Informe 2 - Estudio de Preinversión A Nivel de Perfil

Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del
Metro de Lima.
Lima, 23 de Octubre de 2012
INFORME 2 – ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE

PERFIL
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
CONCURSO PÚBLICO N° 004-2012
SERVICIO DE CONSULTORIA:
“ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DE LA LÍNEA 2 Y

TRAMO DE LA LÍNEA 4 DEL METRO DE LIMA”
INFORME 2 :
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL
Fecha Código de identificación Revisión

23/10/2012 I02-GEN-R-001 1
REV Fecha Descripción
Levantamiento de observaciones de Carta N 18-

1 23/10/2012 2012/PROINVERSIÓN/DPI/SDGP/JPFE.03 del 27/09/2012 y Carta N 20-
2012/PROINVERSIÓN/DPI/SDGP/JPFE.03 del 12/10/2012
0 07/09/2012 Emisión
Ejecutado por CONSORCIO Verificado por PROINVERSION Aprobado por AATE- MTC
EJECUTÓ: M.Gutierrez
REVISÓ: Bustamante/Palomino
APROBÓ: N. Kazilis
1 de 393
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
ÍNDICE
1 RESUMEN EJECUTIVO ......................................................................................................................5
1.1 Nombre del Proyecto .....................................................................................................................5
1.2 Objetivo del proyecto .....................................................................................................................5
1.3 Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del proyecto ..........................................5
1.4 Descripción técnica........................................................................................................................8
1.5 Costos........................................................................................................................................... 11
1.6 Beneficios .................................................................................................................................... 12
1.7 Resultados de la evaluación social ........................................................................................... 12
1.8 Sostenibilidad del proyecto ....................................................................................................... 13
1.9 Impacto ambiental ....................................................................................................................... 14
1.9.1 Objetivo del Estudio ............................................................................................................... 14
1.9.2 Caracterización General del Área de Influencia del Proyecto ............................................ 15
1.9.3 Descripción General del Proyecto ........................................................................................ 16
1.9.4 Diagnóstico Socio Ambiental ................................................................................................ 17
1.9.5 Plan de Manejo Ambiental Complementario ........................................................................ 21
1.9.6 Programa de Inversiones Ambiental ..................................................................................... 22
1.9.7 Conclusiones ........................................................................................................................... 22
1.10 Organización y Gestión .......................................................................................................... 22
1.11 Plan de implementación ......................................................................................................... 23
1.12 Marco Lógico ........................................................................................................................... 29
1.13 Conclusiones ........................................................................................................................... 30
1.14 Recomendaciones .................................................................................................................. 33
2 ASPECTOS GENERALES ................................................................................................................ 34
2.1 Nombre del Proyecto .................................................................................................................. 34
2.2 Localización ................................................................................................................................. 34
2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora.................................................................................. 35
2.3.1 Unidad Formuladora ............................................................................................................... 35
2.3.2 Unidad Ejecutora ..................................................................................................................... 36
2.4 Marco de Referencia ................................................................................................................... 36
2.4.1 Aspectos Normativos ............................................................................................................. 37
2.4.2 Antecedentes del Proyecto .................................................................................................... 37
2.4.3 Antecedentes de trazado del Proyecto Línea 2 del Metro .................................................. 42
2.5 Participación de los involucrados ............................................................................................. 44
2.5.1 Instituciones involucradas en el Proyecto y su participación ........................................... 44
3 IDENTIFICACIÓN .............................................................................................................................. 49
3.1 Diagnóstico de la situación actual ............................................................................................ 49
3.1.1 Área de influencia del proyecto y población afectada ........................................................ 49
3.1.2 Los bienes y servicios que intervendrá el Proyecto ........................................................... 91
3.1.3 Análisis de vulnerabilidad .................................................................................................... 171
3.1.4 Los involucrados en el proyecto ......................................................................................... 174
3.2 Definición del problema y sus causas .................................................................................... 179
3.2.1 Definición del problema central .......................................................................................... 179
3.2.2 Causas del problema central ............................................................................................... 179
3.2.3 Efectos del problema central ............................................................................................... 179
3.2.4 Árbol de causas y efectos .................................................................................................... 181
3.3 Objetivo y fines del Proyecto ................................................................................................... 183
3.3.1 Definición del objetivo central ............................................................................................. 183
3.3.2 Medios del objetivo central .................................................................................................. 183
3.3.3 Fines del objetivo central ..................................................................................................... 183
3.3.4 Árbol de medios y fines........................................................................................................ 184
3.3.5 Análisis de los medios fundamentales ............................................................................... 186
3.4 Alternativas de solución ........................................................................................................... 186
3.4.1 Introducción .......................................................................................................................... 186
3.4.2 Alternativas de Trazo ............................................................................................................ 186
2 de 393
4 FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS............................................................... 223

4.1 Planteamiento de alternativas técnicas .................................................................................. 223
4.1.1 Planteamiento técnico de las alternativas.......................................................................... 223
4.1.2 Costos de inversión a precios de mercado........................................................................ 261
4.2 Evaluación de las alternativas ................................................................................................. 266
4.2.1 Definición del horizonte de evaluación del proyecto ........................................................ 266
4.2.2 Demanda ................................................................................................................................ 266
4.2.3 Oferta ...................................................................................................................................... 268
La oferta actual esta definida básicamente por: .................................................................................. 268
• El sistema de rutas de transporte urbano de buses y omnibuses de Lima Metropolitana ......... 268
Se analiza la interacción de la red vial, confrontándola con las condiciones actuales para evidenciar
las posibles soluciones del estudio, entre ellas tenemos: ................................................................... 268
• El sistema metropolitano y sus alimentadoras ............................................................................ 268
• El Tren Eléctrico Línea 1 y sus alimentadoras ............................................................................ 268
4.2.4 Balance Oferta Demanda...................................................................................................... 271
4.2.5 Evaluación Social .................................................................................................................. 283
4.3 Análisis de sensibilidad ............................................................................................................ 333
4.3.1 Alternativa 1 .......................................................................................................................... 334
4.3.2 Alternativa 2 .......................................................................................................................... 335
4.3.3 Alternativa 3 .......................................................................................................................... 336
4.3.4 Alternativa 4 .......................................................................................................................... 338
4.3.5 Alternativa 5 .......................................................................................................................... 339
4.4 Análisis multicriterio ................................................................................................................. 341
4.4.1 Introducción .......................................................................................................................... 341
4.4.2 Análisis Multicriterio de las Secciones Tipo ...................................................................... 342
4.4.3 Análisis multicriterio de las alternativas de trazado. ........................................................ 346
4.4.4 Conclusiones ......................................................................................................................... 350
4.5 Selección de la alternativa ....................................................................................................... 351
4.6 Análisis de sostenibilidad ........................................................................................................ 351
4.6.1 Arreglos institucionales previstos para la fase de operación y mantenimiento ............ 351
4.6.2 Capacidad de Gestión de la Organización del Proyecto en las etapas de Inversión y
Operación ............................................................................................................................................ 351
4.6.3 Determinación de la tarifa por viaje .................................................................................... 352
4.6.4 Esquema de financiamiento de la Inversión ...................................................................... 359
4.6.5 Participación de los beneficiarios ....................................................................................... 359
4.6.6 Los probables conflictos durante la operación y mantenimiento ................................... 360
4.6.7 Los riesgos de desastre ....................................................................................................... 360
4.7 Análisis ambiental de la alternativa seleccionada ................................................................. 361
4.7.1 Introducción .......................................................................................................................... 361
4.7.2 Justificación .......................................................................................................................... 361
4.7.3 Objetivo del Estudio ............................................................................................................. 361
4.7.4 Normas Generales Aplicables al Proyecto ......................................................................... 362
4.7.5 Caracterización General del Área de Influencia del Proyecto .......................................... 365
4.7.6 Descripción General del Proyecto ...................................................................................... 366
4.7.7 Diagnóstico Socio Ambiental .............................................................................................. 372
4.7.8 Identificación y Evaluación de Impactos ............................................................................ 378
4.7.9 Plan de Manejo Ambiental Complementario ...................................................................... 382
4.7.10 Conclusiones .................................................................................................................... 383
4.8 Organización y Gestión ............................................................................................................ 384
4.9 Matriz del Marco Lógico............................................................................................................ 385
4.10 Fuentes de financiamiento ................................................................................................... 386
4.11 Cronograma de inversiones ................................................................................................ 387
4.12 Conclusiones ......................................................................................................................... 390
4.13 Recomendaciones ................................................................................................................ 393
ANEXOS
3 de 393
• ANEXO 01: TRAZADO

• ANEXO 02: ESTUDIO DE DEMANDA
• ANEXO 03: SISTEMAS FERROVIARIOS
• ANEXO 04: INFORME GEOLOGÍA Y GEOTÉCNICO
• ANEXO 05: INFRAESTRUCTURAS
• ANEXO 06: INSTALACIONES ESTACIONES Y POZOS
• ANEXO 07: MÉTODOS CONSTRUCTIVOS
• ANEXO 08: ANÁLISIS MULTICRITERIO
• ANEXO 09: PRESUPUESTOS DE INVERSIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
• ANEXO 10: CRONOGRAMA DE OBRA
• ANEXO 11: INFORME DE IMPACTO AMBIENTAL
• ANEXO 12: INFORME DE EXPROPIACIONES Y PACRI
• ANEXO 13: INFORME DE ARQUELOGÍA Y PATRIMONIO
• ANEXO 14 : BENEFICIOS SOCIALES – MEMORIA DE CALCULO
• ANEXO 15 : ANÁLISIS COSTO – BENEFICIO – ANEXO SNIP 22
4 de 393
1 RESUMEN EJECUTIVO
1.1 Nombre del Proyecto
PIP A NIVEL DE PERFIL “CONSTRUCCION DE LA LÍNEA 2 Y RAMAL Av. FAUCETT-
GAMBETTA DE LA RED BÁSICA DEL METRO DE LIMA Y CALLAO, PROVINCIAS DE LIMA
Y CALLAO, DEPARTAMENTO LIMA”
1.2 Objetivo del proyecto
El objetivo del proyecto es lograr: Adecuadas condiciones viales para instalar un moderno
sistema de transporte público masivo en el Eje Vial Este – Oeste (Ate - Lima - Callao);
reduciendo los tiempos de viajes favoreciendo el incremento de la actividad productiva;
elevando el nivel de servicio del transporte público (frecuencia, confort, seguridad, limpieza,
facilidades a los discapacitados, mejorar el trato a los pasajeros, etc.).
Además se busca reducir los niveles de congestión vehicular favoreciendo el uso del sistema
de transporte público, con lo que se logrará disminuir los costos de operación vehicular,
reducción de los accidentes y reducción de los niveles de contaminación.
1.3 Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del proyecto

Luego de establecer las necesidades de Demanda y evaluar la oferta actual se evidencia la
necesidad de la implementación de un Sistema de Transporte Masivo que permita atender las
“Adecuadas condiciones viales para instalar un moderno sistema de transporte público masivo
en el Eje Vial Este – Oeste (Ate - Lima - Callao)”.
Las conclusiones de la Demanda y la Oferta actual muestran que la intervención sobre el
corredor se justifica, pues actualmente el hecho de que exista un excesivo número de
vehículos, viene acompañado de externalidades como la contaminación vehicular, la
congestión vehicular, el aumento del número de accidentes y principalmente LA DEMORA EN
LOS TIEMPOS DE VIAJE . Con una demanda (y congestión) creciente en la red de carreteras,
que afecta a la determinación de los costos asociados con el transporte público de superficie,
Un sistema de Trnasporte Masivo como el METRO SUBTERRANEO emergen como la mejor
alternativa entre las posibles opciones de transporte público. En este contexto, es conveniente
mencionar la mejor frecuencia de servicio, en lo que se refiere al tiempo de viaje se obtendría
una situación sustancialmente diferente por su éxito en términos de pasajeros cargados,
generando un AHORRO DE TIEMPO GLOBALMENTE MÁS ALTO.
En las siguientes tablas y gráficos, a modos de ejemplo, se muestran los resultados de la carga
de pasajeros por estación para la Alternativa 5 para la hora punta mañana (HPM) al inicio de la
operación. La carga máxima se produce en la Estación 28 de Julio, estación de combinación
con la Línea 1 del Tren Eléctrico de Lima, en la HPM en la dirección este-oeste y tiene un valor
de aproximadamente 22.300 pasajeros por hora.
5 de 393
Tabla de Carga de Pasajeros en la Línea 2 (HPM). Alternativa 5
Este - Oeste HPM Oeste - Este HPM

ID Estaction Suben Bajan Carga ID Estaction Suben Bajan Carga
27 Municipalidad de Ate 6,376 - 6,376 1 Puerto del Callao 1,099 - 1,099
26 Prolong. Javier Prado 2,398 - 8,774 2 Buenos Aires 2,702 - 3,801
25 Vista Alegre 979 - 9,753 3 Juan Pablo II 2,384 0 6,185
24 Mercado Santa Anita 1,223 - 10,976 4 Insurgentes 2,728 112 8,801
23 Los Ingenieros 535 238 11,273 5 San José 5,922 1,335 13,387
22 Colectora Industrial 1,457 83 12,647 6 Oscar Benavides 7 22 13,373
21 Ovalo Santa Anita 2,713 746 14,615 7 San Marcos 580 701 13,252
20 Evitamiento 1,739 993 15,360 8 Elio 567 317 13,502
19 San Juan de Dios 448 196 15,612 9 La Alborada 143 128 13,516
18 Circunvalación 769 1,865 14,516 10 Tingo María 1,039 167 14,389
17 Nicolás Ayllón 298 1,892 12,922 11 Plaza Murillo 98 935 13,552
16 28 de Julio 12,512 3,207 22,228 12 Plaza Bolognesi 839 2,378 12,013
15 Cangallo 47 663 21,612 13 Estadio Nacional 1,777 3,121 10,668
14 Plaza Manco Capac 213 2,329 19,495 14 Plaza Manco Capac 525 715 10,478
13 Estadio Nacional 1,364 6,145 14,713 15 Cangallo 81 379 10,180
12 Plaza Bolognesi 317 2,934 12,097 16 28 de Julio 4,550 4,553 10,177
11 Plaza Murillo 97 655 11,539 17 Nicolás Ayllón 92 168 10,100
10 Tingo María 357 1,408 10,488 18 Circunvalación 775 951 9,923
9 La Alborada 49 64 10,472 19 San Juan de Dios 894 349 10,469
8 Elio 157 1,648 8,981 20 Evitamiento 1,006 619 10,856
7 San Marcos 216 1,827 7,370 21 Ovalo Santa Anita 236 2,137 8,955
6 Oscar Benavides 23 35 7,359 22 Colectora Industrial 268 196 9,027
5 San José 1,801 1,618 7,542 23 Los Ingenieros 54 2,341 6,739
4 Insurgentes 88 2,052 5,579 24 Mercado Santa Anita - 773 5,967
3 Juan Pablo II 24 1,725 3,877 25 Vista Alegre 61 862 5,165
2 Buenos Aires - 2,830 1,047 26 Prolong. Javier Prado 165 1,099 4,231
1 Puerto del Callao - 1,047 0 27 Municipalidad de Ate - 4,231 - 0
Gráfico de Carga de Pasajeros en la Línea 2 (HPM) sentido Este-Oeste. Alternativa 5
Alternativa 5
HPM Este-Oeste
28,000
24,000
20,000
Pasajeros/hora
16,000
12,000
8,000
Demanda
4,000
-
Buenos Aires
San Marcos
Oscar Benavides
Insurgentes
Juan Pablo II
Mercado Santa Anita
Circunvalación
Vista Alegre
Los Ingenieros
28 de Julio
Ovalo Santa Anita
Estadio Nacional
Plaza Bolognesi
La Alborada
Elio
San Juan de Dios
Colectora Industrial
Nicolás Ayllón
Tingo María
Prolong. Javier Prado
Municipalidad de Ate
Cangallo
Plaza Murillo
Puerto del Callao

Plaza Manco Capac
San José
Evitamiento
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Gráfico de Carga de Pasajeros en la Línea 2 (HPM) sentido Oeste-Este. Alternativa 5
Alternativa 5
HPM Oeste-Este
28,000
24,000
20,000
Pasajeros/hora
16,000
12,000
8,000
Demanda
4,000
-
Insurgentes
Circunvalación
Los Ingenieros
Vista Alegre
La Alborada
Elio
Ovalo Santa Anita

Buenos Aires
San Juan de Dios

Tingo María
Nicolás Ayllón
Oscar Benavides
San Marcos
San José

Plaza Murillo
Cangallo
Juan Pablo II
Mercado Santa Anita

Evitamiento
Plaza Bolognesi
Estadio Nacional
28 de Julio
Puerto del Callao
Plaza Manco Capac
La atención de la demanda estára dada por la implementación de un Sitema de Transporte

Masivo – Metro, con capacidad de trenes y frecuencia. Se considera que cada tren es capaz de
trasportar a 1.200 personas. La frecuencia adoptada para la zona central es 20 trenes/hr, con
esto se llega a una oferta de 24.000 pasajeros/hr, lo cual permite cubrir la demanda en la zona
central del trazado. En los extremos de la Línea, es decir, en el lado este y oeste, la frecuencia
se reduce a 10 trenes/hr, con lo que se llega a una oferta de 12.000 pasajeros/hr.
En los gráficos siguientes se muestra el Balance entre la Oferta y la Demanda de pasajeros
para la alternativa 5.
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Gráfico de Balance de Oferta y Demanda en la Línea 2 (HPM) sentido Este-Oeste. Alternativa 5
Alternativa 5
HPM Este-Oeste
28,000
24,000
20,000
Pasajeros/hora
16,000
12,000
8,000 Demanda
Ofeta
4,000
Buenos Aires
San Marcos
Oscar Benavides
Mercado Santa Anita
Los Ingenieros
Insurgentes
Juan Pablo II
Circunvalación
Plaza Bolognesi
Vista Alegre
La Alborada
28 de Julio
Elio
Estadio Nacional
Ovalo Santa Anita
Tingo María
San Juan de Dios
Cangallo
Plaza Murillo
Nicolás Ayllón
San José
Puerto del Callao

Plaza Manco Capac
Evitamiento
Gráfico de Balance de Oferta y Demanda en la Línea 2 (HPM) sentido Oeste-Este. Alternativa 5
Alternativa 5
HPM Oeste-Este
28,000
24,000
20,000
Pasajeros/hora
16,000
12,000
8,000 Demanda
4,000 Oferta
-
Insurgentes
Circunvalación
Los Ingenieros
La Alborada
Ovalo Santa Anita
Vista Alegre
Buenos Aires
Elio
San Juan de Dios

Nicolás Ayllón
Tingo María
Oscar Benavides
San Marcos
Plaza Murillo
Cangallo

San José
Juan Pablo II
Mercado Santa Anita

28 de Julio
Evitamiento
Plaza Bolognesi
Estadio Nacional
Puerto del Callao
Plaza Manco Capac
1.4 Descripción técnica
Las soluciones técnicas planteada tiene como objetivo la mejorar la oferta de transporte Este-
Oeste mediante la implementación de un Tren Eléctrico de Transporte masivo de Lima y Callo
denominando METRO Línea 2 y del tramo METRO Línea 4 tramo Av. Elmer Faucett.
La Línea 2 del Metro de Lima, que conecta los distritos del Este de Lima (Ate, Santa Anita) con
los del centro de Lima y Callao (eje Este-Oeste), se integra a la Línea 1 del Metro de Lima (Villa
El Salvador - San Juan de Lurigancho) y Línea 1 del Metropolitano (Chorrillos - Independencia)
que tiene recorridos Sur-Norte.
8 de 393
El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima conecta la zona de los barrios adyacentes al
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con el sistema masivo de transporte de la ciudad, por la
Av. Elmer Faucett desde la Av. Néstor Gambetta hasta la zona de Bellavista en el Callao.
Las alternativas de trazo que se estudiaros fueron las siguientes:
Alternativa 1
– La Línea 2 del Metro de Lima que une el distrito de Ate con el Callao, utilizando el eje vial
constituido por la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón,
Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca.
– El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av.
Néstor Gambetta y la Av. Venezuela.
Alternativa 2
– La Línea 2 que se diferencia de la Alternativa 1 y 1A en que utiliza el eje vial constituido por
la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av.
Grau (en lugar de la Av. 28 de Julio), Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av.
Guardia Chalaca.. En este trazo, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC
I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima.
– El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av.
Néstor Gambetta y la Av. Venezuela.
Alternativa 3
– La Línea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre
(Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica,
Av. Venezuela, Av. Germán Amezaga, Av. Oscar R. Benavides (a diferencia de las
Alternativas anteriores, las cuales continúan por la Av. Venezuela) y la Av. Guardia
Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 2, la Línea 2 se conecta con la
Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima.
– El tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av.
Oscar R. Benavides (Colonial), a diferencia de las Alternativas 1 y 2, en las cuales este
tramo finaliza en la Av. Venezuela.
Alternativa 4
– La Línea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre
(Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre,
Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amezaga, Av. Oscar R. Benavides y la Av. Guardia
Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 3, la Línea 2 se conecta con la
Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima.
Oscar R. Benavides (Colonial).
9 de 393
Alternativa 5
– La Línea 2 del Metro de Lima cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor
Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán
Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amezaga, Av. Oscar R. Benavides
(Colonial) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo se debe realizar la construcción de 2
nuevas estaciones para realizar la conexión de la Línea 2 con el COSAC y la Línea 1 del
Metro de Lima.
Para la realización de las alternativas para las diferentes soluciones se tuvo en cuenta las
siguientes consideraciones:
– En lo que concierne a los túneles de línea, compatiblemente con los vínculos del trazado
plano-altimétrico, se privilegiará el recurso a tecnologías y metodologías constructivas
capaces de garantizar, en condiciones geológicas, hidráulicas y antropógenas así de
complejas, el nivel máximo de seguridad en la ejecución de los trabajos a realizarse,
preferentemente a forado ciego y en el control de los hundimientos provocados en la
superficie.
– Las estaciones subterráneas se realizan totalmente en el subsuelo y el único impacto
visible en el nivel calle son sólo los accesos peatonales. Con una funcionalidad constante,
se pueden identificar dos macro categorías de estación subterránea de acuerdo a la
tecnología de excavación utilizada: en Cut&Cover y en Caverna.
– Para la operación y el mantenimiento de ambas líneas, en todas las alternativas
estudiadas, se ha considerado la implementación y adopción de dos patios/talleres
ubicados en dos puntos en proximidad de los dos extremos de la Línea 2, cerca de la
estación de Santa Anita, y de la Línea 4, cerca de la estación de Canta Callao.
– En las alternativas 1, 2 y 3, cuya conexión entre la Línea 2 y el ramal de la Línea 4 se
desarrolla en configuración en “Y”, es decir, los trenes provenientes de Ate pueden seguir
el recorrido hacía el Ramal Aeropuerto u bien hacia Callao circulando normalmente, y
viceversa. Las alternativas 4 y 5 la conexión entre la Línea 2 y el ramal de la Línea 4 se
desarrolla en configuración en “X”, es decir, la los trenes de la Línea 2 y los de la Línea 4
operan en forma independiente y el intercambio de las personas de una línea otra se
realiza a través de una estación de intercambio o combinación.
La descripción técnica a nivel de perfil del proyecto está desarrolada en profundidad en los
siguientes anexos:
• Anexo 01: Trazado
• Anexo 02: Estudio de Demanda
10 de 393
• Anexo 03: Sistemas Ferroviarios

• Anexo 04: Informe Geología y Geotécnico
• Anexo 05: Infraestructuras
• Anexo 06: Instalaciones Estaciones y Pozos
• Anexo 07: Métodos Constructivos
• Anexo 08: Análisis Multicriterio
• Anexo 09: Presupuestos de Inversión, Operación y Mantenimiento
• Anexo 10: Cronograma de Obra
• Anexo 11: Informe de Impacto Ambiental
• Anexo 12: Informe de Expropiaciones y PACRI
• Anexo 13: Informe de Arqueología y Patrimonio
• Anexo 14 : Beneficios Sociales – Memoria de Calculo
• Anexo 15 : Análisis Costo – Beneficio – Anexo SNIP 22
1.5 Costos
Las inversiones consideran la infraestructura, material rodante y expropiaciones, incluyendo los
gastos generales, estudios, utilidad y el IGV; las cuales asciende a US$ 5,028 millones a
precios privados y de US$ 3,972 millones a precios sociales para la alternativa 1, US$ 5,286
millones a precios privados y de US$ 4,176 millones a precios sociales para la alternativa 2,
US$ 5,291 millones a precios privados y de US$ 4,180 millones a precios sociales para la
alternativa 3, US$ 5,473 millones a precios privados y de US$ 4,324 millones a precios sociales
para la alternativa 4 y US$ 5,373 millones a precios privados y de US$ 4,245 millones a precios
sociales para la alternativa 5.
Costos de Inversión a Precios de Mercado y Sociales (Miles de US$)
Unidad Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5

A. Infraestructura 2,976,419.0 3,011,160.0 3,013,379.5 2,935,193.2 2,936,103.6
B. Imprevistos 297,641.9 301,116.0 301,338.0 293,519.3 293,610.4
C. Gastos Accesorios a la Realización de la
238,113.5 240,892.8 241,070.4 234,815.5 234,888.3
Infraestructura
D. Material Rodante 535,350.0 709,650.0 709,650.0 908,850.0 871,500.0
E. Expropiaciones 213,200.0 217,200.0 218,100.0 266,100.0 217,500.0
Sub Total (A+B+C+D+E) 4,260,724.4 4,480,018.8 4,483,537.8 4,638,478.0 4,553,602.2
IGV 766,930.4 806,403.4 807,036.8 834,926.0 819,648.4
Inversión Total a Precios de Mercado 5,027,654.8 5,286,422.2 5,290,574.6 5,473,404.0 5,373,250.7
Factor de Corrección 0.79 0.79 0.79 0.79 0.79
Inversión Total a Precios Sociales 3,971,847.3 4,176,273.5 4,179,553.9 4,323,989.2 4,244,868.0

Fuente: Anexo 09: Presupuestos de Inversión, Operación y Mantenimiento
11 de 393
* La partida “servicios afectados – interferencias” se ha aplicado a la superficie de las estaciones y a los pozos de
ventilación / emergencia, mas no a toda la longitud de la línea de Metro, en virtud de que casi la totalidad de la línea
se va a excavar con TBM.
1.6 Beneficios
Desde el punto de vista social los beneficios del proyecto se han originado por el ahorro de
recursos en el sistema de transporte tales como; i) ahorros por la disminución de los tiempos de
viaje; ii) ahorros por la disminución de los costos operacionales vehiculares (COV); iii) ahorro
por inversiones evitadas por renovación de flota vehicular; iv) ahorros por reducción de
accidentes; v) ahorros por la reducción de la contaminación ambiental y vi) por el impacto en
los precios de los predios especialmente en las zonas deonde están ubicadas las estaciones
de la situación Con y Sin Proyecto. En la Tabla siguiente se detalla los beneficios generados en
el horizonte de planeamiento del proyecto para la alternativa seleccionada.
Beneficios Incrementales (Con Proyecto - Sin Proyecto) (Miles de US$)
Año Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5

2014 1,839,304.6 1,547,673.5 1,638,718.0 1,627,512.5 1,929,418.0
2018 619,451.1 700,262.2 705,419.5 682,921.9 664,638.4
2025 304,022.9 397,406.9 402,868.8 417,198.7 383,215.9
2030 324,700.8 427,949.2 433,638.5 477,652.2 431,134.0
2035 346,992.8 460,903.1 466,828.1 543,593.5 483,343.7
2040 371,014.6 496,441.7 502,611.1 615,436.0 540,169.0
2045 396,889.6 534,750.0 541,172.7 693,621.7 601,955.7
2046 402,298.5 542,761.2 549,235.6 710,061.0 614,940.6
2047 407,787.8 550,892.7 557,419.2 726,776.8 628,141.8
Fuente: Anexo 14: Beneficios Sociales – Memoria de Cálculo
1.7 Resultados de la evaluación social

La evaluación del proyecto desde el punto de vista social, sé realizó teniendo en cuenta los
flujos de costos y beneficios, originados al comparar las situaciones Sin y Con Proyecto,
mediante el cálculo del Valor Actual Neto (VAN), indicador que nos muestra la bondad del
proyecto y nos da las pautas para su elección y/o rechazo.
En el flujo de costos y beneficios a precios sociales de la alternativa planteada han sido

actualizados a una tasa de descuento del 9%, tasa aplicada para evaluar los proyectos sociales
como se establece en las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública. En la Tabla
siguiente se presentan el indicador de evaluación (VAN).
Resultados de la Evaluación Social
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5

VAN (Miles de US$) 729,762.9 965,061.4 1,073,674.1 1,152,467.3 1,232,176.4
12 de 393
De los resultados obtenidos y considerando el valor social del tiempo promedio igual a S/. 6.27
podemos concluir que la mejor alternativa es la 5 por presentar un mayor VAN social.
1.8 Sostenibilidad del proyecto

Considerando que la Evaluación Beneficio Costo determina que la modalidad de ejecución del
proyecto sea vía APP, se contará con el apoyo de PROINVERSION quienes serán los
encargados de realizar la convocatoria de la licitación internacional para seleccionar la
empresa concesionaria para la ejecución de las obras y la implementación de la infraestructura
ferroviaria. Además se cuenta con la participación de AATE quienes serán los encargados de la
gestión y ejecución del proyecto, cuentan con la organización adecuada y con la experiencia
para la gestión del proyecto en su etapa de inversión.
Financiamiento de las inversiones del Proyecto
De acuerdo a los resultados de la evaluación privada el proyecto no brinda rentabilidad privada,

es decir, las inversiones y los costos de operación y mantenimiento no pueden ser financiados
con las tarifas promedio actuales, siendo necesaria la participación del Estado en el
financiamiento del Proyecto principalmente de las inversiones.
En este sentido una de las alternativas de financiamiento serían a través de las Instituciones
financieras externas con condiciones financieras acordes con la envergadura del proyecto, es
decir a largo plazo, con periodo de gracia y tasa de interés competitiva. Entre las instituciones
financieras externas tenemos: BIRF del Banco Mundial, KfW, JICA, CAF entre otros.
Otra de las alternativas para el financiamiento del proyecto es con la participación de la
empresa privada mediante una Asociación Pública Privada (APP), la evaluación de la
alternativa de financiamiento vía APP, desarrollada en el Anexo 15 del presente informe
conforme a los lineamientos del Anexo SNIP 22 de la Directiva General del Sistema Nacional
de Inversión Pública, realiza la comparación efectuada del costo neto para el sector público, en
términos de valor presente y ajustado por riesgo, de proveer directamente el proyecto versus el
costo del mismo proyecto si éste es ejecutado a través de una APP nos conduce a señalar que
el efectuar el proyecto bajo una APP genera Valor por el Dinero para el sector público.
En tal sentido, es recomendable que el proyecto en evaluación sea ejecutado mediante una
Asociación Público Privada, siendo la modalidad más apropiada la concesión. De esta forma se
optimizaría el valor del dinero proveniente de los recursos públicos, se incorporarían la
experiencia, conocimientos, equipos, tecnología que pueda brindar un operador privado y se
distribuirían riesgos y recursos, preferentemente privados posibilitando maximizar la
satisfacción de los usuarios del servicio."
Capacidad de gestión de la entidad encargada del Proyecto en sus etapas de inversión y

operación y mantenimiento
La gestión del proyecto en la etapa de operación y mantenimiento se garantizará con la
contratación de un Concesionario para la administración de la Línea 2 del Metro quien asumirá
la responsabilidad de administrar, operar y mantener los servicios a ser construidos
conjuntamente con la infraestructura ferroviaria, así como de capacitarse para cumplir dicha
13 de 393
responsabilidad, y a cobrar las tarifas establecidas de acuerdo a los costos necesarios para la
adecuada administración, operación y mantenimiento de los servicios.
Participación de los beneficiarios

La población beneficiaria está comprometida a participar, durante la ejecución del proyecto con
asistir a los talleres de capacitación en seguridad vial y capacitación en la gestión.
La participación comunitaria es integral porque participa en todo el proceso del proyecto, desde
su inicio, pasando por la etapa constructiva hasta asegurar la sostenibilidad del sistema a
través de un uso consciente y un mantenimiento eficiente. La conciencia en el uso de los
servicios se refuerza en la etapa de capacitación, a través de talleres orientados al uso de los
servicios de transportes y el mantenimiento de los mismos.
1.9 Impacto ambiental
La Evaluación Ambiental Preliminar es un documento que se elaboró para establecer cuál será
el grado de afectación ambiental, así como potenciar los impactos positivos que podrían
producir cada una de las Alternativas propuestas para la Ejecución del proyecto en el medio
físico, biológico, arqueológico y socio-económico lo cual permitirá determinar las medidas para
mitigar, eliminar o evitar los impactos negativos que se podrían generar durante el desarrollo
del proyecto tanto en la etapa de construcción como operación. Sirve de base y de aplicación
obligatoria durante todo el proceso de desarrollo del proyecto.
1.9.1 Objetivo del Estudio
El objetivo de la Evaluación Ambiental Preliminar (EVAP) es desarrollar un análisis integral para

identificar, predecir, evaluar y comunicar los posibles impactos ambientales potenciales
positivos y negativos en el medio físico, biológico, arqueológico y socio-económico que se
originarían a consecuencia de la construcción y operación del Proyecto (considerando la
evaluación de las 5 Alternativas), y proponer las acciones necesarias para prevenir, mitigar,
controlar y/o compensar los impactos negativos, así como fortalecer los beneficios generados
por el proyecto logrando de esta manera que el proyecto ferroviario se lleve a cabo en armonía
con la conservación del ambiente.
1.9.1.1 Objetivos Específicos

– Revisar las normas y disposiciones ambientales legales vigentes, aplicables a la
implementación y operación del Proyecto.
– Identificar las áreas de influencia del Proyecto Directa e Indirecta.
– Describir las características del medio físico, biótico, social y de afectaciones prediales del
área de influencia del proyecto, a través de la caracterización del entorno.
– Identificar y evaluar los impactos ambientales y sociales negativos, generados por el
proyecto durante las etapas de construcción y operación.
14 de 393
– Desarrollar las medidas de prevención, mitigación y control de impactos, necesarios para

evitar o mitigar los impactos hallados.
– Elaborar el programa de inversiones para la implementación del plan de manejo ambiental.
1.9.2 Caracterización General del Área de Influencia del Proyecto
1.9.2.1 Área de Influencia Directa (AID)

El Área de Influencia Directa (AID) comprende el espacio geográfico natural (componentes
físicos y biológicos) y antrópico (componentes sociales, económicos y culturales) donde los
impactos (positivos y negativos) causados por las actividades del proyecto son directos e
inmediatos. Corresponde a la zona del emplazamiento del Proyecto y sus componentes, así
como a las zonas urbanas aledañas que serán directamente comprometidas por las actividades
de construcción del Proyecto. Se tomó como referencia el Reglamento Nacional de
Ferrocarriles que permitió establecer una franja totalizada de 400 m de ancho.
Además, se han considerado los siguientes criterios:
– Zona de emplazamiento de la vía; zona de ubicación de las estaciones, vías de acceso
temporal y permanente; áreas auxiliares de apoyo a la obra como patios taller, almacenes,
depósitos de materiales excedentes (botaderos), patio de máquinas, y sus respectivas vías
de acceso; áreas de emplazamiento de las oficinas, talleres y almacenes temporales.
– Viviendas, locales comerciales, industriales, centros educativos y de salud e infraestructura
de servicios (saneamiento, electricidad, comunicaciones) que serán afectados durante las
obras en los distritos por cuya jurisdicción cruza el Proyecto.
– Poblaciones cercanas a lo largo de la vía.
– Área de servidumbre de la Vía. Las zonas expuestas a impactos ambientales por las
instalaciones auxiliares.
– Área para apertura de vías de acceso
– Áreas de patrimonio cultural, parques y áreas verdes
1.9.2.2 Área de Influencia Indirecta (AII)

El Área de Influencia Indirecta (AII) del estudio está constituida, por todas las áreas que se
articulan a nivel distrital por efecto de la construcción e implementación del Proyecto; por lo que
se determina el escenario geográfico donde tienen lugar las diferentes interacciones indirectas
físicas, biológicas y socioeconómicas que obedecen a la generación de actividades
encadenadas que confluyen en el uso de los recursos, la población y los patrones de desarrollo
existentes, incorporando a todas las áreas regionales como parte del área de influencia
indirecta. Los distritos que pertenecen a la Provincia de Lima: San Miguel, Cercado de Lima,
Jesús María, Breña, La Victoria, El Agustino, San Luis, Santa Anita, Lurigancho (Chosica) y Ate
Vitarte; y los de la Provincia de Callao: Bellavista, Carmen de la Legua, La Perla y el Cercado
del Callao.
Como criterios generales se definieron:
15 de 393
– Red vial vinculada al proyecto.

– Composición y ordenamiento geopolítico (límites distritales) que constituyen el escenario
político administrativo entre cuyos límites inciden presiones demográficas, efectos
comerciales y conectividad interdistrital.
– Las áreas urbanas que se encuentran próximas a las instalaciones del Proyecto.
– Presencia de población vulnerable a los efectos de la operación de la vía.
1.9.3 Descripción General del Proyecto
El Proyecto presenta cinco alternativas de trazo que han sido estudiadas con el objetivo de
lograr una solución óptima que maximice la demanda, atendiendo así un amplio sector de la
población. La propuesta a ser desarrollada está ubicada dentro de la Ciudad de Lima,
recorriéndola de Este a Oeste.
Por otro lado, el proyecto establece para cada alternativa la ubicación de las estaciones las
cuales se han definido de acuerdo a un conjunto de factores analizados previamente, tales
como son la demanda de movilidad, la integración urbanística y la evaluación de la articulación
con otros sistemas de transporte, la presencia o ausencia de interferencias significativas y otras
condiciones de la superficie, así como también las condiciones de tráfico de vehículos de difícil
relocalización durante las fases de construcción.
En el trazo de las líneas se detectan elementos estructurales y zonas sensibles y vulnerables
que podrían ser afectadas durante la construcción de las infraestructuras, por lo que han sido
considerados en el desarrollo del proyecto, estas interferencias se han clasificado en:
a. Viaductos de paso elevado, identificados para cada una de las alternativas.
b. Viaductos de paso inferior, identificados para cada una de las alternativas.
c. Obras subterráneas (agua, desagüe, teléfono, electricidad, etc.)
d. Monumentos históricos y sitios arqueológicos donde se encuentran restos de
construcciones prehispánicas conocidas como “Huacas”.
Las Huacas que se ubican en la trayectoria de la línea son las siguientes:
• Huaca Parachuco ubicada a unos 125 m de la vía.
• Huaca Mateo Salado ubicada a unos 774 m de la vía.
• Complejo Arqueológico Marango ubicada a unos 45 m de la vía.
• Huaca Palomino ubicada a unos 17 m de la vía.
• Huaca Corpus I ubicada a unos 260 m de la vía.
• Huaca Corpus II ubicada a unos 366 m de la vía.
• Huaca Nº 20 ubicada a unos 58 m de la vía.
• Huaca Miguel Grau ubicada a unos 72 m de la vía.
16 de 393
• Huaca Potosí Alto ubicada a unos 212 m de la vía.

• Huaca San Marcos la cual colinda con la vía.
• Huaca Aramburú que colinda con la vía.
Los Monumentos Históricos detectados son los siguientes:
• Plaza Bolognesi (1905)
• Conjunto de Casas Neocolonial en la Av. Guzmán Blanco (1930)
• Museo Virtual de Lima (1872)
• Casonas de Paseo Colón (1898)
• Centro de Estudios Históricos – Militares (1900)
• Parque de la Exposición y Museo de Arte de Lima (1872)
• Plaza Grau (1946)
• Hotel Lima
• Monumento Jorge Chávez.
e. Edificaciones en superficie.
Se evidencian también los nodos donde se articulan varias avenidas, cuya obstrucción
podría afectar la fluidez del tránsito.
1.9.4 Diagnóstico Socio Ambiental
1.9.4.1 Identificación y Evaluación de Impactos

Se identificaron los impactos socio-ambientales más significativos que podrían producir las
actividades del proyecto sobre el entorno físico, biológico, económico y socio cultural del área
de influencia, para cada una de las etapas: Construcción y Operación.
Luego se realizó el análisis de alternativas que consiste en comparar, sobre la base de un
conjunto de criterios establecidos previamente, las alternativas que presentan mejores
probabilidades de factibilidad, y de esta manera determinar cuál constituye la mejor opción para
el proyecto.
Los criterios utilizados fueron los siguientes:
• Afectación a componentes Ambientales Físicos: calidad de aire, ruidos, vibraciones,
emisión campos magnéticos
• Afectación al Componente Biológico: áreas verdes, flora y fauna.
• Impacto al Aspecto Socio-económico
17 de 393
• Afectación a componentes Culturales: presencia de complejos arqueológicos y

monumentos históricos.
Asimismo, se establecieron cuales son las actividades que durante la etapa de construcción
podrían generar los mayores impactos, definiendo que serían las siguientes:
a. Movilización de maquinaria
b. Patios
c. Estaciones
d. Pozos de ventilación
e. Las rampas de salida de los trenes a los patios
f. Extracción de Material de excavación
g. Disposición de Material Excedente
h. Viaductos de Paso Inferior y Elevado
i. Construcción de Estaciones Eléctricas y Sub Estaciones
j. Implementación de las Cabinas Eléctricas
k. Puentes peatonales
La valoración estimada de impacto es como se presenta a continuación:

Directo /
Impacto Alto 3
Alteraciones
Impacto Medio Indirecto / Cercanía 2
Impacto Bajo Lejano y/o ausencia 1
Concluyendo en las dos siguiente tablas:
Tabla 1.9-1 Elementos potencialmente afectados por alternativa – Etapa de Construcción
ETAPA DE CONSTRUCCION
Alt.
Impacto Elementos Descripción Alt. 1/1a Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5
2/2a
Hospital Hermilio Valdizán 3 3 3 3 3

Clínica San Juan de Dios 2 2 2 1 2
Afectación por Hospital Dos de Mayo 1 3 3 1 1
Hospitales y
ruido y
Colegios San Fernando 1 3 3 3 1
vibraciones
Hospital Almenara 1 3 3 3 1
Colegio Salesiano 1 1 1 2 2
Afectación a la Plaza Bolognesi 3 3 3 3 3

Áreas Verdes
Flora y Fauna
Manco Capac 3 1 1 1 3
18 de 393
Alt.
2/2a
Juana Larco De Dammert 1 1 3 3 1
Cruce Av. Colonial-Av. Faucett 1 1 3 3 3
Callao 2 2 2 2 2
Patios Barbones 1 2 2 2 1
Santa Anita 2 2 2 2 2
Afectación a Río Rímac - Callao 2 2 2 2 2

Cruces de
Recursos
Agua
Hídricos Río Surco - Ate 1 1 1 1 1
Huaca Nº 20 3 3 1 1 1
Huaca Palomino 3 3 3 3 3
Comp. Arqueológico Maranga 3 3 1 1 1
Middendorf 3 3 1 1 1
Huaca Concha o San Marcos 2 2 2 2 2
Huaca Puruchuco 1 1 1 1 1
Centro
Huaca Mateo Salado 1 1 1 1 1
Arqueológico
Huaca Corpus I 1 1 1 1 1
Huaca Corpus II 1 1 1 1 1
Huaca Aramburu 3 3 1 1 1
Huaca Miguel Grau 1 1 1 1 1
Huaca Potosí Alto 1 1 1 1 1
Afectación al
Huaca San Marcos 3 3 1 1 1
Medio Cultural
Hotel Lima 2 1 1 1 2
Museo Virtual de Lima 3 1 1 1 3
Casonas de Paseo Colón 1 2 2 2 1
Plaza Bolognesi 3 3 3 3 3
Monumento Jorge Chávez 1 1 1 1 1
Monumento Hospital Dos de Mayo 1 3 3 1 1

Histórico San Fernando 1 3 3 3 1
Parque de la Exposición 3 1 1 1 3
Museo de Arte de Lima 3 1 1 1 3
Museo Histórico Militar 1 1 1 2 1
Casas Neocoloniales 2 1 1 1 2
Plaza Grau 1 3 3 1 1
Al mismo tiempo, se determinó aquellas actividades más impactantes durante la etapa de

operación, de modo general las actividades serán:
a. Transporte Urbano.
b. Funcionamiento de las Sub Estaciones Eléctricas
19 de 393
c. Operación de los Trenes
Los impactos al Medio Físico, Biológico, y Cultural se encuentran listados a continuación, y son
los mismos en todas las alternativas descritas. Estimaciones más precisas de los impactos
pueden hacerse realizando los estudios de predicción de Calidad de Aire, del Ruido, Vibración,
de Impacto Biológico, etc., que se realizarán a nivel de Factibilidad del Proyecto.
Tabla 1.9-2: Elementos potencialmente afectados por alternativa – Etapa de Operación
ETAPA DE OPERACIÓN
Impacto Elementos Descripción Alt. 1/1a Alt. 2/2a Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5
Hospital HermilioValdizán 1 1 1 1 1
Hospitales y Hospital Dos de Mayo 1 1 1 1 1

Afectación
por ruido y Hospital Almenara 1 1 1 1 1
vibraciones
Callao 2 2 2 2 2
Recursos Cruces de Agua
Campo Vía Férrea y Vagones de Pasajeros 2 2 2 2 2

Magnético Estaciones Estaciones 2 2 2 2 2
Bienestar Línea 2 2 2 2 2 2
social y Estaciones
economía Línea 4 2 2 2 2 2
Finalmente, se puede concluir que de la evaluación ambiental y comparación de las

alternativas los principales impactos se darán en la etapa de construcción, generando una
alteración temporal a la calidad de aire, ruido y vibraciones, así como un potencial daño a los
Centros Arqueológicos más próximos a la ejecución de las vías durante la etapa constructiva.
En cuanto a la etapa de operación el principal impacto sería en las radiaciones no ionizantes en

la probable línea de alta tensión necesaria para llegar a las Sub Estaciones Eléctricas y un
impacto positivo en cuanto al bienestar social y económico de toda la población identificada
como potencial usuario.
En cuanto a la comparación de los impactos entre las alternativas, se determina que

representan las mejores opciones tomando en cuenta los aspectos socio-ambientales las
alternativas 3, 4 y 5, que presentan los valores más significativos después de la ponderación
multicriterio (ver Tabla ).
20 de 393
Tabla 1.9-3Resumen de resultados de la matriz MCM para cada Alternativa
ALTERNATIVAS
CONTEO
1 2 3 4 5
Construcción -54.28 -51.88 -42.28 -41.8 -41.32
Operación 30.84 22.08 39.6 39.6 39.6
TOTAL -23.44 -29.80 -2.68 -2.20 -1.72
1.9.5 Plan de Manejo Ambiental Complementario
El Plan de Manejo Ambiental considera la descripción de las medidas que se proponen adoptar
para eliminar o minimizar los efectos adversos del proyecto proponiendo acciones de
reparación y/o mitigación.
1.9.5.1 Medidas de Mitigación durante la Etapa de Construcción

• Para el manejo de la calidad del aire se considera como medidas de mitigación el uso
frecuente de rociadores (riego) y el aislamiento de reservas de arena y tierra, y establecer
un Programa de Vigilancia de mantenimiento mecánico de las maquinarias/equipos para la
reducción de emisión de contaminantes.
• Se implementará el Programa de Monitoreo de calidad del aire en las 34 estaciones (antes,
durante y después de su construcción).
• Se establecerá un programa de monitoreo de agua, en los cruces del Río Rímac durante la
etapa de construcción, de forma trimestral.
• Dentro de las medidas para los impactos en los suelos, se considera establecer programas
de Manejo de Residuos, Programa de contingencia ante derrames y capacitación al
personas sobre el manejos de insumos y disposición de los residuos.
• Para el Medio biológico se deberá coordinar con las municipales para la reposición de las
áreas verdes; se deberá tomar en cuenta la supervisión de las áreas verdes aledañas para
verificar que se encuentren libres de polvo y/o coordinar riegos periódicos.
• Con la finalidad de proteger el Medio Cultural de los altos impactos identificados, se ha
planteado medidas de mitigación que deberá tenerse en cuenta durante la ejecución de la
obra: Centros Arqueológicos (Eliminación de actividad y/o los siguientes Controles de
ingeniería, Excavaciones prospectivas, Señalización, Posible Rescate Arqueológico y
Monitoreo Arqueológico) y Monumentos Históricos (Controles de ingeniería, Excavaciones
prospectivas y Señalización).
1.9.5.2 Medidas de Mitigación durante la Etapa de Operación

• Para el control de la calidad del aire durante la etapa de Operación se deberá seguir el
Plan de Monitoreo Ambiental, que incluirá el registro de la contaminación sonora, calidad
de aire, ruido, agua y radiaciones no ionizantes.
21 de 393
• A pesar de no contar con impactos medios y altos en el suelo en esta etapa, se deben
mantener los programas de Manejo de Residuos, Programa de contingencia ante
derrames, y capacitación al personal sobre el manejo de insumos y disposición de los
residuos.
• Para evitar impactos de vibraciones durante la operación también se deben mantener los
Programas de Mantenimiento mecánico de los trenes, para evitar el desgaste de las
ruedas que producen vibraciones.
1.9.6 Programa de Inversiones Ambiental
Para evitar y/o mitigar los impactos negativos sobre el medio ambiente en el área de influencia
de la ejecución del proyecto, se procede a determinar la inversión necesaria para la
implementación del Plan de Manejo Ambiental, el cual se encontrará a cargo de la Empresa
que ejecutará el Proyecto.
El programa de inversiones llega a un monto de US$ 2.4millones en la etapa de Construcción.
Mientras que el presupuesto para el primer año de Operación US$ 0.12 millones considerando
que los costos operativos y de seguimientos se encontrarán incorporados en el presupuesto
operativo. No se han incorporado los valores de afectaciones prediales y no se incluye el IGV
en los montos definidos.
1.9.7 Conclusiones
El desarrollo del proyecto de transporte urbano representa en todas sus alternativas un impacto
positivo al bienestar social y la economía, debido principalmente a la dinamización económica
al desmarginalizar la población más alejada de los centros de interés urbano, y la disminución
de afectaciones a la salud debido a la reducción de contaminación del aire.
La presencia de vestigios culturales ubicados sobre el trazo de las alternativas 1 y 2, es el
principal factor que limita el potencial de desarrollo de las mencionadas alternativas.
1.10 Organización y Gestión
La gestión y ejecución del proyecto estará a cargo de AATE entidad perteneciente al Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, en el marco de lo señalado en la normativa vigente con
respecto a la ejecución de obras en vías nacionales, quienes serán los responsables de la
implementación del proyecto entre sus responsabilidades se contemplarán las actividades de
supervisión y aprobación de la elaboración del estudio de Preinversión a nivel de factibilidad, el
expediente técnico, diseño definitivo, licitación de las obras, la selección del contratista y la
supervisión de obras, labor que será coordinada entre las instancias internas pertinentes del
MTC y con instituciones involucradas como PROINVERSION, MEF, OSITRAN y
CONTRALORIA entre otros.
La AATE entidad perteneciente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco de

lo señalado en la normativa vigente con respecto a la prestación de los servicios de transporte
masivo de Lima y Callao le corresponde; planificar, coordinar, supervisar, controlar y ejecutar
22 de 393
el establecimiento de un sistema eléctrico de transporte masivo, eficaz, eficiente y con calidad

ambiental para Lima y Callao.
La AATE tiene como objetivo el establecimiento de un Sistema Eléctrico de Transporte Masivo
de Lima y Callao, que permita dotar a las zonas de alta densidad poblacional y periféricas de
una infraestructura de transporte necesaria para la rápida movilización de su población, de
manera segura y económica, integrado a otros medios de transporte, con amplia cobertura y
respetando el medio ambiente.
La Agencia de Promoción de la Inversión Privada – PROINVERSIÓN, está encargada de

promover la inversión no dependiente del Estado Peruano a cargo de agentes bajo régimen
privado, con el fin de impulsar la competitividad del Perú y su desarrollo sostenible para mejorar
el bienestar de la población. En este sentido PROINVERSION es la encargada de la gestión
del proceso de promoción de la inversión privada, a través de un Concurso de Proyectos
Integrales, esto es concesión del diseño (elaboración del expediente técnico), financiamiento,
construcción, operación y mantenimiento del proyecto.
El financiamiento del Proyecto sería a través de las Instituciones financieras externas tales
como el BIRF del Banco Mundial, KfW, JICA, CAF entre otros y/o con la participación de la
empresa privada mediante una Asociación Pública Privada (APP) transfiriendo en esta
modalidad parte de los riesgos del Proyecto a la empresa privada quienes asumen por ejemplo
los riesgos del financiamiento, de construcción y la operación y mantenimiento del sistema.
La evaluación de la alternativa de financiamiento vía APP, desarrollada en el Anexo 15 del

presente informe conforme a los lineamientos del Anexo SNIP 22 Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública, la comparación efectuada del costo neto para el sector público,
en términos de valor presente y ajustado por riesgo, de proveer directamente el proyecto
versus el costo del mismo proyecto si éste es ejecutado a través de una APP nos conduce a
señalar que el efectuar el proyecto bajo una APP genera Valor por el Dinero para el sector
público.
satisfacción de los usuarios del servicio.
1.11 Plan de implementación
Para el desarrollo del plan de Implementación se presentan las macro actividades del proyecto
y la relación entre ellas que permiten cumplir con las metas del proyecto.
Con el fin de integrar la información necesaria a la selección de alternativas a nivel de Perfil en
el Informe 2, las alternativas propuestas han sido estudiadas desde el punto de vista del
cronograma de su realización. Asimismo, el cronograma es necesario para determinar el flujo
de la inversión necesaria a la realización de la infraestructura. El estudio se realiza a nivel de
macro-conceptos
23 de 393
En virtud de los montos de inversión determinados y de los plazos de ejecución de obra

estimados se ha visto conveniente dividir la ejecución de las obras en los siguientes tres
tramos, los cuales se ejecutarían en el orden que se mencionan:
• Tramo 1: Línea 2 entre Av. Paseo de la República y Municipalidad de Ate.
• Tramo 2: Línea 2 entre el Puerto del Callao y Av. Paseo de la República.
• Tramo 3: Línea 4 entre Gambetta y la Línea 2.
El criterio aplicado para el orden de ejecución de estos tramos responde a la necesidad de
atender prioritariamente las zonas que presentar mayores niveles de demanda; así como a la
necesidad de contar con una infraestructura funcional que se conecte con el centro de la
ciudad.
La hipótesis considera que la fecha de otorgamiento de la Buena Pro de la concesión sería el 1
de Marzo de 2014. La duración del proyecto de ingeniería y construcción son los siguientes:
• Tramo 1: inicio marzo 2014, fin noviembre 2017.
• Tramo 2: inicio marzo 2014, fin junio 2019.
• Tramo 3: inicio marzo 2014, fin agosto 2019.
La duración total del proyecto de ingeniería de detalle más construcción es de 66 meses.
En el Anexo 10 se presentan el Informe correspondiente al Cronograma de Obra en donde se

detallan los alcance del programa, las alternativas consideradas, las prioridades y subdivisión
en etapas, se muestran los diagramas de Espacio-Tiempo y el Diagrama Gantt del la
construcción del proyecto.
24 de 393
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1.12 Marco Lógico
En la Tabla siguiente se presenta la Matriz del Marco Lógico del Proyecto.

Marco Lógico del Proyecto
Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Mediciones de tiempos de
Al año 1 de operación del
viaje y costos a través de
proyecto se brindarán
encuestas y conteos
servicios a 217.5 millones Condiciones políticas,
Aumento de la calidad de vida de la
de pasajeros. sociales y
FIN
población en el área de influencia del

El Ahorro de tiempo de macroeconómicas
Proyecto
traslado de los usuarios en Encuestas a las personas estables
el año 1 es de 75.9 usuarias respecto a los
millones de horas y en el servicios prestados
año 30 de 194.3 millones
de horas.
Disminución de vehículos
convencionales en un
10%, obteniendo un Encuestas a las personas
ahorro de costos de usuarias respecto a los
operación y vehicular de servicios prestados
US$ 82.4 millones
PORPÓSITO
Adecuadas condiciones viales para anuales.

instalar un moderno sistema de transporte
público masivo en el Eje Vial Este – Oeste En el año 1 de inicio de
Se implementa la
(Ate - Lima - Callao) operación se reduce en Informe de resultado de la
Unidad de Monitoreo
38.5% el número de evaluación ex post
Ambiental
Accidentes.
En el año 1 se reduce la
Contaminación ambiental Registro del Monitoreo de
valorizado en US$ 41.8 la Calidad del Aire
millones anuales
La infraestructura incluye
la construcción de 35 km
de Vías (27 km la Línea 2 Reportes mensuales de
y 8 km la Línea 4) Supervisión
Infraestructura moderna y adecuada para
( 35 ) Estaciones
el transporte público masivo
Construidos Reporte de la supervisión
( 2 )Patios de Depósito y de avance físico financiero
Talleres
El sistema Cuenta con 57

COMPONENTES
Trenes de 6 vagones cada Financiamiento

uno al inicio de la
Reporte periódico de apropiado y oportuno;
operación. y participación del
Inspección y Supervisión
La operación del Metro Ministerio de
estará a cargo de una Transportes y
Se cuenta con un sistema vial moderno
sociedad concesionaria
Contrato de Concesión del Comunicaciones
con personal calificado los
Metro Línea 2 y tramo de la
que operan el sistema
Línea 4
eficientemente lo que
genera la confiabilidad de
los usuarios.
A cargo de la Sociedad
Contrato de Concesión del
Concesionaria con
Alta confiabilidad en la operación del Metro Línea 2 y Línea 4
experiencia en la
sistema de transporte público masivo. Este Oeste (Ate - Lima –
administración de este tipo
Callao)
de infraestructura.
ACTIVIDA
A. Infraestructura Miles US$ 2,936,103.60

Túnel entre estaciones Miles US$ 588,270.00
DES
Estaciones Miles US$ 1,124,000.00

Pozos y Otros Manufactos Especiales Miles US$ 296,000.00
29 de 393

Equip. Ferroviarios y No Ferroviarios Miles US$ 702,320.00 Ingeniería de detalle
Otros conceptos Miles US$ 216,272.00 Especificaciones técnicas
Manejo ambiental Miles US$ 9,241.60 Planos de Obra
B. Imprevistos Miles US$ 293,610.36 Memoria y Planos As Built Disponibilidad
Programa de ejecución
Imprevistos Miles US$ 293,610.36 de recursos
de obra
C. Gastos Accesorios a la Realización
Miles US$ 234,888.29 Informe de Control de Obra Financieros y
de la Infraestructura
Ingeniería de proyecto Miles US$ 102,763.63 Cuaderno de obras asignaciones
Supervisión de obra Miles US$ 102,763.63 Valorización de obras presupuestales
Gestión de Proyecto Miles US$ 29,361.04 Liquidación de obras oportunas y según
Acta de Recepción de obra
D. Material Rodante Miles US$ 871,500.00 los requerimientos
Material rodante Miles US$ 871,500.00 Órdenes de compra y por actividades
E. Expropiaciones Miles US$ 217,500.00 facturas
Expropiaciones temporales Miles US$ 26,500.00 Expediente de
Expropiaciones definitivas Miles US$ 188,000.00 PACRI
Servidumbres Miles US$ 3,000.00 ( Liberación de áreas -
BASE IMPONIBLE TOTAL (A+B+C+D+E) Miles US$ 4,553,602.25 Expropiaciones)
IGV Miles US$ 819,648.40
INVERSIÓN TOTAL Miles US$ 5,373,250.65
1.13 Conclusiones
Este documento constituye la Evaluación Social de la línea 2 de metro y forma parte de la
revisión 1 del Informe N° 2: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil. Se han evaluado 5
alternativas de trazado para la Línea 2 del Metro y del ramal Av. Elmer Faucett de la Línea 4.
Estas alternativas de trazado son las mismas que en la revisión 0 de este informe N° 2.
En el presente documento se ha llegado a las siguientes conclusiones:
- El proyecto permitirá el traslado de aproximadamente 644.0 mil personas día equivalente a
206.7 millones de personas en el año 1 de operación del proyecto (Año 2018).
Obteniendo ahorros en los tiempos de viaje y los costos de operación vehicular, así como
la disminución de la contaminación ambiental y tendrá un impacto en el desarrollo
alrededor de las zonas de las estaciones incrementándose el valor de los predios.
- De acuerdo a los resultados del modelo de transporte, en la situación sin proyecto el
tiempo de viaje en transporte público desde la Municipalidad de Ate hasta el puerto de
Callao es de aproximadamente 2 horas y 20 minutos y de 2 horas 30 minutos en la
dirección contraria. Con la implementación de la Línea 2 del Metro el tiempo de viaje se
reducirá a 45minutos aproximadamente.
- El proyecto beneficiará directamente a más de 2.5 millones de habitantes de 13 distritos de
Lima y Callao (Ate, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Jesús María, Cercado
de Lima, Breña, San Miguel, La Perla, Carmen de La Legua, Bellavista y Cercado del
Callao)
- El proyecto contempla la construcción de aproximadamente 27 km de Túnel y 27
Estaciones de pasajeros en la Línea 2 (Ate y Callao), además de 8 km de Túnel y 8
Estaciones en la Línea 4 (en Av. Faucett, entre Av. Colonial y Av. Nestor Gambetta).
- El Proyecto brindará altos estándares de servicialidad y seguridad.
30 de 393
- El método constructivo para los Túneles considera el uso de máquinas TBM (Tunelling
Boring Machine) lo cual evita los sistemas constructivos tradicionales (trinchera abierta o
zanja), reduciendo el impacto sobre la ciudad.
- Del análisis de rentabilidad social se concluye que la mejor alternativa es la 5 por presentar
un mayor VAN social ascendente a US$ 1,232,176,364.36 (S/. 3,250,481,249.45).
- Las inversiones comprenden la infraestructura así como el material rodante incluyendo los
gastos generales, estudios, utilidad y el IGV las cuales ascienden a US$ 5,373,250,652.64
(S/. 14,174,635,221.66) a precios privados de los cuales US$ 4,133,589,947.04
(S/.10,904,410,280.29) corresponden a la Línea 2 y US$ 1,239,660,705.60 (S/.
3,270,224,941.37) corresponden a la Línea 4.
- Desde el punto de vista socio ambiental el Proyecto generará una disminución de
contaminantes y de accidentes por reducción de flota vehicular. Con relación a las
expropiaciones, éstas serán de bajo impacto social debido a que la obra se proyectará
completamente en forma subterránea.
- Se ha realizado un analisis multicriterio de las 5 alternativas de trazado en estudio. Se ha
evaluado cada una de estas alternativas bajo 7 escenarios diferentes. De estos 7
escenarios, la Alternativa 5 vence en 5 de los 7 escenarios, en un escenario están
empatadas las alternativas 4 y 5 y en un escenario vence la alternativa 4. De esta manera,
se considera que hay una tendencia clara a favor de la alternativa 5, por lo que se concluye
que la alternativa 5 es la óptima de acuerdo al análisis multicriterio desarrollado.
- De acuerdo con el análisis Costo Beneficio desarrollado en el Anexo N° 15, la comparación

efectuada del costo neto para el sector público, en términos de valor presente y ajustado
por riesgo, de proveer directamente el proyecto versus el costo del mismo proyecto si éste
es ejecutado a través de una Asociación Público Privada (APP) nos conduce a señalar que
En tal sentido, resultará recomendable que el proyecto en evaluación sea ejecutado
mediante una Asociación Público Privada, siendo la modalidad más apropiada la
concesión. De esta forma se optimizaría el valor del dinero proveniente de los recursos
públicos, se incorporarían la experiencia, conocimientos, equipos, tecnología que pueda
brindar un operador privado y se distribuirían riesgos y recursos, preferentemente privados
posibilitando maximizar la satisfacción de los usuarios del servicio.
- Las diferencias cuantitativas entre las alternativas 4 y 5 son bajas: ambas captan una
demanda similar, suponen una inversión inicial similar y los beneficios sociales generados
por ambas alternativas son de un mismo orden de magnitud, si bien son ligeramente
superiores los generados por la alternativa 5.
- Entre las ventajas cualitativas que sitúan a la alternativa 5 por encima de la 4 cabe citar:
• Método constructivo de las estaciones: Debido a la elevada profundidad con la que

discurre el trazado de la alternativa 4 bajo la Av. Grau, no queda otra opción que
construir las estaciones en esta avenida en caverna, esto aumenta los plazos de
construcción y además debe tenerse en cuenta las elevadas incertidumbres asociadas
a este método constructivo. De especial importancia es este factor si se tiene en cuenta
que este tramo de la línea 2 está incluido en el tramo de línea que se pretende
inaugurar en primer lugar, por lo que el cumplimiento de plazos es de especial
31 de 393
importancia en este tramo de línea. Dado que el trazado de la alternativa 5 a lo largo de

la Av. 28 de Julio es muy superficial, las estaciones en esta avenida se pueden construir
con el método cut&cover. Este método es más rápido de ejecutar y de mayor fiabilidad
constructiva.
• Servicio a los usuarios del metro: La mayor profundidad de las estaciones a lo largo de
la Avenida Grau también hace que el recorrido por un peatón desde el nivel de calle
hasta el nivel de andenes sea significativamente superior en el caso de la alternativa 4.
Esto se ilustra en la figura adjunta, donde se compara la posición relativa de las
estaciones Abancay (Alternativa 4) y Manco Capac (Alternativa 5). Puede verse que la
estación Abancay es aproximadamente 9 metros más profunda que la estación Manco
Capac, esta altura equivale a la de un edificio de 3 plantas.
• A Parte de las anteriores consideraciones técnicas, citar que la alternativa 5 proporciona

la enorme oportunidad urbanística de regenerar la zona de Av. 28 de Julio y su entorno
(Av Bausate y Mesa, Manco Capac, etc.). Se trata de una zona de la ciudad de Lima
que se encuentra muy deprimida económica y socialmente.
- Con el objetivo de lograr que el trasbordo con el METROPOLITANO 1 se produzca en la

Estación Central, aprovechando la infraestructura existente, y de mejorar la futura conexión
con la Línea 3 de Metro, el Consorcio plantea en este punto un trazado optimizado de la
alternativa 5. Este trazado optimizado se desvía desde la estación de Manco Capac en la
Av. 28 de Julio hacia la Av. 9 de Diciembre. Se adjunta en el anexo 1 los planos de trazado
de esa optimización de la alternativa 5. Se le ha denominado ALTERNATIVA 5
OPTIMIZADA.
32 de 393
- Para sustentar mejor esta alternativa se ha realizado un análisis preliminar de la demanda

que captaría esta alternativa 5 optimizada. El resultado que se ha obtenido es que la
demanda captada por esta alternativa 5 optimizada se sitúa en el punto medio entre la
demanda captada por la alternativa 4 y la alternativa 5. Se adjunta una tabla resumen de la
demanda captada por las alternativas 4, 5 y 5 OPTIMIZADA en el año 2015.
Alternativa 5
Alternativa 4 Alternativa 5
Optimizada
Demanda Captada
622,121 590,042 604,650
Diaria (2015)
- El trazado optimizado de la alternativa 5 se desarrollara en la etapa de factibilidad.
1.14 Recomendaciones
Por las razones expuestas se recomienda la aprobación del presente perfil por ser viable
continuando con la etapa del ciclo de proyectos del SNIP con la elaboración del Estudio de
Factibilidad considerando la mejor alternativa analizado en el presente estudio.
33 de 393
2 ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del Proyecto
PIP A NIVEL DE PERFIL “CONSTRUCCION DE LA LÍNEA 2 Y RAMAL Av. FAUCETT-
GAMBETTA DE LA RED BÁSICA DEL METRO DE LIMA Y CALLAO, PROVINCIAS DE LIMA
Y CALLAO, DEPARTAMENTO LIMA”
2.2 Localización
El área de influencia del Proyecto, se encuentra ubicada en:
Departamento : Lima
Provincia : Lima y Callao
Distrito : Ate, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Jesús María,
Cercado de Lima, Breña, San Miguel, La Perla, Carmen de La Legua,
Bellavista y Cercado del Callao.
MAPA DEL PERÚ MOSTRANDO EL DEPARTAMENTO DE

DEPARTAMENTO DE LIMA – PROVINCIA DE LIMA Y CALLAO
LIMA Y PROVINCIA CONSTITUCIONAL DEL CALLAO
34 de 393
DISTRITOS DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Figura 2.1-1 Ubicación del Proyecto
2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora

2.3.1 Unidad Formuladora
Sector : Transportes y Comunicaciones

Pliego : Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte
Nombre :
Masivo de Lima y Callao - AATE
Persona
Ing. Luis Alberto Figuerola Bossio – Gerente de la Oficina
Responsable de :
de Programación, Evaluación e Información.
Formular
Persona
Ing. Luis Alberto Figuerola Bossio – Gerente de la Oficina
Responsable de la :
de Programación, Evaluación e Información.
Unidad Formuladora
Dirección : Av. Aviación 2494 – San Borja
Teléfono : 224-2444 anexo 165
E-mail : lfiguerola@aate.gob.pe
35 de 393
2.3.2 Unidad Ejecutora
Sector : Transportes y Comunicaciones

Pliego : Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte

Nombre :
Masivo de Lima y Callao - AATE
Persona
Ing. Walter Héctor Arboleda Gordon – Gerente de la
Responsable de la :
Unidad Gerencial de Supervisión y Control de Obras.
Unidad Ejecutora
Dirección : Av. Aviación 2494 – San Borja
Teléfono : 224-2444 anexo 174
E-mail : warboleda@aate.gob.pe
2.4 Marco de Referencia

El área urbana de la ciudad de Lima Metropolitana en los últimos años ha presentado un
crecimiento acelerado y desordenado, sin la respectiva planificación y control urbano, lo cual se
puede ver en la construcción de vías de transporte con la tendencia de priorizar la
infraestructura a favor del transporte privado y no al transporte público masivo, además de una
gestión sesgada a las urgencias políticas. Lo cual se ve manifestado con el incremento de
autos particulares, colectivos, embotellamientos, accidentes de tránsito, mayores tiempos de
viaje, mayor número de transbordos, invasión de vías locales, estrés colectivo, entre otros.
Una ciudad fragmentada, con una expansión desordenada y la aparición de grandes centros
urbanos con núcleos comerciales, ha configurado viajes largos empleando varios vehículos
para ese propósito (transbordos), con la co-existencia de 5rutas diametrales con tarifas
zonales, perjudicando a la población de bajos ingresos, quienes no tienen atención, debido a
que las inversiones de infraestructura beneficia a los usuarios de los automóviles y no a los
usuarios de transporte público que representan más del 70%1 de los viajes en la ciudad de
Lima y Callao.
El desarrollo de un sistema de transporte masivo sostenible permitirá satisfacer las

necesidades básicas de transportes, ahorro de tiempo, mejor desplazamiento al centro de
trabajo, educación, etc. Contribuyendo al dinamismo de la económia.
En ese contexto es necesario la implementación de La Línea 2 del Metro de Lima y el ramal de

la Línea 4, la cual se extiende desde el distrito de Ate hasta la Provincia Constitucional del
Callao, que integrará mediante un sistema de transporte masivo eficiente, el Cono Este de la
ciudad de Lima, con el puerto del Callao y el Aeropuerto Jorge Chávez, pasando por el Centro
de la ciudad, principal destino de los viajes metropolitanos consolidando el Sistema Integrado
de Transporte de Lima y Callao.
1
CAF: Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina - Soraya
36 de 393
2.4.1 Aspectos Normativos

• El 20 de Febrero del 1986, mediante Decreto Supremo No. 001-86-MIPRE, con rango de
ley en virtud de lo dispuesto en la Ley No. 24565, se declaró de necesidad pública y
preferente interés social el establecimiento de un Sistema Eléctrico de Transporte Masivo
para las ciudades de Lima y Callao que permita dotar a las zonas de alta densidad
poblacional y periféricas, de una infraestructura de transportes necesaria para la rápida
movilización de su población.
• El 12 de Julio del 2004, mediante Ley Nº 28253, se declaró de “Necesidad Pública” la
continuación de la ejecución del Proyecto Especial denominado Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao
• Mediante Decreto Supremo No. 032-2010-AATE se encarga a la AATE la proyección,
planificación, ejecución y administración de la infraestructura ferroviaria correspondiente a
la Red Básica del Metro de Lima.
• Mediante Decreto Supremo No. 035-2010-MTC, se precisó que la vía del Sistema Eléctrico
de Transporte Masivo de Lima y Callao tiene para todos sus efectos la condición de vía férrea
nacional, por lo que su explotación, operación, mantenimiento y concesión se encuentra
bajo la competencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones;
• El 23 de Diciembre del 2010, mediante Decreto Supremo No 059-2010-MTC, se aprobó la
Red Básica del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, basada en el
“Estudio Complementario de la Red Básica del Metro de Lima” en 1998, la misma que está
conformada por cinco (05) líneas.
• Mediante Oficio Nº 052-2012-MTC/01 del 15 de marzo de 2012, el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, manifestó su interés por promover la participación de la
inversión privada en el Proyecto Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima – Sistema
Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. En tal sentido, encargó a
PROINVERSIÓN las acciones necesarias para la Concesión del Proyecto, entre ellas, la
contratación del consultor que se encargará de la elaboración de los estudios de
Preinversión (a nivel de Perfil y de Factibilidad), que permitan la viabilidad del Proyecto, en
el marco del SNIP.
• El 25 de abril del 2012 PROINVERSION convoca el Concurso Público Nº 004-2012 para la
Contratación de un consultor integral para el concurso de proyectos integrales para la
concesión de la Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima – Proyecto Especial Sistema
Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao.
• El 19 de junio de 2012 PROINVERSION otorga la buena pro del Concurso Público Nº 004-
2012 al Consorcio integrado por las empresas: Geodata Engineering S.p.A – Universidad
ESAN – Serconsult S.A. firmándose el respectivo Contrato de Consultoría N° 013-2012-
PROINVERSION, fechado el 06 de Julio del 2012.
2.4.2 Antecedentes del Proyecto

En los últimos diez años el tema de la transformación, modernización y optimización del
sistema de transporte público en la ciudad ha sido profundamente analizado. Una revisión
rápida de los principales antecedentes debe contemplar la siguiente lista:
• "Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la
República del Perú" (2005);
• "Estudio de Corredores Complementarios" (2006);
• "Elaboración de estudio de demanda para la Concesión del proyecto especial sistema
eléctrico de transporte masivo de Lima y Callao, en el tramo de la Línea 1, Villa El Salvador -
Av. Grau" (2007);
37 de 393
• "Estudio de factibilidad de transporte urbano para el área metropolitana de Lima y Callao en

la República del Perú" (2007);
• "Concesión del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 1, tramo
Villa El Salvador - San Juan del Lurigancho" (2010);
• "Estudio para la consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima" (2010)
• "Actualización de la base de datos del Plan Maestro de Transporte Urbano: Aforos Vehículos
2009" (2010);
• "Estudio de Racionalización de Rutas de Transporte Público de Pasajeros en el Área de
Influencia de la Línea 1 del Proyecto Especial Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao" (2011);
• "Perfil de transito en las principales vías del Área Metropolitana de Lima y Callao" (2011);
• "Construcción Corredor vial de transporte Público Masivo Este - Oeste Carretera Central -
Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima" (2011);
• "Estudio de Demanda y Diseño Operacional Línea 2 del Metro de Lima" (2012).
2.4.2.1 Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao
en la República del Perú
Con la ayuda de la Cooperación Japonesa (JICA) entre 2004 y 2005 se desarrolló el Plan
Maestro de Transporte Urbano de Lima. Este proyecto contempló una campaña de recogida de
información muy importante, en la que se basa la mayor parte de los trabajos desarrollados con
posterioridad en la ciudad. Las propuestas del Plan Maestro se centran en cuatro ejes
fundamentales:
• Mejoras de infraestructura viaria;
• Actuaciones en el sistema ferroviario;
• Actuaciones en buses troncales;
• Administración del tránsito.
El plan priorizó entre otros los siguientes corredores a corto plazo y de alta prioridad:
• Av. Venezuela (Ovalo Saloom - Alfonso Ugarte) de 9.05 km;
• Av. Grau (Paseo de la República - Av. Nicolás Ayllón) de 2.3 km;
• Carretera Central (Av. Grau - Av. Haya de la Torre) de 8.36 km.
2.4.2.2 Estudio de Corredores complementarios

El estudio producido por el grupo ALG-INOCSA en el año 2006 tiene el objetivo de optimizar el
transporte público en el área Metropolitana de Lima. Su área de estudio coincide con toda la
red urbana y comprende el transporte público como el privado. Los documentos de referencia
son:
• “Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao" (2005);
• "Racionalización de Rutas en el área de influencia del COSAC I" (2005).
El modelo de tráfico elaborado con el programa TransCAD® se articula en dos modelos

distintos: uno para el transporte público y otro para el privado. El proceso de asignación utiliza
el algoritmo Estocástico de Equilibrio y para la calibración se utilizan los datos producidos por
una campaña de aforos sobre el transporte público del año 2005. El modelo analiza 3
38 de 393
diferentes escenarios: actual, conceptual y evolutivo con horizontes temporales 2005, 2007 y
2012. Los resultados se expresan en forma de pasajeros por ruta o por tramo de la red.
2.4.2.3 Elaboración de Estudio de Demanda para la Concesión del Proyecto Especial

Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima Y Callao, en el Tramo de la
Línea 1, Villa El Salvador - Av. Grau
El estudio elaborado por el Grupo Getinsa-Taryet (2007) quiere determinar la demanda de
pasajeros de la Línea 1 y los beneficios generados durante el periodo de concesión. El área de
estudio está formada por la Línea 1 y su área de influencia (transporte público y privado). Los
documentos de base son:
• "Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao" (2005);

• "Estudio de corredores complementarios" (2005).
El modelo se desarrolla utilizando el software TransCAD®. La calibración se efectúa con los
datos producidos por una campaña de aforos y encuestas del año 2007. Los resultados
expresan los pasajeros por modo de transporte en las dos direcciones (Norte-Sur y Sur-Norte)
según tres diferentes escenarios de crecimiento de la demanda por un periodo de simulación
desde el 2010 hasta el 2050.
2.4.2.4 Estudio de Factibilidad de Transporte Urbano para el área Metropolitana de Lima

y Callao en la República del Perú
Elaborado por la Agencia de Cooperación Internacional del Japón, este estudio se pone los
objetivos de formular el Estudio de Factibilidad de Bus Troncal Este-Oeste y desarrollar el Plan
de mejoramiento de administración de Transito. Su área de estudio es el eje del principal
corredor Este-Oeste, en particular el de las avenidas Venezuela, Arica, Grau, Nicolás Ayllón y
la Carretera Central. Como datos de origen utiliza los contenidos en el "Plan Maestro de
Transporte de Lima y Callao" y los producidos por una campaña específica de conteos y
encuestas directas. Hace una comparación entre el escenario actual y lo propuesto en el
periodo de análisis 2010-2025.
2.4.2.5 Concesión del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 1,
Tramo Villa El Salvador - San Juan del Lurigancho
Se pone como objetivo el estudio de la variación de la demanda de trasporte de la Línea 1 y
tiene como referencia el "Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao" (2005). El trabajo
estudia el solo transporte en la Línea 1 y su área de influencia. El modelo en TransCAD® para
la calibración utiliza los datos de trabajo de campo en el año 2010. El modelo analiza 3
diferentes escenarios:
• Escenario 1: Línea 1 (Villa El Salvador - Av. Grau) + red alimentadora;

• Escenario 2: Línea 1 (Villa El Salvador - San Juan del Lurigancho) + red alimentadora;
• Escenario 3: Línea 1 + Línea 2 + red alimentadora.
Tiene en cuenta el período 2010-2025. Los resultados se expresan en forma de pasajeros por
ruta o por tramo de la red. Al final propone una proyección de la demanda anual de la Línea 1
durante todo el período de concesión (2011-2041).
39 de 393
2.4.2.6 Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de

Lima
Elaborado por el Consorcio Getinsa-Taryet-Geoconsult en el 2010. Sus documentos de
referencia son:
• “Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao" (2005);

• “Estudio de Demanda del Tren Eléctrico de Lima" (2007).
Para la calibración utiliza datos de trabajo de campo sobre tráfico público y privado entre los
años 2009 - 2010. Los resultados se expresan en términos de viajeros por modo de transporte
y por cada tramo de red.
El estudio se divide en dos componentes. El componente 1 analiza la demanda de la Línea 1.

Utiliza un modelo de tráfico en TransCAD®. Compara seis diferentes alternativas de
organización de la red con el horizonte temporal 2015.
El componente 2 la demanda producida por la Línea 2 en el escenario temporal 2015. Su área

de estudio es la Línea 2 y sus áreas de influencia. Los escenarios comparados son:
• Escenario 1: red sin Línea 2

• Escenario 2: red con Línea 2
• Escenario 3: situación intermedia con Línea 2 solo en el tramo Este-Centro.
Figura 2.4-1 Línea 1 y Línea 2

(Fuente: "Estudio para la consolidación del sistema integrado de transporte público de Lima")
2.4.2.7 Actualización de la base de datos del Plan Maestro de Transporte Urbano:

Aforos Vehículos 2009
Elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Su objetivo fue actualizar los
datos de tráfico del "Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima" (2004). Por esto contiene
una base de datos muy completa con el tráfico en función de tramo de red, horario y modo de
transporte.
40 de 393
2.4.2.8 Estudio de Racionalización de rutas de Transporte Público de Pasajeros en el

Área de Influencia de la Línea 1 del Proyecto Especial Autoridad Autónoma del
Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao
Este estudio fue elaborado por Taryet en el año 2010. Su área de análisis es la Línea 1 y su
área de influencia. Tiene en cuenta solo el transporte público. El modelo de tráfico en
TransCAD® utiliza como origen el "Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima" (2004). Los
escenarios evaluados son:
• Escenario actual;
• Escenario 2013 (Línea 1 hasta Av. Grau);
• Escenario 2015 (Línea 1 completada).
2.4.2.9 Perfil de transito en las principales vías del Área Metropolitana de Lima y Callao
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones produjo este trabajo en el año 2011. Contiene
aforos de tráfico por las principales vías en función de la tipología de transporte para el año
2011.
2.4.2.10 Proyecto construcción corredor vial de Transporte Público Masivo Este - Oeste
Carretera Central - Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima
Este trabajo se pone como objetivo la individuación de la mejora alternativa para la
construcción del nuevo Corredor COSAC 2. Cuatros diferentes alternativas están comparadas
según el análisis multicriterio. Los datos de tráfico y demanda se refieren al "Estudio para la
consolidación del sistema integrado de transporte público de Lima". Al final elige la alternativa 2
con las siguientes características: eje troncal en vía segregada de 16.9 km de longitud con 21
estaciones.
Figura 2.4-2 COSAC 2

(Fuente: Proyecto de Transporte Tren Eléctrico Este - Oeste)
2.4.2.11 Estudio de Demanda y Diseño Operacional Línea 2 del Metro de Lima
41 de 393
Este estudio fue elaborado por AATE en el año 2012 con el objetivo de analizar la demanda de
transporte por la Línea 2. Los datos de demanda se refieren al "Estudio para la consolidación
del sistema integrado de transporte público de Lima". El modelo en TransCAD® analiza tres
alternativas en el diseño de la línea en el horizonte temporal del año 2015:
• Alternativa 1: la línea iniciaría su recorrido en la Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre
(Carretera Central), Avenida Nicolás Ayllón, Avenida 28 de Julio, Avenida Guzmán Blanco,
Avenida Arica, Avenida Venezuela, Avenida Guardia Chalaca;
• Alternativa 2: la línea iniciaría su recorrido Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera
Central), Avenida Nicolás Ayllón, Av. Grau, Av. 9 de Diciembre, Avenida Arica, Avenida
Venezuela, Avenida Guardia Chalaca;
• Alternativa 3: la línea iniciaría su recorrido Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera
Central), Avenida Nicolás Ayllón, Avenida Grau, 9 de Diciembre, Avenida Amezaga, Avenida
Colonial y Av. Guardia Chalaca
2.4.3 Antecedentes de trazado del Proyecto Línea 2 del Metro
• El 23 de Diciembre del 2010, mediante Decreto Supremo No 059-2010-MTC, se aprobó la
Red Básica del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, basada en el
“Estudio Complementario de la Red Básica del Metro de Lima” en 1998, actualizada por
CESEL en octubre 2010, la misma que está conformada por cinco (05) líneas, indicando
entre otros que el trazado de la Línea 2 es la siguiente : Avenida Guardia Chalaca,
Avenida Venezuela, Avenida Arica, Avenida Guzmán Blanco, Avenida 28 de Julio, Avenida
Nicolás Ayllón, Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central).
• El 25 de abril del 2012 PROINVERSION convoca el Concurso Público Nº 004-2012 para la
Contratación de un consultor integral para el concurso de proyectos integrales para la
concesión de la Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima – Proyecto Especial Sistema
Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. De acuerdo a los Términos de referencia
del Concurso numeral 3.1 Estudios de Preinversion a nivel de perfil y factibilidad, indica lo
siguiente “ ……La evaluación deberá considerar, al menos, las tres alternativas "con
proyecto" que se indican a continuación :
- ALTERNATIVA 1: Línea 2, incluyendo el tramo de acceso al Aeropuerto Jorge Chávez,
que va por la Avenida Elmer Faucett entre la Avenida Venezuela y Avenida Néstor
Gambetta. La Línea 2 considerará el trazado por la Avenida 28 de Julio conforme a la
Red Básica establecida en el D.S. 059-201 0-MTC.
- ALTERNATIVA 2: Similar a la anterior (Línea 2 incluyendo el tramo de acceso al
Aeropuerto), sin embargo considerará el trazo por la Avenida Víctor Raúl Haya de la
Torre (Carretera Central), Avenida Nicolás Ayllón, Calle Junín, Avenida Grau, Avenida 9
de Diciembre, Avenida Arica, Avenida Venezuela y Avenida Guardia Chalaca. Este trazo
considera el eje Vía Expresa Grau, pasando por la Estación Central del COSAC 1 y la
Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima, en lugar del trazo por la Avenida 28 de
Julio.
- ALTERNATIVA 3: Trazo considerando los siguientes ejes: Avenida Víctor Raúl Haya de
la Torre (Carretera Central), Avenida Nicolás Ayllón, Calle Junín, Avenida Grau, Avenida
9 de Diciembre, Avenida Arica, Avenida Venezuela, Avenida Germán Amezaga,
Avenida Oscar R. Benavides (Colonial), Avenida Guardia Chalaca. Además deberá
incluir el tramo de acceso al Aeropuerto Jorge Chávez, que va por la Avenida Elmer
Faucett entre la Avenida Oscar R. Benavides (Colonial) y la Avenida Néstor Gambetta.
Este trazo considera el eje Vía Expresa Grau, pasando por la Estación Central del
COSAC 1 y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima…”
Para lo cual y de acuerdo al Numeral 4.1 Estudios preliminares de la Línea 2, se tiene

información disponible según detalle:
42 de 393
Estudios Básicos de Ingeniería de la Línea Este Oeste, realizados sobre el eje

preliminar incluido en la Red Básica del Metro de Lima; 2012 (DS 059-201 0-MTC).
- Estudio de Topografía y Geodesia
- Estudio de Suelos, Geología y Geotecnia
- Estudio de Hidrología e Hidráulica.
Modelos de demanda de los últimos estudios del metro línea 1 y del Sistema Integrado
de Transporte - SIT) así como el Estudio de Demanda y el Diseño Operacional de los
escenarios a ser evaluados a nivel de perfil.
Siendo estos los LOS REQUISITOS NECESARIOS para la evaluación del trazado de
ALTERNATIVAS de la línea 2 del Metro.
• Durante el desarrollo del Estudio – Informe N° 02 – Perfil de la Línea 2 del Metro de Lima,
el consorcio proyectó alternativas adicionales derivadas de las 03 alternativas principales,
que básicamente tienen diferencia en las conexiones de operación de las alternativas de
trazado (conexiones en X vs conexiones en Y). Asimismo se propuso una nueva alternativa
(Alt. N° 04) la cual optimiza las conexiones con la Línea 1 del metro de Lima en la Estación
Grau, optimiza el trazado en la zona de la Universidad San Marcos minimizando el riesgo
de afectaciones, y establece la conexión en X entre el ramal Ate – Callao y Aeropuerto.
• Mediante comunicaciones electrónicas de representantes del MTC del 26 de julio, 09 de

agosto y 10 de agosto, Proinversión remite sugerencias adicionales de trazado de la línea
2 enviada por representantes del MTC, la cual luego de la evaluación respectiva solo
involucra propuesta de trazado, sin incluir estudios básicos de acuerdo al numera 4 de los
términos de referencia del Contrato de Consultoría, sin embargo se efectuó un análisis
desde el punto de vista de trazado quedando descartado, incluyendo otras múltiples
consideraciones según detalle:
Las nuevas propuestas están dentro de la zona de influencia de las alternativas
anteriores.
Se desarrollan en la zona declarada como Centro Histórico de Lima.
De acuerdo a lo señalado en reuniones de coordinación, el objetivo de desplazar el
trazado hacia el norte es captar más demanda proveniente del Centro Histórico de Lima.
Al revisar el modelo de demanda se observa que la demanda captada no se
incrementaría respecto a las alternativas 2, 3 y 4, es decir, desde el punto de vista de la
demanda la nueva alternativa no agregaría valor.
La zona declarada como Centro Histórico Lima tiene una menor probabilidad cambio del
uso de suelo y de renovación urbana respecto al trazado se desarrolló por Av. Grau y/o
28 de Julio, la zona de influencia del proyecto está más cerca de la zona que
probablemente tendrá una mayor renovación.
Se desarrolla bajo los edificios de propiedad privada. Esto implica una zona adicional de
expropiación o servidumbre, además del aumento de las dificultades técnicas y riesgo
que implica pasar bajo edificios altos.
• Mediante comunicación electrónica del 17 de agosto, Proinversión remite copia del oficio
N° 129-2012-MTC/33, del Director Ejecutivo de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico –
AATE, en la cual solicitan : “…. evaluar una alternativa que se desarrolle por la Av.
Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio,
Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amezaga, Av. Oscar R.
Benavides y Av. Guardia Chalaca, incluyendo el tramo de acceso al Aeropuerto
Jorge Chávez que va por Av. Elmer Faucett entre Av. Oscar R. Benavides y Av.
Néstor Gambetta. Esta alternativa debería considerar la conexión con la Línea 1 de
43 de 393
Metro de Lima, posiblemente a través de la construcción de una nueva estación en la

Av. 28 de Julio, y la conexión más eficiente con el Metropolitano….”, la cual es
denominada alternativa N° 05, y la cual en esencia es un hibrido de las alternativas 1 y 3,
luego de su evaluación la misma cuenta con los requisitos mínimos para su evaluación de
acuerdo al numeral 4 de los Términos de referencia, otorgándose un plazo adicional de 13
días hábiles, para su integración al informe de Perfil.
• Mediante carta N° 12-2012/PROINVERSION/DPI/SDGP/JPFE.03 del 22 de agosto,

Proinversion remite copia del Oficio N°3039-2012-DA-DGPC/MC del Ministerio de la
Cultura. En él se señala que "no se considera viable las alternativas 1 y 2 que pasan por
Av. Venezuela abarcando el tramo que colinda directamente con la zona Arqueológica
Monumental (Huaca San Marcos). Siendo una restricción en el proyecto solicitada por el
Ministerio de Cultura, por lo que en las conclusiones del estudio de perfil se descartan las
alternativas 1 y 2.
• Mediante carta N° 14-2012/PROINVERSION/DPI/SDGP/JPFE.03 del 29 de agosto,
Proinversion remite copia del Oficio N°332-2012-VIVIENDA—VMVU, 039-2012-DA-
DGPC/MC del Ministerio de Vivienda, indicando entre otros una nueva alternativa de
trazado de acuerdo a la siguiente descripción “…Línea 2: Avenida Guardia Chalaca,
Avenida Oscar R. Benavides, Avenida Nicolás de Piérola, Avenida Inca Garcilaso de
la Vega, Avenida 9 de Diciembre, Avenida Grau, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicolás
Ayllón, Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central)…..”, la cual luego de
la evaluación respectiva solo involucra propuesta de trazado, sin incluir estudios básicos de
acuerdo al numera 4 de los términos de referencia del Contrato de Consultoría, sin
embargo se efectuó un análisis desde el punto de vista de trazado quedando descartado,
de acuerdo al análisis GIS basado en el número de viajes generados / atraídos por la
zona de tráfico en el área de interés de cada pico (HPM, HPT, HV). Se concluye que el
equilibrio entre favorecidos y desfavorecidos está a favor de las Alternativas 3, 4 o 5 en
lugar de la alternativa indicada, asimismo la zona del centro de la ciudad ya está mejor
conectada con la red de transporte (Cosac y las rutas existentes).
• Sobre los párrafos antecedentes expuestos, el Consultor en coordinación con los actores
principales ha desarrollado las alternativas viables de trazado, para el desarrollo del
estudio a nivel de perfil de la Línea 2 del Metro, según relación:
Trazado N° Propuesto Observaciones

Alternativa 1 TdR - Proinversion Conexión en Y en Faucett
Alternativa 4 Geodata Conexión en X en Faucett
Alternativa 5 AATE Conexión en X en Faucett
2.5 Participación de los involucrados

2.5.1 Instituciones involucradas en el Proyecto y su participación
• Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
De acuerdo con lo establecido en la Ley 277912, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones tiene como función principal la de integrar interna y externamente al país, para
lograr un racional ordenamiento territorial vinculado a las áreas de recursos, producción,
2
Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
44 de 393
mercados y centros poblados, a través de la regulación, promoción, ejecución y supervisión de

la infraestructura de transportes y comunicaciones.


PROVIAS NACIONAL tiene como objetivo otorgar una infraestructura vial transitable y segura
para el país, a través de la construcción, rehabilitación y mejoramiento; así como la
preservación, conservación, mantenimiento y operación de la infraestructura de transporte
relacionada a la Red Vial Nacional, con la finalidad de adecuarla a las exigencias del desarrollo
y de la integración nacional e internacional.
OSITRAN es un Organismo Público descentralizado perteneciente a la presidencia del Consejo

de Ministros, tiene como objetivo general regular, normar, supervisar y fiscalizar, dentro del
ámbito de su competencia, el comportamiento de los mercados en los que actúan las
Entidades Prestadoras, así como el cumplimiento de los contratos de concesión, cautelando en
forma imparcial y objetiva los intereses del Estado, de los inversionistas y del usuario.
• Ministerio del Ambiente (MINAM)

Creado por Decreto Legislativo Nº 1013 del 14 de mayo de 2008, como ente rector del sector
ambiental nacional y que coordina en los niveles de gobierno local, regional y nacional. Su
misión es conservar la calidad del ambiente. Entre sus funciones específicas está la de dirigir el
Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, creado por Ley Nº 27446, modificada
por Decreto Legislativo Nº 1078. Otras de sus funciones son revisar, de manera aleatoria, los
Estudios de Impacto Ambiental (EIA) aprobados por las autoridades competentes; aprobar las
Evaluaciones Ambientales Estratégicas de políticas, planes y programas; y controlar y
supervisar la aplicación de sus normas.
• Ministerio de Economía y Finanzas (MEF)

Ministerio que tiene como objetivos optimizar la actividad económica y financiera del Estado,
establecer la actividad macroeconómica y lograr un crecimiento sostenido de la economía del
país. En los PIP financiados con endeudamiento, la Dirección General de Política de
Inversiones (DGPI) del MEF es el órgano de línea que ejerce la rectoría del Sistema
Administrativo Nacional de Inversión Pública – SNIP; en tal sentido, como parte de sus
funciones a solicitud de la OPI-MTC, por tratarse de un proyecto que requiere de garantías del
Estado, autoriza la elaboración del estudio de factibilidad y es el encargado en esta etapa de
pre inversión de otorgar la viabilidad del proyecto.

45 de 393
el bienestar de la población. En este sentido, PROINVERSION es la encargada de la gestión

• Municipalidad Metropolitana de Lima

De acuerdo con el Artículo 195 de la Constitución Política del Perú de 1993, los gobiernos
locales (municipalidades provinciales y distritales) tienen la competencia para “Organizar,
reglamentar y administrar los servicios públicos locales de su responsabilidad”, con lo que se
delimita la competencia de las municipalidades en el ámbito de los servicios públicos en el
radio urbano.
A partir de esa norma que tiene un carácter rector se genera la estructura legal del sistema que
rige el servicio de transporte urbano de pasajeros con una serie de medidas cuyos alcances
abarcan aspectos técnicos de los bienes de capital, equipos e infraestructura, delimitándose las
competencias de cada uno de los órganos de gobierno comprometidos:
La competencia en materia de transporte urbano en general corresponde a las

municipalidades, de conformidad con lo establecido en la Constitución y en las normas de
desarrollo constitucional.
• Municipalidad Provincial del Callao

Ley Orgánica de Municipalidades (N° 27972), precisa las competencias en materia de servicios
públicos locales, señalando en el numeral 2.2 que el tránsito, la circulación y el transporte
urbano, son competencias específicas de los Concejos Provinciales, lo que luego es ampliado
por el Artículo 81 en el cual se precisa que el servicio de transporte terrestre urbano e
interurbano es una función específica de las municipalidades provinciales; esta es una
delimitación parcial de competencias por cuanto el margen de actuación requiere de
concordancia con las leyes y reglamentos de alcance nacional.
• Municipalidades Distritales
Las funciones y atribuciones se distribuyen y precisan a través de las Leyes Orgánicas del
Poder Ejecutivo, de Gobiernos Regionales y de Municipalidades, respectivamente,
distinguiendo las funciones de normatividad, regulación, planeamiento, administración,
ejecución, supervisión y control y, promoción de las inversiones.
De acuerdo a la misma norma son competencias exclusivas de las municipalidades, entre otras
(art. 42):
- Planificar y promover el desarrollo urbano y ejecutar los planes correspondientes.

- Administrar y reglamentar los servicios públicos locales destinados a satisfacer
necesidades colectivas de carácter local.
- Ejecutar y supervisar la obra pública de carácter local.
- Otras que deriven de sus funciones y atribuciones propias, y las que señale la ley.
Asimismo, como competencia compartida (entre los niveles provincial y distrital, de
conformidad con el artículo 44.1 de la Ley N° 27783) el transporte colectivo, la circulación y
el tránsito urbano.
46 de 393
Población beneficiaria
El proyecto involucra a la población de Lima y Callao ubicados alrededor de la ruta de la Línea
2 del Tren, que mediante el mejoramiento de la infraestructura de transporte logrará
desplazarse de una manera más rápida, segura y cómoda. Los distritos que se encuentran en
la ruta de la Línea 2 son: Ate, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Jesús María,
Cercado de Lima, , Breña, San Miguel, La Perla, Carmen de La Legua, Bellavista y Cercado del
Callao.
En la matriz siguiente se detalla a los grupos involucrados, su interés, problemas percibidos así
como los recursos y mandatos.
Tabla 2.5-1 Matriz de Involucrados
Problemas Recursos y
Grupos Intereses
Percibidos Mandatos
La prioridad al transporte público
como la forma más importante
de movilización de personas por
la ciudad.
A través de la AATE encargado de la
Ordenar el sistema de implementación del proyecto.
transporte público tomando en
cuenta la diversidad de Promover la inversión pública y
soluciones técnicas y la privada en proyectos estratégicos de
infraestructura y sistemas infraestructura urbana.
Ministerio de existentes para transportar a un
Transportes y gran número de personas de Reactivar la economía e inversión en
Comunicaciones forma eficiente. el sector transporte a través del
(MTC) sistema de concesiones.
Asegurar que el nuevo sistema
sea económico, financieramente Aprobación de los estudios de pre
y ecológicamente sostenible. inversión y proponer la declaración de
La crisis por la que atraviesa el viabilidad.
Promover la inversión pública y transporte urbano tanto en
privada en proyectos infraestructura como en la calidad del
estratégicos de infraestructura servicio, origina desorden,
urbana. informalidad y caos en la ciudad
Adecuada y eficiente asignación

de los recursos para el bienestar
social
Promover la inversión pública y Para el PIP financiado con

privada en proyectos endeudamiento la DGPI del MEF,
Ministerio de Pérdidas de recursos por el
estratégicos de infraestructura autoriza la elaboración del estudio de
Economía y Finanzas funcionamiento deficiente de los
urbana. preinversión a nivel de factibilidad y
(MEF) sistemas en la zona.
declara la viabilidad del proyecto.
Reactivar la economía e
inversión en el sector transporte
a través del sistema de
concesiones.
Insuficiencia de conocimientos para la

Ministerio del Conservar la calidad del medio Verificar el cumplimiento de la
conservación y el uso sostenible de
Ambiente ambiente. legislación ambiental. OEFA
los recursos naturales
Insegura y limitada transitabilidad en
Ordenar el sistema de las vías del área de influencia del
transporte público tomando en proyecto originado por las
cuenta la diversidad de inadecuadas vías de transporte
Gobiernos Regionales soluciones técnicas y la público generando congestión en Darle prioridad al transporte público
de Lima y Callao infraestructura y sistemas traslado y mayores tiempos en el como la forma más importante de
existentes para transportar a un traslado de los usuarios, esta movilización de personas por la
gran número de personas de situación genera mayores costos de ciudad.
forma eficiente. operación y mantenimiento de las
unidades vehiculares
47 de 393
Problemas Recursos y
Grupos Intereses
Percibidos Mandatos
Planificar, regular y gestionar el
transporte público; y el tránsito
urbano de peatones y vehículos;
Planificar, regular, organizar y

mantener la red vial
metropolitana, los sistemas de
señalización y semáforos; La grave crisis por la que atraviesa el
transporte urbano tanto en
Otorgar las concesiones, infraestructura como en la calidad del
Municipalidad autorizaciones y permisos de servicio, origina desorden,
Metropolitana de Lima operación para la prestación de informalidad y caos en la ciudad,
las distintas modalidades de constituyendo un impedimento para el La municipalidad Metropolitana de
servicios públicos de transporte logro del objetivo estratégico que Lima ha definido como política
de pasajeros y carga, de ámbito promueve el municipio. prioritaria de gestión la
urbano e interurbano, así como implementación de un plan de
de las instalaciones conexas; ordenamiento de transporte urbano
que contribuya a la promoción de la
Garantizar la calidad y buen inversión en el sector para mejorar la
estado de la infraestructura vial. calidad de vida de los ciudadanos.
Construcción y mantenimiento
de la infraestructura urbana.
Planificar, regular y gestionar el

transporte público; y el tránsito
urbano de peatones y vehículos;
Planificar, regular, organizar y

mantener la red vial No cuentan con recursos
metropolitana, los sistemas de económicos sin embargo las
Municipalidad señalización y semáforos; municipalidades distritales tienen el
Provincial del Callao Insegura y limitada transitabilidad en compromiso de aportar con la
Otorgar las concesiones, las vías del distrito del callao información básica
autorizaciones y permisos de originado por las inadecuadas vías de
operación para la prestación de transporte público generando
las distintas modalidades de congestión en traslado y mayores
servicios públicos de transporte tiempos en el traslado de los
de pasajeros y carga, de ámbito usuarios, esta situación genera
urbano e interurbano, así como mayores costos de operación y
de las instalaciones conexas; mantenimiento de las unidades
vehiculares
Recursos escasos y limitadas fuentes
No cuentan con recursos
de financiamiento que permitan
económicos sin embargo las
Municipalidades garantizar un servicio de tránsito
Bienestar de la población municipalidades distritales tienen el
Distritales vehicular. Reducir deterioro de vías
compromiso de aportar con la
públicas. Problemas de transporte
información básica
urbano por deterioro de vías públicas
Insegura y limitada transitabilidad en
las vías del área de influencia del
proyecto originado por las
inadecuadas vías de transporte
Mejoramiento del tránsito
público generando congestión en Apoyo al Proyecto y uso adecuado
Población beneficiaria vehicular y de la imagen y
traslado y mayores tiempos en el del servicio
entorno de la zona.
traslado de los usuarios, esta
situación genera mayores costos de
operación y mantenimiento de las
unidades vehiculares
48 de 393
3 IDENTIFICACIÓN
3.1 Diagnóstico de la situación actual
3.1.1 Área de influencia del proyecto y población afectada
La definición y la determinación del área de influencia del Proyecto, se sustenta por las
consideraciones de carácter ambiental y social que justifican la interrelación de las actividades
de construcción y las actividades de conservación y operación del proyecto.
El Área de Influencia del estudio está constituida, por todas las áreas que se articulan a nivel
distrital por efecto de la construcción e implementación del Proyecto; por lo que se determina el
escenario geográfico donde tienen lugar las diferentes interacciones físicas, biológicas y
socioeconómicas y que obedecen a la generación de actividades encadenadas que confluyen
en el uso de los recursos, la población y los patrones de desarrollo existentes, incorporando a
todas las áreas regionales como parte del área de influencia.
Los distritos que pertenecen al área de influencia se presentan la tabla y figura siguiente.
Tabla 3.1-1 Red Básica del Metro de Lima
Superficie
Provincia Distritos
km²
Ate Vitarte 77.72
Santa Anita 10.69
San Luis 3.49
El Agustino 12.54
Lima La Victoria 8.74
Breña 3.22
Jesús María 4.57
Cercado De Lima 21.98
San Miguel 10.72
La Perla 2.75
Bellavista 4.56
Callao
Carmen de la Legua 2.12
Cercado Del Callao 45.65
Total 445.22
Entre los criterios generales considerados en la definición del área de influencia, se citan los
siguientes:
• Red vial vinculada al proyecto
• Composición y ordenamiento geopolítico (límites distritales) que constituyen el escenario
comerciales y conectividad interdistrital;
• Las áreas urbanas que se encuentran próximas a las instalaciones del Proyecto
• Presencia de población vulnerable a los efectos de la operación de la vía.
49 de 393
Figura 3.1-2 Distritos del área de influencia del proyecto
3.1.1.1 Características geográficas e identificación de peligros

3.1.1.1.1 Distribución geográfica de la población
Geográficamente el área de influencia del proyecto se enmarca entre los paralelos 11°51'06"
latitud sur y 77°08'40" latitud oeste del meridiano de Greenwich y a una altitud promedio de 127
msnm. (Ver Tabla 3.1-2)
Tabla 3.1-2 Características Generales de la Zona de Influencia

Densidad
Zona de Influencia Población Superficie Altura Latitud Longitud
Pob.
Lugar Capital 2007 (Hab.) Km2 Hab./Km2 msnm Sur Oeste
Dist. Callao Callao 415,888 45.65 9,110.4 7 12°03'23" 77°08'40"
Dist. Carmen de la Legua Carmen de la
41,863 2.12 19,746.7 54 11°52'15" 77°07'27"
Reynoso Legua Reynoso
Dist. Bellavista Bellavista 75,163 4.56 16,483.1 34 11°56'48" 77°02'48"
Dist. La Perla La Perla 61,698 2.75 22,435.6 18 11°51'06" 77°02'11"
Dist. San Miguel San Miguel 129,107 10.72 12,043.6 50 12°05'12" 77°04'54"
Dist. Lima Lima 299,493 21.98 13,625.7 154 12°02'36" 77°01'42"
Dist. Breña Breña 81,909 3.22 25,437.6 102 12°03'10" 77°03'24"
Dist. Jesús María Jesús María 66,171 4.57 14,479.4 103 12°04'03" 77°02'30"
Dist. La Victoria La Victoria 192,724 8.74 22,050.8 133 12°03'54" 76°01'52"
Dist. El Agustino El Agustino 180,262 12.54 14,375.0 197 12°03'04" 76°59'54"
Dist. San Luis San Luis 54,634 3.49 15,654.4 175 12°04'18" 76°59'12"
Dist. Santa Anita Santa Anita 184,614 10.69 17,269.8 195 12°02'44" 76°57'09"
Dist. Ate Vitarte 478,278 77.72 6,153.9 355 12°01'18" 76°54'57"
Dpto. Lima Lima 8,445,211 34,801.59 242.7
Prov. Lima Lima 7,605,742 2,670.40 2,848.2
Prov. Callao Callao 876,877 146.98 5,966.0
Fuente: INEI
3.1.1.1.2 Medio Físico

3.1.1.1.2.1 Clima
El área del proyecto se encuentra en la ciudad de Lima, la misma que se ubica en la franja
costera central del Perú, se caracteriza por la alta humedad relativa, aridez y la nubosidad casi
todo el año. La masa de nubes se debe al fenómeno de inversión atmosférica causado por al
50 de 393
corriente del Humboldt, que reduce los grados la temperatura ambiente y reduce la
temperatura del mar.
Los parámetros climatológicos más importantes considerados en el presente análisis son:

temperatura media mensual, precipitación acumulada mensual, humedad relativa media
mensual, dirección predominante y velocidad media del viento.
La información meteorológica utilizada en este informe proviene de las estaciones

climatológicas del Campo de Marte (distrito Jesús María 159 msnm) y Ñaña (distrito Lurigancho
a 566 msnm), cuyos registros han sido reportados por el Servicio Nacional de Meteorología e
Hidrología (SENAMHI); y de la estación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (distrito del
Callao a 163 msnm), cuyos resultados son reportados por CORPAC S.A.
Temperatura
El clima en Lima es semicálido desértico, la temperatura promedio anual medida entre los años
2000 y 2010 en el departamento de Lima fue 19 ± 0.2ºC. En la ciudad de Lima los valores de
temperatura son usualmente más altos cerca del litoral y disminuyen a medida que nos
dirigimos hacia los distritos del Este de Lima, ya sea en época de invierno o verano.
En el período 2000 – 2006, la estación meteorológica del Aeropuerto Internacional Jorge

Chávez, registró durante los meses de verano (diciembre-marzo) una temperatura mensual
promedio de 22 ± 0.4ºC, mientras que en los meses de invierno (junio-setiembre) registró una
temperatura mensual promedio de 16.6 ± 0.3ºC.
La estación meteorológica Campo de Marte, para el período 2000 - 2010, ha registrado en los
meses de verano una temperatura mensual promedio de 22.5± 0.4ºC. Mientras que en los
meses de invierno del período 2000-2009, al temperatura mensual promedio fue 16.2± 0.3ºC.
Finalmente, la estación meteorológica de Ñaña, para el periodo 2000 - 2009, ha registrado en

los meses de verano una temperatura promedio mensual de 21.6± 0.4 ºC, mientras que en los
meses de invierno es de 17.6± 0.3ºC.
Precipitación
La precipitación pluvial en la ciudad de Lima varía de escasa a nula, generalmente se
caracterizan por presentar lloviznas ligeras, en la siguiente tabla se muestra la precipitación
total anual para el departamento de Lima en el período 2000-2010.
Tabla 3.1-3. Precipitación Total Anual En El Departamento De Lima
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Precipitación
8.0 7.6 10.3 4.5 3.0 3.4 2.9 7.7 9.4 15.3 6.9
anual (mm)
En la estación de invierno la provincia del Callao presenta frecuentemente llovizna, pudiendo

ser de larga duración, pero siempre de poca intensidad, no sobrepasa de 1mm por hora. En la
estación de verano, el Callao ocasionalmente presenta lluvias, como producto del paso de
humedad de la vertiente oriental.
51 de 393
Humedad Relativa
La ciudad de Lima y Callao, por su proximidad al mar, presenta constante humedad. En las
zonas cercanas al litoral los valores de humedad relativa son más altos y disminuyen en
función a la altitud y distancia, hacia los distritos de la zona Este y Nor–Este.
Según el SENAMHI, los valores promedio anuales obtenidos para el departamento de Lima en
el período 2000 y 2010 variaron desde 84% hasta 89%, con un promedio multianual de
85.7±1%.
La estación del Aeropuerto Jorge Chávez para el período 2002-2006 registró promedios
mensuales de humedad relativa más bajos que el promedio departamental, alcanzando en los
meses de verano una media de 80.6 ± 1.5%, y en los meses de invierno 84.2 ± 1.9%.
La estación del Campo de Marte, para el período 2000-2010 presenta registros de humedad
relativa que indican que los promedios mensuales más bajos se alcanzaron en los meses de
verano 80.8 ± 0.7%, mientras que en los meses de invierno se encuentra alrededor de 87.8 ±
0.8%.
En la estación Ñaña durante el período 2000-2009 se obtuvo un promedio mensual de

humedad relativa durante los meses de verano de 87.5 ± 0.3% y durante los meses de invierno
fue de 88.7 ± 0.4%.
Dirección del Viento

En la ciudad de Lima y Callao, la dirección predominante del viento es de Sur (S) y Suroeste
(SW), y fluye desde la costa hacia el interior del continente, dirigiéndose hacia los valles que
conforman las cuencas de los ríos Chillón, Rímac y Lurín. La velocidad media de viento es de 2
a 4m/s.
En la estación del Aeropuerto Jorge Chávez los vientos predominantes provienen del sur (S) y
en menor proporción de sur-oeste (SW), con velocidades medias que varían entre 1.0 m/s y 4.0
m/s.
La estación del Campo de Marte, indica que la predominancia de los vientos es de sur oeste
(SW) y en una mínima proporción de sur (S), con velocidades que varían entre 0.2 m/s a 9.0
m/s.
La estación de Ñaña indica que la predominancia de los vientos es de sur-oeste (SW) con
velocidades que varían entre 2.5 m/s a 4.0 m/s.
El Niño
El Niño es un fenómeno de oscilación climática que se repite cada cierta cantidad de años. En
un año normal el Viento Tropical del Oeste baja hasta el Norte del Perú, más cuando el
fenómeno de El Niño está presente, este viento tropical baja más hacia el sur y trae lluvias
bastante fuertes en los Andes Peruanos, lo cual incrementa peligrosamente el caudal de los
ríos de la costa incluyendo el Río Rímac.
52 de 393
Figura 3.1-3 Dirección del viento predominante en la zona de lima-callao

Fuente: Estudio de Saturación 2001, SWISSCONTACT/Comité de Aire Limpio de Lima – Callao.
3.1.1.1.2.2 Geología
El área de influencia de la Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima, comprende materiales
terrestres (macizos rocosos, materiales de cobertura) de diferentes orígenes y edades.
Los macizos rocosos mayormente están constituidos por rocas de origen ígneo (volcánico y
piroclástico) reconocidas como el Volcánico Quilmana; la roca de origen sedimentario
(secuencia clástica y no clástica) como las Formaciones Atocongo y Pamplona, y con edades
del Cretáceo inferior y medio superior (Ki y Kms) del Mesozoico Medio; y por rocas ígneas
plutónicas de composición intermedia como la tonalita diorita de la unidad Santa Rosa, y rocas
de composición básica como gabro diorita y diorita de la unidad Patap de edad de Cretáceo y
Paleógeno (KP).
Los materiales de cobertura corresponden a los depósitos del cuaternario antiguo de origen
aluvial, y del cuaternario holocénico de origen fluvial, aluvial, coluvio aluvial, eólico y
antropogénico.
3.1.1.1.2.3 Geomorfología
En el área de influencia del proyecto se presentan unidades geomorfológicas conformadas por
relieves muy variados, dentro de los cuales se han identificado: llanuras planas, sistema de
cerros bajos, llanuras inclinadas, elevaciones aisladas y dunas.
Llanura plana (Planicie aluvial)

Son tipos de relieve que se encuentran en el área de influencia, formado por la depositación de
los materiales acarreados por el río Rímac. Consiste en relieves que se caracteriza por la forma
plana y un desarrollo longitudinal, con altitudes poco variables (0 a 350 msnm), y con
gradientes que puede alcanzar el 20% a 30%, en la dirección occidental.
Llanura plana (Planicie de inundación)

Es un relieve que se encuentra en el área de influencia y ubicado a lo largo y próximo al cauce
del río Rímac. Consiste en relieves de forma plana ondulada e inclinada con un desarrollo
53 de 393
longitudinal, siendo mayor la superficie ubicada en la cercanía del borde litoral y con gradientes
que puede alcanzar el 5%.
Sistemas de cerros bajos (Colinas)

Estos relieves ocupan gran parte del área de estudio, y corresponde a los primeros frentes del
Flanco de la Cordillera de los Andes. Comprende relieves que se caracterizan por la forma que
se encuentran limitados por taludes mixtos con pendientes suaves (en una relación V:H de 1:1
y 2:1), y altitudes que llegan hasta los 200 msnm (Cerro San Cosme) y en otros pueden
alcanzar los 800 msnm como los cerros Huaquerone en el distrito de Ate.
Llanuras inclinadas (Glacis de acumulación)

Se extienden desde la planicie aluvial hasta el límite con los Cerros Bajos (cerros Huaquerone)
y de las quebradas áridas. Comprende relieves que se caracterizan por la forma plana y
ondulada con inclinaciones variables desde 10% al 20% como el relieve que rodea los cerros El
Agustino y Huaquerone, y con altitudes que alcanzan los 202 -206 msnm en la vertiente
septentrional de los cerros El Agustino mientras en la vertiente meridional la superficie alcanza
235-245msnm.
Elevaciones aisladas (Monte isla)

Son relieves que se caracteriza por las altitudes bajas (200 msnm y 480msnm) y forma suave,
irregular y algo accidentado como en los cerros San Cosme y el Agustino, rodeados por un
relieve plana ubicados en los alrededores de la zona urbana del distrito de La Victoria y El
Agustino.
Cauce
Se encuentra instalado en la planicie aluvial a través del cual el río Rímac drena un volumen de
agua con carga de sólidos que arrastra desde la parte alta de los contrafuertes andinos.
Comprende un relieve que se caracterizan por las dimensiones mayor en sentido longitudinal y
un ancho de 50 a 100 metros, forma plana ondulada, con inclinaciones variables desde 5% a
10%.
Borde Litoral
Corresponde al límite del continente y el mar ubicado en el distrito del Callao. Comprende
relieves que se caracterizan por la forma cóncava y mixta, y con altitudes de 0 - 2 msnm.
3.1.1.1.2.4 Fisiografía
En base al análisis fisiográfico, se ha determinado las geoformas que predominan en el área de
estudio, las cuales son el resultado de la interacción de factores climáticos, litológicos,
procesos erosivos y deposicionales, así como de fenómenos de origen tectónico, análisis que
ha permitido identificar dos Grandes Paisajes:
Planicies y Colinas compuestas por materiales aluviales y sedimentarios.

El método utilizado en la determinación de las diferentes formas de tierra, es el del Análisis
Fisiográfico, que se fundamenta en la separación y delimitación de unidades naturales, basado
en rasgos del paisaje identificables en las imágenes de satélite e información temática
existente.
54 de 393
Unidades fisiográficas
A continuación se presenta la descripción de las diferentes unidades fisiográficas identificadas
en el ámbito de la zona de estudio:
Gran Paisaje: Planicie

Esta unidad fisiográfica se caracteriza principalmente por su topografía de relieve plano, cuya
pendiente varía entre 2 - 4%. Litológicamente se encuentran constituidos principalmente por la
acumulación de materiales heterométricos, de origen aluvial, como productos de los procesos
erosivos naturales físicos e hídricos en la cuenca baja del rio Rímac. Se ha identificado el
siguiente paisaje:
o Paisaje Planicie Fluvial

Se caracteriza por presentar una litología conformada por materiales heterométricos gruesos,
de variada composición litológica, que han sido transportados por la acción del agua, y
posteriormente depositados en las partes bajas y fondos de valle. Se distribuye principalmente
en ambas márgenes del río Rímac. Dentro de esta unidad se ha determinado el siguiente
Subpaisaje:
o Subpaisaje: Cauce o lecho de río

Constituyen los terrenos por donde discurren las aguas del río Rímac, con pendientes menores
al 2%, salvo algunos tramos donde se estrecha y éste aumenta. El lecho está constituido por
sedimentos fluviales del Cuaternario, notándose abundante presencia de cantos y depósitos de
arena, a manera de barras.
Gran Paisaje: Colinas

Esta unidad fisiográfica está dominada por aquellas tierras que en su conjunto está conformada
por elevaciones prominentes, entre menores a 20 m y 300 m sobre el nivel de base local.
Caracterizada por presentar una topografía abrupta, con relieves accidentados y pendientes
fuertemente inclinados a empinados (8 -50%).
Estas formaciones fisiográficas, se han originado a partir de diferentes tipos de rocas

sedimentarias, y se caracterizan por presentar una topografía accidentada, con pendientes
moderadamente inclinadas a empinadas (08 - 50%), cuya altura de sus ondulaciones fluctúa
entre los 20 m y 300 m sobre un nivel de base local.
Presenta una litología conformada por sedimentos marinos de variada litología, constituido
principalmente por arenas finas, medias y gruesas, yeso, bentonita, sales, diatomitas, restos
orgánicos mineralizados y otros; que se encuentran sometidos básicamente a la acción erosiva
(halo y termoclastismo) de los agentes físicos corrosivos de la zona.
Por las condiciones de aridez del lugar, no se han desarrollado mayormente suelos,
constituyendo básicamente depósitos de materiales misceláneos de rocas y arenas.
Se distribuye en forma dispersa en los flancos que rodean los valles de la costa y próximo al
litoral. Dentro de esta unidad se han determinado los siguientes Subpaisajes:
55 de 393
o Subpaisaje: Colina Baja

Esta unidad fisiográfica se caracteriza por presentar ondulaciones, cuya altura fluctúa entre los
20 m y 80 m sobre un nivel de base local, presenta de ligeras a moderadas disecciones, en
algunos sectores los afloramientos presentan un fuerte intemperismo.
Dentro de esta unidad, de acuerdo al grado de inclinación de la pendiente de las formas de

tierra identificadas, presentan un relieve Moderadamente empinado (15- 25%).
o Subpaisaje: Colina Alta

Se caracteriza por presentar ondulaciones, cuya altura fluctúa entre los 80 m y 300 m sobre un
nivel de base local, al igual que las colinas bajas. Presenta de ligeras a moderadas
disecciones, en algunos sectores los afloramientos se encuentran sometidos a un fuerte
intemperismo físico.
Dentro de esta unidad, de acuerdo al grado de inclinación de la pendiente de las formas de

tierra, presentan un relieve empinado (25 - 50%).
3.1.1.1.2.5 Componente Hídrico

Agua subterránea
El acuífero de Lima está conformado por los acuíferos de los valles Rímac y Chillón. El flujo de
la napa del Chillón sigue la dirección noreste-suroeste y el flujo de la napa del Rímac va de
este a oeste. Ambos se unen a la altura del aeropuerto Jorge Chávez y siguen luego una
dirección este-oeste, hacia el mar.
La fuente actual de aguas subterráneas está constituida por el acuífero Rímac, el cual se
alimenta de las filtraciones que se producen a través del lecho del río.
SEDAPAL realiza la extracción del agua del subsuelo mediante 333 pozos, ubicados en el área
de Lima Metropolitana, y para el abastecimiento emplea el uso conjuntivo de fuente superficial
y subterránea, lo cual contribuye a la conservación y recuperación de la napa freática.
De manera complementaria, podemos mencionar que, en total el reservorio acuífero de la Gran

Lima (excluyendo al río Lurín) tiene una extensión aproximada de 390 km2. El espesor saturado
del acuífero en la mayor parte del área está entre 100 m y 300 m, alcanzando mayores
espesores (400-500 m) en la zona del Distrito de La Perla, sin embargo todo este espesor
saturado no es aprovechable debido a su escasa o nula permeabilidad.
Los estudios básicos de ATA indican que el área urbana metropolitana de Lima y Callao, es
influenciada por los ríos Rímac, Chillón y Lurín, los que condicionan la presencia del agua
subterránea.
El acuífero de Lima metropolitana está constituido por materiales aluviales y deltaicos (gravas,
arenas, limos y arcillas), sobre terrenos no muy permeables de naturaleza volcánico-
sedimentaria y granítica. La extensión del acuífero es de 260 km², su espesor máximo no es
conocido, estimándose entre 400m a 500 m.
56 de 393
En los terrenos aluviales del Rímac, además de su cono déltico, se tienen materiales detríticos
(gravas, arenas, limos e intercalaciones arcillosas en las zonas costeras) disminuyendo el
tamaño del grano con la mayor cercanía al mar. Por su carácter permeable, la presencia de
aguas subterráneas en estos terrenos es importante. La recarga procede, en su mayor parte de
la infiltración de aguas superficiales (pérdidas directas del río o canales no revestidos), por
infiltración de excedentes de riego y por pérdidas de las redes urbanas de abastecimiento o
alcantarillado.
Agua superficial
El principal curso de agua influencia el proyecto de la Línea 2 es el río Rímac, el mismo que
tiene su origen en el nevado Paca de la vertiente occidental de la Cordillera de los Andes a una
altitud máxima de aproximadamente 5,508 metros sobre el nivel del mar. La cuenca presenta
191 lagunas, originadas por la reducida pendiente. Entre los tributarios más importantes del
Rímac se encuentran los ríos Santa Eulalia, San Mateo o Alto Rímac, Blanco y río Surco.
Esta cuenca tiene un área de 3,485 km2, una altitud media de 2,979 msnm y una pendiente
media en el orden de 47%, del área total 2,237.2 km² es cuenca húmeda, donde se presentan
precipitaciones significativas. A partir de Chosica hacia la desembocadura del río en el Océano
Pacífico, incluyendo la quebrada Jicamarca se puede considerar como cuenca seca, donde
sólo esporádicamente ocurren precipitaciones. Esta área tiene una extensión de 895.2 km².
La cuenca seca propia del río Rímac, entre Chosica y el mar tiene una extensión de 467.2 km²
y una longitud del curso de agua de 56.9 km. Se pueden distinguir tres tramos bien definidos en
este curso de agua: el primero entre Chosica y el ingreso de la Quebrada Jicamarca, tienen
21.5 km de longitud, con una pendiente de 2.4% y baja de los 966 a los 450 msnm. El segundo
tramo, desde el ingreso de quebrada Jicamarca hasta la zona de La Menacho (ingreso del río
Rímac a la ciudad de Lima), tiene 17.9 km., de longitud, con una pendiente de 1.4 por ciento y
baja de los 450 a los 195 msnm. El tercer tramo, desde la Menacho hasta la desembocadura
del río Rímac en el mar, va por la zona urbana de la ciudad de Lima y tiene 17.5 km., de
longitud, con una pendiente de 1.1% y baja de 195 a 0msnm.
3.1.1.1.2.6 Sismicidad
En el Estudio de Vulnerabilidad y Riesgo Sísmico en Lima y Callao, CISMID-UNI 2005, se
propone la zonificación sísmica el cual se presenta en la Figura 3.1-4, donde Lima
Metropolitana se encuentra definida en cinco (5) zonas, y puede observarse que el trazo de la
Línea Este-Oeste del Sistema Eléctrico atraviesa las Zona I, II y IV:
• Zona I
Suelo rígido, periodo de vibración natural de 0.1 segundo a 0.3 segundo, factor de
amplificación S=1.0 y período natural del suelo Ts=0.4 seg.
• Zona II
Suelos granulares finos y suelos arcillosos, subyace la grava aluvial o grava coluvial, periodo
de vibración natural de 0.3 segundo a 0.5 segundo, factor de amplificación S=1.2 y período
natural del suelo Ts=0.6 segundo.
• Zona IV
57 de 393
Depósitos de rellenos sueltos desmontes heterogéneos, el comportamiento dinámico es

incierto.
Figura 3.1-4 Zonificación sísmica de Lima Metropolitana (Diseño de escenario sobre el impacto de un sismo de gran
magnitud en Lima Metropolitana y Callao, Perú. APESEG-CISMID 2005
El área de estudio se encuentra en una zona de alta sismicidad donde los rasgos
sismotectónicos están representados por la zona de interacción de las Placas Sudamericana y
la Placa de Nazca, y las deformaciones corticales los cuales han producido las fallas en el
continente.
Los registros históricos indican la ocurrencia de sismos destructores como El sismo del 18 de
Abril de 1993, con intensidad de VI MM en Lima y V MM en Cañete y Chimbote. El sismo del 23
de Junio de 2001, con una magnitud de 8.4 Mw con intensidades máximas de VII y VIII MM que
afecto la región sur y centro del Perú y en Camaná se produjo tsunamis con olas de 4 a 7m. de
altura. El 15 de Agosto de 2007, con una magnitud Mw=8.0, con intensidades de VII MM en
Pisco, Chincha y Cañete, de V y VI en Lima, VI en Yauyos y Huaytará, y de IV en Huaraz,
Canta, Puquio y Chala.
3.1.1.1.2.7 Suelo
Las características del suelo comprendido durante el recorrido de la Línea 2, según ATA, son:
58 de 393
• El suelo que predomina en toda la longitud del tramo I corresponde al típico suelo aluvial
del cono de deyección del rio Rímac, grava pobremente gradada con arena y cantos
rodados (GP).
• Existe agua subterránea en el tramo comprendido entre las calicatas C-1 (km 0+000) y C-
11 (km2+063). El nivel freático alcanza una profundidad variable de 1,50 m hasta 9,50 m,
aumentando la profundidad si nos alejamos del Puerto
3.1.1.1.2.8 Sectorización de Suelos del Tramo I

En este tramo se distinguen 3 sectores, definidos en base a la investigación del subsuelo,
según se muestra en la tabla siguiente:
Tabla 3.1-4 Sectorización Geotécnica
Progresivas Suelos (SUCS) Parámetros Geotécnicos NF

Tramo Sector
(km) Predominantes Representativos (m)
φ=18,1°
En
1 0+00 – 2+825 CL, ML c=0,35 kg/cm2 3,00
Trinchera Cubierta
γ=1,6 ton/m3
En NSPT=16
2 2+825 – 9+500 ML, SP-SM, SM --
Trinchera Cubierta γ=1,7 ton/m3
φ=34°
En
3 9+500 – 15+300 GP c=0,15 kg/cm2 --
Subterráneo
γ=2,2 ton/m3
En el Tramo II, el suelo que predomina en toda la longitud del tramo corresponde al típico suelo
aluvial del cono de deyección del río Rímac, grava pobremente gradada con arena y cantos
rodados (GP). Esta característica del suelo ha imposibilitado la ejecución de ensayos de
penetración dinámica (SPT, ACP) en este tramo.
59 de 393
3.1.1.2 Aspecto socioeconómico y cultural

3.1.1.2.1 Características demográficas
3.1.1.2.1.1 Estimaciones de la población del área de influencia
De acuerdo a las estimaciones realizadas por el INEI3 la población total del área de influencia
en el año2012 asciende a 2,384 miles de personas, estimando que para el año 2015 se
incremente a 2,412 miles de personas. En la tabla siguiente se muestran las proyecciones de la
población del área de influencia para el periodo 2012-2015, en donde se observa que la
población de los distritos de Ate, Jesús María, San Luis, San Miguel y Santa Anita presentan
una reducción en su población y respecto a los distritos de Lima, Ate, La Victoria, Callao,
Carmen de la Legua Reynoso, Bellavista y La Perla aumentan su población.
Tabla 3.1-5 Población Proyectada para el Período 2012-2015

Población proyectada al:
Distrito
2012 2013 2014 2015
Lima 286,849 281,861 276,857 271,814
Ate 573,948 592,345 611,082 630,085
Breña 79,456 78,291 77,116 75,925
El Agustino 189,924 190,474 190,961 191,365
Jesús María 71,364 71,439 71,514 71,589
La Victoria 182,552 178,958 175,372 171,779
San Luis 57,368 57,454 57,530 57,600
San Miguel 135,086 135,226 135,366 135,506
Santa Anita 213,561 218,486 223,447 228,422
Callao 417,622 414,249 410,640 406,889
Bellavista 74,287 73,489 72,665 71,833
Carmen de la Legua Reynoso 42,065 41,756 41,431 41,100
La Perla 60,886 60,211 59,518 58,817
Total 2,384,968 2,394,239 2,403,499 2,412,724
Fuente: INEI
3.1.1.2.1.2 Composición de la población según sexo
La composición de la población según sexo en los distritos del área de influencia es de

1,103,487 (48.8%) varones y 1,158,317 (51.2%) mujeres, siendo el porcentaje de hombres
ligeramente menor de esta última. Esta composición permite establecer que la relación de
hombres y mujeres tiene un índice de 0.96 lo que indica que por cada 100 mujeres existen 95
hombres. (Ver Tabla 3.1-6)
3
Perú: Estimaciones yProyecciones de Población por Sexo, Según Departamento, Provincia y Distrito,2000-2015
60 de 393
Tabla 3.1-6 Estructura de la Población Según Sexo- 2007

Ubicación Total Hombres Mujeres
Dpto. Lima 8,445,211 4,139,686 4,305,525
Prov. Lima 7,605,742 3,713,471 3,892,271
Prov. Callao 457,751 226,631 231,120
Dist. Callao 415,888 206,078 209,810
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 41,863 20,553 21,310
Dist. Bellavista 75,163 35,710 39,453
Dist. La Perla 61,698 29,395 32,303
Dist. San Miguel 129,107 60,025 69,082
Dist. Lima 299,493 145,721 153,772
Dist. Breña 81,909 38,737 43,172
Dist. Jesús María 66,171 29,806 36,365
Dist. La Victoria 192,724 94,743 97,981
Dist. El Agustino 180,262 89,679 90,583
Dist. San Luis 54,634 26,264 28,370
Dist. Santa Anita 184,614 91,240 93,374
Dist. Ate 478,278 235,536 242,742
Distritos del área de influencia 2,261,804 1,103,487 1,158,317
Participación 100.0% 48.8% 51.2%
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población – VI de Vivienda – INEI
3.1.1.2.1.3 Población por edades

A nivel de Lima y Callao, se puede apreciar que la composición de la población por edad,
evidencia la existencia de una población joven, el 25.5% de la población es menor de 15 años.
El contingente poblacional de 15 a 64 años que constituye la fuerza potencial de trabajo,
representa el 67.6% del total de la población de Lima. Finalmente, la proporción de la población
de 65 y más años de edad llega al 6.8% en el año 2007. (Ver Tabla 3.1-7)
Tabla 3.1-7 Región Lima - Callao: Estructura de la Población 2007

Edad Hombre % Mujer % Total %
0-14 1,212,276 26.5 1,168,827 24.6 2,381,103 25.5
15-64 3,059,609 66.9 3,245,532 68.3 6,305,141 67.6
65 Y MAS 298,383 6.5 337,461 7.1 635,844 6.8
Total 4,570,268 100.0 4,751,820 100.0 9,322,088 100.0
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de Vivienda - INEI
Según el Censo 2007 realizado por el INEI, en el área de influencia según grupos de edades,
se tiene una población joven menor a 20 años que representa el 33.2% de la población y el
35.3% de la población se encuentra en el rango de 20 a 39 años, mientras que la población de
70 a más representa sólo el 5.2%. (Ver Tabla 3.1-8)
61 de 393
Tabla 3.1-8 Estructura de la Población por Edades – 2007

Grupos de Edad
Ubicación Total
0-9 10-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-79 80 y más
Dpto. Lima 8,445,211 1,399,151 1,545,835 1,618,511 1,347,913 1,001,560 707,332 435,186 261,239 128,484
Prov. Lima 7,605,742 1,243,704 1,377,851 1,474,879 1,225,395 907,907 641,325 389,777 230,818 114,086
Prov. Callao 876,877 153,957 161,845 161,624 139,495 104,857 74,190 43,928 25,473 11,508
Dist. Callao 415,888 67,548 73,799 80,098 65,532 49,250 39,240 22,660 12,171 5,590
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 41,863 7,008 7,096 7,688 7,170 4,933 3,437 2,348 1,510 673
Dist. Bellavista 75,163 10,691 11,876 11,549 11,827 10,268 7,171 5,742 4,071 1,968
Dist. La Perla 61,698 8,373 9,203 10,046 9,860 7,994 6,516 5,020 3,221 1,465
Dist. San Miguel 129,107 16,104 19,136 22,385 20,709 17,286 13,786 9,635 6,647 3,419
Dist. Lima 299,493 41,309 48,477 53,610 46,554 38,800 29,472 19,795 14,375 7,101
Dist. Breña 81,909 10,545 12,756 14,126 12,130 10,866 8,749 5,785 4,390 2,562
Dist. Jesús María 66,171 6,717 8,704 11,286 10,216 8,564 7,866 5,611 4,412 2,795
Dist. La Victoria 192,724 28,117 32,447 38,021 29,154 23,015 17,654 11,637 8,477 4,202
Dist. El Agustino 180,262 31,654 34,576 36,392 27,872 21,147 13,715 7,818 4,948 2,140
Dist. San Luis 54,634 7,864 8,760 10,726 9,463 6,670 4,392 3,562 2,219 978
Dist. Santa Anita 184,614 32,070 32,703 42,840 31,131 18,695 13,690 8,183 3,703 1,599
Dist. Ate 478,278 88,218 94,247 101,830 76,525 52,403 33,642 17,957 9,230 4,226
Distritos del área de influencia 2,261,804 356,218 393,780 440,597 358,143 269,891 199,330 125,753 79,374 38,718
Participación % 100.0 15.7 17.4 19.5 15.8 11.9 8.8 5.6 3.5 1.7
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de Vivienda – INEI
3.1.1.2.1.4 Crecimiento demográfico

Desde 1940, la población del departamento de Lima y la Provincia del Callao han tenido un
crecimiento alto, llegándose a un promedio anual del 4.89% durante el periodo intercensal
1961-1972, siguiendo una tendencia declinable llegando a tener un crecimiento promedio anual
de 2.04% en el periodo intercensal 1993-2007. Asimismo, podemos observar que la población
de las áreas urbanas ha tenido diferente comportamiento respecto al de las áreas rurales, así
tenemos que entre los dos últimos censos poblacionales la población urbana ha tenido un
crecimiento del 2.13% promedio anual y la población rural un decrecimiento del -1.46%
promedio anual. En la Tabla 3.1-9 se presenta las poblaciones en cada uno de los censos
desde 1940 al 2007, clasificados por zonas urbanas y rurales, así como los crecimientos
intercensales anuales.
Tabla Nº 3.1-9 Lima y Callao: Población Nominalmente Censada Y Crecimiento Intercensal 1940-2007
Total Incremento Intercensal Crecim. Intercensal
Censo
Urbana Rural Total Urbana Rural Total Urbana Rural Total
1940 711,441 199,144 910,585
1961 1,957,267 287,324 2,244,591 1,245,826 88,180 1,334,006 4.94% 1.76% 4.39%
1972 3,554,367 239,428 3,793,795 1,597,100 -47,896 1,549,204 5.57% -1.64% 4.89%
1981 4,983,357 205,933 5,189,290 1,428,990 -33,495 1,395,495 3.83% -1.66% 3.54%
1993 6,818,052 207,985 7,026,037 1,834,695 2,052 1,836,747 2.65% 0.08% 2.56%
2007 9,152,700 169,388 9,322,088 2,334,648 -38,597 2,296,051 2.13% -1.46% 2.04%
Fuente: INEI – Censos de Población y vivienda 1972, 1981, 2007
En la Figura 3.1-5 podemos observar el comportamiento de la tasa de crecimiento promedio

anual intercensal en el periodo 1940-2007. En el periodo intercensal 1993-2007 la población de
la región Lima se incrementó en 2,296,051 habitantes, equivalente a 164,004 habitantes por
año, obteniéndose un incremento del 32.7% respecto a la población de 1993 que fue de
7,026,037 habitantes.
62 de 393
El crecimiento promedio anual en el periodo 1993-2007 fue de 2.04%, crecimiento menor a los
periodos intercensales anteriores el cual se explica principalmente por la reducción de los
niveles de fecundidad (indicadores demográficos).
10,000,000 9,322,088 6.00%

9,000,000 4.89%
4.39% 5.00%
8,000,000 7,026,037
7,000,000 3.54%
4.00%
6,000,000 5,189,290
5,000,000 2.56% 3.00%
3,793,795 2.04%
4,000,000
2.00%
3,000,000 2,244,591
2,000,000
910,585 1.00%
1,000,000
0 0.00%
1940 1961 1972 1981 1993 2007
Población total Tasa de crecimiento
Figura 3.1-5 Lima y Callao: Población y Tasa De Crecimiento Promedio Anual 1940-2007
De acuerdo a los censos realizados en el año 1993 y 2007 por el INEI, los distritos del área de
influencia cuentan con una población de 2,525,449 habitantes para el año 2007, teniendo un
crecimiento promedio anual de 2.93%, crecimiento poblacional superior al departamento de
Lima que fue de 2.04%.
En relación al crecimiento de la población del área de influencia esta asciende a 1.00% en el

periodo intercensal 1993-2007. A nivel distrital, las tasas de crecimiento más altas se
encuentran en el distrito de ATE (4.27%) y Santa Anita (3.21%). Los distritos que presentan
tasas de crecimiento negativas son Lima Cercado (-0.91%), Breña (-0.67%) y La Victoria (-
1.16%). (Ver Tabla 3.1-10)
Tabla 3.1-10 Tasa de Crecimiento Intercensal 1993-2007

Urbana
Lugar Periodo
H M Total
Dpto. Lima 1993 3,018,296 3,160,524 6,178,820
2007 4,047,671 4,228,152 8,275,823
1993-2007 2.12% 2.10% 2.11%
Prov. Lima 1993 2,770,842 2,911,099 5,681,941
2007 3,708,359 3,887,699 7,596,058
1993-2007 2.10% 2.09% 2.10%
Prov. Callao 1993 317,920 321,312 639,232
2007 430,582 446,295 876,877
1993-2007 2.19% 2.37% 2.28%
Dist. Callao 1993 185,819 183,593 369,412
2007 206,078 209,810 415,888
1993-2007 0.74% 0.96% 0.85%
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 1993 18,825 19,324 38,149
2007 20,553 21,310 41,863
1993-2007 0.63% 0.70% 0.67%
Dist. Bellavista 1993 34,432 37,233 71,665
2007 35,710 39,453 75,163
1993-2007 0.26% 0.41% 0.34%
Dist. La Perla 1993 28,392 30,768 59,160
2007 29,395 32,303 61,698
1993-2007 0.25% 0.35% 0.30%
Dist. San Miguel 1993 54,534 62,954 117,488
2007 60,025 69,082 129,107
1993-2007 0.69% 0.67% 0.68%
63 de 393
Urbana
Lugar Periodo
H M Total
Dist. Lima 1993 165,844 174,578 340,422
2007 145,721 153,772 299,493
1993-2007 -0.92% -0.90% -0.91%
Dist. Breña 1993 41,991 47,982 89,973
2007 38,737 43,172 81,909
1993-2007 -0.57% -0.75% -0.67%
Dist. Jesús María 1993 29,470 36,087 65,557
2007 29,806 36,365 66,171
1993-2007 0.08% 0.05% 0.07%
Dist. La Victoria 1993 110,180 116,677 226,857
2007 94,743 97,981 192,724
1993-2007 -1.07% -1.24% -1.16%
Dist. El Agustino 1993 77,980 76,048 154,028
2007 89,679 90,583 180,262
1993-2007 1.00% 1.26% 1.13%
Dist. San Luis 1993 23,760 25,149 48,909
2007 26,264 28,370 54,634
1993-2007 0.72% 0.86% 0.79%
Dist. Santa Anita 1993 58,963 59,696 118,659
2007 91,240 93,374 184,614
1993-2007 3.17% 3.25% 3.21%
Dist. Ate 1993 131,646 134,752 266,398
2007 235,536 242,742 478,278
1993-2007 4.24% 4.29% 4.27%
Área de Influencia 1993 961,836 1,004,841 1,966,677
2007 1,103,487 1,158,317 2,261,804
1993-2007 0.99% 1.02% 1.00%
Fuente: INEI
La evolución de la población en las últimas décadas se refleja en la forma que ha adoptado la

pirámide poblacional. En efecto, la forma de la pirámide poblacional después de haber
presentado una base ancha y vértice angosto, en la actualidad describe una base más
reducida y un ensanchamiento progresivo en el centro, lo que refleja un menor número de
nacimientos y mayor población en edad activa. Así mismo, se observa mayor proporción de
población adulta mayor lo que indica el inicio del proceso de envejecimiento de la población
peruana.
La diferencia relativa del grupo de edad de 0 a 4 años de los censos 1993 y 2007, responde a
la reducción de la natalidad, asimismo, la figura revela la disminución de la importancia relativa
de los 4 siguientes grupos quinquenales (5 a 24 años de edad) en hombres y mujeres, que es
consecuencia de la reducción progresiva de la base. Por otro lado, a partir de los grupos de 25
años de edad, se observa una mayor proporción relativa en hombres y mujeres.
En las siguientes figuras se puede apreciar la pirámide poblacional de los distritos del área de
influencia así como de cada uno de ellos.
64 de 393
80 a más
75 a 79
70 a 74
Hombres Mujeres
65 y 69
60 a 64
55 a 59
Grupos de edad - años
50 a 54
45 a 49
40 a 44
35 a 39
30 a 34
25 a 29
20 a 24
15 a 19
10 a 14
5a 9
0a 4
-6.0 -4.0 -2.0 0.0 2.0 4.0 6.0
%
1993 2007
Figura 3.1-6 Distritos Área De Influencia: Pirámide De Población Censada, 1993 Y 2007
Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1993 y 2007.
80 a más 80 a más
75 a 79 75 a 79
70 a 74 Hombres Mujeres 70 a 74 Hombres Mujeres
65 y 69 65 y 69
60 a 64 60 a 64
55 a 59 55 a 59
50 a 54 50 a 54
45 a 49 45 a 49
40 a 44 40 a 44
35 a 39 35 a 39
30 a 34 30 a 34
25 a 29 25 a 29
20 a 24 20 a 24
15 a 19 15 a 19
10 a 14 10 a 14
5a 9 5a 9
0a 4 0a 4
-7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0 -7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
1993 2007 1993 2007
Figura 3.1-7 Distrito El Callao: Pirámide de Población Figura 3.1-8 Distrito Carmen de la Legua Reynoso: Pirámide
Censada, 1993 Y 2007 de Población Censada, 1993 Y 2007
Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1993 y 2007. Fuente: INEI Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1993 y 2007.
65 de 393
80 a más 80 a más
75 a 79 75 a 79
65 y 69 65 y 69
60 a 64 60 a 64

55 a 59 55 a 59
50 a 54 50 a 54
45 a 49 45 a 49
40 a 44 40 a 44
35 a 39 35 a 39
30 a 34 30 a 34
25 a 29 25 a 29
20 a 24 20 a 24
15 a 19 15 a 19
10 a 14 10 a 14
5a 9 5a 9
0a 4 0a 4
-7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0 -7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
1993 2007 1993 2007
Figura 3.1-9 Distrito de Bellavista: Pirámide de Población Figura 3.1-10 Distrito La Perla: Pirámide de Población
Censada, 1993 Y 2007 Censada, 1993 Y 2007
80 a más 80 a más
75 a 79 75 a 79
65 y 69 65 y 69
60 a 64 60 a 64
55 a 59 55 a 59
50 a 54 50 a 54
45 a 49 45 a 49
40 a 44 40 a 44
35 a 39 35 a 39
30 a 34 30 a 34
25 a 29 25 a 29
20 a 24 20 a 24
15 a 19 15 a 19
10 a 14 10 a 14
5a 9 5a 9
0a 4 0a 4
-7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0 -7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
1993 2007 1993 2007
Figura 3.1-11 Distrito San Miguel: Pirámide de Población Figura 3.1-12 Distrito de Lima: Pirámide de Población
66 de 393
80 a más
80 a más
75 a 79
75 a 79
70 a 74 Hombres Mujeres
65 y 69
65 y 69
60 a 64
60 a 64

55 a 59 55 a 59
50 a 54 50 a 54
45 a 49 45 a 49
40 a 44 40 a 44
35 a 39 35 a 39
30 a 34 30 a 34
25 a 29 25 a 29
20 a 24 20 a 24
15 a 19 15 a 19
10 a 14 10 a 14
5a 9
5a 9
0a 4
0a 4
-7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
-7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
1993 2007
1993 2007
Figura 3.1-13 Distrito de Breña: Pirámide de Población

Figura 3.1-14 Distrito Jesús María: Pirámide de Población
Censada, 1993 Y 2007
80 a más 80 a más
75 a 79 75 a 79
65 y 69 65 y 69
60 a 64 60 a 64
55 a 59 55 a 59
50 a 54 50 a 54
45 a 49 45 a 49
40 a 44 40 a 44
35 a 39 35 a 39
30 a 34 30 a 34
25 a 29 25 a 29
20 a 24 20 a 24
15 a 19 15 a 19
10 a 14 10 a 14
5a 9 5a 9
0a 4 0a 4
-7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0 -7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
1993 2007 1993 2007
Figura 3.1-15 Distrito La Victoria: Pirámide de Población Figura 3.1-16 Distrito El Agustino: Pirámide de Población
67 de 393
80 a más 80 a más
75 a 79 75 a 79
65 y 69 65 y 69
60 a 64 60 a 64

55 a 59 55 a 59
50 a 54 50 a 54
45 a 49 45 a 49
40 a 44 40 a 44
35 a 39 35 a 39
30 a 34 30 a 34
25 a 29 25 a 29
20 a 24 20 a 24
15 a 19 15 a 19
10 a 14 10 a 14
5a 9 5a 9
0a 4 0a 4
-7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0 -7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
1993 2007 1993 2007
Figura 3.1-17 Distrito San Luis: Pirámide de Población Figura 3.1-18 Distrito Santa Anita: Pirámide de Población
80 a más
75 a 79
65 y 69
60 a 64
55 a 59
50 a 54
45 a 49
40 a 44
35 a 39
30 a 34
25 a 29
20 a 24
15 a 19
10 a 14
5a 9
0a 4
-7.0 -5.0 -3.0 -1.0 1.0 3.0 5.0 7.0
1993 2007
Figura 3.1-19 Distrito de Ate: Pirámide de Población

3.1.1.2.1.5 Migración
La migración es definida como el cambio permanente de lugar de residencia, siempre que para
ubicarse en el nuevo lugar de residencia se traspase la frontera político administrativo
geográfico. El traslado de la población de un lugar a otro con el propósito de establecer una
nueva residencia, obedece generalmente, al interés por alcanzar un mejor nivel de bienestar.
Asimismo, la migración es uno de los factores que afectan la dinámica de crecimiento y la
composición por sexo y edad de la población.
De acuerdo con los resultados del Censo del 2007, los principales flujos de origen de los
inmigrantes (residentes que nacieron en otro departamento) hacia Lima provienen del
68 de 393
departamento de Junín con un volumen de 76,992 personas, seguido de la Prov. Callao,

Ancash, Piura, Cajamarca, Lambayeque, Huánuco entre otros. (Ver Tabla 3.1-11)
Con respecto a la población emigrante, es decir, aquella que se empadronó en un lugar

diferente al de su nacimiento, se observa que de los nacidos en el departamento de Lima, su
principal flujo de destino es la Prov. Callao, con un volumen de 53,704 personas (20.2%),
seguido de Junín, Ancash, La Libertad, Piura, Arequipa, Ica, Lambayeque, Cusco, Ayacucho
entre otros. (Ver Tabla 3.1-12)
Tabla 3.1-11 Lima: Inmigrantes 2002-2007 Tabla 3.1-12 Lima: Emigrantes 2002-2007
Departamento Inmigrantes % Departamento Emigrantes %
Total 614,648 100.0 Total 266,109 100.0
Junín 76,992 12.5 Prov. Const. del Callao 53,704 20.2
Prov. Const. del Callao 53,821 8.8 Junín 21,503 8.1
Ancash 46,683 7.6 Ancash 19,023 7.1
Piura 43,032 7.0 La Libertad 16,895 6.3
Cajamarca 40,309 6.6 Piura 14,874 5.6
Lambayeque 40,063 6.5 Arequipa 14,676 5.5
Huánuco 38,341 6.2 Ica 14,330 5.4
San Martín 28,593 4.7 Lambayeque 13,720 5.2
La Libertad 27,284 4.4 Cusco 10,931 4.1
Ica 25,458 4.1 Ayacucho 10,529 4.0
Resto de departamentos 194,072 31.6 Resto de departamentos 75,924 28.5
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de
Vivienda - INEI Vivienda - INEI
El principal flujo de origen de los inmigrantes (residentes que nacieron en otro departamento)
hacia la Provincia Constitucional del Callao provienen del departamento de Lima con un
volumen de 53,821 personas, seguido de Piura, Ancash, Lambayeque, Ica, Arequipa, Junín,
Loreto, Ucayali entre otros. (Ver Tabla 3.1-13)
Con respecto a la población emigrante, es decir, aquella que se empadronó en un lugar

diferente al de su nacimiento, se observa que de los nacidos en la Provincia Constitucional del
Callao, su principal flujo de destino es departamento de Lima con un volumen de 53,704
personas (51.4%), seguido de Piura, Lambayeque, Ancash, San Martín, Junín, Huánuco,
Cajamarca, Loreto, La Libertad entre otros. (Ver Tabla 3.1-14)
Tabla 3.1-13 Prov. Callao: Inmigrantes 2002-2007 Tabla 3.1-14 Prov. Callao: Emigrantes 2002-2007
Departamento Inmigrantes % Emigrante
Dpto. %
Total 69,173 100.0 s
Lima 53,821 77.8 Total 104,400 100.0
Piura 2,203 3.2 Lima 53,704 51.4
Ancash 1,480 2.1 Piura 7,251 6.9
Lambayeque 5,064 4.9
Lambayeque 1,463 2.1
Ancash 4,618 4.4
Ica 1,164 1.7 San Martín 4,565 4.4
Arequipa 1,105 1.6 Junín 3,471 3.3
Junín 923 1.3 Huánuco 3,175 3.0
Loreto 802 1.2 Cajamarca 3,123 3.0
Ucayali 678 1.0 Loreto 2,922 2.8
Resto de departamentos 5,534 8.0 La Libertad 2,639 2.5
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de Ica 2,373 2.3
Vivienda - INEI Ucayali 1,585 1.5
Amazonas 1,449 1.4
Apurímac 1,396 1.3
Arequipa 1,359 1.3
Ayacucho 1,217 1.2
Cusco 1,040 1.0
Resto de departamentos 3,449 3.3
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población - VI de
Vivienda - INEI
69 de 393
El departamento de Lima ha sido siempre el principal polo de atracción de los movimientos

migratorios, absorbiendo a más de la mitad del total de personas que se movilizan fuera de sus
departamentos.
El saldo neto migratorio de la población migrante reciente muestra la ganancia o pérdida de la

población de los departamentos. El departamento de Lima presenta saldo positivo de la
población en 348,539 migrantes, y la provincia del Callao en 35,227 migrantes. En el año 1993
también se presentó una situación similar en ambas áreas geográficas, de 299,020 habitantes
para el departamento de Lima y 52,650 habitantes para la provincia del Callao4.
DEPARTAMENTO DE LIMA Y PROVINCIA DEL CALLAO: SALDO

MIGRATORIO SEGÚN DEPARTAMENTO DE NACIMIENTO
(Migración Reciente)
348,539
299,020
52,650 35,227
Lima Prov. Callao
1988-1993 2002-2007
Figura 3.1-20
En la siguiente tabla se observa que en la mayoría de los distritos del Área de Influencia
Directa, la población inmigrante por lugar de nacimiento sobrepasa más de la mitad de la
población de cada distrito. Esta población se ha establecido en un lugar diferente de su lugar
de nacimiento y también se le conoce con el nombre de población inmigrante de toda la vida.
En los distritos de la provincia Constitucional del callao se presenta similares características.
Respecto a la población inmigrante por el lugar de residencia se observa que cerca de la cuarta
parte es población inmigrante por lugar de residencia, es decir, es población que se cambió de
lugar de residencia por lo menos 05 años antes de la aplicación del censo, también se le
conoce como población inmigrante reciente. En los distritos de la provincia Constitucional del
Callao la tendencia es menor de la quinta parte de la población.
En cuanto a hogares con algún miembro en otro país, se aprecia que en la mayoría de los
distritos, cerca de la quinta parte de los hogares tiene por lo menos un miembro de su familia
en otro país. Similar tendencia se presenta en los distritos de la provincia Constitucional del
Callao.
Tabla 3.1-15 Flujos Migratorios distritos de Lima Metropolitana

Población migrante por
Población migrante por Hogares con algún
Distritos lugar de residencia 5 años
lugar de nacimiento miembro en otro país
antes
Distrito Lurigancho 51.1 21.1 16.3
Distrito Ate 57.5 19.3 13.2
Distrito Santa Anita 60.6 21.9 12.8
Distrito El Agustino 42.6 14.5 15
4
Perfil Sociodemográfico del Departamento de Lima y la Provincia Constitucional del Callao
70 de 393
Población migrante por

Población migrante por Hogares con algún
Distritos lugar de residencia 5 años
lugar de nacimiento miembro en otro país
antes
Distrito San Luis 62.5 25.5 18.2
Distrito La Victoria 48.1 18.2 18.4
Distrito Breña 74.1 21.8 18.6
Distrito Cercado de Lima 44.5 17.8 19.1
Distrito San Miguel 66.3 23.7 21
Bellavista 53.1 18.1 20.6
La Perla 54.3 17.1 22.2
Cercado del Callao 39.1 12.5 15.9
Carmen de la Legua 37.8 12.8 19.5
Fuente: INEIXI Censo de Población y VI de Vivienda 2007
3.1.1.2.1.6 Características de las viviendas

Régimen de Tenencia de las Viviendas
El 32.4% de las viviendas están en condición de alquiler, el 6.8% son propias pagándolas a
plazos y el 60.8% son de propiedad de las familias. En el distrito de Carmen de la Legua
Reynoso la mayor parte de las viviendas (72.3%) están totalmente pagadas, en La Victoria
existe una mayor proporción de viviendas alquiladas y en el distrito de Jesús María en mayor
proporción las viviendas están siendo pagadas a plazos.
Tabla Nº 3.1-16 Régimen de Tenencia de las Viviendas

Propias Propias
Distrito Alquiladas pagándolas a totalmente Total
plazos pagadas
Dist. Callao 25.5% 5.4% 69.1% 100.0%
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 26.3% 1.4% 72.3% 100.0%
Dist. Bellavista 28.8% 4.9% 66.3% 100.0%
Dist. La Perla 29.7% 6.1% 64.2% 100.0%
Dist. San Miguel 28.2% 14.4% 57.4% 100.0%
Dist. Lima 41.4% 5.9% 52.7% 100.0%
Dist. Breña 46.1% 7.7% 46.2% 100.0%
Dist. Jesús María 29.5% 17.6% 53.0% 100.0%
Dist. La Victoria 47.1% 3.9% 49.0% 100.0%
Dist. El Agustino 24.4% 3.6% 72.0% 100.0%
Dist. San Luis 38.3% 7.4% 54.3% 100.0%
Dist. Santa Anita 38.3% 3.6% 58.1% 100.0%
Dist. Ate 24.8% 8.4% 66.7% 100.0%
Total 32.4% 6.8% 60.8% 100.0%
Material de Construcción de la Vivienda

En la Tabla siguiente se muestra los principales materiales de construcción de las viviendas, se
observa que el 83.7% cuentan con paredes de ladrillo o bloque de cemento, siendo el distrito
de Carmen de la Legua Reynoso el de mayor proporción (96.9%). El 51.9% de las viviendas
tiene sus pisos de cemento, siendo el distrito de Carmen de la Legua Reynoso con la mayor
proporción (69.4%).
71 de 393
Tabla 3.1-17 Material de Construcción de las Viviendas

C. L. La San Jesús La El San Santa
Tipo Callao Bellavista Lima Breña Ate Total
Reynoso Perla Miguel María Victoria Agustino Luis Anita
PAREDES 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
Ladrillo o Bloque cemento 82.3% 96.9% 94.6% 93.5% 92.8% 78.0% 73.7% 92.3% 87.1% 89.0% 95.1% 94.1% 76.8% 83.7%
Madera 9.8% 1.6% 1.7% 1.7% 1.4% 2.3% 1.6% 0.7% 1.9% 3.4% 1.4% 2.1% 12.2% 5.7%
Adobe o tapia 3.5% 0.9% 2.7% 4.2% 4.4% 12.1% 21.3% 5.3% 9.0% 5.4% 0.5% 1.5% 5.0% 6.4%
Quincha 3.4% 0.0% 0.6% 0.3% 0.2% 6.0% 2.5% 0.8% 1.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.2% 1.9%
Estera 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1% 0.1% 0.0% 0.1% 0.8% 0.1% 0.5% 2.7% 0.8%
Otros 0.8% 0.5% 0.5% 0.3% 1.2% 1.4% 0.9% 0.8% 0.7% 1.2% 2.8% 1.7% 3.2% 1.5%
PISOS 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
Cemento 58.8% 69.4% 35.4% 36.1% 24.9% 44.5% 34.5% 13.8% 48.8% 68.9% 44.1% 65.6% 56.2% 51.9%
Losetas, terrazos 24.5% 24.3% 30.5% 29.1% 22.1% 24.6% 36.7% 34.1% 29.9% 17.2% 26.9% 19.2% 14.0% 23.1%
Tierra 9.1% 3.5% 1.3% 1.4% 1.8% 3.5% 1.4% 0.4% 2.1% 11.9% 1.9% 9.1% 23.2% 9.4%
Parquet o madera pulida 4.8% 1.6% 25.9% 29.5% 46.1% 18.3% 20.6% 44.7% 15.1% 1.2% 20.9% 4.7% 5.1% 11.7%
Otros 2.9% 1.2% 6.9% 3.9% 5.0% 9.0% 6.8% 7.0% 4.1% 0.8% 6.2% 1.3% 1.5% 3.9%
3.1.1.2.1.7 Otros indicadores demográficos

Tasa de Natalidad
Las tasas de natalidad vienen descendiendo a nivel nacional, habiendo pasado de 27.3 en el
año 1993 a 22.8 para el año 2003 lo que se explican al intenso Programa Nacional de
Planificación Familiar puesto en marcha en los últimos años, el cual tiene por finalidad
promover cambios en el comportamiento reproductivo de la población. Este programa es
promovido por el Ministerio de Salud y el Essalud.
En la Región Lima-Callao, en el periodo 2010-2015, la tasa bruta de natalidad tenderá a bajar
pasando de 16.3 a 15.2 por cada mil habitantes, esto significa que de cada mil personas
ocurren 15 nacimientos vivos.
Tasa Bruta de Mortalidad

Si analizamos esta tasa vemos que de acuerdo a las proyecciones del INEI, tiene tendencia a
aumentar pero no significativamente, ya que pasará de 4.8 a 5.2 en el año 2015.
Esperanza de Vida al Nacer

En el departamento Lima la esperanza de vida ha descendido ligeramente de 75.8 años en el
2005 a 75.7 años al 2007. Asimismo, este indicador se encuentra por debajo del promedio
nacional (Perú) de 73.1 años. Similar descenso de la esperanza de vida se ha presentado a
nivel provincial y más de la mitad de los distritos del área de influencia.
De acuerdo a los estudios realizados por el PNUD en el año 2007 el distrito de La Perla
presenta la mayor esperanza de vida al nacer (76.5 años) mayor al promedio departamental y
provincial. Los distritos de El Agustino y Ate con IDH de 75.7 para ambos, presentan la menor
esperanza de vida, mayor al promedio nacional y menor al promedio provincial. (Ver Tabla 3.1-
18)
72 de 393
Tabla 3.1-18 Esperanza de Vida al Nacer 2005 - 2007

Lugar 2005 2007
Dpto. Lima 75.8 75.7
Prov. Lima 76.0 75.9
Prov. Callao 76.5 76.2
Dist. Callao 77.0 76.3
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 76.7 76.3
Dist. Bellavista 77.2 76.4
Dist. La Perla 76.9 76.5
Dist. San Miguel 76.7 76.1
Dist. Lima 76.1 75.9
Dist. Breña 76.5 76.0
Dist. Jesús María 76.6 76.2
Dist. La Victoria 76.2 75.9
Dist. El Agustino 75.0 75.7
Dist. San Luis 75.3 76.0
Dist. Santa Anita 75.8 75.9
Dist. Ate 75.6 75.7
Fuente: PNUD - Perú: Índice de Desarrollo Humano, a nivel nacional,
departamental, provincial y distrital 2007 - Índice de Desarrollo Humano
Distrital 2005
3.1.1.2.2 Características sociales

3.1.1.2.2.1 Salud
Tasa de Mortalidad Infantil
En este punto tenemos que indicar que es necesario analizar las variables e indicadores de
salud sobre todo la Tasa de mortalidad Infantil ya que es un indicador importante, que permite
identificar los grupos de población más vulnerables sobre los cuales es necesario focalizar
acciones de política adecuada.
Según las estratificación efectuada por la OMS, considera como un nivel muy alto de
mortalidad infantil aquellas zonas con cien o más muertes de menores de un año por mil
nacidos, el nivel alto corresponde a las zonas que ostentan entre 60 y 99.9 por mil, un nivel
medio se consideran los distritos con niveles de mortalidad infantil de 30 a 59.9 y mortalidad
baja los que tienen menos de 30 muertes infantiles por cada 1,000 nacimientos.
De acuerdo a las informaciones proporcionadas por el INEI, la tasa de mortalidad infantil en el

departamento de Lima es de 11.3 por cada 1000 niños nacidos vivos durante el año 2007,
ubicándose según la OMS en un nivel bajo, siendo además menor al promedio nacional que
fue de 18.5 por cada mil. (Ver Tabla 3.1-19)
A nivel provincial, El Callao presenta la menor tasa de mortalidad infantil correspondiente a

10.1 defunciones por mil nacidos vivos con respecto a .la provincia de Lima de 10.9
defunciones por mil nacidos vivos. En los distritos del área del proyecto la tasa de mortalidad
infantil se encuentra en un nivel bajo, siendo el distrito de El Agustino (11.3 por mil) la tasa más
alta de mortalidad infantil y el distrito de La Perla (9.6 por mil) presenta la tasa más baja.
73 de 393
Tabla 3.1-19 Tasa de Mortalidad Infantil 2007

Lugar TMI
Nacional 18.5
Dpto. Lima 11.3
Prov. Lima 10.9
Prov. Callao 10.1
Dist. Callao 10.0
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 9.9
Dist. Bellavista 9.7
Dist. La Perla 9.6
Dist. San Miguel 10.4
Dist. Lima 10.8
Dist. Breña 10.6
Dist. Jesús María 10.2
Dist. La Victoria 10.9
Dist. El Agustino 11.3
Dist. San Luis 10.6
Dist. Santa Anita 10.9
Dist. Ate 11.2
Fuente: INEI
En el Tabla 3.1-20 se aprecian las principales causas de mortalidad del área de influencia en el
año 2010, siendo el 22.1% de los casos tumores malignos, influenza (gripe) y neumonía 12.5%,
otras enfermedades bacterianas 6.8%, hipertensivas 5.6, corazón 4.9%, cerebrovasculares
4.5%, entre otros.
Tabla 3.1-20 Principales Causas de Mortalidad 2010
Nº Descripción Cant. %
Total 11,592 100.0
1 Tumores (neoplasias) malignos 2,559 22.1
2 Influenza (gripe) y neumonía 1,447 12.5
3 Otras enfermedades bacterianas 789 6.8
4 Enfermedades hipertensivas 650 5.6
5 Enfermedades isquemicas del corazón 565 4.9
6 Enfermedades cerebrovasculares 524 4.5
7 Otras enferm. respiratorias que afectan principalmente al intersticio 485 4.2
8 Enfermedades del hígado 456 3.9
9 Diabetes mellitus 416 3.6
10 Insuficiencia renal 358 3.1
11 Las demás causas 3343 28.8
Fuente: Ministerio de Salud - Oficina de Estadística e Informática
Para el año 2010, los problemas respiratorios, enfermedades hipertensivas y del corazón
fueron la causa de mortalidad que afecta principalmente a la población de más de 60 años.
(Ver Tabla 3.1-21)
Tabla 3.1-21 Principales Causas de Morbilidad en el Área de Influencia - 2010

0-11 años 12-17 años 18-59 años 60 y más años Total
Nº Descripción
Cant. % Cant. % Cant. % Cant. % Cant. Total
1 Tumores (neoplasias) malignos 36 1.4 11 0.4 676 26.4 1,836 71.7 2,559 100.0
2 Influenza (gripe) y neumonía 57 3.9 8 0.6 181 12.5 1,201 83.0 1,447 100.0
3 Otras enfermedades bacterianas 43 5.4 4 0.5 118 15.0 624 79.1 789 100.0
4 Enfermedades hipertensivas 0 0.0 0 0.0 52 8.0 598 92.0 650 100.0
5 Enfermedades isquemicas del corazón 0 0.0 1 0.2 94 16.6 470 83.2 565 100.0
6 Enfermedades cerebrovasculares 2 0.4 3 0.6 107 20.4 412 78.6 524 100.0
7 Otras enferm. respiratorias que afectan principalmente al intersticio 5 1.0 0 0.0 34 7.0 446 92.0 485 100.0
8 Enfermedades del hígado 8 1.8 2 0.4 124 27.2 322 70.6 456 100.0
9 Diabetes mellitus 0 0.0 1 0.2 73 17.5 342 82.2 416 100.0
10 Insuficiencia renal 2 0.6 0 0.0 70 19.6 286 79.9 358 100.0
11 Las demás causas 475 14.2 39 1.2 1,001 29.9 1,828 54.7 3,343 100.0
74 de 393
Establecimientos de Salud
El departamento de Lima cuenta con 689 establecimientos de salud de los cuales 418 son
Puestos de Salud, 246 son Centros de Salud y 25 Hospitales. Los distritos del área de
influencia cuentan con 38 Puestos de Salud, 57 Centros de Salud y 10 hospitales que
dependen del Ministerio de Salud. El distrito del Callao y el distrito de Ate son los que registran
el mayor número de establecimiento de salud. (Ver Tabla 3.1-22)
Tabla 3.1-22 Hospitales, Centros y Puestos de Salud

Puesto de Centro de
Ubicación Hospital Total
Salud Salud
Dpto. Lima 418 246 25 689
Prov. Lima 157 192 18 367
Prov. Callao 29 21 3 53
Dist. Callao 20 10 30
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 2 1 3
Dist. Bellavista 1 1 2
Dist. La Perla 1 1 2
Dist. San Miguel 1 1 2
Dist. Lima 4 9 3 16
Dist. Breña 2 2
Dist. Jesús María 1 1
Dist. La Victoria 1 4 1 6
Dist. El Agustino 1 8 1 10
Dist. San Luis 1 1
Dist. Santa Anita 3 6 1 10
Dist. Ate 7 11 2 20
Fuente: Ministerio de Salud - Estadística e Informática
Profesionales de la salud
En cuanto a los profesionales de la salud, el departamento de Lima tiene un total de 42,888
personas, entre profesionales, técnicos y personal administrativo, de los cuales 17,956 son
profesionales (41.9%) y 11,725 (58.1%) entre técnicos, auxiliares y asistentes que laboran
como personal administrativo y de servicios generales. (Ver Tabla 3.1-23)
Tabla 3.1-23 Personal de los Establecimientos de Salud del Ministerio de Salud 2010
Dpto. Prov. Prov. Distrito
Personal La San Jesús La El San Sta.
Lima Lima Callao Callao C.L.R Bellavista Lima Breña Ate
Perla Miguel María Victoria Agustino Luis Anita
Médicos 6,936 187 850 100 130 498 7 16 16 447 10 152 376 14 107 227
Enfermeras 5,873 168 516 34 81 328 2 7 8 479 5 116 327 4 99 158
Odontólogos 663 21 65 26 5 10 3 4 4 30 2 10 23 3 18 31
Obstetrices 1,782 60 167 41 30 35 2 4 8 8 1 18 67 2 29 103
Psicólogos 409 6 58 10 8 33 1 3 1 22 8 8 3 44 9
Nutricionista 243 10 21 3 1 15 1 1 12 8 16 7 8
Químicos Farmacéuticos 291 10 25 4 7 12 1 17 10 17 6 14
Otros 1,759 47 291 26 37 190 2 5 3 170 5 54 84 5 33 37
Total Profesionales 17,956 509 1,993 244 299 1,121 17 40 42 1,185 23 376 918 31 343 587
Total Téc. Aux, Asist. 24,932 757 2,656 458 415 1,369 33 53 56 1,398 40 412 1,222 40 561 1,028
Total 42,888 1,266 4,649 702 714 2,490 50 93 98 2,583 63 788 2,140 71 904 1,615
75 de 393
Los distritos del área de influencia cuentan con 5,226 profesionales que representan el 29.1%
de profesionales del departamento. Asimismo, se cuenta con 7,085 (28.4%) personas entre
técnicos, auxiliares y asistentes que laboran como personal administrativo y de servicio
generales para cubrir la demanda de atención.
Perfil epidemiológico
Las principales causas de morbilidad registradas en el área de influencia durante el año 2011
corresponden a las infecciones agudas de las vías respiratorias superiores (14.2%),
enfermedades de cavidad bucal, glándulas salivales y maxilares (8.7%), enferm. crónicas de
vías respiratorias inferiores (3.7%), enfermedades del esófago, del estomago y del duodeno
(2.9%), enfermedades infecciosas intestinales (2.6%), dorsopatías (2.6%), trastornos no
inflamatorios de órganos genitales femeninos (2.3%), otras enfermedades del sistema urinario
(2.1%), otras enfermedades de las vías respiratorias superiores (2.0%), enfermedades
hipertensivas (2.0%), y entre otras causas (57.0%). (Ver Tabla 3.1-24)

Nº Descripción Cant. %
Total 2,453,291 100.0
1 Infecciones agudas de las vías respiratorias superiores 347,813 14.2
2 Enferm. de cavidad bucal, glándulas salivales y maxilares 212,902 8.7
3 Enferm. crónicas de vías respiratorias inferiores 90,355 3.7
4 Enferm. del esófago, del estómago y del duodeno 71,088 2.9
5 Enferm. infecciosas intestinales 64,644 2.6
6 Dorsopatias 62,726 2.6
7 Trastornos no inflamatorios de los órganos genitales femeninos 56,464 2.3
8 Otras enfermedades del sistema urinario 51,205 2.1
9 Otras enferm. de las vías respiratorias superiores 49,172 2.0
10 Enfermedades hipertensivas 47,881 2.0
11 Las demás causas 1,399,041 57.0
Las enfermedades respiratorias, intestinales y cavidad bucal afectan en mayor medida a la

población entre 0 y 11 años de edad. Por otra parte la población entre 18 y 59 años sufren más
de enfermedades del estómago, dorsopatías y sistema urinario.

0-11 años 12-17 años 18-59 años 60 y más años Total
Nº Descripción
Cant. % Cant. % Cant. % Cant. % Cant. Total
1 Infecciones agudas de las vías respiratorias superiores 214,868 61.8 17,895 5.1 93,046 26.8 22,004 6.3 347,813 100.0
2 Enferm. de cavidad bucal, glándulas salivales y maxilares 70,032 32.9 19,758 9.3 109,802 51.6 13,310 6.3 212,902 100.0
3 Enferm. Crónicas de vías respiratorias inferiores 42,089 46.6 3,820 4.2 28,410 31.4 16,036 17.7 90,355 100.0
4 Enfermedades del esófago, del estomago y del duodeno 3,192 4.5 3,386 4.8 48,363 68.0 16,147 22.7 71,088 100.0
5 Enfermedades infecciosas intestinales 38,859 60.1 2,799 4.3 18,782 29.1 4,204 6.5 64,644 100.0
6 Dorsopatias 802 1.3 1,572 2.5 42,977 68.5 17,375 27.7 62,726 100.0
7 Trastornos no inflamatorios de los órganos genitales femeninos 115 0.2 1,281 2.3 47,254 83.7 7,814 13.8 56,464 100.0
8 Otras enfermedades del sistema urinario 5,738 11.2 1,824 3.6 32,147 62.8 11,496 22.5 51,205 100.0
9 Otras enferm. de las vías respiratorias superiores 20,779 42.3 3,144 6.4 20,418 41.5 4,831 9.8 49,172 100.0
10 Enfermedades hipertensivas 172 0.4 121 0.3 15,533 32.4 32,055 66.9 47,881 100.0
11 Las demás causas 295,033 21.1 74,789 5.3 738,288 52.8 290,931 20.8 1,399,041 100.0
76 de 393
3.1.1.2.2.2 Educación
Tasa de Analfabetismo
Para medir el grado de desarrollo educativo tenemos que analizar la tasa de analfabetismo. De
acuerdo al Censo 2007, en los distritos del área de influencia existe un promedio de 6.0% de
analfabetismo, correspondiendo al distrito de El Agustino la mayor tasa de 7.4% y el distrito de
Jesús María con la menor tasa de 3.4%. (Ver Tabla 3.1-26)
Tabla 3.1-26 Tasa de Analfabetismo - 2007

No sabe
Población
Ubicación leer ni %
2007
escribir
Dpto. Lima 8,445,211 549,999 6.5
Prov. Lima 61,698 474,035 768.3
Prov. Callao 876,877 56,738 6.5
Dist. Callao 415,888 25,412 6.1
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 41,863 2,697 6.4
Dist. Bellavista 75,163 3,490 4.6
Dist. La Perla 61,698 2,780 4.5
Dist. San Miguel 129,107 5,324 4.1
Dist. Lima 299,493 15,470 5.2
Dist. Breña 81,909 3,618 4.4
Dist. Jesús María 66,171 2,219 3.4
Dist. La Victoria 192,724 10,384 5.4
Dist. El Agustino 180,262 13,253 7.4
Dist. San Luis 54,634 2,742 5.0
Dist. Santa Anita 184,614 12,462 6.8
Dist. Ate 478,278 34,755 7.3
Total Distritos 2,261,804 134,606 6.0
Fuente: Censos Nacionales 2007 XI de Población – VI de Vivienda – INEI
Tasa de Asistencia
Otra forma de medir el grado de desarrollo educativo alcanzado es a través del porcentaje de
escolares que asiste a un centro educativo de enseñanza regular que representa la tasa de
asistencia.
La tasa de asistencia en educación secundaria a nivel nacional en el año 2010 fue de 79.2%,
siendo la tasa de asistencia de las mujeres 79.4% y de los hombres 79.1%. Con respecto a
Lima Provincias la tasa de asistencia en educación secundaria en el año 2010 ascendió al
81.6%.
Tasa de deserción escolar

La Tasa de Deserción Escolar está definida como la “Proporción de estudiantes que no culminó
la educación primaria o secundaria, o sólo culminó la educación primaria, y no se matriculó en
el nivel correspondiente al año en curso, independientemente del año en que interrumpió sus
estudios” este indicador en el 2011 a nivel nacional es del 8.8% en educación secundaria y de
1.3% en educación primaria tanto para hombres como para mujeres. Con respecto a Lima
provincias la tasa de deserción en el año 2011 ascendió al 5.3% en educación secundaria y de
2.7% en educación primaria, resultados superiores al nivel nacional.
77 de 393
Infraestructura educativa
En cuanto a la infraestructura educativa el departamento de Lima cuenta con 19,024 centros
educativos de los cuales 7,614 C.E. (40.0%) dependen del Ministerio de Educación y 11,410
C.E. (60.0%) a privados. Los centros educativos de los distritos del área de influencia
representan el 24.4% del total de la infraestructura del departamento de Lima. (Ver Tabla 3.1-
27)
Tabla 3.1-27 Dependencia de los Centros Educativos - 2011

Ministerio de
Distrito % Particular % Total
Educación
Dpto. Lima 7,614 40.0 11,410 60.0 19,024
Prov. Lima 5,270 33.0 10,707 67.0 15,977
Prov. Callao 666 36.3 1,170 63.7 1,836
Dist. Callao 257 34.1 496 65.9 753
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 26 35.1 48 64.9 74
Dist. Bellavista 22 12.4 156 87.6 178
Dist. La Perla 16 15.5 87 84.5 103
Dist. San Miguel 48 16.3 247 83.7 295
Dist. Lima 250 40.7 365 59.3 615
Dist. Breña 45 25.9 129 74.1 174
Dist. Jesús María 22 15.3 122 84.7 144
Dist. La Victoria 177 47.2 198 52.8 375
Dist. El Agustino 188 55.0 154 45.0 342
Dist. San Luis 85 45.7 101 54.3 186
Dist. Santa Anita 73 23.5 237 76.5 310
Dist. Ate 367 33.7 721 66.3 1,088
Distritos del área de influencia 1,576 34.0 3,061 66.0 4,637
Fuente: Ministerio de Educación – Estadística Educativa Escale
En cuanto al número de alumnos matriculados en los distritos del área de influencia durante el
año 2011, ascendieron a 654,600 alumnos apoyados por 35,480 profesores. Para toda el área
de estudio existe un promedio de 18 alumnos por docente y de 22 alumnos por sección. El
distrito de Lima presenta mayor promedio de alumno por docente (22) y alumno por sección
(25).
Tabla 3.1-28 Centros Educativos, Secciones, Alumnos y Docentes 2011

Nivel / Modalidad C.E Secciones Alumnos Docentes Alum./Doc. Alum./Secc.
Dist. Callao 753 4,305 93,493 5,201 18 22
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 74 419 10,153 527 19 24
Dist. Bellavista 178 1,255 26,625 1,673 16 21
Dist. La Perla 103 597 11,460 768 15 19
Dist. San Miguel 295 1,533 32,784 2,402 14 21
Dist. Lima 615 5,774 144,308 6,656 22 25
Dist. Breña 174 1,532 36,512 1,807 20 24
Dist. Jesús María 144 1,173 27,258 1,475 18 23
Dist. La Victoria 375 2,020 42,975 2,732 16 21
Dist. El Agustino 342 1,703 35,139 1,816 19 21
Dist. San Luis 186 907 17,768 1,053 17 20
Dist. Santa Anita 310 2,083 47,589 2,480 19 23
Dist. Ate 1,088 5,934 128,536 6,890 19 22
Distritos del área de influencia 4,637 29,235 654,600 35,480 18 22
Fuente: Ministerio de Educación - Estadística Educativa Escale
78 de 393
Con respecto a los niveles de estudio tenemos a los centros ocupacionales con mayor cantidad
de profesores por alumno (32) y la enseñanza a nivel secundario cuenta con menos alumnos
por profesor (15).
Tabla 3.1-29 Distritos del Área De Influencia: Centros Educativos, Secciones, Alumnos y Docentes 2011
Nivel / Modalidad C.E Secciones Alumnos Docentes Alum./Doc. Alum./Secc.
Total 4,637 29,235 654,600 35,480 18 22
Educación Especial 25 40 2,760 128 22 69
Inicial 2,297 6,137 105,816 5,787 18 17
Ocupacional 153 1,631 38,677 1,212 32 24
Primaria 1,311 11,265 238,584 12,957 18 21
Secundaria 770 7,509 193,360 12,628 15 26
Superior (No Universitario) 81 2,653 75,403 2,768 27 28
Fuente: Ministerio de Educación - Estadística Educativa Escale
Desplazamiento del alumnado
Las principales vías de acceso a las instituciones educativas de los distritos de Ate y Santa
Anita son la zona de Huachipa, la avenida Ramiro Prialé, la carretera central (cerca a la
municipalidad distrital de Ate), la avenida Metropolitana, la avenida Separadora Industrial, la
prolongación Javier Prado y el Ovalo Santa Anita.
Las principales vías de acceso a las instituciones educativas de los distritos de El Agustino,
San Luis y La Victoria son la Vía de Evitamiento, la avenida Nicolás Ayllón, la avenida Nicolás
Arriola, la avenida México, la avenida Riva Agüero, la avenida Grau y la avenida 28 de Julio.
Las principales vías de acceso a las instituciones educativas de los distritos de Breña, Cercado
de Lima y San Miguel son las avenidas Grau, Abancay, Paseo Colón, Guzmán Blanco, Arica,
Venezuela, Tingo María y La Marina.
Las principales vías de acceso a las instituciones educativas de los distritos de Bellavista, La
Perla, Cercado del callao y Carmen de la Legua son las avenidas Venezuela, Universitaria,
Colonial, Elmer Faucett, Los Insurgentes, Santa Rosa, Guardia Chalaca, Buenos Aires, Sáenz
Peña, Néstor Gambetta, Quilca y Morales Duarez.
3.1.1.2.3 Servicios básicos

3.1.1.2.3.1 Energía Eléctrica
Los distritos del área de influencia cuentan con el servicio de energía eléctrica brindado por la
empresa EDELNOR y LUZ DEL SUR, de manera continua las 24 horas del día. Los
beneficiarios utilizan la energía eléctrica con fines de alumbrado de las viviendas, así como con
fines industriales y/o de transformación de materia prima. En los distritos del área de influencia
existe una cobertura de 94.1% de servicio de energía eléctrica.
Tabla 3.1-30 Distribuidores de Energía Eléctrica

Empresa Distrito
Callao, Carmen de la Legua
EDELNOR Reynoso, Bellavista, La Perla, San
Miguel
La Victoria, San Luis, Santa Anita,
LUZ DEL SUR
Ate-Vitarte
Lima Cercado, Jesús María, El
Ambos
Agustino
Fuente: Edelnor - Luz del Sur
79 de 393
3.1.1.2.3.2 Servicio de agua

La administración de los servicios de agua potable en los distritos del área de influencia está a
cargo de la empresa SEDAPAL. De acuerdo al censo 2007 en los distritos del área de
influencia existen 478,912 viviendas que se abastecen de agua potable, de las cuales el 87.5%
está conectada a la red pública dentro de la vivienda, el 10.8% fuera de la vivienda y el 1.8%
mediante pilones.
Tabla 3.1-31 Viviendas con Abastecimiento de Agua Potable

Red Pública
Lugar Total Red Pública fuera de la Pilón
vivienda
Dpto. Lima 1,628,847 1,412,156 142,583 74,108
Prov. Lima 1,489,095 1,295,853 127,918 65,324
Prov. Callao 159,330 133,785 11,001 14,544
Dist. Callao 79,374 71,915 6,537 922
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 8,526 7,887 609 30
Dist. Bellavista 16,355 15,171 1,141 43
Dist. La Perla 13,772 12,666 1,076 30
Dist. San Miguel 32,716 29,389 3,218 109
Dist. Lima 73,432 62,700 9,805 927
Dist. Breña 21,506 17,520 3,927 59
Dist. Jesús María 18,207 15,554 2,616 37
Dist. La Victoria 47,987 38,504 9,262 221
Dist. El Agustino 34,868 31,995 2,306 567
Dist. San Luis 12,959 11,522 1,406 31
Dist. Santa Anita 38,586 34,504 3,772 310
Dist. Ate 80,624 69,542 5,937 5,145
Total Distritos 478,912 418,869 51,612 8,431
Participación (%) 100.0 87.5 10.8 1.8
3.1.1.2.3.3 Servicio de alcantarillado

Este servicio también es administrado por la empresa SEDAPAL. De acuerdo al censo 2007 en
los distritos del área de influencia existen 476,514 viviendas que tienen el servicio de
alcantarillado, de las cuales el 88.9% está conectada a la red pública dentro de la vivienda y el
11.1% fuera de la vivienda.
Tabla 3.1-32 Viviendas con Servicio de Alcantarillado

Red Pública
Lugar Total Red Pública fuera de la
vivienda
Dpto. Lima 1,536,519 1,393,858 142,661
Prov. Lima 1,431,657 1,299,566 132,091
Prov. Callao 146,979 135,468 11,511
Dist. Callao 79,902 72,997 6,905
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 8,513 7,858 655
Dist. Bellavista 16,386 15,207 1,179
Dist. La Perla 13,812 12,808 1,004
Dist. San Miguel 32,769 29,587 3,182
Dist. Lima 73,253 63,237 10,016
Dist. Breña 21,497 17,757 3,740
Dist. Jesús María 18,218 15,716 2,502
Dist. La Victoria 48,601 39,551 9,050
Dist. El Agustino 35,007 32,247 2,760
Dist. San Luis 13,325 12,101 1,224
Dist. Santa Anita 38,457 34,359 4,098
Dist. Ate 76,774 70,029 6,745
Total Distritos 476,514 423,454 53,060
Participación (%) 100.0 88.9 11.1
80 de 393
3.1.1.2.3.4 Telecomunicaciones
En cuanto a comunicaciones los distritos del área de influencia disponen de la mayoría de los
servicios y adelantos actuales, teléfono, fax, radio, TV-cable, Internet. Asimismo, es posible
conseguir comunicación con cualquier lugar de la República y el exterior.
3.1.1.2.4 Nivel de vida

3.1.1.2.4.1 Análisis de la pobreza
El INEI calcula la incidencia de la pobreza mediante el enfoque monetario la cual refleja la
insuficiencia de ingresos o gastos de la población respecto a un consumo mínimo aceptable
socialmente. Se considera que la población se encuentra en condición de pobreza total, si el
gasto per cápita del hogar está por debajo del valor de la canasta total compuesta de alimentos
y no alimentos (LPT); y en condición de pobreza extrema, cuando el gasto per cápita del hogar
es menor al valor de la canasta de alimentos (LPEX).
La metodología empleada por el Instituto Nacional de Estadísticas (INEI) para construir el mapa
de pobreza combina variables del XI Censo de Población y VI de Vivienda 2007 y la Encuesta
Nacional de Hogares 2007 (ENAHO). Este procedimiento permite estimar modelos de
predicción del gasto per cápita con la información de la encuesta, empleando variables que son
comunes con los Censos y luego construir indicadores de pobreza y desigualdad.
El nivel de pobreza en el año 2009 fue de 34.8% de la población total del país los cuales tenían
un nivel de gasto inferior a la canasta básica de consumo compuesta por alimentos y no
alimentos. Del total de pobres que tiene el país el 11.5% son pobres extremos, es decir, por
personas que tienen un gasto per cápita inferior al costo de la canasta básica de alimentos y
por el 23,3% de personas no extremos, que se caracterizan por tener un gasto per cápita
superior al costo de la canasta de alimentos pero inferior al valor de la canasta básica de
consumo (línea de pobreza).
En relación a la incidencia de la pobreza por área de residencia en el 2009, la población del

área urbana tiene un nivel de pobreza del 21.1% y el área rural de 60.3%, observándose un
fuerte contraste siendo la pobreza en el área rural de 2.9 veces superior a los niveles de
pobreza del área urbana.
Con respecto a los distritos del cual forman parte el área del proyecto el promedio de pobres es
del 13.3%, de los cuales el 0.4% está en situación extrema siendo el distrito de El Agustino
(1.0%) el que presenta un mayor porcentaje en relación al restos de los distritos. (Ver Tabla
3.1-33)
El Coeficiente de Gini se basa en la Curva de Lorenz, que es una representación gráfica de

una función de distribución acumulada, y se define matemáticamente como la proporción
acumulada del gasto per cápita (eje y), que obtienen las proporciones acumuladas de la
población (eje x).
A medida que aumenta la desigualdad el Coeficiente de Gini se acerca al valor de 1, si se

acerca 0 la brecha de la desigualdad está disminuyendo. El coeficiente de Gini del área del
proyecto es de 0.28, índice menor al promedio nacional de 0.39.
81 de 393
Tabla 3.1-33 Indicadores de Pobreza 2009

Coeficiente Pobre (%)
Lugar Población No Pobre
de GINI Total Pobres Extremo No Extremo
Perú 29,132,013 0.39 34.8 11.5 23.3 65.2
Dpto. Lima 8,981,440 0.35 15.4 0.8 14.7 84.6
Prov. Lima 8,095,747 0.36 17.5 0.8 16.7 82.5
Prov. Callao 926788 0.28 15.0 0.6 14.4 85.0
Dist. Callao 425,326 0.27 13.2 -0.4 12.7 86.8
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 42,796 0.26 11.4 -0.3 11.1 88.6
Dist. Bellavista 76,355 0.26 4.9 -0.1 4.8 95.1
Dist. La Perla 62,643 0.26 4.1 -0.1 4.1 95.9
Dist. San Miguel 134,666 0.31 2.3 0.1 2.3 97.7
Dist. Lima 302,056 0.30 12.3 0.5 11.8 87.7
Dist. Breña 82,987 0.28 8.5 0.3 8.3 91.5
Dist. Jesús María 71,139 0.31 1.7 0.0 1.7 98.3
Dist. La Victoria 193,592 0.29 14.9 0.6 14.3 85.1
Dist. El Agustino 188,138 0.27 22.1 1.0 21.1 77.9
Dist. San Luis 57,080 0.29 7.1 -0.2 6.8 92.9
Dist. Santa Anita 199,282 0.27 12.0 0.3 11.7 88.0
Dist. Ate 521,692 0.29 18.9 0.7 18.2 81.1
Total Distritos 2,357,752 0.28 13.3 0.4 12.9 86.7
Fuente: INEI: Mapa de Pobreza Provincial y Distrital 2009
3.1.1.2.4.2 Desarrollo humano

El análisis del desarrollo humano en el ámbito de influencia del estudio se realizara a través del
Índice anual del Desarrollo Humano (IDH) que mide el promedio del progreso de las naciones
basado en tres dimensiones básicas: una vida larga y saludable (medido por la esperanza de
vida al nacer), conocimientos (tasa de alfabetización, % de matriculados y el logro educativo) y
un nivel de vida digno (niveles de ingreso).
De acuerdo a la clasificación del PNUD existen tres niveles de IDH: el IDH alto con valores que
varían desde 0.801 al 1.000, el IDH medio cuyo índice varía desde 0.501 a 0.800 y el IDH bajo
cuyos valores fluctúan entre 0 y 0.500.
Según los resultados del estudio realizado por el PNUD5 para el año 2009, los resultados del
IDH muestran que el distrito que tiene el más alto índice de desarrollo humano (IDH) es Jesús
María (0.7359) y el menor índice corresponde al distrito de Ate (0.6692). Todos los distritos
ubicados en el área de influencia se presentan un IDH medio.
5
Programa de las Naciones Unidas – PNUD : Informe sobre Desarrollo Humano / Perú 2007
82 de 393
Tabla 3.1-34 Índice de Desarrollo Humano 2007

Ubicación Población IDH
Dpto. Lima 8,445,211 0.6788
Prov. Lima 7,605,742 0.7166
Prov. Callao 876,877 0.6803
Dist. Callao 415,888 0.6801
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 41,863 0.6775
Dist. Bellavista 75,163 0.7129
Dist. La Perla 61,698 0.7166
Dist. San Miguel 129,107 0.7273
Dist. Lima 299,493 0.6972
Dist. Breña 81,909 0.7098
Dist. Jesús María 66,171 0.7359
Dist. La Victoria 192,724 0.6898
Dist. El Agustino 180,262 0.6699
Dist. San Luis 54,634 0.7043
Dist. Santa Anita 184,614 0.6770
Dist. Ate 478,278 0.6692
Fuente: PNUD: Informe sobre Desarrollo Humano
Mejor Distrito
1.0000
0.9000
0.8000 0.7129 0.7166 0.7273 0.6972 0.7098 0.7359 0.6898 0.7043
0.6801 0.6775 0.6699 0.6770 0.6692
0.7000
0.6000
0.5000
0.4000
0.3000
0.2000
0.1000
0.0000
Callao Carmen Bellavista La Perla San Lima Breña Jesús La El San Luis Sta. Anita Ate
de la Miguel María Victoria Agustino
Legua R.
Figura 3.1-21 Índice De Desarrollo Humano Distrital
3.1.1.2.5 Nivel de ingreso

Según información del INEI6 los ingresos promedio por trabajo en el año 2010 para Lima
Metropolitana y la Provincia Constitucional del Callao ascendieron a S/. 1,289.2 mensuales
con un crecimiento promedio de 3.3% en el periodo 2001-2010, la base de datos de la
información proviene de la Encuesta Nacional de Hogares (ENAHO). (Ver Tabla 3.1-35 A)
En el periodo Julio-Agosto-Setiembre 2012 el ingreso promedio de la población en Lima

Metropolitana ascendió a S/. 1,307 mensuales. El ingreso promedio mensual de los hombres
alcanzó a 1 532,4 nuevos soles y de las mujeres 1 013,5 nuevos soles. (Ver Tabla 3.1-35 B)
6
INEI - Perú: Evolución de los Indicadores de Empleo e Ingresos por Departamentos, 2001-2010 Octubre 2011
83 de 393
Tabla 3.1-35 A Perú: Ingreso promedio mensual por trabajo 2001-2010 (Nuevos soles corrientes)
Tasa crec.
Ámbito geográfico 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Prom. Anual
Total 633.8 698.7 716.2 679.1 693.1 733.0 796.7 893.2 959.3 979.5 5.0
Lima Metropolitana 1/ 960.4 1,107.2 1,196.7 1,024.2 1,061.2 1,083.6 1,128.4 1,245.8 1,319.6 1,289.2 3.3
Resto de país 474.1 501.4 470.2 507.6 515.4 555.3 627.7 711.0 774.0 820.0 6.3
Área de reisdencia
Urbana 761.6 844.8 863.3 802.6 820.7 860.6 929.5 1,026.1 1,097.1 1,108.4 4.3
Rural 287.1 292.7 275.7 313.0 310.1 331.5 368.6 447.6 490.4 526.0 7.0
1/ Comprende: Provincia de Lima y Provincia Constitucional del Callao.
Tabla 3.1-35 B Lima Metropolitana: Ingreso promedio mensual

(Nuevos soles corrientes)
Trimestre Julio
Agosto Variación
Características
Setiembre
2011 2012 2011 2012
Total 1,231.9 1,307.0 75.1 6.1
Sexo
Hombre 1,445.4 1,532.4 87.0 6.0
Mujer 948.1 1,013.5 65.4 6.9
Grupos de Edad
De 14 a 24 años 782.0 842.2 60.2 7.7
De 14 a 17 años 411.7 430.9 19.2 4.7
De 18 a 24 años 829.9 897.9 68.0 8.2
De 25 a 44 años 1,317.0 1,397.1 80.1 6.1
De 45 y más años 1,422.9 1,501.6 78.7 5.5
Fuente: INEI - Informe Técnico No. 10 Oct.12012
3.1.1.2.6 Características económicas

3.1.1.2.6.1 La Pea y la situación de empleo
La PEA a nivel del departamento de Lima para el año 2007 asciende a 3,744,947 personas de
las cuales el 96.4% (3,611,300) está ocupada y el 3.6% (133,647) está desocupada. A nivel de
la provincia de Lima el 96.4% (3,274,973) se encuentra ocupada y en la provincia del Callao el
95.6% (350,505) está ocupada. Con respecto a los distritos del área de influencia el 96.3%
(973,569) se encuentra ocupada y el 3.7% (36,965) se encuentra desocupada.
Tabla 3.1-36 Distribución de la Pea 2007
Lugar Ocupada Desocupada Total
Dpto. Lima 3,611,300 133,647 3,744,947
Prov. Lima 3,274,973 120,969 3,395,942
Prov. Callao 350,505 16,201 366,706
Dist. Callao 168,708 7,932 176,640
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 17,347 684 18,031
Dist. Bellavista 30,290 1,350 31,640
Dist. La Perla 25,532 1,273 26,805
Dist. San Miguel 58,885 2,249 61,134
Dist. Lima 127,692 4,648 132,340
Dist. Breña 36,422 1,610 38,032
Dist. Jesús María 30,159 1,109 31,268
Dist. La Victoria 88,216 2,829 91,045
Dist. El Agustino 78,265 2,606 80,871
Dist. San Luis 25,476 801 26,277
Dist. Santa Anita 82,914 3,091 86,005
Dist. Ate 203,663 6,783 210,446
Área de influencia 973,569 36,965 1,010,534
84 de 393
En los distritos de la zona del proyecto, el 44.8% de la PEA ocupada presenta la ocupación de
empleado, el 15.2% es obrero, el 32.6% realiza trabajos independientes, el 2.0% es empleador
o patrono, el 2.1% es trabajador familiar no remunerado y el 3.4% es trabajador del hogar.
Tabla 3.1-37 Categoría de Ocupación de la Población del Área

de Estudio - 2007
Concepto Personas %
Empleado 435,753 44.8
Obrero 148,372 15.2
Trabajador independiente 317,390 32.6
Empleador o patrono 18,994 2.0
Trabajador familiar no remunerado 20,165 2.1
Trabajador del hogar 32,895 3.4
Total 973,569 100.0
3.1.1.2.6.2 Actividad económica

Las actividades económicas de la zona de influencia se desarrollan a través de medianas y
grandes empresas, Pymes, y sector informal. Las medianas y grandes empresas se dedican
principalmente a la actividad industrial y de servicios. Las Pymes se han convertido en la
principal fuente de empleo, presenta un crecimiento desordenado, debido a la falta de una
adecuada asistencia técnica para su desarrollo moderno y eficiente. Las actividades
económicas se caracterizan por su diversidad, con predominio del comercio y servicio sobre lo
productivo.
El sector primario está caracterizado por la producción agrícola, ganadera, caza, selvicultura y
la minería. En los distritos del área de influencia para el año 2007 el 1.3% de la PEA ocupada
está dedicada al sector primario, cuya mayor proporción (2.1%) se encuentra en el distrito de
Bellavista.
El sector secundario comprende las actividades de la industria manufacturera y construcción,

en los distritos del área de influencia el 18.4% está dedicada a actividades del sector
secundario, teniendo el distrito de Ate una mayor proporción (23.4%). El sector terciario está
conformada por el comercio y servicios, y representa el mayor porcentaje de población
dedicada a este sector con el 80.4% de la PEA ocupada, siendo el distrito del Jesús María el
de mayor proporción (90.4%).
Tabla 3.1-38 Pea Ocupada por Condición de Actividad - 2007

Sector Sector Sector
Lugar % % % Total
Primario Secundario Terciario
Dpto. Lima 166,525 4.6 691,379 19.1 2,753,396 76.2 3,611,300
Prov. Lima 48,732 1.5 652,174 19.9 2,574,067 78.6 3,274,973
Prov. Callao 6,402 1.8 67,994 19.4 276,109 78.8 350,505
Dist. Callao 3,291 2.0 30,452 18.1 134,965 80.0 168,708
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 140 0.8 3,824 22.0 13,383 77.1 17,347
Dist. Bellavista 622 2.1 3,857 12.7 25,811 85.2 30,290
Dist. La Perla 247 1.0 3,025 11.8 22,260 87.2 25,532
Dist. San Miguel 685 1.2 6,353 10.8 51,847 88.0 58,885
Dist. Lima 1,048 0.8 19,482 15.3 107,162 83.9 127,692
Dist. Breña 363 1.0 5,423 14.9 30,636 84.1 36,422
Dist. Jesús María 375 1.2 2,530 8.4 27,254 90.4 30,159
Dist. La Victoria 670 0.8 16,646 18.9 70,900 80.4 88,216
Dist. El Agustino 645 0.8 16,899 21.6 60,721 77.6 78,265
Dist. San Luis 291 1.1 3,540 13.9 21,645 85.0 25,476
Dist. Santa Anita 853 1.0 19,125 23.1 62,936 75.9 82,914
Dist. Ate 3,093 1.5 47,674 23.4 152,896 75.1 203,663
Área de influencia 12,323 1.3 178,830 18.4 782,416 80.4 973,569
85 de 393
Según el censo nacional económico 2008 en los distritos del área de influencia del proyecto se
registraron un total de 150,352 establecimientos generadores de viajes tales, como hospitales,
centros educativos, centros comerciales, financieros, agencias de transporte interprovincial,
etc., las mismas que se han incrementado en 88,513 establecimientos con respecto al año
1994. Los distritos de Lima (51,960) establecimientos y La Victoria (35,308 establecimientos)
concentran el mayor número de establecimientos y el distrito de Ate (253%) ha presentado la
mayor variación porcentual intercensal.
Tabla 3.1-39 Número de Establecimientos según Distrito

N° de Var. %
Lugar Establecimientos Intercensal
1993-1994 2008 Absoluto %
Dpto. Lima 163,341 370,390 207,049 126.8%
Prov. Lima 139,106 342,374 203,268 146.1%
Prov. Callao 10,540 25,959 15,419 146.3%
Dist. Callao 6,523 13,496 6,973 106.9%
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 800 1,293 493 61.6%
Dist. Bellavista 997 2,011 1,014 101.7%
Dist. La Perla 664 950 286 43.1%
Dist. San Miguel 2,216 3,687 1,471 66.4%
Dist. Lima 20,100 51,960 31,860 158.5%
Dist. Breña 3,237 3,951 714 22.1%
Dist. Jesús María 2,646 4,739 2,093 79.1%
Dist. La Victoria 12,566 35,308 22,742 181.0%
Dist. El Agustino 2,545 4,941 2,396 94.1%
Dist. San Luis 2,082 2,803 721 34.6%
Dist. Santa Anita 2,040 6,053 4,013 196.7%
Dist. Ate 5,423 19,160 13,737 253.3%
Total Distritos 61,839 150,352 88,513 143.1%
Fuente: INEI - Perú: IV CENSO NACIONAL ECONÓMICO 2008
Con respecto a los sectores económicos, el sector servicios representa el 87.1% del total de
establecimientos en los distritos del área de influencia, el cual ha registrado un total de 131,017
establecimientos.
Tabla 3.1-40 Establecimientos por Sectores Económicos
Sector Económico
Lugar Total
Extractivo Transformación Servicios
Dpto. Lima 1,835 37,426 331,129 370,390
Prov. Lima 1,139 35,870 305,365 342,374
Prov. Callao 272 1,873 23,814 25,959
Dist. Callao 246 1,003 12,247 13,496
Dist. Carmen de la Legua Reynoso 1 121 1,171 1,293
Dist. Bellavista 6 139 1,866 2,011
Dist. La Perla 2 55 893 950
Dist. San Miguel 15 329 3,343 3,687
Dist. Lima 27 6,506 45,427 51,960
Dist. Breña 1 545 3,405 3,951
Dist. Jesús María 8 273 4,458 4,739
Dist. La Victoria 5 6,628 28,675 35,308
Dist. El Agustino 382 4,559 4,941
Dist. San Luis 402 2,401 2,803
Dist. Santa Anita 598 5,455 6,053
Dist. Ate 11 2,032 17,117 19,160
Total Distritos 322 19,013 131,017 150,352
Fuente: INEI - Perú: IV CENSO NACIONAL ECONÓMICO 2008
86 de 393
En la Tabla siguiente se resume distrito por distrito, los principales centros de importancia
económica que residen en el área del proyecto.
Tabla 3.1-41 Principales centros económicos (Fuente:"Construcción Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este-
Oeste", 2011).
Distritos Centro Económicos

Ate Vitarte Mercado de Ceres
Centro Comercial "Las Brisas de Ate"
Parques industriales "El Asesor" y "Huaycan"
Establecimientos industriales: Plaza VEA, la Curacao, Elektra
Estación Terrestre de Yerbateros
Santa Anita Mercado de Productores de Santa Anita
Conglomerado comercial en el Ovalo de Santa Anita
Mercado Mayorista MAKRO
Conglomerados financieros: Banco de Crédito, Scotiabank, Continental, Interbank, Banco de la Nación,
Banco del Trabajo, Financiero
San Luis Establecimientos de la salud
El Agustino Hipermercado Totus
Conglomerados minoristas: carrocerías, abarrotes, agrícolas, etc.
Empresas de Transportes Interprovinciales
Centro Comercial "Larco Mar"
La Victoria Mercado Mayorista de Frutas
Mercado de productores de Frutas
Conglomerado comerciales: bicicletas, repuestos, agencias, funerarias, ropa
Emporio comercial de Gamarra
Establecimientos de la salud
Agencia de Transporte interprovinciales
Lima Cercado Centro comerciales: " El Rey del calzado", "Señor de Luren", "Siglo XXI", "El mundo de Importación", "Polvos
Azules", "El Hueco", "Roggero", "Polvos Grau", "Consorcio Grau", "Galería Apecosur", "Fronteras Unidas de
Grau".
Centro Comercial "Real Plaza"
Establecimientos culturales y de enseñanza
Agencias bancarias: Banco de Crédito, Scotiabank, Continental, Interbank, Banco del Trabajo, Financiero
Breña Establecimientos de la salud
Conglomerados comerciales: Metro, Plaza VEA
Agencias bancarias: Banco de Crédito, Scotiabank, Continental
3.1.1.2.6.3 PBI
Durante el periodo 2001-2010 el Producto Bruto Interno ha crecido en promedio 6.3% anual,
obteniéndose un PBI per cápita de S/ 5,868 a precios constantes de 1994. (Ver Tabla 3.1-42)
Tabla 3.1-42 Lima: Valor Agregado Bruto y su Participación en el PBI Nacional 2001-2010
(A Precios Constantes de 1994)
Perú Lima
Año Población PBI PBI Población V.A.B V.A.B
Variac. Variac. Partic.
Miles de Miles de S/. Per Miles de Miles de S/. Per
% % %
Hab. del 94 cápita Hab. del 94 cápita
2001 26,347 121,317,087 4,605 8,147 56,250,024 6,904 46.4
2002 26,522 127,407,427 4,804 5.0 8,196 58,409,932 7,126 3.8 45.8
2003 26,697 132,544,850 4,965 4.0 8,245 60,541,005 7,342 3.6 45.7
2004 26,874 139,141,351 5,177 5.0 8,295 63,640,092 7,672 5.1 45.7
2005 27,052 148,639,991 5,495 6.8 8,345 68,042,728 8,154 6.9 45.8
2006 27,232 160,145,464 5,881 7.7 8,395 74,159,330 8,834 9.0 46.3
2007 27,412 174,348,006 6,360 8.9 8,445 82,029,344 9,713 10.6 47.0
2008 27,594 191,366,582 6,935 9.8 8,496 90,968,508 10,707 10.9 47.5
2009 27,777 192,993,822 6,948 0.9 8,547 91,346,760 10,688 0.4 47.3
2010 27,961 209,886,154 7,506 8.8 8,598 100,445,690 11,682 10.0 47.9
Prom. 01-10 159,779,073 5,868 6.3 8,371 74,583,341 8,882 6.7 46.5
Fuente: INEI
87 de 393
El Valor Agregado Bruto de la Producción del departamento de Lima representa el 46.5% del
PBI nacional, obteniéndose un crecimiento promedio anual del 6.7% durante el periodo 2001-
2010. El VAB per cápita de Lima es de S/. 8,882 a precios constantes de 1994, el cual se
encuentra por encima del promedio del PBI per cápita nacional. (Ver Figuras siguientes)
LIMA: PARTICIPACIÓN % DEL VAB EN EL PBI NACIONAL

LIMA: VARIACIÓN % DEL VAB 2001-2010 Prom. 2001-2010
12.0 10.6 10.9 Resto del Perú

10.0
9.0
85,195,732
10.0 53.3%
6.9
Variación %
8.0
5.1
6.0
3.8 3.6
4.0
2.0 0.4
0.0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Lima
74,583,341
Años 46.7%
Figura 3.1-22 Figura 3.1-23
Respecto a la estructura del VAB de Lima durante el año 2010 tenemos que el comercio
representa el 19.9%, le sigue manufactura 18.4%, transportes y comunicaciones 11.0%,
construcción 5.6%, agricultura, caza y silvicultura representa el 3.3%, electricidad y agua 1.9%
y otros servicios 39.8%. (Ver Figura siguiente)
LIMA: ESTRUCTURA DEL VAB 2010
Agricultura, Ca Manufactura
za y Silvic. 18.4%
3.3%
Otros Electricidad y
39.8% Agua
1.9%
Transportes y Construcción
Comunicacione Comercio 5.6%
s 19.9%
11.0%
Figura 3.1-24
3.1.1.2.6.4 Turismo
De acuerdo a la información proporcionada por CORPAC S.A. el número de pasajeros que
transportan de y hacia Lima es de 2,665.3 miles de pasajeros como promedio anual del periodo
2000-2010, observándose un crecimiento en este periodo de 9.2% promedio anual llegándose
en el año 2010 a transportar 4,976.9 miles de pasajeros (Ver Tabla 3.1-43)
88 de 393
Tabla 3.1-43 Pasajeros Transportados en Compañías Aéreas 2000-2010

Ruta Ida y Vuelta 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Total Pasajeros 2,271,807 2,029,551 1,975,947 2,050,295 2,230,661 2,085,340 2,689,174 3,381,920 3,855,452 4,152,023 5,311,801
Variación -10.7% -2.6% 3.8% 8.8% -6.5% 29.0% 25.8% 43.4% 22.8% 57.1%
Pasajeros Ruta Lima 2,059,126 1,853,263 1,768,447 1,846,015 2,023,229 1,898,608 2,454,286 3,138,160 3,498,672 3,801,108 4,976,965
Variación -10.0% -4.6% 4.4% 9.6% -6.2% 29.3% 27.9% 11.5% 8.6% 42.3%
Cusco 589,683 543,415 516,055 562,967 660,184 662,539 779,426 976,230 1,069,567 1,115,118 1,297,641
Arequipa 284,747 260,299 238,304 250,129 272,487 274,272 391,914 535,040 499,831 526,229 869,633
Iquitos 263,926 250,188 233,682 227,918 242,580 202,988 300,881 338,629 351,231 395,598 518,327
Piura 145,197 125,064 119,446 107,898 126,386 138,155 158,451 214,966 249,015 290,505 394,151
Juliaca 108,072 74,023 87,413 92,720 105,643 120,465 122,797 140,773 164,006 168,475 184,387
Trujillo 131,017 111,573 108,978 103,842 109,695 91,817 112,986 165,523 207,353 201,266 263,214
Pucallpa 91,899 83,352 86,263 83,485 80,192 38,502 89,463 190,655 195,171 180,353 227,503
Tarapoto 101,755 98,728 89,754 82,869 92,835 83,850 127,824 166,459 187,825 191,611 259,550
Chiclayo 111,485 95,570 95,326 91,451 100,729 92,620 113,084 144,818 171,704 199,626 271,716
Tacna 124,920 122,735 111,157 105,350 101,837 85,987 104,649 99,258 145,685 163,708 234,774
Puerto Maldonado 39,687 39,643 49,137 55,110 63,511 65,332 56,067 75,222 85,377 108,120 112,932
Cajamarca 11,710 0 0 27,670 18,503 0 49,010 57,684 95,142 126,386 176,146
Tumbes 30,813 42,290 32,932 39,321 36,643 42,081 30,189 16,247 34,517 77,224 91,330
Ayacucho 24,215 6,383 0 12,346 9,092 0 3,584 4,290 24,836 35,941 50,222
Andahuaylas 0 0 0 0 0 0 6,250 5,285 11,714 11,776 13,518
Talara 0 0 0 0 0 0 7,711 7,057 1,342 2,983 148
Yurimaguas 0 0 0 2,939 2,912 0 0 0 8 13 27
Otras rutas 0 0 0 0 0 0 0 24 4,348 6,176 11,746
Nota: Se considera los principales aeropuertos incluyendo los administrados por el consorcio Aeropuertos del Perú (ADP) desde Diciembre 2006.
Fuente: Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. Área de Planeamiento y Proyectos / Estadística.
Los distritos del área de estudio cuentan con actividades turísticas, unas más que otras, de
acuerdo a sus recursos y atractivos turísticos.
Ate cuenta con centros comerciales y zonas arqueológicas como Los Montículos de Huaycán,
Huaycán de Pariachi, La Quebrada Seca, además del Museo de Sitio de Puruchuco y el
Estadio Monumental.
Santa Anita no cuenta con mucha actividad turística pero posee zonas arqueológicas como las
huacas Perales y Bellavista, sin embargo, estas no cuentan con el apoyo municipal ni de las
entidades del estado para su promoción.
En el Agustino cuenta con el Proyecto Malecón Río Verde, Ovalo de la Paz, Programa
Habitacional “Los Parques de El Agustino”, Alameda “Las Floristas”, Bulevar República y la
zona arqueológica Cerro Quiróz. No hay mucho flujo turístico.
San Luis se caracteriza por sus parques como el Parque Horacio Patiño Cruzatti, el Parque de
los Novios, la Villa Deportiva Nacional, los sitios arqueológicos Túpac Amaru A y B y la
Biblioteca Municipal de San Luis “Ciro Alegría”.
En la Victoria se puede encontrar la Huaca Santa Catalina y Balconcillo, la Iglesia Nuestra

Señora de Las Victorias, la Sala de Encuentro "María Reiche", el Emporio Comercial de
Gamarra y restaurantes.
Breña se caracteriza por iglesias como la Basílica María Auxiliadora, Parroquia Nuestra Señora
de los Desamparados, instituciones educativas como el Colegio María Auxiliadora, Colegio
Salesiano, Colegio Mariano Melgar, Colegio Chino, Canal 13 y plazas como la Plaza Bolognesi.
89 de 393
El Cercado de Lima cuenta con diversos atractivos turísticos como la Catedral de Lima, la
Plaza de Armas, el Convento San Francisco, el Convento Santo Domingo, el Santuario Santa
Rosa de Lima, la Plaza San Martín y el Parque de la Reserva, entre otros.
San Miguel se caracteriza por el Boulevard Bertolotto (recientemente inaugurado), el Parque de

las Leyendas, Discotecas y Centros Comerciales.
Bellavista atrae a sus visitantes por sus iglesias como la Parroquia San José, la Capilla Nuestra
Sra. de la Reconciliación, la Parroquia San Antonio de Padua, la Parroquia San Pedro, la
Parroquia San Pablo, la Iglesia de la Virgen de Carmen de la Legua y la Parroquia Sagrada
Familia.
Lo más destacado en La Perla es el Museo Santuario Coronel Leoncio Prado (Centro

Educativo Leoncio Prado).
El Cercado del Callao cuenta con atractivos como la Iglesia Matriz, la Iglesia Santa Rosa, la
Fortaleza del Real Felipe, Clubes Sociales, la Bahía del Callao y Playa Cantolao, entre otros.
En Carmen de la legua, sus principales atractivos son el Santuario de la Legua y Piscina
Municipal.
En líneas generales se observa que el turismo en su mayoría es local y en menor medida es

externa. El flujo turístico aumenta en fechas de fiestas como semana santa, fiestas patrias,
navidad y en verano. Se expenden productos alusivos a lugares turísticos. Se cuenta con todos
los servicios relacionados al turismo; internet, transporte, restaurantes, hoteles, entre otros.
No se ha identificado usos específicamente turísticos de la vía, que es más usada como

acceso a los lugares turísticos, pero no hay avenidas que sea en sí un lugar turístico.
Tabla 3.1-44 Recursos y Atractivos Turísticos
Flujos turísticos
Recursos y
Distritos ¿Quiénes y cuantos Productos y servicios
atractivos
vienen?
Se expenden productos alusivos
Centro tradicional, Centros comerciales, Zonas
Poco flujo turístico, a lugares turísticos. Se cuenta
arqueológicas. Montículos de Huaycán,
Ate generalmente turismo con todos los servicios
Huaycán de Pariachi, Quebrada Seca, Museo
local relacionados al turismo; internet,
de Sitio de Puruchuco, Estadio Monumental
transporte, restaurantes, hoteles
Poco flujo turístico,
Santa Zonas arqueológicas como las huacas Perales y Hay productos y servicios como
generalmente turismo
Anita Bellavista transporte, hoteles, internet
local
Proyecto Malecón Río Verde, Ovalo de la Paz,
El Programa Habitacional “Los Parques de El Hay productos y servicios como
generalmente turismo
Agustino Agustino”, Alameda “Las Floristas”, Bulevar transporte, hoteles, internet
local
República, zona arqueológica Cerro Quiróz
Parque Horacio Patiño Cruzatti, Parque de los
Novios, Villa deportiva Nacional, Sitios Hay productos y servicios como
San Luis generalmente turismo
arqueológicos Túpac Amaru A y B, Biblioteca transporte, hoteles, internet
local
Municipal de San Luis “Ciro Alegría”
Huaca Santa Catalina y Balconcillo, iglesia
Poco flujo turístico, Hay productos y servicios como
Nuestra Señora de Las Victorias, Sala de
La Victoria generalmente turismo transporte, hoteles, internet,
Encuentro "María Reiche", emporio comercial
local restaurantes
de Gamarra, restaurantes
Breña Basílica María Auxiliadora, Parroquia Nuestra Poco flujo turístico, Hay productos y servicios como
90 de 393
Flujos turísticos
Recursos y
Distritos ¿Quiénes y cuantos Productos y servicios
atractivos
vienen?
Señora de los Desamparados, Colegio María generalmente turismo transporte, hoteles, internet,
Auxiliadora, Colegio Salesiano, Colegio Mariano local restaurantes
Melgar, Colegio Chino, Canal 13, Plaza
Bolognesi
Flujo permanente Se expenden productos alusivos
Catedral de Lima, Plaza de Armas, Convento
generalmente turismo a lugares turísticos. Se cuenta
Cercado San Francisco, Convento Santo Domingo,
interno y externo con todos los servicios
de Lima Santuario Santa Rosa de Lima, Plaza San
atraídos por el centro relacionados al turismo; internet,
Martín, Parque de la Reserva,
histórico transporte, restaurantes, hoteles
Flujo permanente
a lugares turísticos. Se cuenta
San Boulevard Bertolotto, Parque de las Leyendas, generalmente turismo
con todos los servicios
Miguel Discotecas, Centros Comerciales interno atraídos por
relacionados al turismo; internet,
lugares de diversión
Parroquia San José, Capilla Nuestra Sra. de la
Reconciliación, Parroquia San Antonio de Poco flujo turístico, Hay productos y servicios como
Bellavista Padua, Parroquia San Pedro, Parroquia San generalmente turismo transporte, hoteles, internet,
Pablo, Iglesia de la Virgen de Carmen de la local restaurantes
Legua, Parroquia Sagrada Familia
Poco flujo turístico, Hay productos y servicios como
Museo Santuario Coronel Leoncio Prado
La Perla generalmente turismo transporte, hoteles, internet,
(Centro Educativo Leoncio Prado)
local restaurantes
Iglesia Matriz, Iglesia Santa Rosa, Fortaleza del Poco flujo turístico, a lugares turísticos. Se cuenta
Cercado
Real Felipe, Clubes Sociales, Bahía del Callao, generalmente turismo con todos los servicios
del Callao
Playa Cantolao, local relacionados al turismo; internet,
Carmen de Poco flujo turístico, Hay productos y servicios como
la Legua - Santuario de la Legua, Piscina Municipal generalmente turismo transporte, hoteles, internet,
Reynoso local restaurantes
3.1.2 Los bienes y servicios que intervendrá el Proyecto
3.1.2.1 Diagnóstico de la situación actual

El tema de la movilidad es sin duda uno de los más complejos en la sociedad moderna porque
afecta profundamente la calidad de vida de las personas, sobre todo en el área urbana y
metropolitana. También es uno de los más complejos de hacer frente porque las exigencias
que hay que abordar son muchas y en ocasiones contradictorias.
Por otra parte, la diferente percepción que cada ciudadano o en general, cada usuario tiene, es
a menudo un obstáculo para el desarrollo de estrategias que aborden los diferentes aspectos
de la movilidad de una manera orgánica. Por último, la planificación de las intervenciones
estratégicas de largo plazo muchas veces se sustituye por la aplicación de medidas de
urgencia para satisfacer las necesidades contingentes de personas o ciertos grupos de
usuarios.
91 de 393
El tema de la movilidad debe partir de un hecho. La movilidad se genera por la necesidad y el

deseo de los individuos para hacer su propio trabajo o actividades de ocio en lugares diferentes
a donde residen.
La necesidad de movilidades un requisito innato en el hombre que se hace, con la evolución
hacia formas de vida social cada vez más complejas, siempre muy importante. De esto se
puede comprender fácilmente el éxito del coche privado que, siendo un medio único de
libertad, ha sido capaz de interpretar mejor el deseo del movimiento de las personas,
convirtiéndose a sí mismo como un buen símbolo de nuestro tiempo. El desarrollo que ha
caracterizado a lo largo de los últimos años, tanto en términos de seguridad y comodidad,no ha
afectado, por el contrario, el sistema de transporte público limitado ante todo a satisfacer las
necesidades básicas de los desplazamientos de aquellos que no tienen otras alternativas sin
dar una respuesta válida a las necesidades cada vez más complejasy variadas de la movilidad.
El vehículo sin embargo necesita espacio para su movimiento y estacionamiento. El aumento
de la movilidad en automóvil en los últimos años ha llevado a una ocupación gradual de los
espacios urbanos que conducen a un deterioro progresivo de la calidad de vida.
El intrusismo y la intrusión visual de los coches en las ciudades se suman a los efectos
negativos de la congestión en términos de contaminación acústica y del aire para la reducción
de los cuales no se puede confiar solo en el desarrollo tecnológico y la difusión de combustible
innovador.
El verdadero reto al que nos enfrentamos es por lo tanto, desarrollar sistemas alternativos de
conducción privadas que puedan satisfacer las complejas necesidades de movilidad en un
medio ambiente sostenible, satisfaciendo el deseo de las personas a circular libremente y
hacer la ciudad más habitable y más accesible.
Este paradigma ha caracterizado a casi todas las experiencias de movilidad urbana en el
llamado mundo desarrollado y también está encontrando aplicaciones en las naciones que en
los últimos veinte años han sido objeto de un desarrollo económico increíble.
Es interesante observar que, de hecho, el éxito de cada medio de transporte personal se ha
colado en la manera de vivir cambiando los hábitos de viajes y progresivamente los tiempos y
lugares de vida.
Tenemos la experiencia de ciudades como Moscú, donde, a pesar de una red de transporte
masivo eficiente, y anterior a la gran popularidad de los automóviles, el tráfico privado
esencialmente ha saturado la red de carreteras convirtiéndose en un factor de ineficiencia de la
red de transporte de superficie.
O se puede mirar hacia el este como en Vietnam en el que el aumento de la riqueza, se ha
unido a la ineficiencia del transporte público y están transformando rápidamente las bicicletas y
las motos en coches pero las ciudades no están preparadas para esto.
En este marco, Lima, la cual puede en efecto ser considerada como una gran ciudad, todavía
puede contar con una propensión significativa para el uso del transporte público, que es un
patrimonio que debe ser preservado para aspirar a un futuro de sostenibilidad.
Se debe señalar que la utilización del transporte colectivo, en un contexto donde el servicio
ofrecido es de calidad, no es una elección limitada a los estratos sociales más bajos, sino
92 de 393
Estudio
studio de Preinversión
Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
también una elección de individuos de sectores sociales económicamente más altos. En este
sentido, son emblemáticos los casos de Londres, Hong Kong y Tokio.
En definitiva, es fundamental recordar que la cultura de utilización del transporte colectivo tiene
que difundirse de forma coordinada a la evolución del sistema de transporte.
transporte.
El proyecto de la Línea 2 del Tren Eléctrico se inscribe en este contexto, y traduce en la
práctica la voluntad de la ciudad para seguir el camino de la movilidad sostenible como
elemento fundamental de la calidad de vida y el crecimiento económico
económico para sus habitantes.
Tabla 3.1-25: Población

n en la provincia de Lima y del Callao - 2000-2015
2015 (Fuente: Censo Nacional del 2007, INEI)
93 de 393
Habitantes (x10)
1,400,000
Parque
1,200,000
Vehiclular
1,000,000 Estimado
800,000
600,000
400,000 Poblaciòn
200,000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
año
Figura 3.1-26 Población Y Parque Vehicular Estimado en las provincias de Lima y del Callao - 2000-2015 (Fuente:
Censo Nacional del 2007, INEI/ Superintendencia Nacional De Los Registros Públicos - SUNARP.)
n° de vehiculos/
1000 habitantes
160.00
140.00
120.00
100.00
80.00 Tasa de
motorizaciòn
60.00
[veh/1000 hab]
40.00
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
año
Figura 3.1-27 Tasa de motorización en las provincias de Lima y del Callao - 2000-2015 (Elaboración Consorcio GEODATA,
ESAN, SERCONSULT)
En este sentido, dotar a la ciudad con un sistema más moderno y eficiente, teniendo en cuenta
también la gran inclinación a la utilización del transporte público, representa una oportunidad
increíble y sienta las bases para el éxito deesta inversión pública que tiene como objetivo
cumplir con los objetivos de:
• satisfacer las necesidades de movilidad;
• la mejora de la seguridad del transporte público e, indirectamente , también el sector
privado;
• la mejora de la calidad del servicio;
• mejora de la eficiencia económica del transporte
94 de 393
3.1.2.1.1 Características generales

Lima es la ciudad capital de la República del Perú. Se encuentra situada en la costa central del
país, a orillas del océano Pacífico, conformando una extensa y populosa área urbana conocida
como Lima Metropolitana, flanqueada por el desierto costero y extendida sobre los valles de los
ríos Chillón, Rímac y Lurín.
La capital peruana es el principal centro industrial del país y uno de los centros financieros más
importantes de Latinoamérica. Las principales actividades económicas son la industria
manufacturera, el comercio, los servicios y el turismo. Lima es responsable de más de dos
tercios de la producción industrial del Perú y la mayoría de su sector terciario.
En 2007, Lima contaba con más de 7,6 millones de habitantes; mientras que su aglomeración
urbana conocida como Lima Metropolitana contaba con más de 8,4 millones de habitantes, el
30% de la población peruana, cifras que la convierten en la ciudad más poblada del país. El
área metropolitana de Lima, conocida también como Lima-Callao, es la metrópoli conformada
por la gran conurbación central de la ciudad de Lima y su extensión hacia el norte, sur y este, la
cual abarca gran parte de las provincias de Lima y del Callao. Se concentra principalmente en
la zona costera y se extiende de norte a sur a lo largo de la costa del océano Pacífico durante
casi 200 km.
Lima y el Callao, hace años separadas por un semidesierto y conectadas en el siglo XIX por un
ferrocarril, se encuentran hoy totalmente unidos, debiendo señalarse sus límites según las
avenidas o mediante carteles para que éstos no pasen totalmente inadvertidos.
El área metropolitana se compone de seis subregiones, cuyos extremos localmente se
denominan conos. Estas subregiones son las siguientes:
• El Cercado de Lima, que comprende los distritos de: Breña, La Victoria, Lima, Lince y
Rímac (azul).
• La Zona Residencial y Comercial, que comprende los distritos de: Barranco, Jesús
María, La Molina, Magdalena del Mar, Miraflores, Pueblo Libre, San Borja, San Isidro,
San Luis, San Miguel, Santiago de Surco y Surquillo (rojo).
• El Cono Este, que comprende los distritos de: Ate, Chaclacayo, Cieneguilla, El Agustino,
Lurigancho-Chosica y Santa Anita (marrón).
• El Cono Norte, que comprende los distritos de: Ancón, Carabayllo, Comas,
Independencia, Los Olivos, Puente Piedra, San Juan de Lurigancho, San Martín de
Porres y Santa Rosa (verte).
• El Cono Sur, que comprende los distritos de: Chorrillos, Lurín, Pachacámac, Pucusana,
Punta Hermosa, Punta Negra, San Bartolo, San Juan de Miraflores, Santa María del
Mar, Villa el Salvador y Villa María del Triunfo (amarillo).
• El Callao, que comprende los distritos de: Callao, Bellavista, Carmen de la Legua, La
Perla, La Punta y Ventanilla (púrpura).
95 de 393
Figura 3.1-28 Crecimiento urbano Lima Metropolitana (Fuente: Observatorio Urbano).
Por su ubicación en el centro del litoral peruano, Lima es el punto de confluencia de las
principales carreteras del país. La capital se comunica con todas las ciudades de la costa a
través de la Carretera Panamericana, que corre paralela al mar; su sección norte llega a
Tumbes (límite con Ecuador), a 1370 km de distancia y la sección sur recorre 1291 km hasta
Tacna (frontera con Chile). La conexión con las ciudades de la sierra se da a través de la
Carretera Central y de algunas vías de penetración afirmadas hacia Yauyos, Huancayo,
Huacho, Oyón, Huánuco, Canta, La Oroya, Pucallpa, entre otros.
96 de 393
Figura 2.1-29 División de Lima Metropolitana por distritos – (fuente INEI – elaboracción grafica propia)
Las vías troncales que nacen de Lima y que comunican a todo el Perú son tres:
• Carretera Panamericana Norte, comunica los distritos del norte de la ciudad (distritos de
San Martín de Porres, Independencia, Los Olivos, Comas, Puente Piedra y Ancón) con los
departamentos norteños (norte de Lima, Áncash, La Libertad, Lambayeque, Piura y
Tumbes). Del recorrido de esta carretera nacen varias vías de penetración a los demás
departamentos del norte del país.
• Carretera Central, comunica los distritos del este de la ciudad (distritos de Ate, Santa Anita,
Chaclacayo y Lurigancho) con los departamentos del centro del país (departamentos de
97 de 393
Junín, Pasco, Huánuco, Ucayali). La carretera central tiene varias ramas de penetración en
cada uno de estos departamentos.
• Carretera Panamericana Sur, comunica los distritos del sur de la ciudad (distritos de Surco,
San Juan de Miraflores, Villa El Salvador, Lurín, Punta Hermosa y Pucusana, entre otros)
con los departamentos sureños (sur de Lima, Ica, Arequipa, Moquegua y Tacna). Del
recorrido de esta carretera nacen varias vías de penetración a los demás departamentos
del sur del país.
La ciudad de Lima sufre de deficiencias infraestructurales relacionadas con la planificación, que
durante demasiado tiempo ha apoyado el desarrollo de la red vial en comparación con la del
transporte público masivo combinada con políticas de desarrollo local que han generado con o
sin razón, un aglomerado urbano de baja densidad que amplifica las distancias y los tiempos
de viaje y no favorece la creación de eficaces zonas de captación para el transporte público.
Transporte urbano
Uno de los grandes problemas actuales de la ciudad de Lima es el relativo al transporte
público. Esta situación ha llevado a la construcción, por parte de las autoridades municipales,
de viaductos, puentes, intercambios viales, vías expresas y pasos a desnivel como fórmula
para solucionar los constantes congestionamientos. Es por ello que se empezaron a desarrollar
sistemas de transporte públicos y privados como es el caso del Sistema Metropolitano de
Transporte cuyo objetivo es mejorar la seguridad y calidad del servicio de transporte en Lima,
además de la construcción de más de 100 km de ciclovías en Lima Metropolitana.
Autobuses
Este sistema se caracteriza por la falta de renovación de las unidades y en varios casos
conlleva cierta informalidad de operación, aún cuando las empresas tienen rutas establecidas.
Las camionetas rurales conocidas popularmente como combis, son el típico vehículo de
transporte público para distancias cortas, y si bien las rutas cubren casi toda el área
metropolitana, el servicio es deficiente en cuanto a estándares de seguridad y comodidad. La
tarifa promedio es de S/. 1 o $ 0,35.
El Metropolitano
El Sistema Metropolitano de Transporte, es un sistema integrado de transporte público, que
cuenta con buses articulados de gran capacidad que circulan por corredores exclusivos, bajo el
esquema de autobuses de tránsito rápido (BRT). Su construcción se inició en 2006 y su
operación comercial inició el 28 de julio de 2010 de manera parcial. El Corredor Segregado de
Alta Capacidad (COSAC) cubre una ruta segregada que de sur a norte recorre dieciséis
distritos de la ciudad desde Chorrillos hasta Lima Norte.
La longitud de esta ruta troncal es de 26 km y el número total de estaciones es de 38; además
se complementa con rutas alimentadoras en sus extremos sur y norte. Este servicio beneficia a
más de 700 000 usuarios por día. El objetivo de este moderno sistema es elevar la calidad de
vida de los ciudadanos, al ahorrarles tiempo en el traslado diario, proteger el medio ambiente,
brindarles mayor seguridad, una mejor calidad de servicio y trato más humano, especialmente
a las personas de la tercera edad y con discapacidad. Este sistema es similar al TransMilenio
de Bogotá o al Transantiago de Santiago de Chile.
98 de 393
Metro de Lima
El Metro de Lima, conocido también como Tren Eléctrico de Lima es un ferrocarril metropolitano
que recorre la ciudad de Lima, desde su extremo sur hasta las inmediaciones de su centro
histórico. La Línea 1 del Metro de Lima opera casi en su totalidad bajo el sistema de viaducto
elevado, no obstante se determinó que la Línea 2 y las siguientes cuatro líneas serán
subterráneas. Al concluirse su primer tramo en 1990, el sistema contaba con una línea de
metro en viaducto de 9,2 km, atravesando tres distritos: Villa El Salvador, Villa María del Triunfo
y San Juan de Miraflores. A comienzos de 2010 se inició el proyecto de construcción de la
extensión de la Línea 1 desde la Estación Atocongo en el distrito de San Juan de Miraflores
hasta el Hospital Nacional Dos de Mayo en la Avenida Grau (en el centro de Lima) sumando un
total de 21,48 km de recorrido. Con la conclusión de este nuevo tramo, el Metro de Lima fue
inaugurado oficialmente el 11 de julio de 2011. En noviembre de 2011 se inició la construcción
del tramo final de la Línea 1, la cual alcanzará un total de 35 km de extensión y cuya puesta en
funcionamiento está previsto para fines del 2013.
Taxis
Debido a los grandes márgenes de desempleo que afrontó el Perú en los años 1980 y la libre
importación de autos usados, existe una sobreoferta de taxis. Aunque la Municipalidad
Metropolitana de Lima inició hace varios años una reorganización del Servicio de Taxis
Metropolitanos (SETAME), aún circulan taxis informales. Los vehículos no cuentan con
taxímetros por lo que el monto de la tarifa se negocia al momento de tomar el servicio. No
obstante, existen numerosas empresas privadas de radiotaxi que brindan servicio puerta a
puerta y ofrecen un servicio confiable y seguro. Por otro lado también existen empresas de taxi
remisse para servicios entre el aeropuerto internacional y los diferentes hoteles que posee la
ciudad.
3.1.2.1.2 Características de la red vial
3.1.2.1.2.1 Sistema Vial Metropolitano

La red vial principal de Lima y Callao tiene una extensión de 1,100 km (proyectados 1,800 km).
Asimismo existen 68 intercambios viales (proyectados: 230).
Se estima que la totalidad de las vías de la ciudad alcanzan los 13,000 km incluyendo ciclovías
y veredas peatonales.
99 de 393
LONGITUD [km] TIPOLOGIA CARRETERA
350.1 Vías Expresas
547.69 Vías Arteriales

605.8 Vías Colectoras
1694.5 Vías Locales
3198.1 Total
Tabla 3.1-45 Consistencia de la Red Vial de Lima y Callao (Fuente: MTC / ST – CTLC).
Vías Expresas
Son aquellas vías que soportan importantes volúmenes de vehículos con circulación de alta
velocidad, en condiciones de flujo libre. Estas vías unen zonas de importante generación de
tránsito, extensas zonas de vivienda, concentraciones comerciales e industriales, asimismo
integran la ciudad con el resto del país. En estas vías el flujo es ininterrumpido; no existen
cruces al mismo nivel con otras vías, sino a diferentes niveles ó con intercambios
especialmente diseñados. Las Vías Expresas sirven también a las propiedades vecinas
mediante rampas y vías auxiliares de diseño especial.
Las Vías Expresas pueden recibir vehículos livianos y cuando sea permitido vehículos
pesados, cuyo tráfico debe ser tomado en consideración para el diseño geométrico,
especialmente en el caso de las carreteras que unen la ciudad con el resto del país.
En caso se permita servicio de transporte público de pasajeros, este debe desarrollarse por
buses, preferentemente en calzadas exclusivas con paraderos debidamente diseñados. No se
permite la circulación de vehículos menores.
Las Vías Expresas, de acuerdo al ámbito de su jurisdicción, pueden subdividirse en:
• Nacionales/Regionales - son aquellas que forman parte del Sistema Nacional de
Carreteras, que cruzan el Área Metropolitana de Lima – Callao y la vinculan con el resto
del país. Están destinadas fundamentalmente para el transporte interprovincial y el
transporte de carga, pero en el área urbana metropolitana absorben flujos del transporte
urbano
• Sub regional - son aquellas que integran la Metrópolis con distintas Sub regiones del
país, no reciben grandes flujos vehiculares y pueden tener una menor longitud que las
Vías Regionales.
• Metropolitanas - son aquellas que sirven directamente al área urbana metropolitana
Vías Arteriales
100 de 393
Son aquellas que también llevan apreciables volúmenes de tránsito entre áreas principales de
generación de tránsito y a velocidades medias de circulación. A grandes distancias se requiere
de la construcción de pasos a desnivel y/o intercambios que garanticen una mayor velocidad
de circulación. Pueden desarrollarse intersecciones a nivel con otras Vías Arteriales y/o
colectoras. El diseño de las intersecciones deberá considerar carriles adicionales para volteos
que permitan aumentar la capacidad de la vía.
En las Vías Arteriales se permite el tránsito de los diferentes tipos de vehículos. El transporte
público autorizado de pasajeros debe desarrollarse preferentemente por buses, debiendo
realizarse por calzadas exclusivas cuando el derecho de vía así lo permita o carriles
segregados y con paraderos debidamente diseñados para minimizar las interferencias con el
tránsito directo.
Las Vías Arteriales deberán tener preferentemente vías de servicio laterales para el acceso a
las propiedades. En las áreas centrales u otras sujetas a limitaciones de sección, podrán no
tener vías de servicio.
Cuando los volúmenes de tránsito así lo justifiquen, se construirán pasos a desnivel entre la
Vía Arterial y alguna de las vías que la interceptan, aumentando sensiblemente el régimen de
capacidad y de velocidad.
El sistema de Vías Arteriales se diseña cubriendo el área de la ciudad por una red con vías
espaciadas entre 1,000 a 2,000 metros entre sí.
Vías Colectoras
Son aquellas que tienen por función llevar el tránsito desde un sector urbano hacía las vías
Arteriales y/o vías Expresas. Sirven por ello también a una buena proporción de tránsito de
paso. Prestan además servicio a las propiedades adyacentes. El flujo de tránsito es
interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas en los cruces con vías
Arteriales y otras vías colectoras. En el caso que la vía sea autorizada para el transporte
público de pasajeros se deben establecer y diseñar paraderos especiales.
El sistema de Vías Colectoras se diseña cubriendo el área de la ciudad por una red con vías
espaciadas entre 400 a 800 metros entre sí.
Vías Locales
Son aquellas cuya función es proveer acceso a los predios o lotes adyacentes. Su definición y
aprobación, cuando se trate de habilitaciones urbanas corresponde a las Municipalidades
Distritales.
3.1.2.1.2.2 Infraestructura vial macrorregional

La red vial macrorregional principal de Lima está constituida por:
• Eje Norte-Sur - Panamericana Norte-Vía de Evitamiento-Panamericana Sur.
• Eje Oeste-Este - Carretera Central. La autopista Ramiro Prialé no funciona aún como
eje regional
101 de 393
• Vías departamentales (aún no implementadas) - Carretera Callao-Lima-Canta-Cerro de

Pasco
• Carretera Lima-Huarochirí
• Carretera Huaral-Cerro de Pasco
• Carretera Cañete-Yauyos-Huancayo
• Carretera Huacho-Oyón-Huánuco
3.1.2.1.2.3 Red Viaria del Callao

La integración Lima – Callao a nivel de red viaria se realiza a través de ejes viales tales como
Av. Morales Duárez, Av. Argentina, Av. Colonial, Av. Venezuela y Av. La Marina. En el lado
Norte, la integración se realiza a través de la Panamericana Norte.
Las otras vías de integración, o son incipientes o no tienen el desarrollo necesario en términos
de infraestructura y tiene bajas velocidades. De acuerdo a las observaciones directas
realizadas y toda la información recabada se puede concluir que existe una afluencia vehicular
relacionada con el transporte de carga y de pasajeros que generan problemas de
congestionamiento del tránsito en las diferentes vías que acceden al Puerto y el Aeropuerto.
Esto es un problema muy importante dado que el aeropuerto y el puerto son estratégicos para
el país.
Las vías alimentadoras del Puerto están conformado por los ejes viales a) Av. Gambetta, b) Av.
Tomas Valle, c) Av. Argentina y d) el Ferrocarril central. Todos estos ejes confluyen sobre la
Av. Manco Cápac, donde se concentran todos los flujos de camiones, generándose problemas
de congestionamiento. La Av. Néstor Gambetta es un caso particular, debido a que es la única
vía que relaciona el lado norte con el lado sur de la Provincia.
Además, el Aeropuerto Jorge Chávez tiene el problema de acceso por la intersección formada
por la Av. Faucett y la Av. Tomás Valle. Este ovalo, en las horas pico, se congestiona de
manera importante.
102 de 393
Estudio
Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Vias Expresas
Vias Arteriales
Vias Colectoras
Figura 3.1-30
30 Clasificación de la red vial (elaboración propia de la información MTC / ST – CTLC)
103 de 393
3.1.2.1.2.4 Aspectos critico de la estructura vial

La estructura vial de Lima es monocéntrica por lo que genera una gran congestión en el Área
Central, ocasionando una circulación sumamente restringida.
Las propuestas de anillos viales o ejes transversales que posibiliten evitar el paso innecesario
por el Área Central aún no se han implementado.
A dicha problemática se agrega: la falta de continuidad de una serie de vías importantes,
además de las intersecciones ineficientes y los pavimentos en mal estado.
En las figuras y tablas siguientes se reportan datos sobre los tiempos de viaje y la velocidad del
vehículo a través de tres ejes principales de la ciudad.
..
02:52
De 09 de Octubre a
Fernando Wiesse
De Carretera Central a
Guardia Chalaca
02:24
De Estación de Villa El
Salvador a Estación Grau
De Estación Grau a
01:55 Estación Villa El Salvador
De Estación Matellini a
Tiempo di viaje [h]
Estación Naranjal
01:26 De Estación Naranjal a

Estación Matellini
De Faucett a Javier Prado
00:57 De Fernando Wiesse a 09

de Octubre
De Guardia Chalaca a
Carretera Central
00:28
De Javier Prado a Faucett
De Panamericana Norte a
Panamericana Sur
00:00
00:00 04:48 09:36 14:24 19:12 00:00 De Panamericana Sur a
Panamericana Norte
hora del dìa
Figura 3.1-31 Tiempos de viaje en los principales corredores de Lima (elaboracción propia de información obtenida de:
Servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro
de lima)
104 de 393
EJE SENTIDO FAUCETT-LA MARINA-J. PRADO E/O TRANSPORTE PRIVADO

VELOCIDAD [km/h] TIEMPO [min]
N VIA PRINCIPAL INTERSECCIÓN DISTANCIA [km] HPM HPT HPM HPT
1 Javier Prado Melgarejo
2 Javier Prado La Molina 1.98 39.60 44.33 3.00 2.68
3 Javier Prado Las Palmeras 1.95 19.50 23.26 6.00 5.03
4 Javier Prado Panamericana Sur 1.37 20.55 31.14 4.00 2.64
5 Javier Prado San Luis 1.51 30.20 39.05 3.00 2.32
6 Javier Prado Aviación 0.79 47.40 41.58 1.00 1.14
7 Javier Prado Jose Galvez 1.54 46.20 23.10 2.00 4.00
8 Javier Prado Paseo de la Republica 1.08 64.80 9.61 1.00 6.74
9 Javier Prado Arequipa 1.07 32.10 13.08 2.00 4.91
10 Las Marina Salaverry 2.28 22.80 20.03 6.00 6.83
11 La Marina Brasil 1.38 13.80 20.05 6.00 4.13
12 La Marina Mariacal Castilla 0.9 54.00 18.43 1.00 2.93
13 Las Marina Universitaria 1.25 18.75 18.75 4.00 4.00
14 La Marina Rafael Escardo 1.34 40.20 40.20 2.00 2.00
15 La Marina Faucett 0.82 24.60 21.39 2.00 2.30
16 Av. Faucett La Marina 0.48 28.80 28.80 1.00 1.00
17 Av. Faucett Venezuela 0.99 14.85 16.01 4.00 3.71
18 Av. Faucett Oscar R. Benavides 1.01 20.20 20.75 3.00 2.92
19 Av. Faucett Quilca 1.93 19.30 17.10 6.00 6.77
20 Av. Faucett Tomas Valle 1.74 52.20 43.14 2.00 2.42
21 Av. Faucett Boca Negra 1.22 24.40 38.13 3.00 1.92
22 Av. Faucett Canta Callao 1.45 43.50 41.83 2.00 2.08
23 Av. Faucett Ovalo 200 Millas 1.15 11.50 24.30 6.00 2.84
Tota Eje 29.23 25.05 23.29 70.00 75.31
EJE SENTIDO FAUCETT-LA MARINA-J. PRADO O/E TRANSPORTE PRIVADO

1 Av. Faucett Ovalo 200 Millas
9 Javier Prado Faucett 0.48 18.58 20.57 1.55 1.40
10 Las Marina Rafael Escardo 0.82 10.74 15.33 4.58 3.21
11 La Marina Universitaria 1.34 14.86 12.48 5.41 6.44
13 Las Marina Brasil 0.9 13.11 33.96 4.12 1.59
14 La Marina Salaverry 1.38 81.98 23.79 1.01 3.48
15 La Marina Arequipa 2.28 12.18 10.38 11.23 13.18
16 Av. Faucett Paseo de la Republica 1.07 6.40 6.87 10.03 9.35
17 Av. Faucett Jose Galvez 1.08 67.50 39.04 0.96 1.66
18 Av. Faucett Aviación 1.54 46.20 46.90 2.00 1.97
19 Av. Faucett San Luis 0.79 29.44 20.17 1.61 2.35
20 Av. Faucett Panamericana Sur 1.51 59.61 27.54 1.52 3.29
21 Av. Faucett Las Palmeras 1.37 40.29 17.16 2.04 4.79
22 Av. Faucett La Molina 1.95 24.22 20.07 4.83 5.83
23 Av. Faucett Melgarejo 1.98 27.95 28.15 4.25 4.22
Tota Eje 29.23 19.91 18.98 88.09 92.40
Tabla 3.1-46 EJE FAUCETT – LA MARINA- JAVIER PRADO (fuente: servicio de toma y
análisis de información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2
del metro de lima)
105 de 393
EJE LINEA 2 O/E TRANSPORTE PRIVADO

1 Guardia Chalaca Argentina
2 Guardia Chalaca Almirante Miguel Grau 1.43 34.32 31.09 2.50 2.76
3 Guardia Chalaca Santa Rosa 1.18 23.60 35.40 3.00 2.00
4 Venezuela Faucett 2.38 20.40 35.70 7.00 4.00
5 Venezuela Universitaria 1.98 23.76 26.11 5.00 4.55
6 Venezuela La Alborada 1.33 26.60 31.92 3.00 2.50
7 Venezuela Tingo Maria 1.06 31.80 31.80 2.00 2.00
8 Venezuela Aguarico 0.65 15.23 4.50 2.56 8.67
9 Arica Bolognesi 1.25 5.36 6.25 14.00 12.00
10 Arica Salaverry 0.47 5.64 3.39 5.00 8.33
11 28 De Julio Arequipa 0.2 12.00 4.00 1.00 3.00
12 28 De Julio Petit Thouars 0.13 7.96 3.12 0.98 2.50
13 28 De Julio Via Expresa 0.28 5.60 4.20 3.00 4.00
14 28 De Julio Andahuaylas 0.83 9.96 4.98 5.00 10.00
15 28 De Julio Parinacochas 0.9 13.50 6.75 4.00 8.00
16 28 De Julio San Pablo 0.85 12.75 2.32 4.00 22.00
17 28 De Julio Circunvalacion 1.21 24.20 30.89 3.00 2.35
18 Av. Nicolás Ayllón De Las Torres 1.4 10.50 6.56 8.00 12.80
19 Av. Nicolás Ayllón Via Evitamiento 1.62 12.32 12.15 7.89 8.00
20 Av. Nicolás Ayllón La Molina 1 30.00 18.58 2.00 3.23
21 Av. Nicolás Ayllón Colectora Industrial 1.01 30.30 15.15 2.00 4.00
22 Av. Nicolás Ayllón Separadora Industrial 2.14 25.68 33.44 5.00 3.84
23 Av. Nicolás Ayllón Las Azucenas 1 17.04 13.97 3.45 4.21
24 Av. Nicolás Ayllón Javier Prado 0.82 19.76 24.85 2.49 1.98
25 Av. Nicolás Ayllón Municipalidad De Ate 0.47 22.20 12.65 1.27 2.23
Tota Eje 25.57 15.79 11.04 97.14 138.95
EJE LINEA 2 E/O TRANSPORTE PRIVADO

1 Av. Nicolás Ayllón Municipalidad De Ate
2 Av. Nicolás Ayllón Javier Prado 0.47 9.40 8.70 3.00 3.24
3 Av. Nicolás Ayllón Las Azucenas 0.82 16.40 19.00 3.00 2.59
4 Av. Nicolás Ayllón Separadora Industrial 0.98 11.76 12.02 5.00 4.89
5 Av. Nicolás Ayllón Colectora Industrial 2.14 42.80 36.27 3.00 3.54
6 Av. Nicolás Ayllón La Molina 1.01 20.20 12.12 3.00 5.00
7 Av. Nicolás Ayllón Via Evitamiento 1 20.00 14.25 3.00 4.21
8 Av. Nicolás Ayllón De Las Torres 1.62 24.30 36.68 4.00 2.65
9 28 De Julio Circunvalacion 1.4 42.00 28.00 2.00 3.00
10 28 De Julio San Pablo 1.21 24.20 21.23 3.00 3.42
11 28 De Julio Parinacochas 0.85 7.29 10.20 7.00 5.00
12 28 De Julio Andahuaylas 0.9 4.15 6.75 13.00 8.00
13 28 De Julio Via Expresa 0.83 16.60 12.45 3.00 4.00
14 28 De Julio Petit Thouars 0.28 8.40 5.23 2.00 3.21
15 28 De Julio Arequipa 0.13 3.90 3.53 2.00 2.21
16 Arica Salaverry 0.2 12.00 10.71 1.00 1.12
17 Arica Bolognesi 0.47 7.05 5.64 4.00 5.00
18 Venezuela Aguarico 1.25 9.38 15.00 8.00 5.00
19 Venezuela Tingo Maria 0.65 9.75 7.26 4.00 5.37
20 Venezuela La Alborada 1.06 21.20 19.81 3.00 3.21
21 Venezuela Universitaria 1.33 19.95 15.96 4.00 5.00
22 Venezuela Faucett 1.98 23.76 23.76 5.00 5.00
23 Guardia Chalaca Santa Rosa 2 23.80 22.49 6.00 6.35
24 Guardia Chalaca Almirante Miguel Grau 1.18 11.42 17.74 6.20 3.99
25 Guardia Chalaca Argentina 1.43 17.62 16.10 4.87 5.33
Tota Eje 25.57 15.03 15.29 102.07 100.33
Tabla 3.1-47 EJE LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA (Fuente: servicio de toma y análisis de
información de movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de
lima)
106 de 393
EJE LINEA 1 N/S TRANSPORTE PRIVADO

1 Fernando Wiese San Martin de Porres
2 Fernando Wiese El Sol 1.86 22.32 18.60 5.00 6.00
3 Fernando Wiese Los Postes 1.57 15.70 23.55 6.00 4.00
4 Fernando Wiese Jardines 1.06 31.80 15.90 2.00 4.00
5 9 De Octubre Lima 2.64 14.40 31.68 11.00 5.00
6 Aviaciòn Miguel Grau
7 Aviaciòn Mexico 1.75 11.67 11.67 9.00 9.00
8 Aviaciòn Javier Prado 2.24 44.80 10.34 3.00 13.00
9 Aviaciòn San Borja Sur 1.45 29.00 9.67 3.00 9.00
10 Aviaciòn Angamos 1.23 24.60 14.76 3.00 5.00
11 Aviaciòn Alfredo Benavides 1.91 28.65 16.37 4.00 7.00
12 Tomas Marsano Velazco Astete 1.84 55.20 22.08 2.00 5.00
13 Tomas Marsano Atoconogo 1.39 20.85 41.70 4.00 2.00
14 Los Heroes San Juan 1.37 27.40 13.70 3.00 6.00
15 Los Heroes Miguel Iglesias 1.56 46.80 23.40 2.00 4.00
16 Union 1 de Mayo 3.79 113.70 20.67 2.00 11.00
17 Pachacutec EL Sol 0.96 5.76 11.52 10.00 5.00
18 Pachacutec Estacion Villa El Salvador 1.24 14.88 9.30 5.00 8.00
Tota Eje 27.86 22.59 16.23 74 103
EJE LINEA 1 S/N TRANSPORTE PRIVADO

1 Pachacutec Estacion Villa El Salvador
2 Pachacutec EL Sol 1.24 8.27 8.27 9.00 9.00
3 Union 1 de Mayo 0.96 19.20 14.40 3.00 4.00
4 Los Heroes Miguel Iglesias 3.79 22.74 20.67 10.00 11.00
5 Los Heroes San Juan 1.56 23.40 15.60 4.00 6.00
6 Tomas Marsano Atoconogo 1.37 10.28 20.55 8.00 4.00
7 Tomas Marsano Velazco Astete 1.39 16.68 16.68 5.00 5.00
8 Aviaciòn Alfredo Benavides 1.84 27.60 27.60 4.00 4.00
9 Aviaciòn Angamos 1.91 19.10 19.10 6.00 6.00
10 Aviaciòn San Borja Sur 1.23 14.76 14.76 5.00 5.00
11 Aviaciòn Javier Prado 1.45 17.40 12.43 5.00 7.00
12 Aviaciòn Mexico 2.24 16.80 16.80 8.00 8.00
13 Aviaciòn Miguel Grau 1.75 21.00 21.00 5.00 5.00
14 9 De Octubre Lima
15 Fernando Wiese Jardines 2.64 22.63 19.80 7.00 8.00
16 Fernando Wiese Los Postes 1.06 21.20 15.90 3.00 4.00
17 Fernando Wiese El Sol 1.57 28.12 22.27 3.35 4.23
18 Fernando Wiese San Martin de Porres 1.86 18.60 18.60 6.00 6.00
Tota Eje 27.86 18.30 17.37 91.35 96.23
Tabla 3.1-48 EJE LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la
elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima)
107 de 393
Estudio de Preinversión
nversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
30
Tiempo de Viaje [min]
25
20
15
10
5
0
San Luis
Brasil
Melgarejo
Arequipa
Faucett
Rafael Escardo
La Marina
Venezuela
Quilca
La Molina
Aviación
Paseo de la Republica
Canta Callao
Oscar R. Benavides
Ovalo 200 Millas

Tomas Valle
Panamericana Sur
Jose Galvez
Boca Negra
Universitaria
Salaverry
Mariacal Castilla
Las Palmeras
Tramos
Figura 3.1-32 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje FAUCETT – LA MARINA- JAVIER PRADO – E-O O (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la
108 de 393
50
HPM
45
40 HPT
Velocidad [km/h]
35
30
25
20
15
10
5
0
30
25
20
15
10
5
0
Panamericana Sur
Quilca
Salaverry
Arequipa
Las Palmeras
Ovalo 200 Millas
San Luis
Tomas Valle
Brasil
Boca Negra
Venezuela
Faucett
Melgarejo
La Marina
Rafael Escardo
Universitaria
Canta Callao
Aviación
La Molina
Oscar R. Benavides
Jose Galvez
Mariacal Castilla
Tramos
Figura 3.1-33 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje FAUCETT – LA MARINA- JAVIER PRADO – O-E (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la
109 de 393
50 HPM
45 HPT
40
Velocidad [km/h]
35
30
25
20
15
10
5
0
30
25
20
15
10
5
0
Almirante Miguel…
Separadora…
Municipalidad De…
Andahuaylas
Parinacochas
La Alborada
Salaverry
Arequipa
Petit Thouars
Circunvalacion
Las Azucenas
Bolognesi
Argentina
Faucett
Universitaria
Aguarico
Javier Prado
Santa Rosa
Tingo Maria
Via Expresa
San Pablo
Via Evitamiento
La Molina
De Las Torres
Tramos
Figura 3.1-34 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA – O-E (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la
110 de 393
50
HPM
45 HPT
40
Velocidad [km/h]
35
30
25
20
15
10
5
0
30
25
20
15
10
5
0
Andahuaylas
Javier Prado
Separadora
Arequipa
Aguarico
Faucett
Argentina
La Molina
San Pablo
Tingo Maria
Las Azucenas
De Las Torres
Parinacochas
Petit Thouars
Municipalidad De
Almirante Miguel
Bolognesi
Via Evitamiento
Via Expresa
Universitaria
Salaverry
La Alborada
Santa Rosa
Circunvalacion
Industrial
Grau
Ate
Tramos
Figura 3.1-35 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LÍNEA 2 DEL METRO DE LIMA – E-O (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la
111 de 393
120
HPM
100 HPT
Velocidad [km/h]
80
60
40
20
0
30
25
20
15
10
5
0
Javier Prado
Lima
Mexico
San Borja Sur
Atoconogo
Estacion Villa El
San Martin de Porres
Jardines
Angamos
Alfredo Benavides
San Juan
Velazco Astete
El Sol
EL Sol
1 de Mayo
Miguel Grau
Los Postes
Miguel Iglesias
Salvador
Tramos
Figura 3.1-36 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA – N-S (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración
del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima
112 de 393
120
HPM
Velocidad [km/h]
100 HPT
80
60
40
20
0
30
25
20
15
10
5
0
Jardines
Angamos
El Sol
Javier Prado
San Borja Sur
EL Sol
Lima
Mexico
Atoconogo
1 de Mayo
Miguel Grau
Los Postes
Alfredo Benavides
San Juan
Velazco Astete
Miguel Iglesias
Estacion Villa El
Salvador
Tramos
Figura 3.1-37 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA – S-N (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración
113 de 393
Estudio
Prei a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima
Muchas de estas observaciones recientes (mayo de 2012) son testigo de velocidades de

funcionamiento muy bajas en el centro de la ciudad, especialmente en la hora pico de la tarde.
Vehículos viajan a menos de 15-20
15 km/h y el cruce de la ciudad puede tomar más de una hora
para llevar a cabo.
Las figuras abajo muestran la distribución de los cuellos de botellas por la mañana, la tarde y la
noche. Los puntos rojos son el índice de velocidad inferior a 10 kmh.
Figura 3.1-38: Cuellos de Botellas – HPM (Fuente: MTC / ST-CTLC

ST 2010) – sentido entrante (der.) y sentido saliente a (izq.)
Figura 3.1-39 Cuellos de Botellas – HPT (Fuente: MTC / ST-CTLC

114 de 393
Estudio
Figura 3.1-40 Cuellos de Botellas – HV (Fuente: MTC / ST-CTLC

3.1.2.1.3 Características del transporte público

Dado el efecto transversal que tiene el transporte urbano en el funcionamiento de la actividad
económica de una ciudad, es que su desempeño afecta directa e indirectamente a la población,
ya que está ligada directamente a su movilidad cotidiana. La calidad del servicio de transporte
público urbano, está estrechamente relacionada con el tiempo de viaje,
viaje, el costo del servicio, las
condiciones en que se presta dicho servicio (velocidad, confiabilidad, seguridad, etc.) y las
externalidades que produce (accidentes, daños a la salud por contaminación, etc.).
El Transporte urbano de Lima, sin embargo, con ciertas excepciones relacionadas con el
corredor del Metropolitano y el de la Línea 1 del Metro, se caracteriza por una alta
fragmentación de las líneas y del sistema de gestión de servicios que consta de varias
asignaturas y niveles que hacen que sea imposible
impo una gestión
n eficiente debido a los intereses
en conflicto. En general el transporte colectivo genera actualmente problemas de gran escala
como:
• Gran cantidad de accidentes de tránsito.
• Congestión de tránsito y contaminación ambiental.
• Excesivos tiempos
empos de viaje.
• Pésima calidad del servicio.
• Numerosas e irracionales rutas de transporte público.
• Sobreoferta y carencia de sostenibilidad económica.
• Flota antigua y en mal estado.
• Número excesivo de operadores.
• Altos costos de transporte.
• Sobreutilización
lización de automóviles (taxis y colectivos).
• Inequidad y exclusión social.
115 de 393
La red de transporte público de Lima del año 2012 comprende un total de 1122 líneas de ida y
vuelta estructuradas en un sistema de camionetas rurales, microbuses y omnibuses, sistema
que se completa con el Metropolitano, sus alimentadoras y el Metro.
En este contexto, el límite principal a la regularidad operativa del servicio, aunque es un

fenómeno inducido por la estructura de tarifas que se discutirá más adelante, es la longitud de
las líneas. De acuerdo con la base de datos GTU 2009 la duración media de las líneas de ida y
vuelta es de aproximadamente 30 km (Por tramo). Esto indica que las rutas no sólo a través de
la ciudad, sino que también poseen un alto grado de tortuosidad.
116 de 393
Estudio
Figura 3.1-41
41 Esquema de las rutas de transporte público convencionales (fuente: elaboracción propia de información
obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente “Estudio de Demanda y Diseño
Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima”)
117 de 393
Estudio
Figura 3.1-42
42 Esquema de la red de transporte masivo 2012 (fuente: elaboracción propia de información obtenida a partir
del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente “Estudio de Demanda y Diseño Operacional de la
Linea 2 del Metro de Lima”)
118 de 393
3.1.2.1.3.1 La estructura del mercado

Competencia extrema
Para que un mercado logre llegar al equilibrio y transfiera beneficios tiene que operar bajo
competencia perfecta, y que el máximo beneficio depende de la organización de la producción,
la productividad y la tecnología utilizada.
Se distorsiona el mercado cuando la competencia obvia el equilibrio entre la oferta y la
demanda para conseguir retornos a través de mecanismos como:
• uso pernicioso de equipos (tecnología obsoleta)
• traslado de impactos negativos al mercado (subóptimo en la provisión del servicio)
• recurrencia a tarifas irreales, es decir cuando el precio no es igual al costo marginal
• cuando no considera la tasa de depreciación obviando la reposición de los bienes de
capital
• recurre a un régimen laboral informal, provocando que los salarios no estén acordes con
la productividad marginal de cada trabajador
• trabajo prescindiendo del planeamiento de las operaciones.
Todos estos elementos se encuentran en el servicio de transporte urbano de pasajeros como
un efecto larvado de la etapa de informalidad y desregulación por la que atravesó el sector.
Suele señalarse que el transporte urbano de pasajeros es una actividad que se presta en
condiciones de monopolio natural, con la intención de evitar dichas distorsiones, provenientes
de la saturación de la oferta que provoca un deterioro en la atención de la demanda, es por ello
que se requiere de intervención regulatoria para evitar que los efectos de la prestación
monopólica del servicio retroalimenten las fallas del mercado.
Estructuración de los Precios
Ante fallas como las señaladas la estructuración de las tarifas no responde al costo de las
operaciones, sino se encuentran subvaluadas a costa de la calidad del servicio, como
consecuencia, se satura el uso de unidades (exceso de pasajeros), además de utilizarse
unidades inadecuadas.
El supuesto beneficio al usuario, al mantener tarifas por debajo del costo real, se neutraliza al
negársele un servicio adecuado, es decir, se deja de lado aspectos básicos como seguridad,
comodidad, trato, confiabilidad y responsabilidad.
119 de 393
3.1.2.1.3.2 Fragmentación en el sistema de gestión

Otra de las características del mercado de transporte urbano de pasajeros es que la estructura
empresarial está fraccionada; esto a pesar que en los últimos años se ha ido corrigiendo de
manera parcial.
Si bien las empresas han logrado registrarse cumpliendo con los requisitos de inscripción y
registro con la finalidad de lograr la asignación de rutas, la producción del servicio se sigue
prestando en forma artesanal y el grado de capitalización sigue siendo bajo.
Salvo un núcleo muy activo de empresas que están formando sus propias flotas, el fenómeno
de empresas afiladoras mantiene una presencia importante, impactando en forma de costos de
transacción en la organización del servicio.
La dinámica de las condiciones descritas, provocan su retroalimentación, por lo que los
cambios en el sector si bien han comenzado a manifestarse, aún hay un gran espacio en el
aspecto de organización de las empresas, la toma de decisiones y el planeamiento de sus
operaciones en el que se tiene que crear condiciones distintas con miras a configurar un sector
empresarial competitivo.
El mercado de transporte tanto en Lima como en el Callao se presenta como un sector
atomizado empresarialmente, en donde no se presenta un dominio de mercado sobre la oferta.
Como se puede apreciar en la siguiente tabla, más que el 50% de las empresas que operan en
Lima, sólo operan una ruta, lo cual representa una deseconomía de recursos para el sistema.
Así como se presenta un mercado atomizado empresarialmente, la oferta también presenta la
misma característica.
N° de N° de
Rutas/Empresa % % Flota %
Empresas Rutas I/V
Empresas con 6 Rutas 4 1.23% 24 5.12% 1930 6.16%
Total 324 100.00% 469 100.00% 31306 100.00%
Tabla 3.1-49 Distribución de Empresas, Rutas y Flota en Lima Metropolitana por tamaño de empresa- fuente GTU 2009
120 de 393
80.00%
70.00%
N° de Empresas
N° de Rutas I/V
60.00%
Flota
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
Empresas con 6 Empresas con 5 Empresas con 4 Empresas con 3 Empresas con 2 Empresas con 1
Rutas Rutas Rutas Rutas Rutas Rutas
Figura 3.1-43 Distribución de Empresas, Rutas y Flota en Lima Metropolitana por tamaño de empresa- fuente GTU 2009
Con referencia a las cifras consolidadas del GTU año 2009, es posible destacar algunas
consideraciones en términos de organización de la flota y del servicio. El número de Rutas de
Lima es de 469 (en el 2009) mientras para el 2012 el valor es de 562 que se reduce a 385 al
excluir el componente del Callao con el fin de comparar los datos de una manera homogénea.
RUTAS
MODO DE TRANSPORTE 2009 2012 (estimación)

BUS 469 385 (+177 Callao)
Camioneta 210 288
Microbús 171 191
Ómnibus 63 83
No Autorizado 26 0
Metropolitano(Ómnibus) - 27
Red Troncal - 18
Red Expreso - 9
Tren Eléctrico - 1
Tabla 3.1-50 Rutas por modo de transporte (Fuente GTU, 2009).
Para los indicadores del número de las Empresas y de Rutas en la única zona de Lima, se
puede trazar una tendencia a la disminución en el número de empresas y de líneas. Sin
embargo, sigue siendo un alto grado de entropía en el sistema de gestión del transporte
público.
121 de 393
AŇO N° DE N° DE RUTAS
EMPRESAS
2008 N.D. 487

2009 324 469
2010 309 445
2011 306 424
2012 N.D. 385 (estimado)
Tabla 3.1- 51 Serie temporal del tamaño de la flota desde 2008 hasta 2011 (Fuente GTU, 2009).
ESTADISTICA AÑO 2009
N° Operadores Transporte 324

Longitud Ruta 30.55
Antigüedad [Años] 18.2
Velocidad [Km/h] 21.1
Tabla 3.1- 52. Estadísticas año 2009 (Fuente GTU, 2009).
FRECUENCIA
MODO DE TRANSPORTE HORA DE HORA DE

PICO VALLE
Bus 20.38 16.00
Camioneta 15.35 12.08
Microbús 21.57 15.17
Ómnibus 35.07 31.44
Metropolitano (Ómnibus) 7.62 6.86
Red Troncal 9.50 7.83
Red Expreso 3.84 4.92
Tren Eléctrico 20.00 15.00
En la Tabla 3.1-53 se muestra la frecuencia media del transporte público durante la hora punta y la hora de valle desagregados en
función del tipo de vehículo.
122 de 393
3.1.2.1.3.3 Datos de las observaciones de campo

Como parte del procesamiento de los datos de campo referidos a los tiempos de viaje en
transporte público y privado de las vías en evaluación, se ha segmentado en períodos punta
mañana, valle y punta tarde a fin de dar un contraste que permita diferenciar las variaciones de
las mismas en el día.
De acuerdo a las evaluaciones de campo realizadas se ha definido el periodo punta de la
mañana al correspondiente a las 7:00 hasta las 9:00 horas, el periodo punta tarde al
correspondiente a las 17:00 hasta las 20:00 horas.
El proceso realizado para la elaboración de las tablas presentadas a continuación, se realizó
calculando los promedios de tiempo de recorrido por tramo de todas las rutas evaluadas y para
el cálculo de las velocidades se realizo también el cálculo de la longitud de cada tramo.
Los datos muestran velocidades muy bajas, con picos de hasta 4 km / h durante las horas de
punta en la parte central de la ciudad.
En estas condiciones, el transporte público no juega su función de infraestructura estratégica
para el desarrollo de la economía urbana, y especialmente con el crecimiento del PIB y la
capacidad de gasto de sus ciudadanos, expone la ciudad al riesgo de ver una reducción
significativa en el reparto modal en favor de la movilidad colectiva.
123 de 393
EJE SENTIDO FAUCETT-LA MARINA-J. PRADO E/O TRANSPORTE PRIVADO

1 Javier Prado Melgarejo
2 Javier Prado La Molina 1.98 39.60 44.33 3.00 2.68
3 Javier Prado Las Palmeras 1.95 19.50 23.26 6.00 5.03
4 Javier Prado Panamericana Sur 1.37 20.55 31.14 4.00 2.64
5 Javier Prado San Luis 1.51 30.20 39.05 3.00 2.32
6 Javier Prado Aviación 0.79 47.40 41.58 1.00 1.14
7 Javier Prado Jose Galvez 1.54 46.20 23.10 2.00 4.00
8 Javier Prado Paseo de la Republica 1.08 64.80 9.61 1.00 6.74
9 Javier Prado Arequipa 1.07 32.10 13.08 2.00 4.91
10 Las Marina Salaverry 2.28 22.80 20.03 6.00 6.83
11 La Marina Brasil 1.38 13.80 20.05 6.00 4.13
13 Las Marina Universitaria 1.25 18.75 18.75 4.00 4.00
14 La Marina Rafael Escardo 1.34 40.20 40.20 2.00 2.00
15 La Marina Faucett 0.82 24.60 21.39 2.00 2.30
23 Av. Faucett Ovalo 200 Millas 1.15 11.50 24.30 6.00 2.84
Tota Eje 29.23 25.05 23.29 70.00 75.31
EJE SENTIDO FAUCETT-LA MARINA-J. PRADO O/E TRANSPORTE PRIVADO

1 Av. Faucett Ovalo 200 Millas
9 Javier Prado Faucett 0.48 18.58 20.57 1.55 1.40
10 Las Marina Rafael Escardo 0.82 10.74 15.33 4.58 3.21
11 La Marina Universitaria 1.34 14.86 12.48 5.41 6.44
13 Las Marina Brasil 0.9 13.11 33.96 4.12 1.59
14 La Marina Salaverry 1.38 81.98 23.79 1.01 3.48
15 La Marina Arequipa 2.28 12.18 10.38 11.23 13.18
16 Av. Faucett Paseo de la Republica 1.07 6.40 6.87 10.03 9.35
17 Av. Faucett Jose Galvez 1.08 67.50 39.04 0.96 1.66
18 Av. Faucett Aviación 1.54 46.20 46.90 2.00 1.97
19 Av. Faucett San Luis 0.79 29.44 20.17 1.61 2.35
20 Av. Faucett Panamericana Sur 1.51 59.61 27.54 1.52 3.29
21 Av. Faucett Las Palmeras 1.37 40.29 17.16 2.04 4.79
22 Av. Faucett La Molina 1.95 24.22 20.07 4.83 5.83
23 Av. Faucett Melgarejo 1.98 27.95 28.15 4.25 4.22
Tota Eje 29.23 19.91 18.98 88.09 92.40
Tabla 3.1-54 EJE FAUCETT – LA MARINA- JAVIER PRADO (Fuente: servicio de toma y análisis de información de
movilidad para la elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima)
124 de 393
EJE LINEA 2 O/E TRANSPORTE PÚBLICO

N VIA PRINCIPAL INTERSECCIÓN DISTANCIA [km] HPM HPM HPT
1 Guardia Chalaca Argentina
2 Guardia Chalaca Almirante Miguel Grau 1.43 34.88 2.46 4.81
3 Guardia Chalaca Santa Rosa 1.18 2.93 24.19 2.80
4 Venezuela Faucett 2.38 12.06 11.84 6.00
5 Venezuela Universitaria 1.98 15.84 7.50 12.04
6 Venezuela La Alborada 1.33 41.13 1.94 3.05
7 Venezuela Tingo Maria 1.06 45.43 1.40 2.64
8 Venezuela Aguarico 0.65 12.62 3.09 4.88
9 Arica Bolognesi 1.25 9.38 8.00 7.00
10 Arica Salaverry 0.47 2.31 12.21 11.23
11 28 De Julio Arequipa 0.2 3.50 3.43 1.52
12 28 De Julio Petit Thouars 0.13 4.51 1.73 2.41
13 28 De Julio Via Expresa 0.28 8.00 2.10 6.06
14 28 De Julio Andahuaylas 0.83 9.75 5.11 19.60
15 28 De Julio Parinacochas 0.9 27.27 1.98 6.18
16 28 De Julio San Pablo 0.85 28.65 1.78 3.51
17 28 De Julio Circunvalacion 1.21 4.25 17.10 7.74
18 Av. Nicolás Ayllón De Las Torres 1.4 4.59 18.31 29.66
19 Av. Nicolás Ayllón Via Evitamiento 1.62 5.67 17.13 4.20
20 Av. Nicolás Ayllón La Molina 1 13.13 4.57 2.55
21 Av. Nicolás Ayllón Colectora Industrial 1.01 27.42 2.21 3.76
22 Av. Nicolás Ayllón Separadora Industrial 2.14 26.31 4.88 4.89
23 Av. Nicolás Ayllón Las Azucenas 1 14.07 4.18 10.28
24 Av. Nicolás Ayllón Javier Prado 0.82 7.81 6.30 5.00
25 Av. Nicolás Ayllón Municipalidad De Ate 0.47 4.48 6.29 3.21
Tota Eje 25.57 9.04 169.73 165.02
EJE LINEA 2 E/O TRANSPORTE PÚBLICO

1 Av. Nicolás Ayllón Municipalidad De Ate
2 Av. Nicolás Ayllón Javier Prado 0.47 9.56 2.95 5.65
3 Av. Nicolás Ayllón Las Azucenas 0.82 2.03 24.19 3.62
4 Av. Nicolás Ayllón Separadora Industrial 0.98 6.95 8.46 2.46
5 Av. Nicolás Ayllón Colectora Industrial 2.14 28.53 4.50 9.37
6 Av. Nicolás Ayllón La Molina 1.01 31.24 1.94 6.10
7 Av. Nicolás Ayllón Via Evitamiento 1 28.71 2.09 5.56
8 Av. Nicolás Ayllón De Las Torres 1.62 20.12 4.83 3.00
9 28 De Julio Circunvalacion 1.4 12.14 6.92 7.34
10 28 De Julio San Pablo 1.21 9.90 7.33 4.61
11 28 De Julio Parinacochas 0.85 2.12 24.01 2.53
12 28 De Julio Andahuaylas 0.9 2.35 22.94 7.73
13 28 De Julio Via Expresa 0.83 23.71 2.10 6.06
14 28 De Julio Petit Thouars 0.28 8.24 2.04 6.29
15 28 De Julio Arequipa 0.13 7.88 0.99 1.71
16 Arica Salaverry 0.2 26.67 0.45 3.03
17 Arica Bolognesi 0.47 1.24 22.81 16.47
18 Venezuela Aguarico 1.25 4.10 18.31 11.59
19 Venezuela Tingo Maria 0.65 4.49 8.69 2.82
20 Venezuela La Alborada 1.06 9.27 6.86 2.54
21 Venezuela Universitaria 1.33 18.10 4.41 4.70
22 Venezuela Faucett 1.98 24.34 4.88 3.47
23 Guardia Chalaca Santa Rosa 2 19.64 7.27 15.50
24 Guardia Chalaca Almirante Miguel Grau 1.18 7.08 10.00 8.00
25 Guardia Chalaca Argentina 1.43 12.26 7.00 9.00
Tota Eje 25.57 7.45 205.97 149.15
elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima
125 de 393
EJE LINEA 1 N/S TRANSPORTE PÚBLICO

1 Fernando Wiese San Martin de Porres
2 Fernando Wiese El Sol 1.86 9.56 11.67 20.87
3 Fernando Wiese Los Postes 1.57 17.94 5.25 5.17
4 Fernando Wiese Jardines 1.06 24.18 2.63 6.06
5 9 De Octubre Lima 2.64 10.80 14.67 9.17
6 Aviaciòn Miguel Grau
7 Aviaciòn Mexico 1.75 11.67 9.00 10.69
8 Aviaciòn Javier Prado 2.24 11.20 12.00 16.38
9 Aviaciòn San Borja Sur 1.45 9.67 9.00 15.14
10 Aviaciòn Angamos 1.23 21.09 3.50 7.13
11 Aviaciòn Alfredo Benavides 1.91 24.54 4.67 8.48
12 Tomas Marsano Velazco Astete 1.84 27.60 4.00 4.27
13 Tomas Marsano Atoconogo 1.39 23.83 3.50 1.50
14 Los Heroes San Juan 1.37 13.70 6.00 17.00
15 Los Heroes Miguel Iglesias 1.56 37.44 2.50 2.32
16 Union 1 de Mayo 3.79 85.17 2.67 11.00
17 Pachacutec EL Sol 0.96 5.76 10.00 5.39
18 Pachacutec Estacion Villa El Salvador 1.24 22.34 3.33 9.14
Tota Eje 27.86 16.01 104.39 149.71
EJE LINEA 1 S/N TRANSPORTE PÚBLICO

1 Pachacutec Estacion Villa El Salvador
2 Pachacutec EL Sol 1.24 3.54 21.00 31.30
3 Union 1 de Mayo 0.96 21.98 2.62 5.17
4 Los Heroes Miguel Iglesias 3.79 17.32 13.13 16.67
5 Los Heroes San Juan 1.56 17.56 5.33 11.01
6 Tomas Marsano Atoconogo 1.37 2.37 34.67 13.17
7 Tomas Marsano Velazco Astete 1.39 16.68 5.00 5.94
8 Aviaciòn Alfredo Benavides 1.84 6.90 16.00 5.04
9 Aviaciòn Angamos 1.91 6.37 18.00 10.09
10 Aviaciòn San Borja Sur 1.23 12.66 5.83 7.13
11 Aviaciòn Javier Prado 1.45 14.92 5.83 8.48
12 Aviaciòn Mexico 2.24 8.40 16.00 6.83
13 Aviaciòn Miguel Grau 1.75 23.97 4.38 3.75
14 9 De Octubre Lima
15 Fernando Wiese Jardines 2.64 18.10 8.75 4.64
16 Fernando Wiese Los Postes 1.06 15.90 4.00 4.00
17 Fernando Wiese El Sol 1.57 28.12 3.35 4.56
18 Fernando Wiese San Martin de Porres 1.86 19.68 5.67 8.00
Tota Eje 27.86 9.86 169.56 145.78
elaboración del estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima
126 de 393
50
45 HPM
Velocidad [km/h]
40 HPT
35
30
25
20
15
10
5
0
30
25
20
15
10
5
0
Faucett
La Marina
San Luis
Panamericana Sur
Brasil
Melgarejo
Boca Negra
Arequipa
Universitaria
Venezuela
La Molina
Salaverry
Rafael Escardo
Quilca
Mariacal Castilla
Canta Callao
Las Palmeras
Aviación
Oscar R. Benavides
Ovalo 200 Millas

Tomas Valle
Jose Galvez
Tramos
Figura 3.1-44 Tiempo de viaje en el eje FAUCETT – LA MARINA- JAVIER PRADO – E-O (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración
127 de 393
50
45 HPM
40 HPT
Velocidad [km/h]
35
30
25
20
15
10
5
0
30
25
20
15
10
5
0
Panamericana Sur
Quilca
Arequipa
Las Palmeras
Ovalo 200 Millas
San Luis
Tomas Valle
Brasil
Boca Negra
Venezuela
Faucett
Melgarejo
La Marina
Rafael Escardo
Canta Callao
Salaverry
Aviación
La Molina
Oscar R. Benavides
Universitaria
Jose Galvez
Mariacal Castilla
Tramos
Figura 3.1-45 Tiempo de viaje en el eje FAUCETT – LA MARINA- JAVIER PRADO – O-E (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración
128 de 393
50.00
45.00 HPM
40.00 HPT
Velocidad [km/h]
35.00
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
Separadora…
Municipalidad De…
Almirante Miguel…
Parinacochas
Andahuaylas
Javier Prado
Arequipa
Aguarico
Faucett
Argentina
La Molina
San Pablo
Tingo Maria
La Alborada
Las Azucenas
De Las Torres
Petit Thouars
Bolognesi
Universitaria
Via Evitamiento
Via Expresa
Salaverry
Santa Rosa
Circunvalacion
Figura 3.1-46 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje (Este-Oeste) de la línea 2 (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del
estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima
129 de 393
50.00
45.00 HPM
Velocidad [km/h]
40.00 HPT
35.00
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
30
25
20
15
10
Andahuaylas
Arequipa
Parinacochas
Bolognesi
Argentina
Faucett
Separadora Industrial
Aguarico
Javier Prado
Santa Rosa
La Alborada
Tingo Maria
Salaverry
Via Expresa
Almirante Miguel Grau
San Pablo
La Molina
Petit Thouars
Circunvalacion
De Las Torres
Las Azucenas
Municipalidad De Ate
Universitaria
Via Evitamiento
Figura 3.1-47 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje (Oeste-Este) de la línea 2 (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración del
estudio de demanda de la línea 2 del metro de lima
130 de 393
120
HPM
Velocidad [km/h]
100 HPT
80
60
40
20
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Lima
Mexico
Javier Prado
San Borja Sur
Atoconogo
San Juan
Estacion Villa El
El Sol
Jardines
Miguel Grau
Angamos
Alfredo Benavides
Velazco Astete
Miguel Iglesias
1 de Mayo
EL Sol
Los Postes
Salvador
Tramos
Figura 3.1-48 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA – N-S (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración
131 de 393
nversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metr
Metro de Lima
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Angamos
Jardines
EL Sol
1 de Mayo
Javier Prado
El Sol
Atoconogo
Miguel Grau
Miguel Iglesias
Velazco Astete
Los Postes

San Borja Sur
Mexico
Lima
Estacion Villa El Salvador
San Juan
Alfredo Benavides
Tramos
Figura 3.1-49
49 Velocidad y Tiempo de viaje en el eje LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA – S-N N (Fuente: servicio de toma y análisis de información de movilidad para la elaboración
132 de 393
3.1.2.1.3.4 Seguridad Vial y Accidentes de tránsito fatales

En los últimos años la seguridad de las personas ha sido seriamente vulnerada por los distintos
accidentes de tránsito que se han presentado. Así mismo, por ejemplo durante el año 2007, de
un total de 79,972 accidentes en todo el país, 47,941 se presentaron en Lima (representando
aproximadamente el 59,9% del total), dejando 653 muertos y 24 730 heridos.6
En Lima Centro se producen al año aproximadamente 20,000 accidentes de tránsito (48%), en
los que fallecen 140 personas (30%). El Eje Panamericana Norte-Sur es el más fatal: 3,000
accidentes de tránsito, en los que fallecen 150 personas.
Este es un factor de alto impacto.
Además, es preciso mencionar, que las vías en donde se produce la mayor cantidad de
accidentes fatales son en las vías periféricas de la ciudad, poniendo en riesgo constante a los
pobladores de estas. Por otro lado, la forma en que se producen las muertes se puede apreciar
de la siguiente manera: tres de cada cuatro personas muertas fallecen atropelladas, la otra
persona muere a causa de un choque. Todo esto evidencia la necesidad de una reforma que
permita asegurar la integridad de las vidas de los ciudadanos.
En este sentido, la decisión de construir una línea de metro, completamente separada del
tráfico en superficie permitirá una liberación gradual de los espacios ya asignados al tráfico
vehicular permitiendo el recupero de los mismos en favor de los componentes más débiles de
la movilidad: peatones y ciclistas.
Además, la reducción en el número de vehículos en circulación producirá una reducción del
riesgo general del índice de accidentes.
Si bien el actual servicio de transporte urbano es deficiente, no se puede atribuir toda la culpa a
los operadores y gestores del sistema, debido a que también son causantes de éste los
usuarios del mismo. Esto se puede ver reflejado en que según cifras de la Policía Nacional del
Perú (PNP), la causa principal de los accidentes fatales en Lima es el factor humano,
encontrándose por ejemplo que el 21% de éstos son producto de la imprudencia del peatón y el
17% de la ebriedad del peatón. Esto último demuestra la falta de conciencia vial de los
peatones y pasajeros, los cuales contribuyen a atentar contra la propia integridad de sus vidas.
Con mayor razón es necesario un replanteamiento de la carretera que no ponga más la fluidez
vehicular como parámetro central de diseño, sino empiece, si necesario, de las necesidades de
los peatones diseñando intersecciones capaces también de educar ellos mismos a
comportamientos más correctos y seguros.
Es importante controlar los indicadores clave de la seguridad vial con el fin de comprender y
corregir posibles errores de diseño. Si el problema es la interpretación de la infraestructura por
los usuarios, es muy importante asegurarse que la misma sea diseñada de acuerdo con esta
visión. Sin embargo uno de los problemas en la cuantificación de la accidentalidad en Lima, es
que no existe un seguimiento del registro de accidentalidad, pues una vez ocurrido el
accidente, algunas de las víctimas que se encontraban gravemente heridas, fallecen. Esto tiene
que ser corregido porque en caso contrario se encuentra una incapacidad en la producción de
juicios informados.
133 de 393
3.1.2.1.3.5 Congestión y contaminación

La congestión vehicular ocasiona que los viajes metropolitanos se hagan en más de dos horas;
la velocidad promedio de los vehículos es de 15 km/h.
Una persona puede perder hasta 8 años de su vida en transporte público.
Como la mayoría de la flota de transporte público es antigua (promedio 17 años), está en mal
estado y genera además una gran contaminación ambiental.
3.1.2.1.3.6 Obsolescencia Parque Automotor

A noviembre del 2008, existían en Lima Metropolitana alrededor de 25,874 vehículos de
transporte urbano regular, de los cuales 3,631 son ómnibus, 10,962 son microbuses y 11,281
son camionetas rurales o combis que tienen poca capacidad. De estos, la mayoría cuenta con
una antigüedad promedio similar, las cuales se distinguen por los tipos de vehículos, así para el
ómnibus es de 20 años, el del microbús 18 años, el de una combi 15 años.
Esta antigüedad, comparada con promedios de otras ciudades es mucho mayor, por ejemplo,
en el caso de Santiago de Chile se ha establecido como medida de antigüedad el kilometraje
recorrido, el cual debe ser 1’000,000 de kilómetros como máximo, lo que en promedio resultaría
en 10 o 12 años; y en el caso de Buenos Aires durante el 2006 el promedio de su parque
automotor fue de 8,3 años, en ambos casos, cifras muy por debajo de los vehículos de
transporte urbano de Lima.
Si se hiciera efectivo lo dispuesto por el DS - 017-2009-MTC, el cual establece una antigüedad
máxima de 15 años para los vehículos de transporte público de personas, Lima se quedaría
prácticamente sin servicio.
Otra característica del servicio es lo inadecuado de su tecnología vehicular. La mayoría de la
oferta del servicio se realiza en Camionetas Rurales, cuya capacidad máxima de transporte es
de 16 pasajeros, mientras que sólo el 15% se realiza en buses.
En la tabla siguiente se muestran en manera sintética los valores de la antigüedad del parque
vehicular, agregados por tipo, según la base de datos GTU año 2009.
TIPOLOGIA VEHICULAR ANTIGUEDAD

[años]
Camioneta 17.7
Microbús 19.6
Ómnibus 20.5
Tabla 3.1-57 Antigüedad parque vehicular por el año 2009 (Fuente GTU, 2009).
134 de 393
3.1.2.1.3.7 Violencia y maltrato en el transporte público

Otro aspecto a considerar es la seguridad personal de los pasajeros, donde la seguridad debe
ser entendida como "security" y no sólo "safety": son dos conceptos diferentes.
Donde para Security en general se entiende como una protección contra el acoso y/o eventos
de carácter penal, como robos, asaltos, violaciones, etc. que representan una amenaza para
los pasajeros; y Safety, sin embargo, se debe entender como un concepto físico-mecánico, es
decir la protección frente a accidentes típicos del transporte vehicular en general y en particular
en la carretera.
Desafortunadamente son conocidos los casos de:
• Asaltos dentro de los vehículos de transporte público.
• Agresión de los cobradores o conductores hacia el pasajero: “la incultura combi”.
• Maltratos a usuarios más vulnerables: violencia contra la mujer, escolares, ancianos y
personas con discapacidad.
• No respetan el pasaje escolar, ni el universitario.
• Alteración de la ruta, "carreras" con otras unidades, “chantarse” en los paraderos, no
recoger escolares, etc.
135 de 393
3.1.2.2 El corredor Este – Oeste

3.1.2.2.1 Distritos
3.1.2.2.1.1 ATE VITARTE

Ate-Vitarte se encuentra en la parte oriental central de la Metropolitana de Lima y a la margen
izquierda del río Rímac. El distrito fue creado poco después de la declaración de independencia
por el general José de San Martín. El casco antiguo de Ate se encuentra a unos 14 km al este
del Centro Histórico de Lima. Desde la mitad del siglo 19 Ate-Vitarte fue la zona industrial de
Lima, donde están establecidas principalmente las fábricas textiles. Alrededor de las fábricas
se desarrollaron rápidamente las residencias de los obreros. Desde la década de 1980, Vitarte
se convirtió en uno de los principales focos receptores de la migración provinciana que, a estas
alturas, ya había copado el casco tradicional de Lima. Esto trajo como consecuencia la
urbanización de Ate y su integración al Aglomerado Urbano causando la pérdida de las tierras
agrícolas. Actualmente se configura como un distrito periférico, con zonas residenciales y
comerciales.
3.1.2.2.1.2 SANTA ANITA

Santa Anita se encuentra al este del centro de la ciudad de Lima. Se trata de una zona
residencial de la clase media. En el distrito están el Mercado Mayorista y la Universidad
Particular San Martin de Porres.
3.1.2.2.1.3 EL AGUSTINO
El distrito de El Agustino está situado al este del distrito de Lima. Hasta 1925 la zona
pertenecía a José Enrique de la Riva Agüero y albergó una de las muchas haciendas de Lima,
con el cultivo de frutas, verduras y flores. Después de su muerte parte de las tierras fueron
arrendadas y vendidas. Más tarde, el área fue dividida en zonas que dan cada vez más espacio
en la población de Lima para vivir. Desde el inicio de1950 hasta el 1980 El Agustino, como toda
Lima tuvo que hacer frente a miles de familias migrantes de las colinas. El distrito se convirtió
en uno de los más pobres y más poblados de Lima, con más de 14.000 personas que viven en
un kilómetro cuadrado. Hoy, El Agustino, el municipio y muchas organizaciones de ayuda están
tratando de mejorar las condiciones de vida y el desarrollo del distrito. En este distrito se viene
desarrollando el Mega Proyecto Urbanístico e Inmobiliario “La Pólvora”, sobre 22,7 hectáreas.
Por ello, en breve plazo esta zona será la más moderna del distrito.
3.1.2.2.1.4 SAN LUIS

San Luis es un pequeño barrio cercano al centro de la ciudad de Lima. Es sobre todo un área
residencial de clase media, pero se pueden encontrar un número creciente de empresas
pequeñas. En San Luis se encuentran el Mercado de Frutas y la Villa Deportiva Nacional
(VIDENA), una gran área que se dedica a los deportes y que alberga al instituto Peruano del
Deporte, la oficina central del Comité Olímpico Peruano y la Federación Peruana de Fútbol.
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3.1.2.2.1.5 LA VICTORIA
El distrito de La Victoria está localizado en la parte central del área consolidada de la ciudad.
Esta zona se desarrolló cuando al final del siglo XIX la hacienda "La Victoria", con sus enormes
propiedades fue dividida en lotes y urbanizadas. La Victoria se convirtió en un distrito laboral.
Hoy en día La Victoria tiene un potencial económico enorme. A pesar de la fama de distrito
peligroso debido a los índices de criminalidad, especialmente en la parte norte del distrito, tiene
gran empuje comercial, y muestra en la parte sur un carácter más residencial y menos
peligroso (Santa Catalina). En el corazón de La Victoria se encuentra "Gamarra", el distrito de
la moda, con miles de tiendas de tamaño pequeño y medio y centros comerciales repartidos en
20 bloques de venta. En la actualidad, La Victoria se está convirtiendo en zona financiera.
Varias empresas comerciales y de transporte terrestre ubican sus sedes en esta zona.
3.1.2.2.1.6 LIMA CERCADO

El distrito peruano de Lima o Cercado de Lima (también conocido informalmente como Centro
de Lima o Lima Centro), es el primer distrito que se creó a partir de la Ciudad de los Reyes,
actualmente Lima. Posee zonas muy diferenciadas entre sí, tales como los tradicionales
"Barrios Altos", la residencial "Santa Beatriz", el muy turístico "Centro Histórico", la "Zona
Industrial de Lima" y las urbanizaciones residenciales. También cuenta con algunas huacas
(sitios arqueológicos generalmente piramidales, propios del Perú). Las más importantes
instituciones públicas del Perú tienen su sede principal en el distrito del Cercado de Lima.
También están presentes muchas instituciones privadas y Museos.
En los últimos años se han realizados obras de intervención urbana, para el mejoramiento y
relanzamiento del distrito, pretendiendo convertir la antigua "Zona Industrial de Lima" en un
área de uso residencial de densidad media, apoyados en el proyecto "Mi Vivienda" que
promueve el Ministerio de Vivienda.
3.1.2.2.1.7 JESUS MARIA

Jesús María se encuentra al sur oeste del centro de la ciudad de Lima. Hoy es un distrito de
alta densidad con las primeras posiciones en el Índice de Desarrollo Humano. En este barrio se
encuentran el Ministerio de Trabajo, Salud y Agricultura, las embajadas y consulados, la
Nunciatura Apostólica, otras instituciones públicas, escuelas y universidades.
3.1.2.2.1.8 BREÑA
Breña, es el segundo distrito más pequeño de Lima, se encuentra localizada en el centro del
casco urbano de Lima Metropolitana, muy próxima al centro histórico de Lima y a la zona
industrial de ésta. Después de su creación oficial en 1949, Breña fue diseñado para ser una
zona de gran industria con fábricas y barrios de trabajo. Pero sólo una década más tarde el
distrito perdió casi la mitad de su área para el distrito de Cercado de Lima (Lima Centro) y
nunca se acercó a las expectativas. Como muchos otros distritos de Lima, Breña está
mejorando, pero todavía hay algunas zonas muy poco fiables.
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3.1.2.2.1.9 PUEBLO LIBRE

El distrito de Pueblo Libre se encuentra a sólo 4km de la ciudad de Lima Centro, fundado en
1557 con el nombre de Magdalena Vieja. Pueblo Libre es un distrito residencial con numerosos
parques y algunas hermosas mansiones restauradas en la época colonial y republicana. Una
de las atracciones más antiguas de Pueblo Libre es "La Cruz del Viajero" (La cruz del viajero).
Fue colocada por los monjes franciscanos en 1672. En Pueblo Libre se encuentran dos de los
mejores museos de Lima: El Museo Nacional de Arqueología, Antropología e Historia del Perú,
lo más antiguo de Perú y el Museo Larco.
3.1.2.2.1.10 SAN MIGUEL

San Miguel está a medio camino entre el centro de la ciudad de Lima y Callao, directamente en
el Océano Pacífico. Desde 1920 hasta la década de 1960 fue un distrito turístico. Hoy en día es
una zona residencial de la clase media. Importantes centros económicos son la Av. La Marina,
donde se encuentra la Plaza San Miguel, Av. Elmer Faucett, el camino hacia el aeropuerto
internacional de Limay Av. Universitaria, donde está ubicada la Pontificia Universidad Católica
del Perú.
3.1.2.2.1.11 BELLAVISTA
El distrito es uno de los pocos de la metrópoli en poseer una forma regular, pues se presenta
como un rectángulo cuya base está alineada con el eje de la Av. Venezuela, en el límite sur
que se establece esta vía con el distrito de La Perla y el distrito limeño de San Miguel. Este
distrito es sede de dos importantes hospitales y en su territorio también se encuentra la sede
oficial del Gobierno Regional del Callao y de la Universidad Nacional del Callao.
3.1.2.2.1.12 CALLAO
El distrito del Callao es uno de los seis distritos que conforman la Provincia Constitucional del
Callao En su circunscripción se encuentran las instalaciones del Puerto del Callao, primer
puerto del Perú, y del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, primer terminal aéreo del país. Al
tener el principal terminal aéreo y marítimo del país, El Callao se constituye virtualmente en la
puerta de entrada al Perú.
3.1.2.2.1.13 LA PERLA
La Perla es uno de los seis distritos que constituyen la Provincia Constitucional del Callao y se
encuentra directamente en el Océano Pacífico, al sur de la ciudad del Callao. La Perla fue
establecida oficialmente como distrito de la Provincia Constitucional del Callao en el 1964. A
partir de ese momento, el distrito se desarrolló en una zona urbana y comercial. La Perla sigue
siendo un lugar residencial y turístico.
3.1.2.2.1.14 CARMEN DE LA LEGUA

Fue creado en el 1964 y está ubicado en la margen izquierda del Río Rímac. En Carmen de la
Legua se encuentran algunos importantes museos navales como el Museo Naval y Marítimo
del Perú y el Museo de la Fuerza de Submarinos.
138 de 393
3.1.2.2.2 Situación y problemática actual del servicio de transporte público en el

corredor este – oeste
Respecto al tiempo de viaje en el corredor, periodos prolongados de viaje principalmente en
horas punta, afectan a los usuarios de transporte público, los cuales se ve en la obligación de
gastar una parte importante de su tiempo para el uso del servicio, tiempo que podría ser
dedicado a otras actividades productivas.
Según estudios de campo efectuado, existen tramos del corredor donde la velocidad comercial
de los buses se reduce grandemente, incluso llegando a velocidades menores a 12 km/h, lo
cual origina tiempos de viaje por encima de 60 minutos para los viajes largos. Sobre la calidad
del servicio. Cabe señalar que presenta niveles bajos, debido principalmente a las unidades
antiguas que se utilizan para el servicio y a la falta de mantenimiento de los mismos. Asimismo,
se presentan externalidades negativas para la población como son los altos índices de
accidentes en el corredor y los niveles altos de contaminación ambiental.
Más precisamente, se reportan algunas de las mediciones de los tiempos de viaje observados
en el mes de mayo de 2012 en el corredor.
Tiempo de viaje
Bidireccional Ida Vuelta
Longitud Longitud
Nombre Valor Medio Valor Valor
del Tramo HPM HPT HV HPM HPT HV Velocidad de la ruta
de la ruta Bidireccional Medio Medio
[Km] [Km]
IM-16 33.6 02:17 02:13 02:14 - 02:12 02:21 01:56 02:40 02:23 14.72 33.6
IO-55 15.6 01:00 01:04 00:53 01:08 01:07 00:56 00:54 01:08 00:52 15.59 49.0
IO-81 15.1 02:14 02:16 02:15 02:05 02:22 02:12 01:59 02:15 02:14 6.75 49.0
IO-66 34.3 00:45 00:49 00:45 00:50 00:49 00:41 00:32 00:45 00:44 45.73 34.3
OM-75 22.7 01:11 01:05 01:02 01:06 01:05 01:16 - 01:26 01:12 19.18 85.6
IO-79 10.9 01:16 01:13 01:24 01:12 01:10 01:18 01:37 01:29 01:15 8.61 39.2
Los datos son extraídos del documento “SERVICIO DE TOMA Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN
DE MOVILIDAD PARA LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE DEMANDA DE LA LÍNEA 2 DEL
METRO DE LIMA” y procesados por el Consorcio GEODATA-SERCONCULT- ESAN con
referencia a la extracción de un tiempo de viaje en transporte público actualizado y realista a lo
largo del eje Este-Oeste.
El resumen de los resultados es que la velocidad media (excluyendo los valores extremos), así
como de observación directa en el campo es de 14,5 km / h. Se trata de un valor comercial, ya
que también incluye el tiempo de inactividad.
Para la comparación con los valores extraídos del modelo de 2015 para la situación sin el
proyecto y el corredor este-oeste, consulte la sección de la demanda.
139 de 393
DIRECCION: CARRETERA CENTRAL - SANTA ROSA

VEHICULO 1 1 2 2 3 3
N° DE VIAJE: 1 3 1 3 4 2
RUTA: IM16 IM16 IM16 IM16 IM16 IM16 IM16 IM16 IM16 IM16
IM16 HORA INICIO: VALOR
HPM HPT HV
06:59 12:45 06:42 11:57 14:50 09:28
HORA FIN: MEDIO 09:16 15:01 08:54 14:15 17:00 11:35
FECHA: 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
TIEMPO VIAJE 02:13 02:14 - 02:12 02:17 02:16 02:12 02:18 02:10 02:07
DIRECCION: AV. 9 DE DICIEMBRE - CARRETERA CENTRAL

VEHICULO 1 1 1 1 1 2 2 2 2 3 3 3 3
N° DE VIAJE: 1 3 5 7 9 2 4 6 8 2 4 6 8
RUTA: IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55
IO 55 HORA INICIO: VALOR
HPM HPT HV
07:55 10:20 12:46 15:45 19:00 09:13 11:55 15:33 18:33 08:18 11:45 15:22 19:58
HORA FIN: MEDIO 08:51 11:35 13:43 16:44 20:05 10:14 12:51 16:34 19:43 09:02 12:37 17:13 21:08
FECHA: 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
TIEMPO VIAJE 01:04 00:53 01:08 01:07 00:56 01:15 00:57 00:59 01:05 01:01 00:56 01:01 01:10 00:44 00:52 01:51 01:10
DIRECCION: AV. WIESSE - AV. MIGUEL GRAU

VEHICULO 1 1 1 2 2 2 3 3
N° DE VIAJE: 01 03 05 01 03 05 04 02
RUTA: IO66 IO66 IO66 IO66 IO66 IO66 IO66 IO66 IO66 IO66 IO66 IO66
IO66 HORA INICIO: VALOR
HPM HPT HV
06:20 11:57 17:11 06:08 11:40 16:35 15:18 09:32
HORA FIN: MEDIO 08:40 14:31 19:12 08:19 13:47 18:44 17:20 12:19
FECHA: 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
TIEMPO VIAJE 02:16 02:15 02:05 02:22 02:20 02:34 02:01 02:11 02:07 02:09 02:02 02:47
DIRECCION: JR. COLINA - AV. GRAU

VEHICULO 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3
N° DE VIAJE: 1 3 5 7 9 2 4 6 8 10 2 4 6 8 10
RUTA: IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79
HPM HPT HV
07:41 11:10 14:05 16:49 18:54 08:29 11:00 13:38 16:25 18:41 08:09 09:40 13:22 15:04 17:30
HORA FIN: MEDIO 08:29 12:03 15:07 17:42 19:45 09:17 12:04 14:30 17:15 19:36 08:50 10:15 14:05 15:44 18:13
FECHA: 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
TIEMPO VIAJE 00:49 00:45 00:50 00:49 00:48 00:53 01:02 00:53 00:51 00:48 01:04 00:52 00:50 00:55 00:41 00:35 00:43 00:40 00:43
DIRECCION: CARRETERA CENTRAL - AV ALFONSO UGARTE

VEHICULO 1 1 1 1 2 2 2 3 3 3
N° DE VIAJE: 01 03 05 07 01 03 05 02 04 06
RUTA: IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81
HPM HPT HV
08:05 12:02 15:16 18:22 09:20 13:01 16:43 11:24 14:29 17:10
HORA FIN: MEDIO 09:07 13:12 16:30 19:28 10:25 14:00 17:46 12:28 15:32 18:22
FECHA: 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
TIEMPO VIAJE 01:05 01:02 01:06 01:05 01:02 01:09 01:14 01:05 01:05 00:58 01:02 01:04 01:03 01:12
DIRECCION: CARRETERA CENTRAL - AV. VENEZUELA

VEHICULO 1 1 1 1 2 2 2 3 3 3
N° DE VIAJE: 1 3 5 7 2 4 6 1 3 5
RUTA: OM75 OM75 OM75 OM75 OM75 OM75 OM75 OM75 OM75 OM75 OM75 OM75 OM75 OM75
OM75 HORA INICIO: VALOR
HPM HPT HV
07:42 11:48 14:33 17:18 09:27 14:26 17:32 08:25 12:14 15:57
HORA FIN: MEDIO 09:10 12:55 15:35 18:36 10:47 15:39 18:38 09:46 13:10 17:21
FECHA: 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
TIEMPO VIAJE 01:13 01:24 01:12 01:10 01:28 01:07 01:02 01:18 01:20 01:13 01:06 01:21 00:56 01:24
140 de 393
DIRECCION: SANTA ROSA - CARRETERA CENTRAL

VEHICULO 1 1 2 2 3 3 3
N° DE VIAJE: 2 4 2 4 1 3 5
RUTA: IM16 IM16 IM16 IM16 IM16 IM16 IM16 IM16 IM16 IM16 IM16
IM16 HORA INICIO: VALOR
HPM HPT HV
09:32 15:06 09:20 15:13 06:40 11:55 17:52
HORA FIN: MEDIO 12:01 17:38 11:34 17:44 08:36 14:05 20:32
FECHA: 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
TIEMPO VIAJE 02:21 01:56 0.111111 02:23 02:29 02:32 02:14 02:31 01:56 02:10 02:40
DIRECCION: CARRETERA CENTRAL - AV. 9 DE DICIEMBRE

VEHICULO 3 3 3 3 2 2 2 2 1 1 1 1
N° DE VIAJE: 7 5 3 1 7 5 3 1 8 6 4 2
RUTA: IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55 IO55
IO 55 HORA INICIO: VALOR
HPM HPT HV
18:06 13:41 09:36 06:10 16:46 13:56 10:50 08:01 17:12 14:20 11:48 09:00
HORA FIN: MEDIO 19:17 14:30 10:30 07:05 17:53 14:47 11:43 08:55 18:19 15:17 12:35 09:55
FECHA: 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
TIEMPO VIAJE 00:56 00:54 01:08 00:52 01:11 00:49 00:54 00:55 01:07 00:51 00:53 00:54 01:07 00:57 00:47 00:55
DIRECCION: AV. MIGUEL GRAU - AV. WIESSE

VEHICULO 3 3 3 2 2 2 1 1 1
N° DE VIAJE: 01 03 05 06 04 02 06 02 04
RUTA: IO66 IO66 IO66 IO66 IO66 IO66 IO-66 IO66 IO66 IO66 IO66 IO66 IO66
HPM HPT HV
07:08 12:55 17:50 19:03 14:11 09:02 19:15 09:20 14:43
HORA FIN: MEDIO 09:07 15:02 20:05 21:37 16:30 11:11 21:32 11:20 16:56
FECHA: 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
TIEMPO VIAJE 02:12 01:59 02:15 02:14 01:59 02:07 02:15 02:34 02:19 02:09 02:17 02:00 02:13
DIRECCION: AV. GRAU - JR. COLINA

VEHICULO 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3
N° DE VIAJE: 2 4 6 8 10 1 3 5 7 9 1 3 5 7 9 11
RUTA: IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79 IO79
HPM HPT HV
08:50 12:49 15:44 17:59 20:03 07:10 09:22 12:32 15:43 17:50 07:10 08:56 10:48 14:25 16:49 19:37
HORA FIN: MEDIO 09:31 13:35 16:27 18:46 20:49 07:41 10:17 13:19 16:24 18:39 07:36 09:27 11:30 15:01 17:28 20:22
FECHA: 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
TIEMPO VIAJE 00:41 00:32 00:45 00:44 00:41 00:46 00:43 00:47 00:46 00:31 00:55 00:47 00:41 00:49 00:26 00:31 00:42 00:36 00:39 00:45
DIRECCION: AV ALFONSO UGARTE - CARRETERA CENTRAL

VEHICULO 1 1 1 1 2 2 2 3 3 3 3
N° DE VIAJE: 02 04 06 08 02 04 06 01 03 05 07
RUTA: IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81 IO81
HPM HPT HV
10:32 13:35 16:55 19:42 10:50 14:56 18:20 09:29 12:33 15:48 18:33
HORA FIN: MEDIO 11:43 14:47 18:10 20:55 12:17 16:10 19:49 10:29 13:50 16:58 20:08
FECHA: 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
TIEMPO VIAJE 01:16 - 01:26 01:12 01:11 01:11 01:14 01:12 01:26 01:13 01:29 01:00 01:17 01:10 01:35
DIRECCION: AV. VENEZUELA - CARRETERA CENTRAL

VEHICULO 1 1 1 1 2 2 2 2 3 3 3
N° DE VIAJE: 2 4 6 8 1 3 5 7 2 4 6
RUTA: OM75 OM75 OM75 OM75 OM75 OM75 OM75 OM75 OM75 OM75 OM75 0 OM75 OM75 OM75
OM75 HORA INICIO: VALOR
HPM HPT HV
10:00 13:00 15:44 19:06 07:11 12:08 16:27 19:20 10:15 13:49 18:40
HORA FIN: MEDIO 11:33 14:12 17:06 19:40 08:48 13:45 17:25 20:50 11:47 14:53 20:09
FECHA: 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012 18/05/2012
TIEMPO VIAJE 01:18 01:37 01:29 01:15 01:33 01:12 01:22 00:34 01:37 01:37 00:58 01:30 01:32 01:04 01:29
141 de 393
3.1.2.2.2.1 Aspectos de Infraestructura Vial

El uso ineficiente del espacio público en el corredor con unidades pequeñas como camionetas
rurales y taxis para el transporte, y la gran cantidad de micros y buses, ocasionan problemas de
congestión. Se puede apreciar la existencia de varios tramos del corredor que tienen
velocidades bajas de circulación. Como principales causas de esta velocidad promedio, se
encuentran el sistema de control de semáforos poco eficiente, conflictos ómnibus/combi en los
paraderos, empalmes hacia vías secundarias sin semáforos, falta de mantenimiento del
pavimento. Asimismo, en dicho corredor hace falta facilidades para acceder al transporte
público (accesos peatonales para los usuarios, paraderos adecuados, etc.), existiendo también
una mala gestión del tránsito, entre otros aspectos.
DISTANCIA VELOCIDAD VELOCIDAD TIEMPO
TRAMOS Este-Oeste Oeste-Este
[km] [km/h] O-E [min]
Ate (Pte. Huachipa) - Pte. Santa 10.0 17.68 15.14 36.57

Anita
Pte. Santa Anita - Av. Grau 4.8 15.41 16.03 18.32
Av. Grau - Estación Central 2.4 18.67 24.04 6.74

Estación Central - Arica 2.4 10.22 10.84 13.68
Arica - Callao(Faucett) 4.4 19.43 16.67 14.62
Tabla 3.1- 58 Parámetros clave para los viajes realizados a lo largo del corredor Este-Oeste Carretera Central - Av. Grau -
Av. Venezuela en Lima (Fuente: Estudio del SIT - ep.)
En general las características de las condiciones actuales de la infraestructura vial de la Av.

Venezuela, Av. Arica, Av. Ayllón, y Carretera Central son resultado de las visitas técnicas de
reconocimiento de campo y del inventario vial realizado.
Av. Venezuela y Av. Arica
En base a los resultados del inventario vial, la Av. Venezuela y Av. Arica puede ser clasificada
por cinco (5) secciones transversales típicas de características diferentes.
El mayor ancho de derecho de vía de la vía existente fue observado con alrededor de 52.0 m y
el de menor ancho fue observado con alrededor de 18.0 m cerca de la “Huaca Aramburú”. Las
condiciones más relevantes de los elementos de las secciones transversales viales de la Av.
Venezuela y Av. Arica, se describen a continuación:
• El ancho del derecho de vía de la Av. Venezuela en Bellavista en la ciudad del Callao se
mantiene oficialmente en alrededor de 52.0 m. Sin embargo, el ancho actual existente
de la vía es de apenas 32.0m incluyendo las veredas en ambos lados de las vías. El
pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas.
• El ancho del derecho de vía de la Av. Venezuela en el área del distrito de San Miguel se
mantiene oficialmente entre alrededor de 42.0 m a 52.0 m incluyendo las veredas en
ambos lados de la vía. Sin embargo, se observa que el ancho actual existente solo tiene
142 de 393
alrededor de 25.0 m. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente

buenas.
• El ancho del derecho de vía en la Av. Venezuela en el área de la Huaca Aramburú es
alrededor de 18.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía. El pavimento se
mantiene en condiciones comparativamente buenas.
Av. Ayllón y Carretera Central
En base a los resultados del levantamiento del inventario vial, la sección transversal típica en la
Av. Ayllón y Carretera Central puede ser clasificada en cuatro secciones transversales
características.
• El derecho de vía existente de la Av. Ayllón cerca de la Av. Grau se observa con
alrededor de 23.0 m a 25.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía.
Adicionalmente a lo anterior, se han construido viviendas pequeñas en ambos lados de
la vía.
• El ancho de derecho de vía existente en la Av. Ayllón en San Luis, se observa con
alrededor de 33.0 m a 35.0 m incluyendo las veredas en ambos lados de la vía.
• El ancho del derecho de vía existente en la Av. Ayllón después de la intersección con la
Vía de Evitamiento, se observa con alrededor de 42.0 m a 52.0 m incluyendo las
veredas en ambos lados de la vía. Las vías frontales se desarrollan en ambos lados de
la vía. El pavimento se mantiene en condiciones comparativamente buenas.
La infraestructura vial de la Provincia Constitucional del Callao ha sido evaluada tomando en

consideración dos aspectos; la red vial normativa propuesta a la fecha y la red vial existente.
De la infraestructura vial existente puede destacarse lo siguiente:
• Las vías del sector sur del Callao, tales como Colonial, Argentina, Venezuela, que
relacionan Callao con el Centro de Lima, son vías de función similar; arterial. Sin
embargo sobre este conjunto de vías no existe una vía con una función expresa.
• Las vías que permiten la comunicación del Callao con la ciudad de Lima en el lado
norte, tienen limitaciones de interconexión, por la existencia de elevaciones rocosas
(cerros). Esta limitación ocurre sobre una longitud aproximada de 9 a 10 kilómetros.
• La infraestructura vial de acceso al Puerto del Callao tiene también serias limitaciones.
La Av. Manco Cápac, tiene un ancho normativo de 30 metros. Contando con dos
carriles por sentido, con tráfico mixto, urbano y de carga.
• La infraestructura vial de la zona norte, específicamente en el área de Pachacútec en
Ventanilla, se encuentra concentrada en sólo dos lugares, lo cual generaría a futuro una
concentración de flujos sobre dos intersecciones con el consiguiente
congestionamiento.
• La infraestructura vial de la Av. Néstor Gambetta en el tramo ubicado entre el Ovalo 200
millas y el acceso al Puerto tiene serias limitaciones de capacidad vial.
143 de 393
• Red vial de interconexión Norte – Sur de la Provincia Constitucional del Callao se

realiza únicamente por la Av. Néstor Gambetta. Esta vía soporta a la altura del Rio
Rímac de Norte – Sur, 1099 vehículos y de Sur – Norte, 1068 vehículos en la hora pico
de la mañana.
• La infraestructura vial de acceso al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, soporta
entre el ingreso y salida un flujo mayor a 1000 vehículos en la hora pico, teniendo
limitaciones de accesibilidad. El Ovalo ubicado frente al mismo tiene ya la capacidad
vial saturada.
Accesibilidad al Puerto y Aeropuerto
Un aspecto particular importante está relacionado con los accesos al Puerto y Aeropuerto.
Actualmente ambas infraestructuras tienen problemas de accesibilidad. En el caso del Puerto,
la infraestructura vial es escasa, dado que la Av. Manco Cápac, que es la que se encuentra
frente al Puerto, tiene una sección vial existente que no supera los 24 metros libres. Asimismo,
por esta vía circulan, además de los camiones, vehículos privados y también motos.
En el caso del Aeropuerto, el problema de accesibilidad consiste en que los ingresos y salidas
están relacionadas con un Ovalo, donde confluyen la Av. Tomás Valle y la v. Faucett. En este
lugar, por motivos de los entrecruzamientos, se generan problemas de congestionamiento por
la reducida capacidad.
3.1.2.2.2.2 Organización del Servicio

Las principales características de la operación del servicio de trasporte Público en el corredor
Este – Oeste son los siguientes
• Características generales:
a. operación informal del servicio
b. ausencia de paraderos
c. rutas no técnicas
d. tarifas negociables
e. hostilidad ante las normas de tránsito
f. mecanismos artesanales de control, coordinación y monitoreo
• Los elementos que caracterizan la conducta del transportista son:
g. asegurar sus ingresos sin garantizar calidad de servicio
h. trato irreverente
i. descuido de la limpieza de la unidad
j. ruptura con el entorno vehicular
k. irresponsabilidad ante el usuario y terceros
l. maximización del uso de espacios
A continuación se presentan cinco imágenes de las rutas de transporte público que pasan a lo
largo de la calzada correspondiente a la ruta del metro. Las secciones son: Carretera Central
en Ate y antes de la vía de Evitamiento, vía expresa Grau, Av. Colonial, Guardia Chalaca y
Elmer Faucett.
144 de 393
Figura 3.1-50 Rutas de transporte público que pasan a lo largo de Carretera Central en Ate (fuente: elaboracción propia de información obtenida a partir del modelo de
transporte proporcionado por la AATE - Antecedente “Estudio de Demanda y Diseño Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima”)
145 de 393
Figura 3.1.-51 Rutas de transporte público que pasan a lo largo de Carretera Central antes de la vía de Evitamiento (fuente: elaboracción propia de información obtenida a
partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente “Estudio de Demanda y Diseño Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima”)
146 de 393
Figura 3.1-52 Rutas de transporte público que pasan a lo lar

largo de la vía Expresa Grau (fuente: elaboracción propia de información obtenida a partir del modelo de
147 de 393
Figura 3.1-53 Rutas de transporte

ansporte público que pasan a lo largo de la Av. Colonial (fuente: elaboracción propia de información obtenida a partir del modelo de transporte
proporcionado por la AATE - Antecedente “Estudio de Demanda y Diseño Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima”)
Lima
148 de 393
Figura 3.1-54 Rutas de transporte público que pasan a lo largo de la Av. Guardia Chalaca (fuente: elaboracción propia de información obtenida a partir del modelo de
149 de 393
Figura 3.1-55 Rutas de transporte público que pasan a lo largo de la Av. Elmer Faucett (fuente: elaboracción propia de información obtenida a partir del modelo de
transporte proporcionado por la AATE - Antecedente
edente “Estudio de Demanda y Diseño Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima”)
150 de 393
3.1.2.2.3 Esquema operativo del sistema de empresas de transporte público de

pasajeros en el corredor este – oeste.
Diversos estudios sobre el tránsito de Lima Metropolitana, entre los que destacan:
• Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima

Volumen II. Componente II. Parte I
• Bielich, Claudia “El transporte público limeño y la guerra del centavo”. En Revista
Argumentos, año 3, n° 2, mayo 2009.
Indican que la estrategia de la autoridad competente ha consistido en regular, mas no gestionar

el tránsito de Lima Metropolitana. Se tiene una serie de normas que son las que hoy conforman
el marco institucional. Es precisamente este marco el que permite y promueve las prácticas de
manejo que son causantes de la congestión del tránsito en la ciudad. Es decir, la base del
problema del transporte en Lima se encontraría en este marco institucional regulatorio que
establece cómo se comportarán los actores.
Dentro de este marco, se considera que uno de los factores clave que explica la forma de
laborar y de manejar de los choferes recae en el sistema laboral en el que se encuentran, es
decir, sería producto de este sistema laboral.
Una verdadera solución del problema pasa por una reforma del sistema de transporte público
de la ciudad. Para ello es necesario que la autoridad competente asuma los costos sociales,
económicos y políticos que esta reforma produciría, es decir, apunte a la reforma del sistema,
que empieza por cambiar la manera en que las empresas funcionan. En la actualidad se
tiene un esquema de empresas rentistas que sólo se dedican a administrar concesiones que
serán explotadas por otros.
El gestionar una empresa de transporte urbano es un negocio diferente a la prestación del

servicio de transporte a la población. En el primer caso se administra el mejor rendimiento de
una concesión, lo que tiene que ver con el número de vehículos que están ligados a la ruta y lo
que cada chofer paga al día, esto poco tiene que ver con la calidad de servicio. En el segundo
caso, se busca el mejor rendimiento económico del vehículo, lo que tiene que ver con la
cantidad de pasajeros recogidos y la rotación ente los que suben y bajan.
La normatividad en el transporte público limeño

Para fines de la década del ochenta el transporte público limeño sufría una crisis de oferta. La
demanda era mucho mayor a la oferta existente. Muchas empresas formales estaban en
quiebra y las pocas que se mantenían, no contaban con las unidades necesarias. Los
vehículos iban repletos de pasajeros. También era necesario cubrir nuevas rutas, que habían
ido apareciendo como producto del crecimiento de la ciudad de Lima. A principios de los
noventa, con un nuevo Gobierno, el Perú entró en una etapa de liberalización, dentro de la cual
se inscribió la promulgación del Decreto Legislativo 651, el 24 de julio de 1991, que establecía
la libre competencia de tarifas de servicio público de transporte, el libre acceso a las rutas
(eliminándose las restricciones legales), y la posibilidad de que cualquier persona natural o
jurídica, en cualquier vehículo (exceptuando camiones y vehículos de dos ruedas) prestase
servicio de transporte público.
151 de 393
El DL 651 no solucionó la crisis del transporte público. Se pasó de una crisis de déficit de oferta
a una de sobreoferta. La flota vehicular limeña aumentó considerablemente. Fernando Zavala
encontró que “en 1991 se importaron 5.000 camionetas (cuatro veces más que el año anterior)
y 604 buses” (Zavala 1995: 118). De acuerdo al Cidatt (2006) el parque automotor limeño era
de 397.623 vehículos en 1990, y en el 2006 era de 898.100 vehículos. Es decir, el parque
automotor creció 2,59 veces en Lima, mientras que el promedio del país fue de 2,32. La tasa
de motorización en Lima entre estos años pasó de 53 a 83 vehículos por cada mil habitantes
(Cidatt 2006: 5).
La total apertura del sistema no duró muchos años. El reordenamiento del sector se vio
cristalizado en 1997 con la promulgación de las ordenanzas 104, 131 y 132, que hasta el día
de hoy regulan el transporte. La primera, la más importante, establece que el servicio se debe
efectuar mediante concesiones. La MML es la propietaria de la ruta y la otorga en concesión a
una empresa privada determinada.3 La concesión es el derecho de explotación de la ruta, la
empresa que la posee tiene el derecho de explotación. Según la normatividad legal, estas
empresas no están obligadas a ser las dueñas de su flota: tienen la posibilidad de tercerizar el
servicio. Es decir, la entidad es la concesionaria, y otros, terceros, explotan dicha concesión.
Este hecho, permitido por la norma, será fundamental para explicar cómo funciona el transporte
público en nuestra ciudad. La causa del problema estaría en el marco institucional, como ya
hemos señalado.
El sistema laboral en las empresas de transporte público seleccionadas
Dentro del mundo del transporte público podemos identificar a tres actores principales: 1) la
empresa concesionaria de la ruta, representada por accionistas y dirigentes, 2) los propietarios
de los vehículos, y 3) los operadores: choferes y cobradores.
Las empresas concesionarias –a las que nos referiremos como “empresas”– no suelen tener
una flota de vehículos propia, tercerizan el servicio haciendo un contrato con personas
naturales, dueñas de vehículos –a los que nos referimos como los “propietarios– que se
encargan de proveer directamente el servicio. Estas personas deben efectuar un pago de
inscripción y cumplir con otras exigencias de la empresa. Normalmente, los propietarios no
explotan sus vehículos, lo hace un tercero. Los terceros son los choferes y cobradores –a
quienes llamaremos los “operadores”.
Los operadores se relacionan únicamente con los propietarios, nunca con la empresa. Esta
mantiene vínculos exclusivamente con los propietarios, quienes se limitan a cobrarles
determinados pagos y se aseguran de que cumplan con algunas mínimas exigencias
(uniforme, horario, frecuencias, entre otros). A la empresa no le importa la manera en la que el
propietario decida explotar su vehículo ni la situación laboral en la que se encuentre la persona
que lo trabaje (el chofer). Todas estas preocupaciones no pasan por la empresa, ellas no son
responsables por los choferes y cobradores, debido a la figura de tercerización en la que se
trabaja, admitida por la normatividad legal.
Este análisis permite afirmar que no estamos ante “empresas” institucionalizadas, sino más
bien, ante grupos rentistas que se encargan de tercerizar la explotación de la concesión de la
que son dueñas. Estas “empresas” actúan tan solo como un “cascarón”. Son dueñas de la
concesión, pero no tienen trabajadores y su capital es mínimo (no tienen flota de vehículos
propia). De esta manera, si bien es cierto que según la normatividad legal la empresa debe
responder por cualquier infracción que cometan los operadores, en la realidad no tiene capital
alguno con el cual hacerlo.
152 de 393
En lo referente a la relación entre propietario y operadores encontramos algunas diferencias.

Los dos modelos con que trabajan los propietarios son a) el alquiler y b) el pago por porcentaje,
siendo el primero el más utilizado. Los propietarios alquilan diariamente sus unidades por un
monto fijo supeditado a la cantidad de vueltas que trabajan los operadores. Por ejemplo, en
algunas empresas el monto que se debe pagar es S/. 60 por vuelta. Si el chofer decide trabajar
dos vueltas, deberá pagar S/.120 de alquiler, si decide trabajar sólo una pagará S/.60. En este
caso los operadores deben pagar una determinada suma diaria al propietario, el excedente se
utiliza para realizar determinados pagos (como, por ejemplo, la gasolina) y lo que sobra se
divide entre el chofer y el cobrador, quienes así consiguen su ganancia diaria. En otras
palabras, los operadores tendrán una ganancia siempre que logren exceder la suma que deben
pagar al propietario; si no lo lograran, no tendrán ingresos o serán muy bajos. Es por ello que
es importante conseguir la mayor cantidad de pasajeros posible, para lograr una ganancia
importante.
La segunda opción, menos utilizada, es el “pago por porcentaje”. Los operadores ganan un
sueldo diario de acuerdo a un porcentaje de la producción de ese día. No alquilan el vehículo,
no le deben ningún pago al propietario sino, más bien, es el propietario quien tiene la obligación
con ellos. Además, es el propietario quien corre con los gastos del vehículo (gasolina, pago por
derecho de ruta a la empresa, entre otros). Estos gastos no afectan la ganancia de los
operadores, ya que esta se determina por un porcentaje de todo lo recaudado ese día por el
vehículo. Más bien, es el ingreso del propietario el que varía. En este caso los operadores
están en una situación más ventajosa: no asumen los costos de brindar el servicio y logran
tener un ingreso diariamente.
Ahora bien, ¿puede considerarse en alguno de los dos casos que estamos ante una relación
laboral? Para que exista una relación laboral debe cumplirse con tres requisitos: 1) prestación
personal, 2) subordinación y 3) remuneración. Es decir, la labor la debe realizar el trabajador
directamente (no mediante un tercero), debe haber subordinación respecto al empleador y el
empleador debe otorgarle un sueldo a su trabajador. En base a estas ideas, encontramos que
en el caso en el que se trabaja “por porcentaje” existe una relación laboral entre el propietario y
los operadores. Los operadores tendrían derecho a gozar de los beneficios laborales. Debemos
recalcar que la relación laboral se da entre operadores y propietarios, no con la empresa. Es
decir, choferes y cobradores no son trabajadores de la empresa, sino que lo son de personas
naturales (los propietarios). En la práctica los propietarios no reconocen la relación laboral, por
lo que los operadores no gozan de ningún beneficio laboral.
En el caso de trabajo mediante alquiler, no hay relación laboral alguna. Ahí lo que ocurre es
que los propietarios alquilan sus vehículos a los choferes y establecen condiciones sobre cómo
deben explotarlos (cumplir un recorrido determinado, usar uniforme, parar en determinados
lugares para “marcar tarjeta”, etc). En estos casos, los operadores no tienen derecho a gozar
de beneficios laborales.
Podríamos sintetizar el modelo que encontramos en las empresas de transporte público de

Lima de la siguiente manera: las empresas son las concesionarias, los propietarios tienen el
derecho de uso de la ruta; no existe nexo entre empresa y operadores porque estos últimos se
relacionan únicamente con los propietarios.
Ninguna de las dos formas de trabajo viola la normatividad legal, ya que las ordenanzas que
rigen el transporte público limeño permite la figura de la tercerización mediante la cual trabajan
las empresas. Por lo tanto, ninguna empresa tiene obligación alguna para con los operadores.
153 de 393
Ahora bien, jurídicamente las empresas no tienen relación laboral alguna con sus operadores,
pero ello no quiere decir que choferes y cobradores lo perciban así. Los operadores deben
cumplir con disposiciones que les exigen las empresas (usar uniforme, salir a cierta hora,
respetar una distancia entre unidades) y sin embargo, no gozan de beneficios laborales. Estas
exigencias nacen de la empresa. Como la empresa se relaciona con el propietario, se las
transmite a él. Luego, los propietarios se las hacen saber a los operadores. Pero los
operadores saben y sienten que son obligaciones de la empresa (no de los propietarios),
porque, por ejemplo, el fotocheck que portan o el uniforme que usan tienen el nombre y logo de
la empresa. Por ello, se sienten trabajadores de la empresa, quieren ser reconocidos como
tales y consideran una gran injusticia el que no se les vea así. Las empresas les exigen
condiciones y si no cumplen, castigan a los operadores. Por ejemplo, algunas empresas
establecen la obligación de respetar frecuencias (distancias entre los vehículo). Aquellos que
no cumplen reciben un castigo, que normalmente supone trabajar menos ese día. La empresa
puede castigar la forma en que se explota su concesión, pero eso no supone que tengan una
relación laboral con choferes y cobradores. No obstante, los operadores se sienten en una
situación injusta: pueden recibir castigos y deben acatar disposiciones, pero no reciben
beneficios. Y es que los operadores no son legalmente empleados de las empresas, no tienen
beneficios laborales, no están en planilla y no tienen un sueldo fijo. Trabajan, en un contexto de
inestabilidad laboral, que los obliga a trabajar diariamente por el ingreso de ese día, situación
que los impulsa a brindar el servicio de la manera en que para ellos resulte la más beneficiosa.
Si quieren tener ingresos mayores, están en la obligación de tener más pasajeros. A esto se le
conoce como “Competencia por pasajeros”.
Las prácticas de manejo en un escenario de “Competencia por pasajeros”

La “Competencia por pasajeros” puede definirse como un escenario en el cual choferes y
cobradores no cuentan con estabilidad laboral, por lo que deben trabajar diariamente por su
ingreso de ese día. En la práctica es la “Competencia por pasajeros” la que fuerza a los
choferes a manejar osadamente y constituye una de las principales causantes de la congestión
que se vive en las calles de la ciudad.
Una de las consecuencias de esta “guerra” es que el pasajero NO ES VISTO COMO

PERSONA, SINO COMO DINERO, como lo reconoció un cobrador: “Al pasajero,
desgraciadamente, no lo vemos como persona sino como plata. Cada pasajero es un sol o un
sol cincuenta, según lo que paguen.
Para entender las prácticas de manejo de los choferes debemos ser concientes de que se
encuentran en un contexto de “Competencia por pasajeros”, en el que intentan siempre
conseguir la mayor cantidad de pasajeros posibles (es decir, conseguir un mayor ingreso al
final del día). El chofer opta por tácticas de manejo que no son fijas, sino que van cambiando a
lo largo de la ruta. Para saber de qué forma es más conveniente manejar, los operadores
analizan continuamente el contexto, tomando en cuenta las siguientes variables:
1) Cantidad de pasajeros que hay en su unidad: si tienen la unidad relativamente llena

pueden manejar con más tranquilidad, pero si está vacía se verán en la obligación de
conseguir pasajeros.
2) Lugares donde se puedan encontrar pasajeros: si a pocas cuadras hay una

aglomeración de personas (un centro educativo, un centro comercial, etc.) decidirán
quizá quedarse más tiempo ahí para conseguir más pasajeros.
154 de 393
3) Competencia: a lo largo de la ruta hay “dateros” que informan a los choferes la distancia
que tienen respecto a la unidad más cercana. De acuerdo a esta información se decide
si correr para acercarse a la unidad que va adelante o si manejar lento para alargar
distancias.
4) Presencia de policías e inspectores municipales: su presencia puede detenerlos o

disminuir su velocidad, ya sea por la manera en que controlan el tráfico o porque
efectúan redadas. Las papeletas las debe pagar el chofer en cualquier modalidad
(alquiler o porcentaje). El propietario asume la responsabilidad solamente en casos en
que las papeletas se den por fallas mecánicas del vehículo o si este no cuenta con
objetos que, por ley, debe llevar: botiquín, triángulo de emergencia. etc. Es decir, el
dueño cubre la papeleta solamente cuando se le impone al vehículo (que es su
responsabilidad) y no a la práctica de manejo del chofer. Como el chofer asume la
papeleta que recibe, cuando tiene una, su ingreso de ese día está íntegramente
destinado a cubrirla, por lo que buscará la mayor ganancia posible para así pagar la
multa más rápidamente.
5) Cumplir con las frecuencias: algunas empresas obligan a los choferes a respetar las
frecuencias (una determinada cantidad de minutos) entre unidades. Para controlar esto
existen relojes a lo largo de la ruta, en los que los choferes deben marcar una tarjeta a
una hora determinada, recibiendo un castigo por cada minuto de tardanza, lo que
supone un ingreso menor (ya sea porque se trabajan menos horas o porque no se
trabajan días enteros). Por eso, cualquier táctica elegida, ya sea "chantarse" (detenerse
en un lugar y no avanzar hasta conseguir varios pasajeros), "corretear" (manejar a alta
velocidad en competencia con otra unidad) o alguna de las variantes, se aplicará entre
relojes.
Los transportistas trabajan en base al tiempo, todo se calcula en referencia a minutos, a una
“racionalidad del tiempo”. El respetar una frecuencia supone que los choferes son dueños de
determinada cantidad de minutos. En la práctica "chantarse" supone robarle minutos a la
unidad que está tras uno, porque se acorta la distancia con el vehículo de atrás. Por ello el
“chantarse” es mal visto por los transportistas, porque es una táctica que perjudica al otro. Los
minutos que cada uno posee son importantes porque todo pasajero que aparezca en ese lapso
de tiempo, es de su “propiedad”.
Algunas conclusiones sobre la Competencia por pasajeros
Durante su trabajo choferes y cobradores analizan constantemente la realidad, evaluando

diversas variantes para optar por una táctica de manejo, que aplicarán durante un lapso de
tiempo. La necesidad de cambiar de táctica de acuerdo a la situación se debe a que para ellos
es fundamental conseguir la mayor cantidad de pasajeros posibles por no estar en una relación
laboral legalmente reconocida y no percibir un ingreso fijo. Este dependerá de la cantidad de
pasajeros que consigan, hecho que los fuerza a modificar su manejo de acuerdo al contexto
para así lograr mayor cantidad de pasajeros y, por ende, mayores ingresos. La “Competencia
por pasajeros”, los obliga a sostener jornadas laborales sumamente extensas (entre quince y
dieciocho horas diarias), ya que aspiran a conseguir un ingreso lo suficientemente alto como
para alcanzar un margen de ganancia suficiente. Si trabajaran tan sólo ocho horas, su
ganancia sería mínima.
155 de 393
3.1.2.3 Marco de Planificación
3.1.2.3.1 Orientaciones de política de la municipalidad metropolitana de Lima

El proceso de desarrollo de la ciudad de Lima es actualmente objeto de atención del público.
En una manera muy esquemática, se resumen las orientaciones de política de la municipalidad
metropolitana de Lima que aspiran a:
• preservar y desarrollar el régimen metropolitano:
o garantizar la unidad del área metropolitana mediante el ejercicio de sus
competencias, atribuciones y funciones de acuerdo a ley.
o ejercer la función de rectoría orientada a la definición concertada de las políticas
metropolitanas y los resultados que se busca alcanzar, según los ejes
programáticos establecidos
movilidad y transporte
convivencia y seguridad
medio ambiente
desarrollo humano
o desarrollo urbano, espacio público
o coordinar con los gobiernos regionales del callao y de lima, bajo la concepción
de que el área metropolitana va mas allá de la provincia de lima
• consolidar la planificación concertada de desarrollo metropolitano a través de
o elaboración del plan de desarrollo metropolitano 2011-2021 mediante un
proceso organizado sobre la base de áreas interdistritales.
o elaboración del presupuesto participativo anual mediante un proceso organizado
sobre la base de las áreas interdistritales.
o constitución de la autoridad única del transporte.
o recuperación de la autoridad metropolitana sobre el agua y el saneamiento
mediante la devolución de Sedapal a la Municipalidad Metropolitana de Lima.
• Considerar las áreas interdistritales como una estrategia para la formulación del plan de
desarrollo metropolitano. En particular, se destaca que la infraestructura para la
movilidad urbana es una prioridad para el logro de este objetivo.
3.1.2.3.2 Los problemas y las complejidades de la realidad urbana

En la construcción del nuevo plan de desarrollo del área territorial se encuentra la oportunidad
de resolver algunos problemas que caracterizan a la ciudad metropolitana. Estos son:
• Gestión fragmentada, carente de una visión consensuada, con interferencias del
gobierno central pero también surgimiento de instancias de coordinación interdistrital y
espacios de participación.
156 de 393
• Incremento sustantivo de inversiones públicas y privada en la ciudad sin embargo

persiste la precariedad y la vulnerabilidad en general.
• Fragmentación social de Lima y la desigual distribución territorial de la calidad de vida y
del hábitat.
• Crecimiento poblacional y de actividades urbanas ha ocasionado una ciudad
desordenada y congestionada con un área central desbordada.
• Existencia de áreas tugurizadas y ocupación precaria de laderas de cerros constituyen
zonas vulnerables de la ciudad.
• Deterioro progresivo de la calidad ambiental de la metrópoli.
• Sistema vial radial continúa respondiendo a estructura fundamentalmente monocéntrica
e incrementa la congestión del área central.
3.1.2.3.3 Alcances del Plan de Desarrollo Metropolitano

Concepto del plan
• El plan debe ser entendido como un acuerdo político-social dirigido a afianzar la
gobernabilidad y la gestión del gobierno local metropolitano y regional
• El plan es un proceso que orienta la gestión estratégica de la ciudad
• El plan es un instrumento de cambio que debe expresar el anhelo de la ciudadanía
sobre su desarrollo y el tipo de ciudad a la que aspira.
• El plan establece objetivos, estrategias, políticas, metas, proyectos e instrumentos
orientados al desarrollo metropolitano (económico, social, cultural, político-institucional,
territorial-ambiental y urbano).
Propósitos del plan
• Apoyar la consolidación del régimen especial otorgado constitucionalmente, en cuanto a
organización, competencias y recursos.
• Orientar a los gobiernos locales distritales de la provincia de lima en la gestión de su
desarrollo, en concordancia con plan metropolitano.
• Instrumento de promoción y concertación de la inversión pública y privada con el objeto
de reequilibrar la ciudad y mejorar la calidad de vida de toda la población
157 de 393
Enfoque del proceso de planificación

• Político
o Implica diversos ámbitos y niveles de decisión.
o Tiende a ampliar espacios modos y mecanismos de concertación político y
social, democratizando el gobierno de la ciudad.
• social
o implica la concertación de diferentes actores sociales en el proceso planificador
y en la ejecución del plan a partir de sus necesidades, intereses, recursos y
expectativas, inmediatas, de mediano y de largo plazo.
• técnico
o implica la investigación y análisis de la realidad y la elaboración de orientaciones
y proposiciones basadas en los logros de las diferentes disciplinas científicas
que amalgama la práctica de la planificación.
• comunicacional
o implica establecer canales para hacer de conocimiento de la población en su
conjunto, así como los gobiernos locales de Lima Metropolitana los avances y
alcances del proceso planificador y conocer sus puntos de vista.
Los principales resultados esperados del PLAN son:

• Visión concertada de desarrollo
• Estrategia de desarrollo económico y social
• Modelo de gestión desconcentrada de lima metropolitana
• Modelo de organización territorial del área metropolitana
• Propuesta de ordenamiento y acondicionamiento territorial
• Sistema de equipamientos urbanos
• Sistema metropolitano de movilidad urbana
• Sistema ecológico ambiental
• Focalización de la inversión social de la ciudad
• Estrategia de reducción de la vulnerabilidad
• Plan de vivienda popular y mejoramiento de barrios
158 de 393
3.1.2.3.4 Directrices de la política de movilidad de Lima

El Plan de Desarrollo Metropolitano identificó la caracterización global de los problemas
urbanos en el área metropolitana como una estructura urbana mono-céntrica, ramificada y de
baja densidad, y que este patrón había sido producido históricamente en función a las
características económicas, sociales, políticas y geográficas. Si estas tendencias de
crecimiento urbano continúan, los niveles actuales de desorden urbano empeorarían en el
mediano y largo plazo, lo cual causaría un mayor deterioro en la calidad de vida y el ambiente
en el área metropolitana.
Aunque Lima y Callao tienen administraciones independientes, el planeamiento integral del
área metropolitana puede ser desarrollado de manera conjunta.
El principal documento de planificación del transporte es el Plan Maestro que, si bien fue
redactado en 2005, todavía no ha agotado su contribución a la mejora de la movilidad de esta
ciudad.
El año horizonte para el Plan Maestro de Transporte Urbano (P/M) es el año 2025, mientras
que el año horizonte para el Plan de Acción a Corto Plazo es el año 2010.
Estrategia y Objetivos del Plan Maestro

• Mitigación de la congestión de tránsito asegurando mejor funcionalidad para las
actividades urbanas
o Mejores condiciones de vida para la población en pobreza
o Preservación del medio ambiente
o Aumento de capacidad
o Reducción de demanda
• Dar mayor prioridad al sistema de transporte público como estrategia para cumplir con
las políticas de planeamiento
Principales resultados del plan maestro
Las propuestas del Plan Maestro de Transporte Urbano se centran en cuatro ejes
fundamentales:
• Mejoras de infraestructura viaria
• Actuaciones en el sistema ferroviario
• Actuaciones en buses troncales
• Administración del tránsito.
159 de 393
Figura 3.1-56 Propuesta del PMTUL (Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima)
160 de 393
Otras referencias son:

• PROTUM. Proyecto de transporte urbano metropolitano
El proyecto de transporte urbano metropolitano fue desarrollado por el Consejo de
Transportes Lima – Callao entre 1997 y 2000.
Se proponía un sistema troncal-alimentador de autobuses compuesto de siete redes
corredores de transporte masivo y una red alimentadora. La figura a continuación
muestra la red propuesta por PROTUM.
Figura 3.1-57 Red de transporte masivo propuesta en PROTUM (Fuente: PROTUM)
Una vez elaborado el plan general propuesto, se desarrolló el proyecto de detalle del
Corredor Vitrina, con el diseño del sistema troncal que unía San Juan de Lurigancho
con el sur a través de la vía expresa.
161 de 393
Estudio
Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
Lima
Figura 3.1-58
58 Red Alimentadora de Buses Relacionada con Siete Redes de Transporte Masivo en PROTUM
El Corredor Vitrina fue diseñado como un corredor con infraestructura segregada

(carriles exclusivos) pero operación abierta. Su denominación procedía de la intención
de convertirse en vitrina o escaparate para visualizar el proceso
proceso de transformación del
sistema de transporte de la ciudad.
El Metropolitano o COSAC I es actualmente en operación.
operación
• ESTUDIO PARA LICITACIÓN DE RUTAS EN 9 EJES VIALES
En el año 2004, la DMTU presenta el estudio para la licitación de rutas en 9 ejes viales
viale
metropolitanos.
En sus planteamientos, se indica que la incorporación del COSAC-1
COSAC y los proyectos del
tren urbano atiende aproximadamente al 10% del transporte público total. El 90%
restante es compartido por el sistema actual de buses. Al caducar las concesiones
c de
rutas autorizadas por la DMTU, se puede acometer un plan de implementación
modificando el sistema convencional.
Los objetivos del proyecto eran los siguientes:
o Aliviar la congestión del tránsito
o Mejorar la operación de buses
o Cumplir con el reglamento de tránsito
o Obligar a los buses a parar en los paraderos de buses
Y sus líneas generales:

o Se otorgará una nueva concesión después de reorganizar las rutas de los buses
en 9 vías principales.
162 de 393
o Las nueve (9) vías seleccionadas no afectan directamente al proyecto COSAC-1

y a los proyectos del tren urbano.
o La integración de tres (3) proyectos: la DMTU, el COSAC-1 y el proyecto del tren
urbano cubre casi la totalidad de los viajes del transporte público.
La figura a continuación presenta los ejes viales en los que se basaba la propuesta.
Figura 3.1-59 Estudio para licitaciones de rutas en 9 Ejes Viales Metropolitanos. DMTU. Diciembre 2003)
163 de 393
3.1.2.3.5 Proyectos Planteados
3.1.2.3.5.1 Red Vial

• Periférico Vial Norte (Panamericana Norte - Tomás Valle - Angélica Gamarra)
Vía periférica para interconectar el Puerto del Callao con Av. Panamericana Norte,
pasando por los cerros al lado norte del río Rímac destinado al transporte público,
privado y de carga dentro de la ciudad e interprovincial. Se espera la reducción del
tráfico de camiones de carga dentro de la ciudad. Este proyecto afectaría a alrededor de
2,000 viviendas que tendrían que ser reubicadas, y su proceso de concesión no ha
avanzando mayormente.
• Extensión del Paseo de la República
Extensión de la vía expresa actual hacia el Sur para conectarla con la Av.
Panamericana Sur.
• Construcción del Túnel de Santa Rosa
Vía que conecta al distrito de San Juan de Lurigancho con el distrito del Rímac
constituyendo una vía de acceso al centro de Lima para casi 800 mil personas que
viven en San Juan de Lurigancho.
• Circuito de Playas Costa Verde
La Costa Verde en la costa oeste de Lima está separada del área urbanizada por un
acantilado profundo. Este proyecto vial pretende construir una vía expresa para
interconectar el Callao con el distrito de Chorrillos a lo largo del litoral. Esto aliviaría en
algo la congestión del tráfico en la ciudad. La conexión con el Callao es toda vía
incompleta.
• Proyecto de Construcción del Túnel de San Francisco
Vía que interconecta al distrito de La Molina con el área central de la ciudad, reduciendo
significativamente la distancia de viaje.
• Plan de Intersección Separada por Niveles en Av. La Marina
Proyecto para mejorar la estructura vial de la Avenida La Marina interconectando el
aeropuerto con la Avenida Javier Prado en el área central de la ciudad.
• Intercambio vial Av. Primavera - Caminos del Inca.
• Corredor Nicolás Ayllón, tramo Grau – Pte. Sta. Anita.
• Intercambio vial Panamericana Norte – Izaguirre.
• Ampliación puente del ejército.
• Construcción del Intercambio Vial Av. Morales Duarez – Av. Néstor Gambetta.
• Complementación del Periférico Vial Norte, tramo Callao (Límite Provincial-Puerto).
• Implementación del corredor vial Av. Venezuela, tramo límite Provincial hasta la Av.
Santa Rosa (Ov. Saloom).
• Implementación del corredor vial Av. Oscar Benavides – Av. Sáenz Peña.
164 de 393
Estudio
Lima
• Mejorar y Complementar el diseño vial del Par Vial Av. Costanera – Av. La Paz.
• Construcción en elevado y/o subterráneo Vía Expresa Santa Rosa, en el tramo Costa
Verde – Av. Morales Duarez.
• Construcción de la Vía Circuito de Playas tramo Callao, tramo Av. Santa Rosa – La
Punta.
• Construcción de la Vía Expresa Industrial (Corredor Camionero), paralela a la Av.
Néstor Gambetta en el tramo la Pampilla y el Río Rímac.
• Construcción del intercambio Vial, Av. 200 – Av. Néstor Gambetta.
• Construcción de la Vía Expresa Morales Duarez (Margen Derecha), tramo Límite
provincial hasta Litoral.
• Construcción del puente 12 de Octubre (vehicular y peatonal), intersección Av. 12 de
Octubre – Rio Rímac
Figura 3.1-60
3.1 Principales Proyectos de Red Vial – rif. PMDTU
165 de 393
Figura 3.1-61 Plano del sistema vial – Provincia Constitucional del Callao (fuente: Plan de Desarrollo Urbano del Callao)
166 de 393
Estudio
Lima
3.1.2.3.5.2 Transporte
sporte Público
El esquema del futuro sistema de transporte público en Lima es la red de transporte masivo
llamada Red Básica que fue fundada mediante
mediante Decreto Supremo N° 059-2010-MTC,
059 del
Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
El decreto establece una nueva red de transporte masivo conformada por 5 líneas donde la
Línea 1 (Villa El Salvador- San Juan de Lurigancho) fue inaugurada
inaugurada en el 2011 y todavía se
viene ejecutando en el tramo norte.
Los trazos de las cinco Líneas son:
• Línea 1: Avenida Separadora Industrial, Avenida Pachacútec,, Avenida Tomás Marsano,
Avenida Aviación, Avenida Grau, Jirón Locumba, Avenida 9 de Octubre, Avenida
Próceres de la Independencia, Avenida Fernando Wiese.
• Línea 2 – objeto de esta consultoría: eje este-oeste
este oeste desde Avenida Guardia Chalaca,
hasta Ate Vitarte. Las alternativas a ser evaluadas se explican en los siguientes
capítulos de este informe.
• Línea 3: Avenida Alfredo Benavides, Avenida Larco, Avenida Arequipa, Avenida
Garcilaso de la Vega, Avenida Tacna, Avenida Pizarro, Avenida Túpac Amaru, Avenida
Rosa de América, Avenida Universitaria.
Figura 3.1-62
3.1 Plano de la Red Básica del Metro de Lima
167 de 393
Estudio
Lima
• Línea 4: Avenida Elmer Faucett, Avenida La Marina, Avenida Sánchez Carrión, Avenida
Salaverry, Avenida Cañeara,
Cañeara, Avenida José Pardo de Zela, Avenida Canadá, Avenida
Circunvalación, Avenida Javier Prado.
• Línea 5: Avenida Huaylas, Avenida Paseo de la República,
República, Avenida República de
Panamá, Avenida Miguel Grau.
En el corto y mediano plazo, la red estará constituida por cuatro elementos: la Línea 1 del
Metro y su extensión, la Línea 1 del Cosac (el Metropolitano), la Línea 2 del Metro desde Ate
Vitarte hasta el Callao y el primer tramo de la Línea 4 desde la interconexión con la Línea 2
hasta el aeropuerto. El diagrama de la red será el que se muestra en la siguiente figura.
Figura 3.1-63
63 Esquema de la red de transporte masivo a lo mediano plazo (fuente: PT
PT-UGE-AATE)
Se cree que el Cosac puede considerarse a todos los efectos de un sistema de transporte de
masa y, junto con la red de metro contribuir al efecto en el territorio.
El sistema funcionará como una red real debido a la inclusión de la línea 2, la que,
qu con su ruta
este-oeste,
oeste, asegura los intercambios con otros sistemas que están orientados de norte a sur. A
este respecto, es importante el funcionamiento de las interconexiones.
Además, laa disponibilidad de una línea y de una red metropolitana permitirá repensar todo el
sistema de buses convencionales evitando la duplicación de servicios y permitiendo rutas más
racionales para los viajeros. Se puede concluir que, tras el metro, se realizará:
• Reordenamiento del transporte urbano dentro del área de influencia:
influen
o Retiro de unidades de transporte
o Modernización de unidades de transporte para acceder a rutas
alimentadoras.
168 de 393
o Reducción de accidentes de tránsito.

• Reducción de emisiones de CO2 y por ende de la contaminación ambiental y
enfermedades consecuentes.
• Reducción de accidentes de tránsito
• Mejorar la calidad del transporte público en Lima Metropolitana
• Priorizar el transporte público como sistema de movilización urbana.
• Generar beneficios de ordenamiento urbano, por una mayor densificación y
concentración de servicios
Por último, a pesar de la informalidad de la fuente vale la pena mencionar la reciente acción
tomada por el Consejo de Lima sobre la adopción, a corto plazo, de cinco corredores
complementarios para el transporte masivo. Sigue una imagen de los corredores propuestos
sobrepuestos a el COSAC 1 y el Metro como en el Decreto Supremo N ° 059-2010-MTC.
Figura 3.1-64 Nuevos corredores complementarios de buses superpuestos al plano de la Red Básica del Metro de Lima
(fuente: elaboracción propia de información tomada en internet y periódicos –Septiembre 2012)
169 de 393
3.1.2.4 Diagnostico Transporte Urbano- Obsolescencia del parque automotor

A noviembre del 2010, existían en Lima Metropolitana alrededor de 25,874 vehículos de
transporte urbano regular, de los cuales 3,631 son ómnibus, 10,962 son microbuses y 11,281
son camionetas rurales o combis que tienen poca capacidad. De estos, la mayoría cuenta con
una antigüedad promedio similar, las cuales se distinguen por los tipos de vehículos, así para el
ómnibus es de 20 años, el del microbús 18 años, el de un vehiculo tipo combi 15 años.
Esta antigüedad, comparada con promedios de otras ciudades es mucho mayor, por ejemplo,
en el caso de Santiago de Chile se ha establecido como medida de antigüedad el kilometraje
recorrido, el cual debe ser 1 000 000 de kilómetros como máximo, lo que en promedio
resultaría en 10 o 12 años; y en el caso de Buenos Aires durante el 2006 el promedio de su
parque automotor fue de 8,3 años , en ambos casos, cifras muy por debajo de los vehículos de
transporte urbano de Lima.
El 84% de la flota que opera en Lima tiene más de 15 años de antigüedad; es decir, si se
hiciera efectivo lo dispuesto por el DS – 017-2009-MTC, el cual establece una antigüedad
máxima de 15 años para los vehículos de transporte público de personas, Lima se quedaría
prácticamente sin servicio.
Otra característica del servicio es lo inadecuado de su tecnología vehicular. El 40% de la oferta
del servicio se realiza en Camionetas Rurales, cuya capacidad máxima de transporte es de 16
pasajeros, mientras que sólo el 15% se realiza en omnibuses.
Cuadro - Antigüedad de la Flota por tipo de Vehículo en Lima Metropolitana
1
Información obtenida del Boletín Informativo de la Defensoría del Pueblo “En Lima ocurre casi el 60% de los
accidentes de tránsito del país” 28 de noviembre del 2008
2
Sin embargo, según la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad de Lima(, el promedio de los vehículos
de transporte es de 14 años . Informe Defensorial Nº 137 pág. 172
3
Durante el periodo de 1990 al 2006, los años promedio han fluctuado entre 6,5 y 8,3 años. – Informe Defensorial Nº
137 pág. 172
170 de 393
3.1.3 Análisis de vulnerabilidad
Un Proyecto de Inversión Pública (PIP) se define como “toda intervención limitada en el tiempo
que utiliza total o parcialmente recursos públicos, con el fin de crear, ampliar, mejorar,
modernizar o recuperar la capacidad productora de bienes o servicios, cuyos beneficios se
generan durante la vida útil del proyecto y son independientes de otros proyectos”.
En el SNIP se plantean como requisitos para la declaración de viabilidad que los proyectos
demuestren ser socialmente rentables, sostenibles, y que se enmarquen en las políticas
sectoriales, regionales y/o locales.
Cuando un PIP es afectado por un peligro, se genera la interrupción parcial o total del servicio
que brinda el proyecto, gastos en rehabilitación y/o reconstrucción y pérdidas económicas,
físicas y/o sociales para los usuarios. Como consecuencia de esta situación, los beneficios son
menores a los previstos y los costos mayores a los inicialmente planificados, todo lo cual afecta
negativamente la rentabilidad social de proyecto.
Más aún, al interrumpirse los servicios, se estarían afectando la sostenibilidad del mismo, en
términos de los beneficios que brinda.
De esta forma, cuando en un proyecto no se analiza el riesgo y no se adoptan medidas para

evitar su vulnerabilidad, es probable que dicha inversión no cumpla con las condiciones
establecidas en el SNIP para el otorgamiento de su declaratoria de viabilidad.
3.1.3.1 Análisis de Riesgo

El riesgo se define como la “la probabilidad de que la unidad social o sus medios de vida
sufran daños y pérdidas a consecuencia del impacto de un peligro” (MEF, 2006). El riesgo
es función de un peligro o amenaza que tiene unas determinadas características, y de la
vulnerabilidad de una unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad), estructura física
o actividad económica, a dicho peligro. Esto quiere decir que el riesgo es una función de ambos
componentes:
Riesgo = f(peligro, vulnerabilidad)
La relación es positiva en ambos casos: a mayor peligro (intensidad, multiplicidad, frecuencia),

mayor riesgo; y a mayor vulnerabilidad -que se explica por tres factores: mayor exposición,
mayor fragilidad o menor resiliencia mayor riesgo, es decir, que la probabilidad de daños y/o
pérdidas sea mayor. El nivel de riesgo se caracteriza por ser dinámico y cambiante, de acuerdo
con las variaciones que sufren sus dos componentes (peligro y vulnerabilidad) en el tiempo, en
el territorio, en el ambiente y en la sociedad. La tarea consiste en reducir el nivel de riesgo,
logrando que no se activen nuevos peligros, no se generen nuevas condiciones de
vulnerabilidad o se reduzcan las vulnerabilidades existentes (MEF, 2006).
A continuación se analizan las características de los peligros y la vulnerabilidad que explican el

riesgo.
Peligro o amenaza
El primer elemento que explica el nivel de riesgo es el peligro. Este es un evento físico que
tiene probabilidad de ocurrir y por tanto de causar daños a una unidad social o económica. El
171 de 393
fenómeno físico se puede presentar en un lugar específico, con una cierta intensidad y en un
período de tiempo definido. Así, el grado o nivel de peligro está definido en función de
características como intensidad, localización, área de impacto, duración y período de
recurrencia.
Vulnerabilidad
El segundo elemento que explica la condición de riesgo es la vulnerabilidad, la cual se
entiende como la incapacidad de una unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad),
estructura física o actividad económica, de anticiparse, resistir y/o recuperarse de los daños
que le ocasionaría la ocurrencia de un peligro o amenaza. La vulnerabilidad es, entre otros, el
resultado de procesos de inapropiada ocupación del espacio y del inadecuado uso de los
recursos naturales (suelo, agua, biodiversidad, entre otros) y la aplicación de estilos o modelos
de desarrollo inapropiados, que afectan negativamente las posibilidades de un desarrollo
sostenible.
A continuación se describen los principales peligros.
3.1.3.1.1 Riesgo Sísmico

De acuerdo a los estudios previos básicos se determinaron los niveles de la actividad sísmica
que ocurre dentro del área de influencia sísmica y las aceleraciones que pueden presentarse y
el riesgo de éstas a lo largo de la línea 2 y la línea 4. Inicialmente, se ha efectuado un análisis y
completado los catálogos sísmicos existentes, además se efectuó a revisión de informes sobre
sismo tectónica, sismológicos y geológicos pertinentes.
En las obras civiles en la Ciudad de Lima, dos son los temas principales de análisis de
evaluación de riesgos físicos por geodinámica interna. El primero referido a los riesgos por
Potencialidad de Licuefacción y el segundo a los riesgos por Potencialidad de
Amplificación Sísmica, ambos en caso de producirse sismos de escalas destructivas. En
cuanto al Potencial de Licuefacción se circunscribe a áreas constituidas por suelos eólicos,
lacustrinos y pantanosos en donde se depositaron suelos de arenas mal gradadas, limoarenas,
limos, arcillas expansivas, con presencia de la napa freática cercana hacia la superficie,
condiciones bajo las cuales durante los sismos se pueden producir asentamientos y
hundimientos de obras civiles. Las áreas con tales características corresponden al sector
Distrito de La Molina en el sector de Rinconada de Lago, y en el Litoral de los Distritos de Lurín,
Chorrillos, el Callao y Ventanilla.
De acuerdo a lo señalado anteriormente, el área específica materia del estudio, se encuentra

políticamente en el sector limítrofe entre los distritos de Lima Cercado, El Agustino y La
Victoria, ubicándose en la parte central norte de la llanura aluvial o cono aluvial del Río Rímac,
en el flanco izquierdo del valle, en donde los suelos preponderantes son de naturaleza
conglomerádica granular, compuesta de cantos redondeados y gravas mal gradadas, de
decenas de metros de espesor, con la napa freática en decenas de metros de profundidad,
debe ser considerada exenta del riesgo de licuefacción o licuación. En relación al tema del
Potencial de Amplificación Sísmica, aparte de otras consideraciones en los actuales
estándares de estudios se deberá considerar las normas oficiales de las Normas Peruanas de
Diseño Sismorresistente y la nueva Norma Técnica E-30 que tienen carácter obligatorio. De
acuerdo a la Zonificación Sísmica Nacional en dichas normas, el área específica materia del
presente estudio ubicada entre los distritos de Lima Cercado y La Victoria, está dentro de la
denominada ZONA 3 del país, de Sismicidad, que naturalmente engloba al Departamento de
172 de 393
Lima y a Lima Metropolitana y la Provincia Constitucional del Callao. Esta Zona 3, por supuesto
incluye los afloramientos rocosos y estratos potentes de grava que conforman la llanura aluvial
del Ríos Rímac. Los terrenos de la llanura aluvial del Río Rímac, compuestos de gravas y
cantos rodados mal gradados (SUCS GP), de acuerdo a las Normas Peruanas de Diseño
Sismorresistente son considerados suelos de comportamiento rígido durante los sismos, con
períodos de vibración natural entre 0.1 y 0.3 segundos. El factor de amplificación sísmica por
efecto local del suelo en esta zona es de S = 1.0 y el período natural del suelo es Tp= 0.4
segundos, correspondiendo a un Suelo Tipo 1 de la propia Norma.
3.1.3.1.2 Riesgo de Inundaciones y Tsunamis

En relación a los aspectos de geodinámica externa, con excepción del segmento
correspondiente a las progresivas Km 5+700 - 6+700 de la Línea 4, ubicado en un sector de
remota probabilidad de inundación del río Rímac, el área específica en donde se ubica el tramo
de la línea 4, no presenta riesgo físico (con una excepción de tsunamis) alguno relacionado a
eventos posibles de laderas y a fenómenos de geodinámica externa debido a los aspectos
hidrológicos.
Con relación a los riesgos de tsunamis, según el mapa de procesos naturales por agentes
externos (inundación de tsunamis) de la ciudad de Lima Metropolitana y la Provincia
Constitucional de Callao hay la posibilidad de inundación por tsunamis en las partes iniciales
del tramo de las líneas 2y 4 y especialmente entre las progresivas km 0+000 y km. 2+400 de la
línea 2 y entre las progresivas km 0+000 y km. 3+200 de la línea 4 respectivamente.
Finalmente, con relación a los aspectos geomorfológicos locales del lugar, a lo largo principal
del trazo de la línea 2 (con excepción del segmento señalado anteriormente), no existe ninguna
problemática de riesgos físicos para las obras civiles que se diseñen en cualquier alternativa.
De igual modo se resume que área específica materia del presente estudio no presenta riesgo
físico alguno relacionado a eventos posibles y fenómenos de geodinámica externa debido a los
aspectos hidrológicos.
173 de 393
3.1.4 Los involucrados en el proyecto

3.1.4.1 Institucionalidad Local y Grupo de Interés
3.1.4.1.1 Institucionalidad Local
La institucionalidad local se refiere a la presencia de autoridades políticas, instituciones
públicas en el AID que representan al Estado en la zona, tanto a nivel nacional como local.
Constituyen las autoridades formales reconocidas como tales por la población de las
localidades de estudio. Asimismo, interesa conocer las instituciones privadas y sobre todo las
organizaciones sociales más representativas, a fin de evaluar si la zona cuenta con una alta o
baja red de instituciones y organizaciones que miden el grado de organización de la sociedad.
Conocer la institucionalidad local es importante porque permite describir la red de instituciones
públicas y privadas; así como las organizaciones sociales de sobrevivencia (Comité de Vaso de
Leche, Comedor Popular, etc.) y organizaciones sociales de desarrollo como los comités de
barrios, etc.
Los distritos del Área de Influencia cuentan con alcaldes distritales elegidos por votación
popular, son acompañados por los principales funcionarios que velan los intereses de su
jurisdicción. Otras autoridades son los Gobernadores que son representantes del Estado
Peruano y entre sus principales funciones está mantener el orden y la seguridad pública. Ver
Tabla siguiente.
Tabla 3.1-60 Institucionalidad Local por distritos

Grupo de
Distrito Nombre Oficial de la Institución Nombre del Representante Interés
(Sí o No)
Alcalde Luis Bueno Quino Sí
Gerente Obras Públicas José Huari Valencia Sí
Lurigancho Sub Gerente de Obras Públicas con Participación Vecinal-
José Portocarrero Torres Sí
(Chosica) Ccatari
Sub Gerencia de Áreas Verdes y Medio Ambiente Mario Nicodemos Centeno Sí
Sub Gerencia de Participación Ciudadana Ernesto Calixto Castillo Sí
Alcalde Oscar Benavides Sí
Sub Gerencia de Participación Ciudadana Félix Vivanco Maldonado Sí
Ate
Gerente de Desarrollo Urbano Arq. Mario Castro Vásquez Sí
Gerente de Infraestructura Pública Arq. Ilich Gustavo Sumarriva Lezama Sí
Santa Alcalde Leonor Chumbimune Cajahuaringa Sí
Anita Oficina Participación Vecinal Mariella Alejandro Sí
Alcalde Víctor Salcedo Ríos Sí
Gerencia Participación Vecinal Diodora Maslucán Goñas Sí
El Agustino
Encargada Participación Vecinal Rosario Quicaño Sí
Gerente de Desarrollo Ambiental Wilfredo Toribio Rodríguez Sí
Alcalde Ricardo Fidel Castro Sierra Sí
Sub Gerente de Imagen Institucional y Participación
San Luis Nino SullcahuamánYberico Sí
Vecinal
Gerente de Desarrollo Urbano Carmen Kon Requena La Rosa Sí
Alcalde Alberto Sánchez Aizcorbe Carranza Sí
Sub Gerencia de Participación Vecinal Jesús Manuel Díaz Saenz Sí
La Victoria
Sub Gerente de Ecología y Medio Ambiente Wilfredo Toribio Rodríguez Sí
Gerente de Desarrollo Urbano GettyYanez Fuentes Sí
Alcalde Lic. José Antonio Gordillo Abad Sí
Asistente del Alcalde Nancy Calle Calle Sí
Breña
Gerente de Servicios Sociales Sr. Rolando Cabrera García Sí
Encargado Participación Vecinal Sí
174 de 393
Grupo de
Distrito Nombre Oficial de la Institución Nombre del Representante Interés
(Sí o No)
Imagen Institucional Walter Nassi Sí
Alcaldesa Susana Villarán de la Puente Sí
Gerencia de Participación Vecinal Mariella Blanca Bazán Maccera Sí
Cercado
Gerencia de Desarrollo Urbano José Vargas Vía Sí
de Lima
Gerencia de Transporte Urbano María Jara Risco Sí
Asesor Presupuesto Participativo Ángel Ccari Sí
Alcalde Salvador HeresiChicoma Sí
Gerencia de Servicios a la Ciudad y Medio Ambiente Sí
3.1.4.2 Juan Carlos Takahesu
San Miguel Gerencia de Desarrollo Urbano Sí
Ana Victoria Diaz Boza
Gerencia de Participación Vecinal y Promoción Social Cesar Santa Cruz Julca Sí
Programa Vaso de leche Samuel Sanchez Saavedra Sí
Alcalde Iván Ricardo Rivadeneyra Medina Sí
Catastro e Infraestructura Wilfredo LeonidasDepazMartinez Sí
Participación Vecinal María Elena Flores Jiménez Sí
Bellavista Desarrollo Económico y Cooperación Técnica Carlos Frank Celis Ramirez Sí
Desarrollo Urbano Ariel MaximoLopez Sueldo Sí
Protección Ambiental Fernando LLanos Silva Sí
Programa Vaso de Leche Richard Cesar Beraun Horna Sí
Alcalde Dr. Pedro López Barrios Sí
Gerencia de Desarrollo Urbano Aníbal N. Jara Aguirre Sí
Gerencia de Servicios Comunales Juan Mattamarín Sí
La Perla
Sug Gerencia de Programa del Vaso de Leche y Comedor Violeta O. Pereda Meza Sí
Sub Gerencia de Participación Vecinal Nicolás Quispichito Zamora Sí
Sub Gerencia de Obras Públicas Alfredo M. Espinoza Jáuregui Sí
Alcalde Juan Sotomayor García Sí
Gerente General de Desarrollo Urbano Arq. Fernando Gordillo Tordoya Sí
Gerencia de Planeamiento Urbano y Catastro Patricia Meza Zambrano Sí
Gerencia de Obras Félix Morales Ubillús Sí
Gerente General de Transporte Urbano Belizario Gonzales Huapaya Sí
Cercado
Gerencia de Transporte y Tránsito Carmen Barreto Aparicio Sí
del Callao
Gerente de Protección del medio Ambiente Jorge Cruzalegui Tello Sí
Gerente de Control Ambiental Juan Malpartida Filio Sí
Gerencia de Vaso de Leche Jorge Juárez Mendoza Sí
Gerente de Participación Vecinal Emilio Calderón Gaudry Sí
Gerencia de Organizaciones Vecinales Gisset Castro Ruitron Sí
Alcalde Daniel Lecca Rubio Sí
Carmen de
Gerente de desarrollo Urbano Alberto Cachuan Zúñiga Sí
la Legua -
Sub Gerente de Participación Vecinal Pedro Ruiz Alvarado Sí
Reynoso
Gerente de Saneamiento Ambiental y Sanidad Johnny Morales Gonzales Sí
Fuente: Consorcio Geodata, ESAN y Serconsult. Julio 2012.
3.1.4.2.1.1 Características Generales de los Grupos de Interés

Se entiende como grupo de interés al conjunto de actores sociales (organizaciones,
instituciones) que según su capacidad de presión puede influir políticamente en la ejecución del
Proyecto: “Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte
Masivo de Lima y Callao”, asimismo pueden ser personas u organizaciones locales que son
afectadas, positiva o negativamente, por dicho Proyecto: “Línea 2 de la Red Básica del Metro
de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao”.
175 de 393
Las organizaciones barriales serán contempladas necesariamente como grupos de interés. Se

determinará su posición, percepción, interés y expectativas con respecto al Proyecto: “Línea 2
de la Red Básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y
Callao”.
3.1.4.2.1.2 Diagnóstico de Grupo de Interés

Cada Grupo de Interés cumple un rol muy importante en la medida de su participación,
observación y sugerencias en la realización del proyecto. A continuación algunos
características como Grupo de Interés.
Los alcaldes distritales cumplen las funciones de defender y cautelar los derechos e intereses
de la municipalidad y los vecinos; dictar decretos y resoluciones de alcaldía, con sujeción a las
leyes y ordenanzas; dirigir la formulación y someter a aprobación del concejo el plan integral de
desarrollo local; dirigir la ejecución de los planes de desarrollo municipal.
El Alcalde por ser el representante de la comunidad local, es el vocero natural y directo de la

población ante las autoridades regionales y nacionales. Su intermediación entre la comunidad
local y las entidades señaladas lo convierte en el principal interesado de todos los proyectos
que se realicen dentro del ámbito de su jurisdicción, por lo que no solo manifiesta las
necesidades y expectativas de su municipio, sino también canaliza los recursos de cooperación
para el desarrollo de la localidad; en ese sentido el principal interés de los alcaldes sobre el
Proyecto Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima se centra no solo en el fomento del
desarrollo de sus localidades, sino también como una meta de gestión.
Adicionalmente, los alcaldes por ser personajes representativos en su localidad y tener, tanto
dentro de su periodo de gestión como luego de concluido, influencia en la población; generan
corrientes de opinión en su localidad y son escuchados por esa misma población.
Las principales funciones de las Instituciones Educativas están vinculadas con la formación
educativa regular de menores en los niveles de inicial, primaria y secundaria. Así también en la
formación ocupacional y técnica, Sus intereses estarían vinculados básicamente con las
facilidades que tendrían maestros y alumnos para trasladarse desde sus hogares hacia los
centro educativos.
La estructura organizativa de los grupos de interés está basada en la clásica organización

social gremial, es decir, en defensa de sus intereses sociales, sin embargo, sus principales
debilidades son la baja capacitación e información sobre proyectos de desarrollo social y
mecanismos de participación ciudadana para incidir en las políticas de desarrollo. La relación
que tienen con otros grupos de interés es mínima, la mayoría sólo mantiene contacto
permanente con los gobiernos locales que poco pueden hacer para resolver sus problemas.
Ver Tabla siguiente.
Tabla 3.1-61 Diagnóstico de grupos de interés

Relación
Estructura con otros
Distrito Grupos de Interés Nombres de sus representantes
organizativa grupos de
interés
Lurigancho Alcalde Luis Bueno Quino Alcalde Instituciones
(Chosica) Gerente Obras Públicas José Huari Valencia Consejo del Estado
176 de 393
Relación
interés
Sub Gerente de Obras Públicas con Gerencias por sectores
José Portocarrero Torres
Participación Vecinal-Ccatari
Sub Gerencia de Áreas Verdes y Medio
Mario Nicodemos Centeno
Ambiente
Sub Gerencia de Participación
Ernesto Calixto Castillo
Ciudadana
Alcalde Oscar Benavides
Sub Gerencia de Participación Alcalde
Félix Vivanco Maldonado Instituciones
Ate Ciudadana Consejo
del Estado
Gerente de Desarrollo Urbano Arq. Mario Castro Vásquez Gerencias por sectores
Gerente de Infraestructura Pública Arq. Ilich Gustavo Sumarriva Lezama
Alcalde Leonor ChumbimuneCajahuaringa Alcalde

Instituciones
Santa Anita Consejo
del Estado
Oficina Participación Vecinal Mariella Alejandro Gerencias por sectores
Alcalde Víctor Salcedo Ríos

Diodora Maslucán Goñas Alcalde
Gerencia Participación Vecinal Instituciones
El Agustino Rosario Quicaño Consejo
del Estado
Gerente de Desarrollo Ambiental Wilfredo Toribio Rodríguez Gerencias por sectores
Gerente de Desarrollo Urbano Ing. Víctor Mendoza Ñahui

Alcalde Ricardo Fidel Castro Sierra
Alcalde
Sub Gerente de Imagen Institucional y Instituciones
San Luis Nino SullcahuamánYberico Consejo
Participación Vecinal del Estado
Gerencias por sectores
Gerente de Desarrollo Urbano Carmen Kon Requena La Rosa
Alcalde Alberto Sánchez Aizcorbe Carranza
Sub Gerencia de Participación Vecinal Jesús Manuel Díaz Saenz Alcalde
Instituciones
La Victoria Sub Gerente de Ecología y Medio Consejo
Wilfredo Toribio Rodríguez del Estado
Ambiente Gerencias por sectores
Gerente de Desarrollo Urbano GettyYanez Fuentes

Alcalde Lic. José Antonio Gordillo Abad
Asistente del Alcalde Nancy Calle Calle
Alcalde
Instituciones
Breña Gerente de Servicios Sociales Sr. Rolando Cabrera García Consejo
del Estado
Encargado Participación Vecinal
Imagen Institucional Walter Nassi
Alcaldesa Susana Villarán de la Puente
Gerencia de Participación Vecinal Mariella Blanca Bazán Maccera
Alcalde
Cercado de Instituciones
Gerencia de Desarrollo Urbano José Vargas Vía Consejo
Lima del Estado
Gerencia de Transporte Urbano María Jara Risco
Asesor Presupuesto Participativo Ángel Ccari
Alcalde Salvador HeresiChicoma
Alcalde
Gerencia de Servicios a la Ciudad y Instituciones
San Miguel Juan Carlos Takahesu Consejo
Medio Ambiente del Estado
Gerencia de Desarrollo Urbano Ana Victoria Diaz Boza
177 de 393
Relación
interés
Gerencia de Participación Vecinal y
Cesar Santa Cruz Julca
Promoción Social
Programa Vaso de leche Samuel Sánchez Saavedra
Alcalde Iván Ricardo Rivadeneyra Medina
Catastro e Infraestructura Wilfredo LeonidasDepazMartinez
Participación Vecinal María Elena Flores Jiménez
Alcalde
Desarrollo Económico y Cooperación Instituciones
Bellavista Carlos Frank Celis Ramirez Consejo
Técnica del Estado
Desarrollo Urbano Ariel MaximoLopez Sueldo
Protección Ambiental Fernando LLanos Silva
Programa Vaso de Leche Richard Cesar Beraun Horna
Alcalde
Gerencia de Desarrollo Urbano Aníbal N. Jara Aguirre
Gerencia de Servicios Comunales Juan Mattamarín Alcalde
Instituciones
La Perla Sug Gerencia de Programa del Vaso de Consejo
Violeta O. Pereda Meza del Estado
Leche y Comedor Gerencias por sectores
Sub Gerencia de Participación Vecinal Nicolás Quispichito Zamora

Sub Gerencia de Obras Públicas Alfredo M. Espinoza Jáuregui
Alcalde Juan Sotomayor García
Gerente General de Desarrollo Urbano Arq. Fernando Gordillo Tordoya
Gerencia de Planeamiento Urbano y
Patricia Meza Zambrano
Catastro
Gerencia de Obras Félix Morales Ubillús
Gerente General de Transporte Urbano Belizario Gonzales Huapaya
Alcalde
Cercado del Instituciones
Gerencia de Transporte y Tránsito Carmen Barreto Aparicio Consejo
Callao del Estado
Gerente de Protección del medio Gerencias por sectores
Jorge Cruzalegui Tello
Ambiente
Gerente de Control Ambiental Juan Malpartida Filio
Gerencia de Vaso de Leche Jorge Juárez Mendoza
Gerente de Participación Vecinal Emilio Calderón Gaudry
Gerencia de Organizaciones Vecinales Gisset Castro Ruitron
Alcalde Daniel Lecca Rubio
Gerente de desarrollo Urbano Alberto Cachuan Zúñiga Alcalde
Carmen de Instituciones
Consejo
La Legua Sub Gerente de Participación Vecinal Pedro Ruiz Alvarado del Estado
Gerente de Saneamiento Ambiental y
Johnny Morales Gonzales
Sanidad
Fuente: Trabajo de Campo, Agosto 2012
178 de 393
3.2 Definición del problema y sus causas
3.2.1 Definición del problema central
El diagnóstico de la situación actual del Eje Vial Este Oeste (Ate –Lima – Callao) nos permite
establecer que el Problema Central se define de la siguiente manera:
Inadecuadas Condiciones Viales para Instalar un Moderno

Sistema de Transporte Público Masivo en el Eje Vial Este-
Oeste (Ate –Lima – Callao)
3.2.2 Causas del problema central
Entre las causas del problema central identificados, se encuentran los siguientes aspectos
a) Sistema de baja capacidad para el Transporte Público Masivo.
El sistema vial pasa por el centro urbano de la parte antigua de la ciudad donde no se cuenta
con áreas para su expansión, el sistema vial fue construido para corregir los problemas del
corto plazo, encaminado a resolver el problema del transporte privado antes del transporte
público, no hubo una planificación que considere la demanda del servicio del largo plazo
El sistema vial fue construido para una realidad diferente a la existente, lo que no permite que
el sistema se modernice para el transporte masivo y con menores tiempos de viaje, la
propuesta de ampliación debe considerar la población actual y su proyección para los
próximos 30 años.
La causa indirecta determinada se detalla a continuación:
• Infraestructura inadecuada y antigua para el transporte público masivo
• Sistema vial existente no tiene capacidad para su modernización.
b) Operación comercial deficiente del sistema de Transporte Público

Existe una baja confiabilidad en la operación del servicio de transporte público en el eje
Este – Oeste, donde no se da un adecuado cumplimiento de horarios y frecuencias.
La causa indirecta se detalla a continuación:
• Baja confiabilidad en la operación del sistema de transporte púbico masivo.
3.2.3 Efectos del problema central
Los efectos del problema central identificado son los siguientes:

a) Altos costos y de operación y mantenimiento vehicular
179 de 393
La baja velocidad comercial del servicio, la antigüedad de la flota, el deterioro de las pistas,
entre otros aspectos, originan un alto consumo de recursos operacionales de los vehículos.
Los costos de operación está referido a los siguientes componentes: combustible, lubricante,
neumáticos, mano de obra en mantenimiento, remuneración de la tripulación, repuestos y
depreciación e intereses.
Se puede señalar que en términos generales, el costo de los recursos consumidos dependerá
de las características de la vía, de las características de la flota vehicular que circula y el nivel de
congestión del flujo de vehículos.
b) Aumento de tiempo de viaje de los usuarios de Transporte Público
Socialmente se considera al tiempo como un recurso económico, lo cual implica considerar
que el tiempo tiene un uso alternativo y por ello, tiene un valor equivalente que es posible
cuantificarlo para la economía como un todo al liberarlo de su asignación a un viaje. La baja
velocidad comercial del Transporte Público origina mayores tiempos de viaje para los
usuarios.
c) Aumento en las tasas de accidentes
Este es un factor de alto impacto. En los últimos años, la seguridad de las personas ha
sido vulnerada por los distintos accidentes de tránsito que se han presentado como
consecuencia de las condiciones del transporte masivo. Así por ejemplo durante el año 2006,
de un total de 79,972 accidentes en todo el país, 47,941 se produjeron en Lima (representando
aproximadamente el 59,9% del total), dejando 653 fallecidos. Por otro lado, tres de cada cuatro
personas muertas fallecen atropelladas, la otra persona muere a causa de un choque.
d) Aumento de la contaminación ambiental
El parque automotor es la principal fuente de emisiones contaminantes del ambiente, el
cual llega hasta un 86% de éstas, dejándole el 14% a las fuentes industriales. Lo anterior, ha
provocado que nos encontremos en una grave situación, puesto que los niveles de
contaminación encontrados en nuestra ciudad superan las de ciudades consideradas en el
rango de altamente contaminadas como Santiago de Chile, México D.F. o Sao Paulo.
Las condiciones anteriormente mencionadas son hechos que se pueden apreciar en el día a
día, las cuales resultan alarmantes cuando se manifiestan como riesgos para la salud y la vida
de los habitantes, y en donde los principales afectados son los sectores más vulnerables de la
población, como las madres gestantes, niños y ancianos. Es así, que como principales
consecuencias de esta contaminación se encuentran el aumento en el índice de mortalidad, las
alergias, infecciones respiratorias agudas, patologías cardiovasculares, diversos tipos de
cáncer y disminución del peso de los fetos, entre otros.
e) Reducción de la Productividad de la Población
Siendo el transporte un factor importante para el desarrollo de actividades económicas
de las personas y considerando que el principal motivo de viaje es el traslado a los
centros de trabajo, estos tiempos de viaje excesivos perjudicará el tiempo dedicado a las
actividades económicas de los usuarios redundando en una menor productividad.
180 de 393
f) Disminución de la calidad de vida de la población en el área de influencia del

proyecto
Un bajo nivel de servicio del transporte público redundará en la diminución de la calidad
de vida de la población.
3.2.4 Árbol de causas y efectos
Se presenta a continuación la esquematización de la problemática mediante el Árbol de

Causa – Efecto.
181 de 393
Disminución de la calidad de vida de la

Proyecto
E
Reducción de la
F Productividad de la
Indirecto
Población
E
T
Altos Costos de Aumento del tiempo de
O Aumento en las Tasas de Aumento de la
Operación y viaje de los usuarios de
Directo accidentes contaminación Ambiental
S Mantenimiento Vehicular T.P
Problema Inadecuadas Condiciones Viales para Instalar un

Central Moderno Sistema de Transporte Público Masivo en el
Eje Vial Este-Oeste (Ate –Lima – Callao)
C Directas Sistema vial de Baja Operación comercial

capacidad para el deficiente del sistema de
A Transporte Público Masivo Transporte Público masivo
U
S
Baja confiabilidad en la
A operación del sistema de
S Indirectas transporte público masivo
Infraestructura
Sistema vial existente no
inadecuada y antigua para
tiene capacidad para
el sistema de transporte
modernizarse
público masivo
Figura 3.2-1 Árbol de Causas y Efectos
182 de 393
3.3 Objetivo y fines del Proyecto
3.3.1 Definición del objetivo central
El objetivo central del proyecto es:
Adecuadas Condiciones Viales para Instalar un Moderno

Sistema de Transporte Público Masivo en el Eje Vial Este-Oeste
(Ate –Lima – Callao)
3.3.2 Medios del objetivo central
Entre los medios del objetivo central identificados, se encuentran los siguientes aspectos:
a) Sistema Vial de Alta Capacidad para el Transporte Público Masivo.
La infraestructura vial preparada para el transporte público masivo con facilidades para los
usuarios. Los medios fundamentales se detallan a continuación:
• Infraestructura adecuada y moderna para el transporte público masivo
• Construcción de un nuevo sistema vial moderno para el transporte público masivo.
b) Operación comercial eficiente del sistema de Transporte Público

El sistema de transporte público cuenta con una alta confiabilidad en la operación, la flota es
adecuada para el transporte público de alta capacidad,
El medio fundamental se detalla a continuación:
• Alta confiabilidad en la operación del sistema de transporte público masivo
3.3.3 Fines del objetivo central
Los fines del objetivo central identificados son los siguientes:

a) Disminución de los Costos de Operación y Mantenimiento
La racionalización del transporte público en el eje vial ocasionara la disminución de los
costos de operación vehicular.
b) Disminución de tiempo de viaje de los usuarios de Transporte Público
Se reduce los tiempos de viaje obteniéndose beneficios con ahorros de tiempo los cuales
se utilizarán en otras actividades.
c) Disminución de las tasas de accidentes
183 de 393
Como consecuencia de la disminución del transporte público en el eje vial se reducirá el

número de accidentes.
d) Disminución de la contaminación ambiental
La implementación de un sistema de transporte rápido masivo más eficiente permitirá la
reducción de emisiones de Gases que conllevará a una disminución en los daños a la
salud en la población.
e) Aumento de la Productividad de la Población
Al producirse un ahorro del tiempo de viaje de los usuarios, parte de este tiempo
remanente será utilizado en actividades productivas por lo que se incrementará la
productividad de la población.
f) Aumento de la calidad de vida de la población en el área de influencia del proyecto
Las mejoras del nivel de servicio en el transporte público mejorará la calidad de vida de la
población del área de influencia del proyecto.
3.3.4 Árbol de medios y fines
Se presenta a continuación la esquematización de los objetivos mediante el Árbol de Medios –

Fines.
184 de 393

Proyecto
Aumento de la
F Productividad de la
Indirecto
Población
I
E
Bajos Costos de Disminución de Tiempo
S Disminución de las Tasas Disminución de la
Operación y de viaje de los usuarios
Directo de accidentes contaminación Ambiental
Mantenimiento del T.P
Objetivo Adecuadas condiciones viales para instalar un

moderno sistema de transporte público masivo en el
Central
Eje Vial Este – Oeste (Ate - Lima - Callao)
M Primer Sistema de Alta capacidad Operación comercial

para el transporte púbico eficiente del Sistema de
E Orden
masivo Transporte Público
D
I
Alta confiabilidad en la
O
operación del sistema de
Medios
S transportepúblico masivo.
Infraestructura moderna y
Fundamentales Se cuenta con un sistema
adecuada para el
vial moderno
transporte público masivo
Figura 3.3-1 Árbol de Medios y Fines
185 de 393
Estudio
Lima
3.3.5 Análisis de los medios fundamentales

Los medios fundamentales de acuerdo al Árbol de Medios y fines
fines son los siguientes:
• Infraestructura moderna adecuadas para el sistema de transporte público masivo

• Se cuenta con un sistema vial moderno.
• Alta confiabilidad en la operación del sistema de transporte público masivo
3.4 Alternativas de solución

3.4.1 Introducción
La Línea 2 del Metro de Lima que conecta los distritos del Este de Lima (Ate, Santa Anita) con
los del centro de Lima y Callao (eje Este-Oeste),
Este Oeste), sirve de complemento y se integra a la Línea 1
del Metro de Lima (Villa El Salvador - San Juan de Lurigancho) y Línea 1 del Metropolitano
(Chorrillos - Independencia) que tiene recorridos Sur-Norte.
Sur
En este proyecto, se incluye también el tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que conecta la
zona de los barrios adyacentes al Aeropuerto Internacional Jorge
Jorge Chávez con el sistema
masivo de transporte de la ciudad, por la Av. Elmer Faucett desde la Av. Néstor Gambetta
hasta la zona de Bella Vista en el Cercado de Lima.
Figura 3.4-1. Red Básica del Metro de Lima.
3.4.2 Alternativas de Trazo
Se presentan varias alternativas de trazo que han sido estudiadas con el objetivo de lograr una
solución óptima que maximice la demanda, atendiendo así un amplio sector de la población.
Se analiza la interacción de cada alternativa con la red de transporte existente a la cual
cu se
integrará, confrontándolas con las condiciones actuales para evidenciar las posibles
oportunidades proyectuales vinculadas a las diferentes soluciones sometidas a estudio. Con
186 de 393
Estudio
Lima
este análisis se busca también, generar el menor impacto posible en la superficie

su durante la
realización de la obra.
Figura 3.4-2.
2. Esquema de Trazo Alternativas de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima.
En cada alternativa, la ubicación de las estaciones responde a un conjunto de factores que han
sido analizados previamente, tales como son la demanda de movilidad, la integración
urbanística y la evaluación de la articulación con otros sistemas de transporte, la presencia o
ausencia de interferencias significativas y otras condiciones de la superficie, así como también
ta
las condiciones de tráfico de vehículos de difícil relocalización durante las fases de
construcción.

que podrían ser afectados durante la construcción de las infraestructuras, por lo que deben ser
− Viaductos de paso elevado

− Viaductos de paso inferior
− Obras subterráneas (agua, desagüe, teléfono, electricidad, etc.)
− Monumentos históricos y sitios arqueológicos
− Edificaciones en superficie.
Se evidencian también los nodos donde se articulan varias avenidas, cuya obstrucción podría
afectar la fluidez del tránsito.
3.4.2.1 Alternativa 1
3.4.2.1.1 Trazo
La Alternativa 1 está constituida
da por:
− El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av.
Néstor Gambetta y la Av. Venezuela. La longitud del trazo en este tramo es de 9.4 km.
187 de 393
Estudio
Lima
− La Línea 2 del Metro de Lima que une el distrito de Ate con el Callao, utilizando el eje vial
Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca,
con una longitud total de 27.15 km.
Figura 3.4-3. Esquema del Trazo Alternativa 1.
Tabla 3.4-1 Ubicación del Trazo Alternativa 1.
LÍNEA PROVINCIA DISTRITOS TRAZO

-Ate
-Santa Anita
-San Luis
-El Agustino
Alternativa 1:: Av. Víctor Raúl Haya de
-La Victoria
la Torre (Carretera Central), Av.
Línea 2 -Breña
Lima - Callao Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av.
(Eje Este-Oeste) -Jesús María
Guzmán Blanco, Av. Arica, Av.
-Cercado de Lima
Venezuela y Av. Guardia Chalaca.
-San Miguel
-Bellavista
-La Perla
-Cercado del Callao
-Bellavista
Alternativa 1:: Av. Elmer Faucett, entre
-La Perla
Tramo de la Línea 4 Callao la Av. Néstor Gambetta y la Av.
-Carmen de la Legua
Venezuela.
-Cercado del Callao
Debido a la ubicación de las estaciones, establecida por los factores antes mencionados, para
efectuar la conexión entre la Línea 2 y el tramo de la Línea 4 en esta alternativa, es necesario
realizar una doble curva, por lo que es inevitable pasar por debajo
debajo de edificaciones existentes
en un tramo paralelo a la Av. Elmer Faucett y comprendido entre la Av. Oscar Benavides
(Colonial) y la Av. Venezuela, este tramo tiene una longitud de 1.08 km. Esta situación ocurre
también en la Alternativa 2.
188 de 393
Estudio
Lima
Figura 3.4-4.
4. Conexión entre la Línea 2 y tramo de la Línea 4-
4 Alternativa 1.
3.4.2.1.2 Estaciones
La Alternativa 1contiene un total de 34 estaciones dentro de las cuales se incluye una estación
doble de intercambio entre la Línea 2 y el tramo de la Línea 4. De estas 34 estaciones,
estac 14 se
ubican en Callao y 20 en Lima.
Tabla 3.4-2. Estaciones Línea 2 Alternativa 1.
Nº ESTACIÓN CALLE CERCANÍA PROVINCIA

1 Puerto del Callao Av. Guardia Chalaca Óvalo Garibaldi
2 Buenos Aires Av. Guardia Chalaca Av. Buenos Aires
3 Ovalo La Perla Av. Venezuela Av. Santa Rosa Callao
4 Haya de la Torre Av. Venezuela Av. 7 de Enero
5 Venezuela Av. Venezuela Av. Faucett
6 Ciudad Universitaria Av. Venezuela Av. Universitaria
7 La Alborada Av. Venezuela Av. La Alborada
8 Tingo María Av. Venezuela Av. Tingo María
9 Plaza Murillo Av. Arica Av. Bolivia
10 Plaza Bolognesi Av. Arica Pza. Bolognesi
11 Estadio Nacional Av. 28 de Julio Paseo de la República
12 Plaza Manco Capac Av. 28 de Julio Av. Manco Capac
13 Cangallo Av. 28 de Julio Jr. Cangallo
14 28 de Julio Av. 28 de Julio Av. Aviación Lima
15 Nicolás Ayllón Av. Nicolás Ayllón Av. Riva Agüero
189 de 393
16 Circunvalación Av. Nicolás Ayllón Av. Circunvalación

17 San Juan de Dios Av. Nicolás Ayllón Clínica S. J. de Dios
18 Puente Huáscar Av. Carretera Central Av. Evitamiento
19 Ovalo Santa Anita Av. Carretera Central Av. La Molina
20 Colectora Industrial Av. Carretera Central Av. 9 de Setiembre
21 Emilio Valdizán Av. Carretera Central Av. Asturias
22 Mercado Santa Anita Av. Carretera Central Av. La Cultura
23 Vista Alegre Av. Carretera Central Av. Las Azucenas
24 Prolong. Javier Prado Av. Carretera Central Prolong. Javier Prado
25 Municipalidad de Ate Av. Carretera Central Municipalidad de Ate
Tabla 3.4-3. Estaciones Tamo Línea 4 Alternativa 1.

1 Gambetta Av. Elmer Faucett Av. Gambetta
2 Canta Callao Av. Elmer Faucett Av. Canta Callao
3 Bocanegra Av. Elmer Faucett Av. Bocanegra
4 Aeropuerto Av. Elmer Faucett Av. Tomas Valle
Callao
5 El Olivar Av. Elmer Faucett Av. El Olivar
6 Quilca Av. Elmer Faucett Av. Argentina
7 Morales Duarez Av. Elmer Faucett Av. Vicente Morales Duárez
8 Argentina Av. Elmer Faucett Av. Argentina
9 Colonial Av. Elmer Faucett Av. Oscar Benavides
Venezuela (Conexión L2) Av. Venezuela Av. Faucett
3.4.2.1.3 Patios de Depósito y Talleres

En la Alternativa 1, para el tramo correspondiente a la Línea 4 se utilizará un terreno ubicado
sobre la Av. Elmer Faucett el cual ha sido denominado “Callao”, para la Línea 2 se prevé la
utilización del terreno ubicado en la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central) y
denominado “Santa Anita”.
3.4.2.1.3.1 Terreno Callao

Ubicación: Av. Elmer Faucett S/N - Callao (Aeropuerto Internacional Jorge Chávez).
Área: 25.7 Has.
Predios colindantes: Lima Airport Partners S.R.L. (Lap) Fuerza Aérea Del Perú – Grupo Aéreo
N° 2.
190 de 393
Estudio
Lima
Figura 3.4- 5. Ubicación Patio – Taller Callao.
3.4.2.1.3.2 Terreno Santa Anita

Ubicación: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), entre Av. Separadora
industria y Av. Asturias (Santa Anita).
Área: 18.7 Has.
Predios colindantes: Mercado Mayorista.
Figura 3.4-6.
3.4 Ubicación Patio – Taller Santa Anita.
191 de 393
Estudio
Lima
Otra opción a utilizar sería el terreno ubicado en la Av. Ramiro Priale, denominado “Huachipa”,
el cual se descarta debido a que habría que habilitar aproximadamente un kilómetro y medio
m de
vía para acceder a él, además de los inconvenientes que presenta el cruce del río Rímac, ya
que el terreno se localiza inmediatamente después de éste.
3.4.2.1.3.3 Terreno Huachipa (descartado)

Ubicación: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), entre
entre Av. Separadora
Área: 14.6 Has.
Figura 3.4-7.
3.4 Ubicación Patio – Taller Huachipa.
En el trayecto de la Línea 2 existe otro predio disponible para utilizar como patio – taller el cual
se denomina “Barbones” y queda descartado para estos fines debido a que el terreno de
“Santa Anita” cubriría todas las necesidades de servicio en este tramo.
Este terreno se destinará para ser utilizado como obrador en la etapa de construcción
construc de las
infraestructuras.
3.4.2.1.3.4 Terreno Barbones

Ubicación: Jr. Alfonso Ugarte – entre Jr. Junín y Jr. Llamellin (El Agustino).
Área: 12.7 Has.
Predios colindantes: Cuartel Barbones.
192 de 393
Estudio
Lima
Figura 3.4-8. Ubicación Terreno Barbones.
3.4.2.2 Interferencias
En la Alternativa 1, en el tramo de la línea 4 se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3
Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del
Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia también en este tramo el cruce del
Río Rímac con la Av. Elmer Faucett.
Figura3.4- 4.
4. Vistas del Río Rímac y de las barreras del antiguo peaje.
A lo largo de la Línea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, 6 Viaductos de Paso Elevado,

4 Estaciones de Gasolina, 3 Puentes Peatonales y 6 nodos generados por el cruce de varias
avenidas importantes.
Se identifican también monumentos históricos, complejos arqueológicos y áreas donde se
encuentran restos de construcciones prehispánicas conocidas como “Huacas”
193 de 393
Estudio
Lima
− Huaca Parachuco ubicada a unos 125 m de la vía.

− Huaca Mateo Salado ubicada a unos 774 m de la vía.
− Complejo Arqueológico Maranga ubicada a unos 45 m de la vía.
− Huaca Palomino ubicada a unos 17 m de la vía.
− Huaca Corpus I ubicada a unos 260 m de la vía.
− Huaca Corpus II ubicada a unos 366 m de la vía.
− Huaca Nº 20 ubicada a unos 58 m de la vía.
− Huaca Miguel Grau ubicada a unos 72 m de la vía.
− Huaca Potosí Alto ubicada
ada a unos 212 m de la vía.
− Huaca San Marcos la cual colinda con la vía.
− Huaca Aramburú que colinda con la vía.
Figura 3.4-5.
3.4 Ubicación de Complejos Arqueológicos y Huacas.
− Plaza Bolognesi (1905)

− Conjunto de Casas Neocolonial en la Av. Guzmán Blanco (1930)
− Museo Virtual de Lima (1872)
− Casonas de Paseo Colón (1898)
− Centro de Estudios Históricos – Militares (1900)
− Parque de la Exposición y Museo de Arte de Lima (1872)
(18
− Plaza Grau (1946)
− Hotel Lima
− Monumento Jorge Chávez.
194 de 393
Estudio
Lima
Figura 3.4-11.
3.4 Ubicación de Monumentos Históricos.
3.4.2.3 Alternativa 1a
Figura 3.4-12.
3.4 Esquema del Trazo Alternativa 1a.
3.4.2.3.1 Trazo
La Alternativa 1a, es parecida a la Alt. 1, pero con la diferencia de que la conexión entre el
tramo de la Línea 4 y la Línea 2 no se realizará con una estación doble (en Y), sino por medio
de un cruce en forma de equis (X), en donde los trenes de ambas líneas no compartirán
trayectoria, por lo que el usuario deberá hacer trasbordo
trasbordo para combinar con la línea que desee
realizar el cambio.
195 de 393
Estudio
Lima
Figura 3.4-13.
3.4 Cruce entre Línea 4 y Línea 2 Alternativa 1a.
Para esta alternativa, todos los demás factores estudiados en este análisis son idénticos a los
de la Alternativa 1.
3.4.2.4.1 Trazo
La Alternativa 2 está constituida por:
− El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor
Gambetta y la Av. Venezuela. La longitud del trazo en este tramo, al igual que en la
Alternativa 1 es de 9.4 km.
− La Línea 2 que se diferencia de la Alternativa 1 en que utiliza el eje vial constituido por la Av.
Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera
(Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau (en
lugar de la Av. 28 de Julio), Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia
Chalaca. En este trazo, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la
Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima, la cual se encuentra a 235 m²
aproximadamente, por lo que el usuario debe caminar una distancia considerable para
efectuar la conexión. La longitud del trazo en esta alternativa es de 27.27 km.
196 de 393
Estudio
Lima
Tabla 3.4-4. Ubicación del Trazo Alternativa 2.

-Ate
-Santa Anita
-San Luis
-El Agustino
Av. Víctor Raúl Haya de la Torre
-La Victoria
(Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón,
Línea 2 -Breña
Lima - Callao Av. Junín, Av. Grau, Av. 9 de
diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y
-Cercado de Lima
Av. Guardia Chalaca.
-San Miguel
-Bellavista
-La Perla
-Cercado del Callao
-Bellavista
-La Perla Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor
Tramo de la Línea 4 Callao
-Carmen de la Legua Gambetta y la Av. Venezuela.
-Cercado del Callao
La Alternativa 2 contiene un total de 34 estaciones dentro de las cuales se incluye una estación
doble de intercambio entre la Línea 2 y la Línea 4. De estas 34 estaciones, 14 1 se ubican en
Callao y 20 en Lima.
197 de 393

1 Puerto del Callao Av. Guardia Chalaca Ovalo Garibaldi
2 Buenos Aires Av. Guardia Chalaca Av. Buenos Aires
3 Ovalo La Perla Av. Venezuela Av. Santa Rosa Callao
4 Haya de la Torre Av. Venezuela Av. 7 de Enero
5 Venezuela Av. Venezuela Av. Faucett
6 Ciudad Universitaria Av. Venezuela Av. Universitaria
11 Central Av. Grau Paseo de La República
12 Abancay Av. Grau Av. Abancay
13 Cangallo Av. Grau Jr. Cangallo
14 Grau Av. Grau Av. Aviación Lima
17 San Juan de Dios Av. Nicolás Ayllón Clínica San Juan de Dios
18 Puente Huáscar Av. Nicolás Ayllón Av. Evitamiento
21 Emilio Valdizán Av. Carretera Central Av. Asturias

Callao
7 Morales Duarez Av. Elmer Faucett Av. Vicente Morales Duárez
9 Colonial Av. Elmer Faucett Av. Oscar Benavides
Venezuela (Conexión L2) Av. Venezuela Av. Faucett
198 de 393
Estudio
Lima

Los terrenos que se destinarán para patios en la Alternativa 2 son los denominados “Callao”
para el tramo de la Línea 4 y “Santa Anita para la línea 2”.

Área: 25.7 Has.
N° 2.
Figura 3.4-15. Ubicación Patio – Taller Callao.

Área: 18.7 Has.
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Estudio
Lima
Figura 3.4-16.
3.4.2.4.4 Interferencias
Enn la Alternativa 2, en el tramo de la línea 4, al igual que en la Alternativa 1, se detectan 3
Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av.
Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett.
Fauc Se evidencia
también en este tramo el cruce del Río Rímac con la Av. Elmer Faucett.
A lo largo de la Línea 2 se detectan 3 Viaductos de Paso Inferior, entre los cuales está la
trinchera de la Vía Expresa Grau con una extensión de aproximadamente 1.6 km, esta
trinchera origina la existencia de varios viaductos de Paso Elevado, por lo que a lo largo del
trazo hay un total de 12. Se detectan también 4 Estaciones de Gasolina, 5 Puentes Peatonales
y 5 nodos generados por el cruce de varias avenidas importantes.
importa
200 de 393
Estudio
Lima
Figura 3.4-17.
3.4 Vista de la Trinchera de la Vía Expresa Grau.
Los Complejos Arqueológicos y Huacas que se localizan son los siguientes:

− Complejo Arqueológico Marango ubicada a unos 45 m de la vía.
− Huaca Miguell Grau ubicada a unos 72 m de la vía.
− Huaca Potosí Alto ubicada a unos 212 m de la vía.
− Huaca San Marcos la cual colinda con la vía.
− Huaca Aramburú que colinda con la vía.
201 de 393
Estudio
Lima
Figura 3.4-6.
3.4 Ubicación de Complejos Arqueológicos y Huacas

− Politécnico José Pardo (1876)
− Facultad San Fernando (1903)
− Hospital 2 de Mayo (1875)
Figura 3.4 19. Ubicación de Monumentos Históricos.
202 de 393
Estudio
Lima
3.4.2.5 Alternativa 2a
3.4.2.5.1 Trazo
Figura 3.4-20. Esquema del Trazo Alternativa 2a.
Con la Alternativa 2a, se repite la misma situación que con la Alternativa 1a: Es parecida a la
Alt. 2, pero con la diferencia de que la conexión entre la Línea 4 y la Línea 2 no se realizará con
una estación doble le (en Y), sino por medio de un cruce en forma de equis (X), en donde los
trenes de ambas líneas no compartirán trayectoria, por lo que el usuario deberá hacer
trasbordo para combinar con la línea que desee realizar el cambio.
Figura 3.4-21.
3.4 Cruce entre Línea 4 y Línea 2 Alternativa 2a.
203 de 393
Estudio
Lima
Para esta alternativa, todos los demás factores estudiados en este análisis son idénticos a los
de la Alternativa 2.
3.4.2.6.1 Trazo
En la Alternativa 3, el tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor
Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), a diferencia de las Alternativas 1 y 2, en las
cuales este tramo finaliza en la Av. Venezuela, en este caso, la longitud del trazo es de 8.25
km.
La Línea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre
(Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av.
Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides (a diferencia de las Alternativas
anteriores,
ores, las cuales continúan por la Av. Venezuela) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo,
al igual que en la Alternativa 2, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la
Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima y tiene una longitud de 27.48 km.

-Ate
-Santa Anita
-San Luis
-El Agustino
-La Victoria
Av. Junín, Av. Grau, Av. 9 de
Línea 2 -Breña
Lima - Callao diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela,
Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R.
-Cercado de Lima
Benavides
vides (Colonial) y Av. Guardia
-San Miguel
Chalaca.
-Bellavista
-La Perla
-Cercado del Callao
-Bellavista
Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor
-La Perla
Tramo de la Línea 4 Callao Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides
-Carmen de la Legua
(Colonial).
-Cercado del Callao
204 de 393
Estudio
Lima
La conexión entre la Línea 4 y la Línea 2 se realizará con una estación doble (conexión en Y)
donde los usuarios que van Este-Oeste,
Este Oeste, no necesitan hacer trasbordo para realizar la
combinación entre líneas, a diferencia de los usuarios que viajan en sentido Oeste-Este,
Oeste los
cuales si necesitan
an hacer trasbordo para efectuar la combinación.
Figura 3.4--23.
23. Cruce entre la Línea 2 y la Línea 4 en la Alternativa 3.
La Alternativa 3 se compone de un total de 35 estaciones dentro de las cuales se incluye una
estación doble de intercambio entre la Línea 2 y el tramo de la Línea 4. De estas 35 estaciones,
13 se ubican en Callao y 22 en Lima.

2 Buenos Aires Av. Oscar Benavides Av. Buenos Aires
3 Juan Pablo II Av. Oscar Benavides Av. Santa Rosa Callao
4 Insurgentes Av. Oscar Benavides Av. De Los Insurgentes
5 San José Av. Oscar Benavides Av. Elmer Faucett
6 Oscar Benavidez Av. Oscar Benavides Ca. Ricardo Palma
7 San Marcos Av. Venezuela Av. Universitaria
8 Elio Av. Venezuela Av. Santa Bernardita
205 de 393
14 Abancay Av. Grau Av. Manco Capac

15 Hospital Almenara Av. Grau Jr. Cangallo Lima
16 Intermodal Grau Av. Grau Av. Aviación
17 28 de Julio Av. Nicolás Ayllón Av. Riva Agüero
20 Evitamiento Av. Nicolás Ayllón Av. Evitamiento
21 Ovalo Santa Anita Av. Nicolás Ayllón Av. La Molina
22 Colectora Industrial Av. Nicolás Ayllón Av. 9 de Setiembre
23 Los Ingenieros Av. Nicolás Ayllón Av. Asturias
24 Mercado Santa Anita Av. Nicolás Ayllón Av. La Cultura
25 Vista Alegre Av. Nicolás Ayllón Av. Las Azucenas
26 Prolong. Javier Prado Av. Nicolás Ayllón Prolong. Javier Prado
27 Municipalidad de Ate Av. Nicolás Ayllón Municipalidad de Ate
Tabla 3.4-9. Estaciones Tramo Línea 4 Alternativa 3.

Callao
7 Morales Duarez Av. Elmer Faucett Av. Vicente Morales Suárez
Faucett (Conexión L2) Av. Oscar Benavides Av. Faucett


Área: 25.7 Has.
N° 2.
206 de 393
Estudio
Lima

Área: 18.7 Has.
Figura 3.4-25.
207 de 393
Estudio
Lima
En la Alternativa 3, en el tramo de la línea 4, al igual que en las alternativas anteriores, se
detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de
la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia
trinchera de la Vía Expresa Grau, 10 Viaductos de Paso Elevado, 3 Estaciones de Gasolina, 6
Puentes Peatonales y 1 nodo generado por
por el cruce de varias avenidas importantes.
En esta alternativa, cabe destacar que el trazo de la línea 2 pasa por el terreno de la
Universidad Mayor Nacional de San Marcos ubicada en la Av. Oscar Benavides (Colonial) con
la Av. Germán Amézaga, afectando la Escuela de Ingeniería de Minas y la Escuela de
Ingeniería en Sistemas. Además de interferir con la universidad, la vía pasaría por debajo de
alrededor de 610 metros lineales de edificaciones existentes para retomar la Av. Venezuela
desde la Av. Oscar Benavides
navides (Colonial).
Figura 3.4-26.
26. Interferencia de la Línea 2 con la UNMSM y edificaciones.
En esta solución el trazo se aleja significativamente de la mayoría de los Complejos

Arqueológicos y Huacas:

− Huaca
ca Nº 20 ubicada a unos 721 m de la vía.
208 de 393
Estudio
Lima
− Huaca San Marcos ubicada a 680 m de la vía.

− Huaca Aramburú ubicada a 762 m de la vía.
Figura 3.4-7.

Figura 3.4-28.
209 de 393
Estudio
Lima
3.4.2.8 Trazo
En la Alternativa 4, al igual que en la alternativa 3, el tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer
Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), en este caso, la
longitud del trazo es de 7.7 km.
En la Línea 2 el trazo es muyy parecido al de la Alternativa 3, pero se presentan algunos ajustes

como es el desvío de la vía desde la Av. Grau por la Av. Puno hasta conectarse con la Av.
Junín, con el objetivo de realizar una conexión más directa de la Estación Intermodal Grau con
la Línea 1 del Metro de Lima.
Figura 3.4-30.
30. Interacción entre la Línea 1 y la Línea 2 en la Alternativa 4.
210 de 393
Estudio
Lima
Otro cambio del trazo de esta solución en relación a la Alternativa 3 es un ajuste en su paso
por la Universidad de San Marcos (UNSMN), y por las propiedades
propiedades por debajo de las cuales
transitaría para pasar de la Av. Oscar Benavides a la Av. Venezuela, de manera que sean
afectados lo menos posible.
Figura 3.4-31.
3.4 Interferencia de la Línea 4 con la UNMSM.
El trazo de la Alternativa 4 se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre
(Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av.
Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides y la Av. Guardia Chalaca.
En este trazo, al igual que en la Alternativa 3, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del
COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Limay tiene una longitud total de 27.37
km.

-Ate
-Santa Anita
-San Luis
-El Agustino
-La Victoria
Av. Junín, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9
Línea 2 -Breña
Lima - Callao de diciembre, Av. Arica, Av.
Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av.
-Cercado de Lima
Oscar R. Benavides y Av. Guardia
-San Miguel
Chalaca.
-Bellavista
-La Perla
-Cercado del Callao
-Bellavista
-La Perla
-Carmen de la Legua
(Colonial).
-Cercado del Callao
211 de 393
Estudio
Lima
A diferencia de la Alternativa 3, la conexión entre la Línea 4 y la Línea 2 se realizará por medio

trayectoria, por lo que el usuario deberá hacer trasbordo para combinar con la línea que desee
realizar el cambio.
Figura 3.4-32.
3.4 Cruce entre Línea 4 y Línea 2 Alternativa 4.
3.4.2.9 Estaciones
La Alternativa 4 se compone de un total de 35 estaciones, a diferencia de la Alternativa 3, esta
no contienen una estación doble, debido a la forma de conexión propuesta entre la Línea 2 y la
Línea 4 explicada anteriormente. De estas 35 estaciones, 13 se ubican en Callao y 22 en Lima.

2 Buenos Aires Av. Oscar Benavides Av. Buenos Aires
4 Insurgentes Av. Oscar Benavides Av. De Los Insurgentes
6 Oscar Benavidez Av. Oscar Benavides Ca. Ricardo Palma
7 San Marcos Av. Venezuela Av. Universitaria
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14 Abancay Av. Grau Av. Manco Capac
15 Hospital Almenara Av. Grau Jr. Cangallo Lima
16 Intermodal Grau Av. Grau Av. Aviación
17 28 de Julio Av. Nicolás Ayllón Av. Riva Agüero
21 Ovalo Santa Anita Av. Nicolás Ayllón Av. La Molina
22 Colectora Industrial Av. Nicolás Ayllón Av. 9 de Setiembre
23 Los Ingenieros Av. Nicolás Ayllón Av. Asturias
24 Mercado Santa Anita Av. Nicolás Ayllón Av. La Cultura
25 Vista Alegre Av. Nicolás Ayllón Av. Las Azucenas
26 Prolong. Javier Prado Av. Nicolás Ayllón Prolong. Javier Prado
27 Municipalidad de Ate Av. Nicolás Ayllón Municipalidad de Ate
Tabla 3.4-12. Estaciones Tramo Línea 4 Alternativa 4.

Callao
8 Argentina Av. Elmer Faucett Av. Oscar Benavides

En la Alternativa 4 terrenos que se destinarán para patios son los denominados “Callao” para el
tramo de la Línea 4 y “Santa Anita para la línea 2”.

Área: 25.7 Has.
N° 2.
213 de 393
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Lima

Área: 18.7 Has.
Figura 3.4-34.
214 de 393
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Lima
En la Alternativa 4, en el tramo de la línea 4, al igual que en las alternativas anteriores, se
detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de
la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia
trinchera de la Vía Expresa Grau, la cual, como se explica anteriormente, genera una cantidad
considerable de Viaductos de Paso
Paso Elevado, a lo largo de la línea hay un total de 10. Se
ubican también 3 Estaciones de Gasolina, 6 Puentes Peatonales y 1 nodo generado por el
cruce de varias avenidas importantes.
En esta solución, al igual que en la Alternativa 3, el trazo se aleja significativamente

significativamente de la
mayoría de los Complejos Arqueológicos y Huacas:
− Huaca Puruchuco ubicada a unos 125 m de la vía.

− Huaca Potosí Alto ubicada
icada a unos 680 m de la vía.
Figura 3.4-35. Vista de la Huaca San Marcos.
− Huaca Aramburú ubicada a 762 m de la vía.
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Lima
Figura 8. Ubicación de Complejos Arqueológicos y Huacas.

Figura 3.4-37.
216 de 393
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Lima
3.4.2.10.1 Trazo
El tramo correspondiente a la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta
y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), la longitud del trazo es de 7.7 km.
El trazo de la línea 2 comprende el siguiente trayecto: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre
(Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av.
Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides (Colonial) y la Av. Guardia
G Chalaca,
con una longitud total de 27.22 km. En la Alternativa 5, la línea 2se conectará con el COSAC y
con la Línea 1 del Metro de Lima, para ello será necesario proyectar una estación adicional a
las existentes actualmente en ambos casos.
Figura 3.4-39.
39. Conexión entre la Línea 2 con el COSAC y la Línea 1 del Metro de Lima.
217 de 393
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Lima
Tabla13. Ubicación del Trazo Alternativa 5.

-Ate
-Santa Anita
-San Luis
-El Agustino Av. Víctor Raúl Haya de la Torre
-La Victoria (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón,
Línea 2 -Breña Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco,
Lima - Callao
(Eje Este-Oeste) -Jesús María Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán
-Cercado de Lima Amézaga, Av. Oscar R. Benavides y
-San Miguel Av. Guardia Chalaca.
-Bellavista
-La Perla
-Cercado del Callao
-Bellavista
-La Perla
-Carmen de la Legua
(Colonial).
-Cercado del Callao
En la Alternativa 5, la conexión entre el tramo de la Línea 4 y la Línea 2, al igual que la Alt. 4 se

realizará por medio de un cruce en forma de equis (X).
Figura 3.4-40.
3.4 Cruce entre Tramo Línea 4 y Línea 2 Alternativa 5.
no contienen una estación doble, debido a la forma de conexión en equis (X) propuesta entre la
Línea 2 y el tramo de la Línea 4. De estas 35 estaciones, 13 se ubican en Callao y 22 en Lima.
218 de 393

2 Buenos Aires Av. Sáenz Peña Av. Buenos Aires
4 Insurgentes Av. Oscar Benavides Av. Los Insurgentes
6 Oscar Benavides Av. Oscar Benavides Ca. Ricardo Palma
7 San Marcos Av. Germán Amézaga Av. Universitaria
13 Estadio Nacional Av. 28 de Julio Paseo de la República
14 Plaza Manco Capac Av. 28 de Julio Av. Manco Capac
15 Cangallo Av. 28 de Julio Jr. Cangallo Lima
16 28 de Julio Av. 28 de Julio Av. Aviación
23 Los Ingenieros Av. Carretera Central Hospital Emilio Valdizán
Tabla1. Estaciones Tramo Línea 4 Alternativa 5.

Callao
8 Argentina Av. Elmer Faucett Av. Oscar Benavides
219 de 393
Estudio
Lima

Los terrenos destinados a patios en la Alternativa 5 son “Callao” para el tramo de la Línea 4 y
“Santa Anita para la línea 2”.
3.4.2.10.4 Terreno Callao

Área: 25.7 Has.
N° 2.
3.4.2.10.5 Terreno Santa Anita
Área: 18.7 Has.
220 de 393
Estudio
Lima
Figura 3.4-42.
En la Alternativa
nativa 5, en el tramo de la línea 4, al igual que en las demás alternativas, se detectan
3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av.
Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia

En la Alternativa 5, al igual que las alternativas 3 y 4, en comparación con las demás

alternativas, el trazo se aleja significativamente de la mayoría de los Complejos Arqueológicos
y Huacas:

− Huaca
ca Corpus II ubicada a unos 366 m de la vía.
− Huaca Aramburú ubicada a a 762 m de la vía.
221 de 393
Estudio
Lima
Figura 3.4-9.
3.4 Ubicación de Complejos Arqueológicos y Huacas

− Hotel Lima
− Monumento Jorge Chávez.
Figura 3.4-44.
222 de 393
4 FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

4.1 Planteamiento de alternativas técnicas
4.1.1 Planteamiento técnico de las alternativas
4.1.1.1 Trazado
Los parámetros utilizados en el desarrollo de la Línea 2 (Alternativas 1, 2, 3, 4 y 5) incluyendo
en cada una de estas el tramo de la Línea 4 (ramal aeropuerto) fueron los indicados en los
documentos Bases del proyecto, el reglamento Nacional del sistema Eléctrico de Transporte
de Pasajeros y apoyados también en normativa Europea.
El trazado fue desarrollado sobre los siguientes trayectos:
- La Línea 2 del Metro de Lima, que conecta los distritos del Este de Lima (Ate, Santa Anita)
con los del centro de Lima y Callao (eje Este-Oeste), sirve de complemento y se integra a la
Línea 1 del Metro de Lima (Villa El Salvador - San Juan de Lurigancho) y Línea 1 del
Metropolitano (Chorrillos - Independencia) que tiene recorridos Sur-Norte.
- El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que conecta la zona de los barrios adyacentes al
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con el sistema masivo de transporte de la ciudad,
por la Av. Elmer Faucett desde la Av. Néstor Gambetta hasta la zona de Bellavista en el
Callao.
4.1.1.1.1 Alternativa 1
- El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor
Gambetta y la Av. Venezuela.
- La Línea 2 del Metro de Lima que une el distrito de Ate con el Callao, utilizando el eje vial
Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca.
Tabla 4.1-1. Ubicación del Trazo Alternativa 1 - (fuente: Anexo-01)

-Ate
-Santa Anita
-San Luis
-El Agustino
Alternativa 1: Av. Víctor Raúl Haya de
-La Victoria
la Torre (Carretera Central), Av.
Línea 2 -Breña
Lima - Callao Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av.
Guzmán Blanco, Av. Arica, Av.
-Cercado de Lima
Venezuela y Av. Guardia Chalaca.
-San Miguel
-Bellavista
-La Perla
-Cercado del Callao
-Bellavista
Alternativa 1: Av. Elmer Faucett, entre
-La Perla
Tramo de la Línea 4 Callao la Av. Néstor Gambetta y la Av.
-Carmen de la Legua
Venezuela.
-Cercado del Callao
- El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor
Gambetta y la Av. Venezuela.
223 de 393
- La Línea 2 que se diferencia de la Alternativa 1 y 1A en que utiliza el eje vial constituido por
la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av.
Grau (en lugar de la Av. 28 de Julio), Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av.
Guardia Chalaca.. En este trazo, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I
y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima.
Tabla 4.1-2. Ubicación del Trazo Alternativa 2. - (fuente: Anexo-01)

-Ate
-Santa Anita
-San Luis
-El Agustino
-La Victoria
Línea 2 -Breña
Lima - Callao Av. Junín, Av. Grau, Av. 9 de
diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y
-Cercado de Lima
Av. Guardia Chalaca.
-San Miguel
-Bellavista
-La Perla
-Cercado del Callao
-Bellavista
-La Perla Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor
Tramo de la Línea 4 Callao
-Carmen de la Legua Gambetta y la Av. Venezuela.
-Cercado del Callao
- El tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av.
Oscar R. Benavides (Colonial), a diferencia de las Alternativas 1 y 2, en las cuales este
tramo finaliza en la Av. Venezuela.
- La Línea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre
(Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica,
Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides (a diferencia de las
Alternativas anteriores, las cuales continúan por la Av. Venezuela) y la Av. Guardia Chalaca.
En este trazo, al igual que en la Alternativa 2, la Línea 2 se conecta con la Estación Central
del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima.
Tabla 4.1-3. Ubicación del Trazo Alternativa 3. - (fuente: Anexo-01)

-Ate
-Santa Anita
-San Luis
-El Agustino
-La Victoria
Av. Junín, Av. Grau, Av. 9 de
Línea 2 -Breña
Lima - Callao diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela,
Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R.
-Cercado de Lima
Benavides (Colonial) y Av. Guardia
-San Miguel
Chalaca.
-Bellavista
-La Perla
-Cercado del Callao
-Bellavista
-La Perla
-Carmen de la Legua
(Colonial).
-Cercado del Callao
224 de 393
- La Línea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre
(Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre,
Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides y la Av. Guardia
Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 3, la Línea 2 se conecta con la Estación
Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima.
Tabla 4.1-4. Ubicación del Trazo Alternativa 4.- (fuente: Anexo-01)

-Ate
-Santa Anita
-San Luis
Línea 2 -Breña Av. Junín, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de
Lima - Callao
(Eje Este-Oeste) -Jesús María diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela,
-Cercado de Lima Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R.
-San Miguel Benavides y Av. Guardia Chalaca.
-Bellavista
-La Perla
-Cercado del Callao
-Bellavista
-La Perla
-Carmen de la Legua
(Colonial).
-Cercado del Callao
- La Línea 2 del Metro de Lima cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl
Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán
Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides (Colonial)
y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo se debe realizar la construcción de 2 nuevas
estaciones para realizar la conexión de la Línea 2 con el COSAC y la Línea 1 del Metro de
Lima.
Tabla 4.1-2. Ubicación del Trazo Alternativa 5 - (fuente: Anexo-01)
-Ate
-Santa Anita
-San Luis
Línea 2 -Breña Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco,
Lima - Callao
(Eje Este-Oeste) -Jesús María Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán
-Cercado de Lima Amézaga, Av. Oscar R. Benavides
-San Miguel (Colonial) y la Av. Guardia Chalaca.
-Bellavista
-La Perla
-Cercado del Callao
-Bellavista
-La Perla
-Carmen de la Legua
(Colonial).
-Cercado del Callao
225 de 393
4.1.1.2 Parámetros Principales de Diseño

Para la elaboración de la planialtimetría se ha trabajado en base a todos los detalles de la zona
urbana a nivel de manzana y particularidades de la superficie del terreno, tales como: vías
existentes, cursos de agua, canales, muros, cercos, torres, postes, cables, edificaciones,
viviendas, veredas, líneas de fachada, tapa de buzones, tuberías, gaseoductos, oleoductos
etc.; que de igual fueron suministrados por PROINVERSION.
Como se explico anteriormente los diseños fueron basados en reglamentación Peruana

principalmente con apoyo en normas Europeas. Los parámetros básicos de diseño fueron los
siguientes:
• Velocidad de diseño 80 Km/h

• La trocha considerada fue de 1435 mm.
• La entrevía mínima considerada fue de 3,80 metros en línea y 4,00 metros en estación.
• El perfil de la línea se considero con una pendiente máxima de 3,5%.
• El trazado de la línea debe considero radios superiores a los 250 m. en la vía principal y 90
m en los patios.
• El radio mínimo considerado para las curvas verticales fue de 3.000 m.
• La aceleración no compensada no fue superior a 0,90 m/s².
• Las estaciones, las vías de maniobra y de terminal quedaron en horizontal o en pendiente
no mayor a 0,5%, en cambio las vías de estacionamiento quedarán en pendiente no mayor
de 0,15%, para evitar la deriva de un tren cuyos frenos no estén activos.
• Las estaciones se localizaron guardando una distancia entre ellas del orden de 50 m. entre
su extremo y el inicio de la pendiente más cercana.
4.1.1.3 Diseño De Los Trazados

4.1.1.3.1 Planimetría
Para la realización de los trazados en planimetría para las diferentes soluciones se tuvo en
cuenta adicionalmente a la normatividad las siguientes consideraciones
:
• Evitar el paso por debajo de Puentes y estructuras importantes
• Evitar el paso por debajo de edificaciones existentes y principalmente de edificaciones
de gran importancia (Hospitales, escuelas, Patrimonio Histórico, entre otros).
• La ubicación de las estaciones en tramos rectilíneos.
• La tercera vía fue ubicada en tramos rectos con pendientes no superiores al 0.15%
• Se ubicaron cambios de rieles en las estaciones que tienen mayor riesgo de verse
afectadas en el caso de presentarse un tsunami para facilitar la evacuación rápida.
• Se ubicaron cambios de rieles distanciados de manera óptima para el cambio de
dirección del material rodante en caso de ser necesario por alguna situación como
averías de los mismos.
A continuación se describirán las dimensiones de algunas características típicas adoptadas

para todas las alternativas.
4.1.1.3.2 Cambiavía
Los cambios para todas las vías principales y patios de maniobra se realizan con una relación
de 1:12 dando una longitud de desarrollo de 73.56m.
226 de 393
Estudio
Lima
Figura 4.1-10.
4.1 Cambiavías 1:12 - (fuente: Anexo-01)
4.1.1.3.3 Túnel en Estaciones Terminales

En las estaciones extremas se ha considerado una prolongación de las vías después de las
mismas para maniobras y estacionamiento de trenes de longitud igual a 240 m. Esto aplica
para la Línea 2 y Línea 4.
Figura 4.1-11. Espacio de aparcamiento de trenes después de estaciones terminales - (fuente: Anexo-01)
Esta medida fue adoptada considerando el espacio necesario para un cambiavía, el tope de
tren y la longitud del material rodante
En la estación final de la línea 2, es decir, Estación Municipalidad de ATE, se diseño con una
longitud de 270 m considerando un espacio adicional de 30m como holgura para posibles
áreas de depósito de herramienta menor y reparaciones menores. Esto no significa que sea un
área de mantenimiento to general ya que éstas se realizarán en los patios correspondientes.
227 de 393
Estudio
Lima
Figura 4.1-12.. Espacio de aparcamiento de trenes después de estaciones terminales - (fuente: Anexo-01)
4.1.1.3.4 Tercera vía

Se ha dispuesto una zona de 425m de estacionamiento temporal o para maniobras a un
distanciamiento aproximado a los 8 km, considerando una zona en recta y con pendiente de
0,15%. Para el dimensionamiento de la tercera vía se considero el aparcamiento de 2 trenes y
el sistema de cambiavía en ambos sentidos.
Figura 4.1-13. Tercera Vía- (fuente: Anexo-01)
228 de 393
4.1.1.4 Ubicación de las estaciones

En las bases del proyecto se presentaron como alternativas iniciales los números 1, 2 y 3 ya
descritas anteriormente. Para estas alternativas las estaciones se ubicaron como originalmente
se encontraban dentro de la información de antecedentes. Para las alternativas 4 y 5, cuyo
análisis ha sido realizado con el objetivo de obtener la solución de trazo más viable, se optimizo
la ubicación de las estaciones considerando parámetros como:
• Ubicación en tramos rectilíneos

• En su mayoría con cercanía a posibles áreas para montaje de áreas de trabajo e
implantación de accesos y salidas
• Ubicación en parques y/o áreas publicas
• Evitar al máximo el cierre de calles
• Evitar la cercanía a grandes estructuras
doble de intercambio entre la Línea 2 y la Línea 4.
229 de 393
Tabla 4.1-3. Ubicación Estaciones Alternativa 1. - (fuente: Anexo-01)

ALTERNATIVA 1
DIST. ENTRE
ID LÍNEA ESTACIÓN CALLE Cercana a PROGRESIVA
ESTACIONES
2 Inicio K0+000 0.00
1 2 Puerto del Callao Av. Guardia Chalaca Ovalo Garibaldi K0+223 223.00
2 2 Buenos Aires Av. Guardia Chalaca Av. Buenos Aires K1+700 1,477.00
3 2 Ovalo La Perla Av. Venezuela Av. Santa Rosa K3+025 1,325.00
4 2 Haya de la Torre Av. Venezuela Av. 7 de Enero K4+000 975.00
5 2 Venezuela Av. Venezuela Av. Faucett K5+225 1,225.00
6 2 Ciudad Universitaria Av. Venezuela Av. Universitaria K7+175 1,950.00
7 2 La Alborada Av. Venezuela Av. La Alborada K8+575 1,400.00
8 2 Tingo María Av. Venezuela Av. Tingo María K9+525 950.00
9 2 Plaza Murillo Av. Arica Av. Bolivia K10+270 745.00
10 2 Plaza Bolognesi Av. Arica Pz. Bolognesi K11+450 1,180.00
11 2 Estadio Nacional Av. 28 de Julio Paseo de la República K12+175 725.00
12 2 Plaza Manco Capac Av. 28 de Julio Av. Manco Capac K12+950 775.00
13 2 Cangallo Av. 28 de Julio Jr. Cangallo K13+825 875.00
14 2 28 de Julio Av. 28 de Julio Av. Aviación K14+725 900.00
15 2 Nicolás Ayllón Av. Nicolás Ayllón Av. Riva Agüero K15+550 825.00
16 2 Circunvalación Av. Nicolás Ayllón Av. Circunvalación K16+350 800.00
17 2 San Juan de Dios Av. Nicolás Ayllón Clínica San Juan de Dios K17+400 1,050.00
18 2 Puente Huáscar Av. Carretera Central Av. Evitamiento K19+400 2,000.00
19 2 Ovalo Santa Anita Av. Carretera Central Av. La Molina K20+400 1,000.00
20 2 Colectora Industrial Av. Carretera Central Av. 9 de Setiembre K21+400 1,000.00
21 2 Emilio Valdizán Av. Carretera Central Av. Asturias K22+725 1,325.00
22 2 Mercado Santa Anita Av. Carretera Central Av. La Cultura K23+525 800.00
23 2 Vista Alegre Av. Carretera Central Av. Las Azucenas K24+475 950.00
24 2 Prolong. Javier Prado Av. Carretera Central Prolong. Javier Prado K25+325 850.00
25 2 Municipalidad de Ate Av. Carretera Central Municipalidad de Ate K26+625 1,300.00
2 Fin K27+150 525.00
4 Inicio K0+000 0.00
1 4 Gambeta Av. Elmer Faucett Av. Gambeta K0+150 150.00
2 4 Canta Callao Av. Elmer Faucett Av. Canta Callao K1+375 1,225.00
3 4 Bocanegra Av. Elmer Faucett Av. Bocanegra K2+550 1,175.00
4 4 Aeropuerto Av. Elmer Faucett Av. Tomas Valle K3+725 1,175.00
5 4 El Olivar Av. Elmer Faucett Av. El Olivar K4+475 750.00
6 4 Quilca Av. Elmer Faucett Av. Argentina K5+350 875.00
7 4 Morales Duarez Av. Elmer Faucett Av. Vicente Mles. Duarez K6+125 775.00
8 4 Argentina Av. Elmer Faucett Av. Argentina K6+850 725.00
9 4 Colonial Av. Elmer Faucett Av. Oscar Benavides K7+325 475.00
2-4 Venezuela (Conexión L2) Av. Venezuela Av. Faucett K8+800 1,475.00
4 Fin K9+400 600.00
La Alternativa 2, al igual que la Alternativa 1, contiene un total de 34 estaciones dentro de las
cuales se incluye una estación doble de intercambio entre la Línea 2 y la Línea 4.
230 de 393

ALTERNATIVA 2
DIST. ENTRE
ESTACIONES
2 Inicio K0+000 0.00
2 2 Buenos Aires Av. Guardia Chalaca Av. Buenos Aires K1+700 1,477.00
3 2 Ovalo La Perla Av. Venezuela Av. Santa Rosa K3+025 1,325.00
4 2 Haya de la Torre Av. Venezuela Av. 7 de Enero K4+000 975.00
5 2 Venezuela Av. Venezuela Av. Faucett K5+225 1,225.00
6 2 Ciudad Universitaria Av. Venezuela Av. Universitaria K7+175 1,950.00
7 2 La Alborada Av. Venezuela Av. La Alborada K8+575 1,400.00
11 2 Central Av. Grau Paseo de La República K11+950 500.00
12 2 Abancay Av. Grau Av. Abancay K12+800 850.00
13 2 Cangallo Av. Grau Jr. Cangallo K13+525 725.00
14 2 Grau Av. Grau Av. Aviación K14+450 925.00
15 2 Nicolás Ayllón Av. Nicolás Ayllón Av. Riva Agüero K15+750 1,300.00
18 2 Puente Huáscar Av. Nicolás Ayllón Av. Evitamiento K19+525 2,000.00
20 2 Colectora Industrial Av. Carretera Central Av. 9 de Setiembre K21+525 1,000.00
21 2 Emilio Valdizán Av. Carretera Central Av. Asturias K22+850 1,325.00
24 2 Prolong. Javier Prado Av. Carretera Central Prolong. Javier Prado K25+450 850.00
2 Fin K27+273 523.00
4 Inicio K0+000 0.00
9 4 Colonial Av. Elmer Faucett Av. Oscar Benavides K7+325 475.00
2-4 Venezuela (Conexión L2) Av. Venezuela Av. Faucett K8+800 1,475.00
4 Fin K9+400 600.00
estación doble de intercambio entre la Línea 2 y la Línea 4.
231 de 393

ALTERNATIVA 3
DIST. ENTRE
ESTACIONES
2 Inicio K0+000 0.00
2 2 Buenos Aires Av. Oscar Benavides Av. Buenos Aires K1+750 1,527.00
3 2 Juan Pablo II Av. Oscar Benavides Av. Santa Rosa K3+100 1,350.00
4 2 Insurgentes Av. Oscar Benavides Av. De Los Insurgentes K4+175 1,075.00
5 2 San José Av. Oscar Benavides Av. Elmer Faucett K4+975 800.00
6 2 Oscar Benavidez Av. Oscar Benavides Ca. Ricardo Palma K5+850 875.00
7 2 San Marcos Av. Venezuela Av. Universitaria K6+825 975.00
8 2 Elio Av. Venezuela Av. Santa Bernardita K8+000 1,175.00
9 2 La Alborada Av. Venezuela Av. La Alborada K8+775 775.00
13 2 Central Av. Grau Paseo de La República K12+150 500.00
14 2 Abancay Av. Grau Av. Manco Capac K13+000 850.00
15 2 Hospital Almenara Av. Grau Jr. Cangallo K13+725 725.00
16 2 Intermodal Grau Av. Grau Av. Aviación K14+650 925.00
17 2 28 de Julio Av. Nicolás Ayllón Av. Riva Agüero K15+950 1,300.00
20 2 Evitamiento Av. Nicolás Ayllón Av. Evitamiento K19+725 2,000.00
21 2 Ovalo Santa Anita Av. Nicolás Ayllón Av. La Molina K20+725 1,000.00
22 2 Colectora Industrial Av. Nicolás Ayllón Av. 9 de Setiembre K21+725 1,000.00
23 2 Los Ingenieros Av. Nicolás Ayllón Av. Asturias K23+050 1,325.00
24 2 Mercado Santa Anita Av. Nicolás Ayllón Av. La Cultura K23+850 800.00
25 2 Vista Alegre Av. Nicolás Ayllón Av. Las Azucenas K24+800 950.00
26 2 Prolong. Javier Prado Av. Nicolás Ayllón Prolong. Javier Prado K25+650 850.00
27 2 Municipalidad de Ate Av. Nicolás Ayllón Municipalidad de Ate K26+950 1,300.00
2 Fin K27+477 527.00
4 Inicio K0+000 0.00
2-4 O. Benavides (Conexión L2) Av. Oscar Benavides Av. Faucett K7+625 775.00
4 Fin K8+245 620.00
La Alternativa 4 se compone de un total de 34 estaciones, a diferencia de las alternativas
anteriores, ésta no contiene una estación doble (conexión en Y), ya que la conexión entre la
Línea 4 y la Línea 2 no se realizará por medio de un cruce en forma de equis (X), en donde los
trenes de ambas líneas no compartirán trayectoria, por lo que el usuario deberá hacer
trasbordo para combinar con la línea que desee realizar el cambio.
232 de 393

ALTERNATIVA 4
DIST. ENTRE
ESTACIONES
2 Inicio K0+000 0.00
2 2 Buenos Aires Av. Sáenz Peña Av. Buenos Aires K2+040 1,730.00
4 2 Insurgentes Av. Oscar Benavides Av. Los Insurgentes K4+055 985.00
6 2 Oscar Benavides Av. Oscar Benavides Ca. Ricardo Palma K5+830 870.00
7 2 San Marcos Av. Germán Amézaga Av. Universitaria K7+015 1,185.00
8 2 Elio Av. Venezuela Av. Santa Bernardita K7+870 855.00
13 2 Central Av. Grau Vía Expresa K12+250 670.00
14 2 Abancay Av. Grau Av. Manco Capac K13+105 855.00
15 2 Hospital Almenara Av. Grau Jr. Cangallo K13+895 790.00
16 2 Intermodal Grau Av. Grau Av. Aviación K15+108 1,213.00
17 2 28 de Julio Av. Nicolás Ayllón Av. Riva Agüero K16+067 959.00
19 2 San Juan de Dios Av. Nicolás Ayllón Clínica San Juan de Dios K17+757 840.00
22 2 Colectora Industrial Av. Carretera Central Av. 9 de Setiembre K21+697 960.00
23 2 Los Ingenieros Av. Carretera Central Hospital Emilio Valdizán K23+097 1,400.00
26 2 Prolong. Javier Prado Av. Carretera Central Prolong. Javier Prado K25+957 1,180.00
2 Fin K27+352 340.12
4 Inicio K0+000 0.00
6 4 Quilca Av. Elmer Faucett Av. El Quilca K5+355 935.00
7 4 Morales Duarez Av. Elmer Faucett Av. 28 de Julio K6+365 1,010.00
8 4 Argentina Av. Elmer Faucett Av. Oscar Benavides K7+370 1,005.00
4 Fin K7+700 330.00
A lo largo de su recorrido, el trazado de la Alternativa 5, cuenta con un total de 34 estaciones.
233 de 393

ALTERNATIVA 5
DIST. ENTRE
ESTACIONES
2 Inicio K0+000 0.00
2 2 Buenos Aires Av. Sáenz Peña Av. Buenos Aires K2+040 1,730.00
4 2 Insurgentes Av. Oscar Benavides Av. Los Insurgentes K4+055 985.00
6 2 Oscar Benavides Av. Oscar Benavides Ca. Ricardo Palma K5+830 870.00
7 2 San Marcos Av. Germán Amézaga Av. Universitaria K7+015 1,185.00
8 2 Elio Av. Venezuela Av. Santa Bernardita K7+870 855.00
13 2 Estadio Nacional Av. 28 de Julio Paseo de la República K12+690 1,110.00
14 2 Plaza Manco Capac Av. 28 de Julio Av. Manco Capac K13+385 695.00
15 2 Cangallo Av. 28 de Julio Jr. Cangallo K14+132 747.00
16 2 28 de Julio Av. 28 de Julio Av. Aviación K15+013 881.00
17 2 Nicolás Ayllón Av. Nicolás Ayllón Av. Riva Agüero K15+930 917.00
19 2 San Juan de Dios Av. Nicolás Ayllón Clínica San Juan de Dios K17+620 840.00
22 2 Colectora Industrial Av. Carretera Central Av. 9 de Setiembre K21+560 960.00
23 2 Los Ingenieros Av. Carretera Central Hospital Emilio Valdizán K22+958 1,398.00
26 2 Prolong. Javier Prado Av. Carretera Central Prolong. Javier Prado K25+820 1,178.00
2 Fin K27+216 341.00
4 Inicio K0+000 0.00
6 4 Quilca Av. Elmer Faucett Av. El Quilca K5+355 935.00
7 4 Morales Duarez Av. Elmer Faucett Av. 28 de Julio K6+365 1,010.00
8 4 Argentina Av. Elmer Faucett Av. Oscar Benavides K7+370 1,005.00
4 Fin K7+700 330.00
4.1.1.5 Altimetría
Para la realización de la altimetría de la Línea 2 y Línea 4 se tuvo en cuenta adicionalmente a
la normatividad las siguientes consideraciones:
• Cobertura mínima del túnel inter-estación de 10 m

• Cobertura mínima para estaciones en caverna 12m
• Cobertura mínima para estaciones en Cut & Cover 3m
• Pendiente máxima para la tercera vía de 0.15%
234 de 393
4.1.1.6 Diseño de la Infraestructura

4.1.1.6.1 Secciones Tipo
4.1.1.6.1.1 Generalidades
En lo que concierne a los túneles de línea, compatiblemente con los vínculos del trazado plano-
altimétrico, se privilegiará el recurso a tecnologías y metodologías constructivas capaces de
garantizar, en condiciones geológicas, hidráulicas y antropógenas así de complejas, el nivel
máximo de seguridad en la ejecución de los trabajos a realizarse, preferentemente a forado
ciego y en el control de los hundimientos provocados en la superficie.
Por estas razones, la solución más adecuada es aquella de la excavación mecanizada,

mediante la utilización de una TBM blindada del tipo cerrado, capaz de equilibrar las presiones
ejercidas en la parte frontal del túnel y por lo tanto, de garantizar las condiciones necesarias de
estabilidad de la excavación en la fase del avance de la misma.
Figura 4.1-5. Sección tipo por excavación mecanizada por medio de TBM. - (fuente: Anexo-05)
En los lugares en los que la realización por medio de excavación mecanizada no es viable
(tramos terminales de línea por ejemplo, o en los tramos en los que la presencia de una tercera
vía hace necesario adoptar una sección libre superior), se optará por la excavación a cielo
abierto y/o en cut & cover entre pantallas.
En general, con la finalidad de limitar el impacto ambiental superficial y restituir lo más

rápidamente posible la viabilidad de las áreas, se preferirá la metodología de ejecución en cut
& cover con modalidad top-down. En esta metodología, se realizan de inmediato todas las
losas horizontales en hormigón armado para luego ejecutar, sucesivamente, las excavaciones
bajo la cobertura. De este modo es posible eliminar los soportes temporales como los anclajes,
siendo las losas y los puntales definitivos.
235 de 393
Figura 4.1-6. Sección tipo por excavación con modalidad Cut & Cover. - (fuente: Anexo-05)
En una fase preliminar han sido tenidas en cuenta otras alternativas constructivas para los
tramos entre estaciones, cuales la excavación en caverna, o la realización de viaductos, así
como la realización de túneles mediante excavación mecanizada a simple vía (necesitando por
lo tanto de dos tubos paralelos). Estas opciones han quedado descartadas por sus
inconvenientes con respecto a las secciones adoptadas. Para el detalle de las motivaciones
que han llevado a esta elección, véase el Anexo 08 relativo al Análisis Multi-Criterio.
Figura 4.1-7. Otras posibles secciones tipo descartadas. - (fuente: Anexo-05)
236 de 393
4.1.1.6.1.2 Alternativa 1
En la Alternativa 1, todos los tramos entre estaciones son excavados por medio de excavación
mecanizada, con la excepción de los siguientes tramos:
• Ramal de conexión entre la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 (Ramal Aeropuerto). Este tramo,
de 540m de largo, se realizará por medio de excavación en cut & cover entre pantallas.
• Tramos con tercera vía ubicados entre las estaciones Ciudad Universitaria y La
Alborada (425m) y entre las estaciones de San Juan de Dios y Puente Huáscar (425m).
• Tramos terminales de línea en Puerto del Callao (240m) y Municipalidad de Ate (270m) en la
línea 2 y en Gambetta (240m) en la línea 4.
Como resultado de ello, la excavación se presenta distribuida de la siguiente forma:
Tabla 4.1-11. Distribución métodos de excavación Alternativa 1.
ID CONCEPTO Línea 2 Tramo Línea 4

A1.1 Túnel excavado por medio mecanizado 22.090,00 m 7.560,00 m
A1.2 Túnel excavado en Cut & Cover 510,00 m 240,00 m
• Tramos con tercera vía ubicados entre las estaciones Ciudad Universitaria y La Alborada
(425m) y entre las estaciones de San Juan de Dios y Puente Huáscar (425m).

• Tramos con tercera vía ubicados entre las estaciones de Elio y La Alborada (425m) y entre
las estaciones de San Juan de Dios y Evitamiento (425m)
237 de 393

• Tramos con tercera vía ubicados entre las estaciones de Elio y La Alborada (425m) y entre
las estaciones de San Juan de Dios y Evitamiento (425m)
línea 2 y en Gambetta (240m) y Faucett (240) en la línea 4.

• Tramos con tercera vía ubicados entre las estaciones de Elio y La Alborada (425m) y
entre las estaciones de San Juan de Dios y Evitamiento (425m)
• Tramos terminales de línea en Puerto del Callao (240m) y Municipalidad de Ate (270m)
en la línea 2 y en Gambetta (240m) y Faucett (240) en la línea 4.

4.1.1.6.2.1 Generalidades
Las estaciones subterráneas se realizan totalmente en el subsuelo y el único impacto visible en
el nivel calle son sólo los accesos peatonales. Con una funcionalidad constante, se pueden
identificar dos macro categorías de estación subterránea de acuerdo a la tecnología de
excavación utilizada: en Cut&Cover y en Caverna.
238 de 393
• Estación en Cut & Cover: este tipo de estación se aplica en contextos donde hay
disponibilidad de espacio superficial para poder realizar las obras. Toda la estación se
construye desde el nivel calle. El largo de las estaciones ha sido definido en 140m, y la
profundidad es consecuencia del perfil altimétrico de la línea; la solución más superficial,
caracterizada por el atrio que conecta directamente los andenes, puede tener una
profundidad de aproximadamente 18 m. En el interior de la estructura se realizan todas las
obras e instalaciones para convertir accesible la estación, por lo tanto se encontrará el atrio
de la estación, los andenes y todas las excavaciones escalonadas necesarias para
gestionar los flujos de tránsito.
Figura 4.1-8. Sección longitudinal de estación construida en Cut&Cover- (fuente: Anexo-05)
• Estación en Caverna: en casos en los que el territorio no permite aprovechar grandes

espacios superficiales (sumado a situaciones en las que el trazado ferroviario es
demasiado profundo) se puede recurrir a la tipología de estación en caverna. Estas
estructuras comprenden: pozo de conexión vertical, túnel y vestíbulo de conexión con los
andenes, y el túnel de conexión entre pozo y túnel.
Figura 4.1-9. Esquema de estación en caverna
239 de 393
Figura 4.1-10. Esquema de estación en caverna- (fuente: Anexo-05)
En lo que concierne a las estaciones, compatiblemente con los vínculos del trazado plano-
altimétrico, se privilegiará el recurso a estaciones en Cut & Cover por sus ventajas en términos
de nivel de inversión, facilidad de conexión con la superficie, con los sistemas de ventilación, y
no por último por los plazos de construcción, notablemente inferiores. En general, con la
finalidad de limitar el impacto ambiental superficial y restituir lo más rápidamente posible la
viabilidad de las áreas, se preferirá la metodología de ejecución en cut & cover con modalidad
top-down.
Por otro lado, las estaciones se pueden subdividir entre las siguientes tipologías
• Estación Terminal: este tipo de estación se ubica en el final de línea, y va asociada a un

ramal adicional que otorga el espacio necesario para un cambiavía, el tope de tren y la
longitud del material rodante.
• Estación de paso: este tipo de estación se ubica a lo largo de la línea
• Estación de intercambio Línea 2 – Línea 4: este tipo de estación se ubica en la conexión
entre la Línea 2 y la Línea 4, y permite el desvío por parte de un tren que procede en la
Línea 2 en dirección del Ramal Aeropuerto, por la Línea 4, o en dirección Callao, por la
misma Línea 2. En el punto de subida o bajada de los pasajeros, los andenes de las dos
opciones se encuentran ubicados uno encima de otro, y va asociado de un tramo a sección
variable en el que se pasa de 4 vías en el mismo plano a dos niveles de 2 vías
superpuestos.
240 de 393
Estudio
Lima
Figura 4.1-11.
11. Ejemplo de conexión entre estación subterránea y elevada. Azadpur Station – New Dehli – India. - (fuente:
Anexo-05)
• Conexión adicional con Línea 1 o con COSAC:

COSAC: en las estaciones que intersecan las líneas
de Metropolitano L1 o el COSAC, se necesita proporcionar una conexión con la estación
del otro sistema de transporte, la cual será aérea o subterránea en función de la situación y
del diseño final de las estructuras.
Figura 4.1-12.
12. Ejemplo de conexión entre dos líneas. Doha Metro. Estación de trasbordo entre Línea Gold y Blu-
Blu
(fuente: Anexo-05)
241 de 393
• Estaciones de otras líneas: además de las estaciones del presente proyecto, hay que tener
en cuenta la necesidad de realizar estaciones pertenecientes a las otras líneas cuando no
exista interconexión con ellas. El diseño final de estas estaciones tendrá en cuenta los
diseños originarios de las mencionadas estructuras más las peculiaridades de la
interconexión con la Línea 2.
En la Alternativa 1, todas las estaciones son excavadas con la modalidad de Cut & Cover, con
la excepción de las siguientes estaciones, realizadas en caverna:
• Estación La Alborada (K8+575 – Línea 2): esta estación se realiza en caverna por
razones altimétricas y la vecindad de un tramo con tercera vía, el cual tiene
restricciones de pendiente.
• Estación Prolongación Javier Prado (K25+325 – Línea 2): esta estación se realiza en
caverna por razones altimétricas y la vecindad de un tramo con tercera vía, el cual tiene
Como resultado de esto y de las otras condiciones, las tipologías de estaciones se presentan
distribuidas de la siguiente forma:

A2.1 Estación excavada en Cut & Cover 22 und 9 und
A2.2 Estación excavada en caverna 2 und 0 und
A2.3 Conexión con L1 o COSAC 1 und 0 und
A2.4 Estación COSAC 0 und 0 und
A2.5 Estación Línea 1 0 und 0 und
A2.6 Estación de intercambio Línea 2 y Línea 4 1 und
Tabla 4.1-17. Tipologías Estaciones Alternativa 1.

MÉTODO PROGRESI DIST ENTRE
ID ESTACIÓN TIPO
CONSTRUCTIVO VA ESTACIONES
Inicio K0+000 0.00
1 Puerto del Callao Terminal CUT & COVER K0+223 223.00
2 Buenos Aires De paso CUT & COVER K1+700 1,477.00
3 Ovalo La Perla De paso CUT & COVER K3+025 1,325.00
4 Haya de la Torre De paso CUT & COVER K4+000 975.00
5 Venezuela Intercambio L4 CUT & COVER_Y K5+225 1,225.00
6 Ciudad Universitaria De paso CUT & COVER K7+175 1,950.00
7 La Alborada De paso CAVERNA K8+575 1,400.00
8 Tingo María De paso CUT & COVER K9+525 950.00
9 Plaza Murillo De paso CUT & COVER K10+270 745.00
10 Plaza Bolognesi De paso CUT & COVER K11+450 1,180.00
11 Estadio Nacional De paso CUT & COVER K12+175 725.00
12 Plaza Manco Capac De paso CUT & COVER K12+950 775.00
13 Cangallo De paso CUT & COVER K13+825 875.00
14 28 de Julio De paso CUT & COVER K14+725 900.00
15 Nicolás Ayllón De paso CUT & COVER K15+550 825.00
16 Circunvalación De paso CUT & COVER K16+350 800.00
17 San Juan de Dios De paso CUT & COVER K17+400 1,050.00
18 Puente Huáscar De paso CUT & COVER K19+400 2,000.00
19 Ovalo Santa Anita De paso CUT & COVER K20+400 1,000.00
20 Colectora Industrial De paso CUT & COVER K21+400 1,000.00
21 Emilio Valdizán De paso CUT & COVER K22+725 1,325.00
242 de 393

ID ESTACIÓN TIPO
22 Mercado Santa Anita De paso CUT & COVER K23+525 800.00
23 Vista Alegre De paso CUT & COVER K24+475 950.00
24 Prolong. Javier Prado De paso CAVERNA K25+325 850.00
25 Municipalidad de Ate Terminal CUT & COVER K26+625 1,300.00
Fin K27+150 525.00
Inicio K0+000 0.00
1 Gambetta Terminal CUT & COVER K0+150 150.00
2 Canta Callao De paso CUT & COVER K1+375 1,225.00
3 Bocanegra De paso CUT & COVER K2+550 1,175.00
4 Aeropuerto De paso CUT & COVER K3+725 1,175.00
5 El Olivar De paso CUT & COVER K4+475 750.00
6 Quilca De paso CUT & COVER K5+350 875.00
7 Morales Duarez De paso CUT & COVER K6+125 775.00
8 Argentina De paso CUT & COVER K6+850 725.00
9 Colonial De paso CUT & COVER K7+325 475.00
Venezuela (Con. L2) Intercambio L2 CUT & COVER_Y K8+800 1,475.00
Fin K9+400 600.00
• Estación Central (K11+950– Línea 2): esta estación se realiza en caverna por estar
ubicada por debajo de la Vía Expresa Grau
• Estación Abancay (K12+800– Línea 2): esta estación se realiza en caverna por estar
• Estación Cangallo (K13+525– Línea 2): esta estación se realiza en caverna por estar

A2.2 Estación excavada en caverna 5 und 0 und
243 de 393

ID ESTACIÓN TIPO
Inicio K0+000 0.00

3 Ovalo La Perla De paso CUT & COVER K3+025 1,325.00
4 Haya de la Torre De paso CUT & COVER K4+000 975.00
5 Venezuela Intercambio L4 CUT & COVER_Y K5+225 1,225.00
6 Ciudad Universitaria De paso CUT & COVER K7+175 1,950.00
7 La Alborada De paso CAVERNA K8+575 1,400.00
Intermodal
11 Central CAVERNA
COSAC K11+950 500.00
12 Abancay De paso CAVERNA K12+800 850.00
13 Cangallo De paso CAVERNA K13+525 725.00
14 Grau Intercambio L1 CUT & COVER K14+450 925.00
15 Nicolás Ayllón De paso CUT & COVER K15+750 1,300.00
18 Puente Huáscar De paso CUT & COVER K19+525 2,000.00
21 Emilio Valdizán De paso CUT & COVER K22+850 1,325.00
Fin K27+273 523.00
Inicio K0+000 0.00
8 Argentina De paso CUT & COVER K6+850 725.00
9 Colonial De paso CUT & COVER K7+325 475.00
Venezuela (Conexión L2) Intercambio L2 CUT & COVER_Y K8+800 1,475.00
Fin K9+400 600.00
244 de 393
• Estación Central (K12+150– Línea 2): esta estación se realiza en caverna por estar
ubicada por debajo de la Vía Expresa Grau.
• Estación Hospital Almenara (K13+725– Línea 2): esta estación se realiza en caverna
por estar ubicada por debajo de la Vía Expresa Grau.
• Estación Argentina (K6+850 – Línea 4): esta estación se realiza en caverna por razones
altimétricas.
A2.2 Estación
Estación excavada en caverna 5 und 1 und

ID ESTACIÓN TIPO
Inicio K0+000 0.00

3 Juan Pablo II De paso CUT & COVER K3+100 1,350.00
4 Insurgentes De paso CUT & COVER K4+175 1,075.00
5 San José De paso CUT & COVER K4+975 800.00
6 Oscar Benavidez Intercambio L4 CUT & COVER_Y K5+850 875.00
7 San Marcos De paso CUT & COVER K6+825 975.00
8 Elio De paso CUT & COVER K8+000 1,175.00
245 de 393

ID ESTACIÓN TIPO
9 La Alborada De paso CAVERNA K8+775 775.00

Intermodal
13 Central CAVERNA
COSAC K12+150 500.00
15 Hospital Almenara De paso CAVERNA K13+725 725.00
16 Intermodal Grau Intercambio L1 CUT & COVER K14+650 925.00
17 28 de Julio De paso CUT & COVER K15+950 1,300.00
20 Evitamiento De paso CUT & COVER K19+725 2,000.00
23 Los Ingenieros De paso CUT & COVER K23+050 1,325.00
Fin K27+477 527.00
Inicio K0+000 0.00

8 Argentina De paso CAVERNA K6+850 725.00
O. Benavides (Conexión L2) Intercambio L2 CUT & COVER_Y K7+625 775.00
• Estación La Alborada (K8+710 – Línea 2): esta estación se realiza en caverna por razones
altimétricas y la vecindad de un tramo con tercera vía, el cual tiene restricciones de
pendiente.
• Estación Central (K12+250– Línea 2): esta estación se realiza en caverna por estar ubicada
por debajo de la Vía Expresa Grau.
• Estación Hospital Almenara (K13+895– Línea 2): esta estación se realiza en caverna por
estar ubicada por debajo de la Vía Expresa Grau.
246 de 393
• Estación Morales Duarez (K6+365 – Línea 4): esta estación se realiza en caverna por
razones altimétricas.
• Estación Argentina (K7.370– Línea 4): esta estación se realiza en caverna por razones
altimétricas.

A2.2 Estación

ID ESTACIÓN TIPO
Inicio K0+000 0.00

4 Insurgentes De paso CUT & COVER K4+055 985.00
5 San José Intercambio L4 CUT & COVER K4+960 905.00
6 Oscar Benavides De paso CUT & COVER K5+830 870.00
7 San Marcos De paso CUT & COVER K7+015 1,185.00
8 Elio De paso CUT & COVER K7+870 855.00
Intermodal
13 Central CAVERNA
COSAC K12+250 670.00
15 Hospital Almenara De paso CAVERNA K13+895 790.00
16 Intermodal Grau Intercambio L1 CUT & COVER K15+108 1,213.00
17 28 de Julio De paso CUT & COVER K16+067 959.00
19 San Juan de Dios De paso CUT & COVER K17+757 840.00
247 de 393

ID ESTACIÓN TIPO

22 Colectora Industrial De paso CUT & COVER K21+697 960.00
26 Prolong. Javier Prado De paso CAVERNA K25+957 1,180.00
Fin K27+352 340.12
Inicio K0+000 0.00
7 Morales Duarez De paso CAVERNA K6+365 1,010.00
8 Argentina Intercambio L2 CAVERNA K7+370 1,005.00
Fin K7+700 330.00
• Estación Morales Duarez (K6+365 – Línea 4): esta estación se realiza en caverna por
razones altimétricas.
• Estación Argentina (K7.370– Línea 4): esta estación se realiza en caverna por razones
altimétricas.

A2.2 Estación
248 de 393

ID ESTACIÓN TIPO
Inicio K0+000 0.00

4 Insurgentes De paso CUT & COVER K4+055 985.00
5 San José Intercambio L4 CUT & COVER K4+960 905.00
6 Oscar Benavides De paso CUT & COVER K5+830 870.00
7 San Marcos De paso CUT & COVER K7+015 1,185.00
8 Elio De paso CUT & COVER K7+870 855.00
Intermodal
13 Estadio Nacional CUT & COVER
COSAC K12+690 1,110.00
14 Plaza Manco Capac De paso CUT & COVER K13+385 695.00
15 Cangallo De paso CUT & COVER K14+132 747.00
16 28 de Julio Intercambio L1 CUT & COVER K15+013 881.00
17 Nicolás Ayllón De paso CUT & COVER K15+930 917.00
19 San Juan de Dios De paso CUT & COVER K17+620 840.00
22 Colectora Industrial De paso CUT & COVER K21+560 960.00
26 Prolong. Javier Prado De paso CAVERNA K25+820 1,178.00
Fin K27+216 341.00
Inicio K0+000 0.00
7 Morales Duarez De paso CAVERNA K6+365 1,010.00
8 Argentina Intercambio L2 CAVERNA K7+370 1,005.00
Fin K7+700 330.00
249 de 393
4.1.1.6.3 Pozos, Patios y otros manufactos especiales

4.1.1.6.3.1 Pozos de emergencia - ventilación
Para la definición de presencia de pozos de emergencia y ventilación a lo largo de la línea, se
ha hecho referencia a la norma norteamericana NFPA 130 (Standard for Fixed Guideway
Transit and Passenger Rail Systems – 2010 Edition), la cual fija la distancia máxima entre cada
salida de emergencia igual a 2.500 pies (672m).
Figura 4.1-13. Esquema de pozo de ventilación-emergencia- (fuente: Anexo-05)
En consecuencia de la distinta disposición de los trazados y las estaciones en las distintas

alternativas, el número de pozos es ligeramente distinto en cada una de ellas.
Tabla 4.1-26. Pozos de ventilación-emergencia. Alternativas 1 a 5.
Alternativa Alternativa Alternativa Alternativa Alternativa

ID CONCEPTO
1 2 3 4 5
A3.2 Pozos inter-estación 33 und 32 und 34 und 32 und 32 und
4.1.1.6.3.2 Patios
Para la operación y el mantenimiento de ambas líneas, en todas las alternativas estudiadas, se
ha considerado la implementación y adopción de dos patios/talleres ubicados en dos puntos en
proximidad de los dos extremos de la Línea 2, cerca de la estación de Santa Anita, y de la
Línea 4, cerca de la estación de Canta Callao.
El Patio/Taller de Santa Anita está destinado a la reparación de vehículos ferroviarios para

pasajeros de línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima. Estará ubicado en los límites de la
Carretera Central, Av. Separadora Industrial y Av. Asturias. El patio de Santa Anita ha sido
250 de 393
diseñado para dar servicio hasta a 54 formaciones del tramo de la Línea 2 en depósito más 8
en taller, cubriendo la necesidad de crecimiento de la flota en todo el periodo de concesión
para todas las alternativas estudiadas.
La nave principal tiene 70.5 m de ancho, 125 m de largo y una altura útil de 8,5 m. En la nave
principal se dispondrán 9 vías férreas, de la V1 a la V9. El acceso ferroviario se hará desde la
línea principal, con un grupo de líneas, para posibilitar la colocación de los vehículos
ferroviarios para pasajeros en cualquiera de las 9 vías del taller y las vías del depósito, sin
tener que recurrir a grandes maniobras ferroviarias.
Figura 4.1-14. Patio Taller/Depósito Santa Anita- (fuente: Anexo-03)
El Patio/Taller de Canta Callao está destinado a la reparación de vehículos ferroviarios para

pasajeros del tramo de la Línea 4 de la Red Básica del Metro de Lima. Estará ubicado en los
límites de la Avenida Elmer Faucett. El patio de Canta Callao ha sido diseñado para dar
servicio hasta a 10 formaciones del tramo de la Línea 4 en depósito más 8 en taller, cubriendo
la necesidad de crecimiento de la flota en todo el periodo de concesión para todas las
alternativas estudiadas.
La nave principal tiene 70 m de ancho, 125 m de largo y una altura útil de 8,5 m. En la nave
principal se dispondrán 9 vías férreas, de la V1 a la V9. El acceso ferroviario se hará desde la
línea principal, con un grupo de líneas, para posibilitar la colocación de los vehículos
ferroviarios para pasajeros en cualquiera de las 9 vías del taller y las vías del depósito, sin
tener que recurrir a grandes maniobras ferroviarias.
251 de 393
Figura 4.1-15. Patio Taller/Depósito Canta Callao- (fuente: Anexo-03)
4.1.1.6.3.3 Ramal de conexión en Y

En las alternativas 1, 2 y 3, cuya conexión entre los ramales de la Línea 2 y de la Línea 4 se
desarrolla en configuración en “Y” (es decir, los trenes provenientes de Ate pueden seguir el
recorrido hacía el Ramal Aeropuerto u bien hacia Callao circulando normalmente, y viceversa),
se precisa de un ramal de conexión que permita el desvío de línea. Este ramal, de longitud
igual a 540m, va a ser realizado necesariamente por medio de excavación en Cut & Cover en
cuanto las dimensiones no permiten utilizar las máquinas utilizadas para el tramo entre este
estaciones.
La sección de dicho tramo es variable, pasando de 2 a 4 vías paralelas en un único plano, y

sucesivamente 2 niveles de 2 vías cada una, para que sucesivamente se realice el desvío.
4.1.1.6.3.4 Tercera vía

En todas las alternativas, existen dos tramos con tercera vía ubicados el primero entre las
estaciones de Elio/Ciudad Universitaria y La Alborada, y el segundo entre las estaciones de
San Juan de Dios y Evitamiento/Puente Huáscar.
4.1.1.7 Equipamientos ferroviarios y no ferroviarios

4.1.1.7.1 Superestructura ferroviaria
El análisis de todas las posibilidades técnicas ha permitido elegir los sistemas que en el
desarrollo del proyecto ameritan ser profundizados para la obtención de su viabilidad.
La superestructura tradicional con balasto de la vía está sujeta a sufrir pequeños movimientos
en el tiempo, tanto debido a los esfuerzos transmitidos por los trenes tanto para el efecto de los
252 de 393
trabajos de mantenimiento. En particular, el mantenimiento a menudo tiene como consecuencia

una ligera elevación de la cara superior del riel.
En la solución tradicional con balasto, el espesor de la superestructura, medida entre la cara
superior del carril superior y la plataforma como el valor de la vibración transmitida a la
infraestructura, son fijos y no se pueden reducir.
La vía en placa es un sistema que prevea el uso de rieles, durmientes y fijaciones de tipo
tradicional, unidos en una placa de concreto reforzado, fijada a la infraestructura. Las ventajas
de la vía en placa son:
1) Indeformabilidad.
2) Menores gastos de manutención.
3) El menor tiempo de los trabajos de manutención (sube la disponibilidad de la vía).
4) Menor espesor de la superestructura de la vía.
5) Reducción de las vibraciones inducidas a los edificios a lado del ferrocarril.
Entre las desventajas, hay que considerar un mayor coste de construcción.
Cabe destacar que en caso de emergencia la vía en placa permite el tránsito de vehículos para
el rescate inmediato de los eventuales heridos y al fin de garantizar un mayor nivel de
seguridad fue elegido este sistema en el túnel.
Las vías de superficie y en los patios serán tradicionales en balasto.
4.1.1.7.2 Alimentación eléctrica

El suministro de la energía eléctrica al tren está previsto a través de catenaria rígida. Su menor
ocupación de la catenaria rígida permite la reducción del área de excavación con consecuente
ahorro en la realización de la obra civil del túnel, lo que compensa ampliamente el mayor costo
que deriva de la adopción de esta misma respecto a la electrificación con catenaria. Las vías
de superficie y en los patios serán con catenaria tradicional.
El proyecto de alimentación eléctrica de tracción de la línea en cuestión consiste en 34 SEE

(Sub-Estaciones Eléctricas) de Línea, localizadas en las salas de las estaciones, y dos Sub-
Estaciones Eléctricas generales en los nuevos Patios/Talleres Ferroviarios de Canta Callao y
Mercado Santa Anita. Las SEE de línea se instalarán en las salas adecuadas reservadas
dentro de las estaciones.
Las SEE principales en los Patios se deberán conectar a la red eléctrica del distribuidor del
servicio eléctrico, que proveerá la tensión de 20 kV en los Centros de Distribución a través de
una cabina eléctrica de distribución o en otra posición optima para el distribuidor del servicio
eléctrico. De allí partirá la distribución, que se realizara a través de doble anillo (cerrándose en
las estaciones terminales).
La potencia máxima requerida por un tren fue estimada en 2.160 kW. Los servicios eléctricos
de las estaciones y de los talleres se pueden estimar en 9MW y la potencia para los
equipamientos del sistema de servicio en 1.7 MW.
La necesidad de potencia estimada depende de la frecuencia de trenes en horas punta

necesaria a cubrir la demanda. Para una frecuencia de 20 trenes/hora, la potencia total
253 de 393
necesaria (tracción + estaciones + equipamientos) es de 82.700 kW. Para otras frecuencias

inferiores se obtienen valores inferiores.
4.1.1.7.3 Instalaciones de sistema

Se deberá instalar un sistema de señalamiento automático, el cual será proyectado y ejecutado
en función del servicio electrificado y el Reglamento Operativo vigente. Comprenderá la
instalación de un sistema de bloqueo automático con señales luminosas, detección continua de
vehículos ferroviarios y accionamientos de cambios eléctricos en el sector a proyectar,
aproximadamente 31 Km de vía doble principal, con sentido de circulación banalizada para
cada vía, permitiendo una frecuencia de un tren cada 3 minutos a una velocidad máxima de 80
Km/h.
Se concentrará la operación de los trenes mediante el telecomando de todas las cabinas de

señalamiento pertenecientes a la zona eléctrica de la línea 2 del Metro de Lima. El Control de
Trenes Centralizado (CBIM) se emplazará en la zona de los mercados de Santa Anita. El
alcance de este CBIM comprende el telecomando y la telesupervisión de todas las cabinas de
señales del recorrido.
Fueron elegidos los sistemas ATP (Automatic Train Protection) Y ATO (Automatic Train
Operation) para la seguridad en la explotación y brindar una conducción automática sin
conductor.
Se instalará una Protección Automática de Trenes, ATP, cuyo objeto es el de proveer de un

medio de seguridad para frenar el tren en el caso que el conductor viole una señal a peligro o
circule a una velocidad mayor a la permitida en el tramo en cuestión, operando para estas
circunstancias el frenado de emergencia o el frenado normal acorde con la restricción de
circulación, quedando además dicha acción registrada para luego obrar en consecuencia. Las
instalaciones sobre el material rodante comprenderán un subsistema de detección, alarmas y
comandos por cabina de conducción y un subsistema de lógica, aplicación y registro por unidad
eléctrica múltiple.
Se utilizarán para la ejecución de la obra equipamientos de señalamiento ferroviario de

probado uso internacional por otras Administraciones Ferroviarias.
Se ha considerado la tecnología de aparatos multi-estación CBIM (Computer Based Interface

Multistation) que se aplica a nivel mundial y en todos los tipos de sistemas de señalización por
su menor coste respecto a los otros sistemas y por su posibilidad de posibilitar en un futuro las
modificaciones que podrían ser necesarias al trazo de la línea.
El conjunto con el sistema ATB (Automatic Target Braking) y las puertas de andén automáticas,
permiten una seguridad total contra caídas de pasajeros en la vía, suicidios y garantiza mayor
espacio disponible en las andenes de las estaciones.
El proyecto de las Telecomunicaciones está orientado a proporcionar una plataforma flexible y

basada en estándares de mercado, que permita añadir en el futuro nuevas funcionalidades de
forma fácil y sencilla, asegurando la mayor protección de la inversión.
Para mayores detalles sobre los equipamientos incluidos en el diseño en esta fase, se reenvía
a los anexos correspondientes.
254 de 393
Como resultado de esto y de las otras condiciones detalladas en los distintos anexos
relacionados, no existen sustanciales diferencias entre las distintas alternativas:
Tabla 4.1-27. Equipamientos ferroviarios y no ferroviarios Alternativas 1 a 5.
ID CONCEPTO Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
Instalaciones
A4.1 36.550m 36.680m 35.725m 35.052m 34.916m
electromecánicas
A4.2 Superestructura ferroviaria 36.550m 36.680m 35.725m 35.052m 34.916m
A4.3 Instalaciones de Sistema 36.550m 36.680m 35.725m 35.052m 34.916m
A4.4 Alimentación eléctrica 36.550m 36.680m 35.725m 35.052m 34.916m
Subestaciones eléctricas
A4.5 4 und 4 und 4 und 4 und 4 und
generales
4.1.1.8 Material Rodante

El material rodante elegido representa un sistema ferroviario de alta tecnología, confiable y
flexible que permite de ser dimensionado en completa libertad, utilizando componentes
estandarizados y ya probados en todo el mundo. El sistema estandarizado y modular simplifica
las operaciones de manutención periódica con menores gastos a vida entera.
La velocidad máxima de los trenes será de 80 km/h en recta horizontal con carga máxima, pero
todos los elementos de los mismos estarán previstos para poder soportar, sin deterioro o
envejecimiento prematuro, la velocidad de 90 km/h con carga máxima.
La velocidad comercial tendrá un valor de aproximadamente 37,5 km/h. Se considera 20

segundos como tiempo de parada y 3 - 6 minutos la duración de la maniobra en los extremos.
Los trenes garantizaran una vida útil igual o superior a 35 años ó 4.500.000km, y pueden
acoplarse entre ellos para efectuar maniobras de socorro.
Los trenes estarán dotados de un pantógrafo en cada coche motor, instalados en el techo.
Dada su especial importancia en la explotación de los trenes, cada coche dispondrá de un
Equipo Compacto de Aire Acondicionado; en los coches extremos, el equipo también
climatizará la cabina del conductor, a través del mismo conducto de la sala pasajeros.
Las formaciones estarán formadas por seis coches con un pupitre de conducción en los
extremos opuestos de la unidad. Cada coche se ha considerado con una capacidad de 200
pasajeros, con un total por tren completo de 1.200 pasajeros.
255 de 393
El tamaño total de la flota considerada es función de la demanda en cada año y por cada
alternativa, dimensionada con la necesidad máxima a lo largo del día (hora punta de mañana o
tarde) y considerando un nivel de reserva para permitir las rotaciones para mantenimiento.
En la Alternativa 1, el tamaño de la flota en el tiempo deriva de la necesidad de cubrir la
demanda tanto en la Línea 2 en el tramo común, como con el mismo número de trenes en el
ramal Aeropuerto (Tramo Línea 4) o en el tramos terminal de la misma Línea 2. El resultado,
necesario para el dimensionamiento de la flota a considerar en el estudio, es el siguiente.
Tabla 4.1-28. Evolución de la flota Alternativa 1.

Tamaño Flota
[trenes]
Línea 2 hacía Callao Línea 2 hacía Callao
Año (tramo L2 hacia Año (tramo L2 hacia
Terminal Callao) Terminal Callao)
2015 12 14 26
2016 12 14 26
2017 12 14 26
2018 13 15 28
2019 13 15 28
2020 13 15 28
2021 13 15 28
2022 13 17 30
2023 13 17 30
2024 13 17 30
2025 14 17 31
2026 14 17 31
2027 14 17 31
2028 15 18 33
2029 15 18 33
2030 15 18 33
2031 15 19 34
2032 15 19 34
2033 15 19 34
2034 16 20 36
2035 16 20 36
2036 16 20 36
2037 17 20 37
2038 17 20 37
2039 18 21 39
2040 18 21 39
2041 18 21 39
2042 18 22 40
2043 18 22 40
2044 19 23 42
2045 19 23 42
2046 19 24 43
2047 19 24 43
NOTA: la flota se refiere a las necesidades de demanda en cada año, independientemente de la secuencia constructiva de
cada alternativa. En los primeros dos años, el número de trenes y la inversión para estos corresponde al desembolso por
el pedido de fabricación.
256 de 393

Tamaño Flota
[trenes]
Línea 2 hacía Callao Línea 2 hacia Línea 4
Año (tramo L2 hacia (Trafico L2 hacia TOT
Terminal Callao) Ramal Aeropuerto)
2015 16 20 36
2016 16 20 36
2017 16 20 36
2018 17 20 37
2019 17 20 37
2020 17 20 37
2021 18 21 39
2022 18 21 39
2023 18 21 39
2024 18 22 40
2025 18 22 40
2026 19 23 42
2027 19 23 42
2028 19 23 42
2029 19 24 43
2030 19 24 43
2031 20 25 45
2032 20 25 45
2033 21 25 46
2034 21 25 46
2035 22 26 48
2036 22 26 48
2037 22 28 50
2038 22 28 50
2039 23 28 51
2040 23 28 51
2041 24 29 53
2042 24 29 53
2043 24 30 54
2044 24 30 54
2045 25 31 56
2046 25 31 56
2047 26 31 57
NOTA: la flota se refiere a las necesidades de demanda en cada año, independientemente de la secuencia constructiva de cada
alternativa. En los primeros dos años, el número de trenes y la inversión para estos corresponde al desembolso por el pedido de
fabricación.
257 de 393

Tamaño Flota
[trenes]
Línea 2 hacía Callao Línea 2 hacia Línea 4
Año (tramo L2 hacia (Trafico L2 hacia TOT
Terminal Callao) Ramal Aeropuerto)
2015 16 20 36
2016 16 20 36
2017 17 20 37
2018 17 20 37
2019 17 20 37
2020 18 21 39
2021 18 21 39
2022 18 21 39
2023 18 22 40
2024 18 22 40
2025 19 23 42
2026 19 23 42
2027 19 23 42
2028 19 24 43
2029 19 24 43
2030 20 25 45
2031 20 25 45
2032 21 25 46
2033 21 25 46
2034 22 26 48
2035 22 26 48
2036 22 28 50
2037 22 28 50
2038 23 28 51
2039 23 28 51
2040 24 29 53
2041 24 29 53
2042 24 30 54
2043 24 30 54
2044 25 31 56
2045 25 31 56
2046 26 31 57
2047 26 31 57
En la Alternativa 4, las dos líneas (línea 2 y Ramal Aeropuerto – Línea 4) quedan separadas y
cada una necesita de una flota independiente suficiente a cubrir las necesidades de la
demanda prevista. El resultado, necesario para el dimensionamiento de la flota a considerar en
el estudio, es el siguiente.
258 de 393
Tabla 4.1-31. Evolución de la flota Alternativa 4

Tamaño Flota
[trenes]
Año Línea 2 Línea 4 TOT
2015 36 7 43
2016 36 7 43
2017 37 8 45
2018 37 8 45
2019 37 8 45
2020 39 8 47
2021 39 8 47
2022 40 8 48
2023 40 8 48
2024 40 8 48
2025 42 8 50
2026 42 8 50
2027 43 8 51
2028 43 8 51
2029 43 8 51
2030 45 8 53
2031 45 9 54
2032 46 9 55
2033 46 9 55
2034 48 9 57
2035 48 9 57
2036 50 9 59
2037 50 9 59
2038 51 10 61
2039 51 10 61
2040 53 10 63
2041 53 11 64
2042 54 11 65
2043 56 12 68
2044 56 12 68
2045 57 13 70
2046 57 13 70
2047 59 14 73
En la Alternativa 5, al igual que en la alternativa 4, las dos líneas (línea 2 y Ramal Aeropuerto –
Línea 4) quedan separadas y cada una necesita de una flota independiente suficiente a cubrir
las necesidades de la demanda prevista. El resultado, necesario para el dimensionamiento de
la flota a considerar en el estudio, es el siguiente.
259 de 393
Tabla 4.1-32. Evolución de la flota Alternativa 5

Tamaño Flota
[trenes]
Año Línea 2 Línea 4 TOT
2015 34 7 41
2016 34 7 41
2017 36 7 43
2018 36 7 43
2019 36 7 43
2020 37 7 44
2021 37 7 44
2022 37 7 44
2023 39 7 46
2024 39 7 46
2025 39 7 46
2026 40 8 48
2027 40 8 48
2028 42 8 50
2029 42 8 50
2030 42 8 50
2031 43 8 51
2032 43 8 51
2033 45 8 53
2034 45 9 54
2035 46 9 55
2036 46 10 56
2037 46 10 56
2038 48 10 58
2039 48 10 58
2040 50 11 61
2041 50 11 61
2042 51 11 62
2043 51 11 62
2044 53 11 64
2045 53 14 67
2046 54 14 68
2047 56 14 70
260 de 393
4.1.2 Costos de inversión a precios de mercado

Con el fin de estimar la información necesaria para la selección de alternativas entre las
propuestas planteadas, éstas han sido estudiadas desde el punto de vista del nivel de inversión
necesaria para su Implementación. El estudio se realiza a nivel de macro-conceptos debido a
que en esta fase del estudio (perfil) no se ha desarrollado los condicionantes y las soluciones
constructivas de detalle de cada componente del sistema (estaciones, tramos en subterráneo,
etc.), ni los aspectos de equipamientos ferroviarios a nivel de detalle. Donde ha sido posible se
han adoptado unos precios de referencia provenientes de la realidad local, para aquellos
conceptos con disponibilidad en el Perú.Asimismo, para numerosos conceptos se ha recurrido
a experiencias internacionales no existiendo a la fecha experiencias locales significativas y de
características y tamaños semejantes.
4.1.2.1 Costos de Inversión

Para la definición de los mencionados macro-conceptos de inversión, en primera instancia se
ha subdividido entre los que se refiere a la obra civil más propiamente dicha, y lo que se refiere
a las instalaciones de una línea de las características de la Línea 2 de la Red Básica del Metro
de Lima.
En lo que se refiere a la obra civil, los trazados han sido evaluados teniendo en cuenta:
• Túnel de línea excavado por medio de máquinas tuneleras (TBM)

• Túnel de línea excavado en trinchera (Cut&Cover)
• Estaciones excavadas en trinchera
• Estaciones excavadas en caverna
• Pozos de ventilación
• Patios de maniobra y talleres de operación
Por lo que se refiere a los equipamientos ferroviarios, los trazados han sido evaluados teniendo
en cuenta:
• Superestructura ferroviaria
• Alimentación y subestaciones eléctricas
• Instalaciones de sistema
• Instalaciones electromecánicas
El material rodante elegido representa un sistema ferroviario de alta tecnología, confiable y

flexible que permite de ser dimensionado en completa libertad, utilizando componentes
estandarizados y ya probados en todo el mundo. El sistema estandarizado y modular simplifica
las operaciones de manutención periódica con menores gastos a vida entera.
Los trenes garantizaran una vida útil igual o superior a 35 años ó 4.500.000km, y pueden
acoplarse entre ellos para efectuar maniobras de socorro.
Las formaciones estarán formadas por seis coches con un pupitre de conducción en los
extremos opuestos de la unidad. Cada coche se ha considerado con una capacidad de 200
pasajeros, con un total por tren completo de 1.200 pasajeros.
El tamaño total de la flota considerada es función de la demanda en cada año y por cada
alternativa, dimensionada con la necesidad máxima a lo largo del día (hora punta de mañana o
tarde) y considerando un nivel de reserva para permitir las rotaciones para mantenimiento.
261 de 393
Además de los costos de inversión en la infraestructura, se han definido de forma preliminar

como una componente proporcional al monto de inversión los gastos accesorios a la
realización de la infraestructura:
• Ingeniería de proyecto
• Supervisión de obra
• Gestión de proyecto
Finalmente, se han considerados las otras partidas que no se ven afectadas por los costos de
gestión mencionados arriba, es decir:
• La compra del material rodante

• Las expropiaciones
La estimación de las inversiones por alternativa se ha desarrollado considerando precios

unitarios de referencia a nivel de grandes partidas. Dichos precios han sido obtenidos del
conocimiento de la realidad local donde ha sido posible, y (de forma mayoritaria debido a la
reducida o nula experiencia local en algunos rubros específicos) de la adopción de referencias
internacionales donde los precios se entienden como precios de venta, es decir inclusivos de
los gastos generales y de las utilidades correspondientes. (Ver Anexo 09 de Presupuesto).
4.1.2.1.1 Referencias internacionales

Los precios de referencia utilizados son fruto de consideraciones y estimaciones preliminares
del equipo Consultor. Dichos precios han sido obtenidos, donde ha sido posible, de fuentes
locales y, en algunos rubros específicos en los que hay una reducida o nula experiencia local,
por medio de la adopción de referencias internacionales. Donde no ha sido posible adoptar
precios locales de referencia, se ha utilizado la experiencia del equipo consultor en obras de
Metro tanto en Latinoamérica como en otras áreas geográficas. Dichas referencias,
seleccionadas entre los numerosos casos conocidos de forma directa e indirecta por parte del
equipo Consultor en 25 años de actividad, con el diseño y la supervisión de más de 3.000km de
túneles en más de 2.500 proyectos en todo el mundo, son un apoyo para la estimación pero no
un instrumento exclusivo ni se trata de una aplicación mecánica. Estas referencias han sido
seleccionadas como significativas por adaptarse a las condiciones específicas de Lima y
Callao. En particular y de forma no exclusiva, se han adoptado como referencia (por ser las
experiencias más recientes de conocimiento directo del equipo consultor):
• Metro de Turín - Línea 1 (Italia-2008-2010),

• Metro de Milán - Línea MM4 (Italia-2011)
• Metro de Roma - Línea B2 (Italia-2006)
• Metro de Roma - Línea D (Italia-2006)
• Metro de Bologna - Línea 1 (Italia-2008)
• Metro de Madrid - Línea 2 (España-2008)
• Metro de Sao Paolo - Línea 5 (Brasil-2011)
• Metro de Santiago - Línea 4 Sector Tobalaba - Rotonda Grecia (Chile-2005),
• Obras Túneles Aliviadores del Arroyo Maldonado, Buenos Aires (Argentina-2010)
• Metro de Bangalore - Línea 1 (India-2011)
• Metro de Chennai - Línea 1 (India-2010)
Las referencias internacionales mencionadas han sido analizadas con conocimiento y detalle,
para conseguir comparaciones homogéneas. Donde necesario los valores internacionales han
sido transformados a unidades de volumen, de superficie o de longitud. En el anexo de costos
262 de 393
se detalla el cálculo de los costos a nivel de detalle en donde se describe cada una de las
obras civiles propuestas.
4.1.2.1.2 Costes de inversión obtenidos

Como resultado de todo lo anterior, se han definido los costes de inversión de cada alternativa
siguiendo las siguientes directrices:
• Estimación de los costos directos de construcción de la infraestructura

• Consideración de los imprevistos sobre los costos directos de construcción de la
infraestructura
• Consideración de los gastos accesorios a la realización de la infraestructura, es decir
o Ingeniería de Proyecto
o Supervisión de Obra
o Gestión del Proyecto
• Consideración de la Base Imponible total de la infraestructura, suma de los conceptos
anteriores.
• Consideración de los costos para la compra del material rodante (en su horizonte temporal
de 30 años de la concesión en función de las necesidades impuestas por el crecimiento de
la demanda, distinto en cada alternativa)
• Consideración del costo de las expropiaciones.
• Obtención de la Base Imponible Total (infraestructura + Material rodante + Expropiaciones)
• Consideración del presupuesto total con IGV.
En la Tabla siguiente se detalla las inversiones de infraestructura, imprevistos, gastos

accesorios, material rodante y expropiaciones por alternativa.
Tabla 4.1-33. Costos de Inversión (Miles de US$)

Túnel entre estaciones 611,750.0 614,350.0 592,450.0 590,990.0 588,270.0
Estaciones* 1,065,000.0 1,100,000.0 1,140,000.0 1,130,000.0 1,124,000.0
Pozos y Otros Manufactos Especiales 344,000.0 341,000.0 347,000.0 296,000.0 296,000.0
Equip. Ferroviarios y No Ferroviarios 735,000.0 737,600.0 718,500.0 705,040.0 702,320.0
Otros conceptos 211,264.0 208,792.0 206,107.0 203,908.0 216,272.0
Manejo ambiental 9,405.0 9,418.0 9,322.5 9,255.2 9,241.6
B. Imprevistos 297,641.9 301,116.0 301,338.0 293,519.3 293,610.4
Imprevistos 297,641.9 301,116.0 301,338.0 293,519.3 293,610.4
C. Gastos Accesorios a la Realización de la 238,113.5 240,892.8 241,070.4 234,815.5 234,888.3
Infraestructura
Ingeniería de proyecto 104,174.7 105,390.6 105,468.3 102,731.8 102,763.6
Supervisión de obra 104,174.7 105,390.6 105,468.3 102,731.8 102,763.6
Gestión de Proyecto 29,764.2 30,111.6 30,133.8 29,351.9 29,361.0
Material rodante 535,350.0 709,650.0 709,650.0 908,850.0 871,500.0
Expropiaciones temporales 26,500.0 32,000.0 32,000.0 32,000.0 26,500.0
Expropiaciones definitivas 184,000.0 182,000.0 182,000.0 230,000.0 188,000.0
Servidumbres 2,700.0 3,200.0 4,100.0 4,100.0 3,000.0
Sub Total (A+B+C+D+E) 4,260,724.4 4,480,018.8 4,483,537.8 4,638,478.0 4,553,602.2
IGV 766,930.4 806,403.4 807,036.8 834,926.0 819,648.4
* La partida “servicios afectados – interferencias” se ha aplicado a la superficie de las estaciones y a los pozos de
ventilación / emergencia, mas no a toda la longitud de la línea de Metro, en virtud de que casi la totalidad de la línea
se va a excavar con TBM.
263 de 393
4.1.2.2 Costos de operación y mantenimiento (O&M)

Los costos de operación y mantenimiento por alternativa al igual que la determinación de los
costos de inversión, se han estimado considerado macro-unidades de gasto buscando
referenciar los importes obtenidos con precios locales y, donde no es posible, con experiencias
internacionales de referencia.
En particular, para la definición del nivel de personal necesario para operar el sistema y su
costo se han utilizado referencias como el Metro de Santiago (Chile), una realidad
geográficamente próxima a la que se está estudiando.
El gasto se ha subdividido entre gasto para la para operación gasto para el mantenimiento. En
el primer rubro (operación), se han considerado:
• Costes por personal: Se ha considerado una plantilla de personal para la operación del
sistema
• Costes por energía, Se ha considerado el coste de energía necesaria para la tracción y al
servicio de las estaciones.
En el segundo rubro (mantenimiento), se han considerado:
• Costes por personal de mantenimiento: Se ha considerado una plantilla de personal para el

mantenimiento del sistema
• Costes por contratos de mantenimientos: Se han considerado unos importes subdivididos
esencialmente en tres conceptos: Mantenimiento del material rodante, mantenimiento
industrial, Otros costos complementarios.
Mantenimiento del Material rodante. Se ha considerado un importe mensual por cada tren de
la flota, estimado en 15.000 US$/tren, con un incremento del 5% cada 5 años por el efecto
del envejecimiento de la flota. Como consecuencia de ello, el importe varía en el tiempo por
cada alternativa de trazado tanto en el importe unitario como en el número de unidades a las
que se aplica. Se incluye el mantenimiento de los sistemas electro-mecánicos, los equipos
de sistema, las telecomunicaciones, los vehículos, la línea, etc.
Mantenimiento industrial. Se ha considerado un importe a suma alzada de 500.000 US$/mes

para el mantenimiento de los equipos electromecánicos de estaciones, patios, pozos de
ventilación y emergencias, etc. Se incluye el mantenimiento ordinario y extraordinario en
iluminación, ventilación, climatización, puertas de andén, escaleras móviles, sistemas de
expendición de billetes, etc.
• Otros costos complementarios. Se ha considerado un importe a suma alzada de 1.000.000
US$/mes.
4.1.2.2.1 Costes de operación obtenidos

Como resultado de todo lo anterior, se han definido los costes de operación (mensuales y
anuales) de las distintas alternativas siguiendo las siguientes directrices:
• Individuación de los costos directos de operación y mantenimiento de la infraestructura
• Consideración de los Gastos Generales, Imprevistos y Utilidades sobre los costos directos
de construcción de la infraestructura
• Consideración de la Base Imponible total de operación y mantenimiento, suma de los
conceptos anteriores.
• Consideración del presupuesto total con IGV
264 de 393
El detalle de cálculo de los costos se detalla en el Anexo 09 de Presupuesto.
En la Tabla siguiente se muestran los costos de operación y mantenimiento para cada

alternativa en el periodo de evaluación.
Tabla 4.1-34. Costos de Operación y Mantenimiento a Precios de Mercado (Miles de US$)

Año Operació Mantenimie Mantenimie Mantenimie Mantenimie Mantenimie
Operación Operación Operación Operación
n nto nto nto nto nto
2018 45,416 24,531 50,640 27,997 50,640 27,997 60,075 30,738 58,113 30,362
2019 45,416 24,531 50,640 27,997 50,640 27,997 60,075 30,738 58,113 30,362
2020 65,799 41,243 71,125 44,911 71,125 44,911 74,873 48,578 72,744 46,913
2021 65,799 41,243 71,125 44,911 71,125 44,911 74,873 48,578 72,744 46,913
2022 65,799 41,243 71,125 44,911 71,125 44,911 74,873 48,578 72,744 46,913
2023 66,491 42,124 72,932 46,672 72,932 46,672 76,633 50,520 74,873 49,256
2024 66,491 42,124 72,932 46,672 72,932 46,672 76,633 50,520 74,873 49,256
2025 66,491 42,124 72,932 46,672 72,932 46,672 76,633 50,520 74,873 49,256
2026 66,491 42,124 72,932 46,672 72,932 46,672 76,633 50,520 74,873 49,256
2027 66,491 42,124 72,932 46,672 72,932 46,672 76,633 50,520 74,873 49,256
2028 68,298 43,839 74,685 48,657 75,377 49,076 78,816 53,004 76,633 51,276
2029 68,298 43,839 74,685 48,657 75,377 49,076 78,816 53,004 76,633 51,276
2030 68,298 43,839 74,685 48,657 75,377 49,076 78,816 53,004 76,633 51,276
2031 68,298 43,839 74,685 48,657 75,377 49,076 78,816 53,004 76,633 51,276
2032 68,298 43,839 74,685 48,657 75,377 49,076 78,816 53,004 76,633 51,276
2033 70,057 45,777 77,506 51,581 77,506 51,581 80,945 55,649 79,192 54,293
2034 70,057 45,777 77,506 51,581 77,506 51,581 80,945 55,649 79,192 54,293
2035 70,057 45,777 77,506 51,581 77,506 51,581 80,945 55,649 79,192 54,293
2036 70,057 45,777 77,506 51,581 77,506 51,581 80,945 55,649 79,192 54,293
2037 70,057 45,777 77,506 51,581 77,506 51,581 80,945 55,649 79,192 54,293
2038 71,810 47,732 79,265 53,802 79,951 54,307 84,142 59,476 82,389 58,071
2039 71,810 47,732 79,265 53,802 79,951 54,307 84,142 59,476 82,389 58,071
2040 71,810 47,732 79,265 53,802 79,951 54,307 84,142 59,476 82,389 58,071
2041 71,810 47,732 79,265 53,802 79,951 54,307 84,142 59,476 82,389 58,071
2042 71,810 47,732 79,265 53,802 79,951 54,307 84,142 59,476 82,389 58,071
2043 73,623 49,875 81,764 56,635 81,764 56,635 88,152 64,438 86,392 62,982
2044 73,623 49,875 81,764 56,635 81,764 56,635 88,152 64,438 86,392 62,982
2045 73,623 49,875 81,764 56,635 81,764 56,635 88,152 64,438 86,392 62,982
2046 73,623 49,875 81,764 56,635 81,764 56,635 88,152 64,438 86,392 62,982
2047 73,623 49,875 81,764 56,635 81,764 56,635 88,152 64,438 86,392 62,982
265 de 393
4.2 Evaluación de las alternativas

4.2.1 Definición del horizonte de evaluación del proyecto
El horizonte de evaluación del proyecto se enmarca dentro de la Resolución Directoral 003-
2011-EF/68.01 (Anexo SNIP 10 – Parámetros de Evaluación), modificado por la Resolución
Directoral 006-2012/EF/63.01 que para el Proyecto es de 34 años periodo en el cual se
considera por un lado el tiempo en que se ejecutarán los componentes de inversión
(Infraestructura y Equipamiento) que abarca los primeros 6 años de ejecución del proyecto a
partir del año 2014 y por otro lado el tiempo de operación del proyecto que comprende 30 años
a partir del año 2018, durante este periodo se medirá la rentabilidad y sostenibilidad del
proyecto, la ejecución de obras del tramo II y operación se superponen en los años 2018 y
2019, según se muestra en el Cronograma de obra adjunto .
Es importante mencionar que el horizonte de evaluación permanecerá constante durante toda

la fase del proyecto (Perfil y Factibilidad).
Año de
Evaluación
Operación y Mantenimiento
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 .............................. 2046 2047
Inversión
Figura 4.2 Periodo de Evaluación del Proyecto
4.2.2 Demanda
La Demanda es el número de pasajeros que suben al día, el periodo de estimación de la
demanda del proyecto es de 30 años como requerido por los términos de referencia. Por otro
lado, la información recibida desde el conductor del proceso contenía solamente información
sobre la demanda para el año 2015.
Por esta razón, el documento contiene:
• Un análisis principal al año 2015 que permite una comparación consistente con las
evaluaciones contenidas en el documento “Estudio de Demanda y Diseño Operacional –
Línea 2 del Metro de Lima”, y
• Un análisis secundario al año 2030 que permite establecer un punto de referencia a largo
plazo útil para la realización de análisis del medio ambiente, económica y de evaluación de
la inversión.
Las proyecciones de crecimiento para el año 2030, sin embargo, son impulsadas por una
progresión lineal que se basa en una comparación de las matrices 2007 y 2015.
Por lo tanto, somos conscientes de que no es posible considerar el año 2030 como año de
referencia "oficial", pero, según lo previsto en los términos de referencia, se proporcionará el
informe de análisis de la demanda futura (ref. Términos de referencia pár. 5.3.3.1)
266 de 393
El modelo de transporte facilitado por la AATE y empleado para el desarrollo del presente
estudio, comprende las siguientes herramientas:
• Zonificación de Lima adaptada (no más de una estación por zona de transporte) para los
corredores de la Línea 1 del Metro, el Metropolitano y el futuro eje Este – Oeste.
• Modelos de red de transporte público y privado al año horizonte de análisis 2015
[Metropolitano + Línea 1 Metro (VES – SJL)].
• Matrices de transporte privado (coche, taxi y camiones) del año base 2015.
• Matrices de transporte público del año horizonte 2015.
• Matrices 2015 de trasvase taxi al transporte público en el escenario 2015 Metropolitano +
Metro Línea 1 y eje Este – Oeste.
• Ficheros de modos y trasferencia para estos escenarios.
• Macros para la ejecución de estos escenarios.
Las simulaciones para determinar la demanda diaria para cada proyecto alternativo se han
hecho en los siguientes horarios y se han sido ensambladas según la siguiente formulación
convencional.
Las matrices presentadas responden a la movilidad media horaria del período de análisis de
cada caso, así las HPM y HPT son la media de 2 h (7:00-9:00 h y 18:00-20:00 h) y la HV es la
media de las 13 h restantes (6:00-23:00 h descontando períodos punta). Por tanto, la matriz
final diaria de 17 h (6:00-23:00 h) se obtiene mediante la siguiente formulación:
Dia Lab= (2*HPM)+ (2*HPT)+(13*HV)
4.2.2.1 Matrices Origen - Destino

Las matrices de viajes adoptadas son las matrices del año 2015 diseñadas con el modelo de
transporte facilitado por la AATE. Estas matrices son asignadas a las redes de transporte
público y privado obteniendo la demanda captada del sistema público y los tiempos de viaje del
sistema público y privado.
Cuadro 4.2-1: Matrices de viaje 2015 (vehículos privado / pasajeros público) - (fuente: elaboracción propia de información
obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente “Estudio de Demanda y Diseño
Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima”)
Modo HPM HPT HV Día laborable

Coche 133,433 80,958 58,270 1,186,292
Taxi 106,778 110,311 81,904 1,498,930
Veh. Pesados 14,309 9,598 9,368 169,598
Transporte
1,083,474 722,375 501,758 10,134,552
Público
Sin embargo, para una evaluación de todo el período de concesión se requiere una predicción
de treinta años de la demanda potencial en el corredor objeto de estudio. Una actuación de
267 de 393
plazo así largo es imponderable, siendo fuertes los cambios que se pueden producir en la
infraestructura y en el desarrollo urbano.
Estos cambios pueden agravar la congestión de las redes de transporte o por el contrario
aliviarla. A partir de estas eventualidades estarían probabilidades muy diferentes de captar la
demanda de la nueva línea de metro en cuestión.
Dentro de esta fase del estudio, se ha realizado una previsión de una forma simplificada,
proyectando en los próximos 15 años la tendencia de la demanda de transporte registrada en
los últimos años.
La siguiente tabla muestra los valores de la demanda total de cada modo de transporte para
cada franja horaria en el escenario 2030.
Cuadro 4.2-2: La demanda total por el modo de transporte del escenario 2030 - (fuente: Anexo-02)
2030 HPM HPT HV Día laborable
Coche 152,781 93,912 67,302 1,368,312
Taxi 129,842 134,800 100,086 1,830,402
Veh. Pesados 13,579 9,080 8,956 161,746
Transporte 1,248,162 834,343 580,032 11,705,426

Público
Para más detalles, por favor referirse al Estudio de Demanda – Anexo 02.
4.2.3 Oferta
La oferta actual esta definida básicamente por:

• El sistema de rutas de transporte urbano de buses y omnibuses de Lima Metropolitana
Se analiza la interacción de la red vial, confrontándola con las condiciones actuales para
evidenciar las posibles soluciones del estudio, entre ellas tenemos:
• El sistema metropolitano y sus alimentadoras

• El Tren Eléctrico Línea 1 y sus alimentadoras
4.2.3.1 Red Viaria 2015

La red viaria del escenario 2015 simulado incluye actuaciones de mejora, las que cabe
destacar son las siguientes:
• Túnel Santa Rosa, entre la intersección de Tacna y Alcázar en Rímac y la intersección de

Rímac y Perú en San Juan de Lurigancho.
• Intercambio vial Panamericana Norte - Tomás Valle - Angélica Gamarra.
• Intercambio vial Av. Primavera - Caminos del Inca.
268 de 393
• Corredor Nicolás Ayllón, tramo Grau – Pte. Sta. Anita.

• Intercambio vial Panamericana Norte – Izaguirre.
• Ampliación puente del ejército.
• La línea amarilla definida como una nueva autopista de peaje entre Evitamiento y el puente
Huáscar en el límite con Callao.
4.2.3.2 Red de Transporte Público 2015

La red de transporte público consta de los siguientes elementos:
• El sistema de rutas se mantiene con la estructura de líneas del escenario 2009 Base,
modificando 14 líneas donde GTU ha diseñado una serie desvíos ya definitivos. La
frecuencia de servicios de este sistema se mantiene como en el año 2009.
• El sistema metropolitano y sus alimentadoras tiene el esquema operacional ya detallado en
el SIT.
El eje Metropolitano 1 opera desde la estación de Chorrillos a El Naranjal con un conjunto de

rutas alimentadoras en el inicio y final del corredor. El Metropolitano 1 utiliza en el modelo la
misma tarifa que las rutas del sistema convencional (1,15 Soles), mientras que los servicios
alimentadores se modelan con la tarifa de 0,42 Soles, utilizada en la ciudad para los
desplazamientos de corta distancia. Estas tarifas son equivalentes a las tarifas promedio
para la operación del Metropolitano 1 (considerando los descuentos para los diferentes tipos
de pasaje).
• El Tren Eléctrico Línea 1 y sus alimentadoras tiene el esquema operacional ya detallado en

el SIT.
Este sistema está formado por el tren urbano desde Villa El Salvador hasta San Juan de
Lurigancho, con un total de 25 paradas, y un conjunto de 20 rutas alimentadoras. Se ha
modelado el Tren con un sistema tarifario idéntico al del Metropolitano 1.
• El Tren Eléctrico L2 (solo las situaciones con proyecto) con alimentadoras. El trazo de la
Línea 2 del Tren Eléctrico utilizado es lo que se deriva de el “Estudio de demanda y el
diseño operacional Línea 2 del Metro de Lima” y lo que se muestra en la siguiente figura. En
particular, se han estudiado 5 alternativas que difieren en el trazo y servicio propuesto. Se
consulte el Capítulo 7 para la descripción y análisis detallada de los resultados.
269 de 393
Figura 4.2-1: Diagrama de las líneas de transporte masivo utilizadas en el modelo - (fuente: elaboracción propia de
información obtenida a partir del modelo de transporte proporcionado por la AATE - Antecedente “Estudio de Demanda y
Diseño Operacional de la Linea 2 del Metro de Lima”)
270 de 393
4.2.4 Balance Oferta Demanda

Luego de establecer las necesidades de Demanda y evaluar la oferta actual se evidencia la
necesidad de la implementación de un Sistema de Transporte Masivo que permita atender las
“Adecuadas condiciones viales para instalar un moderno sistema de transporte público
masivo en el Eje Vial Este – Oeste (Ate - Lima - Callao)”.
Las conclusiones de la Demanda y la Oferta actual muestran que la intervención sobre el
corredor se justifica, pues actualmente el hecho de que exista un excesivo número de
vehículos, viene acompañado de externalidades como la contaminación vehicular, la
congestión vehicular, el aumento del número de accidentes y principalmente LA DEMORA EN
LOS TIEMPOS DE VIAJE . Con una demanda (y congestión) creciente en la red de carreteras,
Un sistema de Trnasporte Masivo como el METRO SUBTERRANEO emergen como la mejor
alternativa entre las posibles opciones de transporte público. En este contexto, es conveniente
mencionar la mejor frecuencia de servicio, en lo que se refiere al tiempo de viaje se obtendría
una situación sustancialmente diferente por su éxito en términos de pasajeros cargados,
generando un AHORRO DE TIEMPO GLOBALMENTE MÁS ALTO.
A continuación se describen los análisis de la Demanda con la implementación de un Sistema

de Transporte Masivo.
4.2.4.1 Análisis de los resultados de la modelación 2015

En la tabla a continuación se ofrece un resumen de los resultados obtenidos, para cada
alternativa simulada, bajo las siguientes condiciones:
• La demanda de viajes es constante en tamaño y estructura, para todas las simulaciones

llevadas a cabo con respeto a las diferencias relacionadas con los tres períodos
considerados (HPM, HPT y HV).
• La red de transporte público es constante en todas las condiciones analizadas (sin proyecto
+ 5 alternativas) a menos que las diferencias introducidas por la línea 2 del metro y sus rutas
alternativas, La racionalización de las líneas de transporte público se realizará en el informe
3 como se muestra en los Términos de Referencia.
• Las variaciones entre los escenarios de proyecto se expresan principalmente en la
evaluación de la demanda capturada y en los tiempos de viaje.
El análisis de los valores muestra las siguientes consideraciones:
• En términos de demanda diaria la alternativa 1 se pone a un nivel mucho más bajo con
428,358 pasajeros. Este resultado se explica por las conexiones directas que faltan con el
sistema COSAC y LINEA 1.
• Para las alternativas restantes la demanda diaria varía entre un mínimo de 589,857
(Alternativa 2) a un máximo de 622,121 (Alternativa 4), Entre estos dos extremos (variación
de menos del 5,5%) se insertan las alternativas 3 y 5. En particular, la alternativa 3 es capaz
de capturar 607,988 pasajeros (-2,5%, frente a la alternativa 4), mientras que la alternativa 5
carga 590,042 pasajeros / día (-5,2%, frente a la alt. 4),
271 de 393
• También en términos de carga máxima, siempre excluyendo la Alternativa 1, las 2, 3, 4 y 5

responden en manera muy similar.
• Sin embargo es justo señalar que tanto la alternativa 4, que la 5 pueden asegurar en caso
de necesidad más capacidad al sistema, trabajando en las frecuencias de los dos tramos
individuales.
• Esto está garantizado por la separación total de los dos servicios, que se dé un lado
penaliza a una parte de los viajeros que requieren un traslado obligatorio, por otro permite
que cada línea funcione de acuerdo a sus necesidades específicas y sin mutuos impactos.
Esto es absolutamente preferible también en vista de la posibilidad de desarrollo de la línea
4 sur/este como evocado en el plano de la Metro Red Básica de Lima.
Tabla 4.2-3: Resumen de los datos de demanda captada y carga máx. al año 2015 para todas las alternativas 1-5 – (fuente:
Anexo 02)
ALTERNATIVA 01 - 2015
Trazo HPM HPT HV Demanda Diaria
Demanda Línea 2 | Ate-Callao 25,756 15,020 9,224 201,459
Demanda Línea 2 | Ate-Néstor Gambetta 29,470 17,344 10,252 226,899
Demanda Total 55,225 32,364 19,475 428,358
Carga Max 15,355 8,356 6,136
Demanda Total 73,768 45,929 26,959 589,857
Carga Max 22,282 14,552 7,718
Demanda Total 73,575 47,037 28,212 607,988
Carga Max 22,659 14,541 8,103
Demanda Línea 4 | San José-Néstor Gambetta 10,556 6,075 2,623 67,364
Demanda Total 76,734 48,271 28,624 622,121
Carga Max Línea 2 22,735 14,104 7,817
272 de 393
Carga Max Línea 4 7,542 4,058 1,575
ALTERNATIVA 5- 2015
Demanda Total 74,246 45,027 27,038 590,042
Carga Max Línea 2 21,576 12,832 7,394
Carga Max Línea 4 7,483 4,027 1,514
Con respecto al tiempo de viaje, hay que señalar que el modelo proporciona valores medios
para todos los viajeros (1.083.474 en HPM, en HPT 722,375, 501,758 en HV y 10.134.547 en
día de semana promedio) que viajan en transporte público en Lima, o mejor en servicios
representados en el modelo, y no sólo a los viajeros afectados por la nueva línea.
En las figuras que siguen se representan el tiempo de viaje con transporte público en todas las
situaciones analizadas y el ahorro de tiempo que cada alternativa produce en comparación con
la situación sin proyecto. El valor horario se calcula en un valor diario según la fórmula
expresada anteriormente y se proyecta anualmente a menos de un factor de equivalencia de
321 días / año.
El gráfico en la figura 4.2-3 muestra cómo la alternativa 1 es la peor con un ahorro de 54

millones horas/año, 4 y 5 se han mantenido en unos 70 y 66 millones de horas al año, mientras
que las mejores son la 2 y 3 con unos 85 millones de horas/año ahorradas.
Sin embargo, se recomienda de profundizar este tema con la lectura del capítulo 8 de Anexo de
Demanda, que muestra cómo el comportamiento de este indicador sea muy diferente durante
los treinta años del período de análisis.
273 de 393
TIEMPO MEDIO DE VIAJE EN T.TE PUBLICO - 2015
[minutos]
70.00
HPM HPT HV
68.00
66.00
64.00
62.00
60.00
58.00
56.00
54.00
52.00
50.00
2015 SIN 2015 2015 2015 2015 2015
PROYECTO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4 ALTERNATIVA 5
Figura 4.2-2: TIEMPO MEDIO DE VIAJE EN T.TE PÚBLICO | ALTERNATIVAS vs SIN PROYECTO (fuente: Anexo 02)
AHORRO DE TIEMPO | ALTERN.S vs SIN PROYECTO - 2015
2015 SIN 2015 2015 2015 2015 2015

0
-10,000
-20,000
-30,000
-40,000
-50,000
-60,000
-70,000
-80,000
-90,000
-100,000
x 1000
[horas/año]
Figura 4.2-3: AHORRO DE TIEMPO | ALTERNATIVAS vs SIN PROYECTO – 2015 (fuente: Anexo 02)
274 de 393
4.2.4.2 Análisis de los resultados de la modelación 2030

En la tabla a continuación se ofrece un resumen de los resultados obtenidos para el año 2030
para cada alternativa simulada. Como para el escenario 2015 valen las siguientes condiciones:
• La demanda de viajes es constante en tamaño y estructura, para todas las simulaciones

llevadas a cabo con respecto a las diferencias relacionadas con los tres períodos
considerados (HPM, HPT y HV);
• La red de transporte público es constante en todas las condiciones analizadas (sin proyecto
+ 5 alternativas) a menos que las diferencias introducidas por la línea 2 del metro y sus rutas
alternativas. La racionalización de las líneas de transporte público se realizará en el informe
3 como se muestra en los Términos de Referencia;
• Las variaciones entre los escenarios de proyecto se expresan principalmente en la
evaluación de la demanda capturada y en los tiempos de viaje.
El análisis de los valores de la Tabla 4.2-4 muestra las siguientes consideraciones:
• En términos de demanda diaria la alternativa 1 se pone a un nivel mucho más bajo con
541,287 pasajeros. Este resultado se explica por las conexiones directas que faltan con el
sistema COSAC y LINEA 1.
• Las alternativas 2 y 3 tienen valores de demanda de aproximadamente 750,000 pasajeros.
• Para las alternativas 4 y 5 la demanda diaria llega a 957,248 y 918,116 pasajeros.
Este es una variación positiva entre el 20% y el 30% entre las alternativas 4 y 5 de un lado y
entre las 2 y 3 en el otro. Con una demanda (y congestión) creciente en la red de carreteras,
las líneas emergen como ganadores entre las posibles opciones de transporte público. En este
contexto, es provechosa la mejor frecuencia de servicio que las Alternativas 4 y 5 mantienen en
comparación con las otras, especialmente en las ramas de Callao y Néstor Gambeta (Línea 4).
Por lo que refiere al tiempo de viaje – ver Figura 4.2-4 en 2030 se obtiene una situación
sustancialmente diferente en que las alternativas 4 y 5, por su éxito en términos de pasajeros
cargados, generan un ahorro de tiempo globalmente más alto a lo de las alternativas 2 y 3.
Tabla 4.2-4: Resumen de los datos de demanda captada y carga máx. al año 2030 para todas las alternativas 1-5 (fuente:
Anexo 02)
ALTERNATIVA 01 – 2030
Demanda Total 70,258 44,315 24,011 541,287
Carga Max 20,710 12,462 7,291
275 de 393

Demanda Total 94,673 61,572 33,468 747,570
Carga Max 29,140 18,881 9,663
Demanda Total 94,292 62,473 35,062 769,339
Carga Max 29,644 18,697 10,129
Demanda Total 99,165 82,850 45,632 957,248
Carga Max Línea 2 29,894 21,871 11,535
Carga Max Línea 4 10,065 9,236 3,169
ALTERNATIVA 5- 2030
Demanda Total 95,696 78,306 43,855 918,116
Carga Max Línea 2 28,081 20,393 10,920
Carga Max Línea 4 9,794 9,293 3,172
276 de 393
TIEMPO MEDIO DE VIAJE EN T.TE PUBLICO - 2030

[minutos]
70.00
HPM HPT HV
68.00
66.00
64.00
62.00
60.00
58.00
56.00
54.00
52.00
50.00
2030 SIN 2030 2030 2030 2030 2030
Figura 4.2-4: TIEMPO MEDIO DE VIAJE EN T,TE PÚBLICO | ALTERNATIVAS vs SIN PROYECTO – 2030 (fuente: Anexo 02)
AHORRO DE TIEMPO | ALTERN. vs SIN PROYECTO - 2030
2030 SIN 2030 2030 2030 2030 2030

0
-20,000
-40,000
-60,000
-80,000
-100,000
-120,000
-140,000
-160,000
x 1000
[horas/año]
Figura 4.2-5: AHORRO DE TIEMPO | ALTERNATIVAS vs SIN PROYECTO – 2030 (fuente: Anexo 02)
277 de 393
4.2.4.3 Progresión 2016-2046

En este parrafo se destaca la progresión de algunos indicadores relevantes durante el período
de análisis: 30 años desde 2016 hasta 2047.
Dentro de los límites de tiempo y de las herramientas disponibles en esta fase del trabajo, la
evaluación del estado de 2030 a 2046 se llevó a cabo por interpolación de parejas de output de
modelado para los años 2015 y 2030. Los primeros se recibieron directamente de AATE
mientras que en el Estudio de Demanda se muestra cómo se obtuvieron los valores para el año
2030.
Puestas estas bases, de la elaboración de los resultados se puede resaltar cómo la demanda
captada y el ahorro de tiempo de viaje a través del tiempo crezcan mucho más rápidamente
para las Alternativas 4 y 5, que tienen frecuencias más altas, que para las otras.
278 de 393
DEMANDA CAPTADA | VALOR TOTAL DÍARIO

[Pax subidos/dia]
1800000
ALT1
ALT2
1600000
ALT3
ALT4
1400000 ALT5
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
Año
Figura 4.2-6: Demanda captada 2016-2047 (fuente: Anexo 02)
En particular, a pesar del éxito de la demanda capturada para las alternativas propuestas, se
encuentran valores de Carga Máxima del orden de 40,000 [pphpd] medidos en la HPM en la
Línea 2, que son sin duda compatible con el potencial de funcionamiento de las alternativas 4 y
5.
En los valores de carga máxima en línea no existen diferencias marcadas entre las alternativas
2-3-4-5 comparables con las de la demanda capturada - vea la Figura 7. Esto significa que la
mayor contribución a la demanda diaria está producida por la HPT y la HV (Figura 8 y Figura 9).
279 de 393
Carga Max Linea 2 | HPM

Pax subidos
50000
ALT1
45000
ALT2
40000 ALT3
ALT4
35000 ALT5
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
Figura 4.2-7: Carga Máxima Línea 2 HPM | 2016-2047 (fuente: Anexo 02)
Carga Max Linea 2 | HPT

Pax subidos
50000
ALT1
45000 ALT2
ALT3
40000
ALT4
35000 ALT5
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
Figura 4.2- 8: Carga Máxima Línea 2 HPT | 2016-2047 (fuente: Anexo 02)
280 de 393
Carga Max Linea 2 | HV

50000
ALT1
45000 ALT2
ALT3
40000
ALT4
35000 ALT5
Pax subidos
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
Figura 4.2-9: Carga Máxima Línea 2 HV | 2016-2047 (fuente: Anexo 02)
Una tendencia similar a la demanda capturada se obtiene también para el tiempo de viaje, o
mejor, para la reducción del tiempo de viaje entre las alternativas y la situación sin proyecto
(figura siguiente).
En el gráfico vemos que el adelantamiento entre las alternativas 4 y 5 y las alternativas 2 y 3 se

lleva a cabo en el 2022.
281 de 393
2016 AHORRO DE TIEMPO | ALTERNATIVAS vs SIN PROYECTO

2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
-
-10,000,000
ALTERNATIVA 1
-20,000,000
ALTERNATIVA 2
-30,000,000 ALTERNATIVA 3
-60,000,000
-70,000,000
-80,000,000
-90,000,000
-100,000,000
-110,000,000
-120,000,000
-130,000,000
-140,000,000
-150,000,000
-160,000,000
-170,000,000
-180,000,000
-190,000,000
-200,000,000
-210,000,000
-220,000,000
-230,000,000
-240,000,000
-250,000,000
[horas/año]
Figura 4.2-10: Ahorro de tiempo Alternativas vs Sin Proyecto - 2016-2047 (fuente: Anexo 02)
282 de 393
4.2.5 Evaluación Social
4.2.5.1 Aspectos Previos

El concepto básico en el cual se apoya el ajuste de precios privados es que ellos no reflejan
adecuadamente los costos de oportunidad para la economía en su conjunto.
Independientemente de quien realice la inversión, interesa conocer los beneficios y costos
reales para la economía nacional, al margen de quien o quienes tengan derechos sobre los
recursos.
La razón de fondo radica en el hecho de la existencia de transferencias, que no reflejan el uso
de recursos reales, constituidas por: impuestos, aranceles, subsidios, etc., que traen como
consecuencia interferencias en el normal funcionamiento de los mercados de los bienes y
servicios y, por tanto, los precios se fijan al margen del libre juego de la oferta y la demanda.
Esto mismo, se produce, cuando existen distorsiones en la economía, debido a la presencia de
prácticas monopólicas y monopsónicas y otras formas de alterar mercados y precios.
La evaluación económica del proyecto se realiza teniendo en cuenta los principales efectos que
genera la utilización de insumos y factores cuyos precios de mercado mantienen algunas
distorsiones introducidas por el sistema impositivo arancelario y tributario básicamente. Debido
a ello, se ha procedido a realizar los correspondientes ajustes que son reflejados en los
“precios sociales”. La formulación de la presente evaluación, se realiza teniendo como marco
los dispositivos legales y directivas vigentes del Sistema Nacional de Inversión Pública.
Para valorizar los diversos factores e indicadores técnicos, el flujo de costos y beneficios a
precios de mercado se han corregido a precios sociales por un factor estimado por el MEF
según Anexo SNIP 10 – Parámetros de Evaluación (R.D. Nº 003-2011-EF/68.01 modificado
por la R.D. Nº 006-2012-EF/63.01) los cuales se resumen en los siguientes criterios y factores
de corrección:
El tipo de cambio utilizado para todas las valorizaciones es el valor promedio mensual de
compra-venta correspondiente al período de julio del 2012, que es de S/. 2,638 por US$
1,00.
Los indicadores económicos a “precios sociales”, se estiman sobre la base del análisis del
flujo de costos y beneficios a precios de mercado ajustados de precios sociales utilizando
los factores que se indican a continuación:
Tasa social de descuento : 9,00%
Factor de corrección de la divisa : 1,02
Factor de correción para la inversión : 0,79
Factor de corrección para costos de : 0,75
operación y mantenimiento
283 de 393
4.2.5.2 Costos Sociales

El procedimiento de ajuste de los costos a precios privados a precios sociales, se ha realizado
considerando los factores de corrección estimados por el MEF relacionado a las inversiones
(0.79) y a los costos de operación y mantenimiento (0.75).
4.2.5.2.1 Costos de Inversión a precios sociales (Miles de US$)

Las inversiones consideran la infraestructura, material rodante y expropiaciones las cuales
asciende a US$ 5,027,654.8 a precios privados y de US$ 3,971,847.3 a precios sociales para
la alternativa 1, US$ 5,286,422.2 a precios privados y de US$ 4,176,273.5 a precios sociales
para la alternativa 2, US$ 5,290,574.6 a precios privados y de US$ 4,179,553.9 a precios
sociales para la alternativa 3, US$ 5,473,404.0 a precios privados y de US$ 4,323,989.2 a
precios sociales para la alternativa 4 y US$ 5,373,250.7 a precios privados y de US$
4,244,868.0 a precios sociales para la alternativa 5.
Tabla 4.2-5 Costos de Inversión a Precios de Mercado y Sociales (Miles de US$)

B. Imprevistos 297,641.9 301,116.0 301,338.0 293,519.3 293,610.4
C. Gastos Accesorios a la Realización de la
238,113.5 240,892.8 241,070.4 234,815.5 234,888.3
Infraestructura
Sub Total (A+B+C+D+E) 4,260,724.4 4,480,018.8 4,483,537.8 4,638,478.0 4,553,602.2
IGV 766,930.4 806,403.4 807,036.8 834,926.0 819,648.4
Factor de Corrección 0.79 0.79 0.79 0.79 0.79
Inversión Total a Precios Sociales 3,971,847.3 4,176,273.5 4,179,553.9 4,323,989.2 4,244,868.0

Fuente: Anexo 09: Presupuestos de Inversión, Operación y Mantenimiento
4.2.5.2.2 Costo de Operación y Mantenimiento (O&M) a precios sociales

Los costos de operación consideran principalmente los costos de personal y energía eléctrica y
los costos de mantenimiento incluyen los costos de personal y los costos por contrato de
mantenimiento tanto del material como del mantenimiento industrial.
En la Tabla siguiente se muestran los costos de operación y mantenimiento a precios sociales

para cada alternativa en el periodo de evaluación.
284 de 393
Tabla 4.2-6 Costos de O&M a Precios Sociales (Miles de US$)

Año
Operación Mantenimiento Operación Mantenimiento Operación Mantenimiento Operación Mantenimiento Operación Mantenimiento
2018 34,062 18,398 37,980 20,998 37,980 20,998 45,056 23,053 43,585 22,771
2019 34,062 18,398 37,980 20,998 37,980 20,998 45,056 23,053 43,585 22,771
2020 49,349 30,932 53,344 33,683 53,344 33,683 56,155 36,434 54,558 35,184
2021 49,349 30,932 53,344 33,683 53,344 33,683 56,155 36,434 54,558 35,184
2022 49,349 30,932 53,344 33,683 53,344 33,683 56,155 36,434 54,558 35,184
2023 49,868 31,593 54,699 35,004 54,699 35,004 57,475 37,890 56,155 36,942
2024 49,868 31,593 54,699 35,004 54,699 35,004 57,475 37,890 56,155 36,942
2025 49,868 31,593 54,699 35,004 54,699 35,004 57,475 37,890 56,155 36,942
2026 49,868 31,593 54,699 35,004 54,699 35,004 57,475 37,890 56,155 36,942
2027 49,868 31,593 54,699 35,004 54,699 35,004 57,475 37,890 56,155 36,942
2028 51,223 32,879 56,014 36,493 56,532 36,807 59,112 39,753 57,475 38,457
2029 51,223 32,879 56,014 36,493 56,532 36,807 59,112 39,753 57,475 38,457
2030 51,223 32,879 56,014 36,493 56,532 36,807 59,112 39,753 57,475 38,457
2031 51,223 32,879 56,014 36,493 56,532 36,807 59,112 39,753 57,475 38,457
2032 51,223 32,879 56,014 36,493 56,532 36,807 59,112 39,753 57,475 38,457
2033 52,543 34,333 58,129 38,686 58,129 38,686 60,709 41,737 59,394 40,720
2034 52,543 34,333 58,129 38,686 58,129 38,686 60,709 41,737 59,394 40,720
2035 52,543 34,333 58,129 38,686 58,129 38,686 60,709 41,737 59,394 40,720
2036 52,543 34,333 58,129 38,686 58,129 38,686 60,709 41,737 59,394 40,720
2037 52,543 34,333 58,129 38,686 58,129 38,686 60,709 41,737 59,394 40,720
2038 53,858 35,799 59,449 40,352 59,963 40,730 63,107 44,607 61,792 43,553
2039 53,858 35,799 59,449 40,352 59,963 40,730 63,107 44,607 61,792 43,553
2040 53,858 35,799 59,449 40,352 59,963 40,730 63,107 44,607 61,792 43,553
2041 53,858 35,799 59,449 40,352 59,963 40,730 63,107 44,607 61,792 43,553
2042 53,858 35,799 59,449 40,352 59,963 40,730 63,107 44,607 61,792 43,553
2043 55,218 37,406 61,323 42,476 61,323 42,476 66,114 48,329 64,794 47,236
2044 55,218 37,406 61,323 42,476 61,323 42,476 66,114 48,329 64,794 47,236
2045 55,218 37,406 61,323 42,476 61,323 42,476 66,114 48,329 64,794 47,236
2046 55,218 37,406 61,323 42,476 61,323 42,476 66,114 48,329 64,794 47,236
2047 55,218 37,406 61,323 42,476 61,323 42,476 66,114 48,329 64,794 47,236
Fuente: Anexo 14: Beneficios Sociales – Memoria de Calculo
4.2.5.3 Estimación de los beneficios sociales

Desde el punto de vista social los beneficios del proyecto se han originado por el ahorro de
recursos en el sistema de transporte tales como; i) ahorros por la disminución de los tiempos de
viaje; ii) ahorros por la disminución de los costos operacionales vehiculares (COV); iii) ahorro
por inversiones evitadas por renovación de flota vehicular; iv) ahorros por reducción de
accidentes; v) ahorros por la reducción de la contaminación ambiental y vi) por el impacto en
los precios de los predios especialmente en las zonas donde están ubicadas las estaciones.
4.2.5.3.1 Estimación de Beneficios por Ahorros de Tiempo de Usuarios

Los beneficios corresponde a la diferencia del tiempo de viaje de los usuarios entre la
situación “sin proyecto” y la situación “con proyecto”, medida anualmente y durante el
horizonte de evaluación.
La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se realiza en base al Valor Social del
Tiempo (VST) de los usuarios de transporte. Se considera al tiempo como un recurso
económico, lo cual implica considerar que el tiempo tiene un uso alternativo y que, por ello,
285 de 393
tiene un valor equivalente a lo que es posible obtener para la economía como un todo al
liberarlo de su asignación a un viaje.
El valor social del tiempo ha sido estimado por:
i) Ministerio de Economía y Finanzas (MEF): De acuerdo al Anexo SNIP 10 Parámetros de

Evaluación de la Directiva General del Sistema de Inversión Pública7 el VST = S/. 1.08
hora/usuario monto que fue actualizado por el incremento de la remuneración mínima
vital (RMV) desde el 2000 hasta el 2012 obteniéndose el VST = S/. 2.35 hora/usuario.
Tabla 4.2-7 Actualización del Valor Social del Tiempo

Valor Social
RMV Mensual
Decreto Fecha Variación del Tiempo
S/.
S/./hora
D.U. Nº 74-97 01.09.1997 345.0 1.08
D.U. Nº 12-2000 10.03.2000 410.0 18.84% 1.28
D.U. Nº 22-2003 15.09.2003 460.0 12.20% 1.44
D.S Nº 016-2005-TR 01.01.2006 500.0 8.70% 1.57
D.S Nº 022-2007-TR 01.10.2007 530.0 6.00% 1.66
D.S Nº 022-2007-TR 01.01.2008 550.0 3.77% 1.72
D.S Nº 011-2010-TR 01.12.2010 580.0 5.45% 1.82
D.S Nº 011-2010-TR 01.02.2011 600.0 3.45% 1.88
D.S Nº 011-2011-TR 15.08.2011 675.0 12.50% 2.11
D.S. Nº 007-2012-TR 01.06.2012 750.0 11.11% 2.35
ii) Banco Central de Reserva (BCRP)8: Según los estudios realizados por Calmet y Capurro
(2011) presentan dos estimaciones del VST en el primer caso utiliza información de la
Encuesta Nacional de Hogares para aproximar el VST a partir del ingreso bruto mensual
obteniendo un VST = S/. 8.8 hora/usuario y en el segundo caso utilizan información de
encuestas extrayendo a través de preferencias declaradas el valor que las personas le
asignan a su tiempo obteniendo un valor promedio de VST = S/. 10.53 hora/usuario.
iii) Se considera el VST utilizado en el estudio del Metro Línea 1 (VST = S/. 2.50
hora/usuario) el cual se actualizó al 2012 respecto a la variación de la RMV ascendente a
36.36% obteniéndose un VST = S/. 3.41 hora/usuario.
Metro L1 S/. 2.50

RMV (vigente en 2010) S/. 550
RMV (2012) S/. 750
Variación de RMV 36.36%
Metro L1 (Actualizado por variación de la RMV) S/. 3.41
iv) Por último se ha considerado un promedio del VST propuesto por el MEF, BCRP y del
7
Anexo SNIP 10 Parámetros de Evaluación de la Directiva General del Sistema de Inversión Pública (Resolución
Directoral N° 003-2011-EF/68.01, modificado por la Resolución Directoral Nº 003-2012-EF/63.01)
8
Banco Central de Reserva (BCRP) – Revista Estudios Económicos 20 – 73-86 – Marzo 2011
286 de 393
Proyecto del Metro L1 el cual asciende a VST = S/. 6.27 hora/usuario (US$ 2.38 hora
usuario)
Este Valor Social del Tiempo es similar al promedio por hora de los salarios de la
población de Lima Metropolitana en el III Trimestre de 2012 que asciende a S/. 6.35
hora/usuario (US$ 2.41 hora usuario) el cual es calculado entre Ingreso promedio
mensual9 y las horas laborales mensuales: S/. 1,307/205.7 horas mensuales. Asimismo
si consideramos de manera referencial el Valor Social del Tiempo para los usuarios de
transporte urbano estimados para los usuarios de transporte urbano de México (US$ 2.67
hora usuario) y Chile (US$ 2.23 hora usuario) podemos observar que estos valores se
encuentran alrededor del promedio por hora de los salarios de la población de Lima
Metropolitana (ver Tabla siguiente)
En este sentido para fines de evaluación del presente proyecto sugerimos utilizar como
Valor Social del Tiempo el promedio del VST propuesto por el MEF, BCRP y del Proyecto
del Metro L1 ascendente a S/. 6.27 hora/usuario (US$ 2.38 hora usuario).
Tabla 4.2-7A Valor Social del Tiempo - Transporte Urbano

País VST Tipo de Cambio US$/h
PERU (1) 2.35 Soles/h 2.638 Soles/US$ 0.89
MEXICO (2) 34.4 Pesos/h 12.9 Pesos/US$ 2.67
CHILE (3) 1,056.0 Pesos/h 473.2 Pesos/US$ 2.23
(1) MEF - Actualizado por variacion de la RMV
(2) CEPEP - Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos
Valor Social del Tiempo a Nivel Nacional por en México para 2012
(3) MIDEPLAN - Precios Sociales para la Evaluación Social de Proyectos 2012
En la Tabla siguiente se muestra el VST en soles y en dólares (1 US$ = S/. 2.638)
Tabla 4.2-8 Valor Social del Tiempo
VST VST
S/./hora US$/hora
BCRP (Análisis respecto a las Preferencias Declaradas) 10.53 3.99
BCRP (Análisis respecto al Ingreso Bruto) 8.80 3.34
Valor Promedio 6.27 2.38
Metro L1 (Actualizado por variación de la RMV) 3.41 1.29
MEF (Actualizado por variación de la RMV) 2.35 0.89
A continuación describiremos el procedimiento para determinar los beneficios por ahorro de

tiempo de los usuarios del Metro L2.
• Determinación del Tiempo de Viaje de los Usuarios del sistema de Transporte en la
situación “sin proyecto” año 2015 en un día laborable, obtenidos del modelo de Demanda
9
Fuente INEI: Informe Técnico Nro 10 – Octubre 2012 – Ver ítem 3.1.1.2.5
287 de 393
para la Hora Punta de la Mañana (HPM), Hora Punta de la tarde (HPT) y Hora Valle del
día (HV). El cálculo para el Total del día (17 horas de servicio) es el siguiente:
TOTAL DIA= 2*HPM + 2*HPT + HV*13
• Determinación del Tiempo de Viaje de los Usuarios del sistema de Transporte en la

situación “con proyecto” año 2015 en un día laborable, obtenidos del modelo de
Demanda para horas punta y valle, día, por modo de transporte público.
• Determinación del Ahorro de Tiempo de Viaje de Usuarios expresado en horas expresado

como la diferencia entre la situación “sin proyecto” y “con proyecto”.
El ahorro del tiempo de viaje anual se obtiene del multiplicando el número de horas diarias
por el número de días equivalente. Los días equivalentes refleja la carga de pasajeros de
los días sábados, domingos y feriados, en relación a un día útil.
Tabla 4.2-9 Días Útiles
Días Cantidad % Ponderación

Días Útiles 250 100% 250
Sábados 52 75% 39
Domingos 52 50% 26
Feriados 12 50% 6
Días Equivalentes 321
• Ahorro de Tiempo de Viaje de Usuarios a precio social
Para determinar el ahorro de tiempo anual en términos monetarios (a precio social), es

necesario multiplicar las horas ahorradas anualmente con el valor social del tiempo (VST).
• Ahorro de tiempo por alternativa
El ahorro de tiempo para el año 2015 considerando los resultados del modelo de
transporte y las alternativas planteadas:
a) Escenario 2015 Sin Proyecto
Tabla 4.2-10 Tiempo de Viaje en Transporte Público 2015 - Sin Proyecto
2015 Sin Proyecto

HPM HPT HV Total
Minutos x persona día 56.07 61.34 57.91 987.58
Viajes prom. día 1,083,473.95 722,374.57 501,757.67 10,134,547
horas totales 9,797,063
b) Escenario 2015 - Alternativa 1: Ahorro de Tiempo (Con Proyecto – Sin Proyecto)
288 de 393
Tabla 4.2-11. Tiempo de Viaje en Transporte Público 2015 - Con Proyecto

HPM HPT HV Total
Viajes prom. día 1,083,474 722,375 501,758 10,134,547
Total horas día 9,628,458
Ahorro horas día 168,605
Ahorro miles horas año 54,122
Alt. 1
Ahorro tiempo miles US$ año ( VST = 3.99) 215,947
HPM HPT HV Total
Viajes prom. día 1,083,474 722,375 501,758 10,134,547
Alt. 2
HPM HPT HV Total
Viajes prom. día 1,083,474 722,375 501,758 10,134,547
Alt. 3
HPM HPT HV Total
Viajes prom. día 1,083,474 722,375 501,758 10,134,547
Alt. 4
HPM HPT HV Total
Viajes prom. día 1,083,474 722,375 501,758 10,134,547
Alt. 5
c) Ahorro de tiempo por alternativas (Miles de horas anuales)
289 de 393
Tabla 4.2-12 Ahorro de Tiempo (Miles de Horas Anuales)

Año Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5
2015 54,122 85,487 86,874 71,447 66,860
2016 55,297 87,341 88,738 75,261 69,840
2017 56,490 89,226 90,632 79,146 72,875
2018 57,703 91,142 92,557 83,105 75,966
2019 58,936 93,088 94,513 87,137 79,115
2020 60,188 95,066 96,500 91,244 82,321
2021 61,461 97,075 98,520 95,427 85,587
2022 62,754 99,117 100,571 99,688 88,912
2023 64,069 101,192 102,655 104,027 92,297
2024 65,404 103,299 104,773 108,446 95,745
2025 66,761 105,441 106,924 112,945 99,254
2026 68,140 107,617 109,110 117,527 102,827
2027 69,540 109,827 111,330 122,191 106,465
2028 70,963 112,072 113,585 126,940 110,167
2029 72,409 114,354 115,876 131,775 113,936
2030 73,878 116,671 118,204 136,697 117,773
2031 75,370 119,025 120,568 141,707 121,677
2032 76,886 121,416 122,969 146,807 125,651
2033 78,426 123,845 125,408 151,997 129,695
2034 79,990 126,313 127,886 157,280 133,810
2035 81,579 128,819 130,402 162,656 137,998
2036 83,194 131,364 132,958 168,128 142,259
2037 84,833 133,950 135,553 173,696 146,595
2038 86,499 136,576 138,190 179,361 151,006
2039 88,190 139,243 140,867 185,126 155,494
2040 89,908 141,951 143,586 190,991 160,060
2041 91,653 144,702 146,347 196,959 164,705
2042 93,426 147,496 149,151 203,030 169,430
2043 95,226 150,333 151,999 209,207 174,237
2044 97,054 153,214 154,891 215,490 179,126
2045 98,911 156,140 157,827 221,881 184,099
2046 100,796 159,112 160,809 228,382 189,157
2047 102,711 162,129 163,836 234,995 194,301
d) Ahorro de tiempo por VST y Alternativas (Miles de US$ anuales)
290 de 393
Tabla 4.2-13 Ahorro de Tiempo por Alternativa y según VST (Miles de US$) (1/2)
Miles US$ año VST = 3.99 Miles US$ año VST = 3.34 Miles US$ año VST = 2.38
Año
Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5
2015 215,947 341,091 346,627 285,073 266,771 180,768 285,525 290,159 238,632 223,312 128,811 203,458 206,760 170,044 159,127
2016 220,633 348,492 354,065 300,290 278,661 184,690 291,720 296,385 251,371 233,265 131,606 207,872 211,197 179,120 166,219
2017 225,395 356,013 361,624 315,793 290,771 188,677 298,016 302,712 264,348 243,402 134,446 212,358 215,705 188,368 173,442
2018 230,235 363,655 369,304 331,587 303,106 192,728 304,413 309,141 277,569 253,728 137,333 216,917 220,286 197,789 180,800
2019 235,153 371,421 377,108 347,676 315,668 196,845 310,914 315,674 291,037 264,244 140,267 221,549 224,941 207,386 188,293
2020 240,151 379,312 385,037 364,064 328,462 201,029 317,519 322,312 304,755 274,954 143,248 226,256 229,671 217,161 195,925
2021 245,230 387,330 393,093 380,755 341,491 205,280 324,231 329,055 318,727 285,860 146,277 231,039 234,477 227,117 203,696
2022 250,390 395,477 401,279 397,755 354,758 209,600 331,051 335,907 332,958 296,965 149,356 235,898 239,359 237,257 211,610
2023 255,634 403,754 409,595 415,068 368,267 213,989 337,980 342,869 347,450 308,274 152,484 240,836 244,320 247,584 219,668
2024 260,962 412,164 418,044 432,698 382,021 218,450 345,020 349,942 362,209 319,787 155,662 245,852 249,360 258,101 227,872
2025 266,376 420,709 426,628 450,651 396,025 222,982 352,172 357,127 377,237 331,510 158,891 250,949 254,480 268,809 236,225
2026 271,877 429,390 435,348 468,931 410,281 227,586 359,439 364,426 392,539 343,443 162,172 256,127 259,681 279,713 244,729
2027 277,466 438,209 444,206 487,543 424,794 232,264 366,822 371,842 408,119 355,592 165,506 261,388 264,965 290,815 253,386
2028 283,144 447,169 453,206 506,492 439,568 237,018 374,322 379,375 423,981 367,959 168,893 266,732 270,333 302,118 262,198
2029 288,912 456,271 462,347 525,783 454,606 241,846 381,941 387,027 440,129 380,547 172,334 272,162 275,786 313,625 271,169
2030 294,773 465,517 471,633 545,421 469,912 246,752 389,681 394,801 456,568 393,360 175,830 277,677 281,325 325,339 280,299
2031 300,727 474,910 481,066 565,411 485,491 251,736 397,544 402,697 473,302 406,401 179,381 283,280 286,952 337,263 289,591
2032 306,775 484,451 490,647 585,759 501,346 256,799 405,531 410,717 490,334 419,673 182,989 288,971 292,667 349,400 299,049
2033 312,920 494,143 500,379 606,469 517,482 261,943 413,643 418,864 507,671 433,180 186,654 294,752 298,472 361,753 308,673
2034 319,162 503,988 510,264 627,547 533,902 267,168 421,884 427,139 525,315 446,925 190,377 300,624 304,368 374,326 318,468
2035 325,502 513,987 520,304 648,999 550,611 272,475 430,255 435,543 543,272 460,912 194,159 306,589 310,357 387,122 328,434
2036 331,942 524,144 530,501 670,830 567,613 277,867 438,757 444,079 561,547 475,144 198,001 312,647 316,439 400,144 338,576
2037 338,484 534,460 540,858 693,045 584,912 283,343 447,392 452,748 580,143 489,626 201,903 318,800 322,617 413,395 348,895
2038 345,129 544,937 551,377 715,651 602,513 288,905 456,163 461,553 599,066 504,360 205,867 325,050 328,891 426,879 359,394
2039 351,879 555,578 562,059 738,652 620,421 294,555 465,071 470,495 618,320 519,350 209,893 331,398 335,263 440,600 370,076
2040 358,734 566,386 572,908 762,055 638,639 300,294 474,118 479,577 637,911 534,600 213,982 337,844 341,734 454,559 380,943
2041 365,697 577,362 583,925 785,866 657,173 306,122 483,306 488,799 657,843 550,115 218,135 344,391 348,306 468,762 391,998
2042 372,769 588,509 595,114 810,091 676,027 312,042 492,637 498,165 678,121 565,897 222,353 351,041 354,980 483,212 403,244
2043 379,951 599,829 606,476 834,735 695,205 318,054 502,113 507,676 698,750 581,951 226,637 357,793 361,757 497,912 414,684
2044 387,245 611,326 618,013 859,804 714,713 324,160 511,736 517,334 719,736 598,281 230,988 364,650 368,640 512,866 426,320
2045 394,653 623,000 629,730 885,306 734,555 330,361 521,509 527,142 741,083 614,890 235,407 371,614 375,628 528,077 438,155
2046 402,176 634,855 641,627 911,246 754,736 336,659 531,433 537,101 762,797 631,784 239,895 378,686 382,725 543,550 450,193
2047 409,816 646,894 653,707 937,630 775,261 343,054 541,510 547,213 784,883 648,965 244,452 385,866 389,931 559,288 462,436
291 de 393
Ahorro de Tiempo por Alternativa y según VST (Miles de US$) (2/2)
Miles US$ año VST = 1.29 Miles US$ año VST = 0.89
Año
Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5
2015 69,818 110,278 112,067 92,166 86,249 48,169 76,083 77,318 63,588 59,505
2016 71,333 112,670 114,472 97,086 90,093 49,214 77,734 78,977 66,982 62,157
2017 72,872 115,102 116,916 102,099 94,009 50,276 79,411 80,663 70,440 64,859
2018 74,437 117,573 119,399 107,205 97,997 51,356 81,116 82,376 73,963 67,610
2019 76,027 120,083 121,922 112,406 102,058 52,453 82,848 84,117 77,552 70,412
2020 77,643 122,635 124,486 117,705 106,195 53,567 84,608 85,885 81,207 73,266
2021 79,285 125,227 127,090 123,101 110,407 54,700 86,397 87,682 84,930 76,172
2022 80,953 127,861 129,737 128,598 114,696 55,851 88,214 89,508 88,722 79,132
2023 82,649 130,537 132,425 134,195 119,064 57,021 90,060 91,363 92,584 82,145
2024 84,371 133,256 135,157 139,895 123,511 58,210 91,936 93,248 96,517 85,213
2025 86,122 136,019 137,932 145,699 128,038 59,417 93,842 95,163 100,521 88,336
2026 87,900 138,825 140,752 151,609 132,647 60,644 95,779 97,108 104,599 91,516
2027 89,707 141,677 143,616 157,627 137,340 61,891 97,746 99,084 108,750 94,754
2028 91,543 144,573 146,525 163,753 142,116 63,157 99,744 101,091 112,977 98,049
2029 93,408 147,516 149,481 169,990 146,978 64,444 101,775 103,130 117,280 101,403
2030 95,303 150,506 152,483 176,339 151,927 65,751 103,837 105,201 121,660 104,818
2031 97,228 153,542 155,533 182,802 156,963 67,079 105,932 107,305 126,119 108,292
2032 99,183 156,627 158,630 189,381 162,089 68,429 108,061 109,443 130,658 111,829
2033 101,170 159,761 161,777 196,076 167,306 69,799 110,222 111,613 135,278 115,428
2034 103,188 162,943 164,973 202,891 172,615 71,191 112,418 113,818 139,979 119,091
2035 105,237 166,176 168,219 209,827 178,017 72,606 114,649 116,058 144,764 122,818
2036 107,320 169,460 171,516 216,885 183,514 74,042 116,914 118,332 149,634 126,610
2037 109,435 172,795 174,864 224,067 189,107 75,502 119,215 120,643 154,589 130,469
2038 111,583 176,183 178,265 231,376 194,798 76,984 121,552 122,989 159,631 134,395
2039 113,765 179,623 181,718 238,812 200,587 78,489 123,926 125,372 164,762 138,390
2040 115,982 183,117 185,226 246,379 206,477 80,018 126,337 127,791 169,982 142,453
2041 118,233 186,666 188,788 254,077 212,469 81,571 128,785 130,249 175,293 146,587
2042 120,519 190,270 192,405 261,909 218,565 83,149 131,271 132,745 180,697 150,793
2043 122,841 193,930 196,079 269,877 224,766 84,751 133,797 135,279 186,194 155,071
2044 125,200 197,647 199,809 277,982 231,073 86,378 136,361 137,853 191,786 159,422
2045 127,595 201,421 203,597 286,227 237,488 88,030 138,965 140,466 197,474 163,848
2046 130,027 205,254 207,443 294,613 244,012 89,708 141,609 143,120 203,260 168,350
2047 132,497 209,146 211,349 303,144 250,648 91,413 144,295 145,814 209,146 172,928
4.2.5.3.2 Beneficios por Ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV)

La implementación del proyecto producirá beneficios por ahorro de costos de operación
vehicular (COV) ya que se retirarán vehículos de transporte público convencional
produciéndose un ahorro de costos de operación vehicular en el sistema de transporte
público.
Los costos de operación vehicular son: combustible, lubricantes, neumáticos, mano de

obra en mantenimiento, remuneración de la tripulación, entre otros. Los beneficios de
ahorros de operación vehicular se obtienen de la diferencia de los COV anuales en la
situación “sin proyecto” y la situación “con proyecto”. El procedimiento de cálculo de los
costos de operación vehicular es el siguiente:
4.2.5.3.2.1 Situación Sin Proyecto

De los resultados del modelo de transporte tenemos que en la situación “sin proyecto” 2015 los
vehículos de transporte público asciende a 5.6 millones vehículos por kilometro las cuales
consideran el total de 17 horas diarias distribuidos en las horas punta de la mañana (HPM=2h),
horas punta de la tarde (HPT=2h) y las horas valle (HV=13h).
El total de vehículos por km es igual a la sumatoria vehículos según modo utilizando la fórmula:
Total día = 2*HPM + 2*HPT + 13*HV
292 de 393
Los resultados se presentan en la siguiente tabla
Tabla 4.2-14 Situación “sin proyecto”: Total de Transporte Público (Veh km día)
Modo HPM HPT HV Total Día

1 Bus Convencional 358,552 321,489 292,735 5,165,633
2 Metropolitano I 6,780 6,391 5,904 103,097
3 Alimentadoras Metropolitano I 6,066 5,854 5,004 88,894
4 Tren Eléctrico Línea I 1,281 1,228 912 16,880
5 Alimentadoras Tren Eléctrico Línea I 18,714 17,433 10,759 212,169
Total Transporte Público 391,394 352,395 315,315 5,586,673
Fuente: Modelo de Transporte
Los kilómetros anuales recorridos se calcula multiplicando los kilómetros diarios recorridos por
el número de días equivalentes al año (321 días).
4.2.5.3.2.2 Situación Con Proyecto

De los resultados del modelo de transporte tenemos que en la situación “con proyecto” 2015
los vehículos de transporte público asciende a 5.1 millones vehículos por kilometro las cuales
consideran el total de 17 horas diarias distribuidos en las horas punta de la mañana
(HPM=2h), horas punta de la tarde (HPT=2h) y las horas valle (HV=13h).
El total de vehículos por km es igual a la sumatoria vehículos según modo utilizando la

fórmula: Total día = 2*HPM + 2*HPT + 13*HV.
Según el modelo de transporte en la situación con proyecto el número de vehículos

convencionales (camioneta rural, microbús y ómnibus) se reducen en un 10%.
Los kilómetros anuales recorridos se calcula multiplicando los kilómetros diarios recorridos por
el número de días equivalentes al año (321 días). Los resultados para cada una de las
alternativas se presentan en la tabla siguiente:
Tabla 4.2-15. Situación “con proyecto”: Total de Transporte Público (Veh km día)
Modo - Alternativa 1 HPM HPT HV Total Día

1 Bus Convencional 322,696 289,340 263,461 4,649,070
2 Metropolitano I
3 Alimentadoras Metropolitano I
33,868 31,923 23,239 433,694
4 Tren Eléctrico Línea I
5 Alimentadoras Tren Eléctrico Línea I
Total Transporte Público 356,565 321,263 286,701 5,082,764
Fuente: Modelo de Transporte
4.2.5.3.2.3 Ahorro de los Costos de Operación Vehicular

El cálculo del ahorro en kilómetros de vehículos de transporte se obtiene del diferencial entre la
situación "sin proyecto" y "con proyecto" los cuales se multiplican por el costo de operación
vehicular (US$/km).
293 de 393
• Diferencial entre la situación "sin proyecto" y "con proyecto"

Tabla 4.2-16 Situación Incremental “con proyecto”: Total de Transporte Público
Modo - Alternativa 1 HPM HPT HV Total Día

Ahorro de veh*km
35,855 32,149 29,273 516,563
Bus convencionales
Gasto adicional por los -$ 5,000.00 -$ 5,000.00 -$ 5,000.00 -$ 24,987.00

alimentadores del Tren Línea 2
• Costos de operación vehicular (US$/km)
Tabla 4.2-17 Costos de Operación Vehicular - Bus Convencional
Bus Convencional % COV COV

[US$/km] [US$/km]
Camioneta Rural 51.79% $ 0.47
Microbús 37.30% $ 0.61 $ 0.55
Ómnibus 10.91% $ 0.71
Tabla 4.2-18 Costo de Operación Camionetas Rurales

Precio Precio Sin
Rendimiento
COSTOS VARIABLES Unidad Unitario Impuestos S/./km US$/km
x Km
(S/.) (S/.)
Combustible 1 Gln 11.31 7.46 0.0991 0.739 0.2595
Aceite Motor 1 Gln 42.00 35.29 0.0019 0.067 0.0235
Aceite Transmisión 1 Gln 34.00 28.57 0.0001 0.003 0.0010
Aceite Direccional 1 Gln 34.00 28.57 0.0001 0.003 0.0010
Grasas 1 Kg 25 21.01 0.0001 0.002 0.0007
Neumáticos 4 712.50 598.74 80,000.00 0.030 0.0105
Mantenimiento 1 300 252.10 0.0522 0.0183
Total Costo Variable 0.8964 0.3147
Valor
COSTOS FIJOS Unidad Valor (S/.) Mensual S/./km US$/km
(S/.)
Remuneraciones mes 1,872.50 1,872.50 0.39 0.1369
Gastos Generales mes 187.25 187.25 0.04 0.0140
Seguros mes 570.00 39.92 0.01 0.0035
Total Costo Fijo 2,099.67 0.43 0.1509
Total Costo-km Camioneta Rural 0.47
Tabla 4.2-19 Costo de Operación Microbuses

Precio Precio Sin
Rendimiento
x Km
(S/.) (S/.)
Combustible 1 Gln 11.31 7.46 0.0991 0.739 0.2595
Aceite Motor 1 Gln 42.00 35.29 0.0019 0.067 0.0235
Grasas 1 Kg 25 21.01 0.0001 0.002 0.0007
Neumáticos 6 712.50 598.74 80,000.00 0.045 0.0158
Mantenimiento 1 400 336.13 0.0726 0.0255
294 de 393
Valor
(S/.)
Seguros mes 1,140.00 79.83 0.02 0.0070
Total Costo Fijo 3,169.46 0.8 0.2808
Total Costo-km Microbús 0.61
Tabla 4.2-20 Costo de Operación de Buses (Antiguos)

Precio Precio Sin
Rendimiento
x Km
(S/.) (S/.)
Combustible 1 Gln 11.31 7.46 0.1288 0.961 0.3373
Aceite Motor 1 Gln 42.00 35.29 0.0025 0.088 0.0310
Grasas 1 Kg 25.00 21.01 0.0001 0.002 0.0007
Neumáticos 6 855.00 718.49 80000 0.054 0.0189
Mantenimiento 1 500.00 0.1057 0.106 0.0372
Valor
(S/.)
Seguros mes 1,425.00 99.79 0.03 0.0105
Total Costo Fijo 0.8 0.2808
Total Costo-km Bus 0.71

Fuente: Perfil del COSAC2
• Ahorro de Costos de Operación Vehicular (miles de US$)

Los beneficios por ahorros de costos de operación vehicular diarios ascienden a US$
256,673.9 (516,563 Km * 0.55 US$/Km – US$ 24,987).
Los beneficios de COV diario se multiplican por el número de días equivalentes al año (321
días) obteniéndose los beneficios anuales ascendentes a US$ 82,392.3 miles [(US$ 256,673.9
x 321)/1,000].
4.2.5.3.3 Beneficios por Ahorro Recursos Liberados por Renovación de Flota de

Transporte
Al implementarse el Proyecto se evita la inversión por renovar la flota vehicular de transporte
público de Lima cada 10 años. Lo cual implica la eliminación de una flota vehicular por la
eliminación de rutas que compiten de forma directa con el nuevo sistema de transporte público
masivo, lo que significa la salida de 2011 vehículos en Lima y Callao (1,951 vehículos en Lima
y 60 vehículos en el Callao)10.
10
Municipalidad Metropolitana de Lima - MML: Estudio para la Consolidación del Sistema Integrado de Transporte Público de
Lima 2010.
295 de 393
Considerando que el precio de mercado promedio de los buses asciende a US$ 200,000 lo
cual implica un ahorro por renovación de flota de US$ 402,200 miles. El factor de corrección de
los precios de mercado a precios sociales es de 0.85 (Deducido el IGV=18%) obteniéndose un
ahorro por evitar la inversión en renovación de flota de buses convencionales por un monto de
US$ 341,870 miles a precios sociales cada 10 años, periodo que representa la vida útil
promedio de servicio de los buses convencionales11.
Tabla 4.2-21 Ahorro de Recursos Liberados por Renovación de Flota de Transporte
Flota Vehicular 2,011 Veh.

Precio por Vehículo (a precios de mercado) 200,000 US$
Ahorro por la renovación de flota (a precios de mercado) 402,200,000 US$

Factor de corrección 0.85 (Deducido el IGV=18%)
Ahorro por la renovación de flota (a precios sociales) 341,870,000 US$
Fuente: Estudio del SIT - MML 2010
4.2.5.3.4 Beneficios por Ahorro de Disminución de Accidentes

Para determinar los costos asociados a los accidentes, se estimó la accidentabilidad y sus
consecuencias para todos los modos considerados en el análisis y determinar los costos
sociales anuales asociados.
A partir de la información estadística de accidentes en el área de influencia de lima

metropolitana y el callao para el año 2006 proporcionada por el Consejo Metropolitano de
Tránsito Urbano de Lima y Callao para cada una de las vías que conforman las alternativas
técnicas planteadas en el proyecto, se determinaron el número y tipo de accidentes (Atropello,
choque, colisión, volcadura) así como el número y nivel de gravedad de los pasajero
involucrados (leve, menos grave, grave y fatal), con lo cual se determinó el número de
accidentes y accidentados de cada alternativa técnica propuesta en el estudio, dado que solo
se cuenta con información de un año puntual y no se pudo estimar una tasa de crecimiento
anual histórica, para proyectar el crecimiento de los próximos años se utilizaran las tasas de
crecimiento utilizados en el estudio de la demanda.
Considerando que no se cuenta con información para estimar los costos por accidentes
vehiculares y que el presente estudio es a nivel de perfil se utilizó información secundaria
disponible, encontrándose en Chile la referencia más cercana en el estudio publicado por
SECTRA y MIDEPLAN (2011)12, estimando que la valoración de la vida humana y de los costos
de atención médica son similares para nuestro medio.
Los costos por accidentes de tránsito son valorados en base a tres componentes. En la
primera, denominada costos directos, se incluyen costos médicos, daños a la propiedad, costos
administrativos, juzgados, policías. En la segunda, denominada costos indirectos, se incluyen
11
Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP: Plan Intermodal de Transportes del Perú, Informe Final Parte 3, Apéndice
4/1 - 2005
12
SECTRA y MIDEPLAN (2011) – Chile: “Metodología simplificada de estimación de beneficios sociales por disminución de
accidentes en proyectos de viabilidad interurbana”
296 de 393
costos por pérdida de productividad asociada a las víctimas (valor de bienes y servicios que
habrían sido producidos de no suceder el accidente). Y, por último, la tercera componente,
también denominada costo humano o valor intrínseco del riesgo, intenta valorizar elementos
tales como: pérdida de calidad de vida, el dolor, la pena de familiares y amigos de las víctimas,
pérdida intrínseca del goce de la vida y otros. Esta última no ha sido considerada en las
estimaciones de costos de accidentes debido a lo difícil de su estimación. En las Tablas
siguientes, se presentan los valores determinados.
Tabla 4.2-22 Costos Sociales Unitarios Asociados a Lesionados (*)
Costo Social
Nivel de Gravedad
($/Acc) US$/Acc
Ileso 754,588 1,423.05
Leve 469,722 885.83
Menos Grave 616,110 1,161.90
Grave 2,339,214 4,411.45
Fatal 68,015,970 128,269.09
(*) SECTRA y MIDEPLAN 2011: Metodología de Estimación de Beneficios
Sociales
Tabla 4.2-23 Costos Medio Social por Daño a Vehículos Viales por Tipo de Accidente
Vehículo liviano Vehículo Pesado

Tipo de Accidente
($ /Pesos/acc.) US$/Acc ($ /Pesos/acc.) US$/Acc
Atropello 436,253 822.72 216,791 408.8
Choque 1,734,772 3,271.55 4,270,970 8,054.5
Colisión 1,599,128 3,015.74 6,417,386 12,102.3
Volcadura 4,195,526 7,912.21 8,422,452 15,883.6
(*) SECTRA y MIDEPLAN 2011: Metodología de Estimación de Beneficios Sociales
El procedimiento general para determinar los costos totales por accidentes fue el siguiente:
– Primeramente se determinó el número de vehículos por accidente, según tipo (vial:

liviano, pesado) y el número de víctimas por accidente según gravedad (leve, menos
grave, grave, fallecido).
– Luego se determinó del costo social por daño a vehículos a partir del número vehículos
accidentados por sus respectivos costos unitario de igual forma se determinó el costo
de los lesionados.
– Luego se determinan los costos sociales totales de la sumas de los costos parciales de
los lesionados y daños vehiculares.
– Finalmente se realiza un balance de la situación sin y con proyecto de las personas y
vehículos involucrados resultando el beneficio del proyecto
297 de 393
Tabla 4.2-24 Beneficios por Disminución de Accidentes (Miles de US$)

Año Veh. Veh. Veh. Veh. Veh.
Lesionados Total Lesionados Total Lesionados Total Lesionados Total Lesionados Total
Privados Privados Privados Privados Privados
2018 6,672 16,212 22,884 7,023 17,088 24,111 7,569 18,330 25,899 7,569 18,330 25,899 7,084 17,521 24,605
2019 6,746 16,392 23,138 7,101 17,278 24,379 7,653 18,534 26,187 7,653 18,534 26,187 7,163 17,715 24,878
2020 6,821 16,574 23,395 7,180 17,470 24,650 7,738 18,739 26,477 7,738 18,739 26,477 7,242 17,912 25,154
2021 6,896 16,758 23,655 7,260 17,663 24,923 7,824 18,947 26,771 7,824 18,947 26,771 7,322 18,111 25,433
2022 6,973 16,944 23,917 7,340 17,860 25,200 7,911 19,158 27,068 7,911 19,158 27,068 7,404 18,312 25,715
2023 7,050 17,132 24,183 7,422 18,058 25,480 7,999 19,370 27,369 7,999 19,370 27,369 7,486 18,515 26,001
2024 7,129 17,323 24,451 7,504 18,258 25,762 8,087 19,585 27,673 8,087 19,585 27,673 7,569 18,721 26,289
2025 7,208 17,515 24,723 7,588 18,461 26,048 8,177 19,803 27,980 8,177 19,803 27,980 7,653 18,928 26,581
2026 7,288 17,709 24,997 7,672 18,666 26,338 8,268 20,023 28,290 8,268 20,023 28,290 7,738 19,138 26,876
2027 7,369 17,906 25,274 7,757 18,873 26,630 8,360 20,245 28,604 8,360 20,245 28,604 7,824 19,351 27,175
2028 7,450 18,105 25,555 7,843 19,082 26,926 8,452 20,470 28,922 8,452 20,470 28,922 7,911 19,566 27,476
2029 7,533 18,306 25,839 7,930 19,294 27,224 8,546 20,697 29,243 8,546 20,697 29,243 7,998 19,783 27,781
2030 7,617 18,509 26,126 8,018 19,508 27,527 8,641 20,926 29,568 8,641 20,926 29,568 8,087 20,002 28,090
2031 7,701 18,714 26,415 8,107 19,725 27,832 8,737 21,159 29,896 8,737 21,159 29,896 8,177 20,224 28,401
2032 7,787 18,922 26,709 8,197 19,944 28,141 8,834 21,394 30,228 8,834 21,394 30,228 8,268 20,449 28,717
2033 7,873 19,132 27,005 8,288 20,165 28,453 8,932 21,631 30,563 8,932 21,631 30,563 8,360 20,676 29,035
2034 7,961 19,344 27,305 8,380 20,389 28,769 9,031 21,871 30,902 9,031 21,871 30,902 8,452 20,905 29,358
2035 8,049 19,559 27,608 8,473 20,615 29,089 9,132 22,114 31,245 9,132 22,114 31,245 8,546 21,137 29,684
2036 8,138 19,776 27,914 8,567 20,844 29,412 9,233 22,359 31,592 9,233 22,359 31,592 8,641 21,372 30,013
2037 8,229 19,996 28,224 8,662 21,076 29,738 9,335 22,608 31,943 9,335 22,608 31,943 8,737 21,609 30,346
2038 8,320 20,218 28,538 8,758 21,310 30,068 9,439 22,859 32,298 9,439 22,859 32,298 8,834 21,849 30,683
2039 8,412 20,442 28,854 8,856 21,546 30,402 9,544 23,112 32,656 9,544 23,112 32,656 8,932 22,092 31,024
2040 8,506 20,669 29,175 8,954 21,785 30,739 9,650 23,369 33,019 9,650 23,369 33,019 9,031 22,337 31,368
2041 8,600 20,898 29,498 9,053 22,027 31,080 9,757 23,628 33,385 9,757 23,628 33,385 9,131 22,585 31,716
2042 8,696 21,130 29,826 9,154 22,272 31,425 9,865 23,891 33,756 9,865 23,891 33,756 9,233 22,836 32,068
2043 8,792 21,365 30,157 9,255 22,519 31,774 9,975 24,156 34,130 9,975 24,156 34,130 9,335 23,089 32,424
2044 8,890 21,602 30,492 9,358 22,769 32,127 10,085 24,424 34,509 10,085 24,424 34,509 9,439 23,345 32,784
2045 8,988 21,842 30,830 9,462 23,022 32,484 10,197 24,695 34,892 10,197 24,695 34,892 9,544 23,604 33,148
2046 9,088 22,084 31,172 9,567 23,277 32,844 10,310 24,969 35,279 10,310 24,969 35,279 9,650 23,866 33,516
2047 9,189 22,329 31,518 9,673 23,535 33,209 10,425 25,246 35,671 10,425 25,246 35,671 9,757 24,131 33,888
4.2.5.3.5 Beneficios por Ahorro de Disminución de la Contaminación Ambiental

Actualmente, Lima Metropolitana está atravesando por un grave problema de contaminación
vehicular, ya sea contaminando a las personas que vivimos ahí, como también al medio
ambiente. A continuación, trataremos sobre las consecuencias a la salud y al medio ambiente,
o también, los efectos que tiene en el ámbito público.
Lima Metropolitana presenta niveles de contaminación atmosféricos significativos,
especialmente de Material Particulado, no hay duda de los efectos que la contaminación
atmosférica produce concentraciones superiores a los Estándares de Calidad Ambiental,
situación que ha sido probada en innumerables estudios epidemiológicos realizados a nivel
mundial por la OMS. La evidencia científica reciente muestra que éstos efectos nocivos se
producen también a niveles relativamente bajos.
298 de 393
Figura 4.2-11 Fuente: Comité de Gestión Iniciativa de Aire Limpio
Según información brindada por el SENHAMI13 tenemos en el área de influencia directa del
proyecto de la LINEA 2 del METRO DE LIMA altos niveles de contaminación que superan los
máximos límites permisibles para la salud humana, “…..La quema de combustibles de los
vehículos y la existencia de zonas industriales han hecho que el distrito de Ate sea el
que presente la mayor contaminación en Lima. Según informó el director de Proyectos
del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (Senamhi), José Silva, los medidores
de calidad del aire registran más de 250 PM10, porciones sólidas con diámetro menor a
10 micrómetros de cenizas de plomo, arsénico, cemento, entre otros compuestos
químicos. Estas partículas quedan suspendidas en el aire y al ser inhaladas podrían
causar males respiratorios y obstruir los alvéolos pulmonares. Este supera el índice de
contaminación permitida por día, que es de 150 PM10. Esta realidad es alarmante porque
su población corre riesgo de contraer diferentes males. Según agregó, el Cercado de
Lima es la segunda zona de la capital que presenta altos niveles de contaminación. Uno
de los puntos de mayor incidencia es la avenida Abancay, en donde circulan unidades
de transporte público….”
Lo anterior, ha provocado que nos encontremos en una grave situación, puesto que los niveles
de contaminación encontrados en nuestra ciudad superan las de ciudades consideradas en el
rango de altamente contaminadas como Santiago de Chile, México D.F. o Sao Paulo.
Esta situación es producto de una serie de factores relacionados con las condiciones de los
vehículos, en donde se encuentran el tipo y calidad de combustible que consume, el estado de
conservación de su motor, su antigüedad, su tecnología, el tiempo que permanece operativo,
su recorrido, entre otros, condiciones que actualmente no son consideradas óptimas,
generando altos niveles de la contaminación y sobre todo causando serios daños a la
sociedad.
Las condiciones anteriormente mencionadas son hechos que se pueden apreciar en el día a
día, las cuales resultan alarmantes cuando se manifiestan como riesgos para la salud y la vida
13
Ver publicación del 16.04. 2012 del Comercio
299 de 393
de los habitantes, y en donde los principales afectados son los sectores más vulnerables de la
población, como las madres gestantes, niños y ancianos.
Con la finalidad de estimar los beneficios económicos que se producirían al entrar en operación
la LINEA 2 DEL METRO, y tomar las decisiones adecuadas se requiere un análisis costo
beneficio (ACB), el mismo que requiere cuantificar adecuadamente tanto los costos como los
beneficios, de acuerdo al Estudio de Valoración Económica del 200414, se ha estimado el
impacto económico de contaminación para la zona Metropolitana de Lima, para la estimación
se ha considerado los siguientes aspectos:
• Mortalidad PTS
• Mortalidad PM10
• Hospitalización por PM10
• Ausentismo por Hospitalización
Obteniéndose los siguientes resultados:
Tabla 4.2-25 Mortalidad Total, Cardiovascular y Respiratoria Atribuible A PTS Para Lima Metropolitana
Año 2000 Según Hipótesis Alta Media y Baja
MORTALIDAD
HIPÓTESIS TOTAL CARDIOVASCULAR RESPIRATORIA
ALTA 3377 485 1073
MEDIA 1558 174 562
BAJA 641 0 180
Tabla 4.2-26 Mortalidad total, cardiovascular y respiratoria atribuible a PM10 para lima metropolitana año 2000 según
hipótesis alta media y baja
MORTALIDAD
ALTA 2178 687 1093
MEDIA 1895 334 436
BAJA 1607 215 302
Tabla 4.2-27 Admisiones hospitalarias cardiovascular y admisiones hospitalarias cardiovascular y respiratoria MINSA
atribuible a PM10 para lima metropolitana año 2000 según hipótesis alta media y baja
MORTALIDAD
ALTA 3713 1366 2348
MEDIA 2693 985 1708
BAJA 1735 678 1057
Para estimar los beneficios se ha multiplicado los promedios de habitantes afectados por la
contaminación, por las estimaciones del valor del capital humano, valor hospitalización y valor
14
Estudio de Estimación de la valoración económica de los impactos de la contaminación atmosférica por PTS y
PM10 en la salud de la población de Lima Metropolitana-2004 elaborado por Eco. Ana María González del Valle
Begazo. Ex Viceministra de Gestión Ambiental.
300 de 393
ausentismo laboral, obteniéndose un estimado para Lima Metropolitana. Considerando que la

implementación de la Línea 2 del Metro de Lima significaría sacar en circulación el 10% de la
flota existente (valor conservador), se asume el mismo porcentaje como beneficio económico
por la puesta en funcionamiento de la Línea 2 del Metro de Lima, para la utilización de los
estimados obtenidos se aplicaron factores de actualización como en PBI y la tasa promedio de
crecimiento poblacional de Lima al año 2012, los valores obtenidos se encuentran en las
planillas de Evaluación Social. En el cuadro siguiente se detalla los beneficios totales
consideran la hipótesis media.
Tabla 4.2-28 Beneficios por disminución de la Contaminación Ambiental (Miles de US$)

Beneficio por la
Ausentismo implementación
Mortalidad Hospitalización Costos por
Año Laboral de la del
contaminación Proyecto
PTS PM10 PM10 PM10 10% Reducción
2018 155,707 189,387 3,977 644 349,715 34,971
2019 157,575 191,659 4,025 652 353,911 35,391
2020 159,466 193,959 4,073 659 358,158 35,816
2021 161,380 196,287 4,122 667 362,456 36,246
2022 163,316 198,642 4,171 675 366,805 36,681
2023 165,276 201,026 4,221 684 371,207 37,121
2024 167,260 203,438 4,272 692 375,662 37,566
2025 169,267 205,880 4,323 700 380,170 38,017
2026 171,298 208,350 4,375 708 384,732 38,473
2027 173,353 210,850 4,428 717 389,348 38,935
2028 175,434 213,381 4,481 726 394,021 39,402
2029 177,539 215,941 4,535 734 398,749 39,875
2030 179,669 218,532 4,589 743 403,534 40,353
2031 181,825 221,155 4,644 752 408,376 40,838
2032 184,007 223,809 4,700 761 413,277 41,328
2033 186,215 226,494 4,756 770 418,236 41,824
2034 188,450 229,212 4,813 779 423,255 42,325
2035 190,711 231,963 4,871 789 428,334 42,833
2036 193,000 234,746 4,929 798 433,474 43,347
2037 195,316 237,563 4,989 808 438,676 43,868
2038 197,660 240,414 5,048 817 443,940 44,394
2039 200,032 243,299 5,109 827 449,267 44,927
2040 202,432 246,219 5,170 837 454,658 45,466
2041 204,861 249,173 5,232 847 460,114 46,011
2042 207,320 252,163 5,295 857 465,635 46,564
2043 209,807 255,189 5,359 868 471,223 47,122
2044 212,325 258,252 5,423 878 476,878 47,688
2045 214,873 261,351 5,488 889 482,600 48,260
2046 217,451 264,487 5,554 899 488,392 48,839
2047 220,061 267,661 5,621 910 494,252 49,425
301 de 393
4.2.5.3.6 Beneficios por Ahorro de de Incremento de Precios de los Predios al inicio del
Proyecto
4.2.5.3.6.1 Incremento del Precio de los Predios

Los beneficios de desarrollar sistemas de transito rápido, tales como subterráneos o trenes a
nivel, permiten que se brinde el servicio de transporte con una capacidad más alta y con un
menor uso de superficie a comparación de otros tipos de proyectos de transporte público
urbano.
Sistemas elevados o de subterráneo en el centro de ciudad permiten el transporte de personas
que ocupan terrenos en los exteriores de la ciudad en un menor tiempo de viaje que con otras
modalidades de transporte que hacen uso de infraestructura vial; cabe decir además que hace
posible que la ciudad se desarrolle compactamente sin barreras física.
Por otro lado, las estaciones de transito rápido a menudo gatillan crecimiento residencial y
comercial, donde se instalan grandes oficinas y bloques de viviendas. El mayor dinamismo en
áreas comerciales existentes cercanas a las zonas intervenidas, es consecuencia de los
menores costos de transporte para los usuarios, no solo en el sentido monetario, sino también
en tiempo de viaje. De la misma manera, esto origina el desarrollo de nuevos complejos
comerciales en zonas aledañas a las estaciones del metro.
Además, la construcción de sistemas de transito rápido permite reurbanización de baja calidad,
mejorando la calidad urbana y de vida de los individuos que habitan cerca a las rutas
intervenidas. Esto se traduce en incrementos de precios en los predios urbanos que gozan de
mayor accesibilidad a las estaciones del metro. Sin embargo, no debe olvidarse que la
construcción de sistemas de transporte público tiene efectos tanto positivos como negativos
sobre las áreas de influencia; esto puede bien resultar en un incremento o reducción del precio
de las viviendas cercanas a las estaciones del metro, pero estas no son las únicas variables
que inciden en dicho precio15.
Cabe decir al respecto que existe literatura económica que indica que las áreas cercanas a las
estaciones de los trenes tienden a incrementar su valor debido a la mayor accesibilidad, al
respecto una serie de estudios desarrollados en Estados Unidos muestran este resultado. Un
resumen de algunos estudios se muestra a continuación:
15
Cabe decir que el precio de las viviendas o unidades habitacionales son resultado de una serie de factores tales como: tamaño
del apartamento, la longevidad de la vivienda, el número de apartamentos en un piso, el número de pisos localizados en el
edificio, el número de habitaciones, la altura del apartamento, distancia a alguna estación de metro más cercana, distancia a
alguna estación de bus más cercana, tiempo de viajes total en bus y tiempo total de viaje en metro.Asimismo otras
características también influyen en el precio tales como ubicación del edificio en una esquina, presencia de garaje, sistemas de
calefacción, presencia de portero, localización en calle principal o secundaria, zonificación municipal y tipo de tierra
302 de 393
Tabla 4.2-29
Localización (Autor) Sistema Ferroviario Tipo de Propiedad Estudiada Resultado
Washington, D.C. (FTA
Rapid Rail: Metro Comercial El precio por pie cuadrado se reduce alrededor de US$2.30 por cada 1,000 pies de distancia a la estación
2000)
El precio por metro cuadrado cae en US$75 por cada metro más lejos de las estaciones del tren. El precio se
Atlanta (Nelson 1998) Rapid Rail: MARTA Comercial incrementa US$443 por localizaciones dentro de distritos de interés público (políticas especiales de desarrollo
urbano).
San Francisco (Lewis - Los precios promedio de las viviendas declinan alrededor de US$1,578 por cada 100 pies adicionales lejos de la
Rapid Rail BART Residencial
Workman and Brod 1997) estación.
New York (Lewis - Rapid Rail: New York Los precios promedio de las viviendas declinan alrededor de US$2,300 por cada 100 pies adicionales lejos de la
Residencial
Workman and Brod 1997) City MTA estación.
Área de la Bahía de San Los precios de viviendas unifamiliares declinan US$1.00 a US$2.00 por cada metro de distancia a la estación del
Francisco (Landis el al. Rapid Rail: BART Residencial y Comercial BART en los condados de la Alameda y Contra Costa.
1995) No se encontró ningún efecto para propiedades comerciales
Área de la Bahía de San
No se encontró un impacto significativo sobre los valores de las casas a la proximidad de la estación del metro.
Francisco (Landis el al. Commuter Rail: Caltrain Residencial
Las casas dentro de 300 metros de la vía del CalTrain se vendieron a un valor descontado de US$51,000
1995)
Washington, D.C.
Las rentas disminuyen en 2.4% a 2.6% por cada decimo de milla que se incremente la distancia a la estación del
(Benjamin and Sirmans Rapid Rail: Metro Residencial
metro.
1996)
Residencias unifamiliares localizadas en comunidades que tienen una estación poseen un valor de mercado
Commuter Rail: MBTA,
Boston (Armstrong 1994) Residencial aproximadamente 6.7% más alto que aquellos que no lo tienen. También se encontró un valor de propiedad
Fitchburg Line
menor a 20% para las propiedades localizadas dentro de 400 pies cerca a la vía.
Los espacios comerciales dentro de 1/2 milla del corredor ferroviario tuvieron un incremento adicional de US$31
Los Ángeles (Fejarang et al.
Rapid Rail: Metro Rail Comercial los precios de venta por pie cuadrado (en promedio) sobre los precios de ventas promedio del grupo de control
1994)
comparable fuera del corredor, entre 1980 y 1990.
Se encuentra una prima para viviendas unifamiliares con acceso a estaciones del tren de 7.5% a 8.0% sobre el
Philadelphia (Voith 1993) Rapid Rail: SEPTA Residencial
valor promedio de las viviendas.
Santa Clara, County
(Weinberger 2001,2000; Los espacios comerciales dentro de 1/4 de milla de una estación recibió un promedio de 2.3 a 5.0 ctvs más por pie
LRT: Guadalupe Line Comercial
Cambridge Systematics, Inc. cuadrado que espacios localizados a más de 3/4 de milla de una estación.
1999)
Portland (Dueker and
LRT: MAX, Eastside line Residencial La diferencia más alta de precios (US$ 2,300) ocurre entre la estación y 200 pies a distancia de la estación.
Bianco 1999)
303 de 393
A partir de una distancia de 100 metros desde la estación, cada metro adicional lejos del precio medio de la
Portland (Chen et al. 1998) LRT: MAX, Eastside line Residencial
vivienda disminuye en US$32.20
Portland (Lewis-Workman Sobre el promedio, los valores de la propiedad se incrementan en US$75 por cada 100 pies más cerca a la
LRT: MAX, Eastside line Residencial
and Brod 1997) estación (dentro de un radio de 2,500 pies - 5,280 pies)
LRT: MAX, Westside Los valores de las parcelas localizadas dentro de 1/2 milla de la línea ascienden con la distancia de las líneas, pero
Portland (Knaap et al. 1996) Residencial
line caen con la distancia a las estaciones.
San Diego (Landis et al. La vivienda típica se vende por US$272 más por cada 100 metros más cerca a la estación.
LRT: San Diego Trolley Residencial y Comercial
1995) No se encontró efectos para zonas comerciales.
Sacramento (Landis et al. LRT: Sacramento Light
Residencial Ningún efecto encontrado
1995) Rail
San José (Landis et al. 1995) LRT: San Jose Light Rail Residencial Las viviendas típicas fueron valorizadas US$197 menos por cada 100 metros máscerca de las vías del metro.
Portland (Al-Mosaind et al.
LRT: Max, Eastside Residencial La vivienda típica se vendió por US$663 más por cada 100 pies más cerca a la estación del metro.
1993)
Fuente: The Effect of Rail Transit on Property Values: A Summary of Studies. NEORail II, Cleveland, Ohio
304 de 393
Por otro lado, entre los estudios encontrados sobre revalorización del precio de las viviendas
para metros de Latinoamérica, encontramos aquellos llevados a cabo por los autores Agostini y
Palmucci que muestran que las viviendas que se encuentran próximas a las estaciones poseen
precios más altos a comparación de aquellas que están alejados de ellas16. De la misma
manera, los mismos autores desarrollaron un estudio que demuestra que existe capitalización
anticipada de los precios de las viviendas después del anuncio del estudio de ingeniera17. Los
resultados de estos estudios se describen enseguida:
• Capitalización Heterogénea de un Bien Semipúblico: El metro de Santiago
El estudio identifica lo siguiente:

“En particular, utilizando una base de datos única, con precios de mercado efectivos para las
viviendas, y una metodología de regresiones de precios hedónicos, este trabajo estudia las
diferencias en el grado de capitalización del acceso para las líneas 1, 2 y 5 de la red del Metro
de Santiago en el precio de las viviendas.
Los resultados empíricos muestran un grado importante de capitalización para las líneas del
Metro de Santiago. Los departamentos localizados en el área de influencia del Metro presentan
un mayor valor promedio de 8,84%, 27,16% y 6,72% para las Líneas 1, 2 y 5 respectivamente.
Más aún, los resultados muestran que la distribución del grado de capitalización al interior de
una comuna no es uniforme, sino que depende de dos características: la distancia a la estación
y la línea de Metro que provee el servicio. Es así que en la comuna de Providencia las
viviendas dentro del área de influencia de la Línea 1 y 5 muestran un mayor valor del orden de
12,2% y 4,1% respectivamente, mientras que en la comuna de Santiago las viviendas
localizadas dentro del área de influencia de las Líneas 1, 2 y 5 del Metro presentan un mayor
valor del orden de 16,9%, 10,2% y 11,6% respectivamente.”
• Capitalización Anticipada del Metro de Santiago en el Precio de las Viviendas
El estudio realizado se trata de lo siguiente:

“Este trabajo estudia empíricamente el grado de capitalización en el precio de las viviendas que
tuvo la construcción de la nueva línea 4 del metro en la ciudad de Santiago de Chile. En
particular, dado que la nueva línea entra en operación en Diciembre de 2005, se estima el
grado de capitalización anticipada en el precio de las viviendas ocurrido en el momento del
anuncio de la construcción de la nueva línea 4 y en el momento del anuncio de la ingeniería
básica que determinó la ubicación de las estaciones.
Utilizando una base de datos única, que contiene todas las transacciones de compra y venta de
viviendas realizadas en el Gran Santiago entre Diciembre de 2000 y Marzo de 2004. Los
resultados muestran que el valor promedio de los departamentos aumentó entre 3.3% y 4.4%
como resultado del anuncio de construcción y entre 4.5% y 5.7% % después del conocimiento
16
Capitalización Heterogénea de un Bien Semipúblico: El Metro de Santiago. Claudio Agostini y Gastón Palmucci. Departamento de Economia
de la Universidad Alberto Hurtado.
17
Capitalización Anticipada del Metro de Santiago en el Precio de la Viviendas. Claudio Agostini y Gastón Palmucci. Departamento de Economía
de la Universidad Alberto Hurtado
305 de 393
de la ubicación de las estaciones. Este aumento no se distribuye en forma uniforme, sino que
depende de la distancia a la estación de metro más cercana.”
Dado que nuestro interés se centra en determinar la revalorización de los predios cercanos a
las estaciones del metro, se estima conveniente utilizar como referencia los incrementos
porcentuales del segundo estudio ya que recoge la capitalización anticipada de las viviendas.
Debido a que estos incrementos se observaron después del anuncio del estudio de ingeniería
básica (momento en el cual se definen las posiciones de las estaciones) se puede inferir que
estos incrementos no recogen la modificación de otras variables relevantes que definen el
precio de la vivienda, sino tan solo la expectativa de una mejor accesibilidad de estas zonas
urbanas. Lo anterior implícitamente nos indica que los individuos poseen expectativas
racionales ya que recogen toda la información disponible para definir el nuevo precio que
debería ser cobrado una vez revelada la información de la construcción de la infraestructura18.
Asimismo, se encontró entre los estudios revisados sobre capitalización anticipada que los
incrementos para zonas retail eran superiores a los observados para zonas de vivienda o no
comerciales. El estudio “Response of Urban Real Estate Values in Anticipation of Washington
Metro”, que se tomará como referencia para incrementos en zonas comerciales, se resume a
continuación:
El estudio se enfoca en la respuesta de los valores de la propiedad urbana en anticipación a
la implementación de un sistema de transito ferroviario pesado. En segundo lugar, el estudio
busca entender los efectos que la presencia de una inversión de este tipo tiene sobre las
parcelas en diferentes segmentos del mercado inmobiliario (es decir en los segmentos de
residencias unifamiliares, multifamiliares y establecimientos retail). En tercer lugar, el estudio
explora como diferentes diseños de sistemas de tránsito y cronogramas de implementación
podrían afectar los cambios en los valores de la propiedad.
El estudio indica que el efecto del paso del tren, típicamente, estará altamente localizado
alrededor de las estaciones, y un número relativamente pequeño de parcelas podrían tener
cambios razonablemente grandes de valor en otras ubicaciones. Así pues, el estudio se
concentra en revisar los cambios experimentados en las parcelas cercanas a las estaciones
para observar si existe algún cambio de precio estadísticamente significativo después
iniciada la construcción19.
Las variables utilizadas para la modelación fueron las siguientes:
18
En estricto podria compararse con un titulo valor (tipo una acción) que su precio varia según la información conocida de la
empresa emisora y como se verá afectado su flujo de caja como consecuencia de los anuncios realizados. De la misma manera,
se puede preveer que las viviendas que estarán ubicadas cerca de las estaciones otorgarán un flujo de servicio superior al
anterior (mejor accesibilidad) para los individiduos, por lo que puede anticiparse que su disposición a pagar aumentará por
viviendas que estarán ubicadas cerca de las estaciones.
19
En 1960, el gobierno federal creo la Agencia Nacional de Transporte de Capital para desarrollar un sistema de tren rápido. En
1966, un proyecto de ley para crear la WMATA fue aprobado por el gobierno federal, otorgándole poder para la planificación
de la construcción del tren. La WMATA aprobó planes para un sistema regional de 98 millas en 1968, y la construcción se
inició en 1969. La inauguración del tren se dio en el año 1976.
306 de 393
Tabla 4.2-30
Name Variable Type and Definition
Name Dependent Variable
Dprice Trans action Pri ce, Defl ated to 1969 Dol lars
Name Explanatory Varibles
GROUP ONE TRANSIT SYSTEM-RELATED

DIST Straight line dis tance to nearest Metro s tation (in miles)
1: if parcel is located within a specified dis tance to s tation
PXDUM Proxi mi ty dummy
0: otherwis e
YR Number of years to completion
1: if station is above ground
SS Dummy variabl e
0: otherwis e
1: if station has park-ri de lot
PR Dummy variabl e
0: otherwis e
GROUP TWO DEMOGRAPHIC

OWNER % owner-occupied dwelli ngs
HOUSE % s ubstandard hous ing
NWHITE % non-whi te
INCOME Mean income ($/yr)
EDEN Total empl oyment dens ity (employees /s q. ml .)
RDEN Retail employment density (empl oyees/s q. ml.)
PDEN Popul ation density (persons/s q. ml.)
GROUP THREE PARCEL-SPECIFIC

DISTM Dis tance by trans it to Metro Centro (i n mil es )
LOTA Lot area (s q. ft.)
FLAREA Floor area of parcel 's i mprovement (s q. ft.)
TOTV Total as sessed valuati on ($)
LANV Ass es sed val uation of land ($)
1: if parcel 's zoning class and propperty type are i denti cal
ZDUM Zoning dummy
0: otherwis e
1: if parcel is located in CBD
CDBDUM CBD dummy
0: otherwis e
NBDU Number of dwelling units
1: if NBDU was actually recorded for obs ervation
DUDUM Dwell ing uni t dummy
0: otherwis e
1: if transacti on was pre '69
Pre Pre-1969 dummy
0: otherwis e
En el estudio se precisa que después de varias corridas para determinar la función que
mejor explica la variable precio, se encontró que el mejor ajuste para establecimientos retail
es el siguiente:
Retail establishment models
ln(DPRICE) = - 0.544 – 0.678*ln(DIST) – 0.200*ln(YR+1) + 0.675*ln(INCOME) +
0.153*(1+PKLOT) + 0.562*ln(FLAREA) – 0.328*PRE + 0.399*ln(R/PCBD + 1) +
0.107*ln(R/PNCBD + 1) + 0.342*ln(QCBD + 1) + 0.092*LN(QNCBD + 1) + 0.533*HIGHRISE
Cabe mencionar que todas las variables utilizadas son estadísticamente significativas, por lo
que cada una de ellas explica en parte el comportamiento del precio. Por otro lado, se debe
indicar que al ser un modelo tipo log-log se tiene que los coeficientes estimados representan
elasticidades.
Dos puntos deben de resaltarse sobre estos resultados:
307 de 393
- Se observa conforme la distancia a la estación del metro es mayor, entonces el precio

de transacción por el establecimiento retail es menor. Esto está representado por la
elasticidad que se obtiene de la variable DIST.
- En los modelos de precios para establecimientos retail, se usó también información de
1966 a 1968; consecuentemente una variable dammy (PRE) mide cualquier diferencia
sistemática entre los intervalos 1966-69 y 1969-76. Así pues, se observa que existe una
diferencia sistemática entre estos intervalos, observándose que los precios de
transacción para compras o ventas realizadas antes de 1969 tenían un precio de 32.8%
menor que las realizadas después de dicho año. Como se comentó en 1966, un
proyecto de ley para crear la WMATA fue aprobado por el gobierno federal, otorgándole
poder para la planificación de la construcción del tren. La WMATA aprobó planes para
un sistema regional de 98 millas en 1968, y la construcción se inició en 1969. De esta
manera, este porcentaje recorre la capitalización anticipada de los precios de los
establecimientos retail después del anuncio o el conocimiento público de la construcción
del metro de Washington.
Así pues, para fines de calcular el incremento del valor de zonas comerciales y no comerciales
que se dará en Lima una vez conocido el anuncio de ingeniería de la construcción de la Línea 2
del Metro de Lima se tomará los siguientes incrementales:
Tabla 4.2-31. Efecto en el Precio de las Viviendas
(Según Distancia al Metro)
Distancia 0 - 200 200-400 400-600 600-800 800-1000
Estudio "Capitalización Anticipada en el Metro de Santiago" 4.68% 4.23% 3.78% 3.34% 2.90%
Incrementos Sugeridos para No Comerciales 4.68% 4.23% 3.78% 3.34% 2.90%
Estudio "Response of Urban Real Estate Values In Anticipation of Washington Metro" 32.80% 20.16% 11.74% 3.34% 2.90%
Incrementos Sugeridos para Areas Comerciales 32.80% 20.16% 11.74% 3.34% 2.90%
Fuente: Capitalización Anticipada del Metro de Santiago en el Precio de las Viviendas y Response of Urban Real Estate
Values in Anticipation of Washington Metro
Esto indica que el efecto sobre el precio de las áreas no comerciales y comerciales será mayor
conforme estas se encuentren más cerca de alguna estación del tren. Se puede observar que a
una distancia de 0 a 200 metros de la estación se refleja un incremento de 4.68%, por otro lado
a una distancia entre 801 a 1000 metros de la estación se reflejaría en un incremento del precio
en 2.90%.
Se tiene que para cada radio de influencia

los incrementos serán diferentes. En total se
Estación tendrá que el incremento del valor de los
terrenos cercanos a la estación son la
sumatoria del producto entre el incremento
del precio por el área total según su
respectivo radio
Figura 4.2-12
308 de 393
4.2.5.3.6.2 Cálculo del Incremento del Valor de los Predios

Incremento de Precios de los Predios
Ahora bien, se tomó los precios publicados por CAPECO sobre el precio de los terrenos por
metro cuadrado publicados en julio del 2011 para cada distrito de Lima. Estos valores luego
son ajustados para que tomen su valor equivalente en precio del total de un predio. Para
realizar esto se buscó información sobre la composición del precio de las viviendas, ya que el
precio de la vivienda está constituido por el precio del terreno más el precio del inmueble, por
ello era necesario buscar los porcentajes de participación de cada uno de estos componentes.
Para esto el reporte de situación inmobiliaria de agosto de 2009 del BBVA, el costo de vivienda
es la suma del costo de materiales de construcción (40%), de mano de obra (30%) y el precio
del terreno (30%).
Entonces, se toma ese porcentaje para calcular el valor equivalente de los predios en base a
los precios de los terrenos extraídos del reporte de CAPECO. Se obtuvo los siguientes
resultados:
Tabla 4.2-32
Incremento del Precio Según Distancia a la Estación Metro (Areas No Comerciales)
Precio (US$/m2) 0-200 201-400 401-600 601-800 801-1000
Distrito Terreno Inmueble Predio 4.68% 4.23% 3.78% 3.34% 2.90%
El Agustino 250.00 583.33 833.33 39.00 35.25 31.50 27.83 24.17
Callao 464.65 1,084.18 1,548.82 72.48 65.52 58.55 51.73 44.92
Bellavista 493.06 1,150.46 1,643.52 76.92 69.52 62.13 54.89 47.66
Santa Anita 560.08 1,306.85 1,866.93 87.37 78.97 70.57 62.36 54.14
La Perla 614.90 1,434.77 2,049.67 95.92 86.70 77.48 68.46 59.44
Breña 673.76 1,572.10 2,245.86 105.11 95.00 84.89 75.01 65.13
Ate 706.16 1,647.71 2,353.87 110.16 99.57 88.98 78.62 68.26
San Miguel 916.26 2,137.95 3,054.22 142.94 129.19 115.45 102.01 88.57
Cercado de Lima 938.63 2,190.14 3,128.77 146.43 132.35 118.27 104.50 90.73
San Luis 1,066.67 2,488.89 3,555.56 166.40 150.40 134.40 118.76 103.11
Jesus Maria 1,088.66 2,540.20 3,628.85 169.83 153.50 137.17 121.20 105.24
La Victoria 1,250.00 2,916.67 4,166.67 195.00 176.25 157.50 139.17 120.83
Tabla 4.2-33
Incremento del Precio Según Distancia a la Estación Metro (Areas Comerciales)
Precio (US$/m2) 0-200 201-400 401-600 601-800 801-1000
Distrito Terreno Inmueble Predio 32.80% 20.16% 11.74% 3.34% 2.90%
El Agustino 250.00 583.33 833.33 273.33 168.01 97.80 27.83 24.17
Callao 464.65 1,084.18 1,548.82 508.01 312.26 181.76 51.73 44.92
Bellavista 493.06 1,150.46 1,643.52 539.07 331.35 192.88 54.89 47.66
Santa Anita 560.08 1,306.85 1,866.93 612.35 376.40 219.09 62.36 54.14
La Perla 614.90 1,434.77 2,049.67 672.29 413.24 240.54 68.46 59.44
Breña 673.76 1,572.10 2,245.86 736.64 452.79 263.56 75.01 65.13
Ate 706.16 1,647.71 2,353.87 772.07 474.57 276.24 78.62 68.26
San Miguel 916.26 2,137.95 3,054.22 1,001.78 615.77 358.43 102.01 88.57
Cercado de Lima 938.63 2,190.14 3,128.77 1,026.24 630.80 367.18 104.50 90.73
San Luis 1,066.67 2,488.89 3,555.56 1,166.22 716.85 417.26 118.76 103.11
Jesus Maria 1,088.66 2,540.20 3,628.85 1,190.26 731.62 425.86 121.20 105.24
La Victoria 1,250.00 2,916.67 4,166.67 1,366.67 840.05 488.98 139.17 120.83
Elaboración Propia.
309 de 393
Fuente: CAPECO
Para fines prácticos y considerando el alcance de y profundidad de un estudio de perfil se

considera una aproximación adecuada los valores promedio de terreno de los distritos tanto
para obtener el precio de predios comerciales y no comerciales. Para la etapa siguiente del
estudio (nivel de factibilidad) se recomienda y se prevé realizar un levantamiento de precios
para cada una de las zonas por donde realiza el paso la línea para obtener un nivel de
precisión más detallado.
Ahora bien, los cuadros indican el incremento de precios por metro cuadrado que se
observarían en las zonas no comerciales y comerciales de cada uno de los distritos por los
cuales pasa la ruta del tren. Así pues, por ejemplo, en El Agustino el incremento de precio para
áreas no comerciales que se encuentran a menos de 200 metros de la estación del tren se
incrementaría en US$ 39.00 por metro cuadrado, para distancias entre 201 a 400 se observará
incrementos de US$ 35.25 por metro cuadrado, y así sucesivamente.
Definición del Área de Influencia
Luego se determinó la superficie del área de influencia para todo el trazo y cada una de las
alternativas de la siguiente manera:
Figura 4.2-13
En el ejercicio se identificó las áreas de influencia de las estaciones se cruzaban por lo que se
corría el peligro de duplicar áreas, por lo tanto se determinó el grafico adecuado de tal manera
que no se dupliquen áreas para efectos de la cuantificación. Esto se observa en la figura
siguiente.
310 de 393
Figura 4.2-14
Sobre la base de estos dibujos, se obtuvo la superficie neta para cada una de las alternativas
que luego fueron utilizadas para calcular el impacto económico derivado del incremento del
valor de los predios. En la siguiente tabla se muestra el caso de la superficie identificada para
la alternativa 5.
311 de 393
Tabla 4.2-34
ALTERNATIVA 5 Area Total

N° ESTACION Distrito 0 - 200 200-400 400-600 600-800 800-1000
1 Puerto del Callao Callao 130,072 381,400 632,727 471,317 481,555
2 Buenos Aires Callao 130,072 381,400 461,370 471,317 481,555
3 Juan Pablo II La Perla y Bellavista 130,072 381,400 461,370 471,317 481,555
4 Insurgentes La Perla y Bellavista 130,072 381,400 461,370 471,317 481,555
5 San José San Miguel y Bellavista 130,072 381,400 461,370 471,317 481,555
6 Oscar Benavides Cercado de Lima 130,072 381,400 461,370 471,317 481,555
7 San Marcos Cercado de Lima 130,072 376,245 461,370 471,317 481,555
8 Elio Cercado de Lima 130,072 376,245 461,370 471,317 481,555
9 La Alborada Cercado de Lima 130,072 381,400 461,370 471,317 481,555
10 Tingo María Cercado de Lima y Breña 130,072 381,400 461,370 471,317 481,555
11 Plaza Murillo Breña 130,072 381,400 461,370 471,317 481,555
12 Plaza Bolognesi Cercado de Lima y Breña 130,072 381,400 461,370 471,317 481,555
13 Estadio Nacional Cercado de Lima y Jesus Maria 130,072 365,057 461,370 471,317 481,555
14 Plaza Manco Capac La Victoria 130,072 365,057 461,370 471,317 481,555
15 Cangallo La Victoria 130,072 365,057 461,370 471,317 481,555
16 28 de Julio La Victoria 130,072 381,400 461,370 471,317 481,555
17 Nicolás Ayllón La Victoria, El Agustino y San Luis 130,072 381,400 461,370 471,317 481,555
18 Circunvalación San Luis y Ate 130,072 381,400 461,370 471,317 481,555
19 San Juan de Dios San Luis y Ate 130,072 381,400 461,370 471,317 481,555
20 Evitamiento San Luis y Ate 130,072 381,400 578,897 471,317 481,555
21 Ovalo Santa Anita Santa Anita y Ate 130,072 381,400 578,897 471,317 481,555
22 Colectora Industrial Santa Anita y Ate 130,072 381,400 578,897 471,317 481,555
23 Los Ingenieros Santa Anita y Ate 130,072 381,400 526,862 471,317 481,555
24 Mercado Santa Anita Santa Anita y Ate 130,072 381,400 526,862 471,317 481,555
25 Vista Alegre Ate 130,072 381,400 526,862 471,317 481,555
26 Prolong. Javier Prado Ate 130,072 381,400 526,862 471,317 481,555
27 Municipalidad de Ate Ate 130,072 381,400 526,862 471,317 481,555
Elaboración Propia
Lo que se observa es el área de influencia para cada una de las estaciones, además se
identifica a qué distrito pertenecen para aplicar sus correspondientes incrementos de precios.
Identificación de Áreas Comerciales y No Comerciales
312 de 393
Para llevar a cabo esta labor se consideró la zonificación actual que cuentan los distritos, se
precisó hacer esto para segmentos del trazo que no fueran coincidentes entra las alternativas
planteadas, ya que para estos tramos efectivamente existe diferencia en las áreas de
influencia.
Debido a que las áreas no coincidentes entre las alternativas están en la Av. Grau y Av. 28 de
Julio se tomó para efectos de cálculo la zonificación de los distritos que están dentro de su área
de influencia.
313 de 393
Figura 4.2-15 Fuente: Plano de Zonificación de Lima Metropolitana La Victoria (Ordenanza N°620-MML)
314 de 393
Estudio
Lima
Figura 4.2-16 Fuente: Plano de Zonificación de Lima Metropolitana Cercado de Lima y Centro Histórica
(Ordenanza N°620-MML).
315 de 393
Las áreas no coincidentes fueron consideradas como áreas no comerciales, esto se hace con
fines prácticos, ya que no debe existir diferencia alguna entre los valores de dichos segmentos
por contar con las mismas áreas de influencia.
Ponderación de Precios
Ahora bien, debido a que se encontraron lugares coincidentes que representan que las áreas
de influencia de las alternativas se sobreponían, se considera adecuado realizar la ponderación
de precios de tal manera que refleje un valor preciso del incremento del valor de los predios
correspondiente.
Esto se observa en las áreas de influencia para las estaciones ubicadas en la Av. 28 de Julio
(para el caso de la alternativas 1 y 5) con las estaciones que estarían ubicadas en la Av. Grau
(para las alternativas 2,3 y 4).
Pues bien, la distancia entre la Av. Grau y Av. 28 de Julio es aproximadamente 450 metros, es
conveniente considerar las áreas comerciales tanto para las alternativas que pasan por la Av.
28 de Julio como la Av. Grau, para esto se tomará como referencia la zonificación actual que
como se puede observar en la figura 4.2-17 son las siguientes:
- Zonas de Tratamiento Especial
- Vivienda Taller
- Zona Comercial
Para las áreas pegadas a la Av. Grau se observa lo siguiente:

- Para la zona de Cercado de Lima se tiene zonas de tratamiento especial tipo 1,2 y 3 por
lo que se tomarán incrementos de áreas no comerciales, ya que estas no poseen esta
característica por las reglamentaciones sobre el uso del suelo. En ese sentido, se
utilizarán incrementos de sugerido para áreas no comerciales como una aproximación
aunque estas sean zonas más rígidas para desarrollo inmobiliario de tipo residencial o
comercial.
- Para la zona de La Victoria se puede notar a los alrededores de la estación Abancay un

área predominantemente comercial. En ese sentido se tomará para dicho segmento
incrementos de áreas comerciales. En esa misma dirección se encontró que para las
estaciones Almenara y la estación Intermodal Grau se cuenta con áreas con
zonificación vivienda taller y otra parte comercial (pasado la Av. 28 de Julio) en ese
sentido para esas partes se aplicarán incrementos de viviendas y comercial,
respectivamente.
316 de 393
Estudio
Lima
Figura 4.2-17 Fuente: Plano de Zonificación de Lima Metropolitana Cercado de Lima y Centro
Histórica (Ordenanza N°620-MML).
Para obtener los porcentajes aproximados de las áreas que pertenecen al Centro de Lima y La
Victoria, y asimismo identificar los porcentajes que pertenecen a áreas comerciales y
residenciales se realizó el ejercicio de segmentar las porciones que se encuentran encima de la
Av. Grau, la cual marca el límite entre el Cercado de Lima y La Victoria. Las figuras siguientes
muestran la segmentación realizada y los respectivos porcentajes respectivos.
Alternativas que pasan por

po Av. Grau Alternativas que pasan por Av. 28 de Julio
Figura 4.2-18 Áreas de influencia
Elaboración Propia
317 de 393
Alternativas que realizan su paso por Av. Grau
1000 m 1000 m
1000 m 1000 m
200 m 200 m 200 m 200 m 200 m 200 m 200 m 200 m 200 m 200 m
Av. Grau Av. 28 de Julio
450 m aprox.
Zonificación Zonificación Comercial y

Zonificación de Tratamiento Especial 1,2 y 3
Comercial y Vivienda Vivienda Taller
Taller
Figura 4.2-19
Tabla 4.2-35
Estaciones en la Av. Grau Segmento del Area de Influencia Posee Zonificación Comercial
Centro Ninguna
Estación Abancay
La Victoria Total
Centro Ninguna
Estación Almenara Antes de la Av. 28 de Julio Ninguna
La Victoria
Despues de la Av. 28 de Julio Reducida
Centro Ninguna
Estación Intermodal Grau Antes de la Av. 28 de Julio Ninguna
La Victoria
Despues de la Av. 28 de Julio Total
Fuente: Plano de Zonificación de Lima Metropolitana La Victoria (Ordenanza N°620-MML) y Plano de Zonificación de Lima
Metropolitana Cercado de Lima y Centro Histórica (Ordenanza N°620-MML).
Elaboración Propia
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Alternativas que realizan su paso por Av. 28 de Julio
1000 m 1000 m
200 m 200 m 200 m 200 m 200 m 200 m 200 m 200 m 200 m 200 m
Av. Grau Av. 28 de Julio
450 m aprox.
Zonificación de Zonificación
Zonificación Comercial y Vivienda Taller
Tratamiento Especial Comercial y
1,2 y 3 Vivienda Taller
Figura 4.2-20
Tabla 4.2-36
Estaciones en la Av. 28 de Julio Segmento del Area de Influencia Posee Zonificación Comercial
Centro Ninguna
Estación Manco Capac
La Victoria Total
Centro Ninguna
Estación Cangallo Antes de la Av. 28 de Julio Ninguna
La Victoria
Despues de la Av. 28 de Julio Reducida
Centro Ninguna
Estación 28 de Julio Antes de la Av. 28 de Julio Ninguna
La Victoria
Despues de la Av. 28 de Julio Total
Fuente: Plano de Zonificación de Lima Metropolitana La Victoria – Ordenanza N°620-MML y Plano de Zonificación de Lima
Metropolitana Cercado de Lima y Centro Histórica.
Elaboración Propia
Las figuras y tablas superiores muestran como están repartidas las áreas de influencia con
respecto a los distritos y las zonificaciones para cada una de las estaciones. Bajo este criterio
se determinan porcentajes de áreas que pertenecen al Centro de Lima y a La Victoria, además
de distinguir el área que se encuentra antes y después de la Av. Grau. Esto se muestra en la
siguiente tabla:
319 de 393
Tabla 4.2-37
A1 A2 A3 A4 A5
Alternativas que realizan el paso por Centro 42.5% 47.0% 47.0% 47.7% 49.8%
Av. Grau La Victoria 57.5% 53.0% 53.0% 52.3% 50.2%
Antes de la Av. 28 de Julio 57.5% 53.0% 13.3% 0.0% 0.0%
Despues de la Av. 28 de Julio 0.0% 0.0% 39.8% 52.3% 50.2%
Alternativas que realizan el paso por Centro 0.0% 0.0% 11.8% 39.0% 39.8%
Av. 28 de Julio La Victoria 100.0% 100.0% 88.2% 61.0% 60.2%
Antes de la Av. 28 de Julio 50.0% 50.0% 17.6% 0.0% 0.0%
Despues de la Av. 28 de Julio 50.0% 50.0% 70.5% 61.0% 60.2%
Elaboración Propia
Luego de analizar cada una de las estaciones propuestas para identificar que partes de las
superficies para dichas estaciones tienen componentes comerciales, viviendas taller y zonas de
tratamiento especial. Según esto, se utiliza los incrementos de precios para áreas comerciales
y no comerciales, en base a aquellos precios que pertenecen a La Victoria y El Cercado de
Lima, como se muestra a continuación:
Tabla 4.2-38
Incremento de Precios a ser Aplicado

Estaciones en la Av. Grau Segmento del Area de Influencia Posee Zonificación Comercial A1 A2 A3 A4 A5
Centro Ninguna 146.43 132.35 118.27 104.50 90.73
Estación Abancay Antes de la Av. 28 de Julio Total 1,366.67 840.05 488.98 139.17 120.83
La Victoria
Despues de la Av. 28 de Julio Total 1,366.67 840.05 488.98 139.17 120.83
Centro Ninguna 146.43 132.35 118.27 104.50 90.73
Estación Almenara Antes de la Av. 28 de Julio Ninguna 195.00 176.25 157.50 139.17 120.83
La Victoria
Despues de la Av. 28 de Julio Reducida 195.00 176.25 157.50 139.17 120.83
Centro Ninguna 146.43 132.35 118.27 104.50 90.73
Estación Intermodal Grau Antes de la Av. 28 de Julio Ninguna 195.00 176.25 157.50 139.17 120.83
La Victoria
Nota: Los valores están expresados en US$
Tabla 4.2-39
Incremento del Precio a ser Aplicado

Estaciones en la Av. 28 de Julio Segmento del Area de Influencia Posee Zonificación Comercial A1 A2 A3 A4 A5
Centro Ninguna 146.43 132.35 118.27 104.50 90.73
Estación Manco Capac Antes de la Av. 28 de Julio Total 1,366.67 840.05 488.98 139.17 120.83
La Victoria
Centro Ninguna 146.43 132.35 118.27 104.50 90.73
Estación Cangallo Antes de la Av. 28 de Julio Ninguna 195.00 176.25 157.50 139.17 120.83
La Victoria
Despues de la Av. 28 de Julio Reducida 195.00 176.25 157.50 139.17 120.83
Centro Ninguna 146.43 132.35 118.27 104.50 90.73
Estación 28 de Julio Antes de la Av. 28 de Julio Ninguna 195.00 176.25 157.50 139.17 120.83
La Victoria
Luego estos precios se ponderan con las respectivas participaciones mostradas en la Tabla
4.2-39, para luego ser aplicados a las superficies netas de dichas estaciones para cada uno de
los anillos (A1, A2, A3, A4 y A5). Los precios ponderados son los siguientes:
320 de 393
Tabla 4.2-40
Incremento de Precios Ponderados

Estaciones en la Av. Grau
A1 A2 A3 A4 A5
Estación Abancay 848.06 507.43 314.75 122.63 105.84
Estación Almenara 174.36 155.62 139.06 122.63 105.84
Estación Intermodal Grau 174.36 155.62 270.82 122.63 105.84
Incremento del Precios Ponderados

Estaciones en la Av. 28 de Julio
A1 A2 A3 A4 A5
Estación Manco Capac 1,366.67 840.05 445.12 125.65 108.85
Estación Cangallo 195.00 176.25 152.86 125.65 108.85
Estación 28 de Julio 780.83 508.15 386.67 125.65 108.85
Fuente: CAPECO20
Elaboración Propia
Estos valores de precios ponderados son los considerados para calcular el impacto en dichas
estaciones.
Finalmente, debido a que en otras porciones de los trazos no existen áreas de influencia
coincidentes se tomará, en los casos que el tramo pase por el límite de dos distritos, el
promedio aritmético de los precios de ambos distritos considerando tan solo incrementos no
comerciales.
Determinación del Impacto

Si bien se han realizado las calibraciones para radios hasta 1,000 metros, sustentado en los
estudios revisados, para realizar el cálculo de forma conservadora, se tomará tan solo un radio
de influencia de 500 metros. En ese sentido, como trabajo final, se realizó el ejercicio de
distinguir que porcentaje de estas áreas representan áreas públicas recogiendo la muestra de
algunas estaciones y calculando el total de áreas publica que se encuentra dentro del área de
influencia. Los resultados mostraron que en promedio una relación de 40/60 para público y
privada es adecuada, por lo que es utilizado en la determinación del impacto.
Los resultados son los siguientes:
20
Si bien es cierto los precios recogen el nivel promedio por distrito, se recomienda un mayor nivel de precisión sobre los precios
del área de influencia de cada avenida en la etapa de factibilidad
321 de 393
Tabla 4.2-41 Resumen (US$/año)
Alternativa Impacto
Alternativa 1 1,839,304,630
Promedio 1,716,525,322
Como se observa, las alternativas 1 y 5 poseen un nivel de revalorización mayor ya que las
rutas de estas alternativas pasan por la Av. 28 de julio, y esta posee una mayor porción de
áreas comerciales. Por otro lado, se puede observar que la alternativa 3 y 4 no difieren mucho
debido a que estas tan solo se diferencian en el tipo de cruce con la línea 2.
Asimismo, se realizó un análisis de sensibilidad para que se logre observar la fluctuación que
tendría el impacto promedio para las diferentes alternativas, cuando los incrementos
porcentuales son menores o mayores a los observados en los dos estudios tomados como
referencia.
Tabla 4.2-42
Area No Comercial
1,716,525,322 -3.0% -2.0% -1.0% 0.0% 1.0% 2.0% 3.0%
-15.0% 490,348,418 825,693,367 1,161,038,316 1,496,383,265 1,832,312,620 2,176,165,440 2,520,018,260
-10.0% 553,829,059 883,597,439 1,218,942,388 1,554,287,337 1,889,632,285 2,224,977,234 2,560,322,183
-5.0% 640,914,040 970,422,807 1,299,931,574 1,629,440,341 1,958,949,108 2,288,457,875 2,618,226,255
Area Comercial 0.0% 727,999,022 1,057,507,789 1,387,016,556 1,716,525,322 2,046,034,089 2,375,542,856 2,705,051,623
5.0% 815,084,003 1,144,592,770 1,474,101,537 1,803,610,304 2,133,119,071 2,462,627,838 2,792,136,604
10.0% 902,168,985 1,231,677,752 1,561,186,519 1,890,695,285 2,220,204,052 2,549,712,819 2,879,221,586
15.0% 989,253,967 1,318,762,733 1,648,271,500 1,977,780,267 2,307,289,034 2,636,797,801 2,966,306,568
322 de 393
Áreas de Influencia
Tabla 4.2-43 Línea 2
N° Estación Distrito 0 - 200 200-400 400-600 600-800 800-1000
1 Puerto del Callao Callao 130,071.66 381,399.91 632,727.14 524,829.84 518,504.76

2 Buenos Aires Callao 130,071.66 381,399.91 632,727.14 524,829.84 518,504.76
3 Ovalo La Perla La Perla y Bellavista 130,071.66 381,399.91 573,114.93 524,829.84 518,504.76
4 Haya de la Torre La Perla y Bellavista 130,071.66 381,399.91 573,114.93 524,829.84 518,504.76
5 Venezuela San Miguel y Bellavista 130,071.66 381,399.91 632,727.14 524,829.84 518,504.76
6 Ciudad Universitaria Cercado de Lima y San Miguel 130,071.66 381,399.91 632,727.14 524,829.84 518,504.76
7 La Alborada Cercado de Lima 130,071.66 381,399.91 453,251.00 524,829.84 518,504.76

8 Tingo María Cercado de Lima y Breña 130,071.66 372,347.00 453,251.00 524,829.84 518,504.76
9 Plaza Murillo Breña 130,071.66 372,347.00 453,251.00 524,829.84 518,504.76
10 Plaza Bolognesi Cercado de Lima y Breña 130,071.66 364,206.00 453,251.00 524,829.84 518,504.76
11 Estadio Nacional Cercado de Lima y Jesus Maria 130,071.66 364,206.00 453,251.00 524,829.84 518,504.76
12 Plaza Manco Capac La Victoria 130,071.66 364,206.00 453,251.00 524,829.84 518,504.76
13 Cangallo La Victoria 130,071.66 381,400.00 453,251.00 524,829.84 518,504.76
14 28 de Julio La Victoria 130,071.66 381,400.00 453,251.00 524,829.84 518,504.76
15 Nicolás Ayllon La Victoria, El Agustino y San Luis 130,071.66 355,332.00 453,251.00 524,829.84 518,504.76
16 Circunvalación San Luis y Ate 130,071.66 355,332.00 453,251.00 524,829.84 518,504.76
17 San Juan de Dios San Luis y Ate 130,071.66 381,400.00 453,252.00 524,829.84 518,504.76
18 Puente Huáscar San Luis y Ate 130,071.66 381,400.00 567,638.00 524,829.84 518,504.76
19 Ovalo Santa Anita Santa Anita y Ate 130,071.66 381,400.00 567,638.00 524,829.84 518,504.76
20 Colectora Industrial Santa Anita y Ate 130,071.66 381,400.00 567,638.00 524,829.84 518,504.76
21 Emilio Valdizán Santa Anita y Ate 130,071.66 380,934.00 479,167.00 524,829.84 518,504.76
22 Mercado Santa Anita Santa Anita y Ate 130,071.66 380,934.00 479,167.00 524,829.84 518,504.76
23 Vista Alegre Ate 130,071.66 381,400.00 479,167.00 524,829.84 518,504.76
24 Prolong. Javier Prado Ate 130,071.66 381,400.00 479,167.00 524,829.84 518,504.76
25 Municipalidad de Ate Ate 130,071.66 381,400.00 632,727.00 524,829.84 518,504.76

1 Puerto del Callao Callao 130,071.7 381,399.9 632,727.1 525,571.1 519,087.7

2 Buenos Aires Callao 130,071.7 381,399.9 632,727.1 525,571.1 519,087.7
3 Ovalo La Perla La Perla y Bellavista 130,071.7 381,399.9 573,114.9 525,571.1 519,087.7
4 Haya de la Torre La Perla y Bellavista 130,071.7 381,399.9 573,114.9 525,571.1 519,087.7
5 Venezuela San Miguel y Bellavista 130,071.7 381,399.9 632,727.1 525,571.1 519,087.7
6 Ciudad Universitaria Cercado de Lima y San Miguel 130,071.7 381,399.9 632,727.1 525,571.1 519,087.7
7 La Alborada Cercado de Lima 130,071.7 381,399.9 494,949.8 525,571.1 519,087.7
8 Tingo María Cercado de Lima y Breña 130,071.7 373,410.8 494,949.8 525,571.1 519,087.7
9 Plaza Murillo Breña 130,071.7 373,410.8 494,949.8 525,571.1 519,087.7
10 Plaza Bolognesi Cercado de Lima y Breña 130,071.7 315,393.8 412,486.1 525,571.1 519,087.7
11 Central Cercado de Lima 130,071.7 315,393.8 412,486.1 525,571.1 519,087.7
12 Abancay Cercado de Lima y la Victoria 130,071.7 371,642.3 412,486.1 525,571.1 519,087.7
13 Cangallo Cercado de Lima y la Victoria 130,071.7 371,642.3 412,486.1 525,571.1 519,087.7
14 Grau Cercado de Lima y la Victoria 130,071.7 381,399.9 412,486.1 525,571.1 519,087.7
15 Nicolás Ayllon La Victoria, El Agustino y San Luis 130,071.7 381,399.9 489,872.3 525,571.1 519,087.7
16 Circunvalación San Luis y Ate 130,071.7 349,749.3 489,872.3 525,571.1 519,087.7
17 San Juan de Dios San Luis y Ate 130,071.7 381,399.9 489,872.3 525,571.1 519,087.7
18 Puente Huáscar San Luis y Ate 130,071.7 381,399.9 567,638.1 525,571.1 519,087.7
19 Ovalo Santa Anita Santa Anita y Ate 130,071.7 381,399.9 567,638.1 525,571.1 519,087.7
20 Colectora Industrial Santa Anita y Ate 130,071.7 381,399.9 567,638.1 525,571.1 519,087.7
21 Emilio Valdizán Santa Anita y Ate 130,071.7 381,399.9 478,731.9 525,571.1 519,087.7
22 Mercado Santa Anita Santa Anita y Ate 130,071.7 381,399.9 478,731.9 525,571.1 519,087.7
23 Vista Alegre Ate 130,071.7 381,399.9 478,731.9 525,571.1 519,087.7
24 Prolong. Javier Prado Ate 130,071.7 381,399.9 478,731.9 525,571.1 519,087.7
25 Municipalidad de Ate Ate 130,071.7 381,399.9 632,726.4 525,571.1 519,087.7
323 de 393


5 San Jose San Miguel y Bellavista 130,072 381,400 460,571 487,631 457,009
6 Oscar Benavidez Cercado de Lima 130,072 381,400 460,571 487,631 457,009
13 Central Cercado de Lima 130,072 315,391 409,552 487,631 457,009
14 Abancay Cercado de Lima y la Victoria 130,072 371,642 409,552 487,631 457,009
15 Hospital Almenara Cercado de Lima y la Victoria 130,072 371,642 409,552 487,631 457,009
16 Intermodal Grau Cercado de Lima y la Victoria 130,072 381,400 409,552 487,631 457,009
17 28 de Julio La Victoria, El Agustino y San Luis 130,072 381,400 489,894 487,631 457,009
25 Vista Alegre Ate 130,072 381,400 478,732 487,631 457,009

1 Puerto Callao Callao 130,072 381,400 632,727 487,631 457,009

5 San Jose San Miguel y Bellavista 130,072 381,400 460,571 487,631 457,009
10 Tingo Maria Cercado de Lima y Breña 130,072 381,400 432,099 487,631 457,009
13 Central Cercado de Lima 130,072 315,391 409,552 487,631 457,009
14 Abancay Cercado de Lima y la Victoria 130,072 371,642 409,552 487,631 457,009
15 Hospital Almenara Cercado de Lima y la Victoria 130,072 371,642 409,552 487,631 457,009
16 Intermodal Grau Cercado de Lima y la Victoria 130,072 381,400 409,552 487,631 457,009
17 28 de Julio La Victoria, El Agustino y San Luis 130,072 381,400 489,894 487,631 457,009
21 Ovalo de Santa Anita Santa Anita y Ate 130,072 381,400 535,093 487,631 457,009
24 Mercado de Santa Anita Santa Anita y Ate 130,072 381,400 478,732 487,631 457,009
25 Vista Alegre Ate 130,072 381,400 478,732 487,631 457,009
26 Prol. Javier Prado Ate 130,072 381,400 478,732 487,631 457,009
324 de 393


5 San José San Miguel y Bellavista 130,072 381,400 461,370 471,317 481,555
13 Estadio Nacional Cercado de Lima y Jesus Maria 130,072 365,057 461,370 471,317 481,555
14 Plaza Manco Capac La Victoria 130,072 365,057 461,370 471,317 481,555
15 Cangallo La Victoria 130,072 365,057 461,370 471,317 481,555
16 28 de Julio La Victoria 130,072 381,400 461,370 471,317 481,555
17 Nicolás Ayllón La Victoria, El Agustino y San Luis 130,072 381,400 461,370 471,317 481,555
25 Vista Alegre Ate 130,072 381,400 526,862 471,317 481,555
325 de 393
Tabla 4.2-44 Línea 4

1 Gambeta Callao 130,071.66 381,399.91 459,791.00 429,226.33 420,201.00
2 Canta Callao Callao 130,071.66 381,399.91 459,791.00 429,226.33 420,201.00
3 Bocanegra Callao 130,071.66 381,399.91 459,791.00 429,226.33 420,201.00
4 Aeropuerto Callao 130,071.66 375,718.00 459,791.00 429,226.33 420,201.00
5 El Olivar Callao 130,071.66 375,718.00 459,791.00 429,226.33 420,201.00
6 Quilca Callao 130,071.66 340,237.00 459,791.00 429,226.33 420,201.00
7 Morales Duarez Callao 130,071.66 340,237.00 459,791.00 429,226.33 420,201.00
8 Argentina Callao 130,071.66 340,237.00 459,791.00 429,226.33 420,201.00
9 Colonial Callao 130,071.66 340,237.00 459,791.00 429,226.33 420,201.00

1 Gambeta Callao 130,071.66 381,399.91 459,791.00 429,226.33 420,201.00
2 Canta Callao Callao 130,071.66 381,399.91 459,791.00 429,226.33 420,201.00
3 Bocanegra Callao 130,071.66 381,399.91 459,791.00 429,226.33 420,201.00
4 Aeropuerto Callao 130,071.66 375,718.00 459,791.00 429,226.33 420,201.00
5 El Olivar Callao 130,071.66 375,718.00 459,791.00 429,226.33 420,201.00
6 Quilca Callao 130,071.66 340,237.00 459,791.00 429,226.33 420,201.00
7 Morales Duarez Callao 130,071.66 340,237.00 459,791.00 429,226.33 420,201.00
8 Argentina Callao 130,071.66 340,237.00 459,791.00 429,226.33 420,201.00
9 Colonial Callao 130,071.66 340,237.00 459,791.00 429,226.33 420,201.00

1 Gambeta Callao 130,072 381,400 632,727 356,557 469,892
2 Canta Callao Callao 130,072 381,400 619,353 356,557 469,892
3 Bocanegra Callao 130,072 381,400 632,727 356,557 469,892
4 Aeropuerto Callao 130,072 381,400 557,337 356,557 469,892
5 El Olivar Callao 130,072 381,400 557,337 356,557 469,892
6 Quilca Callao 130,072 381,400 557,337 356,557 469,892
7 Morales Duarez Callao 130,072 354,062 557,337 356,557 469,892
8 Argentina Callao

1 Gambeta Callao 130,072 381,400 593,071 584,048 352,295

5 El Olivar Callao 130,072 381,400 430,230 584,048 352,295
6 Quilca Callao 130,072 381,400 430,230 584,048 352,295

1 Gambeta Callao 130,072 381,400 593,071 584,048 352,295
5 El Olivar Callao 130,072 381,400 430,230 584,048 352,295
6 Quilca Callao 130,072 381,400 430,230 584,048 352,295
326 de 393
4.2.5.4 Indicadores de Rentabilidad Social

La metodología de evaluación social empleada es la de Costo-Beneficio. Dado que el análisis
es realizado desde el punto de vista de la sociedad en su conjunto y no de un agente
determinado, los costos considerados en la evaluación deben ser los costos y beneficios a
precios sociales.
La evaluación del proyecto desde el punto de vista social, sé realizó teniendo en cuenta los
flujos de costos y beneficios, originados al comparar las situaciones Sin y Con Proyecto,
mediante el cálculo del Valor Actual Neto (VAN), indicador que nos muestra la bondad del
proyecto y nos da las pautas para su elección y/o rechazo.
El horizonte de evaluación considerado en la evaluación del proyecto ha sido de 34años (6años

de inversión y 30 años de operación y mantenimiento) de acuerdo a la figura siguiente. La tasa
social de descuento es de 9% tal como lo indica el Anexo SNIP 10 – Parámetros de Evaluación
del Sistema Nacional de Inversión Pública.
Año de
Evaluación
Operación y Mantenimiento
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 .............................. 2046 2047
Inversión
Figura 4.2-21 Periodo de Evaluación del Proyecto
La evaluación social es efectuada considerando precios sociales, por lo que los factores de
corrección utilizados para obtener dichos costos a precios sociales fueron: 0.79 para las
inversiones y 0.75 para los costos de operación y mantenimiento.
Los resultados para cada una de las alternativas se presentan en la Tabla siguiente:
Tabla 4.2-45 Resultados del VAN por Alternativa (Miles de US$)

VST 1 VST 2 VST 3 VST 4 VST 5
Alternativa
(BCRP=S/. 10.53) (BCRP=S/. 8.8) (Prom.=S/. 6.27) (METRO L1=S/. 3.41) (MEF=S/. 2.35)
Alternativa 1 1,479,112.0 1,176,579.7 729,762.9 222,439.6 36,265.9

Alternativa 2 2,148,474.1 1,670,698.8 965,061.4 163,869.0 -130,146.6
Alternativa 3 2,273,220.7 1,788,931.7 1,073,674.1 261,558.8 -36,465.2
Alternativa 4 2,474,992.8 1,941,053.9 1,152,467.3 257,092.8 -71,484.9
Alternativa 5 2,383,500.0 1,918,679.9 1,232,176.4 452,708.8 166,665.6
327 de 393
Tabla 4.2-46 Jerarquía de los Resultados
VST 1 VST 2 VST 3 VST 4 VST 5

Alternativa (METRO L1=S/.
(BCRP=S/. 10.53) (BCRP=S/. 8.8) (Prom.=S/. 6.27) (MEF=S/. 2.35)
3.41)
Alternativa 1 5 5 5 4 2
De los resultados obtenidos y considerando el valor social del tiempo promedio igual a S/. 6.27
podemos concluir que la mejor alternativa es la 5 por presentar un mayor VAN social positivo.
En las tablas siguientes se presentan los flujos de costos y beneficios sociales del proyecto.
Tabla 4.2-47 Evaluación Social - Alternativa 1

(Miles de US$)
Beneficios
Ahorro por
Ahorro de Ahorro por
Año Inversión Operación Mant. Ahorro Ahorro Reducción Revalorización Flujo Neto
Renovación Reducción de Total
Tiempo de COV de de Terrenos
de Flota Contaminación
Accidentes
2012 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2013 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2014 568,441.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1,839,304.6 1,839,304.6 1,270,863.5
2015 716,523.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -716,523.7
2016 836,689.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -836,689.4
2017 1,001,470.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -1,001,470.9
2018 536,042.5 34,061.7 18,398.3 137,333.1 82,392.3 341,870.0 22,884.2 34,971.5 0.0 619,451.1 30,948.6
2019 161,803.1 34,061.7 18,398.3 140,266.8 82,392.3 0.0 23,138.2 35,391.1 0.0 281,188.4 66,925.3
2020 0.0 49,349.3 30,932.5 143,247.9 82,392.3 0.0 23,395.0 35,815.8 0.0 284,851.1 204,569.3
2021 0.0 49,349.3 30,932.5 146,277.3 82,392.3 0.0 23,654.7 36,245.6 0.0 288,569.9 208,288.1
2022 0.0 49,349.3 30,932.5 149,355.6 82,392.3 0.0 23,917.3 36,680.5 0.0 292,345.7 212,063.9
2023 11,605.9 49,868.1 31,592.9 152,483.5 82,392.3 0.0 24,182.8 37,120.7 0.0 296,179.3 203,112.4
2024 0.0 49,868.1 31,592.9 155,661.8 82,392.3 0.0 24,451.2 37,566.2 0.0 300,071.4 218,610.4
2025 0.0 49,868.1 31,592.9 158,891.1 82,392.3 0.0 24,722.6 38,017.0 0.0 304,022.9 222,561.9
2026 0.0 49,868.1 31,592.9 162,172.2 82,392.3 0.0 24,997.0 38,473.2 0.0 308,034.7 226,573.7
2027 0.0 49,868.1 31,592.9 165,505.8 82,392.3 0.0 25,274.5 38,934.8 0.0 312,107.5 230,646.5
2028 34,817.7 51,223.2 32,879.0 168,892.7 82,392.3 341,870.0 25,555.0 39,402.1 0.0 658,112.2 539,192.3
2029 0.0 51,223.2 32,879.0 172,333.7 82,392.3 0.0 25,838.7 39,874.9 0.0 320,439.6 236,337.4
2030 0.0 51,223.2 32,879.0 175,829.6 82,392.3 0.0 26,125.5 40,353.4 0.0 324,700.8 240,598.6
2031 0.0 51,223.2 32,879.0 179,381.0 82,392.3 0.0 26,415.5 40,837.6 0.0 329,026.4 244,924.2
2032 0.0 51,223.2 32,879.0 182,988.8 82,392.3 0.0 26,708.7 41,327.7 0.0 333,417.6 249,315.4
2033 34,817.7 52,542.8 34,332.8 186,653.9 82,392.3 0.0 27,005.2 41,823.6 0.0 337,875.0 216,181.7
2034 0.0 52,542.8 34,332.8 190,377.0 82,392.3 0.0 27,304.9 42,325.5 0.0 342,399.8 255,524.2
2035 0.0 52,542.8 34,332.8 194,159.0 82,392.3 0.0 27,608.0 42,833.4 0.0 346,992.8 260,117.1
2036 0.0 52,542.8 34,332.8 198,000.7 82,392.3 0.0 27,914.5 43,347.4 0.0 351,654.9 264,779.3
2037 0.0 52,542.8 34,332.8 201,903.0 82,392.3 0.0 28,224.3 43,867.6 0.0 356,387.2 269,511.5
2038 34,817.7 53,857.7 35,799.3 205,866.6 82,392.3 341,870.0 28,537.6 44,394.0 0.0 703,060.5 578,585.8
2039 0.0 53,857.7 35,799.3 209,892.6 82,392.3 0.0 28,854.4 44,926.7 0.0 366,066.0 276,409.0
2040 0.0 53,857.7 35,799.3 213,981.8 82,392.3 0.0 29,174.7 45,465.8 0.0 371,014.6 281,357.5
2041 0.0 53,857.7 35,799.3 218,135.0 82,392.3 0.0 29,498.5 46,011.4 0.0 376,037.2 286,380.2
2042 0.0 53,857.7 35,799.3 222,353.2 82,392.3 0.0 29,825.9 46,563.5 0.0 381,135.0 291,478.0
2043 34,817.7 55,217.6 37,406.0 226,637.3 82,392.3 0.0 30,157.0 47,122.3 0.0 386,309.0 258,867.7
2044 0.0 55,217.6 37,406.0 230,988.3 82,392.3 0.0 30,491.7 47,687.8 0.0 391,560.2 298,936.6
2045 0.0 55,217.6 37,406.0 235,407.1 82,392.3 0.0 30,830.2 48,260.0 0.0 396,889.6 304,266.1
2046 0.0 55,217.6 37,406.0 239,894.6 82,392.3 0.0 31,172.4 48,839.2 0.0 402,298.5 309,674.9
2047 0.0 55,217.6 37,406.0 244,451.9 82,392.3 0.0 31,518.4 49,425.2 0.0 407,787.8 315,164.3
VAN (Miles US$, TSD:9%) 729,762.9
328 de 393

(Miles de US$)
Beneficios
Ahorro por
Accidentes
2012 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2013 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2014 587,636.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1,547,673.5 1,547,673.5 960,037.3
2015 744,000.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -744,000.6
2016 869,162.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -869,162.4
2017 1,041,274.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -1,041,274.6
2018 556,957.8 37,980.2 20,997.8 216,917.0 82,392.3 341,870.0 24,111.4 34,971.5 0.0 700,262.2 84,326.5
2019 168,336.0 37,980.2 20,997.8 221,549.2 82,392.3 0.0 24,379.1 35,391.1 0.0 363,711.7 136,397.7
2020 0.0 53,343.7 33,683.1 226,256.1 82,392.3 0.0 24,649.7 35,815.8 0.0 369,113.9 282,087.1
2021 0.0 53,343.7 33,683.1 231,038.8 82,392.3 0.0 24,923.3 36,245.6 0.0 374,600.0 287,573.1
2022 0.0 53,343.7 33,683.1 235,898.3 82,392.3 0.0 25,200.0 36,680.5 0.0 380,171.1 293,144.3
2023 34,817.7 54,698.9 35,004.1 240,835.8 82,392.3 0.0 25,479.7 37,120.7 0.0 385,828.5 261,307.9
2024 0.0 54,698.9 35,004.1 245,852.4 82,392.3 0.0 25,762.5 37,566.2 0.0 391,573.3 301,870.4
2025 0.0 54,698.9 35,004.1 250,949.2 82,392.3 0.0 26,048.5 38,017.0 0.0 397,406.9 307,703.9
2026 0.0 54,698.9 35,004.1 256,127.3 82,392.3 0.0 26,337.6 38,473.2 0.0 403,330.4 313,627.4
2027 0.0 54,698.9 35,004.1 261,388.0 82,392.3 0.0 26,629.9 38,934.8 0.0 409,345.1 319,642.1
2028 34,817.7 56,013.8 36,492.9 266,732.3 82,392.3 341,870.0 26,925.5 39,402.1 0.0 757,322.2 629,997.9
2029 0.0 56,013.8 36,492.9 272,161.6 82,392.3 0.0 27,224.4 39,874.9 0.0 421,653.2 329,146.5
2030 0.0 56,013.8 36,492.9 277,676.9 82,392.3 0.0 27,526.6 40,353.4 0.0 427,949.2 335,442.6
2031 0.0 56,013.8 36,492.9 283,279.6 82,392.3 0.0 27,832.1 40,837.6 0.0 434,341.7 341,835.0
2032 0.0 56,013.8 36,492.9 288,970.9 82,392.3 0.0 28,141.1 41,327.7 0.0 440,831.9 348,325.3
2033 58,029.5 58,129.5 38,685.8 294,751.9 82,392.3 0.0 28,453.4 41,823.6 0.0 447,421.3 292,576.6
2034 0.0 58,129.5 38,685.8 300,624.1 82,392.3 0.0 28,769.3 42,325.5 0.0 454,111.2 357,295.9
2035 0.0 58,129.5 38,685.8 306,588.7 82,392.3 0.0 29,088.6 42,833.4 0.0 460,903.1 364,087.8
2036 0.0 58,129.5 38,685.8 312,647.1 82,392.3 0.0 29,411.5 43,347.4 0.0 467,798.3 370,983.0
2037 0.0 58,129.5 38,685.8 318,800.4 82,392.3 0.0 29,738.0 43,867.6 0.0 474,798.3 377,983.0
2038 34,817.7 59,449.1 40,351.9 325,050.1 82,392.3 341,870.0 30,068.1 44,394.0 0.0 823,774.5 689,155.9
2039 0.0 59,449.1 40,351.9 331,397.6 82,392.3 0.0 30,401.8 44,926.7 0.0 489,118.5 389,317.5
2040 0.0 59,449.1 40,351.9 337,844.3 82,392.3 0.0 30,739.3 45,465.8 0.0 496,441.7 396,640.7
2041 0.0 59,449.1 40,351.9 344,391.4 82,392.3 0.0 31,080.5 46,011.4 0.0 503,875.6 404,074.7
2042 0.0 59,449.1 40,351.9 351,040.5 82,392.3 0.0 31,425.5 46,563.5 0.0 511,421.9 411,620.9
2043 46,423.6 61,323.0 42,476.3 357,793.0 82,392.3 0.0 31,774.3 47,122.3 0.0 519,081.9 368,859.1
2044 0.0 61,323.0 42,476.3 364,650.4 82,392.3 0.0 32,127.0 47,687.8 0.0 526,857.5 423,058.1
2045 0.0 61,323.0 42,476.3 371,614.0 82,392.3 0.0 32,483.6 48,260.0 0.0 534,750.0 430,950.7
2046 0.0 61,323.0 42,476.3 378,685.5 82,392.3 0.0 32,844.2 48,839.2 0.0 542,761.2 438,961.9
2047 0.0 61,323.0 42,476.3 385,866.4 82,392.3 0.0 33,208.7 49,425.2 0.0 550,892.7 447,093.3
VAN (Miles US$, TSD:9%) 965,061.4
329 de 393

(Miles de US$)
Beneficios
Ahorro por
Accidentes
2012 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2013 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2014 588,113.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1,638,718.0 1,638,718.0 1,050,604.8
2015 744,615.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -744,615.8
2016 869,882.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -869,882.5
2017 1,042,140.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -1,042,140.5
2018 557,419.6 37,980.2 20,997.8 220,286.4 82,392.3 341,870.0 25,899.3 34,971.5 0.0 705,419.5 89,021.9
2019 168,476.3 37,980.2 20,997.8 224,941.4 82,392.3 0.0 26,186.7 35,391.1 0.0 368,911.5 141,457.2
2020 0.0 53,343.7 33,683.1 229,671.1 82,392.3 0.0 26,477.4 35,815.8 0.0 374,356.6 287,329.8
2021 0.0 53,343.7 33,683.1 234,476.7 82,392.3 0.0 26,771.3 36,245.6 0.0 379,885.9 292,859.0
2022 0.0 53,343.7 33,683.1 239,359.2 82,392.3 0.0 27,068.5 36,680.5 0.0 385,500.5 298,473.7
2023 34,817.7 54,698.9 35,004.1 244,319.8 82,392.3 0.0 27,368.9 37,120.7 0.0 391,201.7 266,681.1
2024 0.0 54,698.9 35,004.1 249,359.5 82,392.3 0.0 27,672.7 37,566.2 0.0 396,990.8 307,287.8
2025 0.0 54,698.9 35,004.1 254,479.6 82,392.3 0.0 27,979.9 38,017.0 0.0 402,868.8 313,165.8
2026 0.0 54,698.9 35,004.1 259,681.1 82,392.3 0.0 28,290.5 38,473.2 0.0 408,837.1 319,134.1
2027 0.0 54,698.9 35,004.1 264,965.2 82,392.3 0.0 28,604.5 38,934.8 0.0 414,896.9 325,193.9
2028 46,423.6 56,532.5 36,806.8 270,333.2 82,392.3 341,870.0 28,922.0 39,402.1 0.0 762,919.5 623,156.7
2029 0.0 56,532.5 36,806.8 275,786.1 82,392.3 0.0 29,243.0 39,874.9 0.0 427,296.3 333,957.0
2030 0.0 56,532.5 36,806.8 281,325.1 82,392.3 0.0 29,567.6 40,353.4 0.0 433,638.5 340,299.2
2031 0.0 56,532.5 36,806.8 286,951.6 82,392.3 0.0 29,895.8 40,837.6 0.0 440,077.4 346,738.2
2032 0.0 56,532.5 36,806.8 292,666.8 82,392.3 0.0 30,227.7 41,327.7 0.0 446,614.5 353,275.2
2033 46,423.6 58,129.5 38,685.8 298,471.9 82,392.3 0.0 30,563.2 41,823.6 0.0 453,251.0 310,012.2
2034 0.0 58,129.5 38,685.8 304,368.2 82,392.3 0.0 30,902.5 42,325.5 0.0 459,988.4 363,173.1
2035 0.0 58,129.5 38,685.8 310,356.9 82,392.3 0.0 31,245.5 42,833.4 0.0 466,828.1 370,012.8
2036 0.0 58,129.5 38,685.8 316,439.5 82,392.3 0.0 31,592.3 43,347.4 0.0 473,771.5 376,956.2
2037 0.0 58,129.5 38,685.8 322,617.1 82,392.3 0.0 31,943.0 43,867.6 0.0 480,820.0 384,004.7
2038 46,423.6 59,963.1 40,730.0 328,891.3 82,392.3 341,870.0 32,297.5 44,394.0 0.0 829,845.1 682,728.5
2039 0.0 59,963.1 40,730.0 335,263.3 82,392.3 0.0 32,656.0 44,926.7 0.0 495,238.3 394,545.3
2040 0.0 59,963.1 40,730.0 341,734.4 82,392.3 0.0 33,018.5 45,465.8 0.0 502,611.1 401,918.1
2041 0.0 59,963.1 40,730.0 348,306.2 82,392.3 0.0 33,385.0 46,011.4 0.0 510,095.0 409,401.9
2042 0.0 59,963.1 40,730.0 354,980.0 82,392.3 0.0 33,755.6 46,563.5 0.0 517,691.5 416,998.5
2043 34,817.7 61,323.0 42,476.3 361,757.3 82,392.3 0.0 34,130.3 47,122.3 0.0 525,402.3 386,785.3
2044 0.0 61,323.0 42,476.3 368,639.5 82,392.3 0.0 34,509.1 47,687.8 0.0 533,228.8 429,429.4
2045 0.0 61,323.0 42,476.3 375,628.1 82,392.3 0.0 34,892.2 48,260.0 0.0 541,172.7 437,373.4
2046 0.0 61,323.0 42,476.3 382,724.6 82,392.3 0.0 35,279.5 48,839.2 0.0 549,235.6 445,436.3
2047 0.0 61,323.0 42,476.3 389,930.6 82,392.3 0.0 35,671.1 49,425.2 0.0 557,419.2 453,619.9
VAN (Miles US$, TSD:9%) 1,073,674.1
330 de 393

(Miles de US$)
Beneficios
Ahorro por
Accidentes
2012 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2013 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2014 593,358.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1,627,512.5 1,627,512.5 1,034,153.6
2015 756,507.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -756,507.9
2016 884,393.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -884,393.3
2017 1,061,014.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -1,061,014.0
2018 566,894.5 45,056.3 23,053.3 197,788.9 82,392.3 341,870.0 25,899.3 34,971.5 0.0 682,921.9 47,917.9
2019 171,689.7 45,056.3 23,053.3 207,385.6 82,392.3 0.0 26,186.7 35,391.1 0.0 351,355.7 111,556.5
2020 0.0 56,155.0 36,433.8 217,160.8 82,392.3 0.0 26,477.4 35,815.8 0.0 361,846.3 269,257.5
2021 0.0 56,155.0 36,433.8 227,117.2 82,392.3 0.0 26,771.3 36,245.6 0.0 372,526.4 279,937.6
2022 0.0 56,155.0 36,433.8 237,257.5 82,392.3 0.0 27,068.5 36,680.5 0.0 383,398.8 290,810.0
2023 34,815.7 57,474.6 37,890.3 247,584.4 82,392.3 0.0 27,368.9 37,120.7 0.0 394,466.4 264,285.8
2024 0.0 57,474.6 37,890.3 258,100.8 82,392.3 0.0 27,672.7 37,566.2 0.0 405,732.0 310,367.2
2025 0.0 57,474.6 37,890.3 268,809.5 82,392.3 0.0 27,979.9 38,017.0 0.0 417,198.7 321,833.8
2026 0.0 57,474.6 37,890.3 279,713.3 82,392.3 0.0 28,290.5 38,473.2 0.0 428,869.3 333,504.4
2027 0.0 57,474.6 37,890.3 290,815.2 82,392.3 0.0 28,604.5 38,934.8 0.0 440,746.9 345,382.0
2028 46,421.0 59,111.9 39,752.6 302,118.1 82,392.3 341,870.0 28,922.0 39,402.1 0.0 794,704.5 649,419.0
2029 0.0 59,111.9 39,752.6 313,625.0 82,392.3 0.0 29,243.0 39,874.9 0.0 465,135.2 366,270.7
2030 0.0 59,111.9 39,752.6 325,338.8 82,392.3 0.0 29,567.6 40,353.4 0.0 477,652.2 378,787.7
2031 0.0 59,111.9 39,752.6 337,262.8 82,392.3 0.0 29,895.8 40,837.6 0.0 490,388.6 391,524.1
2032 0.0 59,111.9 39,752.6 349,400.0 82,392.3 0.0 30,227.7 41,327.7 0.0 503,347.6 404,483.1
2033 46,421.0 60,708.9 41,736.6 361,753.5 82,392.3 0.0 30,563.2 41,823.6 0.0 516,532.6 367,666.1
2034 0.0 60,708.9 41,736.6 374,326.5 82,392.3 0.0 30,902.5 42,325.5 0.0 529,946.8 427,501.2
2035 0.0 60,708.9 41,736.6 387,122.3 82,392.3 0.0 31,245.5 42,833.4 0.0 543,593.5 441,148.0
2036 0.0 60,708.9 41,736.6 400,144.2 82,392.3 0.0 31,592.3 43,347.4 0.0 557,476.2 455,030.7
2037 0.0 60,708.9 41,736.6 413,395.4 82,392.3 0.0 31,943.0 43,867.6 0.0 571,598.3 469,152.8
2038 69,631.4 63,106.7 44,606.9 426,879.4 82,392.3 341,870.0 32,297.5 44,394.0 0.0 927,833.3 750,488.2
2039 0.0 63,106.7 44,606.9 440,599.6 82,392.3 0.0 32,656.0 44,926.7 0.0 600,574.6 492,861.0
2040 0.0 63,106.7 44,606.9 454,559.4 82,392.3 0.0 33,018.5 45,465.8 0.0 615,436.0 507,722.4
2041 0.0 63,106.7 44,606.9 468,762.3 82,392.3 0.0 33,385.0 46,011.4 0.0 630,551.1 522,837.4
2042 0.0 63,106.7 44,606.9 483,211.9 82,392.3 0.0 33,755.6 46,563.5 0.0 645,923.4 538,209.7
2043 92,841.9 66,113.9 48,328.6 497,911.8 82,392.3 0.0 34,130.3 47,122.3 0.0 661,556.7 454,272.4
2044 0.0 66,113.9 48,328.6 512,865.7 82,392.3 0.0 34,509.1 47,687.8 0.0 677,454.9 563,012.4
2045 0.0 66,113.9 48,328.6 528,077.2 82,392.3 0.0 34,892.2 48,260.0 0.0 693,621.7 579,179.2
2046 0.0 66,113.9 48,328.6 543,550.1 82,392.3 0.0 35,279.5 48,839.2 0.0 710,061.0 595,618.6
2047 0.0 66,113.9 48,328.6 559,288.2 82,392.3 0.0 35,671.1 49,425.2 0.0 726,776.8 612,334.3
VAN (Miles US$, TSD:9%) 1,152,467.3
331 de 393

(Miles de US$)
Beneficios
Ahorro por
Accidentes
2012 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2013 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2014 536,917.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1,929,418.0 1,929,418.0 1,392,500.4
2015 725,368.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -725,368.4
2016 862,065.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -862,065.5
2017 1,068,739.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -1,068,739.4
2018 578,775.3 43,584.8 22,771.1 180,799.9 82,392.3 341,870.0 24,604.6 34,971.5 0.0 664,638.4 19,507.1
2019 171,247.2 43,584.8 22,771.1 188,293.5 82,392.3 0.0 24,877.7 35,391.1 0.0 330,954.7 93,351.5
2020 0.0 54,558.0 35,184.4 195,925.0 82,392.3 0.0 25,153.9 35,815.8 0.0 339,287.0 249,544.6
2021 0.0 54,558.0 35,184.4 203,696.5 82,392.3 0.0 25,433.1 36,245.6 0.0 347,767.5 258,025.1
2022 0.0 54,558.0 35,184.4 211,610.1 82,392.3 0.0 25,715.4 36,680.5 0.0 356,398.4 266,656.0
2023 46,423.8 56,155.0 36,941.6 219,668.0 82,392.3 0.0 26,000.8 37,120.7 0.0 365,181.9 225,661.5
2024 0.0 56,155.0 36,941.6 227,872.4 82,392.3 0.0 26,289.5 37,566.2 0.0 374,120.3 281,023.7
2025 0.0 56,155.0 36,941.6 236,225.4 82,392.3 0.0 26,581.3 38,017.0 0.0 383,215.9 290,119.3
2026 0.0 56,155.0 36,941.6 244,729.2 82,392.3 0.0 26,876.3 38,473.2 0.0 392,471.0 299,374.4
2027 0.0 56,155.0 36,941.6 253,386.1 82,392.3 0.0 27,174.6 38,934.8 0.0 401,887.9 308,791.3
2028 34,817.8 57,474.6 38,456.8 262,198.5 82,392.3 341,870.0 27,476.3 39,402.1 0.0 753,339.1 622,589.9
2029 0.0 57,474.6 38,456.8 271,168.5 82,392.3 0.0 27,781.3 39,874.9 0.0 421,217.0 325,285.6
2030 0.0 57,474.6 38,456.8 280,298.6 82,392.3 0.0 28,089.6 40,353.4 0.0 431,134.0 335,202.6
2031 0.0 57,474.6 38,456.8 289,591.1 82,392.3 0.0 28,401.4 40,837.6 0.0 441,222.5 345,291.1
2032 0.0 57,474.6 38,456.8 299,048.5 82,392.3 0.0 28,716.7 41,327.7 0.0 451,485.2 355,553.8
2033 58,029.7 59,394.0 40,719.7 308,673.2 82,392.3 0.0 29,035.4 41,823.6 0.0 461,924.6 303,781.2
2034 0.0 59,394.0 40,719.7 318,467.7 82,392.3 0.0 29,357.7 42,325.5 0.0 472,543.2 372,429.5
2035 0.0 59,394.0 40,719.7 328,434.4 82,392.3 0.0 29,683.6 42,833.4 0.0 483,343.7 383,230.0
2036 0.0 59,394.0 40,719.7 338,576.0 82,392.3 0.0 30,013.1 43,347.4 0.0 494,328.8 394,215.1
2037 0.0 59,394.0 40,719.7 348,895.0 82,392.3 0.0 30,346.2 43,867.6 0.0 505,501.1 405,387.4
2038 69,635.6 61,791.9 43,553.2 359,394.0 82,392.3 341,870.0 30,683.1 44,394.0 0.0 858,733.4 683,752.7
2039 0.0 61,791.9 43,553.2 370,075.7 82,392.3 0.0 31,023.7 44,926.7 0.0 528,418.4 423,073.3
2040 0.0 61,791.9 43,553.2 380,942.8 82,392.3 0.0 31,368.0 45,465.8 0.0 540,169.0 434,823.9
2041 0.0 61,791.9 43,553.2 391,997.9 82,392.3 0.0 31,716.2 46,011.4 0.0 552,117.9 446,772.8
2042 0.0 61,791.9 43,553.2 403,244.0 82,392.3 0.0 32,068.3 46,563.5 0.0 564,268.1 458,923.0
2043 92,847.5 64,794.3 47,236.3 414,683.6 82,392.3 0.0 32,424.2 47,122.3 0.0 576,622.5 371,744.4
2044 0.0 64,794.3 47,236.3 426,319.8 82,392.3 0.0 32,784.1 47,687.8 0.0 589,184.1 477,153.5
2045 0.0 64,794.3 47,236.3 438,155.3 82,392.3 0.0 33,148.0 48,260.0 0.0 601,955.7 489,925.1
2046 0.0 64,794.3 47,236.3 450,193.2 82,392.3 0.0 33,516.0 48,839.2 0.0 614,940.6 502,910.0
2047 0.0 64,794.3 47,236.3 462,436.2 82,392.3 0.0 33,888.0 49,425.2 0.0 628,141.8 516,111.2
VAN (Miles US$, TSD:9%) 1,232,176.4
332 de 393
4.3 Análisis de sensibilidad

Todos los proyectos de inversión están expuestos a contingencias que pueden poner en riesgo
su funcionamiento normal a lo largo del horizonte de evaluación y con él su rentabilidad. El
propósito de este acápite consiste en identificar el valor límite máximo que puedan adoptar
ciertas variables sin que el Proyecto deje de ser rentable.
El análisis de sensibilidad de la rentabilidad del Proyecto, se ha realizado sobre los resultados

a precios privados y sociales, teniendo en cuenta como procedimiento, recalcular los
indicadores disminuyendo los beneficios y aumentando los costos de inversión, y el efecto
simultaneo de las variables consideradas. En este sentido se realizará un análisis de
sensibilidad para variaciones del 10%, 20% y 30% de las variables consideradas.
En el caso de la disminución de los beneficios, el supuesto es que se den probables

sobrestimaciones de los ahorros por reducciones de tiempo, ahorros de costos de operación
vehiculas (COV), por disminución de la contaminación ambiental, disminución de accidentes y
por incremento de los precios de los predios alrededor de las Estaciones del Metro.
El otro procedimiento del análisis de sensibilidad es determinar el porcentaje de aumento

máximo de los costos de inversión, o disminución máxima de beneficios o un efecto simultáneo
de costos y beneficios, de modo que la TIR iguala la Tasa de Descuento de 9%, el VAN, se
hace igual a cero y la Relación Beneficio/Costo igual a la unidad.
Es preciso señalar que los resultados que se presentan en las Tablas siguientes están
relacionado a un VST promedio igual a S/. 6.27 hora usuario y para cada una de las 5
alternativas.
Tabla 4.3-1 Sensibilidad de Inversión, Beneficios y CO&M (Miles US$)

Inversión Beneficios O&M
Alternativa Caso Base (VAN) (VAN) (VAN)
+10% +20% +30% -10% -20% -30% +10% +20% +30%
Alt. 1 729,762.9 458,906.1 188,049.3 -82,807.4 333,661.1 -62,440.6 -458,542.4 677,494.2 625,225.5 572,956.8
Alt. 2 965,061.4 682,615.6 400,169.9 117,724.1 528,434.9 91,808.4 -344,818.1 907,386.8 849,712.2 792,037.6
Alt. 3 1,073,674.1 790,852.7 508,031.2 225,209.7 625,681.5 177,688.8 -270,303.9 1,015,870.4 958,066.6 900,262.9
Alt. 4 1,073,674.1 790,852.7 508,031.2 225,209.7 625,681.5 177,688.8 -270,303.9 1,015,870.4 958,066.6 900,262.9
Alt. 5 1,232,176.4 951,554.6 670,932.8 390,310.9 767,799.1 303,421.9 -160,955.3 1,171,638.6 1,111,100.8 1,050,563.0
En la Tabla siguiente se presentan los límites máximos del aumento de las inversiones y costos
de operación y mantenimiento y la disminución de los beneficios donde sería indiferente optar
por la inversión en el proyecto (VAN igual a cero). Del análisis a los resultados se puede
concluir que el proyecto es más sensible a la disminución de beneficios y aumento de la
inversión para las diferentes alternativas.
Tabla 4.3-2 Análisis de Sensibilidad - Límites Máximos

Límite Máximo % VAN
Alternativas Aumento de Aumento de Disminución (Miles TIR
la Inversión CO&M de Beneficios US$)
Alternativa 1 26.9 139.6 18.4 0.0 9%
Alternativa 2 34.2 167.3 25.0 0.0 9%
Alternativa 3 38.0 185.7 27.0 0.0 9%
Alternativa 4 40.0 185.4 27.8 0.0 9%
Alternativa 5 43.9 203.5 29.7 0.0 9%
333 de 393
A continuación se presenta el análisis para cada una de las alternativas.
4.3.1 Alternativa 1
Para el caso del proyecto, si las inversiones disminuyeran en un 26.9% tendríamos como
resultado un VAN igual a cero, en este punto sería indiferente optar por la inversión en el
proyecto, pero si los porcentajes fueran mayores ya no sería conveniente invertir en este
proyecto porque dejaría de ser rentable, lo mismo sucedería si disminuyeran en 139.6% los
costos operativos y de mantenimiento. Para el caso de los beneficios si estos aumentaran en
un 18.4% obtendríamos un VAN igual a cero, porcentaje máximo que nos sería indiferente
invertir en el proyecto. Ver Tabla 4.3-3
Del análisis a los resultados se puede concluir que el proyecto es más sensible a la
disminución de beneficios y aumento de la inversión, sucediendo lo contrario con los costos de
operación y mantenimiento.
Tabla 4.3-3 Alternativa 1: Análisis de Sensibilidad
Beneficios Inversiones O&M

% VAN % VAN % VAN
Variación (Miles US$) Variación (Miles US$) Variación (Miles US$)
-60% -1,646,848 -60% 2,354,903 -300% 2,297,824
-40% -854,644 -40% 1,813,190 -200% 1,775,137
-20% -62,441 -20% 1,271,476 -100% 1,252,450
0% 729,763 0% 729,763 0% 729,763
20% 1,521,966 20% 188,049 100% 207,076
40% 2,314,170 40% -353,664 200% -315,611
60% 3,106,373 60% -895,378 300% -838,298
ALTERNATIVA 1: SENSIBILIDAD RESPECTO A LOS ALTERNATIVA 1: SENSIBILIDAD RESPECTO A LAS

BENEFICIOS INVERSIONES
4,000,000
3,000,000
2,500,000
3,000,000
2,000,000
VAN (Miles de US$)
VAN (Miles de US$)
2,000,000 1,500,000
1,000,000
1,000,000 500,000
0
0
-500,000 -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60%
-60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% -1,000,000
-1,000,000
-1,500,000
-2,000,000
VAN VAN
ALTERNATIVA 1:SENSIBILIDAD RESPECTO A LOS CO&M
2,500,000
2,000,000
VAN (Miles de US$)
1,500,000
1,000,000
500,000
0
-300% -200% -100% 0% 100% 200% 300%
-500,000
-1,000,000
VAN
334 de 393
Figura 4.3-1 Sensibilidad de Alternativa 1 - Beneficios, Inversión y CO&M
En la Tabla siguiente se presenta la sensibilidad cuando se realizan variaciones en las

inversiones y beneficios simultáneamente, observándose que los incrementos en las
inversiones tienen como resultado un VAN positivo cuando los beneficios varían entre 40% y
60%.
Tabla 4.3-4 Sensibilidad Cruzada Inversión y Beneficios - Alternativa 1
I/B -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60%

-60% 21,707 770,496 1,562,700 2,354,903 3,147,107 3,939,311 4,731,514
-40% 563,421 228,783 1,020,986 1,813,190 2,605,393 3,397,597 4,189,801
-20% 1,105,134 312,931 479,273 1,271,476 2,063,680 2,855,883 3,648,087
0% 1,646,848 854,644 62,441 729,763 1,521,966 2,314,170 3,106,373
20% 2,188,561 1,396,358 604,154 188,049 980,253 1,772,456 2,564,660
40% 2,730,275 1,938,071 1,145,868 353,664 438,539 1,230,743 2,022,946
60% 3,271,988 2,479,785 1,687,581 895,378 103,174 689,029 1,481,233
4.3.2 Alternativa 2
Para el caso del proyecto, si las inversiones aumentaran en un 34.2% tendríamos como
proyecto porque dejaría de ser rentable, lo mismo sucedería si aumentaran en 167.3% los
costos operativos y de mantenimiento. Para el caso de los beneficios si estos disminuyeran en

% VAN % VAN % VAN
-60% -1,354,086 -60% 2,659,736 -300% 2,695,300
-40% -581,037 -40% 2,094,844 -200% 2,118,554
-20% 192,012 -20% 1,529,953 -100% 1,541,808
0% 965,061 0% 965,061 0% 965,061
20% 1,738,111 20% 400,170 100% 388,315
40% 2,511,160 40% -164,722 200% -188,431
60% 3,284,209 60% -729,613 300% -765,177
335 de 393

4,000,000
3,000,000
3,000,000 2,500,000
2,000,000
VAN (Miles de US$)
VAN (Miles de US$)

2,000,000
1,500,000
1,000,000 1,000,000
500,000
0 0
-60% -40% -20% 0% 20% 40% 60%
-1,000,000 -500,000 -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60%
-1,000,000
-2,000,000
VAN VAN
3,000,000
2,500,000
2,000,000
VAN (Miles de US$)
1,500,000
1,000,000
500,000
0
-500,000 -300% -200% -100% 0% 100% 200% 300%
-1,000,000
VAN

60%.
I/B -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60%
-60.00% 340,589 1,113,638 1,886,687 2,659,736 3,432,785 4,205,834 4,978,883

-40.00% 224,303 548,746 1,321,795 2,094,844 2,867,894 3,640,943 4,413,992
-20.00% 789,194 16,145 756,904 1,529,953 2,303,002 3,076,051 3,849,100
0.00% 1,354,086 581,037 192,012 965,061 1,738,111 2,511,160 3,284,209
20.00% 1,918,977 1,145,928 372,879 400,170 1,173,219 1,946,268 2,719,317
40.00% 2,483,869 1,710,820 937,771 164,722 608,327 1,381,377 2,154,426
60.00% 3,048,760 2,275,711 1,502,662 729,613 43,436 816,485 1,589,534
4.3.3 Alternativa 3
336 de 393

% VAN % VAN % VAN
-90% -2,507,342 -90% 3,619,068 -300% 2,807,787
-60% -1,313,670 -60% 2,770,603 -200% 2,229,749
-30% -119,998 -30% 1,922,139 -100% 1,651,712
0% 1,073,674 0% 1,073,674 0% 1,073,674
30% 2,267,346 30% 225,210 100% 495,637
60% 3,461,018 60% -623,255 200% -82,401
90% 4,654,690 90% -1,471,719 300% -660,439

6,000,000
4,000,000
5,000,000
4,000,000 3,000,000
VAN (Miles de US$)
VAN (Miles de US$)
3,000,000 2,000,000
2,000,000
1,000,000
1,000,000
0 0
-90% -60% -30% 0% 30% 60% 90% -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90%
-1,000,000 -1,000,000
-2,000,000
-2,000,000
-3,000,000
VAN VAN
3,000,000
2,500,000
2,000,000
VAN (Miles de US$)
1,500,000
1,000,000
500,000
0
-500,000 -300% -200% -100% 0% 100% 200% 300%
-1,000,000
VAN

90%.
337 de 393
I/B -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90%

-90% 38,051 1,231,723 2,425,395 3,619,068 4,812,740 6,006,412 7,200,084
-60% 810,413 383,259 1,576,931 2,770,603 3,964,275 5,157,947 6,351,619
-30% 1,658,878 465,206 728,467 1,922,139 3,115,811 4,309,483 5,503,155
0% 2,507,342 1,313,670 119,998 1,073,674 2,267,346 3,461,018 4,654,690
30% 3,355,807 2,162,134 968,462 225,210 1,418,882 2,612,554 3,806,226
60% 4,204,271 3,010,599 1,816,927 623,255 570,417 1,764,089 2,957,761
90% 5,052,736 3,859,063 2,665,391 1,471,719 278,047 915,625 2,109,297
4.3.4 Alternativa 4

% VAN % VAN % VAN
-90% -2,583,676 -90% 3,742,889 -300% 3,017,198
-60% -1,338,295 -60% 2,879,415 -200% 2,395,621
-30% -92,914 -30% 2,015,941 -100% 1,774,044
0% 1,152,467 0% 1,152,467 0% 1,152,467
30% 2,397,848 30% 288,993 100% 530,890
60% 3,643,230 60% -574,480 200% -90,687
90% 4,888,611 90% -1,437,954 300% -712,263

6,000,000
5,000,000
5,000,000
4,000,000
4,000,000
VAN (Miles de US$)
3,000,000
VAN (Miles de US$)
3,000,000
2,000,000 2,000,000
1,000,000 1,000,000
0 0
-1,000,000 -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90% -1,000,000 -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90%
-2,000,000
-2,000,000
-3,000,000
VAN VAN
338 de 393
3,500,000
3,000,000
2,500,000
VAN (Miles de US$)

2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0
-500,000 -300% -200% -100% 0% 100% 200% 300%
-1,000,000
VAN
En la tabla siguiente se presenta la sensibilidad cuando se realizan variaciones en las

90%.
Tabla 4.3-10 Sensibilidad Cruzada Inversión y Beneficios
I/B -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90%

-90% 6,745 1,252,126 2,497,508 3,742,889 4,988,270 6,233,651 7,479,032
-60% 856,729 388,653 1,634,034 2,879,415 4,124,796 5,370,177 6,615,558
-30% 1,720,202 474,821 770,560 2,015,941 3,261,322 4,506,703 5,752,085
0% 2,583,676 1,338,295 92,914 1,152,467 2,397,848 3,643,230 4,888,611
30% 3,447,150 2,201,769 956,388 288,993 1,534,375 2,779,756 4,025,137
60% 4,310,624 3,065,243 1,819,862 574,480 670,901 1,916,282 3,161,663
90% 5,174,098 3,928,717 2,683,335 1,437,954 192,573 1,052,808 2,298,189
4.3.5 Alternativa 5
339 de 393

% VAN % VAN % VAN
-90% -2,496,301 -90% 3,757,773 -300% 3,048,310
-60% -1,253,475 -60% 2,915,907 -200% 2,442,932
-30% -10,649 -30% 2,074,042 -100% 1,837,554
0% 1,232,176 0% 1,232,176 0% 1,232,176
30% 2,475,002 30% 390,311 100% 626,799
60% 3,717,828 60% -451,554 200% 21,421
90% 4,960,654 90% -1,293,420 300% -583,957

6,000,000
5,000,000
5,000,000
4,000,000
4,000,000
VAN (Miles de US$)
3,000,000
VAN (Miles de US$)

3,000,000
2,000,000 2,000,000
1,000,000 1,000,000
0 0
-1,000,000 -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90% -1,000,000 -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90%
-2,000,000
-2,000,000
-3,000,000
VAN VAN
3,500,000
3,000,000
2,500,000
VAN (Miles de US$)
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0
-500,000 -300% -200% -100% 0% 100% 200% 300%
-1,000,000
VAN
En la tabla siguiente se presenta la sensibilidad cuando se realizan variaciones en las

inversiones tienen como resultado un VAN positivo cuando los beneficios varían entre 60 y
90%.
Tabla 4.3-10 Sensibilidad Cruzada Inversión y Beneficios
I/B -90% -60% -30% 0% 30% 60% 90%
-90% 29,295 1,272,121 2,514,947 3,757,773 5,000,598 6,243,424 7,486,250
-60% 812,570 430,256 1,673,081 2,915,907 4,158,733 5,401,559 6,644,384
-30% 1,654,435 411,610 831,216 2,074,042 3,316,868 4,559,693 5,802,519
0% 2,496,301 1,253,475 10,649 1,232,176 2,475,002 3,717,828 4,960,654
30% 3,338,166 2,095,341 852,515 390,311 1,633,137 2,875,962 4,118,788
60% 4,180,032 2,937,206 1,694,380 451,554 791,271 2,034,097 3,276,923
90% 5,021,897 3,779,071 2,536,246 1,293,420 50,594 1,192,232 2,435,057
340 de 393
4.4 Análisis multicriterio

4.4.1 Introducción
Se ha realizado el análisis multicriterio para la elección de las características básicas de la
futura línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima-Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de
Lima y Callao.
Se han estudiado tres posibles secciones tipo para la futura línea de metro:
Sección A: Túnel entre pantallas: CUT&COVER
Sección B: Tubo único con doble vía construido con tuneladora TBM.
Sección C: Tubo doble, cada uno de vía única, construidos con tuneladora TBM
Asimismo, se han estudiado 5 alternativas de trazado:

ALTERNATIVA 1: Línea 2, incluyendo el tramo de acceso al Aeropuerto Jorge Chávez,
que va por la Avenida Elmer Faucett entre la Avenida Venezuela y Avenida Néstor
Gambeta. La Línea 2 considera el trazado por la Avenida 28 de Julio conforme a la Red
Básica establecida en el D.S. 059-2010-MTC. Este trazo pasa por Avenida Víctor Raúl
Haya de la Torre (Carretera Central), Avenida Nicolás Ayllón, Avenida 28 de Julio,
Avenida Guzmán Blanco, Avenida Arica, Avenida Venezuela y Avenida Guardia
Chalaca. En esta alternativa se considera que la conexión entre la línea 2 y el ramal al
aeropuerto de la futura línea 4 se construye mediante la configuración en “Y”. De esta
manera, los trenes que circulan por el tramo este de la línea 2, al llegar a la bifurcación
de la línea, se dirigen de forma alterna o hacia el aeropuerto o hacia el puerto.
ALTERNATIVA 2: Similar a la anterior (Línea 2 incluyendo el tramo de acceso al
Aeropuerto), sin embargo considerará el trazo por la Avenida Víctor Raúl Haya de la
Torre (Carretera Central), Avenida Nicolás Ayllón, Calle Junín, Avenida Grau, Avenida 9
de Diciembre, Avenida Arica, Avenida Venezuela y Avenida Guardia Chalaca. Este
trazo considera el eje Vía Expresa Grau, pasando por la Estación Central del COSAC I
y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima, en lugar del trazo por la Avenida 28
de Julio. Al igual que en la alternativa 1, en esta alternativa se considera que la
conexión entre la línea 2 y el ramal al aeropuerto de la futura línea 4 se construye
mediante la configuración en “Y”. De esta manera, los trenes que circulan por el tramo
este de la línea 2, al llegar a la bifurcación de la línea, se dirigen de forma alterna o
hacia el aeropuerto o hacia el puerto.
ALTERNATIVA 3: Trazo considerando los siguientes ejes: Avenida Víctor Raúl Haya de
la Torre (Carretera Central), Avenida Nicolás Ayllón, Calle Junín, Avenida Grau, Avenida
9 de Diciembre, Avenida Arica, Avenida Venezuela, Avenida Germán Amézaga,
Avenida Oscar R. Benavides (Colonial), Avenida Guardia Chalaca. Además deberá
incluir el tramo de acceso al Aeropuerto Jorge Chávez, que va por la Avenida Elmer
Faucett entre la Avenida Oscar R. Benavides (Colonial) y la Avenida Néstor Gambeta.
Este trazo considera el eje Vía Expresa Grau, pasando por la Estación Central del
COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima. Al igual que en las
alternativas 1 y 2, en esta alternativa se considera que la conexión entre la línea 2 y el
ramal al aeropuerto de la futura línea 4 se construye mediante la configuración en “Y”.
De esta manera, los trenes que circulan por el tramo este de la línea 2, al llegar a la
341 de 393
bifurcación de la línea, se dirigen de forma alterna o hacia el aeropuerto o hacia el

puerto.
ALTERNATIVA 4: Idéntico trazado a la alternativa 3 salvo en la zona de estación Grau.
En esa zona el trazado se desvía desde la C/Junín hacia la C/ Puno para luego pasar
hacia la vía expresa Grau cuando se inicia el tramo en trinchera, superada la
intersección con la C/Lucanas. En esta alternativa se considera que la conexión entre la
línea 2 y el ramal al aeropuerto de la futura línea 4 se construye mediante la
configuración en “X”. De esta manera, la circulación de trenes es la línea 2 es
independiente de la circulación de trenes en la línea 4. Los viajeros de la línea 2 que
deseen trasladarse hacia el aeropuerto deben realizar un trasbordo a pié en la estación
de cruce de ambas líneas.
ALTERNATIVA 5: Trazo considerando los siguientes ejes: Avenida Víctor Raúl Haya de
la Torre (Carretera Central), Avenida Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Arica, Av.
Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides y Av. Guardia Chalaca,.
Además deberá incluir el tramo de acceso al Aeropuerto Jorge Chávez, que va por la
Avenida Elmer Faucett entre la Avenida Oscar R. Benavides (Colonial) y la Avenida
Néstor Gambeta. A diferencia de la alternativa 1, este trazo considera la conexión con la
Línea 1 de Metro de Lima, a través de la construcción de una nueva estación en la Av.
28 de Julio, así como la construcción de una nueva estación de trasbordo con el
Metropolitano 1 en la misma avenida. Al igual que la alternativa 4, esta alternativa se
considera que la conexión entre la línea 2 y el ramal al aeropuerto de la futura línea 4 se
construye mediante la configuración en “X”. De esta manera, la circulación de trenes es
la línea 2 es independiente de la circulación de trenes en la línea 4. Los viajeros de la
línea 2 que deseen trasladarse hacia el aeropuerto deben realizar un trasbordo a pié en
la estación de cruce de ambas líneas.
Se han realizado dos análisis multicriterio independientes. Un análisis multicriterio ha servido

para determinar la sección tipo óptima de la nueva línea de metro, el otro ha servido para
determinar el trazado óptimo.
En el anexo 8 del presente documento puede consultarse una descripción completa y profunda
de los análisis multicriterio desarrollados.
4.4.2 Análisis Multicriterio de las Secciones Tipo

Los criterios analizados en el análisis multicriterio de las secciones tipo son:
342 de 393
Tabla 4.4-1
CRITERIOS
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
A-
FUNCIONALIDAD
A1 - Servicio
1 Demanda Captada
A2 - Operación
1 Seguridad en caso de accidente
2 Operación en condiciones degradadas

3 Mantenimiento
B - TERRITORIO
B1 - Planificación
1 Interferencias con pasarelas existentes
2 Aprobación de la población
B2 - Uso del suelo
1 Expropiaciones
C - MEDIO
AMBIENTE
C1 - Construcción
1 Ruido
2 Vibraciones
3 Calidad del aire (polvo)
4 Afección a arqueología y patrimonio histórico
5 Interferencia con acuíferos o nivel freático
6 Impacto visual
C2 - Operación
1 Ruido
2 Vibraciones
343 de 393
CRITERIOS
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
3 Calidad del aire (polvo)
5 Impacto visual
D-
CONSTRUCCION
D1- Análisis de las

obras
1 Interferencia con la vialidad existente
2 Interferencia con infraestructuras existentes
3 Interferencia con servicios existentes
4 Zonas de interconexión entre vías
D2 - Flexibilidad
de la solución
1 Flexibilidad constructiva ante imprevistos
2 Tiempo total de construcción
3 Credibilidad del tiempo de construcción
E - COSTE Y
RENTABILIDAD
E1- Costes
1 Obra civil
2 Credibilidad del coste de la obra civil
3 Instalaciones
4 Costes de operación
5 Costes de mantenimiento
E2 - Ingresos
1 Ingresos directos
2 Ingresos indirectos
3 Beneficios Sociales
344 de 393
Se ha combinado la valoración de las distintas secciones tipo en cada criterio según diferentes
escenarios, estos escenarios son:
Tabla 4.4-2
MACRO-CRITERIOS
ESCENARIOS FUNCIONALIDAD TERRITORIO M. AMBIENTE CONSTRUCCION COSTE
EQU 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20
FUN 0,4 0,15 0,15 0,15 0,15
TER 0,15 0,4 0,15 0,15 0,15
AMB 0,15 0,15 0,4 0,15 0,15
CONS 0,15 0,15 0,15 0,4 0,15
COST 0,15 0,15 0,15 0,15 0,4
Los resultados obtenidos por cada una de las secciones tipo en cada uno de estos escenarios
son:
Tabla 4.4-3
ESCENARIO EQU
ALTERNATIVA OPTIMA
Sección B
Sección A 0,54
Sección B 0,68
Sección C 0,63
ESCENARIO FUN
ALTERNATIVA OPTIMA
Sección B
Sección A 0,63
Sección B 0,73
Sección C 0,69
ESCENARIO TER
ALTERNATIVA OPTIMA
Sección B
Sección A 0,54
Sección B 0,76
Sección C 0,72
ESCENARIO AMB
ALTERNATIVA OPTIMA
Sección B
Sección A 0,59
Sección B 0,73
Sección C 0,70
345 de 393
ESCENARIO CONS
ALTERNATIVA OPTIMA
Sección B
Sección A 0,54
Sección B 0,66
Sección C 0,57
ESCENARIO COST
ALTERNATIVA OPTIMA
Sección B
Sección A 0,41
Sección B 0,51
Sección C 0,47
Como puede verse en las anteriores tablas, la Sección B, constituida por un único tubo circular
construida con TBM es la sección mejor valorada en todos los escenarios considerados dentro
del análisis multicriterio.
4.4.3 Análisis multicriterio de las alternativas de trazado.

Los criterios analizados en el análisis multicriterio de las distintas alternativas de trazado son:
Tabla 4.4-4
CRITERIOS
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
A - FUNCIONALIDAD
A1 - Servicio
1 Demanda Captada
Servicio a centros públicos y sociales: colegios,
2
universidades y hospitales.
3 Servicio al centro histórico de Lima
Tiempo total de transporte entre extremos de
4
línea
5 Trasbordo con Metropolitano1
6 Trasbordo con L1
7 Trasbordo con L4
8 Trasbordo con futura L3
Servicio a otras infraestructuras de transporte

9
(autobuses de largo recorrido)
A2 - Operación
1 Velocidad comercial media
346 de 393
CRITERIOS
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
2 Operación en condiciones degradadas

3 Operación en el trasbordo entre L2 y L4
4 Interconexión con patios y talleres
B - IMPACTOS SOCIALES
B1 - Impactos
directos
1 Población beneficiada
Reducción de tiempos de trayecto en tte.
2
publico
B2 - Impactos
indirectos
Ahorro energético/reducción de consumo de
1
combustible
2 Reducción del número de accidentes de trafico
3 Problemas de seguridad y delincuencia
C - TERRITORIO
C1 - Planificación
Compatibilidad con las herramientas de
1
planificación urbana
Reutilización de infraestructuras existentes (Av.
2
Grau y Estación Central)
3 Aprobación de la población
C2 - Uso del suelo
1 Expropiaciones
Reurbanización de zonas de baja calidad (Av.
2
28 de Julio)
Implementación de nuevos negocios
3
relacionados con el metro
4 PTAL
D - MEDIO AMBIENTE
D1 - Construcción
1 Interferencia con la Huaca San Marcos
Interferencia con otro patrimonio arqueológico o
2
arquitectónico
4 Efectos sobre el aire (polvo)
5 Ruido
D2 - Operación
1 Reducción de emisiones de CO2
2 Impacto visual
3 Ruido
E - CONSTRUCCION
347 de 393
CRITERIOS
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
E1- Análisis de las

obras
1 Anchura media de las calles atravesadas
2 Interferencia con otras obras
3 Número de estaciones a construir en caverna
Dificultad constructiva de la estación de
4
trasbordo con COSAC I
5
trasbordo con Línea 1
6
trasbordo con Línea 4
E2 - Flexibilidad de la
solución
1 Incertidumbres geológico-geotécnicas
2 Posibilidad de la apertura por tramos
3 Tiempo total de construcción
F - COSTE Y
RENTABILIDAD
F1- Costes
1 Inversión inicial
2 Costes de operación
3 Costes de mantenimiento
F2 - Ingresos
1 Ingresos directos
2 Ingresos indirectos
3 Beneficios Sociales
Se ha combinado la valoración de las distintas alternativas de trazado en cada criterio según

diferentes escenarios, estos escenarios son:
Tabla 4.4-5
MACRO-CRITERIOS
ESCENARIOS FUNCIONALIDAD I. SOCIALES TERRITORIO M. AMBIENTE CONSTRUCCION COSTE
EQU 0,17 0,17 0,17 0,17 0,17 0,17
FUN 0,30 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14
SOC 0,14 0,30 0,14 0,14 0,14 0,14
TER 0,14 0,14 0,30 0,14 0,14 0,14
AMB 0,14 0,14 0,14 0,30 0,14 0,14
CON 0,14 0,14 0,14 0,14 0,30 0,14
COST 0,14 0,14 0,14 0,14 0,14 0,30
348 de 393
Los resultados obtenidos por cada una de las secciones tipo en cada uno de estos escenarios
son:
Tabla 4.4-6
ESCENARIO EQU
ALTERNATIVA
OPTIMA
Alternativa 5
Alternativa 1 0,73
Alternativa 2 0,71
Alternativa 3 0,76
Alternativa 4 0,79
Alternativa 5 0,80
ESCENARIO FUN
ALTERNATIVA
OPTIMA
Alternativas 4 y 5
empatadas
Alternativa 1 0,69
Alternativa 2 0,71
Alternativa 3 0,76
Alternativa 4 0,81
Alternativa 5 0,81
ESCENARIO SOC
ALTERNATIVA
OPTIMA
Alternativa 4
Alternativa 1 0,73
Alternativa 2 0,75
Alternativa 3 0,79
Alternativa 4 0,82
Alternativa 5 0,81
ESCENARIO TER
ALTERNATIVA
OPTIMA
Alternativa 5
Alternativa 1 0,72
Alternativa 2 0,66
Alternativa 3 0,74
Alternativa 4 0,76
349 de 393
Alternativa 5 0,79
ESCENARIO AMB
ALTERNATIVA
OPTIMA
Alternativa 5
Alternativa 1 0,72
Alternativa 2 0,70
Alternativa 3 0,77
Alternativa 4 0,79
Alternativa 5 0,81
ESCENARIO CONS
ALTERNATIVA
OPTIMA
Alternativa 5
Alternativa 1 0,75
Alternativa 2 0,71
Alternativa 3 0,75
Alternativa 4 0,76
Alternativa 5 0,79
ESCENARIO COST
ALTERNATIVA
OPTIMA
Alternativa 5
Alternativa 1 0,74
Alternativa 2 0,74
Alternativa 3 0,78
Alternativa 4 0,81
Alternativa 5 0,82
Como puede verse en las anteriores tablas, la Alternativa 5 vence en 5 de los 7 escenarios
considerados en el análisis multicriterio, en un escenario están empatadas las alternativas 4 y 5
y en un escenario vence la alternativa 5.
De esta manera, se considera que hay una tendencia clara en el análisis multicriterio a favor de
la alternativa 5, por lo que se escoge a la alternativa 5 como la óptima de acuerdo al análisis
multicriterio desarrollado.
4.4.4 Conclusiones
Como consecuencia de los resultados obtenidos en el análisis multicriterio para las secciones
tipo, se escoge como sección tipo preferente para la construcción de la línea 2 de la Red
350 de 393
Básica del Metro de Lima-Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao la

sección tipo B.
Como consecuencia de los resultados obtenidos en el análisis multicriterio para las alternativas
de trazado, se escoge como trazado óptimo para la construcción de la línea 2 de la Red
Básica del Metro de Lima-Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao la
alternativa 5.
4.5 Selección de la alternativa

Los resultados obtenidos en la evaluación social, análisis de sensibilidad, sostenibilidad del
proyecto, se puede concluir que la alternativa planteada es viable con un mayor VAN además
no tiene un impacto negativo en el medio ambiente y su sostenibilidad está asegurada con el
aporte del Gobierno a través del MTC para cubrir parte de las inversiones.
Tabla 4.5-1 Resultados de la Evaluación Social (Miles de US$)

Evaluación Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5
1. Evaluación Social (VAN) 729,762.9 965,061.4 1,073,674.1 1,152,467.3 1,232,176.4
2. Sostenibilidad del Proyecto Asegurado Asegurado Asegurado Asegurado Asegurado
3. Impacto Ambiental Ninguna Ninguna Ninguna Ninguna Ninguna
4. Evaluación del Análisis Multicriterio Seleccionada
5. Selección de Alternativas Seleccionada
4.6 Análisis de sostenibilidad
La sostenibilidad del proyecto se sustenta en los aspectos siguientes:
4.6.1 Arreglos institucionales previstos para la fase de operación y mantenimiento
Para la fase de operación y mantenimiento del proyecto estará a cargo del Concesionario con
el compromiso de asumir la responsabilidad de administrar, operar y mantener el servicio a ser
construido.
4.6.2 Capacidad de Gestión de la Organización del Proyecto en las etapas de Inversión

y Operación
4.6.2.1 Etapa de Inversión

AATE cuenta con la organización adecuada y con la experiencia para la gestión del proyecto
en su etapa de inversión, así como con los recursos para el financiamiento parcial de las obras
a ejecutarse.
Para la ejecución del proyecto se contará con el apoyo de PROINVERSION quienes serán los
encargados de la gestión del proceso de promoción de la inversión privada a través de la
convocatoria de la licitación internacional para seleccionar la empresa concesionaria de
reconocida trayectoria en diseño (elaboración del expediente técnico), financiamiento,
351 de 393
construcción, operación y mantenimiento de sistemas de transporte eléctrico masivo para

asegurar que las operaciones financieras vayan dirigidas en un contexto de desarrollo para la
comunidad, incluyendo la capacitación en administración, operación y mantenimiento.
Para garantizar la ejecución del proyecto, el MTC, asume su compromiso de co-financiar con
un porcentaje del monto total de las inversiones y de los costos de operación y mantenimiento
conjuntamente con el Concesionario.
4.6.2.2 Etapa de Operación

La gestión del proyecto en la etapa de operación y mantenimiento de los servicios se realizará
a través del Concesionario quien asumirá la responsabilidad de administrar, operar y mantener
los servicios a ser construidos conjuntamente con la infraestructura ferroviaria, así como de
capacitarse para cumplir dicha responsabilidad, y a cobrar las tarifas establecidas de acuerdo a
los costos necesarios para la adecuada administración, operación y mantenimiento de los
servicios.
Asimismo, OSITRAN como parte de sus funciones vigilará, supervisará la operación y

mantenimiento del sistema de transporte eléctrico, además es la encargada de regular, normar,
supervisar y fiscalizar dentro del ámbito de su competencia el cumplimiento de los contratos de
concesión y tarifas de los servicios de transporte, cautelando en forma imparcial y objetiva los
intereses del Estado, de los inversionistas y del usuario.
4.6.3 Determinación de la tarifa por viaje

4.6.3.1 Evaluación Privada
Para la evaluación privada del proyecto es necesario efectuar las proyecciones de sus flujos de
caja, para ello se determinaran los ingresos del proyecto, en función de la demanda esperada,
evaluándose la capacidad que tienen los mismos para recuperar los costos de inversión, de
operación y de mantenimiento y de brindar además la rentabilidad mínima esperada por el
capital invertido.
Las estimaciones de la demanda son presentadas en el capítulo de demanda del presente

estudio. La estructura de pasajeros se obtuvo del Plan Maestro de transporte para Lima y
Callao, a partir del cual se obtiene el valor de reajuste de pasajeros equivalente de acuerdo con
la siguiente Tabla:
Tabla 4.6-1
Tipo de
Estructura Tarifa Pasajero Equiv
Pasajero
Adulto 80.70% 100% 0.8070
Universitario 14.80% 50% 0.0740
Escolar 3.90% 50% 0.0195
Gratuito 0.60% 0% 0.0000
100.00% 0.9005
Fuente: Estudio SIT
352 de 393
La metodología de evaluación económica adoptada es la de flujos de caja económicos

descontados al Costo Promedio Ponderado del Capital (CPPC o WACC -Weighted Average
Cost of Capital).
El CPPC corresponde al promedio ponderando del costo del financiamiento (Kd) y del costo del
capital (Ke), según la estructura financiera de largo plazo para la empresa:
CPPC = %D * Kd * (1-t) + %C * Ke
Donde:
%D: Porcentaje del financiamiento efectuado vía deuda respecto de los aportes totales
de deuda y capital requeridos, se estima un financiamiento del 70%.
%C: Porcentaje del financiamiento efectuado con capital del accionista respecto de los
aportes totales de deuda y capital requeridos, se estima un aporte de capital del
30%.
Kd: Tasa de la deuda. Estimado en 7.5% a partir de la curva de bonos soberanos en

dólares a quince años (4.49%) mas un spread de 1.5% por riesgo privado y de
1.5% por costos de estructuración
Ke: Costo del capital.
t: Tasa impositiva. Estimado en 33.5%, que considera 30% por impuesto a la renta
y 5% por participación de los trabajadores.
La estimación del costo del capital (Ke), es decir la rentabilidad exigida por los accionistas de la
empresa/inversionista se realiza empleando el modelo denominado Capital Asset Pricing Model
(o CAPM por sus siglas en inglés). De acuerdo con el modelo CAPM, el costo de oportunidad
de capital puede ser determinado como la suma de una tasa libre de riesgo mas una prima de
riesgo especifica correspondiente al sector en el cual se va a invertir. Está metodología
aplicada para mercados emergentes requiere de la inclusión de una prima adicional por riesgo
país:
Ke = Rf + β * (RM-Rf ) + Rp
Donde:
β: Coeficiente Beta. Riesgo sistemático no diversificable. Se ha considerado el

coeficiente beta desapalancado del sector Electric Utility en Estados Unidos que es
de un 0.48 (Fuente: Damodaran).21
Se ajusta este valor en función al nivel de apalancamiento del proyecto (70%
deuda, 30% capital) obteniendose un coeficiente beta apalancado de 1.23.
21
El coeficiente beta representa una medida del riesgo sectorial compuesto por empresas cotizadas que realizan las mismas
actividades. Considerando que no existen referentes de empresas similares a un metro que cotice se esta tomando como
referencia el beta de las empresas suministradores de energía, al ser el costo de energía uno de los principales componentes de
la estructura de costos del proyecto.
353 de 393
RM: Rentabilidad de Mercado. Se ha tomado el promedio aritmético de los últimos 30

años, 12.30% (Fuente: Damodaran).
Rf: Tasa libre de riesgo. Se ha tomado el promedio aritmético de los T-Bills de los
últimos 30 años, 4.63%(Fuente: Damodaran).
Rp: Prima por riesgo país. Se ha tomado el promedio aritmético del EMBI+ de los
últimos 24 meses, 1.81% (Fuente: BCRP).
Como resultado final se estima que el valor del costo de oportunidad del accionista asciende a
15.9%:
Ke= 4.63% + 1.23 * (12.30%-4.63%) + 1.81% = 15.90%
Los resultados obtenidos para el cálculo del CPPC se muestran a continuación:
CPPC = 70% * 7.5% * (1-33.5%) + 30% * 15.9%= 8.26%

Para determinar el valor de la tasa de descuento en términos reales se considera un nivel de
inflación del 2%, de acuerdo con las proyecciones señaladas en el Marco Macroeconómico
Multianual 2013-2015. Así, el CPPC que será utilizado para la evaluación será de 6.13%22.
CPPC(Real) = (1+8.26%) = 6.13%

(1+2.0%)
En lo que respecta a la estimación del capital de trabajo, se estima que por factor de seguridad,
el requerimiento se calcule sobre la base equivalente a 60 días de los costos de operación y
mantenimiento.
Con relación a la tarifa por pasajero considerada, se toma en consideración que el proyecto
forma parte del sistema de transporte masivo denominado Red Básica del Metro de Lima, la
cual está conformada sobre la base de cinco (05) Líneas. A la fecha está en operación Línea 1
en la cual las tarifas establecidas son:
− Adulto: S/.1.50
− Medio Pasaje: S/.0.75
Adicionalmente se cuenta con la experiencia del Metropolitano23, en el que los usuarios pagan
tarifas similares. Debe señalarse que a la fecha está tarifa se encuentra exonerada del IGV.
Bajo estas consideraciones se obtienen los siguientes flujos de caja económicos para cada una
de las alternativas bajo análisis
22
Se asume que el tipo de cambio se mantiene constante
23
Sistema integrado de transporte público para Lima que cuenta con buses articulados de gran capacidad que circulan por
corredores exclusivos.
354 de 393
Tabla 4.6-2 Flujo de Caja Proyecto para la Alternativa 1

Depreciació Util Flujo Capital de
Año Ingresos Opex Util Antes IR IR FCL FCE
n Despues IR Inversiones trabajo
2013
2014 -609.8 - -610
2015 - - - - - - - -768.6 - -769
2016 - - - - - - - -897.5 - -898
2017 - - - - - - - -1,074.3 -19.2 -1,093
2018 73 -115 -112 -153 - -153 -41 -575.0 - -617
2019 75 -115 -132 -172 - -172 -40 -173.6 - -214
2020 76 -115 -138 -177 - -177 -39 - - -39
2021 77 -115 -138 -176 - -176 -38 - - -38
2022 78 -115 -138 -174 - -174 -37 - -0.8 -38
2023 79 -120 -138 -178 - -178 -40 -12.5 - -53
2024 81 -120 -138 -177 - -177 -39 - - -39
2025 82 -120 -138 -176 - -176 -38 - - -38
2026 83 -120 -138 -175 - -175 -37 - - -37
2027 85 -120 -138 -174 - -174 -35 - -0.2 -36
2028 86 -121 -138 -174 - -174 -35 -37.4 - -73
2029 87 -121 -140 -174 - -174 -34 - - -34
2030 89 -121 -140 -173 - -173 -33 - - -33
2031 90 -121 -140 -171 - -171 -31 - - -31
2032 91 -121 -140 -170 - -170 -30 - -1.0 -31
2033 93 -127 -140 -175 - -175 -35 -37.4 - -72
2034 94 -127 -143 -176 - -176 -33 - - -33
2035 96 -127 -143 -174 - -174 -32 - - -32
2036 97 -127 -143 -173 - -173 -30 - - -30
2037 99 -127 -143 -171 - -171 -29 - -1.0 -30
2038 100 -133 -143 -176 - -176 -33 -37.4 - -70
2039 102 -133 -147 -178 - -178 -31 - - -31
2040 104 -133 -147 -177 - -177 -30 - - -30
2041 105 -133 -147 -175 - -175 -28 - - -28
2042 107 -133 -147 -173 - -173 -26 - -0.5 -27
2043 109 -136 -147 -175 - -175 -28 -37.4 - -65
2044 110 -136 -156 -182 - -182 -26 - - -26
2045 112 -136 -156 -181 - -181 -24 - - -24
2046 114 -136 -156 -179 - -179 -23 - - -23
2047 116 -136 -156 -177 - -177 -21 - 22.7 2
355 de 393

2013
2014 -630.4 - -630
2015 - - - - - - - -798.1 - -798
2016 - - - - - - - -932.4 - -932
2017 - - - - - - - -1,117.0 -21.4 -1,138
2018 101 -129 -116 -143 - -143 -27 -597.5 - -625
2019 103 -129 -137 -162 - -162 -26 -180.6 - -206
2020 104 -129 -143 -167 - -167 -24 - - -24
2021 106 -129 -143 -165 - -165 -23 - - -23
2022 108 -129 -143 -164 - -164 -21 - -0.9 -22
2023 110 -134 -143 -168 - -168 -25 -37.4 - -62
2024 111 -134 -145 -167 - -167 -23 - - -23
2025 113 -134 -145 -166 - -166 -21 - - -21
2026 115 -134 -145 -164 - -164 -19 - - -19
2027 117 -134 -145 -162 - -162 -17 - -0.3 -18
2028 119 -136 -145 -162 - -162 -17 -37.4 - -54
2029 120 -136 -147 -162 - -162 -15 - - -15
2030 122 -136 -147 -160 - -160 -13 - - -13
2031 124 -136 -147 -158 - -158 -11 - - -11
2032 126 -136 -147 -156 - -156 -9 - -1.6 -11
2033 128 -145 -147 -163 - -163 -17 -62.3 - -79
2034 130 -145 -151 -166 - -166 -15 - - -15
2035 132 -145 -151 -163 - -163 -13 - - -13
2036 135 -145 -151 -161 - -161 -10 - - -10
2037 137 -145 -151 -159 - -159 -8 - -0.9 -9
2038 139 -150 -151 -162 - -162 -11 -37.4 - -49
2039 141 -150 -155 -164 - -164 -9 - - -9
2040 143 -150 -155 -162 - -162 -7 - - -7
2041 146 -150 -155 -160 - -160 -4 - - -4
2042 148 -150 -155 -157 - -157 -2 - -0.9 -3
2043 150 -156 -155 -161 - -161 -5 -49.8 - -55
2044 153 -156 -168 -171 - -171 -3 - - -3
2045 155 -156 -168 -168 - -168 -1 - - -1
2046 158 -156 -168 -166 - -166 2 - - 2
2047 160 -156 -168 -163 - -163 4 - 26.0 30

2013
2014 -630.9 - -631
2015 - - - - - - - -798.8 - -799
2016 - - - - - - - -933.2 - -933
2017 - - - - - - - -1,117.9 -21.4 -1,139
2018 104 -129 -116 -140 - -140 -24 -598.0 - -622
2019 106 -129 -137 -159 - -159 -23 -180.7 - -203
2020 108 -129 -143 -164 - -164 -21 - - -21
2021 109 -129 -143 -162 - -162 -19 - - -19
2022 111 -129 -143 -161 - -161 -18 - -1.2 -19
2023 113 -136 -143 -166 - -166 -23 -37.4 - -60
2024 115 -136 -145 -166 - -166 -21 - - -21
2025 116 -136 -145 -164 - -164 -19 - - -19
2026 118 -136 -145 -162 - -162 -17 - - -17
2027 120 -136 -145 -160 - -160 -16 - -0.3 -16
2028 122 -137 -145 -160 - -160 -16 -49.8 - -65
2029 124 -137 -147 -161 - -161 -14 - - -14
2030 126 -137 -147 -159 - -159 -12 - - -12
2031 128 -137 -147 -157 - -157 -10 - - -10
2032 130 -137 -147 -155 - -155 -8 - -1.2 -9
2033 132 -145 -147 -160 - -160 -13 -49.8 - -63
2034 134 -145 -151 -162 - -162 -11 - - -11
2035 136 -145 -151 -160 - -160 -9 - - -9
2036 138 -145 -151 -157 - -157 -7 - - -7
2037 141 -145 -151 -155 - -155 -4 - -1.2 -6
2038 143 -152 -151 -160 - -160 -9 -49.8 - -59
2039 145 -152 -156 -163 - -163 -7 - - -7
2040 147 -152 -156 -161 - -161 -5 - - -5
2041 150 -152 -156 -159 - -159 -2 - - -2
2042 152 -152 -156 -156 - -156 -0 - -0.6 -1
2043 154 -156 -156 -158 - -158 -1 -37.4 - -39
2044 157 -156 -166 -165 - -165 1 - - 1
2045 159 -156 -166 -162 - -162 4 - - 4
2046 162 -156 -166 -159 - -159 6 - - 6
2047 164 -156 -166 -157 - -157 9 - 26.0 35
356 de 393

2013
2014 -636.5 - -637
2015 - - - - - - - -811.5 - -812
2016 - - - - - - - -948.7 - -949
2017 - - - - - - - -1,138.2 -22.7 -1,161
2018 111 -136 -118 -143 - -143 -26 -608.1 - -634
2019 114 -136 -139 -161 - -161 -22 -184.2 - -207
2020 117 -136 -145 -164 - -164 -19 - - -19
2021 121 -136 -145 -161 - -161 -16 - - -16
2022 124 -136 -145 -158 - -158 -12 - -1.2 -13
2023 128 -144 -145 -161 - -161 -16 -37.3 - -53
2024 132 -144 -147 -159 - -159 -12 - - -12
2025 136 -144 -147 -155 - -155 -8 - - -8
2026 139 -144 -147 -151 - -151 -4 - - -4
2027 144 -144 -147 -147 - -147 -0 - -0.4 -1
2028 148 -146 -147 -146 - -146 1 -49.8 - -48
2029 152 -146 -150 -144 - -144 6 - - 6
2030 157 -146 -150 -139 - -139 10 - - 10
2031 161 -146 -150 -135 - -135 15 - - 15
2032 166 -146 -150 -130 - -130 20 - -1.4 18
2033 171 -155 -150 -134 - -134 16 -49.8 - -34
2034 176 -155 -153 -132 - -132 21 - - 21
2035 181 -155 -153 -127 - -127 26 - - 26
2036 187 -155 -153 -121 - -121 32 - - 32
2037 192 -155 -153 -116 - -116 37 - -1.8 35
2038 198 -166 -153 -121 - -121 32 -74.7 - -42
2039 204 -166 -161 -123 - -123 38 - - 38
2040 210 -166 -161 -117 - -117 44 - - 44
2041 216 -166 -161 -111 - -111 51 - - 51
2042 223 -166 -161 -104 - -104 57 - -1.4 56
2043 229 -174 -161 -106 - -106 55 -99.6 - -45
2044 236 -174 -186 -124 - -124 62 - - 62
2045 243 -174 -186 -117 - -117 69 - - 69
2046 251 -174 -186 -110 - -110 76 - - 76
2047 258 -174 -186 -102 - -102 84 - 29.0 113

2013
2014 -576.0 - -576
2015 - - - - - - - -778.1 - -778
2016 - - - - - - - -924.8 - -925
2017 - - - - - - - -1,146.5 -22.7 -1,169
2018 105 -136 -114 -145 - -145 -31 -620.9 - -652
2019 109 -136 -136 -164 - -164 -28 -183.7 - -212
2020 112 -136 -142 -167 - -167 -25 - - -25
2021 115 -136 -142 -164 - -164 -21 - - -21
2022 119 -136 -142 -160 - -160 -18 - -0.9 -19
2023 122 -142 -142 -162 - -162 -20 -49.8 - -70
2024 126 -142 -144 -161 - -161 -16 - - -16
2025 129 -142 -144 -157 - -157 -13 - - -13
2026 133 -142 -144 -153 - -153 -9 - - -9
2027 137 -142 -144 -149 - -149 -5 - -0.4 -5
2028 142 -145 -144 -147 - -147 -3 -37.4 - -40
2029 146 -145 -146 -145 - -145 1 - - 1
2030 150 -145 -146 -141 - -141 6 - - 6
2031 155 -145 -146 -136 - -136 10 - - 10
2032 159 -145 -146 -131 - -131 15 - -1.4 13
2033 164 -153 -146 -135 - -135 11 -62.3 - -51
2034 169 -153 -151 -134 - -134 16 - - 16
2035 174 -153 -151 -129 - -129 22 - - 22
2036 180 -153 -151 -124 - -124 27 - - 27
2037 185 -153 -151 -118 - -118 32 - -1.8 31
2038 191 -164 -151 -123 - -123 27 -74.7 - -47
2039 197 -164 -159 -126 - -126 33 - - 33
2040 203 -164 -159 -120 - -120 39 - - 39
2041 209 -164 -159 -113 - -113 46 - - 46
2042 216 -164 -159 -107 - -107 52 - -0.9 51
2043 222 -169 -159 -106 - -106 53 -99.6 - -47
2044 229 -169 -184 -124 - -124 60 - - 60
2045 236 -169 -184 -117 - -117 67 - - 67
2046 244 -169 -184 -109 - -109 74 - - 74
2047 251 -169 -184 -102 - -102 82 - 28.2 110
357 de 393
Bajo una perspectiva de evaluación privada, las alternativas evaluadas brindan una rentabilidad
privada negativa.
Tabla 4.6-7 VAN Financiero (Miles de US$)
Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5

VANF -3,838.62 -3,801.38 -3,778.28 -3,635.00 -3,599.20
4.6.3.2 Tarifa por viaje

Para garantizar la sostenibilidad financiera del proyecto se ha efectuado un análisis tarifario a
efectos de proponer un nivel de tarifa que permita cubrir los costos anuales en la situación con
proyecto, considerando la capacidad de pago de los usuarios. La metodología utilizada para la
estimación de la tarifa está basada en el cálculo del costo promedio de largo plazo de los
servicios de transporte del Metro para el horizonte del proyecto.
La tarifa promedio del servicio de transporte del Metro nos indica que desde el punto de vista
económico el costo marginal por viaje en el largo plazo, para lo cual se actualizó las
inversiones que se realizarán en el Proyecto (VAN de la inversiones) y los costos de operación
y mantenimiento a precios privados (VAN CO&M), cuyos resultados se dividieron entre el valor
actualizado del número de viajes.
Tarifa propuesta por viaje = VAN de Inversiones + VAN de CO&M

VAN Número de Viajes
Se ha tenido en cuenta la inversión a precios de mercado de los componentes de inversión
correspondientes al servicio de transporte y los números de viajes anuales. Sobre la base de la
relación costos por viaje se han definido las tarifas para una cobertura en el largo plazo,
utilizando como tasa de descuento el CPPC estimado en 6.13%.
En las Tablas de la Evaluación Privada se presentan las inversiones, los costos de operación y
mantenimiento, así como el número de viajes, con las cuales se calcula la tarifa promedio por
viaje a largo plazo.
Asimismo se ha realizado el cálculo de la tarifa promedio del servicio de transporte a largo

plazo que cubra los costos de operación y mantenimiento para lo cual se actualizaron los
costos de O&M cuyos resultados se dividieron al valor actual del número de viajes
obteniéndose como resultado una TMLP.
Tarifa propuesta por Viaje = VAN de CO&M

VAN Numero de Viajes
En conclusión, según se observa, en todos los casos la tarifa promedio de largo plazo,
considerando los costos de inversión y los costos de operación y mantenimiento anual, supera
la tarifa que actualmente se cobra. Sin embargo, la tarifa vigente si permitiría cubrir los costos
de operación y mantenimiento.
358 de 393
Tabla 4.6-8 Tarifa Promedio de Largo Plazo (Sin IGV)

Concepto
$ / Viaje $ / Viaje $ / Viaje $ / Viaje $ / Viaje
Inv + O&M 2.06 1.59 1.55 1.33 1.36
Inv 1.50 1.13 1.10 0.93 0.95
O&M 0.57 0.46 0.45 0.40 0.41
4.6.4 Esquema de financiamiento de la Inversión

financieras externas tenemos: BIRF del Banco Mundial, KfW, JICA, CAF entre otros.
empresa privada mediante una Asociación Pública Privada (APP) en donde se transfiere parte
de los riesgos del Proyecto a la empresa privada quienes asumen por ejemplo los riesgos del
financiamiento, de construcción y la operación y mantenimiento del sistema. En este esquema
el Concesionario recibiría dos pagos por parte del Estado, uno por concepto de la construcción
de las obras que componen la inversión que se realiza en los primeros años de la concesión),
y otro por concepto de operación y mantenimiento de las obras en el transcurso de la
concesión.
presente informe conforme a los lineamientos del Anexo SNIP 22 de la Directiva General del
Sistema Nacional de Inversión Pública, señala que de efectuar el proyecto bajo una APP se
generaría Valor por el Dinero para el sector público.
optimizaría el Valor por el Dinero proveniente de los recursos públicos, se incorporarían la
distribuirían riesgos y recursos preferentemente privados posibilitando maximizar la satisfacción
de los usuarios del servicio.
4.6.5 Participación de los beneficiarios

La población beneficiaria está comprometida a participar, durante la ejecución del proyecto con
asistir a los talleres de capacitación en seguridad vial y capacitación en la gestión.
La participación comunitaria es integral porque participa en todo el proceso del proyecto, desde
su inicio, pasando por la etapa constructiva hasta asegurar la sostenibilidad del sistema a
través de un uso consciente y un mantenimiento eficiente. La conciencia en el uso de los
servicios se refuerza en la etapa de capacitación, a través de talleres orientados al uso de los
servicios de transportes y el mantenimiento de los mismos.
359 de 393
4.6.6 Los probables conflictos durante la operación y mantenimiento
En esta etapa de operación y mantenimiento no existen posibles conflictos con algún grupo
social, puede haber posibilidades que exista algún conflicto principalmente en las áreas que se
expropiarán ubicadas en la ruta de la línea del metro, sin embargo se tiene previsto un trabajo
de intervención social los cuales mitigarán estos posibles conflictos.
4.6.7 Los riesgos de desastre

Básicamente los riesgos probables son los desastres naturales como las lluvias intensas y
sismos, sin embargo la probabilidad de ocurrencia es mínima, en todo caso la infraestructura
proyectada incluyen las obras que mitiguen estos eventos y por lo tanto las inversiones
adicionales por este tipo de riesgo son nulas.
360 de 393
4.7 Análisis ambiental de la alternativa seleccionada

4.7.1 Introducción
La presente Evaluación Ambiental Preliminar del proyecto ferroviario correspondiente a la
Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima – Proyecto Especial Sistema Eléctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao, es un documento que se elaboró para, establecer cuál
será el grado de afectación ambiental así como potenciar los impactos positivos que podrían
producir cada una de las Alternativas propuestas para la Ejecución del proyecto en el medio
físico, biológico, arqueológico y socio-económico lo cual permitirá determinar las medidas para
mitigar, eliminar o evitar los impactos negativos que se podrían generar durante el desarrollo
del proyecto tanto en la etapa de construcción como operación. Sirve de base y de aplicación
obligatoria durante todo el proceso de desarrollo del proyecto.
4.7.2 Justificación
La ley N° 27446 Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental y su
Reglamento el D.S. N°019-2009-MINAM y su modificatoria establecen la exigencia de contar
con este instrumento ambiental previo a dar la viabilidad a la ejecución de las obras.
El Ministerio del Ambiente a través de la Resolución Ministerial Nº 052-2012-MINAM aprueba la
Directiva para la Concordancia entre el Sistema Nacional de Evaluación de impacto Ambiental
(SEIA) y el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). En esta Resolución se establece que
los Proyectos de Inversión Pública (PlP) que se sometan a la Certificación Ambiental, deben
estar en el Listado de Inclusión del Anexo ll del Reglamento de la Ley del SEIA ó en sus
actualizaciones. Considerando que el proyecto Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima –
Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao se encuentra en el
Listado de Proyectos del Sector Transportes y Comunicaciones dentro del Subsector
Transportes en el ítem: “Proyectos de Infraestructura vial nuevos: carreteras, puertos,
aeropuertos, ferrocarriles y helipuertos”, requiere obtener la Certificación Ambiental.
Para dar inicio a este proceso se ha considerado desarrollar la Evaluación Ambiental Preliminar
con las consideraciones del Anexo I del Sistema Nacional de Inversión Pública a nivel de Perfil
en el entendido que la Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales ha emitido los
Términos de Referencia para el proyecto a nivel de Factibilidad.
4.7.3 Objetivo del Estudio

El objetivo de la Evaluación Ambiental Preliminar (EVAP) es desarrollar un análisis integral para
identificar, predecir, evaluar y comunicar los posibles impactos ambientales potenciales
positivos y negativos en el medio físico, biológico, arqueológico y socio-económico que se
originarían a consecuencia de la construcción y operación de la Línea 2 de la Red Básica del
Metro de Lima – Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y
Callao(considerando la evaluación de las 5 Alternativas), y proponer las acciones necesarias
para prevenir, mitigar, controlar y/o compensar los impactos negativos, así como fortalecer los
beneficios generados por el proyecto logrando de esta manera que el proyecto ferroviario se
lleve a cabo en armonía con la conservación del ambiente.
4.7.3.1 Objetivos Específicos

– Revisar las normas y disposiciones ambientales legales vigentes, aplicables a la
implementación y operación del Proyecto.
– Identificar las áreas de influencia del Proyecto Directa e Indirecta.
361 de 393
– Describir las características del medio físico, biótico, social y de afectaciones prediales del
área de influencia del proyecto, a través de la caracterización del entorno.
– Identificar y evaluar los impactos ambientales y sociales negativos, generados por el
proyecto durante las etapas de construcción y operación.
– Desarrollar las medidas de prevención, mitigación y control de impactos, necesarios para
evitar o mitigar los impactos hallados.
– Elaborar el programa de inversiones para la implementación del plan de manejo ambiental.
4.7.4 Normas Generales Aplicables al Proyecto

Para la ejecución del informe ambiental se tuvo en consideración todo el marco normativo
socio-ambiental vigente definido por el Estado Peruano iniciando en la Constitución Política del
Perú y la Ley General del Ambiente que da el marco general sobre la adecuada gestión
ambiental, así como pasando por toda la normativa que establece los límites máximos
permisibles respecto a calidad de aire, agua, ruido y radiaciones no ionizantes. Además, de
mencionar a la normativa de preservación de flora y fauna así como la normativa relacionada a
la interacción del proyecto con el ser humano con temas de seguridad y salud ocupacional,
preservación del patrimonio cultural, afectaciones prediales y las normas establecidas por las
municipalidades donde se ejecuta el proyecto.
– Constitución Política del Perú (Fecha: 31/12/ 1993).
– Código Penal Decreto Legislativo Nº 635 (Fecha: 08/04/1991).
– Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública Ley Nº 27293 (Fecha 27/06/2000.
– Ley que facilita la Ejecución de Obras Públicas Viales Ley Nº 27628 (Fecha 09/01/2002).
– Ley que establece la obligación de elaborar y reasentar Planes de Contingencias Ley Nº
28551 19/06/2005).
– Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo Decreto Supremo Nº 009- 2005-TR
(Fecha 29/09/20056)
– Reglamento sobre Transparencia, Acceso a la información Pública Ambiental y
Participación y Consulta Ciudadana en Asuntos Ambientales, Decreto Supremo Nº 002-
2009- MINAM (Fecha 17/01/2009).
– Ley que declara de necesidad pública la continuación de la Ejecución del Sistema Eléctrico
de Transporte Masivo de Lima y Callao. Ley Nº 28253 (Fecha 12/06/2004).
– Ordenanza para la supresión y limitación de los ruidos nocivos y molestos O.M. Nº 015- ML
(Fecha 03/07/1986).
– Ley Orgánica de Municipalidades Ley Nº 27972 (Fecha 27/05/200313)
4.7.4.1 Normas de Gobierno Regional y Local Aplicables al Proyecto

– Ordenanza Municipal “Régimen de intangibilidad, protección, conservación, defensa y
mantenimiento de las áreas verdes de uso público de Lima Metropolitana O.M Nº 525–
MML (Fecha 26/06/2003).
– Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano Decreto Supremo Nº
0027-2003 VIVIENDA (Fecha 06/10/2003).
362 de 393
– Modificatoria de la O.M. Nº 525-MML que establece el régimen de protección,

conservación, defensa y mantenimiento de las áreas verdes de uso público ubicadas en
Lima Metropolitana O.M Nº 707-MML (Fecha 7/10/2004).
– Aprueba el trazo y el derecho de vía de la Línea 1 del SETMLC, en el tramo Av. Aviación /
Av. Grau – Av. Próceres de la Independencia. Ordenanza Nº 975-MML (Fecha
18/09/2006).
– Aprueba el ajuste del Sistema Vial Metropolitano, correspondiente al distrito de San Juan
de Lurigancho Ordenanza Nº 1101-MML (Fecha 07/12/2003).
– Aprueban fusión por absorción de la Autoridad Autónoma del Proyecto Especial Sistema
Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao – AATE de la Municipalidad Metropolitana
de Lima con el MTC. Derecho de Urgencia Nº 063 2009 (Fecha 07/06/2009).
– Crean Sistema Metropolitano de Gestión de Residuos Sólidos Ordenanza N° 295-MML16
(Fecha: 16 de noviembre de 2000) Modificada por Ordenanza N° 754-MML, publicado el 13
de marzo de 2005.
– Reglamento de la Ordenanza N° 295/MML “Sistema Metropolitana de Gestión de Residuos
Sólidos” Decreto de Alcaldía N° 147 (Fecha: 6 de enero de 2002) Modificatorias: Decreto
de Alcaldía N° 93, de 2 de marzo de 2002. Decreto de Alcaldía N° 48, de 6 de agosto de
2000.
– Sistema Metropolitano de Gestión Ambiental Ordenanza N° 1016 (Fecha: 27 de abril de
2007).
– Reglamento de la Ordenanza N° 1016 “Sistema Metropolitano de Gestión Ambiental”
Decreto de Alcaldía N° 85 – 2009 (Fecha: 27 de noviembre de 2009.
– Política Ambiental Metropolitana Ordenanza 1424 (Fecha: 31 de agosto de 2010)
– Sistema Local de Gestión ambiental de la Municipalidad del Agustino Ordenanza N° 390-
MDEA (Fecha: 22 de agosto de 2009).
– Reglamento de Supresión y Limitación de Ruidos Nocivos y Molestos en el Distrito de San
Juan de Lurigancho Ordenanza Municipal N° 003 (Fecha: 17 de setiembre de 1998
– Aprueban Plan Integral de Gestión de Residuos sólidos – PIGARS Municipalidad de San
Juan de Lurigancho Ordenanza 065 (fecha 28 de julio 2005).
– Plan de Manejo de Residuos Sólidos del distrito de San Juan de Lurigancho Ordenanza Nº
96(fecha 18 de julio 2010).
– Política Ambiental Local, Sistema Local de Gestión Ambiental y Crean Comisión Ambiental
Municipal Ordenanza Nº 154 (fecha 06 de noviembre de 2008).
– Reglamenta la prestación del servicio público de transporte regular de pasajeros en Lima
Metropolitana Ordenanza N° 1338-MML (Fecha: 29 de diciembre de 2009).
– Sistema Regional de la Gestión Ambiental en el ámbito del Gobierno Regional de Lima
Ordenanza Regional N° 04- 2008-CR-RL (Fecha: 14 de abril de 2008).
– Reglamento Nacional del Sistema Eléctrico de Transporte de Pasajeros en vías férreas
que formen parte del Sistema Ferroviario. Decreto Supremo N° 039-2010-MTC.
– Reglamento de la administración del Centro Histórico de Lima. Ordenanza N° 6217
Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 18 de agosto Publicado en el Diario Oficial “El
Peruano” el 12 de abril de 1999.
4.7.4.2 Normas Sobre la Conservación y Uso Sostenible de los Recursos Naturales

– Reglamento de Clasificación de Tierras por su Capacidad de Uso Mayor Decreto Supremo
Nº 017-2009-AG (Fecha 02/09/2009).
– Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos Naturales Ley Nº
26821(Fecha 26/06/1997).
363 de 393
– Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades Ley 26786 (Fecha
13/05/1997).
– Disposiciones referidas al otorgamiento de autorizaciones de vertimientos y de reusos de
aguas residuales tratadas Resolución Jefatural Nº 0291- 2009-ANA (Fecha 02/06/2009).
4.7.4.3 Normas de Evaluación Ambiental Aplicables al Proyecto

– Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades Ley 26786 (Fecha
13/05/1997).
– Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental Ley Nº 27446 (Fecha
20/04/2001).
– Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental Ley Nº 28245 (Fecha 08/06/2004).
– Reglamento de la Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental Decreto Supremo
Nº 008-2005-PCM (Fecha 28/01/2005).
– Ley General del Ambiente Ley Nº 28611 (Fecha 15/10/2005).
– Decreto Legislativo que modifica la Ley Nº 28611 Ley General del Ambiente D.L Nº 1055
(Fecha 27/06/2008).
– Decreto Legislativo que modifica la Ley Nº 27446 Ley del Sistema Nacional de Evaluación
de Impacto Ambiental D.L. Nº 1078 (Fecha 27/06/2008).
– Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental Decreto
Supremo 019-2009-MINAM (Fecha 27/09/2009).
4.7.4.4 Normas del Sector Salud Aplicables al Proyecto

– Ley General de Salud Ley Nº 26842 (Fecha 20/07/199724).
– Ley General de Residuos Sólidos Ley Nº 27314 (Fecha 21/07/200025).
– Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire Decreto Supremo Nº
074-2001-PCM (Fecha 22/06/2001).
– Reglamento de los Niveles de Estados de Alerta Nacionales para Contaminantes del Aire.
– Decreto Supremo Nº 009-2003-SA (Fecha 24/06/2003)
– Establecen valor anual de concentración de plomo Decreto Supremo Nº 069-2003-PCM
(Fecha 24/06/2003)
– Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para el Ruido Decreto
supremo Nº 085-2003-PCM (Fecha 30/10/2003)
– Aprueban Estándares de Calidad Ambiental (ECAS) para radiaciones no ionizantes
Decreto Supremo Nº 010-2005 PCM (Fecha 02/02/2005)
– Ley de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos Ley Nº 28256 (Fecha
19/06/2004)
– Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos Decreto Supremo Nº 057-2004-PCM
(Fecha 24/07/2004
– Ley de Declaratoria de Emergencia Ambiental Ley Nº 28804 (Fecha 20/07/200626)
– Reglamento de la Ley de Declaratoria de Emergencia Ambiental Decreto Supremo Nº 024-
2008-PCM (Fecha 02/04/2008)
– Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Peligrosos Decreto Supremo
Nº 021-2008-MTC (Fecha 10/06/2008)
– Aprueban los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Agua Decreto Supremo
Nº 002-2008-MINAM (Fecha 30/07/2008)
– Estándares de Calidad Ambiental para Aire Decreto Supremo Nº 003-2008- MINAM (Fecha
22/08/2008)
364 de 393
4.7.4.5 Normas del Sector Transportes Aplicables al Proyecto

– LMP de emisiones contaminantes para vehículos automotores que circulen en la red vial
Decreto Supremo Nº 047-2001-MTC (Fecha 31/10//2001)
– Registro de Entidades autorizadas para la elaboración de la EIA en el Subsector
transportes Resolución Ministerial Nº 116- 2003-MTC/02 (Fecha 17/02/2003)
– Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el
Subsector Transportes Resolución Directoral Nº 006-2004- MTC-16 (Fecha 16/01/2004)
– Guía Metodológica de los Procesos de Cultura y Participación Ciudadana en la Evaluación
Ambiental y Social-Subsector Transportes Resolución Directoral Nº 030 2006-MTC/16
(Fecha 21/04/2006)
4.7.4.6 Normativa Aplicable al Componente Electromecánico

– Ley Orgánica del Sector de Energía y Minas D.L. Nº 25962 Incluye Modificación Según Ley
Nº 27523 (05/10/2005).
– Ley de Concesiones Eléctricas, Decreto Legislativo Nº 25844 (01/03/2009).
– Reglamento de Ley de Concesiones Eléctricas D.S. Nº 009-93 (25/02/1993)
– Reglamento de Protección Ambiental en las Actividades Eléctricas D.S N° 29-94-EM
(06/08/94)
– Código Nacional de Electricidad-Suministro, Resolución Ministerial N° 366- 2001 EM/VME
(27/07/2001)
– Código Nacional de Electricidad- Utilización, Resolución Ministerial N° 037- 2006-MEM/DM.
(30/01/2006).
– Modificación del Código Nacional de Electricidad-Utilización Resolución Ministerial N°175-
2008-MEM/DM (11/04/2008)
– Estándares de Calidad Ambiental (ECA) para Radiaciones No Ionizantes, Decreto
Supremo N° 010-2005-PCM.(03/02/2005)
– Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo de las Actividades Eléctricas Resolución
Ministerial N° 161-2007-MEM/DM (13/04/2007)
– Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo, Ley N° 29783 (20/08/2011)
De ser emitida una norma que modifique sustancialmente lo indicado en las normas vigentes
deberá ser incorporado como parte del marco legal mencionado.
4.7.5 Caracterización General del Área de Influencia del Proyecto
4.7.5.1 Área de Influencia Directa (AID)

El Área de Influencia Directa (AID) comprende el espacio geográfico natural (componentes
físicos y biológicos) y antrópico (componentes sociales, económicos y culturales) donde los
impactos (positivos y negativos) causados por las actividades del proyecto son directos e
inmediatos. Corresponde a la zona del emplazamiento del Proyecto y sus componentes, así
como a las zonas urbanas aledañas que serán directamente comprometidas por las actividades
de construcción del Proyecto. Se tomó como referencia el Reglamento Nacional de
Ferrocarriles que permitió establecer una franja totalizada de 400 m de ancho.
365 de 393
Además, se han considerado los siguientes criterios:

– Zona de emplazamiento de la vía; zona de ubicación de las estaciones, vías de acceso
temporal y permanente; áreas auxiliares de apoyo a la obra como patios taller, almacenes,
depósitos de materiales excedentes (botaderos), patio de máquinas, y sus respectivas vías
de acceso; áreas de emplazamiento de las oficinas, talleres y almacenes temporales.
– Viviendas, locales comerciales, industriales, centros educativos y de salud e infraestructura
de servicios (saneamiento, electricidad, comunicaciones) que serán afectados durante las
obras en los distritos por cuya jurisdicción cruza el Proyecto.
– Poblaciones cercanas a lo largo de la vía.
– Área de servidumbre de la Vía. Las zonas expuestas a impactos ambientales por las
instalaciones auxiliares.
– Área para apertura de vías de acceso
– Áreas de patrimonio cultural, parques y áreas verdes
4.7.5.2 Área de Influencia Indirecta (AII)

El Área de Influencia Indirecta (AII) del estudio está constituida, por todas las áreas que se
articulan a nivel distrital por efecto de la construcción e implementación del Proyecto de la
Línea 2; por lo que se determina el escenario geográfico donde tienen lugar las diferentes
interacciones indirectas físicas, biológicas y socioeconómicas que obedecen a la generación de
actividades encadenadas que confluyen en el uso de los recursos, la población y los patrones
de desarrollo existentes, incorporando a todas las áreas regionales como parte del área de
influencia indirecta. Los distritos que pertenecen a la Provincia de Lima: San Miguel, Cercado
de Lima, Jesús María, Breña, La Victoria, El Agustino, San Luis, Santa Anita, Lurigancho
(Chosica) y Ate Vitarte; y los de la Provincia de Callao: Bellavista, Carmen de la Legua, La
Perla y el Cercado del Callao.
Como criterios generales se definieron:
– Red vial vinculada al proyecto.
– Composición y ordenamiento geopolítico (límites distritales) que constituyen el escenario
comerciales y conectividad interdistrital.
– Las áreas urbanas que se encuentran próximas a las instalaciones del Proyecto.
– Presencia de población vulnerable a los efectos de la operación de la vía.
4.7.6 Descripción General del Proyecto

El Proyecto presenta varias alternativas de trazo que han sido estudiadas con el objetivo de
lograr una solución óptima que maximice la demanda, atendiendo así un amplio sector de la
población que tanto la Línea 1 Villa El Salvador-San Juan de Lurigancho del Tren Eléctrico
como el COSAC no atienden. La propuesta a ser desarrollada está ubicada dentro de la Ciudad
de Lima, recorriéndola de Este a Oeste pasando por 14 distritos desde la Av. Haya de la Torre
distrito de Ate-Vitarte, Nicolás Ayllón, y alternativas pasando por Av. Bolivia, Av. Grau, Av. 28
de Julio, Av. Arica, Venezuela otra alternativa con Av. Oscar Benavides llegando al Callao por
la Av. Guardia Chalaca en un extremo y la Línea 4 del Tren eléctrico que empalma a la Av.
Elmer Faucett para integrar al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
366 de 393
Por otro lado, el proyecto establece para cada alternativa la ubicación de las estaciones las
cuales se han definido de acuerdo a un conjunto de factores analizados previamente, tales
como son la demanda de movilidad, la integración urbanística y la evaluación de la articulación
con otros sistemas de transporte, la presencia o ausencia de interferencias significativas y otras
condiciones de la superficie, así como también las condiciones de tráfico de vehículos de difícil
relocalización durante las fases de construcción.
que podrían ser afectadas durante la construcción de las infraestructuras, por lo que han sido
a. Viaductos de paso elevado, identificados para cada una de las alternativas.
b. Viaductos de paso inferior, identificados para cada una de las alternativas.
c. Obras subterráneas (agua, desagüe, teléfono, electricidad, etc.)
d. Monumentos históricos y sitios arqueológicos donde se encuentran restos de
construcciones prehispánicas conocidas como “Huacas”.
• Huaca Parachuco ubicada a unos 125 m de la vía.
• Huaca Mateo Salado ubicada a unos 774 m de la vía.
• Complejo Arqueológico Marango ubicada a unos 45 m de la vía.
• Huaca Palomino ubicada a unos 17 m de la vía.
• Huaca Corpus I ubicada a unos 260 m de la vía.
• Huaca Corpus II ubicada a unos 366 m de la vía.
• Huaca Nº 20 ubicada a unos 58 m de la vía.
• Huaca Miguel Grau ubicada a unos 72 m de la vía.
• Huaca Potosí Alto ubicada a unos 212 m de la vía.
• Huaca San Marcos la cual colinda con la vía.
• Huaca Aramburú que colinda con la vía.
• Plaza Bolognesi (1905)
• Conjunto de Casas Neocolonial en la Av. Guzmán Blanco (1930)
• Museo Virtual de Lima (1872)
• Casonas de Paseo Colón (1898)
• Centro de Estudios Históricos – Militares (1900)
• Parque de la Exposición y Museo de Arte de Lima (1872)
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• Plaza Grau (1946)

• Hotel Lima
• Monumento Jorge Chávez.
e. Edificaciones en superficie.
f. Se evidencian también los nodos donde se articulan varias avenidas, cuya obstrucción
podría afectar la fluidez del tránsito.
A continuación se detallan las particularidades de cada una de las Alternativas:
4.7.6.1 Alternativa 1:
La misma que está constituida por el tramo de la Línea 4 de la RBML que va por la Av. Elmer
Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Venezuela. La longitud del trazo en este tramo
es de 9.4 km.
La Línea 2 del Metro de Lima que une el distrito de Ate con el Callao, utilizando el eje vial
constituido por la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av.
28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca, con una
longitud total de 27.15 km.
Para efectuar la conexión entre la Línea 2 y la Línea 4 en esta alternativa, es necesario realizar
una doble curva, por lo que es inevitable pasar por debajo de edificaciones existentes en un
tramo paralelo a la Av. Elmer Faucett y comprendido entre la Av. Oscar Benavides (Colonial) y
la Av. Venezuela, este tramo tiene una longitud de 1.08 km.
Esta alternativa contempla un total de 34 estaciones dentro de las cuales se incluye una
estación doble de intercambio entre la Línea 2 y la Línea 4. De estas 34 estaciones, 13 se
Como Patios de Depósito y Talleres para la Línea 4 se utilizará un terreno ubicado sobre la Av.
Elmer Faucett el cual ha sido denominado “Callao” de 25.7 Has, para la Línea 2 se prevé la
utilización del terreno ubicado en la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre de 18.7 Has (Carretera
Central) denominado “Santa Anita”.
En el trayecto de la Línea 2 existe otro predio disponible para utilizar como patio – taller el cual
se denomina “Barbones” siendo destinado para ser utilizado como obrador en la etapa de
construcción de las infraestructuras.
Como interferencias en la línea 4 se detectan 3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes
Peatonales, la antigua barrerla del peaje de la Av. Elmer Faucett y el paso del Ferrocarril del
Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia también en este tramo el cruce del Río Rímac
con la Av. Elmer Faucett.
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4.7.6.2 Alternativa 2:
El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor
Gambetta y la Av. Venezuela. La longitud del trazo en este tramo, al igual que en la Alternativa
1 es de 9.4 km.
La Línea 2 que se diferencia de la Alternativa 1 en que utiliza el eje vial constituido por la Av.
Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau (en
lugar de la Av. 28 de Julio), Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia
Chalaca. En este trazo, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la
Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima, la cual se encuentra a 235 m²
aproximadamente, por lo que el usuario debe caminar una distancia considerable para efectuar
la conexión. La longitud del trazo en esta alternativa es de 27.27 km.
doble de intercambio entre la Línea 2 y la Línea 4. De estas 34 estaciones, 14 se ubican en
Callao y 20 en Lima.
En la Alternativa 2, en la línea 4, al igual que en la Alternativa 1, se detectan 3 Viaductos de
Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av. Elmer Faucett y el
paso del Ferrocarril del Callao con la Av. Elmer Faucett. Se evidencia también en este tramo el
cruce del Río Rímac con la Av. Elmer Faucett.
trinchera de la Vía Expresa Grau con una extensión de aproximadamente 1.6 km, esta
trinchera origina la existencia de varios viaductos de Paso Elevado, por lo que a lo largo del
trazo hay un total de 12. Se detectan también 3 Estaciones de Gasolina, 5 Puentes Peatonales
y 5 nodos generados por el cruce de varias avenidas importantes.
En la Alternativa 3, el tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor
Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), a diferencia de las Alternativas 1 y 2, en las
cuales este tramo finaliza en la Av. Venezuela, en este caso, la longitud del trazo es de 8.25
km.
La Línea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre
(Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av.
Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides (a diferencia de las Alternativas
anteriores, las cuales continúan por la Av. Venezuela) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo,
al igual que en la Alternativa 2, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la
Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima y tiene una longitud de 27.48 km.
La conexión entre la Línea 4 y la Línea 2 se realizará con una estación doble (conexión en Y)
donde los usuarios que van Este-Oeste, no necesitan hacer trasbordo para realizar la
combinación entre líneas, a diferencia de los usuarios que viajan en sentido Oeste-Este, los
cuales si necesitan hacer trasbordo para efectuar la combinación.
369 de 393

estación doble de intercambio entre la Línea 2 y la Línea 4. De estas 35 estaciones, 13 se
Los terrenos que se destinarán para patios son el denominado “Callao”, para la Línea 2 se
prevé la utilización del terreno ubicado en la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera
Central) y denominado “Santa Anita” y el terreno ubicado en la Av. Junín denominado
“Barbones”.
En la Alternativa 3, en la línea 4, al igual que en las alternativas anteriores, se detectan 3
trinchera de la Vía Expresa Grau, 10 Viaductos de Paso Elevado, 3 Estaciones de Gasolina, 6
Puentes Peatonales y 1 nodo generado por el cruce de varias avenidas importantes.
En esta alternativa, cabe destacar que el trazo de la línea 2 pasa por el terreno de la
Universidad Mayor Nacional de San Marcos ubicada en la Av. Oscar Benavides (Colonial) con
la Av. Germán Amézaga, afectando la Escuela de Ingeniería de Minas y la Escuela de
Ingeniería en Sistemas. Además de interferir con la universidad, la vía pasaría por debajo de
alrededor de 610 metros lineales de edificaciones existentes para retomar la Av. Venezuela
desde la Av. Oscar Benavides (Colonial)
En esta solución el trazo se aleja significativamente de la mayoría de los Complejos
Arqueológicos y Huacas.
En la Alternativa 4, al igual que en la alternativa 3, el tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer

Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), en este caso, la
longitud del trazo es de 7.7 km.
En la Línea 2 el trazo es muy parecido al de la Alternativa 3, pero se presentan algunos ajustes
como es el desvío de la vía desde la Av. Grau por la Av. Puno hasta conectarse con la Av.
Junín, con el objetivo de realizar una conexión más directa de la Estación Intermodal Grau con
la Línea 1 del Metro de Lima.
Otro cambio del trazo de esta solución en relación a la Alternativa 3 es un ajuste en su paso
por la Universidad de San Marcos (UNSMN), y por las edificaciones por las cuales pasaría el
trazo para pasar de la Av. Oscar Benavides a la Av. Venezuela, de manera que sean afectadas
lo menos posible.
El trazo de la Alternativa 4 se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre
(Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av.
Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides y la Av. Guardia Chalaca.
En este trazo, al igual que en la Alternativa 3, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del
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COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima como se mencionó anteriormente
y tiene una longitud total de 27.37 km.
A diferencia de la Alternativa 3, la conexión entre la Línea 4 y la Línea 2 se realizará por medio
trayectoria, por lo que el usuario deberá hacer trasbordo para combinar con la línea que desee
realizar el cambio.
no contienen una estación doble de conexión, debido a la forma de conexión propuesta entre la
Línea 2 y la Línea 4 explicada anteriormente. De estas 35 estaciones, 13 se ubican en Callao y
22 en Lima.
Los Patios de Depósito y Talleres correspondientes a la Línea 4 se utilizará el terreno ubicado
sobre la Av. Elmer Faucett, denominado “Callao”, para la Línea 2 se prevé la utilización del
terreno ubicado en la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central) denominado “Santa
Anita”.
En la Alternativa 4, en la línea 4, al igual que en las alternativas anteriores, se detectan 3
trinchera de la Vía Expresa Grau, la cual, como se explica anteriormente, genera una cantidad
considerable de Viaductos de Paso Elevado, a lo largo de la línea hay un total de 10. Se ubican
también 3 Estaciones de Gasolina, 6 Puentes Peatonales y 1 nodo generados por el cruce de
varias avenidas importantes.
En esta solución, al igual que en la Alternativa 3, el trazo se aleja significativamente de la
mayoría de los Complejos Arqueológicos y Huacas.
El tramo correspondiente a la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta
y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), la longitud del trazo es de 7.7 km.
El trazo de la línea 2 comprende el siguiente trayecto: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre
(Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av.
Venezuela, Av. Germán Amézaga, Av. Oscar R. Benavides (Colonial) y la Av. Guardia Chalaca,
con una longitud total de 27.22 km. En la Alternativa 5, la línea 2 se conectará con el COSAC y
con la Línea 1 del Metro de Lima, para ello será necesario proyectar una estación adicional a
las existentes actualmente en ambos casos.
En la Alternativa 5, la conexión entre el tramo de la Línea 4 y la Línea 2, al igual que la Alt. 4 se
realizará por medio de un cruce en forma de equis (X).
no contienen una estación doble de conexión, debido a la forma de conexión propuesta entre la
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Línea 2 y la Línea 4 explicada anteriormente. De estas 35 estaciones, 13 se ubican en Callao y

22 en Lima.
Patios de Depósito y Talleres, para el tramo correspondiente a la Línea 4 se utilizará el terreno
ubicado sobre la Av. Elmer Faucett, denominado “Callao” y para la Línea 2 se prevé la
utilización del terreno ubicado en la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central)
denominado “Santa Anita”.
En la Alternativa 5, en el tramo de la línea 4, al igual que en las demás alternativas, se detectan
3 Viaductos de Paso Elevados, 3 Puentes Peatonales, la antigua barrera del peaje de la Av.
En la Alternativa 5, al igual que las alternativas 3 y 4, en comparación con las demás
alternativas, el trazo se aleja significativamente de la mayoría de los Complejos Arqueológicos
y Huacas.
4.7.7 Diagnóstico Socio Ambiental

4.7.7.1 Diagnóstico del Medio Físico
4.7.7.1.1 Clima:
El área del proyecto se encuentra en la ciudad de Lima, la misma que se ubica en la franja
costera central del Perú, se caracteriza por la alta humedad relativa, aridez y la nubosidad casi
todo el año.
Se puede decir, que tiene un clima tibio sin excesivo calor tropical ni fríos extremos que
requieran tener calefacción en casa, a excepción de muy pocos inviernos. La temperatura
promedio anual es de 18,5 a19 °C, con un máximo estival anual de unos 29 °C. Los veranos,
de diciembre a abril, tienen temperaturas que oscilan entre los 29 a30 °C durante el día y 21
a22 °C en las noches. Solamente cuando ocurre el Fenómeno del Niño, la temperatura en la
estación de verano puede superar los 31 °C. Los inviernos van de junio a mediados de
septiembre, con temperaturas que oscilan entre los 19 y 12 °C, siendo 8,8 °C la temperatura
más baja comprobada históricamente. Los meses de primavera y otoño (septiembre, octubre y
mayo), tienen temperaturas templadas que oscilan entre los 23 y 17 °C.
Por otro lado, la humedad relativa es sumamente alta (hasta el 100%), produciendo neblina
persistente de junio a diciembre hasta la entrada del verano cuando las nubes son menores. Es
soleado, húmedo y caliente en los veranos (diciembre-abril), nuboso y templado en los
inviernos (junio a septiembre). La lluvia es casi nula. El promedio anual es de 7 mm reportado
en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, siendo la menor cantidad en un área
metropolitana en el mundo. Una lluvia en Lima puede ser vista como un fenómeno extraño por
la mayor parte de la población.
372 de 393
4.7.7.1.2 Calidad de Aire

El área metropolitana de Lima y Callao tiene como coordenadas geográficas Latitud Sur: 12°
04´ y Longitud Oeste: 77° 22´. La cuenca atmosférica de Lima metropolitana y Callao, se
desarrolla en una planicie costera de aproximadamente 10 km. de ancho y una altura de 0 a
200 msnm.
Las principales causas del deterioro de la calidad del aire en el Área Metropolitana de Lima y
Callao son: las pesadas condiciones del tránsito, las condiciones de mal mantenimiento
vehicular, el carácter químico del combustible actualmente disponible en Perú, aunados a la
condición atmosférica regional (el fenómeno de inversión térmica).
Finalmente, se tiene la evaluación exhaustiva de la Calidad del Aire de las 5 zonas de la
Ciudad de Lima y Callao (Callao, Lima Ciudad, Lima Norte, Lima Sur y Lima Este), elaborada
por la Dirección General de Salud Ambiental en el año 2011 y 2012. De los contaminantes
monitoreados los de mayor problemática ambiental son los relacionados a la presencia de
Partículas en Suspensión o Material Particulado, las cuales provienen en su mayoría del
tránsito vehicular.
4.7.7.1.3 Ruido
Dentro del Estudio del Plan Maestro JICA 2005, se encontró que los niveles de ruido en Leq
medidos en Lima exceden las normas peruanas, estos ruidos provienen del tránsito vehicular,
por las malas condiciones de los vehículos y el uso indiscriminado del claxon. En la vía Av.
Nicolás Ayllón-Carretera central (hasta el Hospital Essalud), y por la Av. Arica-Av. Venezuela
(hasta cuadra 26), se encontraron que gran parte de los valores Leq medidos en todos los
puntos a lo largo de la vía exceden los estándares de ruido diurno (7:00–22:00) para las zonas
residenciales y comerciales (60 y 70 dBA respectivamente) y de igual manera exceden los
estándares de ruido nocturno (50 y 60 dBA, respectivamente).
4.7.7.1.4 Campo Magnético

La Comisión Internacional sobre Protección Frente a Radiaciones No Ionizantes, equipo de
expertos científicos independientes creado para estudiar y elaborar recomendaciones sobre la
protección frente a las radiaciones (ICNIRP), determinó que los límites de exposición basados
en efectos agudos para el público en general a 50 Hz es 100 µT y a 60 Hz es 83 µT, mientras
que la IEEE (2002) estableció como límite 904 µT a 60 Hz [24].
El Diagnóstico Nacional de las radiaciones no ionizantes producidas por las redes de energía
eléctrica (2006) en el Perú realizó mediciones de campo electromagnético en 1353 puntos de
Lima y provincias, para casos de exposición residencial y ocupacional, a una frecuencia de
60Hz, determinando que ninguno de los valores medidos de campo magnético a 60Hz excedió
el límite de exposición poblacional de 83 µT.
4.7.7.1.5 Geología:
El recorrido de la Línea 2 y el ramal al Aeropuerto geológicamente pasan por depósitos
aluviales del cuaternario reciente holocénico (Qr-al o Qh-al) y depósitos del cuaternario
373 de 393
pleistoceno (Qp-al) que forman el Cono Deyectivo del río Rímac. Hay tres puntos donde el
trazo de la Línea 2 potencialmente se encuentra con pequeños afloramientos de rocas ígneas
del tipo tonalita–diorita perteneciente a la súper unidad Santa Rosa del Batolito de la Costa,
estos puntos se ubican próximos a la Municipalidad Ate y a la altura de la Atarjea, ambos en la
margen izquierda del río Rímac donde la Línea 2 se extiende en su totalidad.
Los sedimentos cuaternarios aluviales del Cono Deyectivo se encuentran flanqueados, por las
rocas ígneas intrusivas del Batolito de la Costa, esto es las tonalitas-dioritas de la súper unidad
Santa Rosa, los gabros y dioritas de la Súper unidad Patap. También hay algunos
afloramientos de rocas sedimentarias de la Formación Atocongo que es calcárea y descansan
en contacto sobre la Formación Pamplona.
4.7.7.1.6 Geomorfología:
En el área de influencia del proyecto se presentan unidades geomorfológicas conformadas por
relieves muy variados, dentro de los cuales se han identificado: llanuras planas, sistema de
cerros bajos, llanuras inclinadas y elevaciones aisladas.
4.7.7.1.7 Fisiografía
En base al análisis fisiográfico, se ha determinado las geoformas que predominan en el área de
estudio, las cuales son el resultado de la interacción de factores climáticos, litológicos,
procesos erosivos y deposicionales, así como de fenómenos de origen tectónico, análisis que
ha permitido identificar dos Grandes Paisajes: Planicies y Colinas, compuestas por materiales
aluviales y sedimentarios.
4.7.7.1.8 Hidrología:
El acuífero de Lima está conformado por los acuíferos de los valles Rímac, Chillón y Lurín. El
flujo de la napa del Chillón sigue la dirección noreste-suroeste y el flujo de la napa del Rímac
va de este a oeste. Ambos se unen a la altura del aeropuerto Jorge Chávez y siguen luego una
dirección este-oeste, hacia el mar.
La fuente actual de aguas subterráneas está constituida por el acuífero Rímac, el cual se
alimenta de las filtraciones que se producen a través del lecho del río.
El principal curso de agua influencia el proyecto de la Línea 2 es el río Rímac, el mismo que
tiene su origen en el nevado Paca de la vertiente occidental de la Cordillera de los Andes a una
altitud máxima de aproximadamente 5,508 metros sobre el nivel del mar. La cuenca presenta
191 lagunas, originadas por la reducida pendiente. Entre los tributarios más importantes del
Rímac se encuentran los ríos Santa Eulalia, San Mateo o Alto Rímac, Blanco y río Surco.
La cuenca húmeda del río Rímac, desde las estribaciones occidentales de la Cordillera de los
Andes hasta Chosica tiene una extensión de 2 237.2 km² y muestra dos subcuencas
principales, la del río Santa Eulalia, con 1 097.7 km² de extensión y la del río Alto Rímac o San
Mateo, con 1 139.5 km² de extensión. Estas subcuencas tienen a su vez, subcuencas
secundarias: dos en Santa Eulalia y dos en el Alto Rímac o San Mateo. La subcuenca principal
374 de 393
de Santa Eulalia tiene una extensión de 1 097.7 km², con una longitud de cauce de 69 km. Se
puede distinguir dos subcuencas secundarias: Macachaca y Sacsa.
En el recorrido de la línea Este-Oeste, existe1 cruce con el Río Rímac y 1 con el Río Surco. El
Río Rímac es cruzado por la Av. Elmer Faucett a la altura de la Av. Morales Duarez. El río
Surco, uno de los ramales del río Rímac, atraviesa la carretera central a la altura de la Av.
Nicolás Ayllón, cuadra 7-cuadra 8 de Ate-Vitarte.
4.7.7.1.9 Suelo y Uso actual de las tierras

El suelo que predomina en toda la longitud del tramo I corresponde al típico suelo aluvial del
cono de deyección del rio Rímac, grava pobremente gradada con arena y cantos rodados (GP).
El suelo aluvial, grava pobremente gradada con arena y cantos rodados, tiene un asentamiento
muy pequeño cuando está sometido a cargas de 6,0 kg/cm2, el valor de asentamiento es 1,0
mm para esta presión. En el caso de suelos finos, limo de alta compresibilidad (MH) encontrado
en el Ovalo La Perla, el asentamiento es 47 mm para una carga de 2,5 kg/cm2.
De los ensayos de carga directa, se obtiene para los mismos suelos, limo de alta
compresibilidad (MH) y grava pobremente gradada con arena y cantos rodados (GP) se obtiene
un coeficiente de balasto igual a 0,6 y 5,4 kg/cm3respectivamente, valores representativos para
estos tipos de suelos.
Después de la evaluación de las tierras se determinó que los Terrenos eriáceos sin uso y/o
improductivos, referidos a las áreas desprovistas de vegetación, debido a las condiciones
extremas del clima que no permite el desarrollo de la vegetación. Comprende áreas que en la
actualidad no tienen uso y están representados por terrenos que presentan afloramientos
rocosos, ocupando posiciones fisiográficas de laderas de colinas y montañas. Este tipo de
terrenos se encuentran dentro del AII, a lo largo de todo el tramo, entre las progresivas: Km.
16+800 – Km. 18+800.
Por otro lado, se han definido Terrenos con Zonas Urbanas, los cuales comprenden los centros
poblados propiamente dichos, carreteras y áreas de expansión urbana. Los centros poblados
más importantes son: Lima Metropolitana y Callao. La categoría de uso en el AID, es de
terrenos con zonas urbanas (Tzu), entre las progresiva Km. 0+ 000 y la progresiva Km. 26+930.
El uso actual de tierras está dado principalmente por ocupación de centros poblados, de tipo
urbano residencial e industrial.
4.7.7.2 Diagnóstico del Medio Biótico

4.7.7.2.1 Flora:
La flora ubicada en el área de influencia directa del proyecto corresponde a flora introducida.
Se ha podido identificar áreas verdes tales como Parques, Bermas Centrales y Laterales,
Óvalos y etc.
375 de 393
Entre las bermas laterales y centrales importantes se tienen las ubicadas en la Av. Guardia
Chalaca, Av. Oscar R. Benavides (Colonial), Av. Venezuela, Av. Faucett y Vía de Evitamiento.
En el recorrido de la Línea 2, se puede encontrar Parques importantes.
Las áreas verdes descritas, se encuentran conformadas por especies arbustivas, arbóreas,
florales y herbáceas. Asimismo, parte de las áreas verdes las conforman especies halófitas
tales como cactus. Entre las principales especies arbóreas y arbustivas encontradas, se
encuentran las siguientes:
Tabla 4.7-1 Especies Identificadas - Flora

Nombre científico Nombre común
Eriobotryajaponica Níspero
Eucalyptusglobulus Eucalipto
Chorisiaspeciosa Ceibo
Delonix regia Ponciana
Cupresusmacrocarpa Ciprés
Casuarina cunninghamiana Casuarina
Chrysalidocarpuslutescens Palmera hawaiana
Araucaria excelsa Araucaria
Cabe indicar que en el área de influencia del proyecto no se encuentran especies amenazada o
protegida según el Ministerio del Ambiente (Ex INRENA) y la IUCN.
4.7.7.2.2 Fauna:
En el área de influencia del proyecto se han podido encontrar especies de aves y roedores.
Entre las especies encontradas se tienen:
Tabla 4.7-2 Especies Identificadas - Fauna

Nombre científico Nombre Común
AVES
Buteopolyosoma Aguilucho variable
Falco sparverius Cernícalo americano
Crotophagasulcirostris Guardacaballo
Rhodopisvesper Colibrí de oasis
Columbina cruziana Tortolita peruana
Mimuslongicaudatus Chisco
Pygochelidoncyanoleuca Golondrina Santa Rosita
Molothrusbonariensis Tordo
Pyrocephalusrubinus Petirojo
Troglodytesaedon Cucarachero común
ROEDORES
Rattusnorvegicus Rata gris
Rattusrattus Rata negra
Mus musculus Ratón
376 de 393
Cabe indicar que en el área de influencia del proyecto no se encuentran especies amenazada o
protegida según el Ministerio del Ambiente (Ex INRENA) y la IUCN.
4.7.7.3 Diagnóstico del Medio Socioeconómico

4.7.7.3.1 Demografía:
El Área de Influencia Directa del Proyecto Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima –
Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao comprende catorce distritos:
Lurigancho, Ate, Santa Anita, El Agustino, San Luis, La Victoria, Breña, Cercado de Lima, San
Miguel, Bellavista, La Perla, Cercado del Callao y Carmen de La Legua.
La población total del área de estudio asciende a 2,364,992 habitantes de los cuales 1,158,335
está conformada por la población de sexo masculino y 1,206,657 está conformada por la
población de sexo femenino, estableciéndose un ligero predominio de la población femenina
sobre la masculina.
Los distritos de mayor población son Ate con 478,278 habitantes, Cercado del Callao con
415,888 habitantes y el Cercado de Lima con 299,493 habitantes. Por el contrario, los distritos
con menor población son Carmen de la Legua con 41,863 habitantes y San Luis con54,634
habitantes.
4.7.7.3.2 Educación
Los niveles educativos en las instituciones educativas de los distritos de Lima y Callao dentro
del área de influencia se caracterizan por ofrecer el nivel inicial, primaria, secundaria,
educación especial, educación básica alternativa y educación superior. Dentro del ámbito de
estudio se registran 1,755 instituciones educativas de gestión pública que ofrecen los diversos
niveles de enseñanza señalados, igualmente, se registran 3,298 instituciones educativas de
gestión privada lo cual hace una población estudiantil que asciende a 690,346 alumnos.
4.7.7.3.3 Salud
El departamento de Lima cuenta con 689 establecimientos de salud de los cuales 418 son
Puestos de Salud, 246 son Centros de Salud y 25 Hospitales. Los distritos del área de
influencia cuentan con Puestos de Salud, Centros de Salud y hospitales que dependen del
Ministerio de Salud. El distrito del Callao y el distrito de Ate son los que registran el mayor
número de establecimiento de salud.
Las instituciones de salud están equipadas de acuerdo a su nivel de atención. En efecto, un
Puesto de Salud generalmente está equipado con tópico, rayos X, laboratorio, cirugía menor,
camillas, consultorios; un Centro de salud generalmente está equipado con ambulancia,
camilla, ecógrafo, equipo de laboratorio y equipo odontológico; un hospital se encuentra
equipado generalmente con sala de emergencia con ultra shock, camas, consultorios, salas de
operación, laboratorio, ambulancia, entre otros.
377 de 393
4.7.7.3.4 Economía
Según información socioeconómica del INEI del año 2008, en el área de influencia existen
151,448 actividades económicas distribuidas en diferentes negocios. Entre las actividades
económicas que destacan son la industria manufacturera con 18,669 establecimientos,
comercio al por mayor y menor con 88,323 establecimientos, transporte y almacenamiento con
8,685 establecimientos, alojamiento y servicio de comida con 11,050 establecimientos,
información y comunicación con 5,040 establecimientos, las actividades profesionales,
científicas y técnicas con 3,596 establecimientos, actividades administrativas y servicios de
apoyo con 2,183 establecimientos, enseñanza privada con 2,286 establecimientos, servicios
sociales relacionados con la salud humana con 1,775 y otras actividades de servicio con 7,512
establecimientos.
4.7.7.3.5 Transporte
El área de influencia cuenta con gran variedad de transporte público de pasajeros y carga. Las
rutas son variadas y se interconectan entre ellas, de tal forma que hay transporte desde
Lurigancho hasta el Cercado de Lima, uniendo a los distritos de Lurigancho, Ate, Santa Anita,
El Agustino, La Victoria y el Cercado de Lima. Del mismo modo existen distintas empresas de
transporte y rutas que unen el Cercado de Lima con Breña, San Miguel, Cercado del Callao, La
Perla, Bellavista y Carmen de La Legua. Estas unidades son conocidas como coaster y tiene
capacidad para transportar 30 pasajeros por unidad, sin embargo, la informalidad y la falta de
un control de las autoridades competentes se permite congestionar de pasajeros. Estas
unidades trabajan desde las 05:00 hasta las 24:00 horas y las tarifan varían de acuerdo a la
distancia y el tipo de pasajero, siendo la tarifa más baja la de S/ 0.50 céntimos de sol cuando
se trata de un recorrido corto; S/ 1.20 es la tarifa promedio para un pasajero adulto que recorre
una distancia considerable; S/ 1.50 cuando se recorre una ruta más larga y S/ 2.00 nuevos
soles cuando se el pasajero cubre toda la ruta que puede ser desde el Cercado de Lima hasta
Vitarte.
4.7.7.3.6 Diagnóstico de Grupo de Interés

Cada Grupo de Interés cumple un rol muy importante en la medida de su participación,
observación y sugerencias en la realización del proyecto. A continuación algunos
características como Grupo de Interés.
Los alcaldes distritales cumplen las funciones de defender y cautelar los derechos e intereses
de la municipalidad y los vecinos; dictar decretos y resoluciones de alcaldía, con sujeción a las
leyes y ordenanzas; dirigir la formulación y someter a aprobación del concejo el plan integral de
desarrollo local; dirigir la ejecución de los planes de desarrollo municipal.
4.7.8 Identificación y Evaluación de Impactos

Se identificaron los impactos socio-ambientales más significativos que podrían producir las
actividades del proyecto sobre el entorno físico, biológico, económico y socio cultural del área
de influencia, para cada una de las etapas: Construcción y Operación.
378 de 393
Luego se realizó el análisis de alternativas que consiste en comparar, sobre la base de un

conjunto de criterios establecidos previamente, las alternativas que presentan mejores
probabilidades de factibilidad, y de esta manera determinar cuál constituye la mejor opción para
el proyecto.
Los criterios utilizados fueron los siguientes:
• Afectación a componentes Ambientales Físicos: calidad de aire, ruidos, vibraciones,
emisión campos magnéticos
• Afectación al Componente Biológico: áreas verdes, flora y fauna.
• Impacto al Aspecto Socio-económico
• Afectación a componentes Culturales: presencia de complejos arqueológicos y
monumentos históricos.
Asimismo, se establecieron cuales son las actividades que durante la etapa de construcción
podrían generar los mayores impactos, definiendo que serían las siguientes:
a. Movilización de maquinaria
b. Patios
c. Estaciones
d. Pozos de ventilación
e. Las rampas de salida de los trenes a los patios
f. Extracción de Material de excavación
g. Disposición de Material Excedente
h. Viaductos de Paso Inferior y Elevado
i. Construcción de Estaciones Eléctricas y Sub Estaciones
j. Implementación de las Cabinas Eléctricas
k. Puentes peatonales
La valoración estimada de impacto es como se presenta a continuación:
Directo /
Impacto Alto 3
Alteraciones
Impacto Medio Indirecto / Cercanía 2
Impacto Bajo Lejano y/o ausencia 1
379 de 393
Concluyendo en las dos siguiente tablas:
Tabla 4.7-3 Elementos potencialmente afectados por alternativa – Etapa de Construcción
Alt.
2/2a
Afectación por
ruido y
vibraciones
Hospital Almenara 1 3 3 3 1
Manco Capac 3 1 1 1 3
Áreas Verdes
Afectación a Juana Larco De Dammert 1 1 3 3 1
la Flora y Cruce Av. Colonial-Av. Faucett 1 1 3 3 3
Fauna Callao 2 2 2 2 2
Cruces de
Recursos
Agua Río Surco - Ate 1 1 1 1 1
Hídricos
Huaca Nº 20 3 3 1 1 1
Huaca Palomino 3 3 3 3 3
Comp. Arqueológico Maranga 3 3 1 1 1
Middendorf 3 3 1 1 1
Huaca Concha o San Marcos 2 2 2 2 2
Huaca Puruchuco 1 1 1 1 1
Centro
Huaca Mateo Salado 1 1 1 1 1
Arqueológico
Huaca Corpus I 1 1 1 1 1
Huaca Corpus II 1 1 1 1 1
Huaca Aramburu 3 3 1 1 1
Huaca Miguel Grau 1 1 1 1 1
Huaca Potosí Alto 1 1 1 1 1
Afectación al
Huaca San Marcos 3 3 1 1 1
Medio Cultural
Hotel Lima 2 1 1 1 2
Museo Virtual de Lima 3 1 1 1 3
Casonas de Paseo Colón 1 2 2 2 1
Monumento Jorge Chávez 1 1 1 1 1
Monumento Hospital Dos de Mayo 1 3 3 1 1
Histórico San Fernando 1 3 3 3 1
Parque de la Exposición 3 1 1 1 3
Museo de Arte de Lima 3 1 1 1 3
Museo Histórico Militar 1 1 1 2 1
Casas Neocoloniales 2 1 1 1 2
Plaza Grau 1 3 3 1 1
380 de 393
Al mismo tiempo, se determinó aquellas actividades más impactantes durante la etapa de

operación, de modo general las actividades serán:
a. Transporte Urbano.
b. Funcionamiento de las Sub Estaciones Eléctricas
c. Operación de los Trenes
Los impactos al Medio Físico, Biológico, y Cultural se encuentran listados a continuación, y son
los mismos en todas las alternativas descritas. Estimaciones más precisas de los impactos
pueden hacerse realizando los estudios de predicción de Calidad de Aire, del Ruido, Vibración,
de Impacto Biológico, etc, que se realizarán a nivel de Factibilidad del Proyecto.
Tabla 4.7-4: Elementos potencialmente afectados por alternativa – Etapa de Operación
ETAPA DE OPERACIÓN
Impacto Elementos Descripción Alt. 1/1a Alt. 2/2a Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5
Afectación
por ruido y Hospital Almenara 1 1 1 1 1
vibraciones
Callao 2 2 2 2 2
Recursos Cruces de Agua
Campo Vía Férrea y Vagones de Pasajeros 2 2 2 2 2

Magnético Estaciones Estaciones 2 2 2 2 2
Bienestar Línea 2 2 2 2 2 2
social y Estaciones
economía Línea 4 2 2 2 2 2
Finalmente, se puede concluir que de la evaluación ambiental y comparación de las

alternativas los principales impactos se darán en la etapa de construcción generando una
alteración significativa a la calidad de aire, ruido y vibraciones, así como un potencial daño a
los Centros Arqueológicos más próximos a la ejecución de las vías durante la etapa
constructiva.
En cuanto a la etapa de operación el principal impacto sería en las radiaciones no ionizantes y
un impacto positivo en cuanto al bienestar social y económico de toda la población identificada
como potencial usuario.
381 de 393
En cuanto a la comparación de los impactos entre las alternativas, se determina que

representan las mejores opciones tomando en cuenta los aspectos socio-ambientales las
alternativas 3, 4 y 5, que presentan los valores más significativos después de la ponderación
multicriterio (ver Tabla siguiente).
Tabla 4.7-5 Resumen de resultados de la matriz MCM para cada Alternativa
ALTERNATIVAS
CONTEO
1 2 3 4 5
Construcción -54.28 -51.88 -42.28 -41.8 -41.32
Operación 30.84 22.08 39.6 39.6 39.6
TOTAL -23.44 -29.80 -2.68 -2.20 -1.72
4.7.9 Plan de Manejo Ambiental Complementario

El Plan de Manejo Ambiental considera la descripción de las medidas que se proponen adoptar
para eliminar o minimizar los efectos adversos del proyecto proponiendo acciones de
reparación y/o mitigación.
4.7.9.1 Medidas de Mitigación Durante la Etapa de Construcción

– Para el manejo de la calidad del aire se considera como medidas de mitigación el uso
frecuente de rociadores (riego) y el aislamiento de reservas de arena y tierra, y establecer
un Programa de Vigilancia de mantenimiento mecánico de las maquinarias/equipos para la
reducción de emisión de contaminantes.
– Se implementará el Programa de Monitoreo de calidad del aire en las 34 estaciones (antes,
durante y después de su construcción).
– Se establecerá un programa de monitoreo de agua, en los cruces del Río Rímac durante la
etapa de construcción, de forma trimestral.
– Dentro de las medidas para los impactos en los suelos, se considera establecer programas
de Manejo de Residuos, Programa de contingencia ante derrames y capacitación al
personas sobre el manejos de insumos y disposición de los residuos.
– Para el Medio biológico se deberá coordinar con las municipales para la reposición de las
áreas verdes; se deberá tomar en cuenta la supervisión de las áreas verdes aledañas para
verificar que se encuentren libres de polvo y/o coordinar riegos periódicos.
– Con la finalidad de proteger el Medio Cultural de los altos impactos identificados, se ha
planteado medidas de mitigación que deberá tenerse en cuenta durante la ejecución de la
obra: Centros Arqueológicos (Eliminación de actividad y/o los siguientes Controles de
ingeniería, Excavaciones prospectivas, Señalización, Posible Rescate Arqueológico y
Monitoreo Arqueológico) y Monumentos Históricos (Controles de ingeniería, Excavaciones
prospectivas y Señalización).
382 de 393
4.7.9.2 Medidas de Mitigación durante la Etapa de Operación

– Para el control de la calidad del aire durante la etapa de Operación se deberá seguir el
Plan de Monitoreo Ambiental, que incluirá el registro de la contaminación sonora, calidad
de aire, ruido, agua y radiaciones no ionizantes.
– A pesar de no contar con impactos medios y altos en el suelo en esta etapa, se deben
mantener los programas de Manejo de Residuos, Programa de contingencia ante
derrames, y capacitación al personal sobre el manejo de insumos y disposición de los
residuos.
– Para evitar impactos de vibraciones durante la operación también se deben mantener los
Programas de Mantenimiento mecánico de los trenes, para evitar el desgaste de las
ruedas que producen vibraciones.
4.7.9.3 Programa de Inversiones

Para evitar y/o mitigar los impactos negativos sobre el medio ambiente en el área de influencia
de la ejecución del proyecto, se procede a determinar la inversión necesaria para la
implementación del Plan de Manejo Ambiental, el cual se encontrará a cargo de la Empresa
que ejecutará el Proyecto.
El programa de inversiones llega a un monto de U$ 2.396.893.20 dólares americanos en la
etapa de Construcción. Mientras que el presupuesto para el primer año de Operación U$
119.438,52 dólares americanos, considerando que los costos operativos y de seguimientos se
encontrarán incorporados en el presupuesto operativo. No se han incorporado los valores de
afectaciones prediales y no se incluye el IGV en los montos definidos.
4.7.10 Conclusiones
El desarrollo del proyecto de transporte urbano representa en todas sus alternativas un impacto
positivo al bienestar social y la economía, debido principalmente a la dinamización económica
al desmarginalizar la población más alejada de los centros de interés urbano, y la disminución
de afectaciones a la salud debido a la reducción de contaminación del aire.
La presencia de vestigios culturales ubicados sobre el trazo de las alternativas 1 y 2, es el
principal factor que limita el potencial de desarrollo de las mencionadas alternativas.
383 de 393
4.8 Organización y Gestión
La gestión y ejecución del proyecto estará a cargo de AATE entidad perteneciente al Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, en el marco de lo señalado en la normativa vigente con
respecto a la ejecución de obras en vías nacionales, quienes serán los responsables de la
implementación del proyecto entre sus responsabilidades se contemplarán las actividades de
supervisión y aprobación de la elaboración del estudio de Preinversión a nivel de factibilidad, el
expediente técnico, diseño definitivo, licitación de las obras, la selección del contratista y la
supervisión de obras, labor que será coordinada con PROINVERSION, MEF y PROVIAS
NACIONAL.



el bienestar de la población. En este sentido PROINVERSION es la encargada de la gestión

Sistema Nacional de Inversión Pública, la comparación efectuada del costo neto para el sector
público, en términos de valor presente y ajustado por riesgo, de proveer directamente el
proyecto versus el costo del mismo proyecto si éste es ejecutado a través de una APP nos
conduce a señalar que el efectuar el proyecto bajo una APP genera Valor por el Dinero para el
sector público.
optimizaría el Valor por el Dinero proveniente de los recursos públicos, se incorporarían la
384 de 393
4.9 Matriz del Marco Lógico
Tabla 4.9-1 Marco Lógico del Proyecto
Mediciones de tiempos de
Al año 1 de operación del
viaje y costos a través de
proyecto se brindarán
encuestas y conteos
servicios a 217.5 millones Condiciones políticas,
de pasajeros. sociales y
FIN

El Ahorro de tiempo de macroeconómicas
Proyecto
traslado de los usuarios en Encuestas a las personas estables
el año 1 es de 75.9 usuarias respecto a los
millones de horas y en el servicios prestados
año 30 de 194.3 millones
de horas.
Disminución de vehículos
convencionales en un
10%, obteniendo un Encuestas a las personas
ahorro de costos de usuarias respecto a los
operación y vehicular de servicios prestados
US$ 82.4 millones
PORPÓSITO
Adecuadas condiciones viales para anuales.

instalar un moderno sistema de transporte
público masivo en el Eje Vial Este – Oeste En el año 1 de inicio de
Se implementa la
(Ate - Lima - Callao) operación se reduce en Informe de resultado de la
Unidad de Monitoreo
38.5% el número de evaluación ex post
Ambiental
Accidentes.
En el año 1 se reduce la
Contaminación ambiental Registro del Monitoreo de
valorizado en US$ 41.8 la Calidad del Aire
millones anuales
La infraestructura incluye
la construcción de 35 km
de Vías (27 km la Línea 2 Reportes mensuales de
y 8 km la Línea 4) Supervisión
Infraestructura moderna y adecuada para
( 35 ) Estaciones
el transporte público masivo
Construidos Reporte de la supervisión
( 2 )Patios de Depósito y de avance físico financiero
Talleres
El sistema Cuenta con 57

COMPONENTES
Trenes de 6 vagones cada Financiamiento

uno al inicio de la
Reporte periódico de apropiado y oportuno;
operación. y participación del
Inspección y Supervisión
La operación del Metro Ministerio de
estará a cargo de una Transportes y
Se cuenta con un sistema vial moderno
sociedad concesionaria
Contrato de Concesión del Comunicaciones
con personal calificado los
Metro Línea 2 y tramo de la
que operan el sistema
Línea 4
eficientemente lo que
genera la confiabilidad de
los usuarios.
A cargo de la Sociedad
Contrato de Concesión del
Concesionaria con
Alta confiabilidad en la operación del Metro Línea 2 y Línea 4
experiencia en la
sistema de transporte público masivo. Este Oeste (Ate - Lima –
administración de este tipo
Callao)
de infraestructura.
A. Infraestructura Miles US$ 2,936,103.60
ACTIVIDADES
Túnel entre estaciones Miles US$ 588,270.00

Estaciones Miles US$ 1,124,000.00
Pozos y Otros Manufactos Especiales Miles US$ 296,000.00
Equip. Ferroviarios y No Ferroviarios Miles US$ 702,320.00 Ingeniería de detalle
Otros conceptos Miles US$ 216,272.00 Especificaciones técnicas
Manejo ambiental Miles US$ 9,241.60 Planos de Obra
385 de 393

B. Imprevistos Miles US$ 293,610.36 Memoria y Planos As Built Disponibilidad
Programa de ejecución
Imprevistos Miles US$ 293,610.36 de recursos
de obra
C. Gastos Accesorios a la Realización
Miles US$ 234,888.29 Informe de Control de Obra Financieros y
de la Infraestructura
Ingeniería de proyecto Miles US$ 102,763.63 Cuaderno de obras asignaciones
Supervisión de obra Miles US$ 102,763.63 Valorización de obras presupuestales
Gestión de Proyecto Miles US$ 29,361.04 Liquidación de obras oportunas y según
Acta de Recepción de obra
D. Material Rodante Miles US$ 871,500.00 los requerimientos
Material rodante Miles US$ 871,500.00 Órdenes de compra y por actividades
E. Expropiaciones Miles US$ 217,500.00 facturas
Expropiaciones temporales Miles US$ 26,500.00 Expediente de
Expropiaciones definitivas Miles US$ 188,000.00 PACRI
Servidumbres Miles US$ 3,000.00 ( Liberación de áreas -
BASE IMPONIBLE TOTAL (A+B+C+D+E) Miles US$ 4,553,602.25 Expropiaciones)
IGV Miles US$ 819,648.40
INVERSIÓN TOTAL Miles US$ 5,373,250.65
4.10 Fuentes de financiamiento

financieras externas tenemos: BIRF del Banco Mundial, KfW, JICA, CAF, entre otros.
empresa privada mediante una Asociación Pública Privada (APP) en donde se transfiere parte
de los riesgos del Proyecto a la empresa privada quienes asumen por ejemplo los riesgos del
financiamiento, de construcción y la operación y mantenimiento del sistema. En este esquema
el Concesionario recibiría dos pagos por parte del Estado, uno por concepto de la construcción
de las obras que componen la inversión que se realiza en los primeros años de la concesión),
y otro por concepto de operación y mantenimiento de las obras en el transcurso de la
concesión.
Sistema Nacional de Inversión Pública, realiza la comparación efectuada del costo neto para el
sector público, en términos de valor presente y ajustado por riesgo, de proveer directamente el
proyecto versus el costo del mismo proyecto si éste es ejecutado a través de una Asociación
Público Privada (APP) nos conduce a señalar que el efectuar el proyecto bajo una APP genera
Valor por el Dinero para el sector público.
386 de 393

4.11 Cronograma de inversiones
387 de 393
Lima.
388 de 393
Lima.
389 de 393
4.12 Conclusiones
Este documento constituye la Evaluación Social de la línea 2 de metro y forma parte de la

revisión 1 del Informe N° 2: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil. Se han evaluado 5
alternativas de trazado para la Línea 2 del Metro y del ramal Av. Elmer Faucett de la Línea 4.
Estas alternativas de trazado son las mismas que en la revisión 0 de este informe N° 2.
En el presente documento se ha llegado a las siguientes conclusiones:
- El proyecto permitirá el traslado de aproximadamente 644.0 mil personas día equivalente a
206.7 millones de personas en el año 1 de operación del proyecto (Año 2018).
Obteniendo ahorros en los tiempos de viaje y los costos de operación vehicular, así como
la disminución de la contaminación ambiental y tendrá un impacto en el desarrollo
alrededor de las zonas de las estaciones incrementándose el valor de los predios.
- De acuerdo a los resultados del modelo de transporte, en la situación sin proyecto el
tiempo de viaje en transporte público desde la Municipalidad de Ate hasta el puerto de
Callao es de aproximadamente 2 horas y 20 minutos y de 2 horas 30 minutos en la
dirección contraria. Con la implementación de la Línea 2 del Metro el tiempo de viaje se
reducirá a 45minutos aproximadamente.
- El proyecto beneficiará directamente a más de 2.5 millones de habitantes de 13 distritos de
Lima y Callao (Ate, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Jesús María, Cercado
de Lima, Breña, San Miguel, La Perla, Carmen de La Legua, Bellavista y Cercado del
Callao)
- El proyecto contempla la construcción de aproximadamente 27 km de Túnel y 27
Estaciones de pasajeros en la Línea 2 (Ate y Callao), además de 8 km de Túnel y 8
Estaciones en la Línea 4 (en Av. Faucett, entre Av. Colonial y Av. Nestor Gambetta).
- El Proyecto brindará altos estándares de servicialidad y seguridad.
- El método constructivo para los Túneles considera el uso de máquinas TBM (Tunelling
Boring Machine) lo cual evita los sistemas constructivos tradicionales (trinchera abierta o
zanja), reduciendo el impacto sobre la ciudad.
- Del análisis de rentabilidad social se concluye que la mejor alternativa es la 5 por presentar
un mayor VAN social ascendente a US$ 1,232,176,364.36 (S/. 3,250,481,249.45).
- Las inversiones comprenden la infraestructura así como el material rodante incluyendo los
gastos generales, estudios, utilidad y el IGV las cuales ascienden a US$ 5,373,250,652.64
(S/. 14,174,635,221.66) a precios privados de los cuales US$ 4,133,589,947.04
(S/.10,904,410,280.29) corresponden a la Línea 2 y US$ 1,239,660,705.60 (S/.
3,270,224,941.37) corresponden a la Línea 4.
- Desde el punto de vista socio ambiental el Proyecto generará una disminución de
contaminantes y de accidentes por reducción de flota vehicular. Con relación a las
expropiaciones, éstas serán de bajo impacto social debido a que la obra se proyectará
completamente en forma subterránea.
- Se ha realizado un análisis multicriterio de las 5 alternativas de trazado en estudio. Se ha
evaluado cada una de estas alternativas bajo 7 escenarios diferentes. De estos 7
escenarios, la Alternativa 5 vence en 5 de los 7 escenarios, en un escenario están
empatadas las alternativas 4 y 5 y en un escenario vence la alternativa 4. De esta manera,
390 de 393
se considera que hay una tendencia clara a favor de la alternativa 5, por lo que se concluye
que la alternativa 5 es la óptima de acuerdo al análisis multicriterio desarrollado.
- De acuerdo con el análisis Costo Beneficio desarrollado en el Anexo N° 15, la comparación

efectuada del costo neto para el sector público, en términos de valor presente y ajustado
por riesgo, de proveer directamente el proyecto versus el costo del mismo proyecto si éste
es ejecutado a través de una Asociación Público Privada (APP) nos conduce a señalar que
En tal sentido, resultará recomendable que el proyecto en evaluación sea ejecutado
mediante una Asociación Público Privada, siendo la modalidad más apropiada la
concesión. De esta forma se optimizaría el valor del dinero proveniente de los recursos
públicos, se incorporarían la experiencia, conocimientos, equipos, tecnología que pueda
brindar un operador privado y se distribuirían riesgos y recursos, preferentemente privados
posibilitando maximizar la satisfacción de los usuarios del servicio.
- Las diferencias cuantitativas entre las alternativas 4 y 5 son bajas: ambas captan una
demanda similar, suponen una inversión inicial similar y los beneficios sociales generados
por ambas alternativas son de un mismo orden de magnitud, si bien son ligeramente
superiores los generados por la alternativa 5.
- Entre las ventajas cualitativas que sitúan a la alternativa 5 por encima de la 4 cabe citar:
• Método constructivo de las estaciones: Debido a la elevada profundidad con la que

discurre el trazado de la alternativa 4 bajo la Av. Grau, no queda otra opción que
construir las estaciones en esta avenida en caverna, esto aumenta los plazos de
construcción y además debe tenerse en cuenta las elevadas incertidumbres asociadas
a este método constructivo. De especial importancia es este factor si se tiene en cuenta
que este tramo de la línea 2 está incluido en el tramo de línea que se pretende
inaugurar en primer lugar, por lo que el cumplimiento de plazos es de especial
importancia en este tramo de línea. Dado que el trazado de la alternativa 5 a lo largo de
la Av. 28 de Julio es muy superficial, las estaciones en esta avenida se pueden construir
con el método cut&cover. Este método es más rápido de ejecutar y de mayor fiabilidad
constructiva.
• Servicio a los usuarios del metro: La mayor profundidad de las estaciones a lo largo de
la Avenida Grau también hace que el recorrido por un peatón desde el nivel de calle
hasta el nivel de andenes sea significativamente superior en el caso de la alternativa 4.
Esto se ilustra en la figura adjunta, donde se compara la posición relativa de las
estaciones Abancay (Alternativa 4) y Manco Capac (Alternativa 5). Puede verse que la
estación Abancay es aproximadamente 9 metros más profunda que la estación Manco
Capac, esta altura equivale a la de un edificio de 3 plantas.
391 de 393
• A Parte de las anteriores consideraciones técnicas, citar que la alternativa 5 proporciona

la enorme oportunidad urbanística de regenerar la zona de Av. 28 de Julio y su entorno
(Av Bausate y Mesa, Manco Capac, etc.). Se trata de una zona de la ciudad de Lima
que se encuentra muy deprimida económica y socialmente.
- Con el objetivo de lograr que el trasbordo con el METROPOLITANO 1 se produzca en la

Estación Central, aprovechando la infraestructura existente, y de mejorar la futura conexión
con la Línea 3 de Metro, el Consorcio plantea en este punto un trazado optimizado de la
alternativa 5. Este trazado optimizado se desvía desde la estación de Manco Capac en la
Av. 28 de Julio hacia la Av. 9 de Diciembre. Se adjunta en el anexo 1 los planos de trazado
de esa optimización de la alternativa 5. Se le ha denominado ALTERNATIVA 5
OPTIMIZADA.
392 de 393
- Para sustentar mejor esta alternativa se ha realizado un análisis preliminar de la demanda

que captaría esta alternativa 5 optimizada. El resultado que se ha obtenido es que la
demanda captada por esta alternativa 5 optimizada se sitúa en el punto medio entre la
demanda captada por la alternativa 4 y la alternativa 5. Se adjunta una tabla resumen de la
demanda captada por las alternativas 4, 5 y 5 OPTIMIZADA en el año 2015.
Alternativa 5
Alternativa 4 Alternativa 5
Optimizada
Demanda Captada
622,121 590,042 604,650
Diaria (2015)
- El trazado optimizado de la alternativa 5 se desarrollara en la etapa de factibilidad.
4.13 Recomendaciones
Por las razones expuestas se recomienda la aprobación del presente perfil por ser viable
continuando con la etapa del ciclo de proyectos del SNIP con la elaboración del Estudio de
Factibilidad considerando la mejor alternativa analizado en el presente estudio.
ANEXOS
• ANEXO 01: TRAZADO

• ANEXO 02: ESTUDIO DE DEMANDA
• ANEXO 03: SISTEMAS FERROVIARIOS
• ANEXO 04: INFORME GEOLOGÍA Y GEOTÉCNICO
• ANEXO 05: INFRAESTRUCTURAS
• ANEXO 06: INSTALACIONES ESTACIONES Y POZOS
• ANEXO 07: MÉTODOS CONSTRUCTIVOS
• ANEXO 08: ANALISIS MULTICRITERIO
• ANEXO 09: PRESUPUESTOS DE INVERSIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
• ANEXO 10: CRONOGRAMA DE OBRA
• ANEXO 11: INFORME DE IMPACTO AMBIENTAL
• ANEXO 12: INFORME DE EXPROPIACIONES Y PACRI
• ANEXO 13: INFORME DE ARQUELOGÍA Y PATRIMONIO
• ANEXO 14 : BENEFICIOS SOCIALES – MEMORIA DE CALCULO
• ANEXO 15 : ANALISIS COSTO – BENEFICIO – ANEXO SNIP 22
393 de 393

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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del

Lima, 23 de Octubre de 2012

INFORME 2 – ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE

CONCURSO PÚBLICO N° 004-2012

“ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL DE LA LÍNEA 2 Y

Fecha Código de identificación Revisión

REV Fecha Descripción

Levantamiento de observaciones de Carta N 18-

4 FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS............................................................... 223

• ANEXO 01: TRAZADO

1.2 Objetivo del proyecto

1.3 Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del proyecto

Tabla de Carga de Pasajeros en la Línea 2 (HPM). Alternativa 5

Este - Oeste HPM Oeste - Este HPM

Gráfico de Carga de Pasajeros en la Línea 2 (HPM) sentido Este-Oeste. Alternativa 5

Puerto del Callao

Gráfico de Carga de Pasajeros en la Línea 2 (HPM) sentido Oeste-Este. Alternativa 5

Ovalo Santa Anita

San Juan de Dios

Prolong. Javier Prado

Mercado Santa Anita

Plaza Manco Capac

La atención de la demanda estára dada por la implementación de un Sitema de Transporte

Gráfico de Balance de Oferta y Demanda en la Línea 2 (HPM) sentido Este-Oeste. Alternativa 5

San Juan de Dios

Puerto del Callao

Gráfico de Balance de Oferta y Demanda en la Línea 2 (HPM) sentido Oeste-Este. Alternativa 5

Ovalo Santa Anita

San Juan de Dios

Prolong. Javier Prado

Mercado Santa Anita

Plaza Manco Capac

1.4 Descripción técnica

• Anexo 03: Sistemas Ferroviarios

Costos de Inversión a Precios de Mercado y Sociales (Miles de US$)

Unidad Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5

Factor de Corrección 0.79 0.79 0.79 0.79 0.79

Inversión Total a Precios Sociales 3,971,847.3 4,176,273.5 4,179,553.9 4,323,989.2 4,244,868.0

Beneficios Incrementales (Con Proyecto - Sin Proyecto) (Miles de US$)

Año Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5

1.7 Resultados de la evaluación social

En el flujo de costos y beneficios a precios sociales de la alternativa planteada han sido

Resultados de la Evaluación Social

Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5

1.8 Sostenibilidad del proyecto

De acuerdo a los resultados de la evaluación privada el proyecto no brinda rentabilidad privada,

Capacidad de gestión de la entidad encargada del Proyecto en sus etapas de inversión y

Participación de los beneficiarios

1.9 Impacto ambiental

1.9.1 Objetivo del Estudio

El objetivo de la Evaluación Ambiental Preliminar (EVAP) es desarrollar un análisis integral para

1.9.1.1 Objetivos Específicos

– Desarrollar las medidas de prevención, mitigación y control de impactos, necesarios para

1.9.2 Caracterización General del Área de Influencia del Proyecto

1.9.2.1 Área de Influencia Directa (AID)

1.9.2.2 Área de Influencia Indirecta (AII)

– Red vial vinculada al proyecto.

1.9.3 Descripción General del Proyecto

• Huaca Potosí Alto ubicada a unos 212 m de la vía.

1.9.4 Diagnóstico Socio Ambiental

1.9.4.1 Identificación y Evaluación de Impactos

• Afectación a componentes Culturales: presencia de complejos arqueológicos y

La valoración estimada de impacto es como se presenta a continuación: