02 Formulación MOV

Estudios y diagnóstico de movilidad
del municipio de Sabaneta -PBOT-

FORMULACIÓN MOVILIDAD SABANETA
Preparado para EDU-Hábitat por

UT Movilidad Sabaneta
Versión Final
Octubre 2018
1-1
El presente informe fue elaborado por Grupo Movilidad para EDU-Hábitat. La información que contiene es
responsabilidad de los autores y no necesariamente refleja los puntos de vista del municipio de Sabaneta y/o
EDU-Hábitat.
Acerca del autor o autores:

Rubén Chacón
MBA Magister en administración de empresas y Magister en Dirección Económico Financiera; Especialista en
Gerencia e Ingeniero Mecánico, con experiencia en valoración y evaluación de proyectos, administración de
contratos de concesión y negociación con entidades públicas y privadas. Con amplia experiencia en diversas
ciudades en la estructuración y ampliación de portafolio empresarial diversificando a diferentes sistemas de
transporte, bicicleta pública, marítimo y fluvial, rieles, etc.
Grupo Movilidad:
Firma de consultoría e interventoría en temas de Movilidad, para las áreas de gestión de transporte, ingeniería
de tránsito, infraestructura y seguridad vial; aportando soluciones efectivas a los retos actuales de movilidad,
con el objetivo de ser parte del mejoramiento de la calidad de vida de la sociedad.
Miriam Lucía Giraldo Trejos - Experta en Movilidad, Socia fundadora y Gerente general de la firma
Grupo Movilidad S.A.S. Ingeniera civil, especialista en vías y transporte, auditora de seguridad vial y
consultora del Ministerio de Transporte. Experiencia de más de 15 años en el sector público y privado,
asesorando más de 100 empresas y entidades del estado en diferentes temas de movilidad, transporte
y seguridad vial, en las etapas de formulación, diseño, implementación y operación de diferentes
proyectos.
Angie Carolina Córdoba, Ingeniera Civil, Especialista en Vías y Transporte
Elizabeth Agudelo, Auxiliar de Ingeniería Civil
Darío Cardona Sosa: Experto en movilidad urbana, co-creador del actual modelo económico de Transantiago
(CL), Corredores Complementarios (PE), y otros modelos alredor del mundo (MX, CO, BR, PE, AR, ZA, PY).
Se permite la reproducción de este material sin previa autorización, siempre y cuando se haga con absoluta
precisión, su uso no tenga fines comerciales y se cite debidamente la fuente, con el correspondiente crédito
a Grupo Movilidad, Rubén Chacón y EDU-Hábitat. Se apreciará que se le envíe una copia de toda publicación
o material que utilice este trabajo como fuente.
A menos que se indique lo contrario, el presente documento está protegido mediante licencia de tipo
“Reconocimiento – No comercial – Sin obra derivada”, de Creative Commons.
1-2
CONTENIDO
CONTENIDO ............................................................................................................................................................... 1-3

LISTA DE TABLAS......................................................................................................................................................... 1-5
LISTA DE FIGURAS....................................................................................................................................................... 1-6
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................................................... 1-7
OBJETIVOS ................................................................................................................................................................. 1-8
Objetivo General.................................................................................................................................................... 1-8
Objetivos Específicos.............................................................................................................................................. 1-8
1 PLAN DE MOVILIDAD General .......................................................................................................................... 1-10
1.1 Infraestructura ....................................................................................................................................... 1-12
1.2 Transporte Público de Pasajeros ............................................................................................................. 1-12
1.3 Transporte de Carga ............................................................................................................................... 1-12
2 PIRAMIDE INVErTIDA ....................................................................................................................................... 2-12
3 INFRAESTRUCTURA VIAL .................................................................................................................................. 3-15
3.1 Jerarquización Vial ................................................................................................................................. 3-15
3.2 Secciones Viales ..................................................................................................................................... 3-22
3.3 Definición y esquemas de secciones típicas ............................................................................................. 3-23
3.3.1.1 Autopista ................................................................................................................................. 3-23
3.3.1.2 Vías Arterias ............................................................................................................................. 3-25
3.3.1.3 Vías Colectoras ......................................................................................................................... 3-30
3.4 Nueva Infraestructura de Vías................................................................................................................. 3-30
3.5 Circuitos Viales ....................................................................................................................................... 3-32
3.5.1.1 Circuito La Doctora ................................................................................................................... 3-33
3.5.1.2 Circuito San Joaquín ................................................................................................................. 3-34
3.5.1.3 Circuito Maria Auxiliadora ........................................................................................................ 3-35
4 Transporte Público .......................................................................................................................................... 4-36
4.1 Ferrocarril de Antioquia.......................................................................................................................... 4-37
4.2 Sistema de Cable .................................................................................................................................... 4-39
4.3 Transporte Público de Pasajeros ............................................................................................................. 4-39
4.3.1.1 Transporte Masivo ................................................................................................................... 4-39
4.3.1.2 Sistema BRT ............................................................................................................................. 4-40
4.3.1.3 Sistema de transporte Metropolitano ....................................................................................... 4-42
4.3.1.4 Sistema de rutas Integradas ...................................................................................................... 4-42
1-3
4.3.1.5 Depósitos ................................................................................................................................. 4-44
4.4 Transporte Público Individual ................................................................................................................. 4-44
5 Transporte No Motorizado .............................................................................................................................. 5-45
5.1 Movilidad Peatonal ................................................................................................................................ 5-45
5.2 Transporte en Bicicletas ......................................................................................................................... 5-47
6 Transporte de Carga ........................................................................................................................................ 6-50
7 conclusiones ................................................................................................................................................... 7-68
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................................................... 7-69
LISTA DE ANEXOS...................................................................................................................................................... 7-73
1-4
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Clasificación vial para sistemas motorizados. ................................3-16

Tabla 2. Jerarquización Vial ........................................................................3-18
Tabla 3. Secciones viales planteadas para nuevos sistemas .......................3-22
Tabla 4 - Características Carrera 43A ..........................................................3-26
Tabla 5. Tramos de Vías Nuevas. ................................................................3-31
Tabla 6. Descripción afectaciones proyecto Ferrocarril de Antioquia .........4-37
Tabla 7. Corredores para circulación de vehículos de carga .......................6-52
1-5
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Pirámide de movilidad para el municipio de Sabaneta. ...............2-14

Figura 2. Jerarquía Vial ...............................................................................3-20
Figura 3. Jerarquía vial proyectada .............................................................3-21
Figura 3. Sección típica Calle 84 Sur (Variante a Caldas) .............................3-24
Figura 5. Sección típica Avenida Regional y vía Distribuidora. ....................3-24
Figura 6. Sección típica vía Arteria. .............................................................3-25
Figura 7. Sección típica Avenida las vegas con separador completo. ..........3-26
Figura 8. Sección típica Avenida las vegas con carril de incorporación. ......3-26
Figura 9. Sección típica Avenida el Poblado ................................................3-27
Figura 10. Sección típica Calle 77 Sur..........................................................3-28
Figura 11. Sección vial Doble calzada – Circunvalar Oriental ......................3-28
Figura 12. Sección vial una calzada (par vial) – Circunvalar Oriental ...........3-29
Figura 13. Sección típica corredor transporte urbano (Corredor Sostenible) ..3-
29
Figura 14. Sección típica de una vía colectora. ...........................................3-30
Figura 15. Planteamiento de Circuitos ........................................................3-33
Figura 16. Circuito la Doctora .....................................................................3-34
Figura 17. Circuito San Joaquín ...................................................................3-35
Figura 18. Circuito Maria Auxiliadora .........................................................3-36
Figura 19. Afectación proyecto Ferrocarril de Antioquia en terreno municipio
de Sabaneta ...............................................................................................4-38
Figura 20. Corredor Metroplús – Carrera 43A ............................................4-41
Figura 21. Transporte Público de pasajeros ................................................4-43
Figura 22. Transporte No Motorizado ........................................................5-49
1-6
INTRODUCCIÓN
Sabaneta es un municipio que ha venido presentando una problemática de
movilidad por diferentes factores como lo son la sobrepoblación, la
infraestructura vial actual, la falta de educación y cultura por parte los
habitantes, entre otros además de ser un punto estratégico del Área
Metropolitana del Valle de Aburra encerrando la necesidad de una buena
oferta para el transporte de los municipios aledaños y de la comunidad que
hace parte de él, exige realizar un estudio de movilidad incluyendo todos los
modos de transporte con el fin establecer una solución que se vea en la
posibilidad de ser acogida para de esta manera suplir la necesidad de
organización de parqueaderos, la congestión en horas pico, la deficiencia de
infraestructura para peatones y usuarios de bicicleta entre otros. Las demoras
en el tráfico repercuten en mayor consumo de combustibles, siniestros,
contaminación, ruido, deterioro ambiental que incide negativamente en la
calidad de vida. La localidad pierde competitividad por los atascos, pérdida de
tiempo productivo, demoras en el acceso de las mercancías, etc.
La elaboración del Plan de Movilidad del Municipio de Sabaneta, pretende
formular las medidas que permitan mejorar el sistema de movilidad urbano-
regional para mejorar la eficiencia operativa del sistema que induzcan un
cambio de los modos de viaje hoy utilizados. De esta manera se buscara
promover la aplicación de la pirámide invertida de la movilidad, mediante la
mejora de infraestructura y oferta de servicios el uso de modos sostenibles,
buscando a nivel local potenciar el uso de los modos no motorizados,
considerando las distancias promedio que hoy se recorren y a nivel de
conectividad regional, mejorar los servicios existentes y proporcionar mayor
cobertura y mejoras en las condiciones actuales de oferta.
Se recomienda que el Plan de Movilidad se apropie como un documento de
intencionalidades, como un documento de referencia, cuyo éxito depende de
la gestión que realicen las autoridades municipales y regionales, quienes
deberán comprometerse con el desarrollo de los planes, programas y
proyectos aquí planteados. Igualmente, deberán establecerse revisiones
periódicas para ir ajustando las inversiones en diferentes áreas, según la
dinámica urbana que se va identificando en el proceso continuo de
urbanización que se da en la ciudad-región.
1-7
OBJETIVOS
Teniendo en cuentalos estudios previos y repondiendo al CONTRATO No. 55 DE
2017, cuyo objeto consiste en la elaboración de ESTUDIOS Y DIAGNÓSTICOS DE
MOVILIDAD DEL MUNICIPIO DE SABANETA -PBOT.
OBJETIVO GENERAL
Realizar la formulación del sistema integral de movilidad sostenible para el

municipio de Sabaneta, cumpliendo con todos los requisitos exigidos por la
reglamentación vigente y que sean insumo para la revisión y ajuste del PBOT,
el cual debe contener como mínimo el componente estratégico ligado a la
proyección de la movilidad sostenible para el municipio; Ia localización,
caracterización, clasificación y dimensionamiento de la infraestructura para el
sistema vial y de transporte, previendo la adecuada intercomunicación del
conjunto de las áreas urbanas y su ampliación a las zonas de expansión y
rurales, asi como entre aquellas actividades espacialmente separadas; la
definición de las características básicas, dimensiones y localización de los
sistemas viales estructurantes del territorio municipal, tanto en su parte
urbana como rural y describe sus respectivos planes, programas y proyectos
para su desarrollo: el plan vial y de transporte, la definición de los parámetros
generales para la gestión de la infraestructura vial.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Diseñar y proyectar un sistema de movilidad del municipio de Sabaneta,

con una propuesta de ejecución e implementación, innovador y con visión
de largo plazo, para reaccionar ante la alta presión urbanística que tiene el
municipio.
• Generar un documento técnico de soporte en el cual se establezcan los
componentes estratégicos del sistema de movilidad sostenible y se
evidencie la perspectiva de evolución de la movilidad de acuerdo con la
proyección del crecimiento demográfico, las estrategias para el desarrollo
sostenible y seguro de la movilidad y la evolución del parque automotor
asentado en el municipio de Sabaneta,
1-8
• Elaborar el Documento Técnico de Soporte para la formulación de las
determinantes relacionadas con el componente de movilidad sostenible.
• Armonizar el trabajo con la agenda frente al cambio climático y los
Objetivos de Desarrollo Sostenible ODS.
• Determinar las estrategias de adaptabilidad y mitigación de sostenibilidad
ambiental en el componente de movilidad
• Formular un documento que establezca las directrices y recomendaciones,
que permitan consolidar una adecuada planeación de la movilidad y el
transporte articulado con el PBOT.
• Establecer una propuesta de sistema vial articulada entre los suelos
urbanos, de expansión urbana y rural para el municipio que permita realizar
una adecuada gestión del territorio local en el horizonte temporal de largo
plazo,
• Establecer los programas, proyectos e indicadores de gestión a fin de
mantener un seguimiento y que establezcan la importancia de Ia
planeación adecuada del territorio que tengan relación coherente con el
PBOT.
• Elaborar documentos en Word, power point y
• Elaborar toda la cartografía temática de soporte necesaria en formato Arc
Gis relacionada con el componente de movilidad, cumpliendo con todos los
requerimientos de las autoridades de tránsito y transporte, y la entidad
metropolitana, además del componente SIG del PBOT.
• Actualizar la cartografía reglamentada en el P.B.O.T vigente y adicionar las
actualizaciones de la cartografía generada durante el proceso de revisión y
ajuste del P,B.O.T relacionadas con el componente de movilidad.
.
1-9
1 PLAN DE MOVILIDAD GENERAL
Desde el análisis de la matriz Origen/Destino realizada por el Área
Metropolitana del Valle de Aburrá, se definieron varios retos para el municipio
de Sabaneta.
De forma general, se tiene un porcentaje de uso de modos sostenibles como
el Transporte Público Colectivo para los viajes a nivel de conectividad regional
y los modos no motorizados para los viajes internos. Sin embargo se observa
aún una participación importante de los modos particulares (auto y moto) con
valores incluso por encima de los promedios obtenidos para toda el Área
Metropolitana.
De esta manera se tiene una mirada de las condiciones de movilidad
proyectadas en función de las necesidades de conexión local y a nivel regional
para el municipio. A nivel local se encuentra un potencial en los modos a pie y
en bicicleta, sin embargo la infraestructura existente es la que limita su
crecimiento debido a la falta de seguridad para estos usuarios en su
circulación, al punto que hoy en día para realizar desplazamientos incluso por
debajo de 1 kilómetro de longitud, son realizados en auto. De esta manera la
propuesta para la movilidad interna es generar infraestructura con el enfoque
de darle prioridad a peatones y ciclistas, mediante medidas como se
especifican a continuación:
• Definir secciones viales con andenes de mínimo 2.0 metros, al menos
en vías cuya jerarquización vial sea arteria o colectora.
• Secciones viales donde se consideren ciclorutas de por lo menos 1.2
metros de ancho de carril (para 1 solo sentido).
• Revisar las principales conectividades entre los equipamientos del
municipio para mejorar la infraestructura e incluso definir algunos
corredores peatonales exclusivos que permitan dar continuidad y
seguridad en el tránsito entre estos puntos.
• Mejorar la conectividad peatonal a nivel de los diferentes barrios y
veredas de la zona en ladera. En algunos casos acompañada de los
desarrollos viales e incluso algunos con el enfoque peatonal
exclusivo.
1-10
• Dar continuidad al proyecto de expansión del sistema EnCicla, el cual
incluye cicloestaciones, pero también ciclorrutas que hacen más
segura la movilidad de estos usuarios, incentivando además el uso de
este modo de transporte.
• Analizar los principales equipamientos del municipio, en los cuales se
accede mediante modos de transporte como la bicicleta para proveer
cicloestacionamientos públicos y proyección de ciclorrutas o rutas de
bicicletas seguras, que actualmente no se tengan.
A nivel de la conectividad con la región, se observa una alta participación del
modo metro, sin embargo, aún existen muchos destinos/orígenes o
conectividades que no se encuentran realizadas de manera eficiente y que
incluso se encuentran dentro de los principales puntos de conexión como es la
zona del Poblado, Envigado (parte alta), Laureles-Belén y San Antonio de
Prado. Adicional a lo anterior, observando el Plan Maestro de Movilidad, se
tiene la continuidad del Metroplús hasta la Calle 50Sur del municipio de
Envigado y hasta la Calle 77Sur con Avenida Regional en el municipio de la
Estrella, teniendo el tramo entre la Carrera 43A y Calle 77Sur en el municipio
de Sabaneta como etapas a largo plazo. En estos términos lo propuesto es
darle continuidad al sistema Metroplús en el municipio de Sabaneta de forma
que se mejoren las conectividades mencionadas anteriormente. Todo esto
enmarcado en darle prioridad a este modo, incluso en su paso por la zona del
parque principal como un carril exclusivo desde el inicio de la carrera 43C y
hasta la Calle 77Sur, compartiendo este corredor con los modos bicicleta y
peatón.
Para hacer viable esta propuesta es necesario generar un par vial entre las
Carreras 43A y 45 que apoyan el tránsito vehicular actual de esta vía.
Potencializando además todo el tema de transporte público colectivo en temas
de conexión metropolitana, logrando cubrir más áreas de las cuales no se
encuentren cubiertas en la actualidad, logrando generar además un mejor
servicio.
De forma general entonces se presentan a continuación los planteamientos
para mejorar paso a paso la movilidad del municipio.
1-11
1.1 INFRAESTRUCTURA
En cuanto a la proyección de la infraestructura, se tiene la definición de la

jerarquización vial en autopistas urbanas, vías arterias y vías colectoras.
Dándole continuidad en proyección de la Circunvalar Oriental y definiendo los
accesos principales a las laderas como vías colectoras que permitan proyectar
una sección amplia y suficiente para el tránsito de peatones de manera segura,
tránsito de vehículos de TPC y transporte de carga para el abastecimiento de
la comunidad. También se definen algunos corredores exclusivos para TPC,
peatones y bicicletas.
1.2 TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS
Tomando como base la existencia de las estaciones del Metro en el área de

influencia del municipio, con su conectividad hasta las laderas mediante su
sistema integrado, complementarlo con la continuidad de un sistema BRT por
la Carrera 43A hasta la Calle 77Sur, donde su paso por la zona del parque
principal sea de manera exclusiva, compartiendo espacio con el peatón y los
ciclista. Generando de esta manera un sistema integrado donde se tiene
Metro, BRT y sistema alimentador que permitan la conectividad con la región.
1.3 TRANSPORTE DE CARGA
Generar la reglamentación en cuanto a infraestructura requerida para la

circulación y maniobras de cargue y descargue de acuerdo con los usos del
suelo, jerarquización vial y usos proyectados de las vías.
2 PIRAMIDE INVERTIDA
Partiendo de la problemática generada por el alto volumen vehicular que
actualmente tienen las vías del municipio y considerando además los datos
arrojados por la encuesta Origen – Destino del año 2017, se tiene que un 19%
de los viajes internos dentro del municipio se realizan en vehículo particular,
superando en 6 puntos el promedio del total del Área Metropolitana y
realizándose además estos recorridos en tiempos bastante altos teniendo en
cuenta los longitudes que se recorren.
2-12
Por este motivo, es necesario implementar una nueva pirámide de la movilidad
para el municipio de Sabaneta, donde los modos no motorizados y los sistemas
de transporte público sean la principal prioridad en comparación con los
modos de transporte privado, entregando a los usuarios las condiciones
apropiadas de seguridad e infraestructura que permita que esa prioridad sea
evidente y sobresaliente ante los demás modos de transporte como ya se
mencionó. La nueva pirámide de movilidad es fundamental para reestructurar
e implementar un modelo de desarrollo sostenible para el territorio. Por
consiguiente, la cultura de la sostenibilidad en relación a la movilidad urbana
apuesta por la convivencia de todos los modos de transporte y el reparto
equitativo del espacio público, donde los sistemas no motorizados, los
servicios de transporte público y la implementación de medidas que
maximicen la seguridad de las personas, tienen que ser objetivos prioritarios
de las políticas de movilidad para el Municipio de Sabaneta.
Siendo coherentes con esta estructura propuesta, es necesario implementar
entonces infraestructura para los viajes de los modos no motorizados y los de
transporte público colectivo y el masivo de ser el caso, donde en la medida de
lo posible sean lo menos agresivas posibles con los usuarios, en este caso,
considerar la construcción de glorietas urbanas no es una solución que priorice
los sistemas no motorizado, son infraestructura agresiva para el peatón y el
ciclista, aun cuando pueda verse como una solución para la movilidad
vehicular, pero vista solo para el particular, considerar además dar continuidad
a los recorridos y un espacio que brinde comodidad y seguridad, además de
promover en este sentido la movilidad sostenible, donde se pretende tener un
ambiente más sano y condiciones que permitan llevar paulatinamente a que
la propuesta de pirámide invertida sea una realidad y no solo un proyecto.
El esquema de las pirámides que se presentan, representa claramente el
enfoque que se quiere dar a la movilidad en el municipio, dejando priorizados,
los modos no motorizados y pensando ahora más fuertemente y como ya se
ha mencionado, en una movilidad sostenible.
2-13
Figura 1. Pirámide de movilidad para el municipio de Sabaneta.
Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas del PBOT de Sabaneta, 2018 con base en Quintana, D.; Sánchez,
J.; Triviño, J;: et al. (2011) Ciclo Ciudades. Manual de movilidad integral ciclista para ciudades mexicanas. Capítulo IV.
Infraestructura. México: ITDP
Invertir la pirámide debe traer consigo además, la implementación de zonas

de tráfico calmado o zonas 30, donde se tenga una regulación de la velocidad
de circulación para los vehículos, donde la movilidad de los peatones y ciclistas
sea más segura y prioritaria, donde se respeten estos usuarios y se les de la
importancia tal que permita que realmente se considere y se quiera hacer
recorrido caminables o en bicicleta. Es igual de importante además la
integración de los sistemas de transporte público colectivo y masivo,
entregando a los usuarios conectividad y continuidad en sus recorridos.
El Manual de Desarrollo Orientado al Transporte, basado en casos de éxito de
diferentes ciudades y donde la implementación de la pirámide invertida ha
dado buenos resultados, sugiere aplicar estos criterios, centrándose además
en una movilidad enfocado a lo sustentable, planes que además hacen parte
del Área Metropolitana a la cual pertenece el municipio de Sabaneta.
2-14
3 INFRAESTRUCTURA VIAL
3.1 JERARQUIZACIÓN VIAL
Con el fin de implementar un sistema vial eficiente, se planea organizar la

prioridad que presenta cada vía según la capacidad y la conexión que esta
despliega en el municipio de Sabaneta, evaluando así la accesibilidad en la
entrada y salida de vehículos a las zonas adyacentes a las vías y la movilidad
que permite la circulación de vehículos a lo largo de las mismas,
proporcionando seguridad, velocidad y comodidad con el mínimo impacto
ambiental posible, teniendo a consideración los siguientes aspectos:
• El Plan Vial: Se parte desde el Plan Vial previsto con el fin de trazar la
continuidad de vías existentes y establecer una nueva propuesta en
la Jerarquía Vial del municipio. Este plan se encuentra dentro del
marco técnico de Sabaneta trazado en el año 2009 el cual creó la
proyección de nuevas vías que conecten el sistema vial del municipio,
entre los que se incluye el enlace de las veredas ubicadas en la zona
oriental, y el vínculo de vías colectoras con arterias. Incluye el cambio
de sección de las vías, con el fin de crear mayor capacidad para
algunas vías que tienen un alto flujo vehicular además de ampliar
secciones viales que resultan estrechas y no cumplen con el mínimo
normativo exigido para brindar seguridad y comodidad a todo tipo
de usuario, desde peatón hasta conductor de vehículo automotor.
• Accesibilidad a veredas: Con el aumento de densidad poblacional que
se ha percibido en los últimos años, se ha evidenciado también el
incremento de construcciones en las veredas de Sabaneta, lo que
hace necesario crear el acceso adecuado hacia cada una de ellas y la
conectividad que se plantea entre veredas en sentido Norte – Sur.
• La continuidad de vías desde el oriente hacia el occidente del
municipio: Se evidencia en el municipio de Sabaneta que la
conectividad transversal no presenta una buena continuidad, la cual
se ve afectada entre los diferentes corredores viales principales
(Avenida Regional, Avenida las Vegas, Carrera 43A), sumado además
que su infraestructura no es la más adecuada, presentando secciones
3-15
viales limitadas, ausencia de andenes y pendientes importantes, por
encima de las sugeridas para vías urbanas.
• La conexión del sistema arterial: Las vías arterias de Sabaneta
presentan una gran capacidad en el transporte de vehículos, sin
embargo, algunas no tienen conexión entre ellas, se debe garantizar
este tipo de enlaces que permitan la continuidad entre estas vías
principales.
• La accesibilidad del Transporte público colectivo: Además de las conexiones
propuestas y circuitos planteados se prevé la ampliación de cobertura para
el transporte público colectivo, garantizando una buena sección de
infraestructura que permita la movilidad y accesibilidad, esto con el fin de
promover el uso de este medio de transporte en menores tiempos de viaje
para crear así una movilidad más sostenible.
El sistema vial esta categorizado como se indica en la siguiente tabla:
Tabla 1. Clasificación vial para sistemas motorizados.
Orden/Nivel
Primer
Sistema de Movilidad Segundo Orden/Local
Orden/General
Metrop/Nal Ciudad Zonal/Corregimiento Barrial/Veredal Vecinal
Movilidad Motorizada
Vías Férreas X
Vías Nacionales
Autopista X
Vías Urbanas
• Autopista
X
Urbana
• Vías arterias X
• Vías
X
colectoras
• Vías de
X
servicio
Vías Rurales
• Primarias X
• Secundarias X
• Terciarias X
Fuente: POT Municipio de Medellín
Donde:
3-16
VIAS FÉRREAS: Comprende la vía y los elementos asociados al tránsito de
vehículos sobre rieles (trenes) con prelación sobre las demás vías.
VIAS NACIONALES: Son las vías que están a cargo de entidades administradoras de la
red vial adscritas al Ministerio de Transporte, es decir el Instituto Nacional de Vias (INVIAS)
y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)
VIAS URBANAS: vías para el transporte público, privado o de carga, que se encuentran
dentro del perímetro urbano del Municipio.
• Autopista Urbana: Permiten la circulación de flujos regionales de

larga distancia, así como metropolitanos de larga o mediana
distancia.
• Vías Arterias: Vías Urbanas que tienen prioridad sobre las demás vías,
a excepción de las vías férreas y las autopistas.se encargan de
movilizar el flujo vehicular de largo recorrido dentro del área urbana,
uniendo entre sí las diferentes zonas de la ciudad.
• Vías Colectoras: Vías Urbanas que distribuyen y canalizan el tránsito
vehicular hacia o desde el sistema arterial hasta diferentes sectores
urbanos, atiende volúmenes de transito moderado.
• Vías de Servicio: Tienen la función primordial de brindar accesibilidad a
barrios y soportan tráficos de corta distancia.
VÍAS RURALES: vías que se encuentran adscritas dentro de la zona rural del
Municipio.
• Vías Primarias Rurales. Son las vías que comunican la cabecera de los
corregimientos con las respectivas veredas, así como las veredas
entre sí, en uno o más corregimientos; adicionalmente pueden
formar parte de anillos veredales y vías que comunican con los
centros poblados.
• Vías Secundarias Rurales: Permiten el acceso directo a las veredas
desde las vías primarias y las interconexiones principales entre estas.
• Vías Terciarias Rurales: Son las que sirven de acceso a partir de la red
primaria o secundaria, a uno o varios predios teniendo un alcance limitado.
3-17
El plan de movilidad establece la siguiente jerarquización vial:
Tabla 2. Jerarquización Vial
Tramo de Vía
Tipo de Vía Vía
Desde Hasta
Férrea Sistema Metro (Línea A) Calle 50 Sur Calle 77 Sur
Variante a Caldas (Calle
Autopista Carrera 49 Carrera 26
84 Sur)
Autopista
Avenida Regional Calle 50 Sur Calle 84 Sur
Urbana
Carrera 43A Calle 50 Sur Calle 77 Sur
Carrera 43C Carrera 43A Carrera 44
Calle 69 Sur Carrera 44 Carrera 45
Carrera 45 Calle 69 Sur Calle 77 Sur
Carrera 42 (Av.
Calle 77Sur Carrera 45
Regional)
Carrera 42 (Av.
Calle 50 Sur Carrera43 A
Regional)
Carrera 42 (Av.
Calle 60 Sur Carrera43 A
Regional)
Calle 65 Sur Carrera 43A Carrera 48

Arteria

Carrera 48 (Avenida las
Calle 50 Sur Calle 77 Sur
Vegas)
Calle 78C Sur Calle 77 Sur Carrera 47G
Carrera 47E Carrera 47G Calle 80 Sur

Calle 56 Sur (Limite con
Circunvalar Oriental Calle 84 Sur
Envigado)
Colectora Calle 70 Sur Carrera 48 Carrera 45
3-18
Tramo de Vía
Tipo de Vía Vía
Desde Hasta
Carrera 42 (Av.
Calle 67 Sur Carrera 48 B
Regional)
Carrera 48B Calle 67 Sur Calle 69 Sur
Calle 69 Sur Carrera 48B Carrera 48
Calle 68 Sur Carrera 48 Carrera 43A
Carrera 42 (Av.
Calle 61 Sur Circunvalar
Regional)
Calle 65 Sur Carrera 43A Circunvalar
Calle 63A Sur Calle 65 Sur Circunvalar
Empalme con Calle 70
Calle 68 A Sur Carrera 43 A
Sur
Empalme con Calle 68 A
Calle 70 Sur Carrera 43 A
Sur
Carrera 42 (Avenida
Calle 72 Sur Carrera 43A
Regional)
Carrera 42 (Avenida
Calle 75 Sur Carrera 30
Regional)
Carrera 40 Calle 75 Sur Calle 75 B Sur
Calle 75 B Sur Carrera 45 Carrera 40
Calle 56 Sur Carrera 43A Carrera 35
Calle 77 Sur Carrera 43 A Carrera 39
Carrera 45 Calle 77 Sur Carrera 39
Calle 78 Sur Carrera 45 Fin zona urbana
Circunvalar (Sobre
Carrera 45 A Calle 82 Sur
Calle 80 Sur)
Calle 82 Sur Carrera 45 A Calle 84 Sur
Carrera 80A Calle 82 Sur Carrera 45A
Carrera 45A Carrera 80A Calle 78 Sur
3-19
Figura 2. Jerarquía Vial
Fuente: Elaboración propia
Las vías no mencionadas en la tabla anterior y que se encuentran en la zona

urbana, hacen parte de las caracterizadas como vías de servicio. Las vías dentro
de la zona rural no mencionadas se encuentran en la categoría de
jerarquización de vías rurales (ver mapa de Jerarquización Vial)
3-20
Figura 3. Jerarquía vial proyectada
Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas del PBOT de Sabaneta, 2018
3-21
3.2 SECCIONES VIALES
Se establece una base que define las secciones viales para las vías del
municipio de Sabaneta y de esta manera permitir un desarrollo urbanístico
acorde con todas las necesidades presentes y futuras de sus habitantes en
cuanto a movilización de pasajeros, de carga y el tránsito peatonal.
Las zonas verdes laterales a las vías aquí descritas, tienen como objetivo un
mejoramiento de las condiciones ambientales, la protección al asoleamiento y
a la lluvia y la reducción de los impactos causados por el ruido y los agentes
contaminantes expulsados por los vehículos. De acuerdo con las necesidades
actuales de movilidad del municipio y las nuevas tendencias de desarrollo que
apuestan por una movilidad sostenible se establecen las siguientes
dimensiones para las secciones viales.
Tabla 3. Secciones viales planteadas para nuevos sistemas

LONGITUD
N° DE LONGITUD
NUMERO LONGITUD MÍNIMA SECCIÓN
CARRILES ANCHO DE MÍNIMA
TIPO DE DE SEPARADOR ZONA PÚBLICA
MÍNIMO CARRIL ANDEN
VÍA CALZADAS CENTRAL VERDE MÍNIMA
POR MÍNIMO [m] LATERAL
MÍNIMA MÍNIMA [m] LATERAL [m]
SENTIDO [m]
[m]
1.50 a cada
Arteria 2 2 3,50 4,00 lado de la 2,50 26,00
calzada
1,50 a cada
Colectora 1 1 3,50 - lado de la 2,00 14,00
calzada
1,00 a cada
De servicio 12,40
1 1 3,20 - lado de la 2,00
(residencial) calzada
1,20 Se
(Un sentido) incorpora
Ciclo-ruta 1 1 2,50 - - - en otros
(Doble tipos de
sentido) vías
Rural 1 1 3,00 - - 1,50 9,00
Nota: Para las áreas ya consolidadas, los nuevos elementos de la infraestructura vial deben tener como mínimo
secciones de 12,4 m. entre fachadas. Para los proyectos de legalización y regularización urbanística únicamente, en los
casos donde no sea posible lograr esta sección, la Secretaría de planeación y Desarrollo Territorial realizará los ajustes en
las secciones viales, de conformidad con las condiciones identificadas en la zona objeto de la aplicación de dicho
instrumento.
Para zonas ya consolidadas y con vías existentes, donde no sea posible

implementar la sección establecida anteriormente, se puede reevaluar la
sección vial mediante un estudio técnico que garantice la mitigación de los
3-22
impactos en la movilidad por los cambios propuestos, el cual debe ser
aprobado por la Secretaría de Planeación y Desarrollo Territorial o quien haga
sus veces; siempre que se garanticen las condiciones establecidas para las Vías
de Tráfico calmado y que se garantice la mitigación de los impactos en la
movilidad por los cambios proyectados, lo cual será aprobado previo a la
expedición de la licencia urbanística.
En ningún caso, para vías nuevas y zonas con nuevos desarrollos, se permite
disminuir la distancia entre paramentos de 12,4 m.
3.3 DEFINICIÓN Y ESQUEMAS DE SECCIONES TÍPICAS
Las secciones públicas de las vías definidas, deberán tener como mínimo, las
siguientes dimensiones. Dichas secciones podrán ser modificadas previa
presentación de estudio de análisis de impactos, mitigación de los mismos y
aprobación de la autoridad competente. Las zonas verdes laterales a las vías
aquí descritas, tienen como objetivo un mejoramiento de las condiciones
ambientales, la protección al asoleamiento y a la lluvia y la reducción de los
impactos causados por el ruido y los agentes contaminantes expulsados por
los vehículos.
3.3.1.1 Autopista
Calle 84Sur – Variante Caldas
La Variante Caldas actualmente está definida como vía nacional de primer
orden. Siendo un corredor de conexión departamental, que conecta el Área
Metropolitana del Valle de Aburrá con los municipios de sur del departamento
de Antioquia.
Conformada por 2 calzadas vehiculares, un separador central y zona verde en
ambos costados de la doble calzada. La siguiente figura esquematiza la sección
vial típica del tramo de vía que corresponde al municipio de Sabaneta.
3-23
Figura 4. Sección típica Calle 84 Sur (Variante a Caldas)
Avenida Regional y Vía Distribuidora

La Avenida Regional actualmente está definida como corredor principal a nivel
metropolitano y municipal; establece 2 conexiones con vías importantes en el
sistema vial primario del municipio de Sabaneta: calle 77Sur y calle 50 sur.
La vía distribuidora es un corredor proyectado que hace parte del sistema vial
multimodal del Río Aburrá (Medellín), siendo parte de la ampliación de hoy
Avenida Regional; tiene continuidad entre la calle 77Sur en Sabaneta y la
quebrada Zúñiga en Envigado, cubriendo así todo el municipio de Sabaneta y
continuando como ya se mencionó, hasta el municipio vecino. Esta vía se
encargará de aliviar el flujo vehicular, además de aportar a una mejor calidad
de aire con tramos arbóreos, pasos peatonales y ciclorruta. Es importante
resaltar que sobre el corredor férreo que se presenta en el siguiente esquema,
se cuenta actualmente con el Sistema de Transporte Masivo Metro, el cual
conecta la mayor parte del Valle de Aburrá, siendo eje estructurante del Área
Metropolitana.
Figura 5. Sección típica Avenida Regional y vía Distribuidora.

3-24
3.3.1.2 Vías Arterias
Para una vía arteria se establece la siguiente sección vial:
Figura 6. Sección típica vía Arteria.

En adelante se indica la sección típica para algunos corredores principales clasificados

como vías arterias.
3.3.1.2.1 Avenida las Vegas

La avenida Las Vegas es un corredor principal que conecta a Sabaneta con los
municipios de Envigado y Medellín, esta avenida fue recientemente
intervenida y está definida por 2 secciones típicas, en general cada calzada
cuenta con tres carriles unidireccionales de circulación; a lo largo de la avenida
varía la dimensión del separador y la zona establecida para modos no
motorizados de transporte.
La sección inicial se caracteriza por la longitud del separador de cuatro metros
(4m) entre calzadas el cual no presenta ninguna intervención, también por el
espacio establecido para el transporte en bicicleta contando con un espacio de
0.90 metros para uso bidireccional, desde la calle 50 Sur hasta la calle 68 Sur,
donde esta sección cambia a dos metros (2m) pero solo hasta la calle 70 Sur,
continuando allí con la sección de 0.90 metros hasta el fin del corredor.
Sobre esta Avenida se construirá sobre el costado occidental un espacio
destinado para el uso de transporte no motorizado, el cual hace parte del
proyecto de la Centralidad Sur, contando en el siguiente orden con un andén
de 2.0m, cicloruta de 2.5m, zona verde de un 6.5m y por ultimo otro anden de
4m, los parámetros son fijos por lo cual se deben adoptar y respetar.
Quedando en proyección la avenidas las Vegas con la siguiente sección pública.
3-25
Figura 7. Sección típica Avenida las vegas con separador completo.
Se presenta además, la sección que se establece en los cruces entre calles y

carreras, donde se agrega un carril de incorporación para realizar el
intercambio, debido a esto se realiza la reducción del separador hasta 80 cm
de ancho, como se puede ver a continuación.
Figura 8. Sección típica Avenida las vegas con carril de incorporación.

Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas del PBOT de Sabaneta, 2018.
3.3.1.2.2 Carrera 43A

La Carrera 43A conocida también como Avenida El Poblado tiene diseñada una
ampliación de aproximadamente 1.5 kilómetros de longitud, con una sección
en doble calzada de tres (3) carriles por sentido, separador central y movilidad
peatonal a los costados, con andenes. Esta sección es redistrubuida según la
pryección de esta, con el fin de dar prioridad a la conformación de un carril
preferencial de servicio público masivo de mediana capacidad, quedando con
las siguientes características.
Tabla 4 - Características Carrera 43A
DESCRIPCION CARACTERISTICA CORREDOR GEOMÉTRICO
Longitud 1,50 km
Velocidad Diseño 40 km/h
CRA.43A
Ancho Calzada 9,8 m
Radio Mínimo 60,0 m
3-26
DESCRIPCION CARACTERISTICA CORREDOR GEOMÉTRICO
Pendiente Máxima 6,00 %
Peralte Máximo 3,80%
Fuente: Unión Temporal Doble Calzada La 43A. Revisión1. Municipio de Sabaneta. Secretaria de Infraestructura.
El diseño de la doble calzada inicia en la calle 50 Sur, límite entre los municipios
de Sabaneta y Envigado y empalma a la altura de las calles 65 Sur. El siguiente
esquema representa la sección vial establecida para este corredor.
Figura 9. Sección típica Avenida el Poblado

Fuente: Modificación excepcional de normas urbanísticas del PBOT de Sabaneta, 2018 a partir de diseño Obras Publicas.
Municipio de Sabaneta. Secretaria de Infraestructura.
La Secretaria de Obras Públicas junto con la Secretaria de Planeación y

Desarrollo Territorial están encargadas de coordinar, apoyar y acompañar el
proceso de intervencion sobre la Avenida el Poblado bajo la nomenclatura de
Carrera 43A, la cual se debe realizar bajo los parametros aquí mencionados los
cuales son de carácter obligatorio y no se puede construir una obra diferente
a la a definida dentro de esta zona.
3.3.1.2.3 Calle 77 Sur

Esta calle está conformada por calzadas vehiculares, además el corredor vial
considera andenes peatonales y ciclorutas, y la prolongación del separador
central entre calzadas hasta la Carrera 46.
3-27
Figura 10. Sección típica Calle 77 Sur
Fuente: Doble Calzada Calle 77 SUR. Informe de Diseño Geométrico. Diseño de Orbemaster S.A.S. Municipio de Sabaneta.
Mayo 2017
3.3.1.2.4 Circunvalar Oriental

Esta vía permitirá la articulación de la malla vial del Municipio con el resto del
Área Metropolitana, además proyecta la integración de las diferentes veredas
ubicadas sobre el costado oriental del municipio.
La circunvalar está formada por dos secciones típicas, una compuesta por
doble calzada y otra que hace parte de un par vial.
Se presenta la sección para el trazado de la Doble Calzada:
Figura 11. Sección vial Doble calzada – Circunvalar Oriental

La sección del Par Vial, se presenta a continuación:
3-28
Figura 12. Sección vial una calzada (par vial) – Circunvalar Oriental
3.3.1.2.5 Corredor de transporte de mediana capacidad

Este corredor está conformado por los siguientes tramos:
• Carrera 43C: Entre la Carrera 43A y la Carrera 44
• Calle 69 Sur: Entre la Carrera 44 y la Carrera 45
• Carrera 45: Entre la Calle 69 Sur y la Calle 77 Sur
Esta sección se redistribuye con el fin de dar paso al uso de transporte de
mediana capacidad (BRT), se proyecta una calzada con dos carriles de 3.5m de
uso exclusivo para el sistema mencionado, sobre el costado occidental incluye
una ciclorruta de 2.8m y con anden de entre 2m y 11m, sobre el costado
oriental zona verde de 1.5m y anden de 2m como mínimo y 11m como
máximo.
Además de ser corredor de transporte público masivo, se generan zonas para
peatones y ciclistas, permitiendo convertir esta zona en un eje ambiental,
modificando la visión a un espacio amigable, donde el transporte motorizado
y no motorizado puedan interactuar de una manera segura, responsable y
aportando a la movilidad sostenible y a espacios más confortables.
Figura 13. Sección típica corredor transporte urbano (Corredor Sostenible)

3-29
3.3.1.3 Vías Colectoras
Para vías colectoras que tienen carriles con diferentes sentidos de circulación
se emplea una calzada de siete metros (7m) con anden de mínimo un metro
con cincuenta centímetros (1.5m), para esta sección es de carácter opcional
establecer zona verde sobre ambos costados de la calzada
Figura 14. Sección típica de una vía colectora.

Para vías colectoras que empleen solo un sentido de circulación pueden reducir el ancho
del carril hasta tres metros con quince centímetros (3.15m) como mínimo.
3.4 NUEVA INFRAESTRUCTURA DE VÍAS
Dentro de la propuesta de Infraestructura Vial se define la construcción de vías

que actualmente no existen pero que son necesarias para crear continuidad y
así establecer conexión en la red vial del municipio, algunas de estas vías se
encuentran proyectadas en el Plan Vial, el Plan Maestro de Movilidad del Área
Metropolitana y el Plan de movilidad expuestos actualmente, se indica a
continuación las vías que resultan necesarias debido a que estas se encuentran
presentes en la jerarquización establecida con el fin de conectar zonas y creas
espacios de conectividad urbana.
En la siguiente tabla se presenta una breve descripción de los tramos de vías
nuevas establecidas para el municipio de Sabaneta, resaltando que solo se
mencionan las vías que cumplen un papel más importante en la red vial
planificada, señalando aproximadamente los kilómetros lineales que se
construirían y el plan desde el cual vienen creadas.
3-30
Tabla 5. Tramos de Vías Nuevas.
Km. A CONSTRUIR O
TRAMO DE VÍA FUENTE
MEJORAR (APROX)
Circunvalar Oriental. Vía que permitirá la articulación de la
Plan Maestro de
malla vial del Municipio, con Municipios vecinos y el resto del
7,8 Movilidad, Plan
Área Metropolitana, esta vía pretende la integración de las
Vial
diferentes veredas del municipio en sentido longitudinal.
Crear continuidad de la calle 72 Sur hasta la avenida regional,
enlazando esta vía con la actual vía privada que hace parte de 0,28 Plan Vial
la zona de Bodegas.
Continuidad Calle 65 Sur desde la carrera 43A hasta la carrera
0,17 Plan Vial
44.
Continuidad de la Calle 75 Sur, creando un tramo de vía entre
0,21 Plan Vial
la avenida las Vegas la Avenida Regional
Continuidad de la Calle 75 B sur creando un tramo de vía entre Plan de
0,13
la carrera 43A y Carrera 45. Movilidad
Conexión de la Vía Variante a Caldas con Circunvalar Oriental,
2,0 Plan Vial
además de conectar la calle 77 Sur y la calle 78 Sur.
Continuidad de la Carrera 43A. Crear conexión desde donde

0,36 Plan Vial
termina esta carrera, en la calle 75 Sur hasta la calle 77 Sur.
Circuito la Doctora: Conexión de la carrera 30 con la carrera

29, creando un circuito que permita rodear la vereda La 0,87 Plan Vial
Doctora
Continuidad de la Calle 61 Sur hasta la Circunvalar Oriental,
este tramo es estratégico para la creación del circuito Maria 0,37 Plan Vial
Auxiliadora.
Continuidad de la Carrera 42 entre la Calle 58 Sur y la Calle 56 Plan de
0,11
Sur Movilidad
Corto Plazo: Empalmar la Carrera 44 desde la Plan de
Continuidad 0,6
Calle 57 Sur hasta la Calle 60 Sur. Movilidad
de la Carrera
Largo Plazo: Unir en diagonal la carrera 44 Plan de
44 1,65
entre las Calles 57Sur y 60Sur. Movilidad
Plan de
Continuidad de la carrera 46 hasta la Avenida las Vegas 0,7
Movilidad
Plan de
Conexión de la Carrera 33 y la Carrera 32 1,05
Movilidad
Empresa de
Conexión de la Carrera 33 con vía que conduce a urbanización
1,6 Desarrollo
Bambú
Urbano
CORREDORES SOSTENIBLES
Carrera 45, entre Calles 66Sur y 77Sur
Teniendo en cuenta el planteamiento del corredor exclusivo
de transporte público sobre la carrera 45 (con tramos cortos
de la calle 69Sur y la carrera 43C) entre la carrera 43A y la calle Plan de
1,20
77Sur, en el cual, además de ser corredor de transporte movilidad
público masivo, se generan zonas para peatones y ciclistas,
permitiendo convertir esta zona en un eje ambiental,
modificando la visión a un espacio amigable, donde el
3-31
Km. A CONSTRUIR O
TRAMO DE VÍA FUENTE
MEJORAR (APROX)
transporte motorizado y no motorizado puedan interactuar de
una manera segura, responsable y aportando a la movilidad
sostenible y a espacios más confortables. Bajo este criterio, y
con el fin de no permitir el tránsito de vehículos particulares,
se considera entonces como solución a la movilidad, la
implementación de un par vial que permita el tránsito de norte
a sur y viceversa, de forma tal que se pueda suplir, no contar
ahora con el corredor de la carrera 45 para este tipo de
movilizaciones en otros modos de transporte motorizados. De
esta manera entonces, se plantea que la carrera 43A entre
carrera 43C (donde inicia el corredor exclusivo) y la calle
77Sur, sean la vía que permita la conexión longitudinal de sur
a norte y así, la carrera 46 sería el complemento del par vial,
siendo la vía en sentido norte - sur que permite la conexión.
Conformando entonces un corredor exclusivo y un par vial
como soporte a la movilidad de la zona, generando vías
unidireccionales como apoyo, considerando además que el
corredor de la carrera 45 deberá ser bidireccional con el fin de
permitir el tránsito del sistema masivo planteado para el
corredor. (Ver ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia.)
Fuente: Elaboración propia.
3.5 CIRCUITOS VIALES
Dentro de las vías colectoras se definen circuitos que permiten a los sistemas
de transporte público realizar recorridos completos sobre las zonas que
presentan una significativa densidad poblacional, además de ser conexiones
estratégicas sobre otras vías, estos se presentan a continuación:
3-32
Figura 15. Planteamiento de Circuitos
3.5.1.1 Circuito La Doctora

Este circuito parte desde la Calle 75 Sur, el propósito de este circuito es realizar
el recorrido completo sobre la vereda la Doctora circulando por la Carrera 30
hasta la carrera 29, luego se realiza la conexión por la carrera 29 construyendo
un nuevo tramo de vía que se traza conectado por medio de la Carrera 28 y
3-33
cerrando el circuito por la Carrera 29, a continuación se indica el recorrido.
Este recorrido se proyecta con dos carriles de 3,5m además de un andén para
uso peatonal, su sentido es unidireccional el cual se organiza de acuerdo al
comportamiento de flujo vehicular del Municipio de Sabaneta.
Figura 16. Circuito la Doctora

3.5.1.2 Circuito San Joaquín

Este circuito tiene como fin rodear la densidad poblacional que se encuentra
establecida al Oriente del Barrio San Joaquín su recorrido está formado por la
conexión de la Calle 68 Sur y la Calle 70 Sur, presenta una sección de calzada
de 7 m, con anden y zona verde en ambos costados.
3-34
Figura 17. Circuito San Joaquín
3.5.1.3 Circuito Maria Auxiliadora

El circuito Maria Auxiliadora es un recorrido que se establece con el propósito
de rodear parte del barrio Maria Auxiliadora y parte del Barrio Florida
conectando los dos entre sí, este recorrido enlaza la calle 61 Sur con la Calle
56 Sur por medio de la Carrera 40 y la Circunvalar Oriental, para la creación del
circuito se encuentra proyectada la continuación de la Calle 61 Sur hasta la
Circunvalar Oriental, este circuito se establece inicialmente con solo un
sentido vial debido al límite de la sección vial que presenta.
3-35
Figura 18. Circuito Maria Auxiliadora
4 TRANSPORTE PÚBLICO
Partiendo de la base de la pirámide invertida propuesta para el municipio de
Sabaneta, se tiene que el transporte público es uno de los ejes estructurantes
dentro del nuevo planteamiento de movilidad sostenible, donde cada usuario
según su necesidad de movilización y las facilidades que cada servicio le
brinde, tomará en medida de esto, la mejor alternativa de movilidad. Con el
fin de que esta nueva propuesta sea una realidad, desde la autoridad se debe
brindar, además de los servicios establecidos, condiciones de infraestructura,
seguridad y comodidad que permitan al usuario tomar la decisión de usar este
4-36
servicio. Reduciendo así los viajes en carro y aumentando las oportunidades
de acceso al transporte público.
4.1 FERROCARRIL DE ANTIOQUIA
La propuesta sobre el Ferrocarril de Antioquia, consiste en la idea del

departamento de Antioquia de implementar un transporte multipropósito,
que además de transportar carga y residuos sólidos, también tenga el
transporte de pasajeros, estos últimos se proyectan solo para el Área
Metropolitana, comprendida entre los municipios de Barbosa en el norte y
Caldas en el sur.
Entre los beneficios principales de este proyecto se presenta que:
• Pretende además proporcionar una reducción de la congestión vehicular
en la zona metropolitana del Valle de Aburrá.
• Disminución del impacto ambiental, en comparación al impacto generado
con otros modos de transporte.
• Facilidad de acceso a la Ciudad de Medellín, e interconexión con los demás
centros poblados
Dentro de la afectación directa al municipio de Sabaneta se tiene lo siguiente:
Tabla 6. Descripción afectaciones proyecto Ferrocarril de Antioquia
MUNICIPIO DE SABANETA
Longitud de la línea en
305 m
el municipio
Velocidad de proyecto
100 km/h
en el municipio
Número de estaciones 0
Ancho de faja
15 m
promedio
Aprovechamiento del
0.0
corredor existente (%)
Árboles identificados 101
4-37
MUNICIPIO DE SABANETA
Predios afectados 18
Fuente. Presentación Proyecto reactivación del ferrocarril de Antioquia. Ferrocarril de Antioquia
La longitud de 305 metros a los que hace referencia la tabla anterior, se

encuentran ubicados sobre el costado occidente de la Calle 84Sur (Variante
Caldas) como se muestra a continuación
Afectación
terreno
Figura 19. Afectación proyecto Ferrocarril de Antioquia en terreno municipio de Sabaneta

Fuente: Planos Trazado Horizontal Ferrocarril de Antioquia
Por lo cual, para la zona de afectación directa, se debe dar cumplimiento a la

faja de retiro obligatorio o área de reserva o de exclusión de 60 metros para
sistemas de transporte, establecida en la Ley 1228 de 2008, la cual, debe
conservarse y respetarse sin excepción. Esto además, dando viabilidad al
proyecto, considerando la importancia que tiene a nivel regional referente a
4-38
movilidad sostenible y conectividad, tanto a nivel de Área Metropolitana como
departamental.
4.2 SISTEMA DE CABLE
El municipio de Sabaneta actualmente no cuenta con un sistema de transporte

para pasajeros por cable; sin embargo, se toma en consideración la posibilidad
de la construcción de este sistema en el municipio con el fin de conectar una
de las estaciones del metro con la parte alta del municipio, pudiendo además
cumplir una función turística. De igual forma, se establece la necesidad de los
estudios previos necesarios para determinar la necesidad de este proyecto, su
viabilidad (con soporte de demanda y oferta en la zona que se quiera cubrir).
Estos estudios serán determinados en conjunto por las autoridades
competentes (Secretaría de Movilidad y Secretaría de Planeación y Desarrollo
Territorial) los cuales entregarán los parámetros para el inicio de estudios de
prefactibilidad que puedan definir la posible ejecución de un proyecto de esta
categoría.
4.3 TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS
El sistema de transporte público de pasajeros se propone como un sistema

integrado que se encuentra compuesto por el sistema Metro de Medellín, el
sistema BRT que se integra con el proyectado por la carrera 43A – Avenid El
poblado y la Calle 77 sur y el sistema de rutas integradas, que como su nombre
lo dice integran tanto al sistema Metro como al BRT, además de servir como
rutas urbanas del municipio.
Como complemento a lo anterior se tiene el sistema de transporte público
individual – Taxis y el sistema de bicicletas públicas – ENCICLA.
A continuación se describen las características y condiciones de cada uno de
estos.
4.3.1.1 Transporte Masivo

El municipio de Sabaneta cuenta con un sistema de transporte masivo, con el
cual se cubre la mayor parte de la totalidad del municipio, conformado por el
4-39
Sistema Metro y su sistema de integración. Contando con tres estaciones a lo
largo del municipio, estación Itagüí, Sabaneta y Estrella.
4.3.1.2 Sistema BRT

El sistema del transporte masivo se plantea desde la visión del Plan Maestro
de Movilidad del Área Metropolitana, el cual tiene como proyecto para el
municipio de Sabaneta, el Sistema Metroplús o un sistema BRT que contempla
un corredor por la Carrera 43A, el cual actualmente tiene continuidad hasta el
municipio de Envigado, proponiéndose entonces continuar por este mismo
corredor a lo largo del municipio de Sabaneta, siendo así un apoyo al sistema
Metro y generando además una conectividad más activa con los demás
municipios del Área Metropolitana por medio del mismo sistema y de los
sistemas integrado. Teniendo como base además, que las rutas
metropolitanas actualmente solo cubren una vereda que es la Doctora, la
implementación del Metroplús cumple completamente con el fin de conectar
todos los modos de transporte y crear una área de influencia completa sobre
el municipio de Sabaneta y a nivel del Área Metropolitana.
Para este corredor como se ha mencionado, desde la parte de infraestructura,
se plantea una vía de uso mixto y sistema masivo, este tramo se considera
entre las Calles 50Sur y hasta la 65Sur, de este punto en adelante, continuando
por la carrera 43C, calle 69Sur y alcanzando el corredor de la carrera 45, la
propuesta es un corredor exclusivo hasta la calle 77Sur, este tramo se plantea
sea un corredor ambiental que permita un espacio compartido pero seguro
para peatones y ciclistas; el restante tramo, a partir de este punto y hasta la
conexión con el municipio de La Estrella sería nuevamente de uso mixto. (Ver
mapa Corredor Metroplús)
A lo largo del corredor, según la cobertura que debe suplir el área de influencia
de los sistemas masivos, se deben establecer como mínimo 4 estaciones sobre
la totalidad del tramo, generando infraestructura que brinde seguridad y
comodidad para el sistema de transporte no motorizado.
4-40
Figura 20. Corredor Metroplús – Carrera 43A
4-41
4.3.1.3 Sistema de transporte Metropolitano
Este sistema es el que continua operando por el corredor de la Avenida Las
Vegas, el cual se proyecta como un corredor pretroncal, que hace parte del
sistema integrado del municipio y que conecta con la región.
4.3.1.4 Sistema de rutas Integradas

Este sistema conecta el sistema Metro en las estaciones Itagüí, La Estrella y
Sabaneta, con los diferentes sectores del municipio, como puede observarse
en la siguiente figura, es el sistema que tiene mayor cobertura, dado que
abarca tanto la zona rural como la zona urbana, actualmente este sistema solo
tiene integración con el sistema Metro, pero una vez entre en operación el
sistema BRT, también se integrará con el mismo.
A continuación, se presenta el mapa de Transporte Público para todos los
sistemas mencionados.
4-42
Figura 21. Transporte Público de pasajeros
4-43
4.3.1.5 Depósitos
Los depósitos de un sistema de transporte de pasajeros se definen como áreas
de parqueo de los vehículos que hacen parte de la operación del sistema,
donde su principal función es adquirir control sobre la operación de los
vehículos, especialmente durante el comienzo y finalización de su jornada de
trabajo, esto impacta directamente en la calidad de los servicios prestados. Por
tanto los principales criterios a tener en cuenta para su adecuado
funcionamiento es su ubicación: un lugar donde se puedan realizar sin ningún
inconveniente las tareas propias del alistamiento de los vehículos, su área: en
donde se puedan albergar la totalidad de la flota y el manejo de todos las
externalidades a la comunidad y al medio ambiente, de tal manera que se
mitiguen los impactos negativos.
Se tienen dispuestos actualmente dos depósitos de la empresa Sotrames, los
cuales están ubicados sobre la carrera 43A y la carrera 47C (ver mapa de
transporte público de pasajeros). Es importante de igual forma establecer,
según criterios de usos del suelo, espacios que permitan a la totalidad de
vehículos de transporte público cumplir con depósitos y espacios en los cuales
se cumpla a cabalidad las especificaciones y las necesidades de este tipo de
sistemas como se han mencionado anteriormente, reservando estos espacios
para un eficiente sistema, reduciendo extrarecorridos y generando menores
costos de movilización.
4.4 TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL
Se define crear un control en este medio, estableciendo acopios regulados

normativamente por la autoridad competente como centros de parqueo
exclusivo para vehículos de transporte público individual, permitiendo a la
ciudadanía un servicio con más seguridad, oportunidad y comodidad.
Estos acopios deberán ser dispuestos, aprobados y localizados por la
Administración Municipal, podrán estar ubicados sobre vías de servicio,
colectoras o arterias o al interior de equipamientos públicos o privados que
generen importantes demandas de viajes en el municipio. Cuando se ubiquen
en vías arterias deberán estar dispuestos en un sobreancho de
estacionamiento de dimensión suficiente para que la actividad de acopio no
interfiera con el tráfico vehicular.
4-44
Los acopios definidos para vehículos de transporte público individual deben
estar dotados con una unidad sanitaria móvil, solo si el escenario lo permite.
5 TRANSPORTE NO MOTORIZADO
Este tipo de transporte está compuesto por los peatones y ciclistas, aquellos
usuarios que no emplean un vehículo motorizado para sus desplazamientos.
El transporte no motorizado presenta situaciones de riesgo en gran parte de
las diferentes zonas del municipio, tanto urbanas como rurales, por lo cual y
partiendo de la propuesta de la pirámide invertida, se proyecta que los
diferentes corredores de vías, ya sean vías arterias o colectoras, deben
respetar una franja de circulación para peatones y ciclistas con las
especificaciones ya mencionadas desde la normatividad de secciones viales,
donde se tienen las mínimas medidas de estas franjas para cada vía de
afectación, además se proponen vías con exclusividad para sistemas no
motorizados (peatones y ciclistas) con el fin de brindar conexiones entre los
diferentes barrios y veredas del municipio. (Ver mapa de transporte no
motorizado)
5.1 MOVILIDAD PEATONAL
Para el desplazamiento de peatones se emplea generalmente el uso del

andenes, también denominado acera, esto visto más a nivel urbano, estas
zonas son definidas como la franja longitudinal ubicada en los laterales de las
vías, destinada exclusivamente a la circulación de peatones.
Para el uso eficiente de este medio se establecen los siguientes criterios:

• La redistribución de la sección vial estará enfocada en aumentar los
espacios que cumplen la función de conectividad ecológica, así como dotar
de mejores especificaciones la infraestructura para transporte no
motorizado
• El ancho mínimo para las franjas de circulación será de uno con cincuenta
metros (1,50 m.), libre de obstáculos, para vías existentes y nuevas, según
la jerarquía vial y el uso se podrá ampliar este valor según las necesidades
y estudio previo.
5-45
• Las nuevas vías deberán mejorar las condiciones de accesibilidad a los
predios aledaños a la vía con relación a la población en situación de
discapacidad, considerando sistemas como rampas o vados, los cuales
tienen las condiciones adecuadas para que se pueda acceder más
fácilmente a los corredores establecidos para su circulación.
• Todos los caminos deberán estar equipados con una infraestructura que
permita atender el desplazamiento de personas que se movilizan a pie o en
un medio no motorizado.
Conexión al Corredor Ambiental: Corresponde a una senda o camino
concebido exclusivamente para la circulación peatonal ubicado sobre lo que
hoy se conoce como la calle 69 entre la carrera 48 (Avenida las Vegas) y carrera
45, donde sólo será permitida la circulación de peatones, personas en
situación de discapacidad y excepcionalmente vehículos no motorizados,
cumpliendo con las medidas adecuadas de señalización y prevención de
accidentalidad.
Se consideran además corredores peatonales (ver mapa de transporte no
motorizado – propuesta vial peatonal) los cuales permitirán de forma segura
el desplazamiento de peatones entre veredas, a espacios verdes, entre
equipamientos y además visto desde la conectividad, serán espacios que
permitan reducir tiempos de viajes. De la mano con el tema de espacio público,
y visto como una necesidad del municipio, se plantean entonces estos
corredores con el fin de cubrir las zonas de mayores flujos peatonales y en
algunos casos, aquellos más solicitados por la comunidad para la conectividad
entre zonas, barrios y veredas, presentando además una infraestructura
adecuada para la circulación e incentivando así, los modos de transporte no
motorizados, prestando el servicio de forma segura y cómoda para los
usuarios. Los corredores que se presentan netamente en zonas verdes
deberán estas acondicionados con caminos que presenten una infraestructura
adecuada para caminantes, con un corredores mínimo de circulación de no
menos de 2 metros, en los casos que se presenta desniveles importantes en el
terreno se deben considerar puentes o estructuras seguras para su
continuidad, zonas despejadas de plantas que obstaculicen el paso y siempre
condiciones de transito por estos corredores.
Entre los corredores mencionados se tiene los siguientes:
5-46
▪ Corredor peatonal entre estación Estrella del Metro y la Vereda
Cañaveralejo, dando conectividad de estos dos puntos por la calle 77Sur
y continuando por un sendero verde hasta la zona de Cañaveralejo.
▪ Corredor peatonal entre las veredas Cañaveralejo – San José y la
Doctora
▪ Corredor peatonal Calle 75BSur entre carrera 45 y hasta la zona de
Universidades (UniSabaneta y San Martín)
▪ Corredor peatonal entre los barrios Los Alcázares y La Florida (Carrera
39 entre calles 61Sur y 63Sur)
Entre otros corredores, los cuales tienen las mismas especificaciones ya
mencionadas, diferenciándose entre ellos por ser unos urbanos y otros rurales
(ver mapa de transporte no motorizado)
5.2 TRANSPORTE EN BICICLETAS
Para el transporte de este medio se encuentran establecidas las ciclorutas,

definidas como áreas destinadas para la circulación de bicicletas, el ancho
mínimo de las Ciclorrutas será de uno con veinte metros (1,20 m.) por cada
sentido.
Los anchos de carriles de una vía en los cuales no existan rutas del sistema de
transporte público colectivo o masivo, podrán ser ajustados para incluir
carriles exclusivos para bicicletas, pasando de un ancho de tres con cincuenta
(3,50 m.) a tres metros (3,00 m.), haciendo uso de señalización de reducción
de velocidad de circulación máxima de 30 km/h), sujeto a la previa aprobación
de la Administración Municipal.
Las ciclorutas se encuentran clasificadas en:
• Ciclorrutas Segregadas
Segregación física: hacen uso de la calzada vehicular, pero separado de
tráfico motorizado por medio de boyas, balizas, estoperoles y/o
señalización horizontal y vertical.
Segregación con vía exclusiva: no hace uso de la vía vehicular, sino de una
infraestructura de uso propio para el usuario de bicicleta.
5-47
• Ciclorrutas Compartidas.
En este tipo de Ciclorutas, el usuario de la bicicleta y el conductor del
vehículo comparten el ancho de la calzada haciendo uso de la señalización
vertical y horizontal. Podrán generarse en vías de servicio e inusualmente
en vías arterias y colectoras con velocidades medias de circulación iguales
o inferiores a 30km/h en periodo de hora pico.
La implementación de la cicloruta se encuentra sujeta a un estudio realizado
de movilidad, que analice los impactos y establezca la forma adecuada de
mitigarlos sobre la zona propuesta.
Todos los equipamientos existentes y futuros generadores de demandas
importantes de movilidad en el municipio, así como las estaciones de
transporte público colectivo, masivo o de intercambio modal, deberán estar
dotados de estacionamientos para bicicletas, a menos que resulte imposible
dada la configuración o ubicación de la infraestructura.
5-48
Figura 22. Transporte No Motorizado
5-49
6 TRANSPORTE DE CARGA
Los flujos de carga son manifestaciones físicas de la economía de fabricación y
consumo, la política de transporte busca asegurar que la carga se mueva de la
manera más eficiente posible, ya que obstaculizar el flujo de carga genera una
caída en la economía, y al mismo tiempo, promoverla produce efectos
negativos como: congestión, contaminación, ruido y daños a la infraestructura.
La política pública se esfuerza por maximizar los beneficios sociales netos de
la actividad de carga, maximizando los beneficios de flujos de carga confiables
mientras se minimizan las externalidades negativas del tráfico de vehículos de
carga.
El informe NCFRP 33: Improving UFS es la guía de planificación diseñada para
servir como referencia para los encargados que requieren soluciones prácticas
en los desafíos de la movilidad urbana, estas representan una gama de
alternativas de estrategias de oferta a demanda que incluyen grupos
operacionales e híbridos en el medio. Sirve como un primer vistazo integral a
como esas iniciativas pueden ser empleadas en la toma de decisiones en el
esquema del transporte.
En sabaneta el abastecimiento y la distribución urbana de mercancías deberán
facilitarse a través de la gestión de áreas de carga y descarga en la vía pública,
la cual contará con espacios demarcados con señalización horizontal y vertical
que establezca el horario fijo diario en el que estos espacios se destinarán
exclusivamente al transporte de carga.
Es necesario implementar las siguientes medidas en el municipio de Sabaneta:
• Reglamentar señalizar las zonas de actividad Logística y los corredores
Urbano metropolitanos de transporte de carga.
• Reglamentar, establecer, y regular zonas y corredores de cargue y
descargue (Zonas amarillas), con los siguientes criterios:
− Adaptar el diseño de las calles y áreas de carga existentes para

optimizar el actual y futuro flujo de carga y los vehículos que la
transporta.
6-50
− Desarrollar estrategias relacionadas con las zonas de
estacionamiento y cargue/descargue enfocadas en velar por el
orden.
− Rediseñar bahías, adoptando como criterio el tamaño típico del
vehículo de carga permitido para movilizarse sobre cada corredor.
− Implementar señalización horizontal y vertical en los espacios
definidos para cargue/descargue.
− Implementar el estacionamiento prohibido en calles residenciales.
La Administración Municipal, por medio de la Secretaría de Movilidad,

establecerá y definirá la regulación de estas zonas y corredores
seleccionados para la actividad de cargue/descargue.
• Crear un Plan de Logística y Transporte de Carga en el Municipio de
Sabaneta que incluya:
− Programas para mejorar las entregas mediante la modificación del
comportamiento del conductor y la mejora de sus competencias.
− Plataformas para fomentar y recompensar las mejores prácticas en
toda la cadena de transporte de carga.
− Educar a los funcionarios electos sobre la logística de transportar
carga.
− Crear un entendimiento entre los funcionarios electos sobre la
importancia de la logística de transporte de carga para las áreas
metropolitanas y su rol potencial para mejorar el desempeño del
sistema.
• Implementar un horario permitido para carga y descarga que puede ser de
19:00 a las 06:00 horas, de 08:30 a las 11:30 y de 14:30 a las 16:00 horas,
para evitar la interferencia en horas pico.
• Adicionar rampas a edificios y andenes para el paso de carretillas o
montacargas, con el fin de mejorar la eficiencia de las actividades de
carga/descarga de camiones.
• Reglamentar la circulación de transporte de carga. En la siguiente tabla se
presenta una base estratégica que resulta útil para implementar, aun así
esta debe ser regulada por la Secretaría de Tránsito Municipal, que
6-51
establecerá controles como: condiciones de los vehículos, peso máximo de
carga, transporte de carga larga, con las debidas sanciones establecidas.
Tabla 7. Corredores para circulación de vehículos de carga
JERARQUÍA VIAL VEHÍCULOS DE CARGA PERMITIDOS

Autopista Urbana Todo tipo de vehículo de carga
Vehículos con capacidad menor o igual
Arteria urbana
a 7 toneladas
Vehículos con capacidad menor a 5
Vías colectoras y de servicio (locales)
toneladas
Distribución en vehículos especiales o
Sistema vial del centro
montacargas
Fuente: Elaboración propia
• El estacionamiento para realizar operaciones de cargue y descargue deberá

ser de corta duración (no mayor a 30 minutos) en los horarios establecidos
(Horas Valle). Para períodos de tiempo mayores, la autoridad competente
evaluará políticas y herramientas para el cobro (por el uso masivo de estas
zonas y corredores) y la logística del mismo.
• En el caso de existir zonas comerciales sobre la autopista urbana o vías
arterias, estas deben definir las áreas para cargue y descargue sobre las vías
en sentido perpendicular al corredor regulado por la Secretaria de
movilidad, de manera que se garantice la operación sin interferencia sobre
los corredores viales.
REVISIÓN DE CAMPO – PROYECCIÓN DE VIAS NUEVAS Y CONEXIONES

1. Carrera 42 entre Calles 56Sur y 58Sur
Dentro de la revisión realizada se observó una malla metálica y zona verde que
impide la continuidad de la carrera 42, por lo cual, esta debe ser eliminada. En
talleres con la comunidad se manifestó la inconformidad por perder la
tranquilidad de la calle actual (lado sur de la vía), se igual forma, el bien común
debe prevalecer sobre el particular, considerando además temas de inclusión
social y generando conexión entre barrios, incluso además, analizar entre las
prioridades de esta misma carrera 42 hasta la calle 60Sur, vía que cuenta con
6-52
características más adecuadas de continuidad, con características de
movilidad sostenible, donde une además equipamientos
Las siguientes imágenes muestran las condiciones anteriormente
mencionadas
Malla sobre la carrera 42 que impide la continuidad de Vista aérea de la carrera 42, discontinuidad por malla y zona
esta vía entre las calles 56Sur y 58Sur verde
Continuid
ad
carrera
42
Otra vista de la carrera 42 entre calles 58Sur y 60Sur, en la cual se presenta discontinuidad por zona verde y cancha

Sobre la continuidad de esta vía, Planeación Municipal manifiesta interés de
trazar una vía que conecte la carrera 44 entre las calles 57Sur y 60Sur,
realizando entonces una revisión de la situación actual de la zona se presentan
dos opciones, las cuales desde el punto de vista de afectación, tendrían un
6-53
menor impacto al ocasionado en el casi de querer trazar una vía directa que
conecte las carreras 57Sur y 60Sur. Las siguientes figuras representan lo
mencionado, referente al tema del trazado en diagonal de la vía.
Propuesta inicial de continuidad de la carrera 44 Vista aérea de la zona de afectación de predios si se trazara la
propuesta de conexión inicial
Así entonces, se procede a presentar las dos opciones analizadas desde el

punto de vista de movilidad y optimización de predios.
Opción 1. Plantear el trazado de una diagonal a la altura de la carrera 44 entre
calles 60Sur y 57Sur, revisando el alineamiento con el fin de afectar la menor
cantidad de predios posible y considerando además que el predio sobre el cual
se proyecta pasar la vía será una zona con suelo de renovación urbana, donde
así, la afectación a predios y sobrecostos por compra de predios no será un
factor tan importante.
Opción 2. Conectar ambas calles con la continuidad de la actual carrera 44 (en
sentido sur-norte), la cual se encuentra interrumpida por una bodega, permitir
su conexión a la altura de la calle 57Sur, afectando o solo predio pero no siendo
una conexión directa sino, generando dos intersecciones en T.
La siguiente figura muestra cada una de las opciones mencionadas, de la cual
se tiene que: A corto plazo la intervención con menor afectación y que puede
dar una solución rápida de conectividad es la opción 2, la cual afecta solo un
predio y consiste en solo seguir la vía con el mismo alineamiento por unos
metro, sin embargo, la opción 1 es la más recomendable desde el punto de
6-54
vista de movilidad y conectividad, generando una vía que conecte
directamente la calle 44 desde la calle 45Sur y hasta la 60Sur.
Vista aérea de afectación de predios para cada una de las opciones presentadas
3.1. Continuación Calle 65Sur entre Carrera 43A y 44

Se propone dar continuidad al proyecto inicial de construir esta vía en doble calzada,
propuesto en el Plan Vial vigente. Se realiza revisión de este punto debido a observación
por parte de Planeación Municipal ya que por la sección y las construcciones que se tienen
sobre la calle 65Sur hacia el oriente, desde la carrera 43A, no se podría dar continuidad a
esta misma sección; sin embargo debe considerarse, ya que entre estas dos principales vías
(carrera 48 y carrera 43A) se tiene un mayor volumen de tránsito, además que se trata de
una continuidad con la zona oriente, situación que es bastante limitada en el municipio. La
recomendación general se puntualiza con lo visto en campo (que da la viabilidad) de donde
se obtiene que lo más recomendable es que se continúe considerando la doble calzada en
este tramo, tanto en el tramo de vía nueva de conexión como a la largo de la calle 65Sur
hasta la carrera 48.
En cuanto al sistema vial propuesto por el plan vial para la continuidad de la Carrera 44
entre Calles 64Sur y 65Sur, se observa un edificio en construcción que no permitirá dicho
desarrollo. Lo mencionado se puede observar en la siguiente figura
6-55
La línea amarilla representa la propuesta de continuidad de la calle 65Sur como se ha mencionado.
3.2. Calle 67Sur entre Carrera 45 y 46

Actualmente se tiene una sección limitada con calzada de 5 metros, sin embargo se observa
la posibilidad de la continuidad del alineamiento sobre el costado oriental de la vía, como
se puede observar en las siguientes figuras, esto con el fin de tener una sección continua
que permita a lo largo del corredor planteado, tener una sección que entregue los espacios
para la correcta circulación, tanto de particular como de transporte público colectivo.
6-56
Sección actual vs sección de ampliación propuesta para la calle 67Sur, con el fin de dar continuidad a este corredor
con óptimas condiciones
Sección vial con mejores condiciones de circulación de la calle 67Sur, tramo oriental entre la carrera 45 y 46
3.3. Corredor Carrera 46 entre Calles 67Sur y 75Sur

Se observó sección variable a lo largo de este corredor, entre 5,5 y 8 metros de calzada, con
andenes de 1,5 metros y zona verde de 1,5 metros, entre las calles 70Sur y 71Sur, se tiene
calzada de 8 metros con andenes limitados de aproximadamente 1 metro de ancho.
4. Carrera 46 entre Calle 67Sur y Carrera 48
6-57
La propuesta de dar continuidad a esta vía para conectar directamente con la Avenida Las
Vegas se observa posible, ya que como se puede ver a continuación, el obstáculo actual
para esta continuidad es un predio, y que como se ha venido mencionando, el bien común
debe primar sobre el bien particular.
Proyección de vía desde la calle 64Sur y hasta la carrera

Vista aérea de los predios que presentarían afectación
48 (Av. Las Vegas) con la continuidad de la vía.
5. Avenida Las Vegas x Calle 75Sur

En este punto la propuesta por parte de Planeación es dar continuidad a la calle 75Sur para
conectar la Avenida Las Vegas con la Avenida Regional, esta continuidad es posible siempre
y cuando la vía no afecte el predio del Cementerio, sino, que esta se proyecte hacia el sur,
por el costado de la vía que ya existe en el predio de la empresa del costado sur del
Cementerio, la cual de igual forma deberá presentar plan parcial que permitirá dar esta
continuidad.
6-58
Proyección aproximada de la vía de conexión de la calle 75Sur entre la carrera 48 y la avenida Regional

Considerando que la estructura del Colegio Campestre El Remanso es patrimonio, pero
dado que el terreno permitiría la construcción de la vía que conecte Cañaveralejo con San
José y que además permite la continuidad de la vía Circunvalar, se debe realizar un estudio
más detallado del alineamiento de esta vía, con el fin de no ver afectado el predio de la casa
del Colegio y se respete esta franja. Las siguientes imágenes muestran las condiciones del
terreno, y basados en el alineamiento propuesto, se dan las condiciones de buscar un nuevo
alineamiento, como ya se mencionó, con el fin de no afectar la casa.
6-59
Trazado propuesto para la vía de conexión carrera 39
Vista amplia de vía existente y proyectada de la carrera 39. Evitando Vista de la conexión de la nueva vía a la altura de la calle 78Sur
afectar el predio de la casa del Colegio El Remanso
7.1. Trazado circunvalar oriental entre calle 75BSur y 77Sur

En temas de pendiente no se observa limitantes mayores para la continuidad de este tramo
de vía, solo sería una evaluación de predios ya que gran parte. Sino todo el terreno por el
cual pasaría la vía, pertenece a la casa de ejercicios Nueva Aurora.
6-60
La siguiente imagen muestra la zona de afectación y el trazado aproximado que se
contempla para la nueva vía.
Vista en planta de afectación a predios por trazado de vía de

conexión
Vista aérea de trazado aproximado sobre predios de Nueva Aurora
7.2. Trazado circunvalar oriental entre calle 75BSur y 75Sur

De igual forma, esta continuidad presenta vía libre, no se observan problemas de pendiente
que no permitan la continuidad de la misma, teniendo además una amplia zona que
permitiría la construcción del tramo sin afectación de predios construidos como se puede
ver en las siguientes imágenes.
6-61
Vista de la zona de proyección entre las calles 75Sur y 75BSur Vista del trazado aproximado de la vía de conexión
8. Vía de conexión entre Carrera 32 y Carrera 33

Para esta conexión se observa que geométricamente se puede dar, sin embargo, se debe
realizar un estudio más detallado para el alineamiento, buscando la mejor alternativa de
conexión.
Vista aérea, donde se logra apreciar mejor la propuesta de

Vista en planta de la conexión propuesta conexión
9. Carrera 32 entre Calle 75Sur y Carrera 32 (vía a monte Carmelo)

Por temas de pendientes, no se considera esta conexión.
6-62
Vista de la propuesta de conexión que se planteaba, pero visto Altas pendientes de terreno que imposibilitan la conexión entre
el terreno, no se considera esta posible conexión estos dos puntos
10. Vía de conexión entre Carrera 29 y 30 (a la altura de la calle 73Sur)

Se descarta por temas de pendiente
Altas pendientes del terreno que imposibilitan la viabilidad de

hacer una vía de conexión entre puntos distantes y separados
por estos terrenos.
6-63
Vista desde el punto más alto de la carrera 30 y la proyección de
la vía propuesta de conexión con la calle 73Sur
11. Conexión vía nueva Bambú y Calle 72Sur

Esta vía se está terminando actualmente por la construcción de Bambú y hasta llegar al
proyecto, una conexión con la Calle 72Sur ya no es posible por las construcciones que se
tiene sobre esta vía a la altura de la posible conexión.
Vista aérea a la altura de la carrera 32
Vista desde el proyecto Bambú y hacia la montaña que conecta

con la carrera 32
12. Continuidad Calle 74Sur hasta Avenida La Vegas

Ya se entregó esta conexión
6-64
13. Continuidad Calle 78Sur con carrera 47
Esta vía se había pensado inicialmente como un paso provisional de conexión para la
construcción de la Calle 77Sur, sin embargo no se ha visto la necesidad de la misma, ya que
la conexión de estas vías con la Calle 77Sur no presenta mayores dificultades.
14. Conectividad vereda las lomitas (calle 62Sur), por vía de servidumbre que daría
continuidad a la calle 62 sur conectando con la carrera 38
Esta vía se revisó buscando dar solución a la problemática actual de la vía a la vereda las
Lomitas (Calle 62Sur parte alta) la cual no tiene ninguna otra vía de acceso o salida,
considerando que la parte más alta de esta vía, sobre la cual se tiene conexión con la vía la
doctora (carrera 32) tiene una pendientes de aproximadamente 48%, una vía que no tiene
condiciones de tránsito para todos los vehículos y si la condición climática es de lluvia por
ejmplo, estos recorridos no se úeden realizar.
6-65
Zona de servidumbre que permitiría la conectividad del sector
Continuidad de la calle 62Sur por la servidumbre hasta
conectar con la carrera 38
15. Conexión vereda las Lomitas y María Auxiliadora, creando una nueva vía que conecte la
carrera 38 (María Auxiliadora) con la calle 62 Sur (nueva conexión propuesta para la vía a
las Lomitas)
Esta conexión se analiza buscando dar conectividad entre las veredas del municipio, en este
caso se lograría conectar la vereda La Lomitas con la vereda María Auxiliadora, los trazados
del alineamiento de las vías proyectadas requieren de un estudio más detallados del
alineamiento pero se ve posible desde el punto de vista de pendientes esta conexión.
Zona pobrable de conexión
6-66
Conexión de la carrera 38 entre los barrios Las Lomitas y María
Auxiliadora
Por último se analizó nuevamente la posibilidad de conectar el barrio San Isidro con la parte
alta de la vía de Monte Carmelo
16. Conexión entre la vía monte Carmelo (barrio las Lomitas) con barrio San Isidro.
Realizando nuevamente la posibilida de conexión de estas vías, se resalta las dificultades
del terreno y las altas pendientes, las cuales limitan la posibilidad de trazar una vía en esta
zona y más aún considerando que las nuevas vías de proyección en el municipio no derán
superar pendientes del 12%, sin embargo por ser zona rural podría llegar a tener una mayor
pendiente pero el terreno definitivamente no tiene las características para conseguir vías
con pendientes de esas características.
Segunda alternativa de conexión del mismo punto con las

Posible conexión que no se vializa por alta pendiente
mismas características limitantes por temas de pendiente
6-67
7 CONCLUSIONES
La propuesta del corredor sostenible de la carrera 45, como se proyecta en un
futuro con la operación del sistema de transporte para el municipio, puede ser
ejecutado por etapas, donde una de ellas es contemplar la ampliación de los
andenes, considerando bahías de estacionamiento y permitiendo el paso de
manera exclusiva del transporte público colectivo actual. Las recomendaciones
para realizar dicha implementación son las que se mencionan a continuación:
• Darle viabilidad y continuidad al par vial Carrera 43A – Carrera 46, sin el cual
no sería sostenible dicha propuesta.
• Hacer un análisis de capacidad de la red vial de soporte con el fin de definir las
intervenciones y acciones complementarias que deben llevarse a cabo para
implementar dicha alternativa de manera segura
• Hacer un plan de cargue y descargue para la zona, considerando su uso
predominante de comercio y servicios y sobre el cual es un punto
indispensable
• Hacer un análisis del sistema de rutas integradas y de transporte
metropolitano del municipio para analizar posibles modificaciones a los
recorridos
• Elaborar un plan de bicicletas que incluya los recorridos y conectividades de
las ciclorutas, así como los posibles cicloestacionamientos.
Como plan complementario al municipio se recomienda realizar un análisis del
sistema de semaforización, donde se incluya el análisis de las redes por
corredores viales, propuestas de semaforización de intersecciones, aplicación
de tecnología, cruces peatonales, entre otros que mejorarían tanto la capacidad
vial del municipio, como las condiciones de seguridad de los diferentes actores.
Como un incentivo para generar más viajes internos en modos no motorizados,
a corto plazo se pueden implementar programas tanto a nivel educativo como
de empresas e industrias que se tienen en el municipio, donde se establezcan
rutas durante los horarios de ingreso y salida de estos que permitan realizar
dichos desplazamientos en modos no motorizados (a pie y bicicleta). Casos
como estos existen en otras ciudades como Bogotá que pueden tomarse como
referencia para su implementación.
7-68
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7-71
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7-72
LISTA DE ANEXOS
ANEXO A - Mapas de apoyo
7-73
7-74
7-75
7-76

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Estudios y diagnóstico de movilidad

del municipio de Sabaneta -PBOT-

Preparado para EDU-Hábitat por

Acerca del autor o autores:

CONTENIDO ............................................................................................................................................................... 1-3

Tabla 1. Clasificación vial para sistemas motorizados. ................................3-16

Figura 1. Pirámide de movilidad para el municipio de Sabaneta. ...............2-14

Realizar la formulación del sistema integral de movilidad sostenible para el

• Diseñar y proyectar un sistema de movilidad del municipio de Sabaneta,

En cuanto a la proyección de la infraestructura, se tiene la definición de la

1.2 TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS

Tomando como base la existencia de las estaciones del Metro en el área de

1.3 TRANSPORTE DE CARGA

Generar la reglamentación en cuanto a infraestructura requerida para la

Invertir la pirámide debe traer consigo además, la implementación de zonas

3.1 JERARQUIZACIÓN VIAL

Con el fin de implementar un sistema vial eficiente, se planea organizar la

• Autopista Urbana: Permiten la circulación de flujos regionales de

Calle 65 Sur Carrera 43A Carrera 48

Calle 67 Sur Carrera 45 Carrera 46

Carrera 46 Calle 67 Sur Calle 77 Sur

Calle 78C Sur Calle 77 Sur Carrera 47G

Carrera 47E Carrera 47G Calle 80 Sur

Las vías no mencionadas en la tabla anterior y que se encuentran en la zona

Tabla 3. Secciones viales planteadas para nuevos sistemas

Para zonas ya consolidadas y con vías existentes, donde no sea posible

3.3 DEFINICIÓN Y ESQUEMAS DE SECCIONES TÍPICAS

Avenida Regional y Vía Distribuidora

Figura 5. Sección típica Avenida Regional y vía Distribuidora.

Figura 6. Sección típica vía Arteria.

En adelante se indica la sección típica para algunos corredores principales clasificados

3.3.1.2.1 Avenida las Vegas

Se presenta además, la sección que se establece en los cruces entre calles y

Figura 8. Sección típica Avenida las vegas con carril de incorporación.

3.3.1.2.2 Carrera 43A

Figura 9. Sección típica Avenida el Poblado

La Secretaria de Obras Públicas junto con la Secretaria de Planeación y

3.3.1.2.3 Calle 77 Sur

3.3.1.2.4 Circunvalar Oriental

Figura 11. Sección vial Doble calzada – Circunvalar Oriental

La sección del Par Vial, se presenta a continuación:

3.3.1.2.5 Corredor de transporte de mediana capacidad

Figura 13. Sección típica corredor transporte urbano (Corredor Sostenible)

Figura 14. Sección típica de una vía colectora.

3.4 NUEVA INFRAESTRUCTURA DE VÍAS

Dentro de la propuesta de Infraestructura Vial se define la construcción de vías

Continuidad de la Carrera 43A. Crear conexión desde donde

Circuito la Doctora: Conexión de la carrera 30 con la carrera

Fuente: Elaboración propia.

3.5 CIRCUITOS VIALES

3.5.1.1 Circuito La Doctora

Figura 16. Circuito la Doctora

3.5.1.2 Circuito San Joaquín

3.5.1.3 Circuito Maria Auxiliadora

4.1 FERROCARRIL DE ANTIOQUIA

La propuesta sobre el Ferrocarril de Antioquia, consiste en la idea del

La longitud de 305 metros a los que hace referencia la tabla anterior, se

Figura 19. Afectación proyecto Ferrocarril de Antioquia en terreno municipio de Sabaneta

Por lo cual, para la zona de afectación directa, se debe dar cumplimiento a la

4.2 SISTEMA DE CABLE

El municipio de Sabaneta actualmente no cuenta con un sistema de transporte

4.3 TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS

El sistema de transporte público de pasajeros se propone como un sistema

4.3.1.1 Transporte Masivo