D. Anexo - Modulos - Dinamico - de - Mezclas - Asfalticas

Ing. Abel Ordoñez Huamán - ohabel@yahoo.
com
Ing. Silene Minaya González - silenemg@yahoo.com
Instituto de Investigaciones de la Facultad de Ing. Civil
Universidad Nacional de Ingeniería
Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción y Gerencia

www.construccion.org.pe / Email: icg@icg.org.pe / Telefax: 421-7896
Diseño Moderno de Pavimentos Anexo D
VIII CONGRESO NACIONAL DEL ASFALTO
MÓDULOS DINÁMICOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS SMA Y SUPERPAVE
Ing. Abel Ordoñez Huamán - ohabel@yahoo.com

Ing. Silene Minaya González - silenemg@yahoo.com
Instituto de Investigaciones de la Facultad de Ing. Civil
Universidad Nacional de Ingeniería
RESUMEN:
El nuevo método de diseño de pavimentos asfálticos AASHTO 2002 requiere que las mezclas
asfálticas sean modeladas como materiales visco-elásticos a través del parámetro denominado módulo
dinámico E*. El parámetro E* permitirá construir la curva maestra del comportamiento deformacional
de la mezcla asfáltica en función de la temperatura y del tiempo de carga (valor de la frecuencia de la
carga cíclica).
El presente trabajo presenta los resultados de los ensayos de compresión confinada cíclica y la
obtención del módulo dinámico, E* realizados en el Laboratorio de Mecánica de Suelos de la
Universidad Nacional de Ingeniería en muestras de mezclas asfálticas tipo SMA-“stone mastic
asphalt” y Superpave. Los resultados indican que el comportamiento deformacional de las mezclas
SMA utilizando fibras celulosas y asfaltos modificados es superior al comportamiento de las mezclas
Superpave.
1. INTRODUCCIÓN
Con el auspicio del Instituto de Investigaciones de la FIC-UNI se desarrolló el proyecto de

investigación “Aproximación al Conocimiento Superpave” trabajo que permitió realizar la publicación
“Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas”, (Ref. 1) así como tomar conocimiento de las mezclas
tipo SMA (Ref. 2). Así, actualmente se tienen documentos técnicos que explican en detalle las
consideraciones de diseño de la metodología Superpave y SMA, así como la aplicación de los
conceptos mecanísticos en la ingeniería de pavimentos (Ref. 3). Recientemente se ha culminado el
proyecto “Comportamiento Mecánico de Mezclas Asfálticas Tipo Superpave y SMA”, (Ref. 4) basado
en pruebas experimentales realizadas en el laboratorio de Mecánica de Suelos y Pavimentos de la FIC-
UNI.
La metodología Superpave considera un método de diseño volumétrico, basado en la aplicación de las

relaciones volumétricas y gravimétricas. El Superpave incorpora conceptos de la mecánica de los
materiales: rigidez, elasticidad y visco-elasticidad de los materiales involucrados en la estructura del
pavimento. (Ref. 5 y 6). Sin embargo, para integrarlo al método de diseño de pavimentos empírico-
mecanístico AASHTO 2002 (Ref. 7) se deberá implementar un ensayo de laboratorio para determinar
el parámetro deformacional elástico, de la mezcla asfáltica, esto es el Módulo Dinámico, E*.
El módulo dinámico, E* es una función de la temperatura, velocidad de carga, envejecimiento de la

mezcla y las características de la mezcla como la rigidez del asfalto, gradación del agregado, contenido
de asfalto y volumen de vacíos (Ref. 7). Para tomar en cuenta los efectos de la temperatura y la
velocidad de carga, el módulo de la mezcla asfáltica para cualquier nivel de análisis será determinada
de la denominada “curva maestra” construida tomando como referencia la temperatura de 70ºF. Las
Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción y Gerencia 259

S. MINAYA & A. ORDOÑEZ
“curvas maestras” son construidas utilizando el principio de la superposición tiempo-temperatura, la

Fig. 1 ilustra un ejemplo de la curva maestra.
Fig. 1 Variación de módulo dinámico en función de la frecuencia (tiempo)

de carga y la temperatura y la “curva maestra”
La curva maestra del módulo dinámico puede ser representada por la función “sigmoidal” dada por la
siguiente ecuación:
α
log (E * ) = δ + β + γ (log t r )
1+ e
donde:
tr : tiempo de carga a la temperatura de referencia (previa transformación).

δyα : parámetros de ajuste, donde el δ es el mínimo valor de E* y δ+α representa el
máximo valor de E*.
βyγ : parámetros que describen la forma de la función sigmoidal.
El diseño SMA se basa en una estructura granular donde predomina el contacto piedra-piedra el
mismo que le provee de alta resistencia cortante, baja deformación permanente y considera un buen
porcentaje de ligante que le confiere una excelente durabilidad. Las características del comportamiento
mecánico de la mezcla asfáltica se alcanzan utilizando una granulometría incompleta (”gap-graded
aggregate”) combinada con fibra y/o polímeros modificados y un mayor contenido de ligante. El uso
de la fibra celulosa es esencial para evitar el escurrimiento del mastic en la mezcla asfáltica SMA,
evitando su segregación debido al gran porcentaje de grava (70-80%) alto porcentaje de finos (10%) y
menor porcentaje de arenas, (Ref. 8 y 9). El comportamiento del SMA es actualmente calificado en los
EE.UU. y Canadá como de excelente bajo tráfico pesado e intenso y climas fríos, bajo costo de
mantenimiento y una duración que alcanza los 30 años de vida de servicio.
Las investigaciones desarrolladas en la FIC-UNI, tuvieron por finalidad llenar un vacío respecto al
superior comportamiento mecánico de las mezclas SMA a las mezclas Superpave. Aplicaciones en
proyectos viales realizadas en EE.UU. y en países Latinoamericanos como Brasil y Argentina así lo
demuestran. Sin embargo, trabajos experimentales basados en ensayos de laboratorio en EE.UU y
Brasil no conseguían demostrar mediante ensayos de laboratorio la superioridad mecánica del SMA
sobre el Superpave, (Ref. 10 y 11).

La National Center for Asphalt Technology de Auburn University - NCAT de EE.UU. en el año 1993,
realizó una investigación cuyo objetivo era comparar mediante ensayos de laboratorio el
comportamiento mecánico de las mezclas densas convencional y las mezclas SMA, con la finalidad de
entender mejor su comportamiento. Las conclusiones a las que llegaron fueron que la resistencia al
corte de las mezclas SMA arrojaban valores ligeramente mayor y menor que las mezclas densas. La
estabilidad Marshall de las mezclas SMA fue siempre significativamente menor que para el caso de
mezclas densas lo que indicaría que este tipo de ensayo no representa el comportamiento de las SMA;
el flujo en las mezclas SMA es mayor que en mezclas densas lo que indicaría (erróneamente) que las
SMA son más flexibles. Los ensayos de resistencia a la tracción indirecta y modulo resiliente fueron
siempre menores en SMA con respecto a las mezclas densas. Esto indicaría que las SMA no son tan
rígidas en tensión como las mezclas densas y que los valores de módulo resiliente no serían
(erróneamente) altos. La deformación permanente se evaluó con el ensayo de flujo estático en que
ambas mezclas obtuvieron valores semejantes. El ensayo de deformación permanente dinámica mostró
que las mezclas SMA tuvieron deformaciones permanentes ligeramente mayores que las densas, sin
embargo, estos resultados de la NCAT son contradictorios con el comportamiento de campo.
La conclusión más importante a la que llegaron en el proyecto de investigación de la NCAT, fue que
estos ensayos pueden dar un indicativo del comportamiento de la mezcla, pero que son necesarios
nuevos métodos de laboratorio para poder evaluarlas. Los investigadores de la NCAT concluyeron que
los resultados del reporte de la NCAT no aconsejaban ser usados para comparar el comportamiento
mecánico de las mezclas SMA y densas convencional, y que la comparación sólo se podría dar en el
campo, por lo menos por algún tiempo, hasta tener un ensayo más realístico.
2. ASFALTOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS
Aunque los modificadores de asfalto se vienen usando por más de 50 años, se ha renovado el interés
en los últimos años debido a que las especificaciones del asfalto como el Superpave exigen que este
cumpla los requisitos de rigidez a altas como a bajas temperaturas de servicio. Muchos de los
cementos asfálticos no cumplen con estas especificaciones en regiones con climas extremos,
necesitando ser modificados, (Ref. 12)
Los asfaltos modificados permiten presentan varias características como la menor rigidez o viscosidad
del asfalto a altas temperaturas de preparación facilitan el bombeo del ligante asfáltico líquido, así
como el mezclado y compactación. La mayor rigidez a altas temperaturas de servicio (verano) reducen
las deformaciones permanentes y corrugaciones producto del corte por flujo de la mezcla. La menor
rigidez y rapidez de relajación a bajas temperaturas de servicio (invierno) reduce el agrietamiento
térmico.
Los polímeros pueden fabricarse para cumplir una amplia gama de propiedades ingenieriles, sin
embargo, pueden dividirse en elastómeros (caucho) y plastómeros (plástico). Los elastómeros usados
como modificadores de asfalto incluyen a los cauchos naturales, caucho estireno-butadieno SBR,
estireno-butadieno-estireno SBS, entre otros. Los elastómeros resisten deformaciones de esfuerzos
aplicados extendiendo y recuperando su forma rápidamente cuando el esfuerzo deja de aplicarse. Estos
polímeros adicionan muy poca resistencia a los cementos asfálticos hasta que son estirados. Sin
embargo, su resistencia a la tensión se incrementa con la elongación. Los plastómeros o plásticos
usados como modificadores de asfalto incluye el polietileno, polipropileno, etil-vinil-acetato EVA,
polivinil cloruro PVC, etc. Los plastómeros tienen un resistente, rígido red tridimensional que es
resistente a las deformaciones. Estos polímeros exhiben fácil resistencia inicial bajo carga pero pueden
fracturarse bajo deformación.

3. POLÍMERO SBS (ESTIRENO-BUTADIENO-ESTIRENO)
El polímero SBS está formado por bloques de poliestireno y polibutadieno unidos químicamente,
presentan fuerte interacción en base bituminosa por ser compatibles tanto en los componentes
aromáticos como los no aromáticos. El poliestireno se funde arriba de los 90ºC y el rango en que el
polibutadieno se torna rígido está próximo a -90ºC, por esa razón el SBS es el modificador mas usado
del cemento asfáltico tanto en zonas donde las temperaturas son muy altas como en zonas donde las
temperaturas son muy bajas. Con la incorporación del polímero SBS, el asfalto modificado puede
tener para ciertos grados de temperatura, características de un ligante ideal, es decir, propiedades
constantes y susceptibilidad térmica pequeña en todas las variaciones climáticas a las que estaría
sometido.
El polímero producido, patentado y mas utilizado en Brasil es el SBS. En el presente trabajo de

investigación se utilizó asfaltos modificados con polímeros SBS denominados Betuflex 80/60 y 60/60
de Ipiranga Asfaltos. El principal propósito de utilizar modificadores SBS en mezclas asfálticas en
caliente es incrementar la rigidez de la mezcla a altas temperaturas, volverlo más elástico y resistente
al agrietamiento por fatiga a temperaturas intermedias de servicio y no modificar su rigidez a bajas
temperaturas de servicio para resistir el agrietamiento térmico.
Tabla 1 Datos referentes al Asfalto Modificado con SBS de Ipiranga Asfaltos
Propiedades BETUFLEX 60/60 BETUFLEX 80/60

Punto de ablandamiento, ºC 50 - 65 75 - 90
Penetración (100g, 5s, 25ºC), dmm 50 – 70 50 - 70
Recuperación elástica a 25ºC, mín. 60 85
Índice de susceptibilidad térmica, mín. Cero +2
Viscosidad a 175ºC, cps, máx. 450 450
Densidad a 20/4ºC 1.00 - 1.04 1.00 - 1.04
Compatibilidad a 163ºC, 5 días, máx. 4 4 235
Punto de fulgor, ºC, mín. 235
En zonas de temperaturas muy altas, que pasan el punto de ablandamiento del cemento asfáltico puro
y cuando el flujo es prácticamente viscoso, el SBS forma una malla que envuelve el ligante fluido,
manteniendo una alta consistencia. A partir de la fusión completa del rango de los estirenos, la mezcla
de cemento asfáltico-SBS pasa a ser fluido viscoso. En zonas de temperaturas muy bajas, el cemento
asfáltico tiene un comportamiento rígido con correspondientes agrietamientos; el SBS disminuye
bastante el punto de ruptura Fraass de la mezcla, dándole elasticidad.
4. FIBRA CELULOSA Y ENSAYOS DE ESCURRIMIENTO
En esta investigación se emplearon fibras en su condición suelta y fibra celulosa VIATOP 66, cedida
por J.R. Rettenmaier & Soehne de Brasil representante de la matriz alemana, en forma de pellets,
compuesta por 66.6% en peso de fibra y 33.3% de asfalto. La cantidad requerida en la mezcla se
determinó conforme al valor máximo obtenido en el ensayo de escurrimiento, que fue 0.3% en peso de
la muestra.
El ensayo de escurrimiento se realiza en mezclas propensas al escurrimiento como las mezclas SMA,
debido al alto porcentaje de filler en su distribución granulométrica. Con este método es posible medir
la cantidad de material escurrido de una muestra de mezcla asfáltica no compactada a elevadas
temperaturas, comparables a aquellas usadas durante la producción, almacenamiento, transporte y

colocación. Según la norma AASHTO T 305 el escurrimiento de la mezcla es aquella porción del
material que se separa de la muestra y se deposita fuera de la cesta durante el ensayo. El ensayo
consiste en colocar cierta cantidad de mezcla asfáltica suelta (1200 ± 200 gr) en una cesta puesta sobre
una bandeja. El conjunto se lleva al horno por una hora a diferentes temperaturas. Se realizaron
ensayos en mezclas asfálticas sin fibra y con 0.4% de fibra suelta. El asfalto usado fue PEN 60-70, el
filler utilizado es cemento portland. El contenido de ligante para todos los ensayos fue 7%.
5. COMPORTAMIENTO VISCO-ELASTICO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
El ensayo para determinar el módulo complejo consiste en aplicar una carga del tipo sinusoidal de
manera continua, sin período de descanso. El módulo complejo es uno de los muchos métodos para
describir la relación esfuerzo-deformación de materiales visco-elástico. El valor numérico del módulo
es un número complejo, la parte real representa la rigidez elástica y la parte imaginaria caracteriza la
humedad interna de los materiales.
De acuerdo a Huang, (Ref.13), el valor absoluto del módulo complejo se denomina Módulo Dinámico.
El módulo dinámico varía con la frecuencia de carga. Se debe tener en cuenta que el ensayo se debe
realizar a la frecuencia que simule las cargas de tráfico para el diseño. La Teoría del Módulo Complejo
se aplica con modelos matemáticos. La siguiente figura muestra el modelo de Kelvin sometido a una
carga sinusoidal.
σο e i t
Fig. 2: Modelo
Visco-elástico E1 λ1
de Kelvin
La carga sinusoidal se puede representar por un número complejo.
σ = σ o cos (ω t ) + i σ o sen (ω t ) = σ o e iω t
Donde:
σo amplitud de los esfuerzos
ω velocidad angular y se relaciona con la frecuencia f según: ω = 2πf
la ecuación diferencial se puede escribir:

∂∈
λ1 + E1 ∈= σ o e iωt
∂t
La solución de ésta ecuación se expresa como:

∈=∈ o e i(ω t − φ )
∈ es la amplitud de la deformación y φ es el ángulo de desfase entre la deformación y el esfuerzo.
Reemplazando se obtiene:
iλ 1 ∈o ω e i(ω t −φ ) + E1 ∈o e i(ωt − φ ) = σ o e iω t
cuya solución es:

σo λω
∈o = y tgφ = 1
E12 + (λ 1ω)2 E1
El módulo complejo E∗ se define como:
σ σ o e iωt σ σ
E∗ = = ó E∗ = o cos φ + i o senφ
∈ ∈o e i(ωt −φ ) ∈o ∈o
el módulo dinámico es el valor absoluto del módulo complejo:
2 2
∗ ⎛σ ⎞ ⎛σ ⎞ σ
E = ⎜⎜ o cos φ ⎟⎟ + ⎜⎜ o senφ ⎟⎟ = o
⎝ ∈o ⎠ ⎝ ∈o ⎠ ∈o
Como se observa el módulo dinámico relaciona el esfuerzo aplica sobre la máxima deformación
retardada alcanzada, durante el ciclo de carga. Durante el trabajo experimental se aplicaron cargas
lentas, por limitaciones del equipamiento, cargas similares a las aplicadas en estacionamientos, tramos
en pendientes, intersecciones viales, etc.
6. PROGRAMA EXPERIMENTAL
El programa experimental se inicia con ensayos no confinados, tipo Marshall, repitiendo el programa
realizados en otros países. Los resultados obtenidos verifican que las mezclas SMA tienen menor valor
de estabilidad que las mezclas densas convencionales y Superpave, cuando se utilizan ensayos de
compresión no confinada. Estos ensayos no son compatibles con los esfuerzos confinantes que se
producen en el campo, por lo tanto no son representativos, sobre en la familia de las mezclas asfálticas
que utilizan granulometría incompleta (ausencia de arenas) como el SMA, Gap Grade, Open Grade
Friction Course.
Los resultados obtenidos del ensayo de estabilidad Marshall en muestras densas convencionales,
Superpave y SMA realizados a 60ºC y temperatura ambiente indicaron que la estabilidad de mezclas
convencionales es aproximadamente 50% mas que las mezclas SMA. Los valores de estabilidad de las
mezclas Superpave son similares al de las mezclas convencionales, este resultado era de esperar
porque la estructura granular de las mezclas densas convencionales y Superpave son en general muy
similares.
El programa experimental propuso primero el ensayo de compresión confinada utilizando el

equipamiento CBR, aunque los resultados fueron alentadores, se cuestionó el patrón de esfuerzos

verticales transmitidos del tipo no uniforme, sobre todo en el contacto del pistón de carga-mezcla. Por
ello, se propuso realizar ensayos de compresión edométrica mediante la colocación de un disco
metálico del tamaño del diámetro de la muestra uniformizando los esfuerzos verticales transmitidos a
la muestra y los esfuerzos de confinamiento.
El ensayo de compresión edométrica, consiste en aplicar una carga sinusoidal sin periodo de descanso
a un especimen confinado lateralmente. La carga de velocidad aplicada transmite una presión
uniforme entre 5 y 10 kg/cm2. La carga de velocidad lenta, equivalente a un tiempo por ciclo de 5
segundos, dado que no se cuenta con prensa de carga cíclica, se aplica con el pistón de carga a un
disco metálico del diámetro del especimen. Los especimenes cilíndricos fueron de 2.5 pulgadas de
altura y 4 pulgadas de diámetro.
La siguiente figura muestra resultados de un ensayo típico realizado sobre una mezcla SMA a 60ºC.
COMPRESION EDOMETRICA
SMA TMN 3/4", 6.5% BETUFLEX 80/60, VIATOP
12 1000
Presion vs Asentamiento Modulo Elastico vs Nº ciclos
Presion (kg/cm2)
900
8
E (kg/cm2)
800
4
700
Presion 10 kg/cm2
0
Presion 5 kg/cm2
0.0 0.4 0.8 1.2 1.6 2.0 2.4 600
Asentamiento (mm) 0 1 2 Nº ciclos 3 4 5
MUESTRA 1A, Tºensayo = 60ºC
Fig. 3Resultados de Ensayo de Compresión Edométrica Cíclico

7. RESULTADOS EXPERIMENTALES
Fueron calculados los parámetros volumétricos de cada espécimen utilizando las relaciones
volumétricas de las mezclas asfálticas, (Ref.14). Los resultados se presentan de manera resumida,
detalles del trabajo puede verse en la Ref. 4.
Modulo Elastico vs % Asfalto

1600
SMA PEN 60 70
SMA BETUFLEX 60 60
1400 SMA BETUFLEX 80 60
SUPERPAVE 60 60
1200 SUPERPAVE 80 60
1000
E (kg/cm2)
800
600
400
200
0
5 6 7 8
% Asfalto
Fig. 4: Mezclas SMA y Superpave, Tº ensayo = 0ºC
Las mezclas SMA presentan mayores módulos que las muestras Superpave. Las mezclas con Betuflex
presentan mayores módulos que las muestras preparadas con asfalto PEN 60/70.
Modulo Elastico vs % Asfalto

1400
1200
1000
E (kg/cm2)
800
600
400
SMA PEN 60 70
SMA BETUFLEX 60 60
200 SMA BETUFLEX 80 60
SUPERPAVE 60 60
SUPERPAVE 80 60
0
5 6 % Asfalto 7 8
Fig. 5: Mezclas SMA y Superpave, Tº ensayo = 60ºC
A 60ºC los resultados tienen la misma tendencia respecto a la superioridad del SMA sobre el
Superpave. El módulo elástico promedio de las mezclas SMA preparadas con asfalto PEN 60/70 y

Betuflex 60/60 tienen un valor de 1000 kg/cm2; y para SMA preparado con Betuflex 80/60 el módulo
es 1100 kg/cm2.
Compresion Edometrica
Mezclas SMA Tºensayo= 0ºC
1600
1400
Modulo elastico, E (kg/cm2)
1200
1000
800
pen 60/70
betuflex 60/60
betuflex 80/60
600
6 6.5 7 7.5 8
% de asfalto
Fig. 6: Mezcla SMA con diferentes tipos de asfalto, Tº ensayo de 0ºC
Las mezclas SMA con 7% de asfalto Betuflex presentan mayores módulo respecto al asfalto PEN
60/70.
Compresion Edometrica
Mezclas SMA Tºensayo=60ºC
1400
pen 60/70
betuflex 60/60
betuflex 80/60
Modulo elastico, E (kg/cm2)
1200
1000
800
600
6 6.5 7 7.5 8
% de asfalto
Fig. 7: Mezcla SMA con diferentes tipos de asfalto, Tº ensayo de 60ºC
Para mezclas SMA con 7% de asfalto el Betuflex 80/60 presenta mayor módulo que el Betuflex 60/60
y el PEN 60/70. Los resultados experimentales pueden ser explicados en la siguiente Tabla:
Tabla 3: Resultados Experimentales

Tipo de Mezclas Tipo de asfalto Tº ensayo Tipo de % asfalto E (kg/cm2)

fibra Prom.
Para las
60ºC Viatop 7 1000
mezclas
PEN 60-70
0ºC Viatop 7 1100 SMA
ensayada
60ºC Viatop 7 1000 s a 60ºC
SMA 19 mm
BETUFLEX 60/60 los
0ºC Viatop 7 1200
resultado
60ºC Viatop 7 1100 s tienen
BETUFLEX 80/60 la misma
0ºC Viatop 7 1200
tendenci
a,
indican que el módulo elástico promedio de las mezclas SMA preparadas con asfalto PEN 60/70 y
Betuflex 60/60 tienen un módulo elástico de 1000 kg/cm2; y para SMA preparado con Betuflex 80/60
el módulo es 1100 kg/cm2. Del proyecto de investigación se puede concluir que el asfalto modificado
en la mezcla es más benéfico para temperaturas muy bajas, debido a que mantienen o incrementan el
módulo elástico de la mezcla.
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Las conclusiones y recomendaciones que se pueden aprovechar de los trabajos realizados fueron:
Los ensayos de compresión confinada, sea del tipo edométrico o triaxial representan de
manera mas realista el comportamiento mecánico de las mezclas asfálticas, comparados con
ensayos no confinados como el Marshall, además de arrojar un parámetro deformacional
como el módulo dinámico, E*, parámetro recomendado para ser utilizado en el método
AASHTO 2002, cuyo valor debe ser obtenido a partir de ensayos de laboratorio de acuerdo
al nivel 1 de jerarquización de la metodología.
Los ensayos del tipo confinado son los únicos que permiten evaluar correctamente el
comportamiento de mezclas de granulometrías abiertas, donde prevalece el contacto piedra-
piedra, como el SMA, de mayor módulo elástico, respecto a las mezclas convencionales.
Las mezclas tipo (con granulometría) Superpave presentan un comportamiento mecánico

similar a las mezclas convencionales densas, esto indica que la fortaleza del Superpave
radica básicamente en las especificaciones para la gradación del ligante asfáltico.
Los ensayos de compresión edométrica, son más simples y rápidos de ser ejecutados, por lo
que será utilizado a nivel ingenieril, respecto a los ensayos triaxiales; arrojando un
parámetro de diseño compatible con el modelo elástico multicapa que propone la Guía de
Diseño AASHTO 2002 para el análisis de esfuerzos y deformaciones.
El uso de modificadores de asfalto será necesario en proyecto de pavimentación ubicados en

lugares con temperaturas de servicio extremas, esto es, para climas cálidos y fríos, debido a
que amplían el comportamiento elástico de la mezcla a un mayor rango de temperaturas.
Se ha demostrado la factibilidad de preparar en el laboratorio las mezclas asfálticas basados

en agregados básicamente gruesos, con poco contenido de arena, como es el caso del SMA,
con el uso en muy pequeños porcentajes de fibras celulosas para evitar el problema del

escurrimiento durante la preparación, lo que permitirá recomendar su uso en las carreteras

de climas fríos, como ya ocurre, en otros países como EE.UU., Canadá y Europa.
Referencias Bibliográficas
1. Minaya, S. y Ordóñez, A “Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas”. 200 pags. FIC-UNI.

2004.
2. Ordóñez, A. y Minaya, S. y “Superpave y SMA: Conceptos Mecanísticos en la Ingeniería de las
Mezclas Asfálticas”, V Congreso Nacional de Asfalto, Lima, noviembre 2002.
3. Minaya, S. y Ordóñez, A “Diseño Moderno de Pavimentos”. 365 pags. Texto de Enseñanza
Universitaria. (a ser publicado). 2005.
4. Minaya, S. “Comportamiento Mecánico de Mezclas Asfálticas Tipo Superpave y SMA”. Tesis de
Maestría FIC-UNI.167 pags. 2005.
5. Department of Transportation. Federal Highway Administration, “Superpave Asphalt Mixture
Design”. Version 8. 2002.
6. Asphalt Institute, “Superpave Mix Design”, 2001.
7. National Cooperative Highway Research Program, “Guide for Mechanistic-Empirical Design of
New and Rehabilitated Pavement Structures 1-37A”, marzo 2004.
8. National Asphalt Pavement Association, “Designing and Constructing SMA Mixtures-State-of
the Practice”, enero 1999.
9. National Asphalt Pavement Association, “Designing and Constructing SMA Mixtures- State-of-
the-Practice”. U.S. Dep. of Transp. FHWA. 2002.
10. Brown, E., Manglorkar, H., “Evaluation of Laboratory Properties of SMA Mixtures”, National
Center for Asphalt Technology, Auburn University, Octubre 1993.
11. Lago Mourao, F. “Misturas Asfálticas de Alto Desempenho Tipo SMA”, Tesis para Optar el
Grado de Master en Ingeniería Civil, Universidad Federal de Río de Janeiro, octubre 2003.
12. Da Costa Amaral S., “Estudos de Misturas Asfálticas Densas com agregados do Estado do Pará,
Utilizando Asfalto Convencional (CAP-40) e Asfalto Modificado com Polímero SBS (Betuflex
B65/60)”, Tesis para Optar el Grado de Master en Ingeniería Civil, Universidad de Sao Paulo –
USP, Brasil, 2000.
13. Huang, Y., “Pavement Analysis and Design”, primera edición, Prentice Hall 1993.
14. Ordóñez, A. y Minaya, S., “Manual de Laboratorio. Ensayos para Pavimentos”. Volumen I.
Universidad Nacional de Ingeniería. 200 pags. 2001.


D. Anexo - Modulos - Dinamico - de - Mezclas - Asfalticas

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

D. Anexo - Modulos - Dinamico - de - Mezclas - Asfalticas

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Ing. Abel Ordoñez Huamán - ohabel@yahoo.

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción y Gerencia

VIII CONGRESO NACIONAL DEL ASFALTO

MÓDULOS DINÁMICOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS SMA Y SUPERPAVE

Ing. Abel Ordoñez Huamán - ohabel@yahoo.com

Con el auspicio del Instituto de Investigaciones de la FIC-UNI se desarrolló el proyecto de

La metodología Superpave considera un método de diseño volumétrico, basado en la aplicación de las

El módulo dinámico, E* es una función de la temperatura, velocidad de carga, envejecimiento de la

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción y Gerencia 259

“curvas maestras” son construidas utilizando el principio de la superposición tiempo-temperatura, la

Fig. 1 Variación de módulo dinámico en función de la frecuencia (tiempo)

tr : tiempo de carga a la temperatura de referencia (previa transformación).

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción y Gerencia 260

2. ASFALTOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción y Gerencia 261

3. POLÍMERO SBS (ESTIRENO-BUTADIENO-ESTIRENO)

El polímero producido, patentado y mas utilizado en Brasil es el SBS. En el presente trabajo de

Tabla 1 Datos referentes al Asfalto Modificado con SBS de Ipiranga Asfaltos

Propiedades BETUFLEX 60/60 BETUFLEX 80/60

4. FIBRA CELULOSA Y ENSAYOS DE ESCURRIMIENTO

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción y Gerencia 262

5. COMPORTAMIENTO VISCO-ELASTICO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

La carga sinusoidal se puede representar por un número complejo.

la ecuación diferencial se puede escribir:

La solución de ésta ecuación se expresa como:

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción y Gerencia 263

∈ es la amplitud de la deformación y φ es el ángulo de desfase entre la deformación y el esfuerzo.

cuya solución es:

El módulo complejo E∗ se define como:

el módulo dinámico es el valor absoluto del módulo complejo:

El programa experimental propuso primero el ensayo de compresión confinada utilizando el

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción y Gerencia 264

MUESTRA 1A, Tºensayo = 60ºC

Fig. 3Resultados de Ensayo de Compresión Edométrica Cíclico

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción y Gerencia 265

Modulo Elastico vs % Asfalto

Fig. 4: Mezclas SMA y Superpave, Tº ensayo = 0ºC

Modulo Elastico vs % Asfalto

Fig. 5: Mezclas SMA y Superpave, Tº ensayo = 60ºC

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción y Gerencia 266

Fig. 6: Mezcla SMA con diferentes tipos de asfalto, Tº ensayo de 0ºC

Fig. 7: Mezcla SMA con diferentes tipos de asfalto, Tº ensayo de 60ºC

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción y Gerencia 267

Tipo de Mezclas Tipo de asfalto Tº ensayo Tipo de % asfalto E (kg/cm2)

Las mezclas tipo (con granulometría) Superpave presentan un comportamiento mecánico

El uso de modificadores de asfalto será necesario en proyecto de pavimentación ubicados en

Se ha demostrado la factibilidad de preparar en el laboratorio las mezclas asfálticas basados

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción y Gerencia 268

escurrimiento durante la preparación, lo que permitirá recomendar su uso en las carreteras

1. Minaya, S. y Ordóñez, A “Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas”. 200 pags. FIC-UNI.

Difundido por: ICG - Instituto de la Construcción y Gerencia 269

También podría gustarte