∗ 0,364[𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠])
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑍2 = = 109.291[𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
∑ 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 = 0 (207)
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑍1 = 𝑊 𝑡4 − 𝐹𝑍6 = 43.836[𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
155
Como se ve en el diagrama de momento, en los extremos se tienen valores
ceros y se tiene un valor máximo que es:
𝑀𝐸𝑧 = 15.956 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜]
Mediante una sumatoria de momentos en el punto E y sumatoria de fuerzas se

obtiene los valores de las reacciones en los puntos E y F, esto es necesario ya
∑ 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = 0 (208)
(𝑊 𝑟4 ∗ 0,364[𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠])
∑ 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 = 0 (209)
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑋1 = 𝑊 𝑟4 − 𝐹 𝑋2 = 15.955[𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]
156
Como se ve en el diagrama de momento, en los extremos se tienen valores
ceros y se tiene un valor máximo que es:
𝑀𝐸𝑥 = 5.808 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜]
Una vez obtenido los momentos flectores de cada plano se puede determinar el
momento flector máximo.
𝑀𝐸𝑚á𝑥 = √(𝑀𝐸𝑥 )2 + (𝑀𝐸𝑧 )2 (210)
𝑀𝐸𝑚á𝑥 = 16.980 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜]
Este momento flector máximo indica que en el punto en donde se

encuentra montado el engrane 4 es el más crítico y en este punto estará́
enfocado el diseño del diámetro del eje 3. El diseño se enfoca en el punto mas
cargado como se menciono es donde se encuentra la mayor concentración de
esfuerzos.
157
Como primer paso de diseño para el eje y para una selección apropiada del
material se estiman los diámetros adecuados para cada sección del eje.
A partir de la tabla 7.9 del anexo, se estima:
𝑘𝑡 = 1,7 𝑦 𝑘𝑡𝑠 = 1,5

de la tabla 7.10 del anexo 5, se elige acero 4130 T y R laminado en caliente

con:
0,5∗𝑆𝑦𝑡
1,2
𝑏
𝑎 = 57,7
158
𝑏 = −0,718
𝑘𝑎 = 0,339

𝑘𝑐 = 1
𝑘𝑑 = 1
𝑘𝑒 = 1
𝑆′𝑒 = 0,5 ∗ 𝑆𝑢𝑡 (214)
Con todos los factores se calcula 𝑆𝑒
159
diámetro inicial.
1⁄
1⁄
2 2 3
16𝑛 2(𝑘𝑓 𝑀) [3(𝑘𝑓𝑠 𝑇) ]
𝑑={ ( + )} (215)
Diámetro donde el momento es máximo
Es posible que el diámetro sea mayor debido a que se debe ocupar un diámetro
estándar ya que en este punto se colocará el rodamiento. Los rodamientos
vienen en diámetros estándar.
𝐷
1,2 ≥ ≥ 1,5 (216)
𝑑
𝐷
= 1,2 (217)
𝑑
𝑑
𝑟 = 10 (218)
Con 𝑟⁄𝑑 de la ilustración 7.14 del anexo 5 y un 𝐷⁄𝑑 de 1,2 se obtiene:
160
𝑘𝑡 = 1,6
𝑞 = 0,96
𝑘𝑓 = 1 + 𝑞(𝑘𝑡 − 1) (219)
𝑘𝑓 = 1,6
𝑘𝑡𝑠 = 1,4
𝑞𝑠 = 0,99
𝑘𝑓𝑠 = 1 + 𝑞𝑠(𝑘𝑡𝑠 − 1) (220)
𝑘𝑓𝑠 = 1,4
𝑑 −0,107
𝑘𝑏 = (0,3) (221)
𝑘𝑏 = 0,54
161
32𝑀𝐾𝑓
𝜎′𝑎 = (222)
𝜋𝑑3
En los puntos donde el momento es cero el esfuerzo será cero, donde el

momento es máximo será:
1⁄
𝜎′𝑚 = [3 ( ) ] (223)
𝜋𝑑3
Donde el momento es máximo será:
= + (224)
𝑛𝑓 = 431.127
En los puntos donde el momento es máximo se obtiene:
𝑛𝑓 = 1,4
162
Aceptable para para los esfuerzos en el punto mas cargado con el diámetro
diseñado.
𝑚𝑖𝑛
𝐿𝑑 = (𝐿)(𝑛𝑒 )(60ℎ𝑜𝑟𝑎) (225)
𝐿𝑑 = 2,4 ∗ 108 𝑟𝑒𝑣
1⁄
𝐿𝑑 3
𝐶 = 𝑃𝑑 (106 ) (226)
𝐶 = 62.458 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]

163
𝑚𝑖𝑛
𝐿𝑑 = (𝐿)(𝑛𝑒 )(60ℎ𝑜𝑟𝑎) (227)
𝐿𝑑 = 2,0 ∗ 108 𝑟𝑒𝑣
1⁄
𝐿 3
𝐶 = 𝑃𝑑 (10𝑑6 ) (228)
𝐶 = 146.535 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]


engrane.
2𝑇
𝐹𝑐 = (229)
𝑑
𝐹𝑐 = 349.157 [𝑁𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛]

milímetros.
𝐹𝑐
𝑆𝑦𝑆 = 𝐴 (230)
Donde:

164
𝐹
𝜎𝑐 = (ℎ⁄ 𝑐)∗𝐿 (231)
2
𝑆𝑦𝑡
𝑁𝑠 = (232)
𝜎𝑐
𝑁𝑠 = 4,8
165
CAPITULO VIII: DISEÑO EJE DEL WINCHE
Con las especificaciones de la caja de transmisión diseñada con

anterioridad se rescata el giro que genera en eje del winche, es por ello que al
considerar esto, el resto de momentos de flexión y fuerzas existentes a la se va
a someter este eje, tales como, fuerza ejercida por el cable, reacciones de los
apoyos y peso total entre el cable y tambor se obtiene un diámetro mínimo para
166
cada tipo de material para que nuestro eje pueda soportar lo antes
mencionado.
Primero que todo se realiza un diagrame de cuerpo libre con todos

los antecedentes y ubicaciones de los datos conocidos.
Ilustración 8.1 - Diagrama de cuerpo libre eje principal.
En donde:
P: Peso del tambor y cable en el eje Y.
RYA: Fuerza de reacción del apoyo ubicado en el punto A en eje Y.
RZA: Fuerza de reacción del apoyo ubicado en el punto A en eje Z.
F: Fuerza ejercida por el cable en el eje Z.
RZD: Fuerza de reacción del apoyo ubicado en el punto D en eje Z.
RYD: Fuerza de reacción del apoyo ubicado en el punto D en eje Y.
M: Momento existente en el eje.
Por lo que cuyos valores conocidos y no conocidos se representan en las

siguientes tablas.
167
Tabla 8.3. Cargas en eje Y.
u
Cargas eje y dato nidad
N
Reacción apoyo (A) ? (J)
1578 N
Peso total (B) 2 (-J)
1578 N
Peso total (C) 2 (-J)
Reacción apoyo N
(D) ? (J)
Tabla 8.4. Cargas en eje Z.
Dat U
Cargas eje z o nidad
N
Reaccion apoyo (A) ? (-K)
245 N
Fuerza cable (B) 000 (K)
245 N
Fuerza cable (C) 000 (K)
Reacción apoyo N
(D) ? (-K)
Cabe destacar que y recordar que el cable escogido tiene un peso de 9,7
kg por metro y se seleccionaron 169 m de cable. Mientras que para la
fabricación del tambor se escogió un acero de densidad media de 7850 kg/m^3
por lo que el peso total del tambor más el cable se obtuvo de la siguiente forma
(considerando que el volumen del tambor según el software inventor es de
0,515 m3):
𝑃𝑌𝐷 = (0,195 ∗ 7850 + 169 ∗ 9,7) ∗ 9,8
𝑃𝑌𝐷 = 31563 N
168
Analizando el diagrama de cuerpo libre mostrado con anterioridad
se rescata que existen dos planos de trabajo, plano XY y XZ por lo que para
completar todos sus datos se tiene que obtener las fuerzas de reacción de los
apoyos para después determinar el punto más cargado del eje para obtener el
diámetro mínimo que debe tener este. Para ello se hace lo siguiente.
Plano XY:
Ʃ𝑀𝐴 = 𝑂 (𝐸𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝐴)
−𝑃/2 ∗ 120 − 𝑃/2 ∗ 1140 + 𝑅𝑌𝐷 ∗ 1260 = 0
−15782 ∗ 120 − 15782 ∗ 1140 + 𝑅𝑌𝐷 ∗ 1260 = 0
𝑅𝑌𝐷 = 15782 (𝑁)
Posteriormente para obtener la reacción en el segundo apoyo se hace lo

siguiente.
Ʃ𝐹 = 𝑂
−𝑃/2 − 𝑃/2 + 𝑅𝑌𝐷 + 𝑅𝑌𝐴 = 0
−15782 − 15782 + 15782 + 𝑅𝑌𝐸 = 0
𝑅𝑌𝐸 = 15782 (𝑁)
Con las reacciones ya determinadas las cargas en el eje Y serían las

siguientes:
169
Tabla 8.5. Reacciones calculas en los apoyos A y D en eje Y.
un
Cargas eje y dato idad
15781, N
Reaccion apoyo (A) 675 (J)
15781, N
Peso total (B) 675 (-J)
15781, N
Peso total (C) 675 (-J)
15781, N
reaccion apoyo (D) 675 (J)
Posteriormente se procede a realizar los respectivos cortes en donde se

tienen que realizar 3 cortes para poder graficar los momentos con sus
respectivas distancias. A continuación de muestra la tabla de momentos y el
grafico respectivo.
Tabla 8.6. Momentos según puntos y distancias.
MOMENTOS CON CARGAS EN Y

PUNTO Momento (Nm) Distancia (m)
PTO A 0 0
PTO B 1893,801 0,12
PTO C 1893,801 1,14
PTO D 0,0E+00 1,26
170
Por lo que la gráfica es la siguiente.
Diagrama de momentos Plano XY

2000
1500
Momentos (Nm)
1000
500
0
0 0,12 1,14 1,26
Distancia (m)
Ilustración 8.1. Diagrama de momentos plano XY.
Plano XZ:
Ʃ𝑀𝐴 = 𝑂 (𝐸𝑛 𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝐸)
𝐹 𝐹
∗ 120 + ∗ 1140 − 𝑅𝑍𝐷 ∗ 1260 = 0
2 2
245000 ∗ 120 − 𝑅𝑌𝐵 ∗ 1260 + 245000 ∗ 1140 = 0
𝑅𝑍𝐷 = 245000 (𝑁)(−𝐾)
171
Posteriormente para obtener la reacción en el segundo apoyo se hace lo
siguiente.
Ʃ𝐹 = 𝑂
𝐹/2 − 𝑅𝑍𝐷 + 𝐹/2 − 𝑅𝑍𝐴 = 0
245000 − 245000 + 245000 − 𝑅𝑌𝐸 = 0
𝑅𝑌𝐸 = 245000 (𝑁)(−𝐾)
Con las reacciones ya determinadas las cargas en el eje Z serían las

siguientes:
Tabla 8.7. Reacciones calculas en los apoyos A y E en eje Z.
Cargas eje z Dato Unidad

Reacción apoyo
(A) 245000 N (-K)
Fuerza cable (B) 245000 N (+K)
Fuerza cable (C) 245000 N (+K)
Reacción apoyo
(D) 245000 N (-K)
Posteriormente se procede a realizar los respectivos cortes en

donde se tienen que realizar 3 cortes para poder graficar los momentos con sus
respectivas distancias. A continuación de muestra la tabla de momentos y el
grafico respectivo.
172
Tabla 8.8. Momentos según puntos y distancias.
MOMENTOS CON CARGAS EN Z

PUNTO Momento (Nm) Distancia (m)
PTO A 0 0
PTO B -29400 0,12
PTO C -29400 1,14
8,73115E-
PTO D 11 1,26
Por lo que la gráfica es la siguiente.
Diagrama de momentos Plano XZ

10000
0
0 0,12 1,14 1,26
Momentos (Nm)
-10000
-20000
-30000
-40000
-50000
-60000
Distancia (m)
Ilustración 8.2. Diagrama de momentos Plano XZ.
Ahora que se tienen los momentos de flexión en todos los puntos y en

ambos planos se procede a calcular el modulo en cada punto ocupando la
expresión mostrada a continuación, para poder determinar cuál será el punto
más cargado de nuestro eje, por lo que la siguiente tabla muestra los
resultados.
|𝑀| = (𝑀𝑋𝑍 − 𝑀𝑋𝑌 )1/2
173
Tabla 8.9. Momentos resultantes en el eje.
MOMENTOS EN
PUNTOS
N
PTO A 0 m
29460,93 N
PTO B 146 m
29460,93 N
PTO C 146 m
8,73115E- N
PTO E 11 m
Analizando la tabla nos damos cuenta que los punto más cargado de
nuestro eje es el B y C, por lo que para determinar el diámetro mínimo del eje
nos basaremos en ese punto ya que es ahí donde se concentran la mayor parte
de los esfuerzos. Para poder determinar este diámetro mínimo se ocupó la
TEDM del libro Diseño en ingeniería mecánica de shigley, la cual se muestra a
continuación.
1 1/3
32𝑛 3 2
𝐷=[ (𝑀2 + 𝑇 2 ) ]
𝜋𝑆𝑦 4
En donde:
M: Momento generado (Nm).
T: Torque generado (Nm).
𝑆𝑦 : Esfuerzo de fluencia del material (Pa).
174
n: Coeficiente de seguridad empleado.
D: Diámetro mínimo a utilizar.
Cabe destacar que se considera como coeficiente de seguridad 1,15 y el

torque generado en el eje será el siguiente:
𝑇 = 𝐹𝑍𝐶 ∗ 𝐵𝑟𝑎𝑧𝑜
𝑇 = 490000 ∗ 0,544 = 266560 𝑁𝑚
Por tanto ahora se puede determinar el diámetro mínimo del eje

considerando un factor de seguridad de 1,15 con el fin de no sobredimensionar
el eje y también porque para estos casos la fuerza no sobrepasa en gran
medida las 50 toneladas iniciales. También estudiaremos tres tipos de posibles
materiales a utilizar, acero (SAE 1045 CD, SAE 1030 CD y AISI 4130)
analizando cada uno de los puntos en donde existirán fuerzas y esfuerzos, esto
se hace principalmente para poder diseñar un eje mas exacto o ad hoc a los
requerimientos del proyecto. A continuación se muestran las tablas de diámetro
mínimo pertenecientes a cada material con sus respectivos puntos de trabajo.
Tabla 8.10. Diámetros para SAE 1045 CD.
DIAMETROS PARA SAE 1045 CD (𝑆𝑦 =530 MPA)

PUNTO A 0,172 (m)
PUNTO B 0,173 (m)
PUNTO C 0,173 (m)
PUNTO D 0,172 (m)
175
Tabla 8.11. Diámetros para SAE 1030 CD.
DIAMETROS PARA SAE 1030 CD (𝑆𝑦 =440 MPA)

PUNTO A 0,183 (m)
PUNTO B 0,184 (m)
PUNTO C 0,184 (m)
PUNTO D 0,183 (m)
Tabla 8.12. Diámetros para AISI 4340.
DIAMETRO PARA AISI 4340 (𝑆𝑦 =1360 MPA)

PUNTO A 0,123 (m)
PUNTO B 0,123 (m)
PUNTO C 0,123 (m)
PUNTO D 0,123 (m)
Considerando que por temas de aplicación de los tipos de acero, el más

recomendable para este tipo de caso es el acero AISI 4130 ya que este es un
acero de baja aleación al Cromo Níquel Molibdeno. Posee gran templabilidad,
tenacidad y resistencia a la fatiga. Se utiliza en piezas que están sometidas a
grandes exigencias de dureza, resistencia mecánica y tenacidad.
Se utiliza en la fabricación y reparación de partes y repuestos que

están sometidos a muy altos esfuerzos dinámicos tales como cigüeñales, ejes
de levas, árboles de transmisión, barras de torsión, ejes, vástagos,
componentes oleo hidráulicos, poleas, barras de parrillas para harnero,
176
componentes de barras de perforación, discos de freno, piñones, pernos y
tuercas sometidos a grandes esfuerzos. En general, es recomendado en
aplicaciones de piezas de gran sección con elevadas exigencias mecánicas.
Se realizó el mismo procedimiento pero para diferentes posiciones del

cable, para poder tener determinar el diámetro mínimo real para estas
condiciones de trabajo. Por lo que se decidió evaluar el diámetro en los
diferentes puntos (A, B, C, D), cuando el cable se encuentra en la mitad del
tambor, cuando el cable se encuentra en el punto A y cuando se encuentra en
el punto C. A continuación se muestra la tabla de resultados.
Tabla 8.13 Diametro caso 1.
Diámetros caso 1 (F Mitad)

PTO
A 0,12283 m
PTO B 0,12316 m
PTO C 0,12316 m
PTO E 0,12283 m
Diámetros caso 2 (F Pto

B)
0
PTO A ,12283 m
0
PTO B ,12389 m
0
PTO C ,12284 m
0
PTO E ,12283 m
177
Diámetros caso 3 (F Pto

C)
0
PTO A ,12283 m
0
PTO B ,12284 m
0
PTO C ,12389 m
0
PTO E ,12283 m
Por lo que al seleccionar los diámetros mayores de cada tabla tenemos

los siguientes resultados para cada punto del eje del winche en cuestión.
Tabla 8.14 Diametros minimos calculados de maera estatica.
Diámetros eje
del winche
PTO A 0,123 m
PTO B 0,124 m
PTO C 0,124 m
PTO E 0,123 m
Con estos diámetros se tiene una referencia de lo que va ser el eje, por
lo que con estos datos y el bosquejo de cómo será el dimensionamiento y
secciones del eje se calcular el diámetro mínimo real por fatiga, En donde se
ocupa la siguiente expresión (Goodman Modificada) obtenida del libro “Diseño
mecánico” de Shigley.
1 1/3
32𝑛 𝑘𝑓 𝑀𝑎 2 𝑇𝑚 2 2
𝐷=[ (( ) +( ) ) ]
178
Por lo que al resolver la ecuación se considera un acabado
superficial maquinado o estirado en frio, que se trabaja a temperatura ambiente
y el radio de la muesca entre los cambios de diámetro existentes en el eje será
de 2,5 mm. Teniendo esto en cuenta y analizando el punto en donde se
encuentra un cambio de diámetro. el diámetro mínimo que debe poseer el eje
es de 156 mm aproximadamente
Se tuvo en cuenta al momento de diseñar el tipo de apriete que

tendrá el tambor con el eje principal, es por ello que el eje posee dos secciones
cónicas y chavetas con el objetivo de facilitar el apriete, el montaje y
desmontaje de este.
8.1 DISEÑO DE CHAVETAS
Se denomina chaveta a una pieza de sección rectangular o cuadrada que se

inserta entre dos elementos que deben ser solidarios entre sí para transmitir
potencia y evitar que se produzcan deslizamientos de una pieza sobre la otra.
El hueco que se mecaniza en las piezas acopladas para insertar las chavetas
se llama chavetero. La chaveta tiene que estar muy bien ajustada y carecer de
juego que pudiese desgastarla o romperla por cizallamiento.
179
Ejemplos de mecanismos que tienen insertada una chaveta, son
los ejes de motores eléctricos y la polea que llevan acoplada;
los engranajes que no son excéntricos también llevan insertada una chaveta
que los fija al eje donde se acoplan.
El volante de dirección de los vehículos también lleva insertada una

chaveta que lo une al árbol de dirección.
Cuando se trata de transmitir esfuerzos muy grandes se utiliza un

sistema que puede considerarse de chavetas múltiples y es en el que se
mecaniza un estriado en los ejes que se acoplan al estriado que se mecaniza
en los agujeros.
El chavetero en los agujeros se realiza con máquinas mortajadoras
o brochadoras si se trata de fabricación de grandes series, y los chaveteros en
los ejes se mecanizan en fresadoras universales con fresas circulares.
Es por ello que para este caso en donde se trabaja con grandes
esfuerzos se recomienda la utilización de chaveta o chavetas si es que se
solicita, esto se hace para poder transmitir potencia y movimiento de la mejor
forma, evitando el posible deslizamiento existente entre el eje principal del
winche y el tambor.
Para poder seleccionar las dimensiones de la chaveta requerida se toma

en cuenta un diámetro promedio del eje principal del winche o de la zona que
está en contacto con el tambor, por lo que para este caso el diámetro promedio
es de 160 mm. Considerando esto y según los datos obtenidos según la tabla
mostrada en el anexo correspondiente las dimensiones la chaveta en cuanto a
alto y ancho es la siguiente.
180
Tabla 8.1. Datos obtenidos.
0,0
ANCHO (CHAVETA) (b) 40 m
0,0
ALTO (CHAVETA) (h) 22 m
En donde para entender un poco más la siguiente imagen representa las

dimensiones mostradas con anterioridad.
Ilustración 8.3. Referencia forma de chaveta.
Considerando que para estos tipos de esfuerzos y torques

excesivamente altos se recomienda ocupar chavetas de sección rectangular en
vez de utilizar la de sección circular. Dicho esto se procede a calcular el largo
requerido para este caso, para esto se analizan dos tipos de rupturas, el
cortante y de aplastamiento es por ello que se utilizan 2 expresiones para poder
determinar el largo apropiado para la(s) chaveta(s).
2 ∗ 𝐹𝑆 ∗ 𝑇𝑚 4 ∗ 𝐹𝑆 ∗ 𝑇𝑚
𝐿𝐶𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 = 𝐿𝐴𝑝𝑙𝑎𝑠𝑡𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 =
𝑑 ∗ 𝑏 ∗ 𝑆𝑦𝑠 𝑑 ∗ ℎ ∗ 𝑆𝑦
En dónde:
181
FS: Factor de seguridad.
𝑇𝑚: Torque.
d: Diámetro del eje.
b: Ancho chaveta
𝑆𝑦𝑠: Esfuerzo de fluencia al corte del material.
𝑆𝑦: Esfuerzo de fluencia del material.
Cabe destacar que se considera como material acero AISI 1020 y

que de estos 2 resultados se escoge el mayor como largo de la chaveta.
0,62
L cortante 381766 m
1,12
L aplastamiento 287179 m
Por lo que la chaveta para este caso tiene que tener un largo de 1,13 m
aproximadamente. Analizando este resultado se llega la conclusión que es
excesivo y poco aplicable al winche, ya que es casi mayor al largo del eje
principal. Dicho lo antes mencionado se analiza ocupar 4 chavetas en vez de
una como se mostró con anterioridad.
Para cuatro chavetas los largos calculados son los siguientes.
0,1
L cortante 39 m
0,2
L aplastamiento 52 m
182
Se tiene como resultado cuatro chavetas de 40mm (ancho), 22mm
(Alto) y 260mm (largo), lo que es totalmente razonable ya que el eje principal
posee 2 zonas de contacto con el tambor (ambas de 300mm de largo). Ahora
se tiene que fabricar o considerar chaveteros que sean capaces de alojar al
menos 11 mm que viene siendo la mitad del alto de la chaveta, en las
siguientes imágenes se muestran los dibujos de las chavetas y chaveteras
existentes en el eje y tambor.
Ilustración 8.4. Dibujo en software inventor de chaveta.
183
Ilustración 8.5.Dibujo en software inventor de eje con chaveteros.
Ilustración 6.Dibujo en software inventor de tambor con chaveteros.
184
8.2 SELECCIÓN DE RODAMIENTOS
La mayoría de los ejes y árboles son elementos de revolución, o si no lo

son completamente, sí lo son los extremos o apoyos sobre los que se produce
el giro. Las zonas de revolución de los ejes y árboles donde apoyen otros
elementos, entre los que se produce el giro relativo, están normalizadas. Es en
estas zonas donde generalmente van colocados los rodamientos o cojinetes
antifricción para permitir el giro relativo entre los dos elementos. En la siguiente
figura aparecen las dimensiones principales que afectan a la designación de los
extremos de ejes cilíndricos.
Es por ello que para poder determinar un apoyo adecuado primero

se tiene que calcular las reacciones, o las fuerzas a las que va a estar
sometido, para eso nos ponemos en el peor de los casos o en el caso en
donde el apoyo tenga los más elevados valores de reacción. Dicho esto se
vuelve a repetir el cálculo de ejes determinando las reacciones cuando el cable
tensor se encuentra situado en los extremos del tambor, dicho de otra forma se
calcula las reacciones del apoyo B cuando el cable se encuentra trabajando en
el punto B, y así mismo con el apoyo en E, se calculan sus reacciones cuando
el cable tensor se encuentra en el punto E.
Considerando lo antes mencionado las reacciones en el apoyo A son las

siguientes.
RYA= 15782 N.
RZA= 443333 N.
FrB= 444 kN
185
Mientras que para el apoyo D.
RYD= 15782 N.
RZD= 443333 N.
FrB= 444 kN
De lo anterior nos podemos dar cuanta el cojinete seleccionado

solo va a estar sometido a cargas radiales ya que para este caso no existe
cargas axiales o son muy pequeñas.
Algunas de las ventajas de ocupar rodamientos son la baja

fricción al arranque y en la operación, pueden soportar cargas radiales y de
empuje combinado, son menos sensibles a interrupciones en la lubricación,
tienen buen arranque a baja temperatura, comparado con otros tipos de
cojinetes casi siempre requieren menos espacio en dirección axial.
Mientras que alguna de las desventajas de ocupar rodamientos

son que estos pueden fallar por fatiga superficial, requieren mayor espacio en
dirección radial, ofrecen poca capacidad de amortiguación, tienen mayor nivel
de ruido, requieren de alineación severa y poseen costos más elevados.
Existen numerosos tipos de rodamientos, alguno de ellos son los siguientes:
1) De bolas. Sus elementos rodantes son esféricos, tienen diferentes

configuraciones que le permiten soportar carga radial, axial (moderada) o
combinada, para un mismo tamaño tienen menor capacidad de carga que los
de rodillos
2) De rodillos, sus elementos rodantes son cilíndricos, de ello derivan su mayor

capacidad de carga radial
186
3) De rodillos cónicos, sus elementos rodantes son un cono truncado, tienen a
diferencia de los anteriores elevada capacidad de carga radial y axial
4) De dos hileras esféricos, tienen doble hilera de elementos rodantes

abarrilados, sus pistas son esféricas, tienen muy elevada capacidad de carga
radial y axial y absorben desalineación
5) De bolas axial, tienen elementos de bolas entre dos superficies con canales
pistas para los mismos
6) De rodillos axial, tienen elementos cilíndricos cortos entre las pistas de

empuje para minimizar el deslizamiento, mayor capacidad que los anteriores
7) Esféricos axiales, de rodillos cilíndricos abarrilados para el empuje, sus pistas

son esféricas
8) De agujas, con elementos rodantes cilíndricos de L>4d, se utilizan cuando el

espacio radial es un factor crítico
Por el valor de las cargas a las que se someterá el rodamiento se

decide ocupar rodamiento de rodillos cilíndricos, por lo que estos rodamientos
son desmontables, lo cual facilita el montaje y desmontaje en su alojamiento.
Dado que los rodillos hacen contacto lineal con las pistas de rodadura, pueden
soportar grandes cargas radiales, siendo baja su capacidad de carga axial, los
rodillos pueden ser guiados por rebordes de anillo exterior o del anillo interior.
187
Ilustración 8.7. Rodamientos de rodillos.
Existen rodamientos de rodillos cilíndricos con rebordes en los anillos,

por lo que pueden ser cargados con cargas radiales y axiales combinadas.
También se construyes rodamientos cilíndricos con doble hilera de

rodillos.
Para escoger un rodamiento adecuado primero hay que determinar la

carga dinámica a la que este va a estar sometido. Cuando la magnitud y la
dirección de la carga resultante son constantes, la carga dinámica se puede
obtener a partir de la siguiente ecuación general.
𝑃 = 𝑋𝐹𝑟 + 𝑌𝐹𝑎
En donde:
P= carga dinámica equivalente del rodamiento (Kn).
Fr= carga radial real del rodamiento (kN).
Fa= carga axial real del rodamiento (kN)
X= factor de caerga radial del rodamiento
Y= factor de carga axial del rodamieto.

188
Cuando Fa=0, como es este caso, o cuando Fa es pequeño o menor a
Fa/Fr=e (depende del rodamiento), entonces.
𝑃 = 𝐹𝑟
Por tanto las cargas dinámicas para los apoyos A y D

respectivamente son 444 kN, entonces con esta carga y el diámetro del eje en
esa sección recurrimos al catálogo de rodamiento de rodillos cilíndricos de SKF
mostrado en el anexo.
Debido a que las cargas en cuestión son excesivamente altas, lo

que se tiene que hacer es aumentar el diámetro del eje para poder encontrar un
rodamiento acorde a este diámetro y que soporte la carga requerida. Es por ello
que el diámetro de las secciones en donde se encuentran los rodamiento
poseen un valor de 160mm en el punto B y 130mm en el punto E.
Por lo que el apoyo ubicado en el punto E se escoge el rodamiento

de rodillos cilíndricos de una hilera SKF NUP 226 ECJ de la siguientes
especificaciones.
Diámetro del agujero= 130 mm.
Diámetro exterior= 230 mm.
Ancho= 64mm.
Capacidad de carga dinámica= 610 kN
Capacidad de carga estática= 735 kN.
Carga límite de fatiga= 83 kN.
Velocidad de referencia= 3200 RPM.
Velocidad limite= 5300 RPM.
189
En la siguiente imagen se puede apreciar de forma presencial el
rodamiento escogido para este punto (SKF NUP 226 EC).
Ilustración 8.8. Rodamiento SKF NUP 2226 ECML
190
8.3 SELECCIÓN DE SOPORTE DE RODAMIENTO
Cada rodamiento posee su soporte para poder empotrarlo a la estructura

del winche y también para evitar filtraciones de agua y polvo, entre otros. Esta
elección soportes se basa básicamente en las medidas del rodamiento en
cuestión, es por lo que ocupamos soportes SKF para escoger el adecuado con
respecto al rodamiento, es por ello que para el cojinete ubicado en el punto A y
D se utilizó el SKF SNL 526.
En las siguientes imagines se muestran estos soportes del punto B y E

respectivamente.
Ilustración 8.9. Rodamiento SKF SNL 526.
Cabe mencionar que las especificaciones de estos soportes están

detalladas en el anexo.
191
CAPITULO IX: FUNDACIONES
192
El cimiento o fundación es aquella parte de la estructura encargada de
transmitir las cargas al terreno. Debido a que la resistencia y rigidez del terreno
suelen ser inferiores a las de la estructura, la cimentación posee un área en
planta muy superior a la suma de las áreas de todos los pilares y muros
portantes (estructura vertical).
Los cimientos por tanto serán por lo general piezas de volumen

considerable con respecto al volumen de las piezas de la estructura. Se
construyen en hormigón armado y en general se empleará hormigón de calidad
relativamente baja ya que no resulta económicamente interesante el empleo de
hormigones de resistencias mayores.
Se considera cimentación superficial cuando tienen entre 0,50 m. y 4 m.

de profundidad, y cuando las tensiones admisibles de las diferentes capas del
terreno que se hallan hasta esa cota permiten apoyar el edificio en forma directa
sin provocar asientos excesivos de la estructura que puedan afectar la
funcionalidad de la estructura; de no ser así, se harán Cimentaciones
Profundas.
Debe considerarse como posible que en un mismo solar se encuentren

distintos tipos de terreno para una misma edificación; esto puede provocar
asientos diferenciales peligrosos aunque los valores de los asientos totales den
como admisibles.
Existen varios tipos de Cimentaciones Superficiales, los cuales se

detallan a continuación:
- Zapatas aisladas
- Zapatas corridas
- Zapatas combinadas
193
- Losas de cimentación
Para poder realizar una buena cimentación es necesario un conocimiento

previo del terreno en el que se va a construir la estructura.
Tipos de suelo o terreno
Chile presenta distintos tipos de suelos al ser extenso, tener la presencia

de cadenas montañosas, presentar actividad volcánica y tener gran acción
fluvial en algunas zonas.
Según la norma chilena NCH 433 tenemos suelos:
- Tipo I Roca
- Tipo II Suelo firme
- Tipo III suelo semi-compacto
- Tipo IV suelo blando
En las figuras nº1, nº2 y nº3 del anexo de fundación se muestra el tipo de
suelo perteneciente a cada región del país, donde se ve la diversidad de suelos
que existe por sector a lo ancho y a lo largo del país. El tipo de suelo en el cual
se trabajara y se fundara será de tipo arenoso.
Función Del Hormigón armado
Se define como hormigón armado, al material resultante de la unión del

hormigón o concreto (mezcla proporcional de cemento Pórtland, o cualquier otro
cemento hidráulico, con arena, grava y agua limpia, con o sin aditivos, que al
fraguar y endurecer adquiere resistencia) y las armaduras o barras de acero de
refuerzo, combinados de tal forma que constituyan un elemento sólido,
monolítico y único desde el punto de vista de sus características físicas, para
aprovechar así las cualidades individuales que presentan ambos materiales.
194
El hormigón por sí solo, asegura una gran resistencia a las solicitaciones
de compresión, pero muy escasa o frágil a los esfuerzos de tracción, por lo que
no es conveniente su uso para estructuras sometidas a estas exigencias. Sin
embargo, si son debidamente instaladas barras de acero de refuerzo en las
zonas apropiadas, se habrá cumplido con tal requerimiento, obteniéndose un
elemento capaz de resistir esfuerzos o tensiones combinadas.
En consecuencia, podemos decir que, en general, las compresiones son

resistidas por el hormigón, y las tracciones por flexión, corte, torsión o normales,
por el acero.
Figura viga cargada sin y con armadura.
195
Elementos a montar sobre fundación
Motor Diésel
Motor DEUTZ modelo BF4M1013EC

Largo: 895 [mm]
Ancho: 634 [mm]
Alto: 940 [mm]
Peso: 432 [kg]
Bomba Hidráulica
Largo: 355 [mm]

Ancho: 354 [mm]
Alto: 300 [mm]
Peso: 88 [kg]
Motor Hidráulico
Largo: 566 [mm]

Ancho: 369 [mm]
Alto: 864 [mm]
Peso: 800 [kg]
Caja Reductora
Largo: 1925 [mm]

Ancho: 792 [mm]
Alto: 973 [mm]
Peso: 2287 [kg]
Winche
Largo: 1500 [mm]

Ancho: 2000 [mm]
Alto: 1350 [mm]
Peso: 2695 [kg]
196
Disposición espacial de los elementos
Por efectos de vibraciones que producen algunas máquinas, la fundación se

separó en cuatro fundaciones con una goma de 3 [cm] que separa cada cuadro
para evitar el traspaso de vibración de una fundación a otra como se muestra
en la figura.
197
Calculo de fundaciones
El cálculo de los cuadrantes 1, 2 y 3 pertenece a una fundación de tipo

superficial, en el cual se realizaran los cálculos como tipo de fundación corrida.
Cada cuadrante será separado por una goma de espesor 3 cm, con el fin de
que la goma absorba todo tipo de vibración que se puede generar en cada
cuadrante y así evitar que esta vibración afecte a la loza contigua. El cálculo del
cuadrante 4 que es el que contiene el winche será un poyo de fundación
combinado con viga de fundación.
Fundación Corrida cuadrante (1), (2) y (3)
N: Fuerza de compresión que transmite el elemento que se va a fundar más el

peso de la fundación.
M: Momento flector que transmite el elemento que se va a fundar considerado

en la base de la fundación.
𝑇𝑡 : Tensión admisible que soporta el terreno.
a: Largo de la fundación.
b: Ancho de la fundación.
ℎ𝑓 : Altura de fundación.
198
h: altura total, considerando ℎ𝑓 .
Datos fundación Motor diésel (1):
N= 432 [kg]
h= 124 [cm]
ℎ𝑓 = 30 [cm]
𝑇𝑡 = 2 [kg/cm2]
a= 164 [cm]
b= 140 [cm]
Peso específico hormigón= 2400 [kg/m2]
Area= a*b= 164*140= 22960 [cm2]
Nt= N + pp. fund

pp. fund= a*b*peso específico hormigón
pp. fund= 1,64 * 1,40 * 2400= 1653,12 [kg]
Nt= 432 + 1653, 12 = 2085, 12 [kg]
𝑎∗𝑏 2 164∗1402
W= = = 535733
6 6
2085,12
𝑇𝑡 = = 0,0908 [kg/cm2]
22960
Datos fundación Bomba y motor Hidráulico (2):
N= 432 [kg]
h= 124 [cm]
ℎ𝑓 = 30 [cm]
a= 164 [cm]
b= 140 [cm]
199
Area= a*b= 164*140= 22960 [cm2]
Nt= N + pp. fund

pp. fund= 1,64 * 1,40 * 2400= 1653,12 [kg]
Nt= 432 + 1653, 12 = 2085, 12 [kg]
𝑎∗𝑏 2 164∗1402
W= = = 535733
6 6
2085,12
𝑇𝑡 = = 0,0908 [kg/cm2]
22960
Datos fundación caja reductora (3):
N= 432 [kg]
h= 124 [cm]
ℎ𝑓 = 30 [cm]
a= 164 [cm]
b= 140 [cm]
Area= a*b= 164*140= 22960 [cm2]
Nt= N + pp. fund

pp. fund= 1,64 * 1,40 * 2400= 1653,12 [kg]
Nt= 432 + 1653, 12 = 2085, 12 [kg]
𝑎∗𝑏 2 164∗1402
W= = = 535733
6 6
2085,12
𝑇𝑡 = = 0,0908 [kg/cm2]
22960
200
Cálculo cuadrante Poyo + viga/lastre (4)
N= 2695 [kg]
Altura winche= 1,35 [m]
Ancho winche= 1,5 [m]
Altura poyo= 3,5 [m]
Largo poyo= 2 [m]
Ancho poyo= 2,5 [m]
Fuerza de tiro= 50000 [kg]
Momento volcante= (1,35+3,5)*50000= 292500 [kgm]
Se propone una distancia X de 4 metros de viga.

𝑀𝑣 292500
F= = = 73125 [kg]
𝑋 4
A 4 metros de distancia del eje de fundación necesitamos una carga de

73125 [kg] para evitar que la fundación se vuelque.
Lastre
Proponemos un poyo de 4 [m] x 4 [m] x 2 [m] 2400 [kg/𝑚3 ]
Pplastre= 76800> F
Con lo que finalmente obtenemos un peso propio de lastre de 69312 kg,

este resultado tiene que ser mayor que nuestro momento volcante, de esta
manera el lastre evita que por acción de momento nuestra fundación se
vuelque.
Diseño de viga
Se debe diseñar la viga encargada de traspasar el momento, por lo cual

se propone una viga 60/100 tenemos:
M= 29250000 [kgcm]
Como el momento es muy grande, se divide en 4 vigas:
201
𝑀
= 10968750 [kgcm]
4
𝑀𝑢 = M*factor de resistencia
Se usa un factor de resistencia de 1,5 por lo cual 𝑀𝑢 individual:
𝑀𝑢 individual= 29250000*1,5= 7312000 [kgcm]
Aporte de compresión
𝑉𝑐 = 0, 85* 𝐹𝑐𝑘 *b*d
Con:
𝐹𝑐𝑘 = 250 [kg/cm2]
b= 60 [cm]
d= 100 [cm]
𝑉𝑐 = 0, 85*250*60*100= 1275000 [kg]
Ahora:
𝑀𝑢
m=
𝑉𝑐 ∗𝑑
Con:
𝑀𝑢 =73212000 [kgcm]
𝑉𝑐 = 1275000 [kg]
d= 100 [cm]
73212000
m= 1275000∗100= 0,057
202
u= 1-√1 − 2 ∗ 𝑚
u= 1-√1 − 2 ∗ 0,057= 0,059
Con el u obtenido anteriormente utilizamos la siguiente fórmula para

obtener el área de acero necesario:
𝑈∗𝑉𝑐
𝐴𝑠 = 𝐹𝑠𝑘
Con:
u= 0,059
𝑉𝑐 = 1275000 [kg]
𝐹𝑠 = 2800 [kgcm2]
0,059∗1275000
𝐴𝑠 = = 26,91 [cm2]
2800
Usando un diámetro comercial de 3,2 obtenemos el área que es a= 8,04

[cm2], entonces:
𝐴𝑠
𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑟𝑎𝑠 = 3,35 ≈ 4 tiras
𝑎
Calculo de cuña de compresión
Con el siguiente cálculo nos aseguramos que al momento de que se

produzca la carga del winche, este no sea arrancado de su base por efectos de
la fuerza de corte.
203
Dimensiones de poyo
a= 250 [cm]
b= 200 [cm]
𝐻𝑓 =450 [cm]
Fuerza de respuesta
𝐻𝑓 ∗𝑎∗𝑇𝑡
𝐹𝑟 = 2
𝐹𝑟 =112500
Momento de respuesta
2
𝑀𝑟 =𝐹𝑟 *3 ∗ 𝐻𝑓
𝑀𝑟 =33750000
Momento volcante
𝑀𝑣 = 50000*(𝐻𝑓 + 𝐻𝑠)
𝑀𝑣 = 29250000
Se debe cumplir que:
𝑀𝑟 > 𝑀𝑣
Por lo tanto momento de respuesta es mayor que momento volcante
33750000>29250000
204
Cuantía de armadura
Poyo + viga/lastre
Según norma ACI 318-99
𝐴𝑠
𝜌=( ) ∗ 100
𝐴𝑐
𝑘𝑔
3% 𝑃𝑎𝑟𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝐹𝑐 ≤ 225 [𝑐𝑚2]
Tal que 0,8% < 𝜌 < { 𝑘𝑔
6% 𝑃𝑎𝑟𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝐹𝑐 > 225 [𝑐𝑚2]
1 1
𝑃𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 = (𝐹𝑐 ∗ 𝐴𝑐 + 𝜎𝑦 ∗ 𝐴𝑠 ) = 𝑃𝑚𝑎𝑥
3 3
Con:
𝑘𝑔
𝐹𝑐 = 250 [𝑐𝑚2]
𝐴𝑐 = 50000 [𝑐𝑚2 ]
𝑘𝑔
𝜎𝑦 = 2800 [ ]
𝑐𝑚3
𝑃𝑚𝑎𝑥 = 56695 [kg]
𝐴𝑠 =-4444
205
El que resulte un valor negativo significa que tiene cuantía mínima, o sea
se necesita el mínimo de acero para armar el poyo que soporta el winche.
Cuantía transversal:
𝐴𝑠
𝜌 = ( ) ∗ 100
𝐴𝑐
0,8≤ 𝜌 < 6%
𝐴 𝑠
0,8= (50000) ∗ 100
𝐴𝑠 = 400 𝑐𝑚2
Del cual obtenemos 90 áreas en el plano 2,5 [cm] de diámetro.
Cuantía longitudinal:
𝐴𝑠
𝜌 = ( ) ∗ 100
𝐴𝑐
0,8≤ 𝜌 < 6%
𝐴𝑠
0,8= (112500) ∗ 100
𝐴𝑠 = 900 𝑐𝑚2
Del cual obtenemos 200 áreas en el plano 2,5 [cm] de diámetro
Para cada cuadrante se le realizo el mismo procedimiento, de lo cual se

obtuvo:
206
Losa caja reductora (cuadrante (3))
De la siguiente ecuación despejamos el término 𝐴𝑠 que nos permite

saber la cuantía mínima de acero que requiere la losa.
1 1
3 3
𝑘𝑔
𝐹𝑐 = 250 [𝑐𝑚2]
𝐴𝑐 = 35560 [𝑐𝑚2 ]
𝑘𝑔
𝜎𝑦 = 2800 [𝑐𝑚3]
𝑃𝑚𝑎𝑥 = 10821,4 [kg]
𝐴𝑠 =-3171 (cuantia minima)
𝐴𝑠
𝜌 = ( ) ∗ 100
𝐴𝑐
0,8≤ 𝜌 < 6%
𝐴𝑠
0,8= (35560) ∗ 100
𝐴𝑠 = 284,48 𝑐𝑚2
𝐴𝑠
𝜌 = ( ) ∗ 100
𝐴𝑐
207
0,8≤ 𝜌 < 6%
𝐴𝑠
0,8= (4200) ∗ 100
𝐴𝑠 = 33,6 𝑐𝑚2
Del cual obtenemos 8 áreas en el plano 2,5 [cm] de diámetro
Losa motor hidráulico y bomba hidráulica (cuadrante (2))

1 1
3 3
𝑘𝑔
𝐹𝑐 = 250 [𝑐𝑚2]
𝐴𝑐 = 19375 [𝑐𝑚2 ]
𝑘𝑔
𝜎𝑦 = 2800 [𝑐𝑚3]
𝑃𝑚𝑎𝑥 = 2283 [kg]
𝐴𝑠 =-1729 (cuantía mínima)
208
𝐴𝑠
𝜌 = ( ) ∗ 100
𝐴𝑐
0,8≤ 𝜌 < 6%
𝐴 𝑠
0,8= (19375) ∗ 100
𝐴𝑠 = 155 𝑐𝑚2
𝐴𝑠
𝜌 = ( ) ∗ 100
𝐴𝑐
0,8≤ 𝜌 < 6%
𝐴𝑠
0,8= (4650) ∗ 100
𝐴𝑠 = 37,2 𝑐𝑚2
209
Losa motor Diésel (cuadrante (1))

1 1
3 3
𝑘𝑔
𝐹𝑐 = 250 [𝑐𝑚2]
𝐴𝑐 = 22960 [𝑐𝑚2 ]
𝑘𝑔
𝜎𝑦 = 2800 [𝑐𝑚3]
𝑃𝑚𝑎𝑥 = 1653 [kg]
𝐴𝑠 =-2049 (cuantía mínima)
𝐴𝑠
𝜌 = ( ) ∗ 100
𝐴𝑐
0,8≤ 𝜌 < 6%
𝐴 𝑠
0,8= (22960) ∗ 100
𝐴𝑠 = 183,68 𝑐𝑚2
210
𝐴𝑠
𝜌 = ( ) ∗ 100
𝐴𝑐
0,8≤ 𝜌 < 6%
𝐴𝑠
0,8= (4200) ∗ 100
𝐴𝑠 = 33,6 𝑐𝑚2
Refuerzo mínimo en elementos sometidos a flexión
Según norma ACI 318S-05 en toda sección de un elemento

sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción, el 𝐴𝑠
proporcionado no debe ser menor que el obtenido por medio de:
√𝑓′𝑐
𝐴𝑠,𝑚𝑖𝑛 = ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑑
4𝑓𝑦
Con:
𝑓′𝑐 : Resistencia específica a la compresión del hormigón.
𝑓𝑦 : Resistencia específica a la fluencia del refuerzo
𝑏𝑤 : Ancho del alma
d: Distancia desde la fibra
211
Tabla 𝑓′𝑐
𝐴𝑠,𝑚𝑖𝑛 = 26,78
Refuerzo mínimo en elementos sometidos a corte
√𝑓′𝑐 𝑏𝑤 ∗ 𝑑 ∗ 𝑠
𝐴𝑠,𝑚𝑖𝑛 = ∗
16 𝑓𝑦𝑡
Por norma ACI 318S-05
280
S= 380 ∗ ( )-2,5*𝐶𝑐
𝑓𝑠
Donde 𝐶𝑐 es la menor distancia desde la superficie del refuerzo.
212
Tabla recubrimiento libre mínimo
213
CAPITULO X: CONCLUSIONES
214
Al juzgar por la simulación en elementos finitos y cotización realizada, el
proyecto del winche mecánico es viable a pesar del gran dimensionamiento
propuesto por el diseñador y elevado requerimiento sugerido. Al simular la
estructura creada en base a vigas (con perfil rectangular y en H) nos dimos
cuenta que esta resiste bastante bien, ya que sufre un desplazamiento de 0,2
mm aproximadamente y en el caso del eje del winche tiene un desplazamiento
máximo de 1 mm, cabe destacar la que simulación en cuestión, se realizó
mediante el software Inventor Simulación Autodesk 2013 y se evaluaron 3
casos, cuando la fuerza de tensión se encuentra en el centro del tambor, y en
ambos extremos de él, arrojando exitosos resultado de bajo desplazamiento es
sus respectivas partes o piezas evaluadas.
Por otra parte es importante mencionar que en la totalidad de los cálculos

realizados a mano fueron corroborados por Excel y en su mayora (en el caso
del eje) por el Software inventor, por lo que se tiene un alto nivel de exactitud.
215
216
Principalmente la caja reductora es considerada una parte clave en la
transmisión con un alta eficiencia entre dos máquinas, para el desarrollo de ella
se partió de la base del libro de “diseño en ingenieria mecánica de Shigley”, en
la cual sirvió como guía del estudio y diseño de la caja reductora visto desde
todos sus aspectos, partiendo del diseño de engranes y piñones, y
posteriormente el cálculo de sus respectivos valores de esfuerzos para distintas
condiciones. También en este análisis se consideró el cálculo y diseño de ejes,
en los cuales al igual que lo realizado para los engranes, se diseñaron y
calcularon en base a sus esfuerzos. Posteriormente se seleccionaron los
correspondientes rodamientos y chavetas complementarias para el correcto
funcionamiento de la máquina. Es importante destacar que lo anteriormente
descrito fue desarrollado en base a un trabajo con ecuaciones en la aplicación
llamada EXCEL para luego en el proceso de diseño ser confirmado los valores
obtenidos anteriormente en el software llamado Autodesk Inventor 2014. Con la
cual satisfactoriamente se encuentra un congruencia en los valores obtenidos y
un satisfactorio diseño.
217
CAPITULO XI: ANEXOS
218
ANEXO 1: NORMA ISO 7365
219
220
221
222
223
224
225
ANEXO 2: CATALOGO MOTOR HIDRUALICO
226
227
228
229
230
231
232
233
ANEXO 3: CATALOGO BOMBA HIDRAULICA
234
235
236
237
238
239
240
ANEXO 4: MOTOR DIESEL
241
242
ANEXO 5: TABLAS E ILUSTRACIONES PARA
EL DISEÑO DE ENGRANAJES
La tabla 7.1 contiene las normas más empleadas para engranes rectos.
Tabla 7.1. Sistemas de dientes estándar y comúnmente usados para engranes rectos.
Factor de forma de Lewis
Tabla 7. 2. Valores del factor de forma de Lewis Y (estos valores son para un ángulo normal de presión de
20°, dientes de altura completa y paso diametral igual a la unidad, en el plano de rotación).
Tabla 7.3. Factores de sobre carga 𝐾0.
243
Tabla 7.4, Constantes empíricas A, B y C de la Ec. 36, ancho de la cara F en pulgadas*, Fuente: ANSI/AGMA
2001- D04.
Coeficiente elástico ZE
Tabla 7.5. Constantes físicas de materiales.
Tabla 7.6. Constantes físicas de materiales.
244
Tabla 7.7. Resistencia a la flexión aplicada de manera repetida 𝑆𝑡 a 107 ciclos y confiabilidad de 0.99 para
engranes de acero (Fuente: ANSI/AGMA 2001-D04).
Tabla 7.8. Factores de confiabilidad 𝐾𝑅 . (Fuente: ANSI/AGMA 2001- D04).
245
Esfuerzo de contacto permisible 𝑆𝑐
Tabla 7.9. Resistencia de contacto repetidamente aplicada 𝑆𝑐 a 107 ciclos y confiabilidad de 0.99 de engranes
de acero.
246
Ilustración 7.10. Curvas para el factor dinámico 𝐾𝑣 .
Ilustración 7.11. Definiciones de las distancias S y 𝑆1 que se utilizan para evaluar 𝐶𝑝𝑚 . (ANSI/AGMA 2001-
D04.)
Ilustración 7.12. Factor de alineación del acoplamiento 𝐶𝑚𝑎 .(Fuente: ANSI/AGMA 2001-D04.)
247
Ilustración 7.13. Factor del espesor del aro 𝐾𝐵 . (ANSJ/AGMA 2001-D04.)
Ilustración 7.14. Factores geométricos 𝑌𝑗 de engranes rectos. Fuente: La gráfica es de AGMA 218.01, lo que
es consistente con los datos tabulares provenientes del actual AGMA 908-B89.
Ilustración 7.15. Factor de ciclos de esfuerzo repetidamente aplicados de resistencia a la flexión 𝑌𝑁 . (Fuente:
ANSI/AGMA 2001-D04.)
248
Ilustración 7.16. Factor de ciclos de esfuerzos de resistencia a la picadura 𝑍𝑁 . (Fuente: ANSI/AGMA 2001-
D04.)
Ilustración 7.17. Factor de relación de la dureza 𝑍𝑊 (acero completamente endurecido).
249
ANEXO 6: TABLAS E ILUSTRACIONES PARA
EL DISEÑO DE EJES Y RODAMIENTOS
Factores de concentración 𝑘𝑡
Tabla 7.9. Estimaciones de primera iteración de los factores de concentración del esfuerzo 𝑘𝑡 .
Propiedades mecánicas
Tabla 7.10. Propiedades mecánicas medias de algunos aceros tratados térmicamente Fuente: ASM Metals
Reference Book, 2a. ed., American Society for Metals, Metals Park, Ohio, 1983.
250
Tabla 7.11.
Tabla 7.12.
Tabla 7.13.
Valor de 𝑆′𝑒 a partir de los datos de los ensayos
Tabla 7.14.
251
Ilustración 7.18. Eje redondo con filete en el hombro en flexión.
Ilustración 7.19. Sensibilidad a la muesca en el caso de aceros sometidos a flexión inversa de cargas axiales
inversas.
Ilustración 7.20. Eje redondo con filete en el hombro en torsión.
252
Ilustración 7.21. Sensibilidad a la muesca de materiales sometidos a torsión inversa.
Rodamiento 1
Ilustración 7.22.
Rodamiento 2
Ilustración 7.23.
253
Rodamiento 3
Ilustración 7.24.
Rodamiento 4
Ilustración 7.25.
Rodamiento 5
Ilustración 7.26.
254
Rodamiento 6
Ilustración 7.27.
255
ANEXO 7: TABLA DE PROPIEDADES DE
ACEROS
256
257
ANEXO 8: TABLA DE CHAVETAS
258
ANEXO 9: CATÁLOGO RODAMIENTOS DE
RODILLO
259
ANEXO 10: ESPECIFICACIONES SOPORTES
ESCOGIDOS
260
261

Proyecto Winche FINAL

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UNIVERSIDAD DE MAGALLANES

“ARRASTRE DE EMBARCACIONES MEDIANTE CABLE”

Autores: Felipe Altamirano Loaiza

Punta Arenas, Chile 2018

CAPITULO II: OBJETIVOS 7

2.1. OBJETIVO GENERAL 8

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS 8

CAPITULO III: SELECCIÓN DE CABLE 9

CAPITULO IV: DIMENSIONAMIENTO DEL TAMBOR 13

CAPITULO V: DATOS PARA LA SELECCIÓN DE ACTUADORES 15

5.1. MOMENTO MÁXIMO EN EL TAMBOR 16

5.2. MOMENTO QUE EJERCE EL MOTOR HIDRÁULICO 17

5.3. CÁLCULO DE RPM DEL MOTOR HIDRÁULICO 18

CAPITULO VI: SELECCIÓN DE ACTUADORES 22

6.1. SELECCIÓN DEL MOTOR HIDRÁULICO 23

6.2. SELECCIÓN DE LA BOMBA HIDRÁULICA 25

6.3. SELECCIÓN DEL MOTOR DIESEL 28

CAPITULO VII: CAJA REDUCTORA DE VELOCIDAD 30

7.1. FUERZAS EN ENGRANES RECTOS 35

7.2. ESFUERZOS EN ENGRANES 36

7.2.1. ESFUERZO DE FLEXIÓN DE LEWIS 36

7.2.3. ESFUERZO DE CONTACTO 39

7.2.4. ESFUERZO HERTZIANO DE COMPRESIÓN 40

7.2.5. ESFUERZO DE FLEXIÓN PERMISIBLE 41

7.2.6. ESFUERZO DE CONTACTO PERMISIBLE 42

7.3. DISEÑO DE LA CAJA REDUCTORA 43

7.3.1. CÁLCULO Y DISEÑO DE ENGRANAJES RECTOS 44

7.3.2. LUBRICACIÓN DE LOS ENGRANES 108

7.4. DISEÑO DE EJES Y SELECCIÓN 126

CAPITULO VIII: DISEÑO EJE DEL WINCHE 162

8.1. DISEÑO DE CHAVETAS 175

8.2. SELECCIÓN DE RODAMIENTOS 180

8.3. SELECCIÓN DE SOPORTE DE RODAMIENTO 186

CAPITULO IX: FUNDACIONES 181

CAPITULO X: CONCLUSIONES 209

CAPITULO XI: ANEXOS 213

ANEXO 1: NORMA ISO 7365 214

ANEXO 2: CATÁLOGO MOTOR HIDRÁULICO 221

ANEXO 3: CATÁLOGO BOMBA HIDRÁULICA 229

ANEXO 5: TABLAS E ILUSTRACIONES PARA EL DISEÑOS DE

ANEXO 6: TABLAS E ILUSTRACIONES PARA EL DISEÑO

DE EJES Y RODAMIENTOS 245

ANEXO 7: TABLA DE PROPIEDADES DE ACEROS 251

ANEXO 8: TABLA DE CHAVETAS 253

ANEXO 9: CATÁLOGO DE RODAMIENTOS DE RODILLOS 254

ANEXO 10: ESPECIFICACIONES SOPORTE SELECCIONADO 255

El winche cuenta con cuatro sistemas:

Dentro del estudio realizado se considera una caja reductora de

Diseñar un Winche de cable de cincuenta toneladas para aplicaciones

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Diseñar un winche considerando dimensiones y materiales normalizados.

En primera instancia hay que tener presente que el esfuerzo de

Tabla 3.1: Resistencia mínima a la ruptura de cable.

Fuerza máxima de tracción (MBP) en kN. Mínima resistencia a la ruptura

Guiándonos con la tracción requerida se entra a la tabla con 490,35 kN

Con el esfuerzo mínimo de ruptura se entra a la tabla 2 (situada en

Por temas visuales en la tabla 3 se pueden apreciar las especificaciones

Tabla 3.3: Datos obtenidos de tabla 2.

Rescatando que el diámetro del cable debe ser 48 mm y que la velocidad

Dicho lo antes mencionado y considerando el diseño básico de

𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 = 16 ∗ 𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒

𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 = 16 ∗ 0,048

𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 = 0,768 𝑚 = 0,8 𝑚.

Por lo que coincide con el dato obtenido en la tabla 2 y 3. Por