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Formación�técnica.

Información�de�producto.
Motor�N74.

BMW�Service
Indicaciones�generales

Símbolos�utilizados

En�el�presente�suplemento�se�utilizarán�los�siguientes�símbolos�y�representaciones�para�una�mejor
comprensión�o�para�destacar�la�información�especialmente�importante:

Contiene�indicaciones�e�información�de�seguridad�importante�que�se�ha�de�tener�en�cuenta�para�ase-
gurar�que�el�sistema�funcione�perfectamente.�Estas�indicaciones�se�han�de�observar�terminantemen-
te.

Actualidad�y�variantes�nacionales

Los�vehículos�BMW�responden�a�las�más�elevadas�exigencias�en�cuanto�a�seguridad�y�calidad.�La�mo-
dificación�de�las�exigencias�para�mejorar�los�aspectos�referentes�a�la�protección�medioambiental,�las
ventajas�para�el�cliente,�el�diseño�o�la�construcción�conllevan�un�continuo�desarrollo�de�sistemas�y
componentes.�Por�esa�razón�puede�haber�alguna�diferencia�entre�la�información�contenida�en�el�pre-
sente�suplemento�y�los�vehículos�disponibles�para�la�realización�del�curso.

El�presente�suplemento�describe�principalmente�los�vehículos�con�volante�a�la�izquierda�en�la�versión
para�Europa.�En�los�vehículos�con�el�volante�a�la�derecha,�algunos�elementos�de�mando�o�componen-
tes�presentan�una�disposición�parcialmente�diferente�a�la�mostrada�en�los�gráficos�del�presente�suple-
mento.�Las�variantes�de�equipamiento�específicas�de�cada�mercado�o�país�también�pueden�suponer
diferencias�con�respecto�a�la�información�de�producto.

Fuentes�de�información�adicionales

Podrá�encontrar�más�información�sobre�cada�uno�de�los�temas�en:

• el�manual�de�instrucciones
• la�Aplicación�de�servicio�técnico�integrado.

Contacto:�conceptinfo@bmw.de

©2009�BMW�AG,�München

Solo�está�permitida�la�reproducción,�total�o�parcial,�con�la�autorización�por�escrito�de�BMW
AG,�München

La�información�contenida�en�el�presente�suplemento�es�parte�componente�de�la�formación�técnica�del
grupo�BMW�y�está�diseñada�para�sus�instructores�y�participantes.�Las�modificaciones�y�suplementos
de�los�datos�técnicos�deben�tomarse�de�la�información�actualizada�correspondiente�del�grupo�BMW.

Actualización�de�la�información:�agosto�de�2009
VH-23/International�Technical�Training
Motor�N74.
Índice.
1. Modelos......................................................................................................................................................................................................................................................... 1
1.1. Historia.................................................................................................................................................................................................................................... 1

2. Introducción.......................................................................................................................................................................................................................................... 2
2.1. Aspectos�destacados......................................................................................................................................................................................2
2.1.1. Datos�técnicos.......................................................................................................................................................................... 3
2.1.2. Diagrama�de�plena�carga......................................................................................................................................... 5
2.1.3. Esquema.............................................................................................................................................................................................5
2.1.4. Identificación�del�motor..............................................................................................................................................7

3. Mecánica�del�motor................................................................................................................................................................................................................. 9
3.1. Cárter�del�motor...................................................................................................................................................................................................... 9
3.1.1. Bloque�motor.............................................................................................................................................................................. 9
3.1.2. Culata.................................................................................................................................................................................................. 10
3.1.3. Cárter�de�aceite.................................................................................................................................................................. 10
3.1.4. Ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal........................................................................10
3.2. Mecanismo�del�cigüeñal........................................................................................................................................................................ 13
3.2.1. Cigüeñal.......................................................................................................................................................................................... 13
3.2.2. Biela....................................................................................................................................................................................................... 14
3.2.3. Émbolo.............................................................................................................................................................................................. 14
3.3. Accionamiento�de�árbol�de�levas............................................................................................................................................. 14
3.3.1. Tensor�de�cadena............................................................................................................................................................ 14
3.4. Accionamiento�de�válvulas................................................................................................................................................................. 15
3.4.1. VANOS.............................................................................................................................................................................................. 15
3.4.2. Árboles�de�levas................................................................................................................................................................ 16
3.4.3. Balancín�de�rodillos...................................................................................................................................................... 16
3.4.4. Válvulas.............................................................................................................................................................................................16
3.5. Transmisión�por�correa.............................................................................................................................................................................16

4. Alimentación�de�aceite................................................................................................................................................................................................ 19
4.1. Circuito�de�aceite.............................................................................................................................................................................................. 19
4.2. Bomba�de�aceite................................................................................................................................................................................................ 20
4.2.1. Válvula�de�limitación�de�la�presión........................................................................................................21
4.3. Filtro�de�aceite....................................................................................................................................................................................................... 22
4.4. Refrigeración�de�aceite............................................................................................................................................................................ 22
4.5. Inyectores�de�aceite...................................................................................................................................................................................... 22
4.5.1. Inyector�de�aceite�para�refrigeración�de�la�base�de�los�émbolos............22
4.5.2. Inyectores�de�aceite�para�engrasado�de�cadena�de�transmisión........... 22
4.6. Medición�del�nivel�de�aceite............................................................................................................................................................ 22

5. Refrigeración................................................................................................................................................................................................................................... 23
Motor�N74.
Índice.
5.1. Refrigeración�del�motor........................................................................................................................................................................... 23
5.1.1. Bombas�de�líquido�refrigerante................................................................................................................. 24
5.1.2. Depósito�de�expansión........................................................................................................................................... 25
5.2. Refrigeración�del�aire�de�sobrealimentación.......................................................................................................... 25
5.2.1. Bomba�adicional�de�agua�para�el�intercooler....................................................................... 26
5.2.2. Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación............................................................................. 26
5.2.3. Dispositivo�de�mando�del�motor..............................................................................................................26
5.2.4. Purga�de�aire........................................................................................................................................................................... 26

6. Aire�de�admisión�y�de�gases�de�escape...................................................................................................................................... 27
6.1. Conducción�del�aire�de�aspiración.........................................................................................................................................28
6.2. Turboalimentación............................................................................................................................................................................................28
6.2.1. Turbocompresor�de�gases�de�escape............................................................................................ 28
6.2.2. Refrigeración�del�aire�de�sobrealimentación......................................................................... 32
6.3. Sistema�de�aspiración................................................................................................................................................................................32
6.4. Sistema�de�escape......................................................................................................................................................................................... 32
6.4.1. Colector�de�escape...................................................................................................................................................... 33
6.4.2. Tratamiento�posterior�de�los�gases�de�escape................................................................. 33
6.4.3. Sistema�de�aire�secundario............................................................................................................................. 33

7. Sistema�de�depresión.....................................................................................................................................................................................................35
7.1. Estructura....................................................................................................................................................................................................................... 35

8. Sistema�de�combustible............................................................................................................................................................................................ 37
8.1. Bomba�de�alta�presión.............................................................................................................................................................................. 38
8.1.1. Esquema�hidráulico...................................................................................................................................................... 40
8.2. Sistema�de�inyección.................................................................................................................................................................................. 41

9. Sistema�eléctrico�del�motor................................................................................................................................................................................ 42
9.1. Unidad�de�mando.............................................................................................................................................................................................. 42
Motor�N74.
1.�Modelos.
Modelos�con�el�motor�N74�para�lanzamiento�comercial�en�septiembre�de�2009.

Modelo Serie�de�mode- Motor Potencia�en Par�motor�en


los kW/CV Nm
760i F01 N74B60U0 400/544 750
760Li F02 N74B60U0 400/544 750

1.1.�Historia
Motores�de�gasolina�de�12�cilindros�de�BMW

Motor Modelo Serie Cilin- Poten- Par Siste- Intro- Fin�de


de�mo- drada cia�en motor ma�de duc- serie
delos en�cm³ kW/CV en�Nm con- ción�en
trol�del serie
motor
M70B50 750i E32 4988 220/300 450 ME1.2 5/87 9/90
M70B50 850i E31 4988 220/300 450 ME1.7 4/90 11/94
M70B50 750i E32 4988 220/300 450 ME1.7 9/90 11/94
S70B56 850Csi E31 5576 208/381 550 ME1.7.1 10/92 9/97
M73B54 750i E32 5379 240/326 490 ME5.2 9/94 9/01
M73B54 850Ci E31 5379 240/326 490 ME5.2 9/94 9/99
N73B60 760i E65 5972 327/445 600 MED9.2.1 9/02 9/08
+�HDEV
N73B60 760Li E66 5972 327/445 600 MED9.2.1 9/02 9/08
+�HDEV

1
Motor�N74.
2.�Introducción.
2.1.�Aspectos�destacados
El�motor�N74�es�el�sucesor�del�motor�N73�y�comparte�cuatro�similitudes�tecnológicas�con�su�prede-
cesor,�el�motor�N63.�El�motor�N74�dispone�también�de�inyección�directa�de�alta�precisión�y�en�la�par-
te�superior�de�la�cámara�de�combustión�dispone�de�un�sistema�de�inyección�de�apertura�externa�y�ali-
mentación�biturbo�con�refrigeración�indirecta�del�aire�de�sobrealimentación.�En�el�motor�N74�los�tur-
bocompresores�de�gases�de�escape�se�encuentran�en�la�parte�exterior�del�motor.

Aspectos�destacados�del�motor�N74

2
Motor�N74.
2.�Introducción.
Indice Explicación
1 Accionamiento�de�árbol�de�levas�con�cadena�de�casquillos�dentados
2 Bomba�de�alta�presión�para�inyección�directa�de�alta�precisión
3 Refrigeración�del�aire�de�sobrealimentación�para�refrigeración�indirecta�del�aire
de�sobrealimentación
4 Sistema�de�inyección�de�apertura�externa
5 Bomba�de�aceite�con�regulador�de�volumen�de�corriente
6 Turbocompresor�de�gases�de�escape
7 Regulación�de�presión�de�sobrealimentación�mediante�válvula�Wastegate

El�motor�N74�muestra�otras�similitudes�respecto�al�motor�N63,�por�ejemplo,�la�bomba�de�aceite�con
regulador�de�volumen�de�corriente�o�un�accionamiento�de�árbol�de�levas�con�cadena�de�casquillos
dentados.

Mediante�el�empleo�de�las�tecnologías�más�modernas�se�ha�conseguido�un�aumento�considerable�de
la�potencia�y�al�mismo�tiempo�se�ha�reducido�el�consumo�de�combustible�(Efficient�Dynamics).

2.1.1.�Datos�técnicos

N73B60O1 N74B60U0
Tipo�de�construcción V12�60° V12�60°
Orden�de�encendido 1-7-5-11-3-9- 1-7-5-11-3-9-
6-12-2-8-4-10 6-12-2-8-4-10
Cilindrada [cm³] 5972 5972
Orificio/carrera [mm] 89/80 89/80
Potencia [kW/CV] 320/435 400/544
en�régimen�de�revolu- [1/min] 6000 5250-6000
ciones
Par�motor [Nm] 600 750
en�régimen�de�revolu- [1/min] 3950 1500-5000
ciones
Potencia�por�cilindra- [kw/l] 53,58 66,98
da�total
Régimen�de�revolu- [1/min] 6500 6500
ciones�de�decelera-
ción
Relación�de�compre- [ε] 11,5 10,0
sión
Distancia�entre�cilin- [mm] 98 98
dros
Válvulas�por�cilindro 4 4
Diámetro�de�válvula [mm] 35,0 33,2
de�admisión

3
Motor�N74.
2.�Introducción.
N73B60O1 N74B60U0
Diámetro�de�válvula [mm] 29,0 29
de�escape
Diámetro�de�muñón [mm] 70 65
del�cojinete�principal
del�cigüeñal
Diámetro�de�muñón [mm] 54 54
del�cojinete�de�biela
del�cigüeñal
Combustible�previsto [octanos] 98 95
Combustible [octanos] 91-98 91-98
Sistema�de�control�del 2�x�MED�9.2.1�+ 2�x�MSD87-12
motor 1�x�unidad�de�mando
VALVETRONIC�+
2�x�Unidad�de�mando
de�válvula�de�inyec-
ción�de�alta�presión
(HDEV)
Normativa�sobre�emi- EURO�4 EURO�5
siones�de�gases�de
escape�UE
Normativa�sobre�emi- LEVII ULEV�II
siones�de�gases�de
escape�USA

4
Motor�N74.
2.�Introducción.
2.1.2.�Diagrama�de�plena�carga

Diagrama�de�plena�carga�del�motor�N74B60�en�comparación�a�los�motores�N73B60�y�N63B44

2.1.3.�Esquema
La�siguiente�tabla�muestra�un�resumen�de�las�modificaciones�y�las�novedades�en�el�motor�N74.

5
Motor�N74.
2.�Introducción.
Componente/ Nue- Mis- Observaciones
Sistema vo mo
de- con-
sa- cep-
rro- to
llo
Cárter�del�motor  Los�componentes�principales�del�cárter�del�motor�se�ha
proyectado�nuevamente,�aunque�tiene�un�diseño�similar�al
ya�utilizado�en�otros�motores�de�BMW.
Ventilación�de�la  El�principio�de�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal
caja�del�cárter�del es�similar�al�de�los�motores�N63.�Como�novedad,�en�el�fun-
cigüeñal cionamiento�en�modo�admisión�la�purga�se�realiza�ahora
solamente�mediante�el�banco�2.�Esto�se�denomina�desai-
re�de�registro.�Los�separadores�de�aceite�tienen�solamen-
te�cuatro�ciclones�en�cada�banco.
Mecanismo�del�ci-  El�cigüeñal�es�de�nuevo�diseño.�Los�émbolos�y�las�bielas
güeñal son�las�mismas�que�las�del�motor�N63.
Accionamiento�de  Para�el�accionamiento�de�válvulas�se�ha�utilizado�tecnología
válvulas contrastada�de�BMW.�Las�unidades�VANOS�provienen�del
motor�N63�y�los�árboles�de�levas�se�producen�también�de
manera�similar.�No�se�emplea�ningún�Valvetronic.
Accionamiento�de  Se�emplea�la�misma�Cadena�de�casquillos�dentados�que
árbol�de�levas en�el�motor�N63.�Solamente�se�han�adaptado�al�motor�de
12�cilindros�la�longitud�de�la�cadena�y�el�diseño�del�propul-
sor.
Transmisión�por  La�estructura�de�la�transmisión�de�correa,�incluido�el�Sis-
correa tema�de�sujeción�tipo�revolver,�es�similar�a�la�del�motor
N63.
Alimentación�de  La�alimentación�de�aceite�se�ha�diseñado�para�el�motor
aceite N74�pero�funciona�en�base�al�mismo�principio�que�en�el
motor�N63.�Por�lo�tanto,�se�emplea�también�una�bomba�de
aceite�con�regulador�de�volumen�de�corriente.
Sistema�de�aire�se-  El�motor�N74�al�igual�que�el�motor�N73�está�equipado�con
cundario un�sistema�de�aire�secundario.�La�novedad�son�dos�senso-
res�de�presión�que�supervisan�la�función�del�sistema.
Sistema�de�refrige-  La�estructura�del�sistema�de�refrigeración�se�corresponde
ración a�la�del�motor�N63.�Se�emplean�por�lo�tanto�dos�circuitos
de�refrigeración�separados.�Uno�para�la�refrigeración�del
asiento�del�motor�y�el�tubrocompresor�y�otro�para�el�inter-
cooler,�en�el�que�se�refrigera�también�la�gestión�del�motor.
Sistema�de�aire�de  El�sistema�de�aire�de�aspiración�y�escape�tiene�la�misma
aspiración�y�de�ga- estructura�que�en�el�motor�N63.�Es�decir,�emplea�dos�tur-
ses�de�escape bocompresores�de�gases�de�escape�convencionales
con�válvulas�Wastegate�y�válvulas�de�empuje�de�la�circula-
ción�de�aire.�Al�contrario�que�en�el�motor�N63�el�turbocom-
presor�de�gases�de�escape�está�posicionado�en�el�exterior.

6
Motor�N74.
2.�Introducción.
Componente/ Nue- Mis- Observaciones
Sistema vo mo
de- con-
sa- cep-
rro- to
llo
Sistema�de�depre-  El�motor�N74�dispone,�al�igual�que�el�motor�N63,�una�bom-
sión ba�de�vacío�de�dos�niveles.�La�única�diferencia�en�la�estruc-
tura�del�sistema�de�depresión�son�los�dos�acumuladores
de�depresión.
Sistema�de�com-  El�motor�N74�emplea�la�inyección�directa�de�alta�preci-
bustible sión�constantemente�en�funcionamiento�homogéneo
al�igual�que�en�los�motores�N54�y�N63.�La�estructura�del
sistema�se�corresponde�al�motor�N63.�Por�ello�se�utiliza�el
mismo�sistema�de�inyección�y�las�bombas�de�alta�presión
también�son�muy�parecidas.
Sistema�eléctrico  El�motor�N73�empleaba�en�total�cinco�unidades�de�man-
del�motor do�para�la�gestión�del�motor.�El�motor�N74�dispone�de�dos
unidades�de�mando�del�motor�de�las�cuales�una�asume
la�función�de�maestro�y�la�otra�la�función�de�esclavo.�Las
unidades�de�mando�MSD87�ya�han�sido�utilizadas�en�los
motores�de�6�cilindros�(p.�ej.�N53).

Es�fácil�reconocer�que�el�motor�N74�está�basado�en�la�tecnología�de�BMW.�Aunque�el�motor�es�de
nueva�construcción,�se�corresponde�tecnológicamente�en�gran�medida�al�motor�N63�y�utiliza�varios
componentes�individuales�del�mismo.

2.1.4.�Identificación�del�motor

Tipo�de�motor

El�tipo�de�motor�se�utiliza�en�la�documentación�técnica�para�la�identificación�exclusiva�de�los�motores.

El�motor�N74�está�disponible�para�su�lanzamiento�comercial�en�la�siguiente�versión:�N74B60U0.

En�la�documentación�técnica�encontrará�también�la�abreviatura�N74�para�el�tipo�de�motor,�la�cual�per-
mite�la�identificación�del�tipo�de�motor

Significa:

Índice Explicación
N Grupo�BMW�"Nueva�generación"
7 Motor�de�12�cilindros
4 Motor�con�inyección�directa�de�alta�precisión�y
turboalimentación
B Motor�de�gasolina

7
Motor�N74.
2.�Introducción.
Índice Explicación
60 Cilindrada�de�6,0�litros
U Nivel�de�potencia�inferior
0 Nuevo�desarrollo

Identificación�y�número�de�motor

Los�motores�disponen�una�identificación�en�el�cárter�del�cigüeñal�para�su�detección�y�asignación�ex-
clusiva.�Esta�identificación�del�motor�es�necesaria�para�recibir�la�autorización�oficial.�Son�determinan-
tes�los�siete�primeros�dígitos.�La�identificación�del�motor�N74�se�ha�realizado�según�el�nuevo�estándar,
mediante�el�cual�los�primeros�seis�dígitos�corresponden�al�tipo�de�motor.�El�séptimo�dígito�es�una�le-
tra�sucesiva�que�se�puede�utilizar�para�las�diferentes�modificaciones�como�por�ejemplo�el�nivel�de�po-
tencia�o�la�normativa�sobre�emisiones�de�gases�de�escape.�No�se�puede�realizar�una�asignación�global
aunque�la�letra�"A"�por�ejemplo�corresponde�generalmente�al�modelo�básico.

El�número�de�motor�es�un�número�sucesivo�que�ofrece�una�identificación�exclusiva�de�cada�motor�in-
dividual.�La�identificación�y�número�de�motor�se�encuentran�en�el�cárter�del�cigüeñal�debajo�de�la�suje-
ción�del�compresor�del�aire�acondicionado.

8
Motor�N74.
3.�Mecánica�del�motor.
3.1.�Cárter�del�motor

3.1.1.�Bloque�motor
El�bloque�motor�del�motor�N74�es�de�nueva�construcción.�El�tipo�constructivo�se�corresponde�al�con-
cepto�del�motor�N63,�pero�el�ángulo�del�banco�es�de�60°�y�comprende:

• Monobloque�de�aleación�de�aluminio�(Alusil)
• Cubierta�cerrada�(Closed-Deck)
• Camisa�de�cilindro�con�bruñido�descubierto
• Pared�lateral�tirada�hacia�abajo�(Deep-Skirt)�con�sombrerete�principal
• Atornillamiento�doble�de�cojinete�principal�con�unión�adicional�de�pared�lateral.

Bloque�motor�N74

El�tipo�constructivo�Closed-Deck�y�el�atornillamiento�de�las�culatas�en�la�placa�de�fondo�permiten�una
mayor�rigidez�y�menor�deformación�de�las�camisas�de�cilindro�de�bruñido�descubierto.�El�cárter�del�ci-
güeñal�con�pared�lateral�tiene�un�atornillamiento�doble�de�cojinete�principal�con�unión�a�la�pared�lateral
mediante�casquillos�de�apoyo�roscado�y�tornillos�para�absorber�las�grandes�fuerzas�transversales�del
motor�en�V.

Entre�los�cilindros�dispone�de�perforaciones�de�refrigeración�en�la�parte�caliente�para�la�refrigeración
de�las�paredes.�Para�mantener�reducidas�las�pérdidas�de�bombeo�en�la�cárter�del�cigüeñal,�la�bancada
de�cojinete�cuenta�con�desde�uno�hasta�seis�pares�de�orificios�de�ventilación.�Mediante�los�canales�se-
parados�para�el�retorno�de�aceite�de�las�culatas�y�para�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�se
reduce�la�proporción�de�aceite�de�los�gases�Blow-By

El�convertidor�de�par,�al�igual�que�en�el�motor�N63,�se�atornilla�seis�veces�con�el�volante�motor�en�un
ángulo�de�30°�respecto�al�horizontal�mediante�una�abertura�en�la�carcasa�del�convertidor.�De�esta�for-
ma�se�facilita�el�cambio�del�engranaje.

9
Motor�N74.
3.�Mecánica�del�motor.
3.1.2.�Culata
La�estructura�de�la�culata�también�del�motor�N74�destaca�por�la�disposición�central�de�inyector�y�bujía
de�encendido�en�la�cámara�de�combustión.�La�disposición�de�las�bombas�de�alta�presión�de�combusti-
ble�es�comparable�a�la�del�motor�N63,�sin�embargo�se�encuentran�sobre�los�árboles�de�levas�de�admi-
sión�(entre�el�cilindros�1�y�2�y�entre�los�cilindros�7�y�8)�debido�a�la�disposición�convencional�de�la�culata
(lado�de�admisión�en�el�interior,�lado�de�escape�en�el�exterior).

El�canal�de�admisión,�al�igual�que�en�el�motor�N63�dispone�de�un�reborde�en�forma�de�alerón�para�la
generación�de�un�movimiento�de�carga�más�intenso.

El�líquido�refrigerante�circula�por�la�culata�(desde�la�parte�exterior�del�motor�hasta�la�cámara�en�V),�la
entrada�se�encuentra�detrás�en�el�exterior�y�la�salida�se�encuentra�delante�en�el�interior.�Esto�se�deno-
mina�refrigeración�en�diagonal.

Al�igual�que�en�el�motor�N63�hay�una�válvula�de�retención�integrada�para�el�circuito�de�aceite.�Las�dos
válvulas�de�retención�del�VANOS�se�encuentran�ahora�integradas�en�las�unidades�VANOS.

Tapa�de�culata

Las�tapas�de�culata�son�de�fundición�a�presión�de�aluminio.�Asimilan�la�separación�del�aceite�de�la�ven-
tilación�del�cárter�del�cigüeñal.�Los�separadores�de�aceite�son�de�plástico�y�son�muy�parecidos�a�los
del�motor�N63.

3.1.3.�Cárter�de�aceite
El�cárter�del�aceite�esta�construido�en�dos�partes.�La�parte�superior�y�la�parte�inferior�del�cárter�de
aceite�son�de�fundición�a�presión�de�aluminio�y�están�optimizadas�para�mejorar�la�rigidez�y�la�acústica.
El�rascador�de�aceite�de�dos�partes�obtiene�una�formación�de�espuma�especialmente�reducida�en�si-
tuaciones�extremas�de�marcha.�Una�chapa�protectora�permite�un�nivel�de�aceite�suficiente�en�dinámica
transversal�y�longitudinal�del�vehículo.

En�el�cárter�de�aceite�de�la�caja�de�cambios�están�integrados�el�termostato�para�el�radiador�de�aceite
del�motor�y�el�filtro�de�aceite�del�motor�con�un�filtro�de�aceite�compuesto�de�tejido�sintético.�En�la�parte
inferior�del�cárter�de�aceite�se�encuentra�el�sensor�de�nivel�de�aceite�que�permite�la�medición�electró-
nica�del�nivel�de�aceite.�No�dispone�de�varilla�del�nivel�de�aceite.

3.1.4.�Ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal
La�función�de�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�es�muy�parecida�a�la�del�motor�N63.�Sin
embargo,�el�motor�N74�dispone�de�desaire�de�registro,�que�también�se�utiliza�en�el�motor�S63.

Generalidades

La�introducción�del�gas�blow-by�limpiado�se�produce�en�el�funcionamiento�en�modo�de�admisión�des-
pués�de�los�turbocompresores�de�gases�de�escape�y�en�el�funcionamiento�en�modo�de�carga�antes�de
los�turbocompresores�de�gases�de�escape.�Al�contrario�que�en�el�motor�N63,�la�ventilación�de�la�caja
del�cárter�del�cigüeñal�de�los�bancos�izquierdo�y�derecho�no�está�separada�por�completo.

10
Motor�N74.
3.�Mecánica�del�motor.

Ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�del�motor�N74

Índice Explicación
1 Entrada�del�separador�de�aceite�del�banco�2
2 Válvula�de�retención
3 Salida�al�sistema�de�aspiración�del�banco�2
4 Salida�al�sistema�de�aspiración�del�banco�1
5 Válvula�de�retención
6 Entrada�del�separador�de�aceite�del�banco�1
7 Orificio�para�la�ventilación�a�contracorriente

11
Motor�N74.
3.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
8 Trampilla�de�retención
9 Salida�al�tubo�de�aire�puro�del�banco�1
10 Conexión�al�tubo�de�aire�puro�de�banco�1
11 Separador�de�aceite�de�banco�1
12 Canal�de�retorno�de�aceite
13 Conexión�al�sistema�de�aspiración�del�banco�1
14 Conexión�al�sistema�de�aspiración�del�banco�2
15 Separador�de�aceite�de�banco�2
16 Conexión�al�tubo�de�aire�puro�de�banco�2
17 Entrada�de�separador�de�aceite
18 Trampilla�de�retención
19 Salida�al�tubo�de�aire�puro�de�banco�2

Cada�banco�dispone�de�su�propia�separación�del�aceite.�En�funcionamiento�en�carga�el�gas�blow-by�se
conduce�a�cada�lado�al�tubo�de�aire�puro�correspondiente�delante�del�turbocompresor�de�gases�de�es-
cape.

Desaire�de�registro

A�diferencia�del�motor�N63�se�emplea�el�desaire�de�registro�que�ya�se�había�utilizado�en�el�motor�S63.
En�este�caso�en�el�funcionamiento�en�modo�de�admisión�el�cárter�del�cigüeñal�sólo�se�purga�a�través
de�la�separación�del�aceite�del�banco�2�(izquierda).�De�esta�forma�se�aumenta�el�funcionamiento�en
carga�parcial�del�grado�de�separación�del�separador�de�aceite.�Mediante�el�separador�del�banco�1�el
cárter�del�cigüeñal�de�desairea�a�contracorriente.�Mediante�esta�ventilación�con�aire�exterior�se�expul-
san�con�mayor�efectividad�los�componentes�del�agua�y�el�combustible�del�cárter,�lo�que�aumenta�la�vi-
da�útil�del�aceite�y�reduce�la�humedad�(formación�de�emulsiones)�de�los�conductos.�De�esta�forma�se
reduce�el�peligro�de�congelación.�El�motor�N74�no�tiene�calefacción�para�la�ventilación�de�la�caja�del
cárter�del�cigüeñal.�La�ventilación�se�realiza�a�través�de�un�orificio�en�la�trampilla�de�retención�del�ban-
co�1.

La�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�garantiza�una�depresión�máxima�de�70�milibar�en�el�cár-
ter�del�cigüeñal�para�el�funcionamiento�normal�del�motor.�Durante�el�calentamiento�del�catalizador�se
pueden�producir�una�mayor�depresión.

12
Motor�N74.
3.�Mecánica�del�motor.
Separación�del�aceite

Separación�del�aceite�del�motor�N74

Indice Explicación
1 Canal�del�colector�de�aspiración
2 Tapa�de�culata
3 Laberinto
4 Canal�de�desaireación�de�la�culata
5 Retorno�de�aceite
6 Carcasa�del�separador�de�aceite
7 Ciclón

La�estructura�del�sistema�de�refrigeración�se�corresponde�también�a�la�del�motor�N63.�Se�emplean�se-
paradores�de�aceite�de�laberinto�y�ciclón.�En�cada�banco�se�integran�un�laberinto�y�cuatro�ciclones�en
la�carcasa�del�separador�de�aceite.�A�diferencia�que�en�el�motor�N63�se�utilizan�los�cuatro�ciclones.

3.2.�Mecanismo�del�cigüeñal

3.2.1.�Cigüeñal
Se�trata�de�un�cigüeñal�forjado�con�superficie�de�rodadura�templada�por�inducción.�El�orificio�central�a
través�del�cojinete�principal�y�los�orificios�en�el�gorrón�elevador�producen�una�reducción�del�peso.�Las
fuerza�de�inercia�de�primer�y�segundo�orden�se�compensan�al�100%�al�igual�que�en�los�motores�ante-
riores�de�12�cilindros.

13
Motor�N74.
3.�Mecánica�del�motor.
Para�la�reducción�del�consumo�se�ha�reducido�el�diámetro�del�cojinete�principal�del�cigüeñal�de�70�mm
a�65�mm.�Además,�se�ha�realizado�un�atornillamiento�doble�del�cojinete�principal�sin�aumentar�el�tama-
ño�del�cárter�del�cigüeñal.�La�bomba�de�aceite�del�motor�N63�se�acciona�en�el�lado�del�volante�de�iner-
cia�del�cigüeñal.�El�piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�está�integrado�directamente�en�el�cigüe-
ñal.

Cojinete�de�cigüeñal

Los�cojinetes�de�los�apoyos�del�cigüeñal�son�binarios.

3.2.2.�Biela
Se�han�utilizado�las�bielas�de�forja�partidas�con�ojo�del�bulón�del�pistón�trapezoidales�del�motor�N63.
Por�el�lado�de�la�varilla�tienen�semicojinetes�tipo�sputter�de�tres�componentes,�en�la�parte�de�la�tapa
están�montados�los�semicojinetes�ternarios.

3.2.3.�Émbolo
Los�émbolos�están�revestidos�en�hierro�debido�a�la�superficie�de�deslizamiento�del�cilindro�de�Alusil.
Se�trata�de�una�pieza�común�para�ambos�bancos.

3.3.�Accionamiento�de�árbol�de�levas
Para�el�accionamiento�de�árbol�de�levas�se�utiliza�la�cadena�de�casquillos�dentados�que�se�empleó�por
primera�vez�en�el�motor�N63.�Solamente�se�diferencia�por�la�longitud.�Esta�une�las�partes�posteriores
de�la�cadena�dentada�de�casquillos�fijos,�que�ofrece�una�gran�resistencia�al�desgaste�con�la�misma�es-
casez�de�ruidos.

Los�tensores�de�cadena�y�los�carriles�de�deslizamiento�y�tensado�son�comunes�para�ambos�bancos.

El�motor�N74�a�diferencia�del�motor�N63�está�fijado�al�PMS�de�encendido�del�primer�cilindro.�Sin�em-
bargo�se�utiliza�la�misma�herramienta�especial�para�realizar�el�ajuste.�Se�coloca�sobre�el�amortiguador
de�vibraciones�de�torsión�y�es�la�referencia�para�el�pasador�al�cárter�del�cigüeñal.

3.3.1.�Tensor�de�cadena
Los�tensores�de�cadena�hidráulico�son�una�pieza�común�con�el�motor�N63.�El�motor�N74�dispone�de
un�tensor�de�cadena�en�cada�banco.�Se�trata�de�un�tensor�de�cadena�hidráulico�sobre�el�que�actúa�un
riel�tensor.�Está�dispuesto�para�ahorrar�espacio�dentro�del�carril�de�la�cadena.

El�tensor�de�cadena�debe�hacer�el�rodaje�por�completo�antes�de�ser�desmontado�y�debe�asegurarse
con�la�herramienta�especial.�Tenga�en�cuenta�el�modo�de�proceder�indicado�en�el�manual�de�reparacio-
nes.

Los�inyectores�de�aceite�para�lubricar�la�cadena�de�distribución�están�integrados�en�el�tensor�de�cade-
na.

14
Motor�N74.
3.�Mecánica�del�motor.
3.4.�Accionamiento�de�válvulas
Los�tiempos�de�apertura�de�las�válvulas�están�optimizados�según�el�ciclo�de�admisión�y�escape�para
esta�formación�de�la�mezcla.

Curvas�de�elevación�de�válvula�del�motor�N74

Indice Explicación
1 Carrera�de�válvula�[mm]
2 Ángulo�de�cigüeñal�[°�del�cigüeñal]
3 Válvula�de�escape�abierta
4 Válvula�de�admisión�abierta
5 Duración�de�la�apertura�de�válvula�de�escape
6 Válvula�de�escape�cerrada
7 Válvula�de�admisión�cerrada
8 Duración�de�la�apertura�de�la�válvula�de�admisión

3.4.1.�VANOS
El�motor�N74,�al�igual�que�todos�los�motores�de�gasolina�actuales�de�BMW,�está�equipado�con�el�VA-
NOS�doble�progresivo.�Las�unidades�VANOS�son�piezas�comunes�al�motor�N63,�con�la�excepción�de
la�unidad�de�admisión�del�banco�1.�En�principio�esta�unidad�también�es�igual�pero�tiene�una�brida�de
accionamiento�con�una�ranura�para�la�bomba�de�vacío.�Las�unidades�VANOS�tienen�los�siguientes
ajustes�de�ángulo:

• Unidad�VANOS,�admisión:�50°�del�cigüeñal
• Unidad�VANOS,�escape:�50°�del�cigüeñal.

15
Motor�N74.
3.�Mecánica�del�motor.
3.4.2.�Árboles�de�levas
Los�árboles�de�levas�del�motor�N63�se�ensamblan�térmicamente�y�disponen�de�levas�forjadas,�una�bri-
da�de�acero�para�las�unidades�VANOS�(incluida�entrecaras�y�tuerca�de�dos�caras�para�la�herramienta
especial)�y�una�rueda�transmisora�sinterizada�de�árbol�de�levas�como�referencia�para�el�transmisor�de
árbol�de�levas.�Cada�árbol�de�levas�de�admisión�dispone�adicionalmente�de�una�leva�triple�para�el�ac-
cionamiento�de�las�bombas�de�alta�presión.

3.4.3.�Balancín�de�rodillos
Los�balancines�de�rodillos�se�utilizan�como�elemento�de�transmisión�a�las�válvulas�también�en�el�motor
N74.�La�novedad�es�un�orificio�de�inyección�de�aceite�en�la�superficie�de�apoyo�del�balancín�de�rodillos
en�el�elemento�hidráulico�de�compensación�del�juego�de�válvulas.�El�aceite�del�elemento�hidráulico�de
compensación�del�juego�de�válvulas�se�proyecta�directamente�en�la�superficie�de�contacto�entre�el�ár-
bol�de�levas�y�el�balancín�de�rodillos.�De�esta�forma�los�rodillos�y�las�leva�reciben�el�aceite�para�su�refri-
geración�y�lubricación.

Balancín�de�rodillos�del�motor�N74

Indice Explicación
1 Rodillo
2 Orificio�de�inyección�de�aceite

3.4.4.�Válvulas
Las�válvulas�de�escape�están�rellenas�de�sodio�y�no�tienen�cromado�de�varas.

3.5.�Transmisión�por�correa
La�transmisión�por�correa�principal,�una�correa�de�distribución�con�siete�nervaduras,�acciona

16
Motor�N74.
3.�Mecánica�del�motor.
• la�bomba�de�servodirección�con�las�posibles�variantes�para�dirección�activa�y�Dynamic�Drive,
• el�alternador�210�A�refrigerado�por�aire�y
• la�bomba�de�líquido�refrigerante�mecánica.

Transmisión�de�correa�del�motor�N74

Indice Explicación
1 Bomba�de�líquido�refrigerante
2 Rodillo�tensor
3 Polea�de�desviación
4 Alternador
5 Bomba�de�la�servodirección
6 Correa�Poli-V
7 Poleas�en�el�amortiguador�de�vibraciones�de�torsión
8 Correas�elásticas
9 Compresor�del�climatizador

La�transmisión�por�correa�principal�dispone�de�un�rodillo�tensor�mecánico�que�suministra�la�tensión
necesaria�a�las�correas�Poli-V.�Mediante�el�uso�de�una�polea�lisa�para�el�accionamiento�de�bomba�de�lí-
quido�refrigerante�se�puede�transmitir�parte�del�desgaste�de�la�correa�a�las�puntas�de�las�nervaduras
de�la�correa.�Esto�tiene�un�efecto�positivo�en�la�vida�útil�de�las�correas.�Un�sistema�de�drenaje�patenta-
do�en�la�polea�del�cigüeñal�y�la�bomba�de�servodirección�elimina�el�agua�que�entra�entre�las�correas�y
los�discos�en�caso�de�salpicadura�de�agua.

17
Motor�N74.
3.�Mecánica�del�motor.
La�transmisión�de�correa�auxiliar�para�el�accionamiento�del�el�compresor�del�aire�acondicionado�dispo-
ne�de�una�correa�elástica�con�cuatro�nervaduras.�Mediante�el�empleo�del�sistema�de�sujeción�tipo�re-
volver�ya�utilizado�en�el�motor�N63�se�puede�renunciar�al�rodillo�tensor�y�también�a�otros�elementos�de
montaje.

La�transmisión�de�correa�se�acciona�mediante�el�lado�primario�del�amortiguador�de�vibraciones�de�tor-
sión.�La�polea�también�está�unida�fijamente�al�cigüeñal.�Esto�es�nuevo,�ya�que�de�lo�contrario�la�polea
se�encuentra�en�el�lado�secundario,�la�cual�está�unida�elásticamente�al�cigüeñal.�Básicamente,�la�fun-
ción�del�amortiguador�de�vibraciones�de�torsión�es�contrarrestar�las�vibraciones�de�torsión�del�cigüe-
ñal.�También�se�activa�el�lado�secundario�con�las�vibraciones�de�torsión,�cuya�desviación�(amplitud)�es
superior�a�la�del�cigüeñal.

Por�lo�tanto,�la�polea�recibe�una�amplitud�de�vibración�de�torsión�limitada,�se�reduce�la�solicitación�de
las�correas�y�se�aumenta�la�vida�útil.

18
Motor�N74.
4.�Alimentación�de�aceite.
4.1.�Circuito�de�aceite

Circuito�de�aceite�del�motor�N74

Indice Explicación
1 Cárter�de�aceite
2 Bomba�de�aceite�con�regulador�de�volumen�de�corriente
3 Válvula�de�limitación�de�la�presión
4 Filtro�de�aceite
5 Válvula�de�paso�de�filtro
6 Termostato

19
Motor�N74.
4.�Alimentación�de�aceite.
Indice Explicación
7 Radiador�de�aceite�para�cajas�de�cambios,�intercambiador�de�calor�de�aceite�y
aire
8 Interruptor�de�presión�de�aceite
9 Cárter�del�cigüeñal
10 Inyector�de�aceite�para�refrigeración�de�la�base�de�los�émbolos
11 Puntos�de�engrase�del�cojinete�de�los�apoyos�del�cigüeñal
12 Puntos�de�engrase�del�apoyo�para�árboles�del�turbocompresor�de�gases�de
escape
13 Culatas�(2x)
14 Válvula�de�retención
15 Válvula�electromagnética�VANOS�de�admisión
16 Válvula�de�retención
17 Tamiz
18 Válvula�electromagnética
19 Control�variable�de�árbol�de�levas
20 Válvula�electromagnética�VANOS�de�escape
21 Válvula�de�retención
22 Tamiz
23 Válvula�electromagnética
24 Control�variable�de�árbol�de�levas
25 Inyector�de�aceite�para�cadena�de�distribución
26 Tensor�de�cadena
27 Puntos�de�engrase�del�cojinete�de�árbol�de�levas�(10x)
28 Punto�de�engrase�de�bomba�de�alta�presión
29 Elementos�hidráulicos�de�compensación�del�juego�de�válvulas�(8x)

4.2.�Bomba�de�aceite
La�bomba�multicelular�de�paletas�oscilantes�es�una�pieza�común�a�la�bomba�de�aceite�del�motor�N63
con�la�excepción�del�respirador�de�admisión�y�la�tapa.�También�en�el�motor�N74�se�acciona�en�el�lado
del�volante�de�inercia�del�cigüeñal�mediante�una�cadena.

20
Motor�N74.
4.�Alimentación�de�aceite.

Bomba�de�aceite�del�motor�N74

Índice Explicación
1 Aleta
2 Eje�de�la�bomba
3 Muelle�de�compresión
4 Lado�de�admisión
5 Moldura�de�sellado
6 Corredera�pendular
7 Cámara�de�aceite�de�regulación
8 Rotor
9 Lado�de�presión
10 Eje�de�giro

La�regulación�del�caudal�alimenta�solamente�las�cantidades�de�aceite�necesarias�en�cada�estado�de
funcionamiento.�Esto�reduce�la�energía�necesaria�para�el�accionamiento�de�la�bomba�de�aceite�y�por�lo
tanto�disminuye�el�desgaste�del�aceite.�Para�la�regulación,�la�presión�de�aceite�presiona�al�sistema�des-
pués�del�filtro�de�aceite�en�la�corredera�pendular�y�ajusta�el�caudal�de�alimentación.

4.2.1.�Válvula�de�limitación�de�la�presión
La�válvula�limitadora�de�presión�está�integrada�en�la�bomba�de�aceite.�es�golpeada�por�la�presión�de-
lante�del�filtro�y�se�abre�cuando�la�presión�es�aproximadamente�de�18�bar.�Cuando�se�abre�libera�el
aceite�excedente�directamente�en�el�cárter�de�aceite.

21
Motor�N74.
4.�Alimentación�de�aceite.
4.3.�Filtro�de�aceite
El�motor�N74�cuenta�con�el�filtro�de�aceite�de�corriente�principal�común.�El�filtro�de�aceite�es�te�teji-
do�sintético�y�al�igual�que�en�las�versiones�anteriores�está�atornillado�por�debajo�en�el�cárter�de�aceite.
Mediante�esta�disposición�no�se�necesita�válvula�de�escape�ni�válvula�de�bloqueo�de�retorno.�La�válvu-
la�de�paso�de�filtro�se�encuentra�en�la�tapa�del�filtro�de�aceite.

4.4.�Refrigeración�de�aceite
El�termostato�para�la�refrigeración�de�aceite�está�integrado�también�en�el�cárter�de�aceite.�Evacua�el
aceite�a�través�del�radiador�de�aceite�cuando�alcanza�una�temperatura�determinada�y�por�lo�tanto�per-
mite�un�calentamiento�rápido�del�aceite�del�motor.�Se�utilizan�dos�intercambiadores�de�calor�de�aire�y
aceite�de�motor.�Estos�se�encuentran�detrás�del�revestimiento�del�parachoques�frontal�en�el�pasarrue-
das.

En�el�equipamiento�opcional�de�la�calefacción�adicional�se�prescinde�del�radiador�izquierdo�de�aceite
del�motor.

4.5.�Inyectores�de�aceite
Los�inyectores�de�aceite�se�utilizan�cuando�el�conducto�de�aceite�no�se�puede�conducir�directamente
al�punto�de�engrasado�o�de�refrigeración.�En�el�motor�N74�son�las�posiciones�habituales,�es�decir,�los
inyectores�de�aceite�en�la�refrigeración�de�la�base�de�los�émbolos�y�los�inyectores�de�aceite�para�el�en-
grasado�de�las�cadenas�de�distribución.

4.5.1.�Inyector�de�aceite�para�refrigeración�de�la�base�de�los�émbolos
Al�igual�que�en�el�motor�N63�los�émbolos�se�refrigeran�mediante�aceite�salpicado�por�la�parte�inferior.
Se�trata�de�seis�inyectores�de�aceite�dobles.�Se�abren�controlados�por�la�presión�a�partir�de�1,5�bar�y
permiten�el�mantenimiento�de�un�caudal�de�corriente�de�aceite�suficiente�para�la�unidad�VANOS�en
marcha�al�ralentí�con�el�motor�caliente.

4.5.2.�Inyectores�de�aceite�para�engrasado�de�cadena�de�transmisión
Los�inyectores�de�aceite�para�el�engrasado�de�las�cadenas�de�transmisión�están�integrados�en�los�ten-
sores�de�cadena�correspondientes�a�cada�uno�de�los�dos�bancos.�Inyectan�el�aceite�de�motor�directa-
mente�en�las�cadenas�de�distribución.�Un�estrangulador�en�el�inyector�de�aceite�limita�la�cantidad�de
aceite�saliente.

4.6.�Medición�del�nivel�de�aceite
En�el�motor�N74�se�utiliza�el�conocido�sensor�de�estado�del�aceite�QLT�(Quality�Level�Temperature).
De�esta�forma�se�realiza�la�medición�electrónica�del�nivel�de�aceite.�No�se�utiliza�ninguna�varilla�del�ni-
vel�de�aceite.

22
Motor�N74.
5.�Refrigeración.
El�motor�N74�tiene�gracias�a�la�turboalimentación�y�la�refrigeración�indirecta�del�aire�de�sobrealimenta-
ción�los�mismos�requisitos�que�la�refrigeración�del�motor�N63.�Por�ello�dispone�también�de�dos�circui-
tos�de�refrigeración�separados.�Uno�para�la�refrigeración�del�motor�y�del�turbocompresor�de�gases�de
escape�y�el�otro�para�el�intercooler�y�la�refrigeración�de�ambas�unidades�de�control�del�motor.

5.1.�Refrigeración�del�motor
La�refrigeración�del�motor�asume�las�funciones�comunes,�evacuar�el�calor�del�motor�y�mantener�lo�más
constante�posible�una�determinada�temperatura�de�funcionamiento.�Al�igual�que�en�los�motores�N54�y
N63�ambos�turbocompresores�están�refrigerados.

Circuito�de�refrigeración�de�la�refrigeración�del�motor�N74

Índice Explicación
1 Radiador�de�líquido�refrigerante
2 Radiador�de�líquido�refrigerante�para�la�refrigeración�de�la�caja�de�cambios
3 Sensor�de�temperatura�del�refrigerante�en�la�salida�del�radiador
4 Ventilador�eléctrico
5 Termostato�de�campo�característico
6 Electrobomba�adicional�de�refrigerante�para�refrigeración�del�turbocompresor
7 Bomba�de�líquido�refrigerante
8 Turbocompresor�de�gases�de�escape
9 Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción

23
Motor�N74.
5.�Refrigeración.
Índice Explicación
10 Válvula�Duo
11 Electrobomba�adicional�de�refrigerante�para�la�calefacción�del�vehículo
12 Sensor�de�temperatura�del�refrigerante�en�la�salida�del�motor
13 Tubo�de�llenado
14 Depósito�de�expansión
15 Intercambiador�de�calor�aceite�del�cambio-líquido�refrigerante
16 Termostato

En�el�motor�N74�los�conductos�de�refrigeración�se�han�integrado�principalmente�en�el�mecanismo�del
cigüeñal.�Gracias�a�una�mayor�optimización�del�circuito�de�refrigeración�dentro�del�motor,�se�ha�podido
reducir�sustancialmente�la�cantidad�de�líquido�refrigerante�de�la�modalidad�de�circuito�cerrado,�lo�que
ha�permitido�reducir�la�fase�de�calentamiento.

La�alimentación�del�líquido�refrigerante�a�la�bomba�de�líquido�refrigerante�se�realiza�directamente�en�el
motor�junto�al�canal�principal�de�aceite.�El�aceite�del�canal�principal�de�aceite�fluye�en�sentido�contrario
al�caudal�de�líquido�refrigerante.�De�esta�forma�se�obtiene�un�buen�intercambio�de�calor�entre�ambos
medios,�lo�que�tiene�un�efecto�muy�positivo�en�la�temperatura�del�aceite�del�motor.�El�efecto�es�com-
parable�al�de�el�intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor�y�líquido�refrigerante.

La�conducción�del�refrigerante�a�la�culata�es�similar�a�la�del�motor�N63.�Reciben�el�caudal�de�líquido�re-
frigerante�desde�el�exterior�al�interior,�el�líquido�refrigerante�entra�por�detrás�(exterior)�y�sale�por�delan-
te�(interior).�Ésta�se�denomina�refrigeración�diagonal.

Al�igual�que�en�el�motor�N63�se�emplea�una�electrobomba�del�refrigerante�adicional�que�alimenta�el�lí-
quido�refrigerante�a�la�bancada�de�cojinete�del�turbocompresor.

5.1.1.�Bombas�de�líquido�refrigerante

Bomba�principal�de�líquido�refrigerante

La�bomba�refrigerante�principal�es�similar�a�una�bomba�refrigerante�convencional�que�se�acciona�me-
cánicamente�a�través�de�la�transmisión�de�correa.

Bomba�adicional�de�agua�para�turbocompresor�de�gases�de�escape

El�motor�N74�dispone�al�igual�que�el�motor�N63�de�una�electrobomba�adicional�de�agua,�para�seguí�eli-
minando�el�calor�acumulado�del�turbocompresor�de�gases�de�escape�después�de�parar�el�motor.�Esta
bomba�de�líquido�refrigerante�tiene�una�potencia�eléctrica�de�20�W.�Se�utiliza�también�durante�el�fun-
cionamiento�del�motor�para�apoyar�la�refrigeración�del�turbocompresor�de�gases�de�escape.�La�bomba
adicional�de�agua�eléctrica�se�conecta�teniendo�en�cuenta�los�siguientes�factores:

• Temperatura�del�líquido�refrigerante�en�la�salida�del�motor
• Temperatura�del�aceite�del�motor
• Caudal�de�combustible�inyectado.

24
Motor�N74.
5.�Refrigeración.
Mediante�el�caudal�de�combustible�inyectado�se�calcula�el�calor�del�motor.�La�función�es�similar�a�la
gestión�térmica�de�los�motores�de�6�cilindros.�El�postfuncionamiento�de�la�bomba�adicional�de�agua
eléctrica�puede�durar�hasta�30�minutos.�Para�mejorar�el�efecto�de�refrigeración,�se�conecta�un�electro-
ventilador.�Al�igual�que�en�versiones�anteriores,�éste�funcionará�un�máximo�de�11�minutos�aunque�este
postfuncionamiento�se�solicitará�con�mayor�frecuencia.

5.1.2.�Depósito�de�expansión
Por�razones�de�espacio�no�se�ha�podido�posicionar�el�depósito�de�compensación�de�forma�que�el�lle-
nado�sea�posible�como�hasta�ahora.�El�depósito�de�compensación�se�encuentra�en�la�pared�lateral�de-
lantera�detrás�del�pasarruedas.�Un�tubo�de�llenado�adicional�permite�el�llenado.�El�depósito�de�com-
pensación�y�el�tubo�de�llenado�están�unidos�mediante�una�tubería�de�compensación�y�una�tubería�de
ventilación�del�depósito.

5.2.�Refrigeración�del�aire�de�sobrealimentación
Con�el�motor�N63�se�empleó�por�primera�vez�en�BMW�la�refrigeración�indirecta�del�aire�de�sobreali-
mentación�que�se�ha�utilizado�nuevamente�en�el�motor�N74.�De�esta�forma�el�aire�de�sobrealimenta-
ción�evacua�el�calor�mediante�un�intercambiador�de�calor�de�aire�y�líquido�refrigerante.�Este�calor�se
transfiere�al�aire�ambiente�mediante�un�intercambiador�de�calor�de�aire�y�líquido�refrigerante.�Para�ello
el�intercooler�dispone�de�su�propio�circuito�de�refrigeración�de�baja�temperatura.�Este�circuito�es�inde-
pendiente�del�circuito�de�refrigeración�del�motor.

Circuito�de�refrigeración�del�intercooler�del�motor�N74

25
Motor�N74.
5.�Refrigeración.
Indice Explicación
1 Radiador�del�líquido�refrigerante�para�el�intercooler
2 Electrobomba�de�líquido�refrigerante�para�la�refrigeración�del�aire�de
sobrealimentación
3 Dispositivo�de�mando�del�motor
4 Depósito�de�expansión
5 Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación

5.2.1.�Bomba�adicional�de�agua�para�el�intercooler
El�circuito�de�refrigeración�del�intercooler�funciona�con�una�bomba�de�50�W.�No�funciona�automática-
mente�cuando�el�motor�está�conectado.�Para�su�activación�deben�producirse�los�siguientes�valores:

• Temperatura�exterior
• Diferencia�de�temperatura�del�aire�de�sobrealimentación�respecto�a�temperatura�exterior.

5.2.2.�Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación
Los�radiadores�de�aire�de�sobrealimentación�están�montados�en�el�extremo�trasero�de�las�culatas.
Funcionan�mediante�el�principio�de�contracorriente�y�permiten�una�refrigeración�eficiente�del�aire�de
sobrealimentación.

5.2.3.�Dispositivo�de�mando�del�motor
Del�circuito�de�refrigeración�al�intercooler�se�refrigeran�ambas�gestiones�del�motor.�Para�ello,�en�la�car-
casa�de�la�unidad�de�mando�hay�un�serpentín�de�refrigeración�que�está�unido�al�circuito�de�refrigera-
ción�a�baja�temperatura�del�intercooler.

5.2.4.�Purga�de�aire
Para�purgar�el�aire�del�circuito�de�temperatura�baja�del�intercooler�dispone�de�su�propia�rutina�de�pur-
gado.�Esta�se�acciona�de�la�misma�manera�que�en�el�motor�N63.

26
Motor�N74.
6.�Aire�de�admisión�y�de�gases�de�escape.

Sistema�de�aire�de�admisión�y�de�gases�de�escape�del�motor�N74

Indice Explicación
1 Aspiración�de�aire�sin�filtrar
2 Tubo�de�aire�sin�filtrar
3 Resonador�de�aire�puro
4 Conexión�de�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�del�funcionamiento
en�carga
5 Silenciador�de�admisión
6 Sistema�de�aspiración
7 Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación
8 Sensor�de�presión�de�sobrealimentación
9 Válvula�de�mariposa

27
Motor�N74.
6.�Aire�de�admisión�y�de�gases�de�escape.
Indice Explicación
10 Tubo�de�aire�de�sobrealimentación
11 Sensor�de�temperatura�del�aire�de�sobrealimentación�(solamente�en�las
versiones�para�EE.UU�y�Corea)
12 Turbocompresor�de�gases�de�escape
13 Sensor�de�temperatura�del�aire�de�sobrealimentación
14 Tubo�de�aire�filtrado

Al�contrario�que�en�el�motor�N63,�los�turbocompresores�de�gases�de�escape�del�motor�N74�dispues-
tos�de�forma�convencional�en�el�lado�exterior.

6.1.�Conducción�del�aire�de�aspiración
El�canalizador�del�aire�es�conducido�mediante�doble�tramo�al�silenciador�de�aspiración�fijado�en�el�mo-
tor.�La�disposición�destaca�por�la�mínima�pérdida�de�la�presión�en�los�lados�de�presión�y�aspiración.�El
aire�es�aspirado�a�ambos�lados�lateralmente�detrás�de�la�rejilla�decorativa�de�BMW.�Un�resonador�de�ai-
re�sin�filtrar�en�cada�lado�optimiza�el�comportamiento�acústico�del�sistema.

Sólo�en�las�versiones�para�EE.UU.�y�Corea�se�utilizan�los�sensores�de�temperatura�del�aire�de�sobreali-
mentación.�Se�trata�de�un�medidor�digital�de�masa�de�aire�por�película�térmica�HFM�7.�Se�encuentran
en�la�salida�del�silenciador�de�aspiración.

Las�mariposas�se�encuentran�directamente�delante�del�radiador�de�aire�de�sobrealimentación.�Al�igual
que�en�el�motor�N63,�el�motor�N74�está�equipado�con�una�refrigeración�indirecta�del�aire�de�sobreali-
mentación.

6.2.�Turboalimentación

6.2.1.�Turbocompresor�de�gases�de�escape
Tal�y�como�ya�se�ha�indicado,�los�turbocompresores�de�gases�de�escape�del�motor�N74�están�coloca-
dos�en�el�exterior.�En�el�motor�V12�con�ángulo�de�cilindros�de�60°�permite�una�disposición�óptima�del
sobrealimentador�y�de�toda�la�periferia.

Se�trata�de�un�turbocompresor�de�gases�de�escape�convencional�(sin�geometría�de�distribuidor�VNT,
sin�Twin-Scroll)�en�el�cual�se�utiliza�una�válvula�Wastegate�controlada�por�depresión�para�la�regulación
de�presión�de�sobrealimentación.

28
Motor�N74.
6.�Aire�de�admisión�y�de�gases�de�escape.

Turbocompresor�del�motor�N74

La�turboalimentación�del�motor�N74�es�conceptualmente�similar�a�la�del�motor�N63.�Cada�banco�su-
ministra�una�turbocompresión�de�gases�de�escape�relativamente�pequeña�para�obtener�un�gran�rendi-
miento�desde�revoluciones�reducidas.�La�regulación�de�presión�de�sobrealimentación�se�produce�me-
diante�la�válvula�Wastegate.�Se�utilizan�adicionalmente�válvulas�de�empuje�de�la�circulación�de�aire.

29
Motor�N74.
6.�Aire�de�admisión�y�de�gases�de�escape.

Detalles�del�turbocompresor�N74�Motor

Indice Explicación
1 Conexión�del�colector�de�escape�(entrada�de�turbina)
2 Conexión�de�la�tubería�de�líquido�refrigerante
3 Conexión�al�catalizador�(salida�de�turbina)
4 Válvula�Wastegate
5 Canal�Wastegate
6 Rueda�de�turbina
7 Conexión�de�canal�de�sobrecorriente
8 Válvula�de�recirculación�de�aire�por�empuje
9 Conexión�al�radiador�de�aire�de�sobrealimentación�(salida�del�de�la�bomba)
10 Conexión�del�silenciador�de�aspiración�(entrada�de�la�bomba)
11 Rueda�de�la�bomba
12 Cápsula�de�depresión�para�la�activación�de�la�válvula�Wastegate

Regulación�de�presión�de�sobrealimentación

La�presión�de�sobrealimentación�del�turbocompresor�de�gases�de�escape�depende�directamente�del
flujo�de�gases�de�escape,�que�llega�a�la�turbina�del�turbocompresor�de�gases�de�escape�y�por�lo�tanto
a�las�revoluciones�del�turbocompresor.�La�velocidad�y�la�masa�del�flujo�de�gases�de�escape�dependen
directamente�del�régimen�de�revoluciones�del�motor�y�de�la�solicitación�del�motor.�Para�regular�la�pre-

30
Motor�N74.
6.�Aire�de�admisión�y�de�gases�de�escape.
sión�de�sobrealimentación,�la�gestión�del�motor�dispone�de�las�válvulas�Wastegate.�Estas�son�acciona-
das�mediante�las�cápsulas�de�depresión�que�están�reguladas�por�el�convertidor�de�presión�(EPDW)�a
través�de�la�gestión�del�motor.

La�depresión�se�genera�mediante�la�bomba�de�vacío�permanentemente�accionada�del�motor�y�se�al-
macena�en�dos�acumuladores�de�depresión.�Se�puede�asegurar�que�estos�consumidores�no�tienen
ninguna�influencia�negativa�sobre�la�función�de�la�servoasistencia�de�frenado.

Con�las�válvulas�Wastegate�se�puede�influir�en�la�cantidad�de�flujo�de�gases�de�escape�que�circula
por�la�rueda�de�turbina.�Si�la�presión�de�sobrealimentación�ha�alcanzado�el�nivel�deseado,�comienza�a
abrirse�la�trampilla�de�la�válvula�Wastegate�y�parte�del�flujo�de�gases�de�escape�pasa�por�la�rueda�de
turbina.�De�esta�forma�se�evita�un�aumento�del�régimen�de�revoluciones�del�compresor�por�culpa�del
aumento�del�flujo�de�gases�de�escape.

En�funcionamiento�a�plena�carga�el�motor�N74�funciona�con�una�sobrepresión�de�hasta�0,7�bar�en�el
colector�de�admisión.

Control�de�la�válvula�de�empuje�de�la�circulación�de�aire

Al�igual�que�el�motor�N63�el�motor�N74�tiene�válvulas�eléctricas�de�empuje�de�la�circulación�de�aire
que�están�directamente�integradas�en�el�turbocompresor.

Las�válvulas�de�empuje�de�la�circulación�de�aire�eliminan�los�picos�no�deseados�en�la�presión�de�so-
brealimentación�que�pueden�resultar�de�un�cierre�rápido�de�la�mariposa.�De�esta�forma�asumen�una
función�muy�importante�en�respecto�a�la�acústica�del�motor�y�contribuyen�a�la�protección�de�compo-
nentes�del�turbocompresor�de�gases�de�escape.

Válvula�de�empuje�de�la�circulación�de�aire�del�motor�N74

Si�se�cierra�la�mariposa,�se�comparará�la�presión�de�sobrealimentación�(delante�de�la�mariposa)�y�su
aumento�con�los�valores�teóricos�depositados.�Si�los�valores�reales�superan�en�un�valor�determinado
a�los�valores�teóricos,�se�abrirán�las�válvulas�de�empuje�de�la�circulación�de�aire.�De�esta�forma�se�des-
viará�la�presión�de�sobrealimentación�al�lado�de�admisión�del�compresor.�Este�proceso�permite�que�no
se�produzcan�bombeos�molestos�y�dañinos�para�los�componentes.

31
Motor�N74.
6.�Aire�de�admisión�y�de�gases�de�escape.
6.2.2.�Refrigeración�del�aire�de�sobrealimentación
El�motor�N74,�al�igual�que�el�motor�N63,�dispone�de�una�refrigeración�indirecta�del�aire�de�sobreali-
mentación.�El�calor�del�aire�exterior�cargado�no�se�expulsa�directamente�al�exterior�mediante�un�inter-
cambiador�de�calor�de�aire�y�aire,�sino�que�se�conduce�un�líquido�refrigerante.�En�el�propio�radiador�se
expulsa�la�energía�térmica�del�líquido�refrigerante�al�aire�ambiente.�Mediante�este�sistema�se�obtiene
una�longitud�reducida�de�la�conducción�del�aire�de�sobrealimentación�por�lo�que�se�produce�una�me-
nor�pérdida�de�presión.

Los�radiadores�de�aire�de�sobrealimentación�están�fijados�en�el�motor�y�atornillados�a�las�tapas�de�cu-
lata�y�unidos�directamente�con�el�sistema�de�aspiración.

6.3.�Sistema�de�aspiración
El�sistema�de�aspiración�de�plástico�se�encuentra�en�la�cámara�V�del�motor.�La�parte�izquierda�y�la�de-
recha�están�separadas.�Por�ello�dispone�de�dos�sensores�de�presión�de�sobrealimentación�en�el�extre-
mo�trasero�del�sistema�de�aspiración.

6.4.�Sistema�de�escape

Sistema�de�escape�del�motor�N74

32
Motor�N74.
6.�Aire�de�admisión�y�de�gases�de�escape.
Indice Explicación
1 Posición�de�la�sonda�lambda�(sonda�de�comprobación)�después�del�catalizador
2 Catalizador
3 Posición�de�la�sonda�lambda�(sonda�de�comprobación)�antes�del�catalizador
4 Cápsula�de�depresión�de�excitación�de�la�válvula�Wastegate
5 Turbocompresor�de�gases�de�escape
6 Válvula�de�recirculación�de�aire�por�empuje
7 Colector�de�escape

6.4.1.�Colector�de�escape
Se�utilizan�colectores�de�escape�herméticamente�aislados�(LSI)�que�ofrecen�ventajas�respecto�al�rápi-
do�calentamiento�de�los�catalizadores.�Tienen�una�secuencia�de�encendido�optimizada�de�2�veces�3
en�un�1�ensamblaje.

6.4.2.�Tratamiento�posterior�de�los�gases�de�escape
Los�catalizadores�están�dispuestos�cerca�del�motor�directamente�detrás�de�las�turbinas�del�turbocom-
presor�de�gases�de�escape.�El�corto�conducto�de�escape�permite�alcanzar�rápidamente�la�temperatura
de�funcionamiento�de�los�catalizadores.�Mediante�la�utilización�de�los�más�novedosos�sensores�de�ga-
ses�de�escape,�la�sonda�lambda�LSU�ADV�y�un�sistema�de�aire�secundario,�el�motor�cumple�las�estric-
tas�normativas�sobre�emisiones�de�gases�de�escape�EURO�5�y�ULEV�2.

6.4.3.�Sistema�de�aire�secundario
El�motor�N74�al�igual�que�el�motor�N73�está�equipado�con�un�sistema�de�aire�secundario.�Mediante�la
insuflación�del�aire�adicional�(aire�secundario)�en�el�canal�de�gases�de�escape�en�la�culata�durante�la�fa-
se�de�calentamiento�se�obtiene�una�postcombustión�térmica�que�provoca�la�reducción�de�los�hidrocar-
buros�no�quemados�HC�y�del�monóxido�de�carbono�CO�del�gas�de�escape.�La�energía�producida�ca-
lienta�el�catalizador�en�la�fase�de�calentamiento�con�mayor�rapidez�y�aumenta�la�cuota�de�conversión.
La�temperatura�de�reacción�del�catalizador�(temperatura�lightoff)�de�aprox.�300°C�se�alcanza�en�pocos
segundos�después�del�arranque�del�motor.

La�novedad�es�que�delante�de�cada�válvula�de�aire�secundario�dispone�de�un�sensor�de�presión.�Me-
diante�el�registro�de�la�relación�de�presión�se�supervisa�la�función�del�sistema�de�aire�secundario.

Bomba�de�aire�secundario

La�bomba�de�aire�secundario�de�accionamiento�eléctrico�está�a�la�culata�del�banco�1.�La�bomba�aspi-
ra�aire�exterior�del�compartimento�del�motor�durante�la�fase�de�calentamiento.�Éste�se�limpia�mediante
el�filtro�integrado�en�la�bomba�y�se�alimenta�a�través�de�la�tubería�de�presión�en�ambas�válvulas�de�aire
secundario.

33
Motor�N74.
6.�Aire�de�admisión�y�de�gases�de�escape.
La�bomba�de�aire�secundario�se�alimenta�con�la�tensión�de�la�red�de�a�bordo�después�del�arranque�del
motor�mediante�la�electrónica�digital�del�motor�y�a�través�del�relé�de�la�bomba�de�aire�secundario.�El
tiempo�de�funcionamiento�es�de�aproximadamente�20�segundos�y�depende�principalmente�de�la�tem-
peratura�del�líquido�refrigerante�en�el�arranque�del�motor.�Se�activa�cuando�la�temperatura�del�líquido
refrigerante�es�de�entre�+5�°C�y�+50�°C.

Válvula�de�aire�secundario

Cada�banco�tiene�atornillado�lateralmente�una�válvula�de�aire�secundario�en�el�extremo�trasero�de�la
culata.�La�válvula�de�aire�secundario�se�abre�tan�pronto�como�la�presión�de�sistema�generada�por�la
bomba�de�aire�secundario�aumenta�la�presión�de�apertura�de�la�válvula,�por�lo�que�es�conducida�por�el
conducto�secundario�de�aire�en�el�orificio�longitudinal�de�la�culata.�Del�orificio�longitudinal�parten�24
orificios�de�paso�a�los�12�colectores�de�escape,�donde�se�produce�la�postcombustión�térmica.

La�válvula�de�aire�secundario�se�cierra�cuando�se�desconecta�la�bomba�de�aire�secundario�por�lo�que
se�evita�que�los�gases�de�escape�puedan�refluir�a�la�bomba�de�aire�secundario.

Diagnóstico�On-board�del�sistema�de�aire�secundario

La�supervisión�se�produce�con�ayuda�de�los�sensores�de�presión,�que�están�montados�en�las�válvulas
de�aire�secundario.�Para�ellos�están�preparados�las�sondas�lambda.

El�conjunto�del�diagnóstico�se�divide�en�un�diagnóstico�general�que�se�realiza�en�el�inicio�de�la�bomba
de�aire�secundario�y�el�diagnóstico�preciso�se�realiza�después�de�14�segundos�después�del�inicio�de�la
inyección�de�aire.

El�diagnóstico�general�utiliza�únicamente�la�señal�de�presión.�Si�se�traspasa�una�presión�mínima�en�ca-
so�de�fuga�o�se�sobrepasa�una�presión�máxima�por�obstrucción�o�válvula�cerrada�atascada,�cada�error
será�reconocido�en�el�sistema�de�aire�secundario.�Sin�embargo,�en�determinadas�circunstancias�pue-
de�no�asignarse�correctamente�porque�los�sensores�de�presión�hayan�mostrado�la�misma�presión�me-
diante�los�conductos�de�unión.

El�diagnóstico�preciso,�además�de�las�señales�de�presión,�utiliza�la�señal�de�las�sondas�lambda.�Me-
diante�una�combinación�de�la�superación�o�deficiencia�del�umbral�de�avería�para�los�valores�de�pre-
sión�y�lambda�se�puede�realizar�la�asignación�precisa�del�error�al�banco�correspondiente.�El�diagnós-
tico�preciso�está�asignado�a�la�disponibilidad�de�las�sondas�lambda,�que�se�produce�por�la�pérdida�de
calor�en�el�turbocompresor�de�gases�de�escape�claramente�más�tarde�que�en�los�motores�atmosféri-
cos.

Adicionalmente�hay�un�diagnóstico�eléctrico�para�el�relé�de�la�bomba�de�aire�secundario�y�para�los
sensores�de�presión.�Estos�muestran�los�errores�eléctricos�comunes�(interrupción�de�cables,�cortocir-
cuito�a�masa,�cortocircuito�de�tensión�de�alimentación).�Adicionalmente,�los�sensores�de�presión�del
agente�frigorífico�se�plausibilizan�mutuamente�durante�la�inicialización�con�presión�ambiental.

34
Motor�N74.
7.�Sistema�de�depresión.
7.1.�Estructura
El�sistema�de�depresión�es�similar�al�del�motor�N63.�Se�utiliza�una�bomba�de�vacío�de�nos�niveles,�su
nivel�principal�genera�la�depresión�para�el�servofreno.�El�nivel�secundario�genera�la�depresión�para�la
excitación�de�la�válvula�Wastegate�del�turbocompresor�de�gases�de�escape�y�de�las�mariposas�de�es-
cape.

Sistema�de�depresión�del�motor�N74

Indice Explicación
1 Bomba�de�depresión
2 Válvula�de�retención�para�consumidor�auxiliar
3 Válvula�de�retención�para�servofreno
4 Válvula�de�retención�en�el�servofreno
5 Servofreno
6 Válvula�de�conmutación�eléctrica
7 Cápsula�de�depresión�para�mariposas�de�escape

35
Motor�N74.
7.�Sistema�de�depresión.
Indice Explicación
8 Acumulador�de�depresión
9 Convertidor�de�presión
10 Caja�de�depresión�para�la�válvula�de�descarga�del�banco�1
11 Acumulador�de�depresión
12 Convertidor�de�presión
13 Caja�de�depresión�para�la�válvula�de�descarga�del�banco�2

Al�contrario�que�el�motor�N63�el�motor�N74�tiene�dos�acumuladores�de�depresión�para�las�válvulas
Wastegate.�Estos�están�fijados�en�el�extremo�trasero�del�sistema�de�aspiración.�Directamente�sobre
ellos�se�montan�los�convertidores�de�presión�para�las�válvulas�Wastegate.

36
Motor�N74.
8.�Sistema�de�combustible.
El�motor�N74�está�equipado�con�la�inyección�directa�de�alta�precisión,�también�con�la�inyección�direc-
ta�de�segunda�generación�y�además�en�funcionamiento�constante�y�homogéneo.�La�estructura�se�co-
rresponde�al�motor�N63.

Preparación�de�mezcla�del�motor�N74

Indice Explicación
1 Válvula�de�regulación�de�caudal
2 Bomba�de�alta�presión
3 Tubería�de�alta�presión�(bomba�-�Rail)
4 Sensor�de�presión�Rail
5 Rail
6 Tubería�de�alta�presión�(Rail�-�inyector)

37
Motor�N74.
8.�Sistema�de�combustible.
Indice Explicación
7 Alimentación�de�combustible�de�bomba�de�combustible�eléctrica
8 Sensor�de�presión�de�combustible
9 Tubería�de�alimentación
10 Sistema�de�inyección

El�combustible�se�alimenta�desde�el�depósito�de�combustible�mediante�la�bomba�de�combustible
eléctrica�a�través�de�la�tubería�de�alimentación�con�una�presión�inicial�de�5�bar�a�la�bomba�de�alta�pre-
sión.�El�sensor�de�presión�de�combustible�supervisa�la�presión�inicial.�La�bomba�de�combustible�eléc-
trica�alimenta�el�combustible�según�necesidad.�En�caso�de�fallo�de�este�sensor�el�borne�15�conecta-
do�continuará�operando�la�bomba�de�combustible�eléctrica�al�100�%�de�la�capacidad�de�alimentación.
El�combustible�se�compacta�en�el�émbolo�accionado�constantemente�de�la�bomba�de�alta�presión�y
se�alimenta�en�el�Rail�a�través�la�tubería�de�alta�presión.�El�combustible�almacenado�bajo�presión�en�el
Rail�se�distribuye�a�través�de�las�tuberías�de�alta�presión�al�sistema�de�inyección.

La�gestión�de�motor�determina�la�presión�del�combustible�necesaria�según�la�solicitación�y�el�régimen
de�revoluciones�del�motor.�El�nivel�de�presión�obtenido�se�registra�en�el�sensor�de�presión�Rail�y�se
transmite�a�la�gestión�del�motor.�La�regulación�se�realiza�mediante�una�comparación�de�los�valores�teó-
ricos�y�reales�de�la�presión�Rail�a�través�de�la�válvula�de�regulación�de�caudal.�La�configuración�de�la
presión�se�basa�en�la�mejor�combinación�posible�de�consumo�y�estabilidad�de�marcha�del�motor�N74.
Los�200�bar�solamente�serán�necesarios�con�alta�solicitación�y�un�régimen�de�revoluciones�del�motor
bajo.

8.1.�Bomba�de�alta�presión
La�bomba�de�alta�presión�se�corresponde�al�principio�del�motor�N63.�Únicamente�las�tuberías�de�com-
bustible�están�dispuestas�en�otro�ángulo.

Bomba�de�alta�presión�con�válvula�de�regulación�de�caudal�del�motor�N74

38
Motor�N74.
8.�Sistema�de�combustible.
Indice Explicación
A Conexión�de�baja�presión
B Conexión�de�alta�presión
1 Cámara�de�compensación
2 Válvula�de�retorno�de�alta�presión
3 Válvula�de�limitación�de�la�presión
4 Émbolo
5 Válvula�de�regulación�de�caudal
6 Conexión�eléctrica�de�la�válvula�de�regulación�de�caudal

El�combustible�se�alimenta�a�través�de�la�entrada�con�la�presión�inicial�generada�por�la�bomba�de�com-
bustible�eléctrica�en�la�bomba�de�alta�presión.�Desde�ahí�el�combustible�se�conduce�a�través�de�la�vál-
vula�de�regulación�de�caudal�a�la�cámara�de�compresión�del�elemento�de�la�bomba.�En�este�elemen-
to�de�la�bomba�se�pone�bajo�presión�el�combustible�mediante�un�émbolo�y�se�alimenta�a�través�de�la
válvula�de�retorno�de�alta�presión�a�la�conexión�de�alta�presión.�La�bomba�de�alta�presión�está�atornilla-
da�en�la�culata�y�es�excitada�por�el�árbol�de�levas�mediante�una�leva�triple.�Esto�significa�que�tan�pron-
to�como�el�motor�arranque,�el�émbolo�se�posicionará�permanentemente�en�movimiento�de�carrera�me-
diante�la�leva�triple.�El�combustible�será�puesto�bajo�presión�hasta�que�se�alimente�más�carburante�a
través�de�la�válvula�de�regulación�de�caudal�en�la�bomba�de�alta�presión.�La�válvula�de�regulación�de
caudal�se�controla�mediante�la�conexión�a�la�gestión�del�motor�y�determina�el�caudal�de�combustible
alimentado.�La�regulación�de�presión�se�produce�mediante�la�válvula�de�regulación�de�caudal,�para�ello
el�elemento�de�la�bomba�la�cierra�o�abre�en�el�sentido�de�la�alimentación�de�combustible.�Si�la�válvula
de�regulación�de�caudal�está�abierta,�el�combustible�aspirado�por�el�émbolo�retrocederá�en�gran�medi-
da�a�la�alimentación�de�combustible.

La�presión�máxima�en�el�sector�de�presión�alta�está�limitada�a�245�bar.�Si�se�produce�una�presión�ex-
cesiva,�el�circuito�de�alta�presión�se�detecta�mediante�una�válvula�limitadora�de�presión�gracias�a�las
conexiones�en�el�margen�de�baja�presión.�Los�picos�de�presión�producidos�se�compensan�median-
te�la�introducción�en�el�margen�de�baja�presión�del�volumen�de�caudal�y�la�compensación�del�regula-
dor�de�presión�de�combustible�en�la�cámara�de�compensación.�La�cámara�de�compensación�está�uni-
da�en�la�entrada�a�la�bomba�de�alta�presión.�Esto�permite�que�los�picos�de�presión�se�puedan�desha-
cer�mediante�la�unión�y�separación�de�los�márgenes�de�alta�y�baja�presión.�En�la�generación�de�presión
del�émbolo�entra�combustible�entre�el�émbolos�y�su�guía.�Esto�es�deseable�ya�que�de�esta�forma�se�lu-
brica�el�emparejamiento�de�metales.�En�el�movimiento�de�descenso�del�émbolo�de�presión�se�produ-
ce�una�mayor�presión�en�su�lado�posterior.�Por�ello�existe�el�peligro�de�que�el�combustible�se�expulse
a�través�del�sellado�del�émbolo�fuera�de�la�bomba�al�circuito�de�aceite�del�motor.�Gracias�a�la�conexión
de�la�cámara�de�compensación�nunca�predomina�una�presión�superior�detrás�del�émbolo�que�en�la�ali-
mentación�de�combustible.�De�esta�forma�se�evita�que�la�oscilación�de�presión�se�transmita�al�sistema
de�baja�presión�ya�que�se�compensa�la�variación�del�volumen�detrás�y�delante�del�émbolo.

39
Motor�N74.
8.�Sistema�de�combustible.
8.1.1.�Esquema�hidráulico

Esquema�hidráulico�de�preparación�de�mezcla�del�motor�N74

Indice Explicación
1 Electrobomba�de�combustible
2 Sensor�de�presión�de�combustible
3 Dispositivo�de�mando�del�motor
4 Bomba�de�alta�presión
5 Válvula�de�regulación�de�caudal
6 Elemento�de�bomba�de�alta�presión�(émbolo)
7 Válvula�de�retención�de�alta�presión
8 Válvula�de�limitación�de�la�presión
9 Cámara�de�compensación
10 Rail
11 Sensor�de�presión�Rail
12 Sistema�de�inyección

La�válvula�de�regulación�de�caudal�controla�la�presión�del�combustible�en�el�Rail.�Si�la�válvula�de�regu-
lación�de�caudal�está�abierta,�en�la�carrera�de�aspiración�se�llenará�toda�la�cámara�de�compresión�con
combustible�a�través�del�margen�de�baja�presión.�En�la�carrera�de�compresión�el�momento�de�cierre

40
Motor�N74.
8.�Sistema�de�combustible.
de�la�válvula�de�regulación�de�caudal�depende�de�cuánto�combustible�es�bombeado�de�vuelta�al�mar-
gen�de�baja�presión�y�cuánto�de�la�carrera�restante�se�utiliza�para�la�compresión�y�la�alimentación�de�al-
ta�presión.�Adicionalmente�existe�la�posibilidad�mediante�la�válvula�limitadora�de�presión�de�eliminar�la
presión�en�el�Rail,�para�ello�se�conduce�el�combustible�del�sistema�de�alta�presión�de�vuelta�al�elemen-
to�de�la�bomba.

8.2.�Sistema�de�inyección
Se�emplea�el�sistema�de�inyección�se�apertura�externa�que�ya�se�ha�utilizado�en�los�motores�N43,�N53,
N54�y�N63.

Sistema�de�inyección�de�apertura�externa

El�sistema�de�inyección�está�integrado�centrado�junto�con�la�bujía�entre�la�válvula�de�entrada�y�de�ali-
vio�en�la�culata.�Mediante�esta�posición�de�montaje�se�evita�la�humectación�de�las�paredes�del�cilindro
o�de�la�cabeza�del�pistón�con�combustible�inyectado.�Se�obtiene�una�formación�uniforme�de�la�mezcla
homogénea�de�combustible�y�aire�con�ayuda�del�movimiento�del�gas�en�la�cámara�de�combustión�y�un
cono�de�combustible�estable.�El�movimiento�del�gas�está�influido�por�un�lado�por�la�forma�del�canal�de
admisión�y�por�otro�lado�por�la�forma�del�cabeza�del�pistón.�El�combustible�inyectado�es�arremolinado
en�la�cámara�de�combustión�con�el�aire�de�sobrealimentación�hasta�que�en�el�momento�de�encendido
en�toda�la�cámara�de�compresión�se�disponga�de�una�mezcla�homogénea.

41
Motor�N74.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
9.1.�Unidad�de�mando
Se�utilizan�dos�unidades�de�mando�MSD87-12�refrigeradas�por�agua.�Respecto�al�chipset,�conector�y
tubuladura�de�conexión�de�la�refrigeración�de�agua�se�utilizan�los�mismos�componentes�que�en�la�uni-
dad�de�mando�MSD85�(motor�N63�en�F01).

En�ambas�unidades�de�mando,�al�igual�que�en�el�motor�N73,�se�ha�utilizado�un�concepto�de�maes-
tro-esclavo.�Disponen�del�mismo�hardware,�software�y�conjunto�de�datos.�A�través�de�los�sensores�co-
nectados�se�realiza�un�reconocimiento�automático�de�maestro-esclavo.�En�esta�disposición,�el�maes-
tro�es�responsable�de�la�comunicación�con�el�vehículo�en�conjunto�y�de�las�funciones�de�valores�teóri-
cos�para�el�funcionamiento�del�motor.�La�unidad�de�mando�está�equipada�con�el�software�actual�en�la
red�de�a�bordo�con�FlexRay.

42
Bayerische�Motorenwerke�Aktiengesellschaft
Händlerqualifizierung�und�Training
Röntgenstraße�7
85716�Unterschleißheim,�Germany

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