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Ingenieria de Vehiculos M Cascajosa PDF
Ingenieria de Vehiculos M Cascajosa PDF
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Ingeniería
de Vehículos
Sistemas y Cálculos
i
2a. Edición '
l___
Manuel Cascajosa
B- t AAHaomega
rg.nl.rh d¡ V¡hlculo¡. Sl¡temas y Cálculos , ';. , l'¡iI
anuel OscaJosa \
;BN 84-95447-06-1, edlclón original publicada por l¡ l\
¡ Edltorlal Tábar Flores, S. L., Madrid, España ii llr
' ,' I
Presentación
Manuel Cascajosa Soriano tiene una vasta experiencia en la ingeniería de ve'
hículos. Desdé 1964 hasta 1983 ocupó diversos puestos de responsabilidad téc'
nica, incluyendo el diseño, en empresas del sector de la automoción en España
tales como Land Rover Santana S.A., Chrysler España, S.A,, Automóviles Talbot,
S.A. y Renault Vehículos Industriales, S.A, Desde 1983 es Profesor Titular de la
Escuela Universitaria Politécnica de la Universidad de Sevilla en donde impafte
docencia de Automóviles. En los últimos años ha realizado el esfuerzo de plas-
) 2005 ALFAOMEGA GRUPO EDITO& S.A. de C.V.
mar este bagaje en elli ículos que ahora ve la luz. En
E--.
INGENIERfA DE VEHÍCULOS
Con esta ed
zado el cálc
vehículo de
capÍtulo III'
bles en eje, bien por adherencia disponible o bien por adherencia límite a utili-
zar. También se trata el derrape, considerando: radio de curva, velocidad del
vlento, peralte, pendiente trasera o doble),
pesos por eje, aceleración tidor" se ha gene-
basti
rallzado elcálculo del proyecto como en
servicio.
Prólogo
En el programa de cálculo anexo se han corregido errores y se ha introducido lo
relativo al párrafo anterior.
Como consecuencia de mi dedicación en estos últimos años a la enseñanza del
automóvil (asignatura optativa) en la Escuela de Ingeniería Técnica Industrial de
Sevilla y no encontrar un libro que se adaptara al desarrollo del programa, crel
conveniente escribir uno que pudiera emplearse, no sólo como texto, sino tam-
bién como ayuda a los profesionales vinculados al sector de la automoción.
Creemos que la extensión y profundidad con que se trata cada tema puede pro-
porcionar la formación necesaria para enfrentarse a un buen número de situa-
ciones prácticas.
compañerlsmo, Paco Gutiérrez Nogales "El maestro", no sólo para sus compañe-
ros de promoclón (1953) de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid, sino
también para todos aquellos que tuvimos la suefte de trabajar junto a é1. No hay
duda que si hubiese supervisado este libro, hubiera sido muy beneficioso para
sus usuarios. Ello estaba previsto pero...
y por último a Charo, quien ha soportado todo el proceso de gestación con lo que
ello conlleva y sobre todo por el número de horas que le he robado.
Capítulo I:
ESTUDIO DE LA DINÁMICA DE UN VEHÍCULO
Capítulo II:
PESOSY DIMENSIONES
Pesos y dimensiones 31
Pesos (masas) máximos(as) por eje permitidos(as) .................. 32
Pesos (masas) máximos(as) de los vehículos autorizados(as) ........................ 32
Dimensiones máximas autorizadas de los vehículos para poder circular
incluida la carga 34
Radio de giro ............. 34
Pesos (masas) remolcables para vehículos ................. 35
Consideraciones respecto a los pesos de los vehícu|os............... 36
Clasiflcación de los vehículos ................................... 37
Localización del centro de gravedad (c.d.S.) 4l
Factores que Influyen en el repafto del peso por eje 43
Longitud de la caja de carga en camiones 41
Longitud de la caja de carga, cuando se instala una grúa, detrás de
la cabina o de la caja. Con carga uniformemente repa:"tida 59
Reparto de la carga, uniformemente distribuida en una caja de longitud
dada L', entre los ejes de un camión 62
CONTENIDO
INGENIERIA DE VEHICULOS
345
Sistema de frenos óPtimos 44L
Dlrección Sistema de frenos convencional, con regulador de presión
Estudlo del mecanismo de la dirección 346
348
dependiente de la carga 447
Trazado de la dirección..........."....
Conslderaclones al proyectar la cinemática de la dirección de un Freno de tambor........ : 468
vehlculo con eje delantero rígido (camiones) '........'.' 349
350
EjemPlos 480
Proceso de cálculo de la geometría de la dirección de un camión "
Freno de disco ........... 509
Efecto de la deriva en la situación del centro de rotación 36s
366
Ejemplos 512
Angulos y cotas de las ruedas directrices
Mecanismo de la dirección ................' 368
Capítulo XIV:
Autoviraje debido a la suspensión ".'.......'... 371
372 RUEDAS
Dlrecciones asistidas
Ruedas 5L7
Capltulo XIt: 517
Llanta
SUSPENSIóN 518
Neumático
Desgastes prematuros.. 521
Suspensión 373 522
Desgastes anormales
Tlpos de suspensión 374
Cálculo de la suspensión .............. 375
377
Capítulo xv:
Flexlbllidad variable
379 LA SEGURIDAD EN EL AUTOMóVIL
Suspensión por ballestas-flexión
Ballestas asimétricas 388
Seguridad en el automóvil ................ s23
Procedimiento en el proyecto y cálculo de una ballesta 391
Seguridad activa .......... s23
Ejemplos 39s
Seguridad pasiva ......... 536
Centro de rotación de la ballesta 409
Muelles helicoidales... 409 Inspección técnica de vehículos y tendencias en el mantenimiento
preventivo de las flotas 538
Barras de torsión 4t0
Resortes de goma 4tt
Resortes de aire o de gas...... 4tt Capítulo XVI:
Suspensiones conjugadas 4tt EL RECICLADO DE LOS VEHÍCULOS
Suspensiones neumáticas 4t2
Amortiguadores .............. 4t4 Introducción 541
Estabilizadores ................. 4t5 Directiva 2000/53/CE " 544
El tratamiento de los VFU'............ 545
Capítulo xrtt: Situación anterior y esquema futuro..'....... 547
FRENOS
Consideraciones de tipo económico " 550
El mantenimiento y la reparación de vehículos 552
4t7 Consideraciones puntuales 553
Frenos
Características de los dispositivos de frenado 418 Valoración. energética " 556
Sistema de unidades
Un sistema de unidades se establece:
ces se había llamado M.K.S., recibiendo el nombre de Sistema Internacional' Velocidad tangencial
2-{p si r está en metros.
España refrendó dicho acuerdo con la Ley 88/1967 de 8 de Noviembre. 60 ^lr;
Hoy, y por años todavía, en la definición técnica de un vehiculo o de sus com- 2.n.n
poá'eátes, se hace uso tanto del Sistema Técnico como del Internacional, por lo Velocidad angular rad/s
60
que conuiene recordar las unidades de las magnitudes más usuales en ambos
sistemas. Longitud de un arco
-0,. r «,: radian, r: radio
Trabajo de un par J=F.cr. r
Magnitud S¡stema Internacional Sistema Técnico
(s.r.) (s.r.) Potencia de un par W=2t
Longitud m m Tonelada t (1000 ks)
Masa kg u.t.m. = kg/(m/sz)
s
Tiempo S
Equivalencias entre unidades varias
Fuerza Newton (N) kg
(pound) = 453,59 g
1 libra
Figura 1.1
INGENIERIA DE VEHICULOS ESTUDIO DE LA DINAMICA DE UN VEHICULO
La fuerza F del par, aplicada en el punto de contacto rueda-suelo, permite impul- Los valores de r (radio del neumático bajo carga) y <.dr>, son ftjados por el fabrl-
sar al vehículo hacia delante. cante del neumático para una carga P y presión determinada.
Potencla en rueda, cuando la velocidad es V: Si las condiciones anteriores son adversas, la resistencia a la rodadura puede
Wr=F.V aumentar, con el consiguiente mayor consumo para una misma prestación.
Es lnferlor a la que en ese momento da el motor, Wr, debiQo a las pérdidas por Aunque la resistencia por rodadura se considera constante e independiente de la
rozamientos e inercias en la transmisión, Wtr, por lo que: velocidad, esto no es estrictamente ciefto.
Wr=Wm-Wtr
b) Poftadora y motríz
a) Poftadora
-d
f=-=t0o
La resistencia por rodadura es mayor que la debida al aire hasta una cierta velo-
. (V, -
J=
Vt)
t
cidad, siendo a partir de ésta siempre menor. En vehículos industriales, esa fron-
tera está alrededor de los 80 km/h. Vr Velocidad inicial
Cuando el vehículo gira, el coeficiente f se incrementa por la influencia de: radio Vz Velocidad final
de giro, tipo de eje y coeficiente de fricción lateral. Esto no influye en el cálculo
de la resistencia.
t Tiempo invetido para pasar de Vr a Vz
Con P en toneladas y tomando para g el valor de 10 m/s2 en kg
Resistencia por pendiente, R,
R¡ = 100'P'j en kg
Es la que se opone al avance del vehículo cuando éste sube una pendiente.
Rp= P'sen o(
Resistencia por el aire, R.
Como los ángulos son pequeños, el seno y la tangente son similares, por lo que
De todas las resistencias, ésta es sin duda la más estudiada, no sólo por su
Rp = P tg cr. De forma habitual, la pendiente se expresa; x metros de subida ver-
lmportancia en cuanto al consumo del vehículo, sino por lo relacionada que está
tical por cada 100 metros recorridos horizontal:
con la estética del mismo.
R^=P.X
P 100 Los vehículos han ido evolucionando, buscando la disminución de la reslstcnclg
Pq. Los faros se empotraron en las aletas, evitando su propia reslstench dt
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
ESTUDIo or u oIruÁu¡cn oe uru vrnÍcut-o
forma. Las ruedas se cubrieron. Los estribos desaparecieron. Las formas prismá- je hacia arriba o abajo, la deriva transversal y la resistencia longitudinal.
La com-
tlcas de las carrocerías que dan confort, fueron sustituyéndose por otras más ponente veftical, se desea que sea casi nula a medida que aumenta la veloCldad,
aerod¡námicas. En el diseño de las cabinas de los camiones se combina la menor sin embargo, en los vehítrulos deportivos de alta velocidad se juega con ella para
reslstencia al aire y el máximo confoft en su interior. aumentar su adherencia.
/Vr +Vz)2
M j-K sl
e_ I 2 )
M.g Ra =0,06.8.22,22 =236kg W. =?!9'6-§9=70CV
" 75.3,6
flemplo:
Por resistencias pasivas, se suele considerar de forma general, una pérdida máxl-
\pllcación a un vehículo industrial: ma del orden del 15olo de la suministrada por el motor, correspondiendo, entre
un 5olo y un 10% (según vehículos) a los elementos de la transmisión que lnter-
Peso del vehículo 20t vienen de forma constante, y un 5olo a la intervención de cada tren de engrana-
jes de la caja de cambios.
Superficie maestra B m2
Suponiendo en este caso la situación más desfavorable (15olo):
Vr = 100 km/h < > 27,7 mls Y't=20 km/h < > 5,55 m/s W, = 0,15 W, + 106,67 + 70
Vz = 85 km/h < > 23,6 mls Y'z = 70 km/h < > 2,77 mls Wm = 176,67 I 0,85 = 207,76 Ctl
K = 0,06
Si se considera que no interuiene ningún tren intermedio en caja de camblos
(directa), la pérdida en la transmisión puede ser del orden de un 107o, por lo
que la potencia dada por el motor es:
K=69 0,06 = 7,23C120 C=1
2q Wm = 269,3310,9 = 299,25 CV
y a veloc¡dad constante: Si en el gráfico anterior Se Suma a R¡ + R", las Ro a las distintas pendientes
x, x', x" r.,. se tiene:
Rt=Ra+Rp+R¡
La potencia necesaria, en ruedas motrices:
Figura 1.6
Curua de utilización
Todas paralelas a la de utilización.
Cuando se diseña un vehículo, para una utilización normal por carretera llana y
horizontal, es decir, que gran parte de su vida rueda en esas condiciones, como
es el caso de los turismos, camiones de grandes rutas y autobuses interurbanos, Curva de potencia
deben ser dotados de conjuntos motrices que nos den el menor consumo especí- Multiplicando la resistencia por su correspondiente velocidad, se obtiene la po-
fico (grlCVh) en dichas condiciones, para lo cual, la curva de utilización del vehí-
tencia necesaria para vencerla.
culo, sacada de la suma de (R, + Ru), sirve para la puesta a punto de su motor.
(Véase capítulo 4, Motopropulsor.) En el gráfico se representan las requeridas para vencer la suma de resistenclas,
excepto la de inercia.
La suma de las resistencias Rr y Ra, llevada a un gráfico en función de la velo-
cidad, proporciona la curva de utilización.
R+&)V
&+R"
La Rr ha sido representada paralela al eje de abscisa y sin embargo en la reali- Para superar el vehículo una pend¡ente de xolo, a velocidad V, es necesarlo en
clad tiene una ligera pendiente creciente con la velocidad. ruedas motrices una potencia W. Ahora bien, si el vehículo parase en esa pen-
INGENIERIA DE VEHICULOS
ESTUDTo or rn olruÁuIcn DE uN vEHÍcuLo
diente, para arrancar, sería necesaria una potencia que puede obtenerse de la Resistencias presentes: R¡, Rp )/ R;
W=Wr+W¿+W,
20 .15 . 60
wr -- = 66,6 CV
75 .3,6
Wu=
Pesos y dimensiones
La masa y el peso de los vehículos se suele medir en kilogramos, es decir, la
masa en el Sistema Internacional y el peso en el Sistema Técnico. Al ser el prl-
mero al que hay que tender, este capltulo se debería denominar "Masas y
Dimensiones", pero como se justifica en el prólogo, se va a utilizar el Sistema
fécnico. Ello no representa ningún problema, al expresarse con el mismo núme-
ro la masa y el peso de un cuerpo en ambos sistemas.
l)¿rrala homologación de cualquier vehículo, es necesaria la definición del peso
¡rropio, pesos por ejes, carga útil y capacidad de arrastre. Lo mismo, sus dimen-
,,toncs: longitud total, distancia entre ejes, etc.
Pesos (masas) máximos(as) por eje permitidos(as) 26 t, el mismo criterio que para el tándem de vehículo motor con capacidad de
19 r.
Antes del Decreto Unión Europea De cuatro ejes 38t 3U32 t
t (tonelada) d (distancia) t d 32 t, vehículo rígido de cuatro ejes con dos direccionales, se aplica el mismo cri-
Eje no motriz 13 10 terio que para 26 t.
Eje motriz 13 11,5 Los vehículos de cuatro ejes, su peso máximo autorizado en tonelada, será infe-
14,7 d=0,9 11,5 d<1 rior a la distancia entre ejes extremos multiplicada por cinco.
Eje tándem-vehículo
motor
2t 1,35<d<1,5 16 t<d<1,3 Remolque de dos ejes 20t 18t
18/19 1,3<d<1,8 Remolque de tres ejes 26t 24t
Dimensiones máximas autorizadas de los vehículos para poder Requisitos adicionales para los vehículos de las categorías
circular incluida Ia carga M2, M3 y Nl
Cuando el vehículo avance hacia un lado u otro siguiendo el círculo de 12,5
ANCHURA ANTES DEL DECRETO U.E.
metros de radio, ninguna parte del mismo rebasará dicho plano vertical en más
Cualquier vehículo 2,5 m 2,55 m de 0,8 metros, en elcaso de un vehículo rígido, ni más deL,2 metros en elcaso
Salvo en el caso de vehículos acondicionados (frigoríficos y traslado de presos) de un vehículo articulado de las categorías M2 o M3.
que será de 2,6 m. Para los vehículos dotados de un dispositivo de elevación de eje, este requisito
será asimismo de aplicación con el (los) eje(s) en posición elevada.
ALTURA ANTES DEL DECRETO U.E.
Para los vehículos de categoría N con ejes retráctiles o descargables en posición
Cualquier vehículo 4m 4m elevada, el valor de 0,8 metros deberá ser sustituido por el de 1,0 metros.
LONGITUD ANTES DEL DECRETO U.E.
Remolques 12 m 72m Pesos (masas) remolcables para vehículos
Vehículos motor rígido 72 m 12m
Vehículos articulados 16,5 m 16,5 m 1. El peso máximo remolcable para remolque, de un vehículo de categorías M y
N, no podrá superar:
La distancia máxima entre el eje del pivote de enganche y la parte trasera del
semirremolque no podrá ser superior a 12 metros. 1.1. El peso máximo remolcable técnicamente admisible basado en la cons-
trucción del vehículo y/o de la resistencia del dispositivo de enganche en
La distancia entre el eje del pivote de enganche, y un punto cualquiera de la
su caso.
parte delantera del semirremolque horizontalmente no debe ser superior a 2,04
metros. 1.2. Según el freno del remolque:
Autobuses rígidos L2m 15m 1.2.1. Para arrastrar remolques sin freno; la mitad de la tara del vehícu-
Autobuses articulados 18m 18m lo tractor, incrementada en 75 kg, no excediendo en ningún caso
de 750 kg.
Trenes de carretera 18m 18,75 m
Nota: Para el transporte de vehículos con trenes especiales hasta 20,55 m. 7.2.2. Para arrastrar remolques con sólo freno de inercia; el peso máxl-
requiere autorización especial. mo autorizado del vehículo tractor (1,5 veces el PMA si el vehÍcu-
lo de motor es todo terreno), no excediendo en ningún caso de
La distancia máxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carrete- 3500 kg.
ra, entre los puntos exteriores situados más adelante de la zona de carga detrás
de la cabina y más atrás del remolque del conjunto de vehículos, menos la dis- 1.2.3. Para arrastrar remolques con frenos continuos:
tancia entre la parte trasera del vehículo de motor y la parte delantera del remol- 7.2.3.7. Si el vehículo motor es de categoría M, igual que el punto
que, no podrá ser superior a 15,65 metros. t.2.2.
La distancia máxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carrete- 1.2.3.2. Si el vehiculo motor es de categoría N:
ra, entre los puntos exteriores situados más adelante de la zona de carga detrás
(..rtegoría N1: igual punto 1.2.2.
de la cabina y más atrás del remolque del conjunto de vehículos, no podrá ser
superior a 76,40 metros. ( .rtegoría N2 y N3: 1,5 veces el PMA del vehículo tractor.
Radio de giro
/. Carga vertical sobre el acoplamiento de los vehículos de motor:
I rr cl caso de remolques de eje central, la carga vertical máxima autorizada
Todo vehículo de motor, o conjunto de vehículos en movimiento, debe poder ins- .,ollc el acoplamiento delvehículo tractor, transmitida a través del dispositivo de
cribirse en una corona circular de un radio exterior de 12,50 metros, y de un Ir,rr t:ión del remolque (cuando su carga esté uniformemente distribuida), no
radio interior de 5,30 metros. .,u¡rcrará el menor de los valores siguientes: 10olo del peso máximo del remolquc
INGENIERIA DE VEHICULOS PESOS Y DIMENSIONES
ó 1000 kg. Esta carga vertical se tendrá en cuenta para determinar el peso máxi- a L2t,
Pesados: de peso máximo autorizado superior
mo autorizado del vehiculo tractor y de su(s) eje(s) trasero(s).
independientemente de la capacidad de arrastre.
3. Pesos máximos del conjunto tractor más remolque (PMC): entre la potencia máxima dada por'el motor y el peso
Es de interés la relación
El peso máximo de un vehículo tractor, para formar un conjunto con remolque, máximo autorizado, sobre todo en vehículos industriales.
será como máximo:
Clasificación de los vehículos
PMC = PMA + PMR del vehículo tractor
Los vehículos se clasifican de acuerdo con las categorías establecidas a efectos
Este valor podrá estar limitado por los siguientes valores:
cle homologación. También, según criterios de construcción y utilización para
. Peso máximo del conjunto técnicamente admisible declarado por el cumplimentar las tarjetas de inspección técnica o documentación necesaria para
fabricante, con base en su construcción. matriculación, según reglamentación recogida en el Anexo 1 del Reglamento
. General de Vehículos.
Peso máximo del conjunto legalmente admisible, cuando proceda.
y las características de los vehículos a efectos de
Las definiciones, clasificación
4. Pesos máximos del conjunto tractor más semirremolque: homologación se encuentran recogidas en el Anexo 2.
Los PMA total y por ejes no deben sobrepasar los respectivos valores límites, que Anexo 1
vendrán condicionados por la posición de la quinta rueda. Igualmente, no se
o Categoría L: Vehículos de motor con menos de cuatro ruedas.
debe sobrepasar el PMC.
El PMC de un vehículo tractor, para formar un conjunto con un semirremolque, - Categoría Ll: Vehículos de dos ruedas cuya cilindrada del motor no
podrá estar limitado por los siguientes valores: exceda de 50 cm3 y cuya velocidad máxima por construcción no sea
superior a 50 km/h.
. Peso máximo del conjunto técnicamente admisible declarado por el
fabricante, basado en su construcción. - Categoría L2; Vehículos de tres ruedas, ídem anterior.
. Peso máximo del conjunto legalmente admisible. Categoría L3; Vehículos de dos ruedas cuya cilindrada del motor exceda
de 50 cm3 o cuya velocidad por construcción sea superior a 50 km/h'
Categoría 14; Vehículos de tres ruedas asimétricas respecto al eje medio
Considerac¡ones respecto a los pesos de los vehículos long'riudinal, cuya cilindrada del motor pasa de 50 cm3 o cuya velocidad
por construcción pase de 50 km/h. (motocicleta con sidecar)
Turismos
Categoría L5; Vehículos de tres ruedas simétricas respecto al eje medio
Peso máximo autorizado (PMA) = Peso propio (tara) + Carga (pasajeros más
equipajes) longitudinal, cuyo peso máximo no exceda de 1000 kg. y cuya cilindra-
da del motor exceda de 50 cm3 o cuya velocidad por construcción pas¡
El peso propio, o peso en vacío, es el resultante de la pesada en orden de mar- de 50 km/h.
cha, y la carga, aproximadamente, la obtenida al multiplicar el no de pasajeros
autorizados por 90/95 kg. La carga suele ser entre el 30 o 4oo/o del peso total o Categoría M: Vehículos de motor destinados al transporte de personas y qut:
del vehículo. Icngan, ya sea cuatro ruedas, al menos, o tres ruedas y un peso máximo que
r,xr:eda de 1t. Los vehículos articulados compuestos de dos elementos inse-
Camiones ¡r,rrables pero articulados se consideran como un solo vehículo.
Peso máximo autorizado (PMA) = Peso chasis cabina (PP) + Peso del conductor Categoría Ml; Vehículos destinados al transpotte de personas que per-
más acompañante (P) + Peso útil, ca¡a + carga (pU). mitan ocho plazas sentadas como máximo, además del asiento del con-
ductor.
En camiones, se hace una clasificación por pesos:
Categoría M2; Vehículos destinados al transporte de personas que pcl
Ligeros: de peso máximo autorizado hasta 3,5 t rnitan más de ocho plazas sentadas, además del asiento del conductttt;
Medios: de peso máximo autorizado hasta 12 t y que tengan un peso máximo que no exceda de 5 t.
INGENIERIA DE VEHICULOS PESOS Y DIMENSIONES
- Categoría ff3; Vehírculos destinados al transpofte de mercancías que ten- Turismo: Automóvil destinado al transpotte de personas que tenga, por lo
gan un peso máximo que exceda de 12 t. menos, cuatro ruedas y que tenga, además del asiento del conductor, ocho pla-
zas como máximo.
o Categoría O: Remolques (comprendidos los semirremolques).
Autobús o autocar: Automóvil que tenga m.'s de nueve plazas incluida la del con-
- Categoría OJ: Remolques de un eje, distintos de los semirremolques, ductor, destinado, por Su construcción y acondicionamiento, al transpofte de per-
cuyo peso máximo no exceda de 0,75 t. sonas y sus equipajes,
- Categoría 02; Remolques cuyo peso máximo no exceda de 3,5 t, excep- Autobús o autocar articulado: Autobús o autocar compuesto de dos partes rígl-
to los remolques de la categoría 01. tlas unidas entre sí por una sección articulada. Los compaftimentos para viaJe-
r«rs de cada una de las partes rígidas se comunican entre sí.
- Categoría 03; Remolques que tengan un peso máximo que exceda de
3,5 t. pero que no exceda de 10 t. ('¡tnión: Automóvil con cuatro ruedas o más, concebido y construido para el
Irirnsporte de mercancías, cuya cabina no está integrada en el resto de la carro-
- Categoría 04; Remolques que tengan un peso máx. que exceda de 10 t.
r crfa y con un máximo de nueve plazas, incluido el conductor.
Con respecto a la clasificación anterior conviene hacer las siguientes observa- It,tctocañón; Automóvil concebido y construido para realizar, principalmente, el
crones: dn,tiilre de un semirremolque.
V,ltkttkt articulado: Automóvil constituido por un vehículo de motor acoplado a
En cuanto a las categorías M y N:
rrrr,,r,lrrirremolque.
- En el caso de un tractor destinado a ser enganchado a un semirremol- I tt,n (lc carretera: Automóvil constituido por un vehículo de motor enganchado a
que, el peso máximo que debe ser tenido en cuenta para su clasifica- rttt tr,trtolque.
ción, es el peso en orden de marcha del tractor, aumentado en el peso
máximo aplicado sobre el tractor por el semirremolque y, en su caso, el V¡,ltk ttlo todo terreno; Cualquier vehículo automóvil si cumple las definiciones
peso máximo de la carga propia del tractor. rfilr, lnd¡ca la Directiva 92153. Por su interés se exponen algunas:
lnrkr vchículo de la categoría N1 con un peso máximo no superior a 2000 kg asf
- Se asimilan a mercancías los equipos e instalaciones que se encuentran
r orrro lodo vehiculo de la categoría M1 será considerado como todo terreno si va
en determinados vehículos especiales no destinados al transporte de
personas (v. grúas, v. talleres. etc.) ¡rr r rvlslcl de:
Al rrrr,rros, un eje delantero y un eje trasero concebido para poder ser simultá-
En cuanto a la categoría O: nr,¡ln(lnte propulsores, incluidos los vehículos en los que pueda desembragarse
ln rrrolrlr:idad de un eje.
- En el caso de un semirremolque, el peso máximo que debe tenerse en
cuenta para la clasificación del vehiculo es el peso transmitido al suelo Al lrrr,rrr¡s un dispositivo de bloqueo del diferencial o un mecanismo de efecto
por el eje o los ejes del semirremolque enganchado al tractor y con la r,trntl,rr; y si puede subir una pendiente del 30o/o, calculada para un vehículo unl'
carga máxima. lnt k r.
DE VEHICULOS PESOS Y DIMENSIONES
Además de ello, estos vehículos deberán satisfacer al menos cinco de los seis
Localización del centro de gravedad (c.d.g)
req uisitos sig uientes :
para ciertos cálculos es suficiente conocer la situación del centro de gravedad
- Presentar un ángulo de ataque de 25o como mínimo. con respecto a los ejes, pero para otros, eS necesaria además S'u localización; es
- Presentar un ángulo de salida de 20o como mínimo. decir, su situación con respecto a los ejes y al suelo. Como para:
- Presentar un ángulo de rampa de 20o como mínimo. . Estudiar la adherencia en pendiente y estabilidad.
- La altura mínima del eje delantero será de 180 mm. . El cálculo de frenos.
La altura mínima del eje trasero será de 180 mm. . El cálculo de sobrecarga en eje delantero y bastidor, en frenadas.
- La altura mínima entre los ejes será de 200 mm.
En el diseño del vehículo, la posición de los conjuntos como depósito de com-
bustible, rueda de repuesto, baterías, etc. se estudia, entre otras cosas, de tal
forma que el centro de gravedad esté lo más centrado posible en é1.
Proceso de localización
delantero y uno trasero concebido para ser simul- lo Hallar la situación con respecto a los ejes, con vehículo horizontal.
incluidos los vehículos en los que sea posible (-onocidos los pesos por ejes y total, mediante pesadas en báscula (se debe
idad de un eje. Ir,rcer más de una pesada para promediar las diferencias) y, tomando momento
Ir equipados, al menos, con un dispositivo de bloqueo de diferencial rt'specto a uno de los ejes, se obtienen las distancias a y b, del centro de gra-
o
de un mecanismo similar. vcdad a los ejes. (Ver figura).
Poder salvar una pendiente del 25olo (carcurada para un vehículo uni- /o Hallar la situación con respecto a los ejes con vehículo inclinado.
l)rocede igual que antes, obteniendo las distancias, c y d del centro de gra-
tario). r,r,
Todo vehículo de la categoríaM3, a 12000 kg o de la cate_ vr,rlad, con respecto a la situación de los ejes. (Ver figura')
gorÍa N3 será considerado como v está concábido para que l)orrtk,se corten los dos planos de situación, se encuentra el c.d.g.
todas las ruedas sean motrices s idos los vehículos en los
que sea posible desembragarse la motricidad de un eje, o si el vehículo satisfa-
ce las exigencias siguientes:
- Puede salvar una pendiente del 25olo (calculada para un vehículo uni- A
tario). Vehículo horizontal
D
- Cumple al menos cuatro de los seis requisitos siguientes: Vehículo inclinado
. Presenta un ángulo de ataque de 25o como mínimo.
Figura 2.1
. Presenta un ángulo de salida de 25o como mínimo.
. Presenta un ángulo de rampa de 25o como mínimo.
. La altura mínima del eje delantero es de 250 mm. l' PurP6 P=Pc+P¿
. La altura mínima del eje trasero es de 250 mm. Mornento resp. B: Momento resp. D:
. La altura entre los ejes es de 300 mm. l'.,1 Pb P. E=P'd
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS PESOS Y DIMENSIONES
D D
b=3.1 d = 19.E
b =+.5m = 3,2tm
P P
vedad.
Figuia 2.2
Ejemplo:
Determinar el centro de gravedad de un vehículo en chasis-cabina. E Centro de emPuje debido a la Ro
Pi
Fuerza de inercia (velocidad variable) Peso chasis cabina Pí
RESUMEN
Vehículo parado P1 Pz
b) El mismo vehículo con distancia entre ejes d :4000 mm y a = 600 mm. PMA=Pr+Pr+P,
En este caso el peso propio es ligeramente inferior (6,8 t), en beneficio de a
carga útil. Suponiendo 100 kg por eje, l)c forma general Pi*P) Pi'+ Pi' Pr = Pz
Longitud máxima Irrnr,rrrrkr momento respecto al eje trasero de los pesos útiles (caja + carga):
Figura 2.5
t=z(¿-"- Pí'+Píd )
[. Pi +P!')
b) Que los dos ejes formen un tándem como el vehículo de dos ejes deranteros,
o que estén unidos por un balancín.
P{= 2450 kg Pí= 9600 kg Pí= 5500 kg lll,rrl,r l.r distancia entre el eje delantero y el punto de giro del balancín d, para
Pr = 7000 kg Pz = 12000 kg P: = 7000 kg lrr rlr,ltrrk:ión de L se toma momento respecto al eje delantero.
¡
l,r
Lo que requiere un balancín de relación !:t,gtl
m
n+m _ 500
tras
=2,9L7 1o E. del. 20 E. del lo E. 20 E. tras
mm Pí P; P; P;
It,.,o r lr.rsis cabina (PP)
n = 328,6 mm Y m = 777,4 mm.
It",r r r olrductor + acompañante P
Tomando momento respecto al punto medio de los ejes traseros Pe y ee Peso total del vehículo por eje y distancia de referencia
x= d+U-f...1) de donde L = 2(d + b-a -x) sustituyendo x Cc y cc Carga puntual y distancia de referencia
\ 2)
Py p Peso de conductor y acompañante (c+a) y distancia
t Pí(d + b) + Pj(d - c)
b) + Pá'' c - Pí'' P,',' P" - Pá . Reacción en eje a todas las cargas, incluida P
= z( d+ b - a- Pí'+P!'+Pi'+P!' )
\. (- + C' Peso de la caja + cargal PMA - PP - »C. - P
b) Con balancín. d distancia entre el punto medio de ejes delanteros y eje de ,t Longitud de la zona mínima libre por delante de la caja de carga
balancín
lr' Longitud de la zona fija libre por detrás de la caja de carga
Distancia entre eje traseros: *, * n * l"
!22 rl Distancia a comienzo de la zona libre por delante de la caja de carga
13 y la longitudes de las ballestas, m y n brazos del balancín, (carga puntual contigua ao final de cabina si no hay)
Figura. Se deduce igualmente de la de tres ejes. rl Distancia a final de la zona libre por detrás de la caja (posición de
la carga puntual contigua, fijada a priori, o flnal de la caja si no
hav).
l)t\tancia al centro de la caja de carga dn:
lorrrando momento respecto al punto de referencia elegido.
d-q
C+C'
1,, ( u,rndo hay cargas puntuales por delante y detrás o solo por detrás de la
L=2(d+b-a-
P1(d + b) + Pi(d - b) + (!. ,)- rí' (I..) |,tl(t
Pi'+P!'+P!'+Pi' t 2(d'-o-on).
Ecuación general. Definición de la caja de carga para un vehículo con "e" ejes, .,,, rrr,lrrlo no hay cargas puntuales ni delante ni detrás o solo hay por dclalt
lr, rk, l.-r caja de carga
"C" cargas puntuales (se plantea con una, al menos, delante de la caja y otra
detrás) y C + C' caja con carga. I 2(ds-d-a)
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS PESOS Y DIMENSIONES
Peso chasis-cabina PP = Pi + Pi
P"=Pá+ Pí
lomando momento respecto al eje delantero:
^ Pj,d
d-x
Cx
Figura 2.10 Pi'=
d
La 5a rueda puede situarse entre dos cotas, respecto al eje trasero, normalmente
dadas por el fabricante, el máximo peso sobre el tractor se conseguirá para una llnrrtplo:
sola posición.
Mrxltltt.rr la distancia entre ejes de un vehículo rígido, para convedirlo en tractor.
E. delantero E. trasero l r,rlo,, rlcl vehículo de partida:
Se hace una estimación para una distancia entre ejes de 3500 mm.
I
) c
En el eje delantero, el peso será ligeramente superior, por el desplazamiento del
cdg hacla adelante, y en el trasero inferior, debido fundamentalmente a bastidor
y árbol de transmisión más corto. P l(
^ll
Cr Uz
De dicha estimación: P,i
Pi
Pi = 4175k9 Pj = 2050 kg PP = 6225 kS Pi
Y7
d
Pi
Pr Pz
Se ha de comprobar una vez hecha la modificación.
Figura 2.12
Colocada la 5a rueda a 600 mm del eje trasero, el repafto de la carga entre los
ejes será:
Eje trasero
p.,- 120-09-600 =2057
' 3s00
kg Pí = 9943 kg Peso chasis - cabina (PP) P;
12000.450
Pí' = 1543 kg Pi = 10457 k9
3500 Pi'+P{
Pr = 5868 kg P2 =12507 kg tl) d-a-b-x L=2(d-a-b-x)
PESOS Y DIMENSIONES
INGENIEÚA DE VEHÍCULOS
si la longitud L de la caja, con carga distribuida uniformemente, fuera 20 Para una posición de la grúa (d') menor y por tanto también L'
excesiva
y se deseara acoftar, sólo sería posible reduciendo el peso sobre el eje trasero y
por tanto el PMA. x (Pi'+ Pí) =Pi'd
c'; ltrmplo:
Pi
Pi Acoplar una grúa al vehículo 4x2(let ejemplo) detrás de la caja de carga.
Pz
n 600 mm, b=250 mrll, d=5000 mmyG=2500 kg
d'
lo Paraquea+L+b=d'
Figura 2.13
(13000-2500)@
Eje delantero Eje trasero
'=-@ 2
=5754mm
G(d'- d)
Peso grúa -,,= --
t, Gí = G-G!i )tt Para d' = 6500 mm
d
Peso (caja + carga) P{=Pr-(Pí+P+Gi') 2soo(6soo: Jgoo)
G' = = _7s0ks
Peso máximo Pl P2
P'í = 7000 - (4500 + 150 - 750) = 3100 kg Pi = 7250 kg llrrr,r hiperestático) para definir las cargas por eje. Esto sucede cuando el valor
rh, l'no coincide con el máximo, ni con el mínimo, ambos obtenidos en el apar-
x. 10350 = 3100 . 5000 x = 1498 mm l,rrlo anterior, con base en los pesos máximos autorizados por eje.
l,,rr,¡ resolver el problema, se calcula una distancia fictiCia d', entre el eje simple
L = 2(6500 - 5000 - 250 + 1498) = 5496 mm
y rrrr punto situado entre los pareados, de tal forma que en este último pueda
Comprobación: rolr,;iclerarse concentrada la suma de las cargas que soportan lOs ejes pareados.
I I r,ilculo de la distancia ficticia d', se hace con distribución de la carga útil (caja
d'-a-b>L r r,rrqa) entre los ejes, correspondiente al PMA, y con la longitud de caja de
,,rrr¡ir más conveniente L (mínima o máxima), calculada en el apaftado anterior'
6500 - 600 - 250 = 5650 > L = 5496
,,t ,,r,(lesconocieran las longitudes L (máxima o mínima) para el PMA, se habrían
L¡i¡ I rr,rtrrkr L'es mayor que L máxima, se ha de disminuir la carga en el eje delan-
La carga (caja + carga) sigue siendo C, es decir la misma que para L¡¡i¡ o ,
pero con valores de Pi y Pi distintos. t,,ro (r¡rlanteros), manteniendo la máxima permitida en los traseros (trasero)' Si
Irrr,r,r nrcnor que L mínima, al contrario.
C=Pi+Pi r rrnro cjnmplo, se desarrolla el acoplamiento de una caja de longitud L', mayor
v nr.nor que la correspondiente a la L, máxima y mínima.
(!l .')t". lf*u)c
\2 ) ,r) l)r),, r,jcs delanteros y uno trasero.
Pi= ',1 Y Pí'=C-P!
C' =
P;'
í- +a
2
.d
y por tanto su PMA; Pí'= C' -P{
T
. Si L' ( Lmín, Pí será el correspondiente á Lmín. Reduciéndose el valor de C a: (
c' =
P!'d , Y Por tanto su PMA; P{ = C' - Pí' (
-[z -',J
" -lL'*u)
¿
Cálculo de d'. De la figura 1: (,9¡ro L'(8,5 m) es mayor que L (7,24 m), se ha de disminuir la carga útll
C.x (l/,t15 t), manteniendo el peso de 13000 kg en el eje motriz, es decir, su carga
d'(P{+P) = C.x d' = l'llll P"3 = 10900 kg.
P{+P{
Para L m
=7,24 x=5,4 + 0,86 - 0,6 - 3,62=2,04 m
Cálculo de x' para L'. De la figura 2:
Para L',=8,5 m x',=5,4 +0,86-0,6- 4,25= 1,41 m
x'=d+b-a-L'12
L7 .2,04
d, _ ,85 = 5.24 m
17,85 - 10,9
El nuevo PMA es: p + pi + p! + p! + Ci + Ci +p!, ffnln cl cálculo de y C'i se toma momento respecto al 20 eje.
C'i
Si L' < Lnín, Pi y P!' se mantienen y la nueva carga sobre el eje trasero Ci: C'i 2b = ( C'i + C'i) (d' - (d - b))
C"¡ 1,72 = 4072 ' (5,24 - (5,4 - 0,86)
.x' (Pí'* pí)(d' - x')
(Pi'+ P{)(d' - X') = ci ¿, = c'i
x' = 1632 ks Y C'i = 2380 kg
El nuevo PMA es: P + Pi + Pj +P! +pi+p)'+ C! Fl ]'MA nuevo L4972 + 8000 + 150 = 23062 kg.
d'(p{+e;)= cfa+!)
\ ) z
o,= t!)
P{+Pi
rz,ss[o,o.T)
= 5,26m
15,1
De la figura 2:
Y el nuevo PMA es: p+p1 + p)+p! +Ci+pl,+p{ lr) Artrplar una caja de 7 m. El nuevo voladizo 2,07 - (ZB5 - 7):I,22m.
!1.
L' . Lr¡n, la carga Pf se mantiene y la suma en los ejes traseros será: ( áh ulo de la nueva carga útil C'
C'i + Cli .
ft¡rr9 L' (7 m) es menor que L (7,85 m), se ha de disminuir la carga útil en los
alnr lraseros y mantenerla en el delantero.
d' 5,26 m
Y el nuevo PMA es: p + p1 + p) + p! + pi,+ C,j + C! x' 5,26 - 0,6 - 7lZ = 1,16 m
ln rrucva carga útil PU'
Ejemplo: P\' d' = C' . x' 2450 ' 5,26 = C' 7,76 C' = 11110 kg
a) Acoplar una caja de carga de rongitud L'= 8,5 m, al vehículo de un
eje delan- V nl trucvo PMA 8300 + 150 + 11110 = 19560 kg
lglo v dos traseros, para el que se definió Ia caja de carga ¡ = 7,85 m, con un I ák ulo de las nuevas cargas sobre los ejes traseros.
PMA de 26 t.
C;l r Ci = 11110 -2450 = 8660 kg
d = 5500 mm a = 600 mm 2b = 1760 mm
llrnrrrtrdo momento respecto al eje motriz:
Pi=4400k9 h=2400kg Pj = 1500 kg
p=150k9 §-'5 t C'il (b+(d' - d)) = C:á ' 2b
B6qoi-o'64
Cargas útiles con la caja L = ¿85 m. L'í
' 1,76
= 3149 kg cí = 5511 kg
Pí' = 2450kg P/ = 9600 kg pj,= 5500 kg Y lrt ¡x,.;os por eje: Pr = 7000 kg (sin variación)
Pr = 7000 kg Pz = 12000 kg P¡ = 7000 kg Pz=2400 + 5511 = 7911 kg
Cálculo de la nueva carga útil C, P¡ = 1500 + 3749 = 4649 kg
como L'(8,5 m) es mayor que L (7,85 m), se ha de disminuir ra carga FMA (yn obtenido anteriormente)
út¡r (1255 t),
manteniendo la correspondiente (15,1 D a los ejes traseros.
/(X)0 r 79L7 + 4649 = 19560 kg
INGENIERIA DE VEHICULOS PESOS Y DIMENSIONES
Nota: Si en este vehículo sólo es motriz el segundo eje, al acoplarle la caja de l,'J V P'i son los mismos que para Lmáx Y la nueva carga (caja + carga) C':
carga de 7 m, y con la carga distribuida uniformemente, el peso sobre dicho eje
motriz baja en 40BB kg con respecto a cuando iba con la caja de 7,85 mt por
tanto, se reduce su adherencia. Ahora bien, como el vehículo técnicamente sigue
-. - ?) + ei(o...]) = .'[.. ;)
'r[o
siendo válido para un peso total de 26 t y sus dos ejes traseros para 19 t, para
aumentar la adherencia, basta con desplazar la carga hacia atrás, tanto cuando
transpofta la carga útil nueva como cuando transpofta las correspondientes al
peso total de 26 t fuera de carretera. c'= L'
Cuando la caja es mayor de 7,85 m, la adherencia se mantiene. Y para cargar la -+a
z
correspondiente al peso total de 26 t se ha de desplazar la carga hacia delante.
5l L' < L¡¡i¡
Vehículo de tres ejes, dos traseros con reparto de carga con balancín ltl ru cl mismo que para Ln.',¡n y la nueva carga C':
y d de eje delantero a eje de balancín:
.r(0, -?). ci[0..-,]) = (pi'+.í. oí)[.-';)
d Distancia entre ejes intermedios
d' Distancia ficticia ci(o-m- ,) +
a Distancia del eje delantero a caja de carga C' = Ci+Ci+Pi (1)
L'
L Longitud de la caja de carga +
2b Distancia entre los ejes delanteros ,
x' Distancia del c.d.g. de la caja
c-'j Cí+Ci _ m+n
2c Distancia entre ejes traseros cim
C'í
d:dr+b+c dr:d-b-c
htmlllttycndo en (1) se obtienen las nuevas cargas Ci y C{.
Itrmplo:
Figura 2.16
l¡n r.l vehículo (PMA 26 t) para el que se calculó la longitud de la caja de carga
Conocidos los brazos del balancín ffi y ñ, las longitudes de las ballestas |-ylz,y | (r,tl m, la cual quiere ser reemplazada por otra de 6,3 m.
d, distancia entre el eje delantero y el punto de giro del balancín, para la deter- l,f 3750kg Pá kg
= 2550 l}:1550 kg PP = 7850 kg
minación de las cargas se toma momento respecto al eje delantero:
l, 150 kg a = 750 mm m = 77!,4 mm n = 328,6 mm
- Si L¡i¡ ( L' ( Lmáx
rl 5000 mm
La carga (caja + carga) C es la misma que para L¡1n o L¡¿y y sólo cambian los
valores de P'i, P'2 y P'i a C'i, C') y Ci, según: It,,¡l máx. eje delantero 6000 kg
13000 kg
C'im=C'in cí (5000 -t7!,4 - 790)+ Ci(5000 + 328,6 + 650)
= 2100 + C,i r Ci
- Si L' ) Lmáx 3150 + 750
INGENIERIA DE VEHICULOS PESOS Y DIMENSIONES
Pi,
=Cí =g
P{cíh C'!+Ci =Tq
x'=d'*a-u-!2
(Pi'+Pi)'d' x' _ P{+P{
x'
P{+Pj'+C'! +Ci d' -x' C'! +Ci Capítulo III:
c'í =
h.(d'- x')(Pi'+P) y cí =Lcí Adherenc¡a
2.c.x'
PMA (nuevo) = P"t + P"2 + C"3 * C"4 + PP + P
4x2 1 1
desaparece.
en el eje, la F apli-
Como la fuerza R, es contrarrestada por parte de la F aplicada
4x4 1 1
cada en el suelo es utilizada sólo paia impulsar al vehículo. A la fuerza F (límite)
6x2 A=PF
2 1
Cuando F es mayor que A, la rueda pabna'
6x4 1 2
6x6 1 2
Bx2 2 11
Bx4 2 2
Bx6 1 1 2
BxB 2 2
Rr
Figura 3.1
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS ADHERENCIA
La adherencia total de un vehículo es igual al producto del número de ruedas La componente normal a tener en cuenta para calcular la adherencia, será:
motrices n, por el peso que soportan y por p.
P. cos cr y Pd COS ct
A=npF En pendientes pequeñas se puede tomar Pc Y Po
Aunque los valores de p son muy variables, dependiendo del tipo de neumático,
desgaste del mismo y de la naturaleza del suelo, para los cálculos se toma un
valor medio de ¡r = 6,6. pendientes máximas para arrancar y superar, debido a la
La adherencia se puede incrementar, aumentando uno o más de los fqctores que
adherencia
la define; número de ruedas motrices (n), peso (p) y coeficiente (p). rste rjlt¡-
mo/ por ejemplo, mediante cadenas (nieve), neumáticos con tacos (todo terre-
Pendiente máxima Para arrancar
no), etc.
I as resistencias al avance que intervienen son por rodadura, pendiente e iner-
Conociendo la adherencia, tanto a la tracción como a la frenada, es fácil calcu-
(.14.
lar la fuerza máxima que se puede aplicar a las ruedas motrices o a todas, sin
que patinen o bloqueen. F=Rr+Rp+R¡
adherentes'
Independientemente del estudio de la potencia requerida, para superar o arran- Que ha de ser igual a la suma de las fuerzas
car en una pendiente determinada, aquí se estudia Ia capacidad de subida y
arranque debido a la adherencia. En cuanto a la frenada, se hará en su capítulo. F=A=Iu" *.
La adherencia se ve afectada, por la transferencia de peso del eje delantero al
trasero, cuando éste sube o arranca en una pendiente. t,l segundo miembro es el resultado de sumar los productos del coeficiente de
.rclheiencia utilizado en cada eje motriz por el peso normal que soporta.
En vehículos de tracción trasera, se ve favorecida por dicha transferencia, mien-
tras que con tracción delantera ocurre todo lo contrario.
'Nn = f'P coscr + P'103 senü +
Para una misma pendiente la transferencia será mayor cuanto más alto esté
F=
»10'pn +
situado el centro de gravedad.
P y P, en toneladas.
En el capítulo de Pesos y Dimensiones, se calculó la localización del centro de
gravedad, con la ayuda de la transferencia de pesos entre los ejes en una pen-
diente cualquiera, por lo cual, el peso que soporta cualquiera de los ejes, debi-
Aplicación a un vehículo de dos ejes
El par máximo que puede transmitirse a un eje motriz sin deslizamiento en
do a la transferencia, se obtiene con sólo despejarlo de la fórmula que nos da la rue-
altura del centro de gravedad. clas, viene dado por el par máximo adherente:
Los criterios para el reparto de par motor M, entre ejes motrices, pueden variar
según el tipo de vehículo: Mr(máx) [u.oro+Rsencr-hsen"-+)
a) Repafto del par M, en M1 y M2, según las adherencias límite deseadas utili-
zar en cada eje, que puede o no coincidir con la máxima disponible: Reparto del Par:
-
F. R= (Nr . pr + N2. p2) R M, M,
= c =k k.M (1- k)'M
M = Mr + Mz
M2=a M l+C
M, = M2 =
Nr:P.coso-P¡ y Nz:P¿cosu+P¡
y dis-
Pc P¿ los pesos que soportan los ejes debido a la pendiente. b) Reparto del par M, en M1y M2, Que permita utilizar la adherencia máxima
P; peso transferido debido ponible en ambos ejes:
a la inercia.
pl =p2=p Mr:R'Pr'lr Y Mz=R'Pz'tt
'.-E
o _ P(R seno( + bcosu - hsenu) quedando la fórmula anterior:
103(b+a)u-r,-ll-01
'tÍ I 103¡r -r-y^
,"_E
o._ P(a cos cr - R sen u + h sen o)
tgu=T=---l0r- cosc ' coso(
lracción trasera
f .l- 103 .2b¡t" +J9' 1r+ 2h¡r) l,r ,rdherencia utilizada será la máxima posible, p2= l-12
F=pzF
103 ((R - h) 2p - t)
r93e1n'l= 103P'j
p'R'P'ro3 ,
M,(máx)-Mz = Y -- =uf,po coso(+
g\a+o))fpcos«+103pseno+
2- t (l*r.ncr+bcoscr-hsen*-fI)
s) I g
Para utilizar adherencias en eje trasero mayores a pz ',rr,,lituyendo P¿, -t * b = l, dividiendo por cos ü y haciendo g = 10:
= p : A solo será posible
con tracción trasera.
jloz (r_hu)
f.r_1o3au+
Limitación por par adherente en eje trasero p2= p . +^ ^. COSü
103(0-R)ri-l)
,,
t = ,uIt, cosa - rpcosu 103psen* .
#Bj= +
+ M(máx) cr + R seno - hsena
[..o, +)
103 .2a¡r lL
- f .t+ cos ¡zhp - 1)
0,
tga= l)o¡rdiente máxima superable (en marcha)
103((R-h)2p+t)
l,r', rcsistencias que intervienen al avance son por rodadura y pendiente.
F = Rr + Rp (&, resistencia al aire, no influye por ser pequeña)
Mr =Mz(máx)=I- u R'P 103 lu.oro+Rsencr+hsen*-¿I)
2 t l.---- s) t,)ul lla de ser igual a la suma de las fuerzas adherentes.
Para utilizar adherencias en eje trasero mayores á pr = p .A solo será posible F=A=)U..N"
con tracción delantera.
F : »103mn
. Nn = f . P coscr + P.103 sencr
Tracción delantera
lo,, valores de P y Pn en t
La adherencia utilizada será la máxima posible pl = p.
1,t,, lótmulas para los distintos casos son tas del apartado alter¡or haciendo t¿
F=Prlr ,n t,hvaciót1 cero. Por tanto:
INGENIERIA DE VEHICULOS
ADHERENCIA
Tracción total
a) Reparto de par entre los ejes, según las adherencias límite deseadas en cada [= M, = M, = u,'R'P'103 (Rsenü+bcosa-hsen a)=
uno de ellos, que puede o no coincidir con la máxima disponible: 2-"'-"' I
pero la adherencia máxima disponible será utilizada con prioridad por el ejc
por eie, por lo qutr
menos cargado, siendo éste quien limite el par a transmitir
Mr(máx) (acoso - R sen o + hseno)
el par adhárente más pequeño, M1 o M2, utilizando la máxima
adherencia dis
ponible p, es quien limita la tracción.
Mr_.M1_ C _D Mr = k.M M, = (1- k).M Limitación por par adherente en eje delantero, pl = p
M2 M l+C
. -
tq- 11 = ----=--
f.l 103 .2bp
b) Reparto de par que permita utilizar la adherencia máxima disponible en am- 10r((R - h)2¡r - l)
bos ejes:
lr) Reparto de par entre los ejes según adherencia máxima disponible:
o'5 '102
f.l-103a¡r 103 . 0.6
, - 15 -
tgct= COS CX
103(0-R)p-t) tgcr= = 0,535
103
u = 2B,L4o (53,5olo)
M(máx) (a cos o - R sen cr + h sen o)
r ) Repato de pares iguales:
Ejemplo: Aclherencia máxima disponible [ = 0,5
Aplicar todos los casos posibles al vehículo siguiente: Limitación por par adherente en eje delantero
PMA 18t Pt=P=0,5
Peso eje delantero 6,5 t
15.5 _ Lo3 .2.1,8.0,5 * 0,!!415 +2.!,9 o,r)
Peso eje trasero 11,5 t tgu= = o,r,
_5)
Distancia entre ejes 5m
a = 11,5 x 5/18 =3,2 m u= L2,L6o (2Lo/o)
15.5-103.1,8.0,5
0'5'102 tgu = = 0,145
15. 5 - tO3 .3,2. 0,5 1 t5 --1.g.
\J 0 5)
¡'7 ' v/J) 103((0.5-1,9)0,5-s)
tgo= cos (y
= = 0,307
10, ((1,9 _ 0,5) 0,5 _ 5) tr = 8,230 (74,5o/o)
a: 77,090 (30,7o/o)
lr, rr ción sólo trasera
Pendiente máxima superable
[t2=P=Q,§
a) Reparto de par entre los ejes según las adherencias límite deseadas: 15 .5 - 103 .3,2.0,5
tgo = = 0135
103 ((1,9 - 0,5) 0,5 - 5)
Coeficientes de adherencias máximos pr = 0,3 y $z= 0,6
15'5 - 103(1,8' 0,3 + 3,2' 0,6) «r = 19,530 (35olo)
tg o. = = 0.52
10,((0,5 _ 1,9) (0,3 _ 0,6) _ 5)
Transferenc¡a de pesos, en el arranque en una pend¡ente, en un
u = 27,50 (52Vo) vehículo tractor con sem¡rremolque
b) Reparto de par según adherencia máxima disponible: l,r transferencia de pesos en este tipo de vehículo es más complicada que en ltx'
rír¡rdos.
Coeficiente de adherencia p = 0,6
l',u.a el cálculo se va a presc¡ndir del valor del radio de rueda R'
orq-15=0,585
tgu=103
" 10j
rx = 30,320 (58,5olo)
l-tt=P=0,5
tso=@=0.26s
10,((0,5 _ -7,9)2.0,5 5) Pt y : Pesos del tractor y sem¡rremolque
P,.
ht hs y hp : Altura de los c.d.g. del tractor, 5a rueda y semirremolquc
cr = 15,10 (26,90/o)
Figura 3.2
- Limitación por par adherente en eje trasero
El peso adherente Pro será la suma del estático Pa5 y los transferidos
Derrape
!r-Lo*p-hlf*."no)
PRo=Pns+Fhbt Introducción
D¡ 'Dt[g ) está definida por el pro-
La adherencia máxima de un eje en cualquier dirección
y
Sustituyendo Fv y F¡ ;;.t; Á= ñ . p (círculo adhereñte). N peso que sopofta normal¿l suelo m coe-
ficiente de adirerencia neumático - suelo, (ver capítulo IX Ejes)'
son las de:
. (¿.,"n o) Las fuerzas que pueden concurrir en el plano del círculo adherente
Pno = Pns
[+(r,
-
H"r). #n,) tracción o frenada y las debidas a curva, choque y viento'
PMA 38t
Peso de la cabeza tractora (5a rueda) 6t
Eje delantero 4,3t
Eje trasero 2,2t
Figura 3.3
Peso del semirremolque 32t
Peso sobre la 5a rueda 72,5 t
Distancia entre ejes c. tractora 3,5 m n'.f'*r,'
Distancia 5a rueda a eje trasero del semirremolque 6m
Nota: El coeficiente de rozamiento entre neumático y suelo, no es igual en todas
Altura del cdg de la c, tractora 1,1 m que en el longitudinal
las direcciones, puede ser maYor en el sentido transversal
Altura del cdg del semirremolque 1,9 m o al contrario, por lo que el círculo se vería sustituido por una figura mása bien
Altura de la 5a rueda 1,3 m ctíptica. No obstante se toma como círculo'
Distancia 5a rueda eje trasero 0,6 m
Sustituyendo en la fórmula: Derrape en carretera
= Peso vehículo P
Pno 12,5 + (0,5/10 + 0,15) (3213,5(1,3 - (1,9 - 1,3)16. 2,9) + 613,5 . !,t = y horizontal Pr Y Pz
74,72t I)esos por eje en reposo
Altura centro de gravedad h Par aplicado en llanta:
Distancia entre ejes d M en eje delantero o trasero (tracción simple)'
Distancia del cdg del vehículo a ejes ay Mr y Mz, en eje delantero y trasero (doble tracción o frenada)'
Superficie lateral del vehículo Sl
k fracción de Par en eje delantero'
Distancia del cdg de la superficie
lateral a ejes a'Yb' I k fracción de Par en eje trasero.
X
ximado se puede tomar o =1, r, =2{n : t# ,
Pendiente carretera x o/o
c¡(o = árc tao
"100 Fv fuerza debido al viento
Radio curva carretera r
vv velocidad del viento. Se supone horizontal y perpendicular al vehículo'
Peralte carretera Bo
Energía cinética del viento por unidad de peso E=*
Pesos sobre los ejes de forma generat pJ
= p. pJ = p¿ .:?
:? peso
Adherencia máxima por eje Ar = p.Pj.cos a y Az = p.Pá.cos cr En forma de presión por unidad de E= +6
Suma de fuerzas resistentes posibles F=Rr+Ra+Rp+Rj 6v3
Igualándolas se deduce la presión p=
D É
Resistencia a la rodadura
' 1000 qlpto'
Resistencia al aire Ra=k'S'v2 Fuerza sobre el lateral del vehículo: Fut = P'Sr'cosB = U
10'x .P
Resistencia por pendiente Rp=
1000 Por eje ,",,=!# y Fuz=fu#
D
Resistencia por inercia R,
'9=1-.i Fuerza sobre el techo delvehículo: F,t = P'S,'senO =
f '"n
O
. - Pl'v'
'c1 --_-g.r
I
t-tq#+KSv2.#.i,),.
4o
t=t#+KSv2.#*li=o
Frenadaavelocidadv j<0
0<k<1 SePuedetomar k=?
3
. ,_P,
r-J
I
Valores de p en carreteras
seco húmedo
Fuerzas horizontales
l-as resistencias estudiadas anteriormente son horizontales al vehículo,
exceptrr
dos componentes, una horizontal y otra vtlt
la debida al aire, que puede tener
o(t';ffi* es la que hay que vencer. La c<-¡t¡t
(, - + KSv2 .
#. i,)' . tical (hacia arriba o hacia abajo); la horizontal
pá."iitá vedcal puede aumentar o disminuir la carga sobre las ruedas, aum('lr
tando o disminuyendo la adherencia.
\
La resistencia total R¡, suttlo de las resistencias horizontales, se
debe equilibrar
con una fuerza F aplicada en el punto medio del eje trasero o delantero,
según
sea tracción trasera o delantera, como se indica en la siguiente figura:
Figura 3.4
Motor
( orrjunto donde se realiza la transformación de la energía química de un com-
por
l,rrs[¡ble en trabajo mecánico (mediante un par torsor), pasando previamente
un(l transformación intermedia en energía calorífica, con el consiguiente aumen'
lo cle volumen de la masa transformada.
I I r.alor necesario para obtener el trabajo, se consigue mediante la combustión
rk'un fluido. Se puede generardentro del propio motor, motores de combustión
Inlcrna (MCI), o fuera á'e é1, motores de combustión externa (MCE)' Estos últi-
Ft=9
FcR =F.;=ü#
-Ft -b pv2b
r, =r.T ,ros no ie emplean en los vehículos, aunque se ensaya en ello. Un ejemplo es
r,l rnotor Stirllng, inventado hace más de 180 años, y otro la máquina de vapor
si el centro de giro está suficientemente alejado, oG = oA R, se puede poner: r¡, argua, upenaé utilizada en los primeros tiempos del automóvil.
=
_ pv2b _.
=
't - gR -rc Motor de combustión interna
al considerar OG y OA iguales. I I proceso consiste en: admisión de un fluido (mezcla (otto) o aire (Diesel)),
como se ha visto anteriormente, si la resultante da lugar a un derrape ,oripresión del mismo, combustión (aportando combustible cuando en la admi
en el eje ,,rrin es sólo aire) y expulsión de los gases.
trasero, al seguir las ruedas directrices su marcha, se ácentúa el giro,
con lo qúe
F., tendiendo a cruzarse el vehículo. Si son las ruedas delanterai ,,r'c¡ún se transmite la fuerza creada por los gases/ producto de la combustltitt,
las que derra-
pan, la tendencia es a enderezarlo. kr,; motores se pueden clasificar en tres grupos: ALTERNATIVOS, ROTATIVOl'
y
IIIRBINAS.
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS GRUPO MOTOPROPULSOR-TMNSMISION
Alternativos
El motor alternativo es el más utilizado para llevar a cabo la transformación tér-
En los motores alternativos, cuando el ciclo se hace en dos carreras del cilindro
(una vuelta de cigüeñal), el motor se llama de dos tiempos y si se hace en cua-
tro (dos vueltas de cigüeñal), de cuatro tiempos.
En los motores de dos tiempos la carrera descendente es la de expansión, ori-
ginándose en su último recorrido er escape y la admisión simultánáamentá.
En
la ascendente se realiza la compresión. Figura 4.2
Figura 4.1
Rofrlgeración
materiales, a las
La refrigeración del motor, necesaria por la limitación de los
que se alcanzan, Se puede llevar a cabo mediante un fluido,
oltas temperaturas
alre o agua generalmente.
instalación, pues
La refrigeración por aire es simple desde el punto de vista de
Distribución iJn nuí que estldiar convenientement: las entradas y salidas de aire y el ele-
sin embargo, el diseño del motor
,i".t" ¡irórlsor de éste (ventilador o soplante). del calor con
Figura 4.5
lra de ser'estudiado muy minuciosamente, para que el intercambio
cl alre circundante r" hugu lo más adecuadamente posible. El motor requlere
clotarse de aletas para faciitar dicha transferencia en ciertas
zonas, como bloqUe
Sobrealimentación
y cárter de aceite.
El llenado de aire de un motor atmosférico varía según: de fun-
ventajas: tiempo muy pequeño para llegar a la temperatura óptima
- Presión atmosférica cionamiento, menor peligro de fugas y ausencia de radiador.
por
- Altitud Inconvenientes; mayor ruido de la soplante y más potencia absorbida
- Temperatura del aire de admisión ventilador o soPlante.
- Número de vueltas Para la refrigeración por agua se ha de
- Pérdidas de carga en los colectores de admisión y escape (rodiador) y un ventilador movido por
- Inyección directa o indirecta El cálculo del numero de Paletas, su
hacer pasar el caudal de aire necesari
- Número de válvulas l)ara que sea capaz de transmitir al
aire
cuando los cilindros reciben el máximo aire, casi el total de su volumen, el motor i.:mperatura del agua del motor a los valores deseados' El valor más frecuente
agua y
da su par máximo (véase curva de potencia). rle velocidad del aire es de 8 a 10 m/s y la diferencia de temperatura
Ahora bien, si se le fuerza a recibir más aire, aportando al mismo tiempo mayor ambiente debe ser 50o-55o en latitudes como España'
cantidad de combustible, se consigue de él más potencia para la circulación del agua, el motor lleva incorporada una bomba movida por
y se dice'que está que abre en el momen-
sobrealimentado. trl cigüeñal en la zona dJla distr¡bución, y un termostato
to que la temperatura del agua en el motor requiera ser bajada (B0o), hacién-
La sobrealimentación se realiza mediante un compresor accionado por
el motor dola pasar Por el radiador.
o por una turbina. En el primer caso, se consume potencia de la dada por el
panel fabricado en
motor, mientras que en el segundo, se aprovecha la energía residual de los gares El agua circula de arriba abajo en el radiador, a través de un
de,escape qLre no es posible transformar en energía ,eiánicu por adaptalse cobre o acero, y de abajo arriba en el n otor'
el
ciclo a la carrera máxima del pistón, accionando una turbina, la cual arrastra
un El sistema de refrigeración, desde hace algún tiempo, cuenta
con un vaso de
compresor/ forzando la carga de aire. Al mismo tiempo, la bomba de inyección
expansión que mañtiene la cantidad de líquido refrigerante inicial.
aporta el combustible necesario. el bastldOr,
El radiador, en los vehículos industriales, cuando va apoyado sobre
Los motores de gasolinas sobrealimentados son de inyección. generalmente de caucho.
ráquiere sár montado sobre amortiguadores,
La sobrealimentación comienza a partir de un número de vueltas. A veces Las temperaturas máximas de régimen en cieftos componentes
del mr¡tOr ¡On
el sis-
tema ha de contar con una válvula de seguridad para evitar presiones excesivas. del siguiente orden:
TNGENIERÍA DE VEHÍCULOS
GRUPO MOTOPROPULSOR-TMNSMISION
- Relación de compresión f=
volumen en PMS
volumen en PMI
- Número de revoluciones por minuto n
n (r.p.m.)
- Velocidad media del pistón por minuto Vm=2.L.n Figura 4.6
- Potencia WenCVokw.
- Potencia específica es la potencia por litro de cilindrada o por peso del motor.
- Consumo específico gr/Cy _ h o grlkw _ h Curva de potencia
lrrc¡ar geométrico de los puntos de máxima potencia que nos da el motor, a par-
Curuas características de un motor tl cie un numero mínimo de revoluciones/ en función del régimen. La curva ter
Los motores han de ser ensayados, según su objeto: nlna en un punto fijado por el fabricante (llegar a t4 mls de velocidad media clt'
¡rrstón es crítico, y normalmente no se pasa de 12 m/s).
truqrrurrnÍn oe venÍcuLos GRUPO MOTOPROPULSOR-TRANSMISION
llhx¡rc
I par
or el
que
Pistón
Pie de biela
Pieza que transmite ra fuerza originada por
ra presión de ros gases a través de
las bielas alcigüeñal.
- De aleación ligera (menor inercia)
- Resistente
- Buen conductor del calor
Biela
Figura 4.9
Rebaje
gmen o
\ % perfi citíndr co
Y- rh,l rrr«ltor de arranque.
lrr.lx' cstar equilibrado estática y dinámicamente'
ru
\
perfi cónico
l)r,,,rk: cl cigüeñal, y a través de la distribución,
se transmiten los movimientos
L y
rr,,,,"^rr¡os i sincronizados, al árbol de levas bomba
de.inyección y, sin sincro-
\-ffi Perfildeengrase
,,tr.,,, ,i la bomba de aceite, de agua, compresor/
ventilador' etc'
Figura 4.8 =
Biela
Figura 4.10
Cigüeñal
t til¿ta
y con conductos para el agua de
l,tt,za fundida en aleaciones pesadas o ligeras,
aceitáá" ángtut", y eláire
Para 19 combustión y salida de los
rr,triqeración, et
t¡.r.;csdeescape.Soportedebalancinesydelárboldelevassivaenella.
colocando entre ella y el
I ,, la tapa de los cilindros. se consigue la hermeticidad
tr¡rque una junta. rn áñu.á.olocañ las válvulas de admisión y escape/ y el sls-
VEHÍCULOS GRUPO MOTOPROPULSOR-TRANSMISIÓN
I tll -lt
Entrada Escape Entrada
I s( ape
Culata y lunta 4- Carrera de potencia-ExPans¡ón 5- Escape
3- Ign¡ción
Figura 4.17
Figura 4.12
S=6m2 l,rrt l,lnto, para esta variante la potencia del motor debe ser de 251 CV.
Ra = 0,06 . 6 (100/3,6)2
) =zll kg
hl4,2 m entre ejes
Resistencia por pendiente: l'rr,,,l,rr.iones del vehículo en traoajo normal fuera de carretera.
El cono conducido, de aleación ligera para reducir la inercia, iba recubiefto con la (1) mediante la acción del muelle (3). Su reacción es sopoftada por (4) a
cuero y después con amianto. través de un cojinete de bolas. El ángulo que forman las superficies de fricción
con otro concepto, este tipo de embrague de cono, se utiliza en los sincroniza- solla ser de alrededor de los 15o.
dores de las cajas de cambios, como más adelante se verá.
También se emplearon otros tipos de embragues, precursores de los actuales, de
un solo disco, o de varios secos y los de discos múltiples bañados en aceite, estos
dS Elemento de fricción
iniciados en Inglaterra. r Radio medio
I flncho
El embrague monodisco se empezó a utilizar alrededor del 1910 en Francia. Las de Angulo
superficies de fricción estaban desnudas, sin material de aportación especial, es r-dO Longitud
decir, que friccionaba acero con hierro fundido. La concepción del mismo no esta-
ba muy clara, pues en cieftos casos el disco era la pieza conductora, en lugar de dR
conducida, dificultando los cambios de marchas, debido a las inercias de los ele- Detalle del
mentos de presión que eran los conducidos. cuando se inició la apoftación de un embrague
material más propio para la fricción, se hizo sobre la superficie de los elementos
conductores, volante y plato de presión, dificultando la transmisión del calor que Figura 5.1
se genera.
Los embragues monodisco y bidisco, ya generalizados, se vienen empreando de Para que no haya deslizamiento:
forma ininterrumpida, con el concepto actual, desde 1927, con las lógicas modi-
flcaciones de mejoras técnicas. dF'. (rozamiento) > dF
En Estados unidos, al principio del automóvil, se generalizó el uso de trenes dFr=pdN=dF dN=gI
p
de engranajes epicicloidales para los cambios de marchas, y con ello el embra-
gue de cinta que abrazaba y frenaba a la rueda externa del tren elegido. Esto
dF
I
fue utilizado por Ford, en su modelo durante su largo período de fabricación. dR = sencrdN =
p
r"no, dR = Fuerza necesaria
SCN O(
cual, (1) es la pieza motor unida al volante (a veces el mismo volante tenía una
pafte saliente que constituía el cono, en este caso abierto), la pieza hembra de
fundlción de aluminio forrada en un principio de cuero (2) es la que se acuña en
R= 2nrlp senu y l=
2nrp senu
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
Figura 5.3
Embrague de disco
En general es el más utilizado en el automóvil. En el desembrague se actúa sobre dichos muelles.
1,2 a 2.
b) Por inercia
El tamaño del embrague, y por tanto, el diámetro exterior del
disco, está limita
lo que daría
clo por la inercia qr"íréOL'ubanzar el conjunto en su movimiento,
en los cam'
tugár a un mal funcionamiento de la caia de cambios, por dificultad
bios de marchas.
los 430 mnt'
Los diámetros máximos en vehículos industriales no suelen superar
Se resuelve la necesidad de uno mayor, con un bidisco'
Figura 5.4
c) Por temPeratura
Presión máxima de trabajo sobre el disco p La temperatura que se alcanza en el embrague ha de estar
limitada para que lit
Superticie del anillo capacidad del mismo no se vea seriamente afectada'
2nrdr de rozamiento
Fuerza normal El valor de la temperatura está en función del valor de la fuerza
2 n rdrp puesta en juegocuando se realiza la acción de embragar, fuerza que a su vc7
Fuerza rozamiento
2 nr drpf depende del valor de la presión especifica'
Par transmitido por una cara adc
2n r drpfr con la ayuda de la termotecnia y con el fin de que exista una. transmisión
cuada del calor generado, se ha de cumplir la siguiente relación:
partotat: par totat: wi=zjznrdrpfr; M=4 lsrf(rJ _ri) k
I O=----fg¡cmz
t/D
Si D:430mmyk=10
ción a las aplicaciones normales. También, como se verá más adelante, cuando
P=+ =7,5kglcm2 el disco es cerámico.
"143 40 Solución bidisco
Cuando el par a transmitir, exige el empleo de diámetro y/o de presión específi-
d) Por progresivo
cas, superiores a los límites admitidos, se debe optar por la solución del embra-
una cualidad esencial de un embrague es ser progresivo.
se consigue utilizando gue con doble disco. Evidentemente, es una solución más cara, pero resuelve
presiones específicas hasta un valor de 2,5 ¡refectamente la transrnisión de grandes pares.
kg /cm2 aproximaJamente.
Aplicando la relación que lig^a presión con diámetro En la relación que liga la presión con el diámetro exterior, los valores de k, en el
exterior, se obtiene, que
l
dicha presión de 2,5 kg cm2 no debe emprearse con
diámetlos mayores de: cmbrague bidisco, están comprendidos entre 7 y 8,7. Son menores que en los
rnonodiscos, debido a la mayor dificultad en su ventilación. Para los diámetros
o=$=.,
p-
rrxtremos de 16 y 43 cm, las presiones específicas extremas son aproximada-
nrente:
Nota: Los valores de k dados son orientativos tanto para embragues monodis-
Por las características del vehículo se toman a priori los datos siguientes:
co como bidisco. Hoy dichos valores pueden ser superaáos (por mate-
riales, diseño, transmisión de calor, etc.) to que impiica presiones mayo- Coeficiente de seguridad C=2
res,
Nota: Presión específica P=1,Bkglcm2
r concebido para transmitir et par
lo posible la propagación de vibra- Coeficiente de fricción f=0,3
Relación entre los diámetros interior-exterior 0,7
canconvenientemente,"r*r",Er'l1rT!!'lí'"{lí!l';lTf ,ilí,í,i32!:;
contrario, los dientes de los engranajes de la transmisión serían'los afec- Aplicando la fórmula del cálculo simplificado
tados.
2M=2Spfr
En ciertos caso, el volante motor tiene, además de su propia misión, la
+ 9'7 r"
de impedir la propagación de dichas vibraciones, construyéndose de'¿os 2x 65m. kg = z n(r! - o,t2 r!)t,e. 0,3.r"
piezas e intercalando entre ellas iguatmente muelles.
2. 6500
Embrague de disco funcionando en aceite ¡e=@
r1 = 8843 cm3
son los embragues utilizados, por ejemplo, en las cajas de cambios automáticas.
suelen ser multidiscos, con gran capacidad para tránsmitir pares, aumentando
re = 20,6 cm
con el número de discos, igual que los embragues de discos secos. Diámetro exterior 4!,2 cm
El material de fricción depositado sobre el disco de acero está formado por
una El embrague elegido tendrá un disco con diámetro normalizado, por encima de
mezcla de fibras de algodón y amianto (sustituyéndose hoy), con resina y para-
4L,2cm o por debajo, afectando ligeramente al coeficiente de seguridad, sl los
fina, con un coeficien_te de fricción de 0,1 a 0,i5, aependiándo éste á"i iiá" ¿"
demás factores supuestos se han mantenido.
aceite utilizado. Su eficacia está ligada a la evacuación del aceite entre los dis-
cos mediante estrías en el material de fricción.
b).Par máximo de 130 kg m (potencia motor, alrededor de 300 CV)
La capacidad térmica es alta, debido a la ayuda del aceite en evacuar el
calor. Como el par es el doble que antes, el radio exterior seríia:
d =
3¡4+#ffiF r", = ee38 cm3
El coeficiente de seguridad es C = 1,5 llrrfinido dicho desplazamiento, queda el de la fuerza más propicia a realizar por
2o) Presión 1,8 kg I cm2, diámetro 43 cm y coeficiente r,l conductor en pedal y, al mismo tiempo, otras consideraciones impoftantes,
de fricción 0,5
r ( )nto:
El coeficiente de seguridad es ahora 1,35
. Ser Progresivo
En este caso el valor de k
. Fiable
¡ = p./O = 1,g.6,63 = 11,g . Buen rendimiento
. Impedir la transmisión de vibraciones (ruidos)
3o¡ si el coeficiente de seguridad 1,5 ó 1,35 se consldera bajo, y teniendo
limi- ( g¡ todo ello, los mandos de embragues han ido evolucionando, desde sistemas
tado el diámetro (43 cm) y er coeficiente de fricción (0,5), sóló se puede aumen_
tar su coeficiente de seguridad con un embrague tipo bidisco. rr¡ránicos, muy sencillos a base de varillas y cables, hasta la actualidad, con sls-
lr,nras más complejos, a base de sistema hidráulico e hidráulico-neumático'
En este caso limitando la presión a 1,6 kg I cm2 y el coeficiente de seguridad c=2
l,r luerza que se ha de ejercer en el pedal del embrague, aunque dependa del
2.18000 nllstno, es del orden de los 15 kg en los camiones y de B kg en los turismos.
r3= 8264 cm3 fe =2},2cm
2. 3,74. 0,51 . !,6. 0,5. 7,7 = l,¡ relación entre el recorrido del embrague y el del pedal suele estar entre 1:10
k = pJD =LO,L2
y I :l 5, y los rendimientos del orden de 0,8'
D = 40,4 cm
I rr cl desplazamiento del pedal y del anillo de empuje, se han de tener muy en
si se eligiera el diámetro máximo de 43 cm, el coeficiente de seguridad sería de r ut:nta las holguras necesarias. Si fuera de 2 a 2,5 mm la holgura entre el cojl-
2,4 y k: rrr.lc y el anillo de desembrague, y la relación de recorridos de embrague y pedal
k = pJo = 1,6.6,63 =!0,49
rk, I a 10, el recorrido muerto del pedal sería de 20 a 25 mm.
I rr cl proyecto de la timonería, los desgastes del forro de fricción influyen de
si se considera que k es alto para embrague bidisco, se podría actuar sobre la krrrna negativa en los desplazamientos muertos. De tal forma que deben ser
presión bajándola a 1,4 kg I cm2, en este caso para C 2: ,rltrstados periódicamente, bien de forma manual o automática'
=
rJ= 2 .18000 lrr los embragues de muelles helicoidales el desplazamiento máximo por des-
2. 3,14. 0,51 . t,4 . 0,5. 7,7 = 9444 cm3 r" -- 21 cm r¡,r:;tc de forro viene limitado por los propios muelles. En los embragues tipo dia-
Ir,rr¡ma esto no es así, teniendo que Ser observado el proceso de desgaste, para
D =42cm ft=pJD=9,1 lro rlcteriorar el muelle.
Y si se opta por D = 43 cm, el coeficiente de seguridad es c = 2,r y k= 9,18
Slstema mecánico
Sistemas de mando para los embragues de disco ,,u cálculo es de una gran sencillez, pues consiste en calcular las longitudes de
¡r,, l¡razos de las palañcas, para que al final la fuerza a aplicar sea la requerlda,
La función del mando es la de actuar sobre el embrague, para conseguir
desembrague y embrague adecuado.
ef ',ln que la aplicada por el pie sea superior a lo deseado'
Para ello, por un lado, se requiere que a través del anillo de empuje
se pueda F'a=Frbi F1 - a sustituyendo rr'!-9
'm=F2'n; F=Fr'9 m'a
ejercer la fuerza necesaria para vencer los muelles helicoidales o muelle
tipo dia-
l,t ilnión del pedal con la biela puede ser rígida o mediante cable.
INGENIERIA DE VEHÍCULOS
EMBRAGUE
Itlrr ,ryuda se emplea para el empuje del anillo, como Se muestra en la figura'
1 Anilfo de emDuie
2 Biela
3 Timonería
4 Pedalde embrague
Slstema hidráutico -
Sistema mixto hidráulico-neumático
Figura 5.8
P=E- -Fz. Fr=Fr E
51 52'
Dí
Mando automatizado
que
El mando de un embrague por fricción puede ser proyectado de tal forma,
(ASR)'
haya desembrague en f?enada y combinado con el control de tracción
Embragues automáticos
Sistema hidráulico
Tienen la función de conectar y desconectar el motor de la caja de cambios,
Figura 5.7 embrague y desembrague, sin la intervención directa del conductor.
Sistema hidráulico-neumático
Embrague centrífugo
o, e n e, p e es d e co n s -
.i":üt1',:',T.?[:fl::
vehículos ¡ndustriaÉs.
;1 ffi i:.,:] T
í;J: ,reurrauca/
v..v s/quo tuentef Sde energía
"
i
disponible ;; i;.
i
En el embrague centrÍtugo, la acción de los muelles o del diafragma está sustl
glro
tuidu pot la áe una fuerzá centrífuga, cuyo valor depende de la velocidad de
del motor. Su uso se limita a vehículos ligeros'
E-*
!NGENIERÍA DE VEHÍCULOS EMBRAGUE
1 Volante motor
F. Fuerza centrífuga 2 Bomba
F Fuerza de empuje 3 Turbina
1 Volante motor
4 Eje de salida
2 Disco
5 Aceite
3 Maza
Figura 5'10
Embrague electromagnético l,r lxrmba está conectada continuamente con el motor y la turbina a la caja de
r,rnrl;ios.
se origina por medio de un
te el paso de una corriente Fuxcto¡ttnrcxto
la bobina atrae a otra masa I Vt tticuro PAMDo, coN MoroR GIRANDo
Embrague hidráutico
Está constituido por una bomba
y una turbina. Aqueila impursa
te entre las dos, a arta verociduá eraceite que exis_
y ;;;;.i¡entemente dirigido,
contra ra turbina.
El aceite lrena sóro un B5o/o
aproximadamente der vorumen, Vehículo parado Vehículo en movimiento
al elevarse su temperatur" un pues se expansiona
rrr.á]_.,ur,"rto. Flgura 5.11
"l
EMBRAGUE
dad v1, que combinada con la velocidad tangenciarVs, sal€ de eila con
tante v, en dirección oblicua, incidiendo contra una resur_
el alábe de la turbina, tendiendo A medida que el deslizamiento d disminuye el rendimiento aumenta.
a arrastrarra, y ar mismo tiempo separarra. De
ahí estos conjuntos.
"l¿Gñ;; En la figura está representado el rendimiento en función de la relación de vuel'
A ralentí, la energía cinética es pequeña y no
arrastra. tas entre la turbina y la bomba, siendo proporcional al deslizamiento o resbala-
miento, y llegando a su valor máximo, del orden de 0,95 o más, cuando la rela-
2. VenÍculo EN MovrMrENTo, MoroR ARMSTMNDo
clón de velocidades es de 0,97. Esto se consigue en carretera llana y horizontal.
cuando la energía crea un par superior ar resistente, Hoy, con las cajas de cambios existentes, se obtienen muy buenos rendimientos
ra turbina gira, arrastrando
al vehículo. (0,85 - 0,9) incluso en pendientes no pronunciadas (alrededor del4o/o) con des'
llzamiento de 0,9.
En un instante cuarquiera, si v6 es ra verocidad
tangenciar de ra bomba, y vt Ia
velocidad tangencial de la turbina, la velocidad
tangencial relativa del aceite en n(%)
la turbina, es V6 - V¡.
0,
diferencia de V6 y V¡ decrece, el ángu_
menor, y como consecuencia, la reac_
llo, 9r.."1 caso de girar motor y recep_
inmóvil.
cuando sube una pendiente, er motor puede
dar su par máximo con un gran des_
lizamiento, lo que permite que se ,untángu
mas iiámpo una'ieroc¡¿ad (caja de
cambio) sin que se cale.
De todo ello se deduce que para transmitir
un par a través de un embrague
hldráulico, es necesario que exista un Jesr¡zamiento
(d) o retraso de ra turbina
con respecto a la bomba.
d=Vo-Vt Figura 5.12
l,r t:xpresión (1) indica, que se puede obtener un par de salida M¡ (turbina),
,,',,yui que el ie entrada M¡ (bomba), siempre que el par en el rotor Mr sea de
lr¡rr.rl signo Que M¡.
,,1 l¿r bomba arrastrada por el motor gira a ú)b y la turbina a ú\, menor que (r)b
en cuenta las
lx)t ser frenada por la transmisión, al igualar potencia, teniendo
¡x',rclidas por rozamientos e inercias, se tiene:
B Bomba (Mu 'rou) = Mt r¡t
n
T Turbina
R Reactor
t(Mu .rrr5) = (M5 + M'.)ro¡
,=[r*#)#
Figura 5.13
El nombre de reactor re viene por Mtcntras que el factor 1 + Mr/Mu Sea mayor que 1 el rendimiento del convertldol
su forma de actuar durante su serv¡cio/ pues
a la acción der chorro de aceite, ejerce r,,, mayor que el del embrague hidráulico. Si es menor que uno/ cosa que sucu
una reacción desviándoro Io más conve_
nientemente posible hacia los aiaOes de rlc cuando el reactor no apofta nada sino todo lo contrario (Mr negativo), el ren-
la bomba.
rlirniento del convertidor es inferior al del embrague hidráulico. Por tanto, antes
Para que sea posible el que actúe
o no el reactor, éste se monta sobre un siste- rkr que suceda tal cosa, el reactor ha de ser una pieza neutra/ med¡ante el Sis-
ma de rueda ribre, de
.tar.
forma, que cuándo ,¿ ;ñE ;;i;i
sea arrastrado lcma de rueda libre, en cuyo caso Su par Mr será igual a cero. El convertidor deJa
por el sistema bomba-turbina. úéáse figura. rkl actuar como tal y sícomo un embrague hidráulico.
n (o/o)
95
92
90
80
I I
Reactor actuando
Reactor anulado
Figura 5.14
ES decir, que las fuerzas que actúan en puntos homólogos han de Ser seme'
La curva de reraciones de pares es ra correspondiente
ar convertidor, obtenién_ Jantes.
dose teóricamente u.n valoi ae z paá r»J:rr
=_0,4y de 0 para ro¡/ro5 = 0,92. Los
rendimientos respectivos son de Ln AO.lá y Los ensayos se reducen considerablemente con la aplicación del análisis dimen'
Oo/o.
slonal al reducirse el número de variables, agrupando las magnitudes físicas, for-
W, _ M,.ot _ mando adimensionales, por ejemplo, si son cinco el número de magnitudeS y
W. Mo.oo ^
Y
tres las fundamentales que intervienen, las adimensionales serán 5 3 = 2 -
(Teorema de Backingham). Si se toman estos dos adimensionales como variable
M¡ oh-
__^ ollúmero de ensayos, es obvio que será mucho menor que cuando eran cinCO.
M6 tr,
La teoría dimensional, ademáS, permite predecir los resultados de un prototlpO,
Elempl asociado al de la caja de cambio automá_ onsayando con un modelo a escala y con dimensiones elegidas, que faciliten IOS
tica, pe con una manual, interponiendo entre am_ cálculos,
bos un niobra de cambios de marchas.
Los alabes de ra bomba, turbina y reactor
son de forma hericoidar, con incrina_ Embrague hidráulico
ción adecuada con base en ra meiánica
á" n, fluidos, consiguiéndose que ra ve_ tnsayando un modelo, con un diámetro del anillo tórico, formado por la bomba
locidad linear der fruido perman.r.u
áiónstante. por er rózamiento, práctica_ y la turbina, de 1 metro, y girando la bomba a 100 r.p.m., se pueden obtener las
mente se reduce, volviendo a elevarla la
bomba. ellmensiones (diámetro medio) de un embrague semejante (prototipo), capaz de
Los conve¡tidores están estudiados para que
den una reración de par de 2 a transmitir un par Mp, d uñ número de vueltas 1116 de su bomba.
con el máximo rendimiento r,
Por semejanza
El acoplamiento FoTTINGER que en
ciertos textos se re asigna a ros convetido_
res utilizados en automóvil, derivan
para el movimiento
del acoplamiento hiá¿;li¿o"ráal¡zaao en
1908
Mp=M,P(*)'
de una hélice de barr J.
Como resumen el convertidor de par: Sttstltuyendo el diámetro medio por el radio medio Dm = 2 Rm
M, =. -il(#)' 2 Rl=Rl+R2=
En la zona donde d es menor del IOo/o, c varía proporcional
a é1, c: k d 2 rA=R2+r¡2=¡,
Mp=k d32RIl'o)' 1
'Iroo.,i *, =l 3R! + r¡2 rm=7 Rl +3r¡2
Cánvertidor de Par
reactor, el par de entrada no es igual
embrague hidráulico; por tanto, en la
Mp =cRil[ffi),
Figura 5.16
Mp = c' p(*l -,.ñ)
Porsecciones iguales: n R: _r.Rf = n.r! _n.r,,
[ffi)'
C'igualmente depende de la geometría del modelo'
n3 - ni = rZ -r¡2
Conclusión
por secciones medias: r -
R! + n Rf ^) Los parámetros característicos de un acoplamiento hidráulico
son los pares y tlll
2 =lr.Kñr par'
parámetroque la capacidad para transmitir un
define
INqENIERÍA DE VEHÍCULOS
[1,"#i:'::r^Tj:':"j;:.suele
reordenar para expresar ra capacidad
mediante un Capítulo VI:
K=-L
Jv Caja de cambios
Por tanto, los parámetros que
definen un
ción de par y ei factor K, quienes son la rela-
u
cidades. La variac¡ón ¿ei ránaimÉrt"
i, ,", de las veto-
.á,I puede obte-
nerse a partir de estos datos.
Caja de cambios
Ls el mecanismo que, manteniendo la potencia (W) dada por el motor a un
rr[¡mero determinado de vueltas (n), transforma el par motor (M), en otro mayor
o menor, reduciendo o aumentando, al mismo tiempo, el número de vueltas'
W(potencia)=l!llub.j"]_F(fuerza).e(espacio)
t (tiempo) t
3:
Figura 5.17 w = F(fuerza). V (verocidad) = r(+a) = t r#
Las curvas características de
un conveftidor de par es faciritada por
te det mismo v sobre era se rra ¿e er fabrican_
esiuái.-r .iJpr.ri""l';':'" n . número de vueltas por minuto (rpm)
'
"r
M(par)=t¡ Y o=#rad/s
w (potencia motor) = M (par motor) ' ro (velocidad angular)
Ejemplo:
calcular el número de vuertas de motor,
en rad/s y en rpm, cuando ra potencia
dada es 100 CV y el par correspondiente
25 kg x m.
100 CV < > 100 CV x 736 w/CV 73600
= w
25kgxm<>245Nxm
7J6qo
o= = 300,4 rad I s
245
w1
En el primero, Ia relación del grupo
viene dada por el cociente: wr'
Vmáx
W,'
3,6'l Vmáx60 W,"
,=$ - Vrá*6q_ =2,654Vnax
n - n = 3,6.n.t-56.n.Znx W,,,
n.R
60 60
n Número máximo de vueltas de motor
en rpm
r"r¡ Número máximo de vuertas de rueda motriz por
segundo
Vmáx Velocidad máxima del vehículo en km/h
I Desarrollo del neumático 2 n R (radio
bajo carga)
Figura 6.2
lygEIlEBÍA DE vEHÍculos CAJA DE CAMBIOS
Sea:
Definición de las relac¡ones de la caja de camb¡os. Diagrama de
W1 Potencia máxima de motor a velocidades
n1 rpnt (punto A)
W1' Potencia máxima en rueda (punto
B) En la definición de las relaciones de la caja de cambios y número de ellas, influ-
w7" potencia requerida
para superar ra pendiente x yen criterios técnicos y económicos. En el caso de los técnicos, se puede tomar
a V1 (punto c). como base, entre otros:
W7" = (Rr + p.¿ + R¡) V1
La diferenciauntr:]1,?ol"ncia máxima posibre. en - Que los cambios se hagan sin dificultad, para lo cual es norma genera-
para superar ra pendiente ruedas w,1 y ra requerida w,,1, lizada que las marchas se escalonen formando una progresión geomé-
der xolo a ta veroc¡daá v;;;;1.';isponibre, trica.
por ejem_
ffiÉfr "ff:'iíilffi,1',".1"?i;t*üm¡ento,iupé;;;;il",oienle;.v*; - Ligar prestaciones mínimas y marchas en las que se desean consegulr.
si, partiendo de c, aumenta ra verocidad - Que el motor, de forma general, funcione de forma casi constante en su
ra misma pendiente x, ra poten_
cia disponibre va siendo menor, _sobre zona de máximo rendimiento, es decir, en la zona alrededor de su máxl-
r,ártá rr"g"r.a cgfo en D, correspondiendo con ra
vetocidad máxima Vx que pruá" mo par.
;[;n;;,
et vehícuto en esa pendiente.
- Que no se originen grandes saltos de vueltas, al pasar de una marcha a
otra contigua (hueco).
Sl se desea que guarden una progresión geométrica se procede del sigulente
modo:
Se fija el número de velocidades o marchas hacia adelante, por ejemplo cuatro.
En el gráfico; en abscisa, velocidad del vehículo y, en ordenada, número de vuel-
tas de motor, siendo n', el número mínimo fijado de vueltas de régimen de
estable.
n'
ñ2 Número de vueltas después deljuego
de engranajes
41, }¡ el B a 81. Ahora, la potencia
a correspondiente a los puntos B_
a que ha aumentado la pérdida Ralentí n"
de
ranajes intercalado.
engranaje, cada uno con la misión
ccionarse, manual o
descrita anterior_
automáticurárü según necesi_
v1 v, v'4 Ví v' v_ V,u,
de cambios. Diagrama de Velocidades
La relación del tren se define por
el cociente entre nz:nr
Figura 6.3
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
CAJA DE CAMBIOS
1a V Vr 25o/o
También se cumple que:
l5o/o
Vn
V3 n' v, =# v LOo/o
v3=[
Y2 n' v,=# v, *=[#)'" 60/o
ur=# r,
5o/o
Vr=n
V1 n' *=[+)' , 3o/o
Rr=f'P
& = KSV2 llnlnr lones:
r= _ V kmlhl602s.103m/km
será 1:1,5
n.2nR60 10J@ La relación de la marcha
#ffi
Sustituyendo r = 150 lic pueden dejar las demás como antes o calcularlas con otros criterios'
4000 2.3,74. 0,3. 60.10_3 =13 = 0,33
del2Oo/o con aceleración de
30. Relaciones de la caja según
r lQue en primera pueda arrancar en una pendiente
los criterios siguientes: 0,4 mls2. Coeficiente de rodadura 20 kglt.
a) Las relaciones han de guardar progresión
geométrica.
l{esistencia total que ha de vencer F = Rp + R¡ + R¡
r.p.m.
Rp=10Px Rr=fP R¡=100Pj
4000 p en t. x %o pendiente f coeflciente rodadura j aceleración
En la figura se esquematiza
una caja de cuatro verocidades y marcha atrás.
1' Eje primario: sobre er que se
monta er disco de embrague. se
carcasa de ta caja de cambios, apoya en ra
a través;" ,;;;;,;,;:;", dad o marcha>>, cuando nos referimos a velocidades hacia adelante, y «marcha»
motor' bien directamente, o por et vorante det
medio de un casquiiiá'"ió¡r"t". a la velocidad hacia atrás.
2. él los engranajes 4, 5 y 6, correspondientes
archa atrás. El de tercera y por Sincronizador
engranaje
ejes primario y secundario, obteniéná";j;
El sincronizador es el mecanismo que se desplaza sobre el secundario por
3. nte del primario y con engranajes
estrías, y que al desplazarse previo embrague (tipo cono), engrana lateralmente
fr.¡_os para coñ la rueda libre del tren deseado, haciéndola solidaria con el eje, permitiendo
la transmisión.
: ?,H,5 fJ, il.I;#?lJi,: JJ:I"T1
:if
Dientes rectos
Las reraciones, en cuarquier tipo
de caja (engranajes rectos o hericoidares), se
er cociente de ros diá;ei;á; I aér no'¿" d¿;¿r-i"
:;Xff¿,,":: ros trenes de
+1
Figura 6.10
1 Corona fijo
20 Caso. Planetario
2 Satélites al conjunto, y sl
Lo mismo que antes, sometiendo a una velocidad angular, -r¡l
3 Planetario
t:n este cdso oc es la velocidad de la corona'
4. Poftasatélites
0c-01 _11 o. - n
r-tr
N+n or
N
Corona flija
si el punto B de ra figura gira con una
verocidad tangenciar v3, er puhto
satélite girará V6 = Zya. c der
0c-0)1
op-o1 =Rr=-n
fórmula de Willis
Rc N
Relacionespos¡blesquesepuedenobtenerenuntrenepicicloidal
De la fórmula de Willis se deduce:
Figura 6.12
1o. Corona frenada y entrada por planetario
rlvcEl4ERÍA DE vEHÍcuLos
CA]A DE CAMBIOS
n
cot =
¡;orp y dividiendo la expresión anterior por el módulo de los dientes:
4o. Planetario frenado y entrada por portasatélite n'= N -n 12=52_ 22 t2= 15 no de dientes del satélite'
n '»). 22 = 74, cifraque es divisible por 2, 7412 =37' Ahora como este cociente
t
c'lr =
¡;{D yir no es divisible por 2, el número máximo de satélites es de 2.
7o. Bloqueo, entrada y salida igual I,s dos conjuntos fundamentales de la transmisión automática son el conveti-
rlor de par y el tren ePicicloidal.
Condiciones para ser posible su montaje I n el estudio del tren epicicloldal se vio que Se puede obtener una transmisión
(rnarcha) directa cuando se bloquean dos de los tres elementos que lo compo-
Entre los números de dientes der pranetario,
corona y satérites, debe haber una ir.'.o ,ná reducción de velocidad, bloqueando el planetario, transmitiendo movi-
giro en la
relación para que sea posible ,,
,ontuiá. Irriento a la corona y ésta a Su vez al portasatélites. Este último, con
que la corona, pero a menor velocidad, y por tanto, con multi-
En automo Irrisma dirección
más de un satélite, para un mejor reparto
esfuerzos, e dos, ra suma de'rós dientes de ra corona y
de ¡rlicación de par.
marcha atrás se obtiene bloqueando el portasatélites, transmitiendo movi-
lj?lr"iijj,k e por er n,ir"r.o-J" iát¿iit"r. si er número
de
I ¿r
y
rrriento al planetario o a la corona, haciendo girar a los satélites estos
en Sen-
N+n liclo contrario al conducido (corona o planetario)'
- 2_, debe ser divisible por el número de satélites.
I I punto muerto se obtiene dejando libre el tren'
También se puede deducir ra reración Itrr lo anterior, cada tren epicicloidal puede proporcionar dos marchas al frente
que existe entre ros números de
la corona, planetario y dientes de y una hacia atrás.
satélites.
pues la-caJa
Igualando el radio de la corona al del planetario I utilización de trenes epicicloidales en los vehículos es ya antigua,
¡
más el diámetro del satélite. rlc cambios del Ford modelo T estaba basada en ellos, con dos marchas al fren-
t,'yuna hacia atrás, sin necesidad de embrague entre motor y caja de camblos,
R6 = Rp+ D5
rri palanca de cambios.
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS CAJA DE CAMBIOS
Ejemplo 2:
crysler-Torque-Flite
obtención de la primera y segunda velocidad en una caja de
modelo A-904.
Está formado por dos conjuntos epicicloidales'
turbina del convertidor y el de salida a la trans-
El eje de entrada acoplado a la
pero nunca Se conec-
misión, ambos en prolongación, se apoyan mutuamente,
tan.
El eje del planetario es hueco.
Figura 6.16
Selección de marchas
El sistema de cambio se hace automáticamente
según par y verocidad, ambas
combinadas.
El control funciona hidráuricamente. Er aceite
a presión es faciritado por una
bomba, que suele ser rotativa.
Caja de cambios automática
El aceite se distribuye adecuadamente
mediante várvuras, que controran er cau_
dal en la dirección deseada o descargando ar cárter
para é1.
;r;¿; * r..,uy cometido
Figura 6'17
Figura 6.19
Tomas de fuerza
Para cieftas aplicaciones, es necesario disponer
de una toma de fuerzaen algún
punto de la transmisión, ésta normarmenie
se hace ¿e ra ca¡a áe cambios, bien
lateralmente o por su pafte trasera. También
se toma directahenteder cigüeñar.
Los vehículos que suelen disponer de estas
tomas de fuerzas son todo terrenos,
camiones hormigoneras, volquetes, veh culos
talleres, etc.
Existen cajas de cambios, como en algunos vehículos
industriales, con ventana,
que posibilitan ta conexión de ta tranlmisión .on ñ ir;;'ñá;odinári.o, qr.
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
Árbol de transmisión
De caja de
Arbol de transmisión
Ese
que
conj
hfcu
Eje Un árbol de transmisión puede trabajar a torsión y flexión, pero en algunas apll-
caciones, como en la transmisión de pares altos, es conveniente
que lo haga sólO
a torsión. De esta forma su vida por fatiga se prolonga'
Dependiendo de la longitud del árbol, el efecto de las vibraciones transversales
puede ser impoftante. Su origen está en la fuerza centrífuga originada por la
Figura 6.20 masa desequilibrada.
Aquí sí se ha representado er
sistema de broqueo viscoso (5),
,os; con corona y pranetario, actuando con discos sorida_
cuando ,r, ,uio.iiálJ, ,"un
tamente diferentes. Este sistáma manifies_
iur¡i¿n'r-u emprea como broqueo
ciat en eje motrí2, en turismos, de diferen_
del mismo eje es sustanciar, pbr
il;á;i;'¿¡r"r.ná.u á. ;ñiü"s
entre ruedas
sor, dentro de un límite.
iáitu au adherencia en una de
eras.
Árbo! de transmisión longitudinal. Cálculo
Sistema de rueda libre En los vehículos de tracción trasera, transmite el par de salida de la caja de cam'
En los vehículos 4 x 4, cuando bios al grupo reductor (eje). Está formado de dos piezas fundamentales, unidas
sólo funciona me¿¡an[e ün mangón dáét¡zante para compensar los movimientos del eje debldo
tre delgrupo cónico del.eje delart;;;p"onu como motri
rn consum a la suspensión.
e.vitarse, independizándoie
,r. ,ráJ* áJi ,"rto de ta t
il:1?9il:;,::uou
libre' montaoo tn oG'
se puede conectar manuar o auto-
Sección ñecesaria
Cualquier sección del árbol ha de estar dimensionada, para transmitir el plf
y
máximo dado por la caja de cambios, afectado de un coeficiente de segUrldad
supeditada al límite elástico del material que lo compone'
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS ÁnsoL oe rnnNst'llsIÓttl
d Diámetro interior 30
v-=30
Para definir el diámetro exterior, se suele tomar como relación,
entre él y el inte- "r t7n(oz -a2)la 13 nL'
rior, 0,7 5 aproximadamente.
nloo - do)
35.4.488É
Velocidad crítica
La formación del pandeo es consecuencia del desequilibrio de masa, por pe-
queño que sea éste.
rr;4
tl ¡
si se hace girar un árbol de longitud determinada, el pandeo aumenta lenta_
mente con la velocidad de giro, al alcanzar ésta un determinado valor (velocidad
V.=K lr r/o2 + o' (1)
! s --r7-
crítica), la amplitud aumenta de forma rápida, pudiendo, de mantenerla, provo-
car la rotura del mismo. si se sigue aumentando, se alcánza un nuevo iégimen
estable. Deformageneral,enlafórmulaanteriorelvalordeKdependesólodelosapo-
De lo anterior se deduce la necesidad de calcularla y evitar su imposible yos del árbol en sus extremos' En nuestro caso:
alcan-
ce en el vehículo, tanto si el giro máximo del árbol es como consecuencia
de la 30 Fs J3s g=9,81m/s2
mayor multiplicación posible en la caja de cambios de las vueltas máximas
de '-
K=
r-ltl
=74p9
s
motor, como cuando es arrastrado por el vehículo descendiendo una pendiente.
de un vehículo, sustitu-
cuando se aplica la ecuación (1) al árbol de transmisión
a (durante años), para su fabricación:
En un movimiento oscilatorio T =2n =2n
1
yendo los valores de r v d de'uñ acero tipo
o I %
E=2Lo6 k9/cm2
rrl Velocidad en radianes por segundo
6 = 7,9 10-3 kg/cm3
% Velocidad crítica en rps
A Flecha debido a su propto peso Y tomando:
g = 981 cm/s2
u,=+E en rpm
DYdenmilímetros
Por resistencia de materiales la flecha a= 48PÉEI L en metros
Eje
conducido
Figura 7.3
cada
cálculo de la relación entre las velocidades instantáneas de
árbol
es variable cuan-
En este mecanismo la velocidad instantánea del eje conducido
hace apoyándose en el
do la del conductor se mantiene constante. El estudio se
por unidad
f*ngufo esférico MrBr, donde 9tY 92,.son los ángulos recorridos
Considerando el
J. t¡érpo, por los e;es ÜonauciOo'y toháuctor respectivamente.
¡nicio dót ietorrido én los puntos A (conducido) y B (conductor):
A4=|+e2
AtBr=
TE
por ser Ar Y Br extremo de la cruz
,
AAr =9r
Junta elástica de disco Á=0
Figura 7.2 Velocidades angulares de los ejes
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS Ánsol or rne¡lst'llslótrl
a2 - COS e
cos e
u2 = ul ------- 1 1
Figura 7.4
1 - sen' {p1 sۖ' 0
(ilnsiderando el ángulo 0 constante para el cálculo:
cos2
sen'q1 sen'Q1
,p2 cos2 ,p1
ln r:orrección necesaria, compensando esta variac¡ón de velocidades angulares,
sen2 ,pr cos2 e + cos2 ,pr qr' (.ons¡gue poniendo otra junta simétrica a la primera. De esta forma el árbol
llr,v¿r una junta en cada extremo y deben cumplirse las condiciones Sigu¡entes,
cos2 91
frrrrrlamentales para el correcto homocinetismo:
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS Ánaol or rurususlótl
30 Los ejes, motor y conducido, paralelos o formando un triángulo isósceles. 3/c flotante: Trabajo a torsión y flexión. Aunque la flexión es menor que en el
se apoyan al mismo
caso ánter¡or, debidó a que soporta menor peso. Las ruedas
Motor tiempo sobre la carcasa y los semiejes'
Cálculo
Para é1, se ha de considerar el mayor valor obtenido de:
Conducido
1o La mitad del par máximo transmitido en la velocidad más corta'
\ Intermedio a
--\
Figura 7.6
cuando el árbol intermedio está reducido a una pieza compacta, recibe el nom-
bre de «junta homocinética>>, utilizada fundamentalmente en los semiejes (palie-
res) en tracción delantera.
Transmisión transversal
se llama así a la transmisión que une el diferencial con las ruedas. puede ser
simplemente un eje rígido, que se acopla a ellos por sus extremos estriados, o Flotante
bien, a través de una junta homocinética, como en las suspensiones indepen-
dientes, donde el diferencial va sujeto al chasis. Figura 7.7
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS Ánaol oe rnarusulslótt
Fa = f'Ft
'"
=f#
aplicación:
Para destacar la importancia de Fu, se hace la siguiente
Ejemplo:
Par motor M=10kgxm
Relación en 1a velocidad en caja de cambios
fc=4il
Relación en grupo cónico rd=3:1
3/4 flotante
3=6okgxm
M-10-4
2
Figura 7.9
los dos semiejes' (Véase
se divide entre dos, al transmitirse el par por igual entre
r:apítulo <<GruPo reductor»).
20 La máxima fuerza de adherencia sobre una rueda, cuando haya blo-
SiA=40mm y f=0,15 Ft = 3000 Kg Y
queo de diferencial.
30 La mitad, del par máximo frenante, cuando el freno va instalado en la
Fa = 450 kg
se cubren con políme-
transmisión. Para disminuir los esfuerzos por deslizamiento, las estrías
y la carga en los
Sea Mt el par máximo transmitido por el diferencial en la velocidad más corta, la
r,s de nylon, o mangones sóbre ruedas, reduciendo el empuje
r,ojinetes.
tensión de torsión máxima:
M¡
*2
-I
d
2
Capítulo VIII:
Grupo reductor Y diferencial
En vehícu sit (ts soluclones empleadas han sido: situar el segundo tren reductor antes
del
la
rior de o
ígido, en el inte_ I
,tiiLr"nc¡al, hoy en desuso, o situarlo en punta de ruedas, totalmente
generali-
suspensió ur(J
ulo
o en el caso de
rmando un con-
junto con r¿da.
I n las figuras se muestran ambas soluciones. La reducción
final, en puntas de
El grupo reductor, cuando es cónico, y
está formado por ruedas tailadas hericoi_ ruedas, ñrediante tren epicicloidal, con engranajes rectos cónicos.
dalmente, tipo hipoide, y cuando ur'puál"lo por
dales. helicoi-
".,bánuñ!;ilíndricos
Figura 9.1
Doble reducción
Diferencial
Eselconjuntodelatransmisiónqueperm¡tequelasruedasgirenavelocidades
ioma una curva' no lo es cuando
diferentes. Esto, deseJ¿'á'i,L.AJ .r iánicuto
una rueda patina por iáaucción de su
coeficiente de adherencia'
Eldiferencialrepafteelparmotorporigualalasruedas(sedemuestramásade.
lante).
A rueda Rueda 5
motriz
n .p/s rpm
vez sira con el satérite, a una vuerta
ír'lil,,tf i:T? i:'r;# de éste, sira
n .pls .slp = n rpm
ras n rpm der otro movimiento
:iff,:'r::Til:[i]:H:o, de arrastre der porta-
n*u=2nrpm
Figura 8.7
Los dos pranetarios
ggn ros satérites forman un tren epicicroidar,
ar cuar, apricán_
."","J¿l"ili:n*".xli?ru::t';;'.li:h;,";á'"#':i'.;:,*dode..,;;;; ñt +flZ _ 2R 2n
fl2
CDc-CDl
t}2 R-;
op - (01 =_RO
Rc
En este caso, como ja
es. otro planetario, op y
des de los planetarios .corona oc = rD,p sor.l las velocida_
y rrrl
= n, la del'pártasatélites.
Haciendo Rp = R. se conviefte
en:
CDc - tDl
nln-u-)
"\''
-nz = __E_ 2) =zoo(16-1):16=187,5r'p'm' <>lg'62radls
Se suele instalar en I
posi idad de ser
se,ep,esá,G ;;ü|if¿1,fl:i.,,1"if ',ffi: ¿ ;3. b iI
broq ueado.
Capítulo IX:
Ejes
Ejes
descansa la masa suspendlda'
son los conjuntos del vehículo sobre los cuales
de la masa no suspendlda'
formando parte, iuntá ;;; ü;';áánsión
y ruedas'
/¡
lt
l-A---;-] Eje delantero - rígido no motriz
ll-l
JJ
TT
F---O---! Eje trasero - rígido motriz
JJ
TT
| *t1c^rror"riut-r I Eje
F{--r-fl (éuspension independiente)
JJ
Figura 9.1
Eje delantero
por una parte central, que es una viga for.
Si es rígido y no motriz, está formado
jada (a veces es ,n LiOof,tá otras dos eitremas que constituyen las man'
¿,ttimas giran iespecto a sendos
pivotes situados en los extremot
ü-,}; ¡itas
de la viga central.
rrueerurenÍn oe venÍcurcs
u,=l-r !
=n (+ +) (2) Lo Considerando sólo la carga estática'
=f¿ P1 Y Hr=0
1
V1
Hr=rr Vr=F (3)
^(+*+) - Prd
F=-
(8)
2.e
Hz=rr yz=r *[+
+) (4) , P1
2e
e-d (e)
*'=+*u'+
Sean las.cargas que gravitan sobre los cojinetes (en la
figura está representada
la posición rerativa de eilos) E (exterior) á r (10)
linteiiorl rrigi;a g.a)).
v,=?[,.+)
Figura 9.4 H,=p?(r.+)
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
de referencias
Tanto interiores como exteriores
,,=I(,.+)(,.*J) Rodamientos en bujes
conocidas.
el sistema
Bujes
Distintos pero factibles de montarse
á" ii"no y tambor del <<A>> en el
«B>>'
=1fr.4¡')[r'r-a'1
E,-
2(- a /(. e ) 35x31
Los cojin
Semiejes Brochado 40 x 35
33 mm
soportar
os de tat forma,
ulo en movimien
A de caña 34 mm
po breve rga estática que
tiempo e Datos resPecto al vehículo:
éste'
Además de estas acciones,.ros cojinetes (o mejor Carga que soporta el eje, incluido
uno de elros ) deben sopoftar 1240 kg
el empuje axial H1, carcurado antár¡ormerte y ájercido En vacío
en períoáos breves.
El momento flector máximo en er punto de apricación 3000 kg
de ra carga I, es: Con carga
Mmáx=E.e 6'50 x 16) 0,364 m
Radio bajo carga (neumático
siendo E el varor máximo cuando el vehículo marcha F=016
en curva y en las condicio_ Coeficiente de adherencia
nes dichas. h=alZ
Para el cálculo se considera
El momento flector máximo en la sección
suelo
indicada en la figura, en la máxi_ Distancia entre la reacción del
<<a-a>>
ma frenada en marcha rectilínea, será: b = 0,337 m
de la ballesta
Y el Punto de aPoYo
es igual a r en nuestro caso'
M'máx =Tr,* o¡,,/i * ¡ El valor de h1 según croquis'
circular respecto a uno de sus
ejes
Este valor es de mayor interés para er cárcuro Momento de inercia de una corona
de un eje derantero.
D4 -d4
Ejemplo:
t=r _4_
Estudia, si es factible la sustitución del eje trasero sección circular:
de un vehículo por otro, cono_ Momento de inercia polar de una
ciendo las características de ambos.
Se trata de comparar los resultados de cálculos. -r-
I
--
n'Da
32
Se designa por «A>> al eje a sustituir y por <<B» al nuevo. Módulo resistente
Diferencia entre los ejes: T
ELEMENTOS
w= o
<<A>> <<B>>
2
Carcasa porta grupo dos piezas en una sola
Material empleado en ambos
ejes para las mangas:
Rodamientos Distintos, de referencias conocidas
6r = 63 kg/mm2
Planetario Brochado Brochado
Límite elástico
en ambos ejes:
40x35 35x31 Material empleado en los semiejes
carcasas
Tornillos puente 14 x 1,5 72 x 7,5 Límite elástico or = 110
kg/mm2
Mangas Z exterior 90 mm 89 mm Tomandoparalafatigaatorsión0'55oE=60kg/mm2
pared 10 mm 10 mm del motor
Par máximo
20,1 kg x m
IIGJNIERÍA DE VEHÍCULOS
Carga dinámica
22
Eje A r.p.m.
Mí=2942 kg x m
Exterior buje 6200 kg 4000 lJc B
Interior buje 7350 kg 4000 Mr=284kgxm
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
se aplica la carga I
Momento flector máximo en la sección donde
#(t:fo - uto) xm
,, = u, Eje A M máximo = E' e = 5011' 84 = 420,96 kg
JZ y es:
-
5n = 1596 672'5 kg La reducción total máxima, es en marcha atrás
82i =
6,985 ' 4,L =28,54
Io = 15oo = 827,5 kg Par transmitido a uno de los semiejes:
"# *, =414É=286'8ksxm
b) Caso más desfavorable (movimiento y en 2
curva)
Eje A La fatiga de torsión Para:
I = lsoo r,o(9ÉLff-E*r)=rut«o 16
Eje B
'103
Eje B
-' _ 286,8 r = 39,8 kg / mm2
0,2.33'
Er = 15oo L,60,6 194--37 = 52go kg empleado con una fatiga de
Teniendo en cuenta las características del material
torsión de 60 kg/mmz, el semieje del B es apto'
Ir =1500 1,6(0'6'364 -37+7 \
\- 82^5 )=7680ks Conclusión
A la vista de los resultados, se deben contrastar
las características de los cojine- Comosehavistoatravésdeloscálculos,elejeBesaptoparasust|tuiralA,a
que el eje B.
tes empleados para aceptarlos o no. forman
ñ;;; áá ráducirse la iásstenc¡a de tos etementos
Capftulo X:
Bastidor
Bastidor
los grupos funcionales y de la
Es el conjunto armazón del vehículo. soporte de
carga a transPortar.
con la masa no suspen-
Forma parte de la masa suspendida. sirve de conexión
dida,constituidaporsuspensión(notoda,versucapítulo)'ejesyruedas'
las ruedas sustituyendo a la
En vehículos con suspensión independiente, enlaza
viga eje.
Clases de bastidores
Como toda la estructura del vehículo, al comienzo
de su historia, el bastidor se
Basado en dos largueros
.opiO ¿" los empleadás en los carruajes de la época.
se mantuvo, para todos
longitudinales, enlazados entre sí mediante travesaños.
los vehículos, hasta los años mil novecientos
cuarenta. A partir de entonces fue
evolucionando según tiPos.
En turismos, fue incluido en la propia carrocería
formando parte de su estructu-
óepenO¡bndo de cómo intervienen las piezas básicas del bastidor en ella' se
á.
denomina:
Carrocería integral
de perfiles; longltudina-
cuando la parte inferior está formada por un conjunto
el bastidor'
les y transversales, que constituyen básicamente
50 calcular ros esfuerzos cortantes (gráfica). se tomarán ras Tomando como coeficiente de trabajo el límite elástico:
reacciones en
sopoftes de bailestas y no_en ra posición
áe ros óó t,lce,. esto úrtimo,
W=KM/límiteelástico
se obtendrían momentos frectores mayores
que "¡ár.
en ro que en rearidad son, K Coeflciente (dinámicox seguridad /2)
y como consecuencia, exigencias de perfiles'
dimensionalmente innecesa-
rios (mayor momento resistente). Para K se suele tomar el valor de 3 o 3,6 (Inglaterra)'
cuando se estudia sóro ra acción de ra carga (caja W= 3 M/oe(2) y W=3,6 M/oe(3)
más carga útir), como
en reforma de importancia, considerar ra
.rtaiiid; ;i.;"sición der eje La (2) requiere sobrebastidor o falso chasis, normalmente'
delantero o en sopoftes de su bailesta,
es indiferente, siárípre que ra caja poniendo la (1) en función del límite elástico (suponiéndolo 0,65 el de
de carga no sobrepase er soporte trasero de
ra bailesta.
rotura), se obtiene:
60 calcular ros momentos flectores, ar menos
en donde ros esfuerzos coftan_
tes se anulan o cambian de signo. W =2,925 M / límite elástico Prácticamente la (2)
W=I
Y x'
I Momento de inercia
y Distancia a la fibra más alejada del perfil
e'
-l
---r-\
,y,
r03
ehículos, los bast igual perfil) por eb(h + zn') + e'rr'(o ' - e' +T) . tO==f -
e(h'+ e)2
entre ejes. O bien perfil para'toda r-
olo mediante ban modeios o ver_
2(b'e' + be) + h'e'+ he - 2e'2 - zez
ieran.
Y=h+h'-Y'
Perfil compuesto por perfiles unidos rígidamente
Momento de inercia
Situación del eje neutro x - x.
Es igual a la suma de los momentos de inercia (16 + l'") de cada perfil respecto
al eje neutro.
Aplicando el teorema de Steiner
l" (e. neutro) = l+ Sdl d" distancia del eje que pasa por el
cdg al eje neutro
h'x b'x e'
Para el perfil de alma h:
le=l+Sd2
r=abh3-*to-e)(h-2")'
L2 72
hxbxe
S=2be+e(h-2e)
d=de=y-hl2=h'+hlZ-y'
Figura 10.4 Para el pefil de alma h':
l'e = l' + S' (d')2
Suma de momento estático = 0.
d'=de:y'-h'l2
Siendo: 51, 52, 53, 54, Ss y So las superficies de 1, 2,3, 4, 5 y 6
Y las distancias; d1, dz, d3, d+, ds y d6 las de sus centros
Momento resistente respecto al eje x - x:
de gravedad al eje neutro.
W_
l"+l!
Sr . dr +Sz. dz+S:. d¡ +Sq. d++55. d5+55,. d6=Q dy
dy, distancia del eje neutro a la fibra más alejada, la mayor de y o y'.
o' e'(v'- (h' -2e,)u,
Í). (r,- +).0, ", [v,- [r,,
Ejemplot
* u e[v'- (n'* ('' - C'* ul)' El perfil inferior corresponde al bastidor del vehículo, y el superior, al bastldor
!))* ' - o .(n'*,', - r'-;)- auxiliar o sobrebastidor que lo refuerza.
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
dY =277,5 mm3
t70292827
W_ = 613668 mm3
b=90 e=7 277,5
Figura 10.5
Algunas normas a seguir en el carrozado de los vehículos industriales
Sustituyendo valores del perfil compuesto de la figura: y en sus reformas
de ellas,
son de gran interés las dictadas por el fabricante, pero si no se dispone
es conveniente seguir las siguientes:
nive-
Y,= a) La superficie sobre la cual descansa el chasis (vehículo autobastidor),
lada.
. 1523480
v._ --- --- = 252,5 mm b) En bastidores para autobuses, con carrocería bastante rígida,
que los lar-
' 6034 gueros estén pefectamente paralelos'
S = 2 . 90 . 7 + (330 -
74)7 3472 mÁ2 : e) Cuidar el acceso a los elementos objeto de mantenimiento'
d = 365 - 252,5 = 112,5 mm f)
le = 51275569 + 3472 . L72,52 = 95218069 mma
Perfil superior
Momento de inercia respecto a su eje: g) Cuando los largueros del bastidor se taladran:
212
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
' :n. gl
montaje de grúas, hormigoneras, etc., que
requiere aumentar ra
rigidez torsionar der bastidor auxir¡ar
b¡án en su parte anterior o poste_
rior, utilizar refuerzos diagonares, y si
no es posibre, mediante travesaños
de sección tubular.
Figura 10.8
Figura 10.11
Figura 10.9
Base de
Sobrebastidor
\ Bastidor
Figura 10.10
Pesos suspendidos
Total 2700 kg
Ha de ser mayor o iguar que ros 6300 kg
obtenidos de ros momentos frectores. Peso chasis-cabina (PP)
xt = 2,BS Pa
xs =4,L5 P5 11037 kg
Xg = 5,56 Soporte anterior
ballesta trasera
xn = 7,74 Sopofte posterior ballesta trasera
Figura 10.17
Xrr = 6,35 Eje trasero
xtz Longitud total del vehículo Tomando momento respecto al eje trasero:
2513 kg ' 5000 mm = 13550 kg 'x mm x = 927,5 mm
las reacciones Rí y R!, correspondiente a ta masa
.a;j:il:.jo", suspendida det L = 6145 mm
1000 mm + L/2 mm + 927,5 rllrll = 5000 mm
Eje delantero
= 3737 kg + 1200 kg = q33l kg
Pí
P. = 1300 kg P. = 350 kg
Eje trasero P5= 463 kg + 1500 kg = 1963 kg
tat (pp) 6300 kg Pu = 865 kg
El bastidor, al ser más largo, su peso de 850 kg, se ereva por aproximación a vehículo Lr =1350 + 1000 + 6139 = 8489 mm
Longitud total
865 kg. 1000 mm + 6139 mm - 5000 fllfll = 2139 mm
voladizo trasero
El peso suspendido, correspondiente al peso propio, será 3615 kg (15 kg más
que antes), y la caja + carga, 13535 kg (15 kg menos). Prácticamente los valores elegidos de 6140 y 8490 mm'
Cargas soPortadas Por ballestas:
con las longitudes elegidas y rectificación de pesos, se recalculan (si se cree
necesario) las reacciones debidas al peso suspendido del chasis-cabina. Ballestas delanteras
1200 kg = 5800 kg (eje) 2900 kg (por ballesta)
Tomando momento: Rr = 7000 kg -
Ri 5000 =700.6350+ 1300.5200+ 250.4300+ 350.3500 +
Ballestas traseras
1500 k9 = 1t500 kg (eje) 5750 kg (Por ballesta)
2To; Rz = 13000 kg -
+150 2200.# 63s0
ry ffi
zt+o
Diagramas de esfuerzos coÉantes y momentos flectores
Ri = 3131 kg Rá = 3615 -3131 = 484 kg
L
- Peso por ejes del vehículo chasis-cabina:
P, = 13535 kg
Eje delantero 3131 kg + 1200 kg = 433t kg P, = 1300 P, = 250
P= = 3so ks
P, = 700.k9 kg Pr= Pu = 865 kg
Eje trasero 484 kg + 1500 kg = t9B4 kg
Total (PP) 6315 ks
Figura 10.20
2519 kg 11016 kg
izquierdo en metros:
Dlstancias de las cargas y reacciones respecto al extremo
Figura 10.19
Xr = 0,55 Soporte anterior ballesta delantera
Comprobación de longitudes de bastidor, caja y voladizo. Xz = 1115 P:
Xe = 4,15 P5 2846.3
-2846.3
P6 _ 865
Lr 8490
Carga unitaria debido albastidor. -379s.1
4743.8
Para comparar er cárcuro se reariza,
considerando ras reacciones en Ia posición Longitud (cm)
de los ejes y sopoftes de ballestas.
sltuación del punto de cofte, de Ia línea
obricua, entre ejes de vehícuro, desde er Momentos flectores
comienzo caja de carga (x,):
Pendiente de ra parte obricua der diagrama, Momentos con las reacciones en la posición de los ejes:
debida a ra carga distribuida unifor-
memente (bastidor + caja + carga):
0,2
*31 r¡s¡s* 865 .,on
p,
M¡ = -700.1,3s -1300'
ffi + = -L2e7kexm
-795.2
a) Cálculo generalizado
del bastidor
-1590.4 Distancias de referencias al extremo delantero
Lu Longitud del bastidor (inicialmente estimada)'
-2385.5
Longitud (cm) P¡ Peso del bastidor, considerado uniforme'
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
-w-----r
C.
1 iR"
C+C' Elmomentoflector,encualquierpuntox,seobtienetomandomomentodelas
fuerzas a su izquierda:
eC
c.) P(x - p) -
--!------/ ví M* = iR"r1x - ra) - Ic.(* - -
vd Lb vt 11
L
Po X' C+C' (*-(c-('o - uo))'
Figura 10.21
-t*z
- - t 2
Reacciones en soPo¡tes'
,L=2^ rR".€. -rc..c. -p.p-p¡ ?-,a+c,).(._(uo _vá)) delantero u2 (Pe - Es)
Reacciones en soportes;
libre por delante de la caja de
¿ Distancia a comienzo de la zona
.ur.gu'i;üuilti;;icontiguaofinaldecabinasinohav)'
delantero R",=f1e"-e"; Y Re2 =f,* - E") d,Distanciaafinaldelazonalibrepordetrásdelacaja(posición
contigua, fiiada a priori, o final de
la caja si
¿e ra c-aig-u punt,ur
balancín no hay).
Rez + R1e+r;r =f,'" -E")+$,r"., -E"*,) Peso; caja más carga 2P".- t Cc - P
C+C
Ret Y Rezi
=*(P" misma ballesta y distancia'
Reacciones en soportes de una
Rle+r;z
-E") fet Y fe1
Se ha de cumplir: de la figura
que 2dn - b - d' - d > a
son f'tjas' se
co las cargas por delante de la 'caja
De lo
hadejuióndetastraserasaella,ydehabersolouna
manteniendo b'
variar la '
Ballestas simétricast
Apoyos: e" - IJZ y + lJ2 trasero R1e+r;z : - Pá)
ee
#(P"
Reacciones:
Eer=Rez=Lf- le, ler, lez le+t, l1e+r¡r, l(e+2) longitudes y brazos de las ballestas'
Reacciones:
**=B(p"-pá) y distancia
delantero PvP Peso de conductor y acompañante
P'E Reacción en eje a las cargas (grúas recogidas y caja con carga
F fffe"*r -
L Longitud caja de carga
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
e
h M- =» R"r(x-r.r)*i R"r(x-r"r)+1,5) c.((de. -c.) + Gí(g' -c'))
C+C'-IGí(x-c)'*
Figura 70.24 -1,s >Ci (x - c.) - P(x - P) -
G'é y 9c Carga y distancia
1
t,
M' (máx)
" =o (tímite etástico)
YY- d
En comienzo de caja:
Ml =R'l'x1
1259.5 kg ffisso'ksl_ 5508 kg
En punto de corte:
Mz = Rí(xr + x,)-
,L29+-q 4
En sopofte anterior ballesta trasera:
M+ =Rí.ro - C*C'.
('* -")', +¡f(x+-xs)
Ri, Momentos flectores:
L , En comienzo de caja:
En el punto final de bastidor (caja):
Mr=2519'L=2519 kgxm
c*c'. (*, -*r)' +R!(x5_d)
Ms = Rí . ru - L *0, Diagrama de fuerzas Gortantes
El coeficiente K se obtiene sustituyendo en:
t645.7
w=
K'M'
o 2734.3
0.0
fiJemplo: Estudio der bastidor der vehícuro de partida (ejempro (kg)
anterior): -911.4
!"lgrt-r-¿ de la caja de carga, con distribución uniforme de ésta, y con reparto -1822.8
del PMA por eje, 7 y 13 t, L = 6140 mm.
P6 13535 _ -2134.3
i = Ur* r,,
pendiente.
-3645.7
x, = 25!e.
j11o -4551.1
=1142'7 mm Longitud (cm)
13s3;
trucrrultRÍe oe venÍculos
En punto de corte:
310761=K3959'1000/39
Mz = 257e .2,74 --+ a!= 3e5e ks x K = 3,06 Prácticamente el mismo'
6,14 2 m
3958.2
Definición de la longitud de la caia de carga
Lalongituddelacajahadesertal,queconlacargadistribuidauniformemen.
3166.6
, \ ti ,¿É la de la grúá, los pesos por eies sean Pr Y Pz'
I \ G Peso grúa
2374.9
I C+ C' Peso caja + carga
1583.3
t Longitud caja de carga
Momentos
791.6
I d Distancia entre ejes
(kg. m)
I I 0 I 0 2 0
\
2 0 3 0 3 0 4 0 4 0 5 0
5 0 6 0 6 0 7 0
Distanciasdelascargasyreaccionesrespectoalejedelanteroenmetros.
0.0
X1 Posición grúa
\ ) .l , X2 Comienzo caja de carga
\ I Xq Soporte anterior ballesta trasera
Ci Cz c
Peso caja
+ acomp' P
Peso cond.
Capacidad de elevaciÓn
EüM
M, = Rí .x - G(x - xr)-
En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo
=g delantero bailesta trasera:
Estabilidad transversal
Estudio de la estabiridad der conjunto vehícuro vac{egrúa cargada
dr Distancia entre estabilizadores
Según la norma UNE 58-.501-78 el ensayo de estabilidad
se deberá hacer con
una carga de 1,25 veces la nominal. Yt Distancia desde apoyo a cdg grúa con extensión máx'
Grúa cargada, más caja de carga vacía. situación Alcance máximo
más desfavorable. Yz
Estabi I idad longitud i na t P' Peso propio vehículo.
Ri y Ri, reacciones debido a las cargas. P'+ C Peso propio del vehículo + caja vacía'
xr+Yr Posición cdg de la grúa con extensión máxima. Q' Carga en el aPoYo grúa'
xt+Yz Posición de la carga con extensión máxima grúa. Q'=G +t,25G'
En la posición de la grúa se tiene un momento Momento de las cargas G y 1,25 G' resp' apoyo
grua'
M y una carga e. M'
M=G .f7 + 7,25 G' .y, 'Yt + L,25 G' 'Yz
M' = G
Q=G+7,25G' R¡ y R+, reacciones en los estabilizadores de la
grúa'
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
En la figura:
Xt Distancia del eje delantero a grúa
alcance
L,25. G', Yt Distancia del cdg grúa a apoyo, con máx'
Rs . dr - (e' + p, + C) dl2 + M, O
=
dzDistanciadelalíneal_l,alaparalelaquepasaporelotropunto
de aPoYo H
R¡ : ((e, + p, + C) dl2 _ M,) /d1
I
d: Distancia de al eje trasero
Estabilidad en la posición más crítica: d+ Distancia de J a la línea, I - |
cuando la grúa trabaja perpendicurar a ra rínea (r R Posición del cdg de la grúa extendida
apoyos y la rueda trasera del mismo lado.
- l) que pasa por uno de ros
P' Peso ProPio vehículo
Q'=G +1,25G'
M' Momento de las cargas G y 1,25 G' respecto al apoyo'
M' = G '11+1,25 G' 'Yz
Cálculo de d3:
(Pi+Cr)'fl=(P'+C)d3 d3=(Pi+Cr)'dl(P'+C)
Cálculo de dz:
dr
-Y
Figura 10.30
tscr=#
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
L,25. G',
Figura 10.31
dz = dr cos o,
Cálculo de da:
d+=AF-AM
AF=dz12
AM = (d _ x1 _.d3) sen o
dq = dz 12 - (d- X1 - d3 ) sen cx
Figura 10.32
Reacción R3:
Tomando momento respecto a la línea: C+C' Peso caja + carga
Rs' dz - (P'+C) . d+ - e, . dzl2 +M, = 0 c' Carga caja
R3 = (P'+C) d+ + e, . dzlZ _ M,) dz
/ L Longitud caja de carga
M
Q.
.x4
y¡ Centro de gravedad de la grúa con mínimo alcance
M+ = Rí +M-Q (*o -xr)-=g Soporte anterior ballesta trasera
X+
Y+
Xl
Posición carga grúa mínimo alcance
Posición del cdg de caja de carga
En el extremo trasero de caja:
Grúa y su carga, afectadas del coeficiente 1,5'
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS BASTIDOR
Pendiente:
C+C'
Punto de corte x':
Momentos flectores:
En el punto de aPoYo de la grúa:
Mr = Ri 'xr
En el comienzo de la caja:
Mz=Ri'xz-Q'(xz-xr)
En cualquier punto x3 entre comienzo de caja
y apoyo delantero ballesta tra-
sera:
Las cargas debidas a la grúa y su carga, provocan en su apoyo Mo = Rí .xo - e' (xo - xr) ++R!(x6-d)
un momento tor-
sor M'y una carga e,.
Coeficiente K: =q
M'= 1,5 G y¡ + 1,5 G" y4
Wr=KrMmax/o
Q'= 1,5 (G + G")
De la anterior Ki'
Reacciones Rí y Ri:
Tomando momento respecto al eje delantero: Tensión máxima de trabajo a flexión o / Kr
Rá . ¿ - Q' . xr +M, - (C + C,) X7 = 0 Torsión
De la anterior R!: Par torsor máximo que sopofta el bastidor:
Ri=C+C'+Q'-Ri Wt=Kt'M'/o
Diagrama esfuerzos coftantes: Wt = lo / Rru* Momento resistente
INGENIEÚA DE VEHÍCULOS
o'( o| + 3of
Figura 10.34
Cargas
xs = 5,79 Soporte posterior ballesta trasera
(ks)
0.0
\
-9r8.2
xa = 7,778 Final caja de carga
xl = 4,714 cdg caja de carga -1836.5
-2754.7
Reacciones en ejes
3672.9
Tomando momento:
-4591.1
Ri s - 2s00 (5 - 1,22s) -11035 (5 _ 4,774) = Q Longitud (cm)
Rí = 2518,7 kg
Ri = 11035 + 2500 - 25t8,7 = 11016,3 kg
Ri = 11016,3 kg
Encualquierpuntoentrecomienzodecajayapoyodelanteroballestatrasera
Ri + Ri =2578,7 + 11016,3 = 13535 kg
Parax=3
Diagrama de esfuerzos coftantes.
Cargas: M¡ = 2518, 7 '3 -2500' !,77s -ffi '+ = t477 '6kg x m
Grúa Gr = 2500 kg
Distribuida (caja + carga) Q = 11035 I 6,t28 = 1801 kglm En el apoyo anterior ballesta trasera:
Punto de corte x':
11035 2,562
M+ = 2518,7 '4,2L- 2500'2,985 - 6,128 = -2760 kg x m
(25L8,7 -2500) lx,=tLO35 l6,tZB 2
x'= 0101
En el apoyo posterior ballesta trasera:
Momentos flectores a las distancias x respectivas:
En apoyo grúa: 5508'15'1'58 =
Mt=25L8,7 . L,225 = 3085,4 kg x m
Ms = 2518,7 's,7s -2s00'4,s6s ffi ++
En el comienzo de la caja: = -3558,3 kg x m
Mz=25L8,7. 1,65 - 2500 (1,05 - 7,ZZS) = 3093 kg x m En el extremo trasero de caja:
En el punto de corte x = x2 t x,: 11035
Mo = 2518,7 '7,778- 2500'6,5583 - 6,L28
M* = 2518,7 .L,66- 2500. 0,435
ffi ry= 3093,5 kg x m
+ 11016,3 '2,778 = 0 kg x m
IrucrrurrnÍn oe vEnÍculos
3572.6
2858.1
t
2143.6
I
1429.0
,
714.5
I \ R, = 4331 kg
Momentos
(kg .m) 0.0
7 0 I 2 0 3 0 4 0 5 0 .d 650 7 8i
-714.5
-1429.0
-2143.6
-2858.1
-3572.6 (
Longitud (cm)
Figura 10.37
Q=G +t,25G'
W=KM
o M= 2500 'L.26 + 1,25 ' 2000 (9,225 - L'225) = 23150 kg x m
W= K. 3558,3 . 1000 I 39 =310761 + 7,25' 2000 = 5000 kg
mm3 Q = 2500
K= 3,4 Superior al básico.
Tomando momento:
Estudio de ra estabiridad der coniunto Ri' 5 + 23150 - 5O0O (5 - L,225)- 1500' 0'286 = 0
vehícuro vacro grúa cargada
según la norma UNE_58-501-78, Ri= -769,2 kg
er ensayo de estabiridad se deberá
una carga de 1,25 veces la nominal. hacer con
Rá= 1500 + 5000 +769,2=7269,2k9
Grúa cargada, más caja de carga
vacía. situación más desfavorabre.
Esta bi I idad long itudi na t Ri = 7269,2 kg
Ri y Ri, reacciones debido a las cargas. Reacciones totales en ejes:
xr + yr = 2,485 m posición cdg Rr = 4331 kg (PP) -769,2 kg = 3561,8 kg
de ra grúa con extensión máxima.
xt + yz = 9,225 m posición de fa
carga con extensión máxima grúa. Y en el trasero:
En la posición de la grúa se tiene
un momento M y una carga
e. Rz= 1984 kg (PP) +7269,2k9=9253,2k9
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
Eje trasero
63ls ks (PP)
Figura 10.39
1500 kg (Caja vacía)
7815 kg (Total)
En la figura:
Figura 10.38
xt = L'225 Distancia del eje delantero a grúa
Distancia del cdg grúa a apoyo, con
máx' alcance
Yt = 1'26 m
dr=5,5m Distancia entre estabilizadores
Yz=8m Alcance máximo grúa
Yt = I,26 Distancia desde apoyo a cdg grúa con extensión máx.
v =2,5 m Vía del vehículo
Yz=Bm Alcance máximo
Ángulo que forma la línea con el eje
longitudinal del
C[
P'= 6315 kg peso propio vehículo vehículo
grúa
P'+ C = 7815 kg peso propio del vehículo + caja vacía Hvc Apoyos de los estabilizadores de la
Q' Carga en apoyo grúa. Rs'5,1 -7815 '2,2- 5000' 2,55 + 23150 = 0
Cálculo de d3:
Estudio del bastidor cuando la grúa actúa como tal
ls8a ks I
cargas adicionales, es 1,5.
11111.9 t y a fle-
"r" El bastidor se ha de estudiar a flexión cuando actúa longitudinalmente,
xión-torsión combinada cuando lo hace transversalmente'
Figura 10.40
dz = dt cos cr
dl v
tgcr= 2 2= 2,75 - 7,25
= 0,397
d-Xr 5 - 1,225
a = 27,670
dz = dt cos 2L,67o = 5,11 m
Cálculo de da:
d+=AF-AM
AF=dz12
AM = (d - X1 - d3) sen 21,67o = (5 _1,225 _ 2,286) sen 21,67o : 0,55 m
d+ = dz 12 - (d- X1 - d3 ) sen 2!,670 = 2,2 m Figura 10.41
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
Ri 5 + 28725 - En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera
1,5 (2000 + 2500) (5 - 1,225)_ 9035 (S _ 4,7t4) = O
Rí = -131,7 kg Parax=3
Rá S - 9035 . 4,7L4 - 6750 . 7,225 _ 28725 =
6,!28ry=
.3+28725.,67s0.t,77s-:El
2 ''
O
M¡ = -131,7 15005 kg x m
Ri = 15916,78 kg
Ri + R2 = Q + C + C' = G7S0 +9035 = 15785 kg En el apoyo anterior ballesta trasera:
Pendiente de la línea correspondiente a la carga distribuida (caja + carga):
Mq=-!31,7.4,2t+z87zs-67s0 .z,sss .''T' ==rr0ks x m
(C+C')/L=9035 l6,tZB #*
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS BASTIDOR
por lo que habrá que reforzar el bastidor con otro sobrebastidor, que conjunta-
Me = -731,7 .7,778 + 28725 -6750. 6,553 ' - :g ry2
6,729 +t59t7 .
+ 15917 '2,778 = 0 kg x m con la ayuda del programa de cálculo, el perfil del sobrebastidor
puede ser una
momento resistente 733108 mm3'
l) de252x 90 x B dando lugar a un
Diagrama de momentos flectores S¡no porque en
Nota: realmente el coeficiente es mayoL no sólo por el aumento,
resultado. Por eiemplo, no se .ha
los cálculos se ha simplificado en contra del
que sustenta a la grúa'
25786.03
\ tenido en cuenta n a[clói ,epartidora de ta plataforma
20628.83
b) Bastidor soñetido a flexión-torción
15471.62
Momentos
(kg , m) trt4.At
5157.21
I 0 0 6
0.00
-5157.21
I
Longitud (cm)
W=KI (1)
o Eje vehículo
juego han sido
El valor de K ha de ser como mínimo uno, pues las cargas en
c.d.g.
afectadas de un coeficiente de 1,5 para la deducción del momento flector
grúa
máximo,
suponiendo para el sobrebastidor la u (200 x 90 x 7), el momento resistente w*,
Situación
del perfil resultante (bastidor y sobrebastidor), calculado ya en este capÍtulo, es:
carga
Wn< = 613668 mm3 grúa
Mo =7334.7,778_ 91s0.6,ss3
H ry+9257.2,778= 0 kg xm
Coeficiente K:
Torsión
lo
= 340585654 + 1893656268 = 2234247922 mma por ejes Sean los máximos, se
da uniformemente, más la de la grúa, los pesos
Wt = Kt 27750. 1000 / 39 pueden plantear.
Reacciones en ejes:
C+C'
Mo = Rí'xo - Figura 10.45
En el apoyo de grúa
Distancias de las cargas y reacciones respecto al
eje delantero:
Será mayor puesto que ha de llevar un sobrebastidor. x7 Posición del cdg de caja de carga
Rr=Pi+Ri
Rz=Pá+Ri
Esta bi lidad transversa I
X1
Tomando momento respecto al eje: Distancias de las cargas y reacc¡ones respecto al eje delantero en metros:
R¡ ' dz - Q' . d2l2 - (P'+C) d4 + M'= 0 X1 = d' Posición o apoyo de grúa
_R¡ = (Q' . d2J2 + (p'+C) da - M,) I d2 x2 Comienzo caja de carga
INGENIEÚA DE VEHÍCULOS
Pendiente
C+C' y,-_.;C'
Rí En el apoyo anterior ballesta trasera:
L ^
L C+C'
Momentos flectores:
Ma =Ri'x+---t
En el comienzo de la caja:
En el apoyo posterior ballesta trasera:
Mz=Ri.xz
c:s-. (*,
--1 $ {*, -
* *o)
En el punto de corte x = x, + x2: Ms=Rí.xs--T- --z -*z)'
Mx=Rí.r-t1t'.(*-*r)' En el extremo trasero de caja:
L2 .,2
En cualquier punto entre comienzo de caja y t *[t' '\xo --xz) + R! (x6 - d)
apoyo delantero ballesta trasera M6 = Rl *. -
W=K[o M máximo
Cálculo de:
loCoeficientedetrabajoaflexión,debidoalmomentoflectormáximo.
20Coeficientedetrabajoatorsióndebidoalmomentotorsormáximo.
Flexión
G Peso grúa
Reacciones Rí Y Rá :
Pendiente
+
Momentos flectores a las distancias x respectivas:
x1
En el comienzo de la caja:
Eje vehículo Mz = Ri 'xz
En el punto de corte x = x' + x2:
c'd.9.
grúa ('-")'
Situación
Mx=Rí.*_C+C'
,_ z
carga
grúa Encualquierpunto,entrecomienzodecajayapoyodelanteroballestatrasera:
Figura 10.51
M¡ = Rí '*, - 9t9
L
Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero
en metros:
En el apoyo anterior ballesta trasera:
Xl=d' Posición o apoyo de grúa ,'2
a *[a' .\x+ .xz)
X2 Comienzo caja de carga M+ = Rí .*o _
Yz Centro de gravedad de la grúa con mínimo alcance
En el apoyo posterior ballesta trasera:
X4 Soporte anterior ballesta trasera
C+C'
X5
X6
Sopofte posterior ballesta trasera
Final caja de carga
Ms=Rí'xs- +*!{*u-*o)
En el extremo trasero de ca¡a:
Y+ Posición carga grúa, mínimo alcance
,,2
X7 Posíción del cdg de caja de carga C+C'. (xs _xz) +Ri(x6 -d)
Mo=Ri.X6-- L z
Srúa y su carga afectadas del coeficiente 1,5.
-as cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo, un momento En el apoYo de la grúa:
tor_
;or M'y una carga e. Mr = Ri' xr - (c + c') (x1 - xz) + Ri (xr - d)
Torsión
10 d'= á * L + b (máximos pos¡bles de d'y L)'
Que
Wt=Kt'M'lo
M' Par torsor l-=
(P{+G)d-{qlp-igp
Pi'+P{
Wt=lo/Rm¿x
*O
Momento resistente 2
lo=lxx+lyy Momento de inercia polar
Rmáx Radio máximo .a= 11016'5000 - 1000'12535 - 1000 '1425 = 5658mm
yl
Tomando momento:
Figura 10.52 G;' = _1000' 2083 = -416,6 kg
s000
Dlstrlbución de pesos:
Eje det. Eje tras. Total
Peso chasis cabina (pp) 433L kg 7984 kg 6315 kg
Pesogrúa -476,6 kg t476,6 kg 1000 kg
Peso caja 351,3 kg 7748,7 kg Figura 10.54
1500 kg
Tara 4265,70kg 4549,3 kg BB15 kg
Peso cond. + acomp. 150 kg Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero:
Distancia al punto de corte (x - xz), referido al eje delantero: En el apoyo posterior ballesta trasera:
25L9 I (x - 1) = 12535 / 5,658
-t)2
Ms = 2519 .5,7g
- -ry.(5'7g + 5508(5,79 - 4,2L)=
x = 2,119 m 5,658 2
= -2128 kg x m
Diagrama de fuerzas cortantes
En el extremo de la caja:
3674.1
251e'6,6s8 t9!]-f + 11016 (6,6s8 - s) =
2755.6
\
Mo =
H#
\ =-425,5k9xm
1837.1 \ \
\ En el apoyo de grúa:
^
uargas
918.5
\2
(kg) o.o
0 I D 0 D 3 0 3 0 4 ) 0 5 0 5 0 0 6 Mt = 2519 ' 7,083 - 12535 (ZOB3 - 3,829) + 11016 (7'083 - 5) =
\ \ =0kgxm
-918.5 \ \
\ \ Diagrama de momentos flectores
-1837.1
\ \
-2755.6 3951.04
\
-3674.1
\ 3160.83
-4s92-7
Longitud (cm) 2370.63
Momentos 1580.42
Momentos flectores a las distancias x respectivas:
(kg 'm)
En el comienzo de la caja: 790.21
Mz=2519.7=2579kgxm 0.00
En el punto de corte x = 2,119 m
-790.21
Estudio de la estabilidad del conjunto vehículo vacío + grúa cargada Carga grúa afectada del coeficiente 1,25.
según la norma UNE 58-501-78 el ensayo de estabilidad se deberá hacer con Sean Ri y Rá las reacciones debido a la grúa cargada, más la caja de carga vacía,
una carga de L,25 veces la nominal. actuando por detrás de la caja. Situación más desfavorable'
y
Las cargas debidas a la grúa y Su carga provocan en Su apoyo,un momento M
L una carga Q.
z M = G Y1+ 1,25 G'Y2
Q=G+L,25G'
M = 1000 (B,OB3 - 7,083) + L,25' 1000 (13,083 - 7,083) = 8500 kg x m
Reacciones en ejes:
Tomando momento:
Ri 5 + 8500 + 2250 (7,083 - 5) - 1500 (5 -3,829) = 0
Ri=-2286kg
Ri = 1500 + 2250 + 2286 = 6036 kg
Por tanto:
6315 kg (PP)
1500 kg (Caja vací,a)
7815 kg (Total) Eje trasero
Figura 10'56
Cuando la grúa trabaja perpendicular a la línea que pasa por uno de los apoyos Cálculo de la distancia d¡:
estabilizadores y la rueda delantera del mismo lado'
4682,3' 5000 = 7815 ' d¡ dz=2995,7 mm
En la figura:
xi = 7,083 Distancia del eje delantero a grúa Cálculo de dz:
433r kg 1e84 ks I
Peso propio
X1 d'
= =7,083 Posición o apoyo de grúa
Figura 10.58
X2=1m Comienzo caja de carga
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
ballesta trasera:
comienzo de caja y apoyo delantero
En cualquier
punto' entre
- Con vehículo vacío (C: O) y grúa cargada:
Parax=3
Reacciones en ejes, 'l = -tu:zuke x
m
Tomando momento:
M3 = -2ee8,u
'- #
ballesta trasera:
Ri 5 + 10500 + 1,5' 2000 (7,083 - 5) - 1500 (5 - 3'829) =0 En el apoyo anterior
15Oo 3,212 --13990 kg x m
Ri = -2998,5 kg Ma = -2998 ,5.4,21- f65B z-
Tomando momento: ballesta trasera:
En el apoyo posterior
Ri 5 - 10500 - 3000' 7,083 - 1500' 3,829 = 0 1500 1!L +3749.1,58 = -L4478,5 kg x m
Ri = 7498 kg M5 = -2998 ,5.5,79 - íOSe -Z
de caja:
Igualmente, En el extremo trasero
kg x m
Ri+Ri=Q+C+C' 1500 5,6582 +7498,5.1,658 = -11776
. 6,658 - íosg
Ri = 1500 + 1,5' 2000 + 2998'5
M6 = -2998,5
-z
grúa:
Ri = 7498 kg En el aPoYo de la 2'083
1500' 3'254 +7498'5'
M1 = -2998'5'.,'o"-
Diagrama de fuerzas Gortantes m
¡4, = -10500 kg x
3849.5
3079.6
2309.7
1539.8
Cargas
(kg) 169.9
0.0
-769.9
-1539.8
-2309.7
-3019.6
-3849.5
Longltud (cm)
- Vehículo cargado (C + C,=11535), menos ta última carga de grúa. En el punto de corte x = 1,428 m
Reacciones en ejes.
Tomando momento:
Mx = -648,3 .1,428
H# ry = -73eks x m
Rí 5 +10500 +1,5 En cualquier punto entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera:
2000 (7,083 _ 5) _ 11535 (5 _ 3,829) 0
=
Ri = -648,3 kg Parax=3
Rí+R'z=Q+C+C, r-'l,5::
5,658 !2
= --uorr,3 kex m
Ms = -648,3
Ri = 11535 + 1,5. 2000 + 648,3 15183,3 kg
=
En el apoyo anterior ballesta trasera:
Ri = 15183,3 kg
Diagrama de esfuerzos coftantes. M+ = -648,3 . 4,21 -H# + = -73233ksx m
Pendiente
En el apoyo posterior ballesta trasera:
1438.5
Cargas 0.0
(kg) 0.0
I 0 I 0 2 0 2 0 3 0 3 0 4 0 t 0 5 0 5 0 0 6 0 7 0
-1438.5
3029.4
!
-2877.0
Momentos
-4315.5
(kg 'm) 6os8'7
-57s4.0
Longitud (cm)
-t2117.5
Momentos flectores a las distancias x respectivas:
En el comienzo de la caja:
-15t46.9
Longitud (cm)
Mz = -648,3 . 1 =.-648,3 kg x m
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
En el apoyo de la grúa:
K ha de ser igual o mayor que uno, pues las cargas (grúa y su carga) han sido
afectadas de un coeficiente de 1,5.
suponiendo para el sobrebastidor la u (200 x 90 x 7). El momento resistente w**
del pefil resultante (bastidor y sobrebastidor), calculado ya en este capítulo, es:
Wxx = 613668 mm3
Sustituyendo en (1):
613668_K15146.103 K = 1,58
39
Rá:
+ 1,5.2000
10983,4 kg
- 3551,6 = 10983,4 kg
M¡ = 3551,6 r-H# | = utrrksxm
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
4749.07 10491.0
/
3799.26
I
\ A
\ 8392.8
f
2849.44
\ /
Cargas r899.63
\ Momentos
(kg) \ \ (kg 'm) 62e4'6
949.81
\, \
I 0 t \
0.00
0 0
\
3 0 3 0 4 4 0 D 0 6 0 0
/
4196.4 f
-949.81
I
-1899.63 ,
\ 2098.2
-2849.44 I
-3199.26
I 1 0 1 0 ) 0 2 0 0 3 0 4 0 4 0 5 0 i0 6 DO 6 i0 fo
0.0
Longitud (cm) Longitud (cm)
Reacciones Ri Y Ri.
Tomando momento:
Situación
En el comienzo de la caja:
carga
grúa Mz=592,6't=592,6k9xm
Figura 10.61 En el punto de corte x = 1,31 m:
' 686,8 ks x m
X3=x
x+ = 4,27
Cualquier punto. Por ejemplo 3 m
Sopofte anterior ballesta trasera
M* = 5e2,6.1,31
H# ry=
xs = 5,79 Sopofte posterior ballesta trasera Encualquierpunto,entrcomienzodecajayapoyodelanteroballestatrasera:
xo = 6,658 Final caja de carga Parax=3
Y+=3 Posición carga grúa, mínimo alcance
h = 3,829 Posición del cdg de caja de carga M¡ = 5e2,6 r-+::]| | = -t'06,13 ksxm
Grúa y su carga afectadas del coeficiente 1,5,
En el apoyo anterior ballesta trasera:
Las cargas debidas a la grúa y su carga provocan en su apoyo un momento tor-
sor M'y una carga Q. - ='Y= -70e8 ks x m
M'= 1,5 G y: + 7,5 G" y4
vl+ = 5e2,6'4,21
H#
Q=1,5(G+G") En el apoyo posterior ballesta trasera:
Eje motriz Pi
3er eje Pá
Total P'
1o Longitudes de ballestas en ejes traseros, de acuerdo con el estudio de la sug. Distancia del cdg, de caja más carga, a eje balancín:
pensión:
x=d+ltl2+m-a-Ll2
En eje motriz lr
Voladizo trasero
En 3er eje lz
20 Relación y definición de los brazos del balancín para que repafta p"2+ p,,3 efl a+L-r-[]*r*n*])
Pi y Pi:
N Diagramas:
_Pí
mPi
Longitud efectiva del balancín m + n.
3o La nueva distancia d, de eje delantero a eje motriz, se determina tomando
momento respecto al eje delantero, de la carga (caja + carga) y sus reaccio-
nes en los ejes traseros.
Figura 10'64
Voladizo trasero
Si la longitud efectiva del balancín es de 500 mm, los brazos serán: 1000 + 71OO - 4687 - 1940 = 1473 mm
m+n
m
- 1,9+l=2,9
Eje
P!' = 9700 kg
P," = 5100 kg
Figura 10.66
Figura 10.65
Distancia eje motriz al 3er eje: Eje motriz 3er Eje Total
Eje del.
4330 kg 1800 kg 1300 kg 7430 kg
]t*, *n* !a, 790 r 5oo+ 650 = 1940 mm Peso ProPio
22 Peso cond + acomP. 150 kg
150 kg
C + C' : t7420 kg Peso caja + carga Distancias de las cargas y reacciones respecto al eje delantero en metros:
L = 7100 mm Longitud caja de carga xr:1 Comienzo caja de carga
d = 4687 mm Distancia entre ejes; delantero y motriz xl = 3,897 Soporte anterior ballesta eje motriz
d'= 1940 mm Distancia entre eje motriz y supletorio xá=x¡ +\=5,477 Soporte posterior ballesta eje motriz
x+ = 5,649 Soporte balancín
Diagrama de fuerzas coftantes con balancín Xi=Xs -lz=5,977 Soporte anterior ballesta eje supletorio
-1778.5
lz= 1300 mm
m = L72,4 mm
-2667.7
\ n:327,6
-3ss6.9
Pendiente 77420 f 7,7 = 2453,5 kglm
-4446.1
Longitud (cm)
Punto de corte x' =2620 I 2453,5 = 1,06 m
Momentos flectores:
Diagrama de fuerzas coftantes s¡n balancín
En el comienzo de la caja:
3556.9
Mt=2620.t=2620kgxm
2667.7
En el punto de corte x = 2,06 m.
1 778.5
frft9.2
Mx = 2620 '2,06-# 1,062
=4Ol9kgxm
Cargas
(kg) t).0
En cualquier punto, entre comienzo de caja y apoyo delantero ballesta trasera:
-889.2
Parax=3
1778,1
2a¡h7.1
Mz=2620 3-r7-:?o
7,r 4=rn '
2 rksxm
l{1¡¡.t¡ En sopofte anterior ballesta eje motriz:
'+ '+
-4.14('. I
Ms =2620'7,277
:-B32kgxm
-!P7,7 ry|+
2
9700 .2,59 +5100.0,65 =
Momentos
2411.3
1607.6
\ II
t_
-2411.3
I
I
En soporte posterior ballesta eje motriz: -3215.1
Longitud (cm)
x't = 5'477
3215.r
M's =2620.s,s77 -!P7,7 ry|+9700(s,977
2
-4,687)= -22L4kg x m
2411.3
Para ello, se puede optar por soldar a las alas del perfil del bastidor básico una
pletina de 90 x 7 mm, desde el extremo posterior hasta al menos el soporte tra.
- El ángulo de vuelco se debe limitar, como norma general, a 35o aproximada-
mente.
sero de la ballesta delantera, solución aceptable para este tipo de vehículo.
- La mercancía debe resbalar entre sí y con la caja con facilidad. Si no fuese
Momento resistente de ambas en su posición: así se le debe dotar de sistema que ayude a la descarga'
- Que el centro de gravedad de la caja más carga, con ángulo máximo de vuel- Eje delantero P'L
co, esté situado entre los ejes del vehículo.
Eje trasero P'2
- El eje de giro ha de estar lo más cerca posible del eje trasero.
Peso máximo autorizado PMA
La suspensión trasera se ha de reestudiar, pues en el mayor de los casos,
habrá que reforzarla. Eje delantero Pr
El centro de empuje ha de estar siempre por delante del cdg de la caja más Eje trasero Pz
carga. PMA-P'-P(c+a)-P"
Peso (caja + carga)
- El equipo elevador y el eje de giro irán instalados sobre el sobrebastidor o
En eje delantero Pr-P'r -P=Pi
falso chasis, con apoyos reforzados.
- cuando se monta una caja basculante sobre un vehículo no especial, como En eje trasero P2 - P'7= P!
en este caso, se debe limitar su uso para carretera. Peso conductor más acomPañante P
BASTIDOR
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
Figura 10.68
Figura 10.69
I
t,
Tomando momento respecto al eje delantero i:1
I
t' I
Cátcuto det bastidor cuando la caja descansa de forma continua sobre é1.
M+=pi*--=q +*){*o-*=)
Diagrama de esfuerzos coftantes y momentos flectores: En el punto de giro G:
.,2
C+C' (xs
L
Pendiente Ms = pí,.*, -
t9 -xr) + Pi (x5 - d)
x' Distancia del extremo delantero de la caja de carga al punto El coeficiente K se obtiene sustituyendo en
de cofte, en el diagrama de esfuerzos coftantes.
X2=Xl+x' W=K.M,
o
Momentos flectores. y momento flector
el momento resistente del bastidor del vehículo básico el
En comienzo de caja: máximo.
Mt = Pl' xr
ülcuto det bastidor cuando la caia bascula
En punto de corte X1 * x' - X2l
Reacciones en los puntos de empuje y de
giro en la situación más desfavorable'
,,2 y para el de giro, cuando la
C+C' (xz
_-t- xt ) Para el punto de empuje, cuando se inicia el vuelco,
Mz = Pí'' xz - 2 caja alcanza su posición máxima de vuelco'
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS BASTIDOR
Tomando momento respecto al eje trasero, el peso sobre el eje delantero, debi-
do a la caja más cargaP"t cuando la caja está glrada el ángulo ü:
vi'-d
=P" 'Y SustituYendo elvalor de Y,
Cátcuto det ángulo de volteo máximo, para que el eje delantero (antes de iniciar
Figura 10.70
la descarga) soporte:
x Distancia del eje trasero a la veftical que pasa por el cdg, O a) «p» o/o del PMA
g Distancia del eje trasero al eje de giro G
polo detPMA = P,,+ P)
y Distancia del eje trasero a la vertical que pasa por O,. posición del #.(t,+
cdg cuando la caja gira un ángulo «u>>
Luego el peso correspondiente a caja (volteada) más carga en el eje delantero
h Altura del cdg cuando la caja está en posición horizontal
ES:
d Distancia entre ejes
,*p,
arc cos (" * F) = (*í ¿ cos p ) + P"g cos p / P" (x + g)
siendo B el ángulo que forma la horizontal con la recta que une G con O (cdg).
En el triángulo GO' M', T = 90 -o- p Para o la distancia Y:
GM'
seny----
' o'c O'G=OG
xi'=P"
'Y
'd
oG=j+
cos p
GM=x+e
v+o
r' r
s€ny
' = x+g = sen (so-("*0))= cos(o+B)
cos p
(x * g) cos (u + B) - gcos B
v- cos B
(1)
INGENIER]A DE VEHICULOS BASTIDOR
xi'=P" Y
'd =o
Y=0
Carga máxima en el punto de empuje, cuando se inicia elvuelco, y en el eje de
giro, cuando el ángulo de vuelco es máximo:
Figura t0.72
- En punto de empuje, cuando la caja inicia su vuelco:
Tomando momento respecto al eje de giro G.
y=0
Pe:P" (x+g) l@+ d-xr)
Tomando momento resPecto a G:
Momento flector máximo.
Pe=P"'gl@+d-x1)
Momento flector máximo.
EnE: Mr=xí'Xl=0
En A: Mz = xí 'xz - Pe (xz - xr)
EnB: M3 =Pí',xt-P.(x¡ -xr)* l{*r-*r) Peso elevador y sobrebastidor 550 kg (150 kg + 400 kg)
Total 6865 kg
Momento resistente mínimo requerido en la zona de momento flector máximo: Distribución por eje.
W=M(máximo)/o cdg del sobrebastidor a 3500 mm del eje delantero.
- En el eje de giro, cuando x"t= 0 y a máximo. Peso en eje delantero debido a elevador y sobrebastidor:
unvoladizoinferior,porejemploT500mm'manteniendo
I zooo iarga uniforme, sin reducír et PMA de 20000 kg' sólo se
fr
I
I
l- 35oo
I rsa+ * 340 = 23z4kg uc¡ándo la distancia entre eies, que sería otra modificación.
I
4331+2L0=454lkg cátcuto det bastidor cuando la caia descansa de forma continua sobre él'
Eje |
=,"
trasero
Diagrama de esfuerzos codantes y momentos flectores'
delantero
f* -f
---.--T-
1154,5 kg rrs. srss*sl 5338 kg
I
2309 kg
,x1
Figura t0.74 ,X,
d
| En comienzo de caja:
= 6222 mm
x = 5000 - 1000 - 3111 ,. 889 mm Mr=2309'1=2309kgxm
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
3s12.27
3586.3
2634.20
/ \
2869.0
1756.13
\ / \
Cargas
878.07 2151.8 I \
(ks) 0.00
0 I 0 ) 2 0 3 0 3 0 4 0 ) a 5 0 5 0 6
Momentos 1434.5
\ \ (kg 'm) I \
-878.07
\ 117.3
-1756.13 / I 0 1 0 2 0
.,
0 3 0 3 0 \ 0 4 0 5 0 5 0 6
\ \ 0.0
-2634.20
\
-3512.27
\ -717.3 I
\
\
-4390.33
Longitud (cm)
-1434.5
-2151.8
\ I
Longitud (cm)
En punto de cofte:
-# + *ff{s,ts
I
M+ = 230e .s,7s
- 4,zt)= -2138 ks x m o\ I
I
En el punto de giro G: I
Mc=2309'6-12985
' +norc(6 - s) = -1557 ks x m
6,222 |
sustituyendo en w = K 'M , er momento resistente der bastidor del vehículo
o Figura 10.76
básico, en dicha sección y, el momento flector máximo.
que pasa por el cdg, o
W = 310761 mm3 y x = 0,889 Distancia del eje trasero a la veftical
M=3586kgxm
9=1m Distancia del eje trasero al eje de giro G
37076L=K3586 1000/39
h = 0,6m Alturadelcdgcuandolacajaestáenposiciónhorizontal
K = 3,37
d=5m Distancia entre ejes
BASTIDOR
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
a) Angulo de volteo máximo, con peso en eje delantero (antes de iniciar la du.
carga) 30o/o del PMA.
xí' = *zoo
100
oo - 4s4t= 1459 kg
h -
toB=x+g 600
=0.317 R.',
F = 77,620 "l I
1889
Ri = 2309 kg
Sustituyendo en (2):
ztro _ 12985((889
L-rr + 1000)cos(cr + L7,62)- 1000cos17,62)
1
- 5ooo cos 1rÉ2
cos B = 0/953
7459.5000.0,953 = 12985 (1889 cos (a+t7,62o) - 1000.0,953 Figura 10.77
cos (o + 77,62o) = 0,784
a = 20,750 Diagrama de fuerzas coftantes
y = 1459 kg 5000 mm / 12985 kg = 561 mm
6852.5
b) x"1=g
5482.0
0 = 12895 ((1889 cos (cr + 77,620)-1000.0,953
4111.5
cos (u + t7 ,620)=
' *1889 = 0r5
Cargas 2741.o
a = 42,380 (ks)
1370.5
Evidentemente, para un ángulo de volteo de 45o el peso sobre el eje delantero I 0 1 0 2 0 3 0 0 4 0 4 0 5 0 5 0 6
9738.8
4618.0
/ \
3694.4 7791.0
/ \
2770.8
/
1847.2
\ 5843.3
Momentos
/ \
Cargas
923.6 (kg) 3895.5
(kg 'm)
0.0
I 0 I 0 1 0 2 0 3 I 3 0 4 0 4 0 5 0 5 0 6
1947.8
-923.6
\ I 0 1 0 ) 0 2 0 0 0 4 0 4 0 5 0 0 6
-1847.2
\ 0.0
-2770.8
\ -1947.8
-3694.4
\ -3895.5
Longitud (cm)
-461 8.0
Longitud (cm)
Momento resistente de la viga compuesta (bastidor más sobrebastidor)
Sustituyendo en (1) W = 613668 mm3
Por tanto el peso sobre el eje delantero debido a la caja más carga es cero.
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS
0.0
-1434.8
Momentos
Capítulo XI:
(kg . m) -286s.7
Dirección
Dirección
Coniuntodelvehículoquetieneporobjeto,orientarlasruedasdirectrices,Segun
los áeseos del conductor'
en la conduc-
Longitud (cm) ran los factores que' intervienen
hasta
itos; unoáe *un¿o' desde elconductor
y otro de
mecan¡srñJ Je J¡retciOn y vehículo'
onductor'
Cuandolasruedasdirectricesseorienta.nparatomarunacurva'todaslasrue-
evitando des-
¿"0* i"áái .in-qr" ur ,ir*o ii"mpo deslicen,
das del vehículo
;;;;." deseados de los neumáticos'
Loanteriorsólosepuedeconseguircuando,todaslasruedas,describanarcos
la recta prolonga-
Oe rctacián. Situado sobre
con un mismo."ntrJiniiunt¿n"ó
ción del eje trasero'
Estonoesposible,comoseverámásadelante'prácticamenteentodalagama en bus-
de ángulos de giro i*au. airectrices] poi to qu" el problema está
o"'r.i
DIRECCION
r¡¡cerulrnÍl or veHÍculos
Figura 11'1
Reversibilidad
Poseer un cierto grado de reversibilidad, para que su manejo sea mas fácil, ten. a la proyección de la rueda
diendo a las ruedas a mantener una marcha rectilínea. sin embargo, no debe scr con centro de rotación único, sea perpendicular
muy reversible, para que las irregularidades del terreno no influyan sobre gl sobre el suelo.
un trapecio con la parte de eje
volante, de modo que el conductor pueda tener dominada la dirección en todo Lo anterior, sólo es posible, si las bielas forman
las ruedas directrices están en
momento. entre pivotes y la barra de'acoplamiento, cuando
de rotación de las rue-
posición de marcha recta. si fuera rectangular, el centro
Estabilidad
Manteniendo las ruedas delanteras debidamente orientadas cuando se marcha
en línea recta, de modo que si suelta el volante, el vehículo no se desvíe de su
trayectoria.
Suavidad
La fuerza necesaria para girar el volante, no debe ser grande para no cansar.
Trazado de la dirección
obtenidos gráficamente,.los ángulos de giro, o y que hacen que las perpendl.
B
culares a la proyección de las ruedas se corten en la prolongaci'ón del
b¡e trase.
ro/ como se observa en la figura, permite deducir la relación que ha dé
exisUr,
teóricamente entre ellos, en función de la distancia entre ejes
tL) y la distanclá
entre pivotes (a).
,L
-oc
tO0(=- toB=
OD
L
D
Figura 11.3
L L
OC= OD=
tg ct tgF Y como consecuencia A = cr
OC-OD a 1 Deloprecedenteresultaque,siladireccióncumplieracon.lacondiciónfunda-
L tgcr = cot g0 - cot gB a todas las orientaciones posibles
tgp mental, las rectas BE;;É;;;ñespondientes
de las ruedas directricás, sl tendríian que cortar sobre la recta MD'
e
cotgu - cot gp =
L Enrealidad,lospuntosdeinichasdosrectas,estánsituadossobre
de superponer al máximo
El trazado anterior se puede sustituir por el de la figura siguiente, una curva/ llamada <<curva se tratará
al demostrar- conlarectaMD,mediantedelongitudyorientacióndelasbie-
se que los ángulos o y p, del triángulo AEB, son loJ¿e
las, y como consecuencia d
gió oe las ruedas direc- arra de acoplamiento'
trices.
Este gráfico es más cómodo de realizar. Hoydía,conayudadelainformáticaesfácilllegaralasolución,comoseverá
más adelante.
Llevando el ángulo p como se indica en la figura, uniendo M, centro
de AB, con
D, rueda trasera derecha, se demuestra que et ángulo BAE, del triángulo
ABE;;; de la dirección de
igual a o. consideraciones al proyectar la-cinemática
unvehíGuloconeje.delanterorígido(camiones)
ton=ff,; tsB=BII
1. Er radio de grro máximo de un vehícuro está rimitado
por regislación.
1 1 AH BH AH_BH 2.Elángulodegiromáximosueleestar,entrelos35oy45o,paraasegurar
=_ EH
tg A tgB EH EH una buena maniobrabilidad'
AH - BH =2MH 3.Elmayorángulodegirodelasruedas,sehadeconseg.uirunosl0o,apro-
máximo posible, ya que este se
ximadament",'ár,t"r=Já átiunrur el ángulo
Además, por semejanzas de triángulos MHE y MBD con la barra de acoplamien-
obtiene, .run'Oá sá-alinean una de lal b¡elas
MHMBa to y ello dificultarí.a la maniobrabilidad de la
dirección'
EH DB 2L 4.Laderivaproducidaporladeformacióndelosneumáticos,varíaeltraza-
por delante del eje trasero. A
De las anteriores do teórico, siiuan¿o'el centro de rotación
más deriva más avanzado'
AH-BH a
La definición de la convergencla,
que más adelante se verá, depende del
5.
tipo de tracción, delantera o trasera'
INGENIERTA oe v¡uÍculos onecclón
6. cuando el vehículo tiene dos ejes directrices y uno trasero, el centro Hoy, con el programa adjunto, puede obtenerse de forma rápida, tantos
juegos
de
rotación de las cuatro ruedas directrices se halía igual que pára las dos
de de b¡elas y barrás de acoplamiento como se desee, asícomo sus ángulos de giro
un solo eje directriz. y curvas áe errot correspondientes, facilitando enormemente la búsqueda de la
7. cuando el vehículo tiene uno o dos ejes delanteros y dos traseros, el cen- solución idónea.
tro de rotación teórico se ha de situar en el eje intermedio de estos.
Deducción de las ecuaciones básicas.
B. cuando el vehículo tiene dos ejes traseros y el último tiene las ruedas
Datos:
montadas en manguetas como si fuera un eje directriz o todo el eje es
orientable (eje arrastrado), el centro de rotación teórico deberá éstar L Distancia entre ejes
situado sobre la prolongación del eje anterior.
v Voladizo delantero
9. La barra de acoplamiento sigue las posiciones del eje. cuando el eje es a Distancia entre Pivotes de giro
partido como en turismos con suspensión independiénte, la barra se par-
tirá también. b Ancho del vehículo
10. Ángulo mínimo de giro, para que el vehículo pueda inscribirse en una
corona áe radio exterior R e interior R'. Según legislación 12,50 m y 5,30 m,
respectivamente. Véase capltulo de Pesos y Dimensiones.
De la figura:
"=JJ
*7 ¿=(b-a)12
tgQ=c/v
sene=(L+v)112,5
Dos ejes traseros
7
( ^B
u
Dos ejes traseros, uno con ruedas orientables Dos ejes traseros, con uno orientable
Figura 11.4
II a
En el triángulo ACB:
Nota: Cuando se diseña un eje se definen iuegos de bielas y barra transversal 2$+ y
-rn'* i9
para posibles distancias entre eies. sen(K*P)=- cos(K-P)=
50. Con los valores de r y l, aceptados en un principio, se calculan las parejas
r+to2f *,grKzp
de ángulos, alfa y beta real, al ir dando valores al primero. Haciendo:
K_B
"2 '-I
to
y sustituyendo
(C - A) )"2 + 2Bl" + (A + C) = g
t= K-0=2arctgL
,\ ,
c-A
r \i i
lc''. Dando valores a o se obtienen los p reales.
'--=
r
60. Desviación entre los ángulos beta (B) reales con los ideales (p'), para valo-
res de cr,
Los i.deales se deducen mediante:
De la figura y aplicando la ecuación de la distancia entre dos puntos, se obtiene:
cotgcr-cotg9'=alL
(AB)2=(AC)2+(CB)2
Para un u dado P'= arc cotg (cotg cr - a/L)
(a - r cos (k + o) - r cos (k- B))2 + (r sen(k+ o) - r sen(k- P))2 = 12
5o La curva de error, que esté situada lo más cerca posible de la línea ideal,
para los ángulos alfa comprendido entre Qo y 25o'
T = tt,246o
.2 En el cuadro siguiente se reflejan los F y p', así como su diferencia, para alfa
1,65 (4,084 - r)
12 +1,652 .r) hasta 35o.
sen (11,6530-450) = t 4,084
= -0,54969
2.1,65 .r
a Real p Real p'Ideal p- p'Real
2,722 - 0,7632 (76,679 + 12 - 9,168 r) - O,B0B (4,084_ r) r : _ 1,874 r
1o 1o 1o 0
0,644812-O,ISZr=O
3,10 -0r1
r=0,237m y l=1,554m 3o 3o
5o 5,10 5,10 0
Pareja de valores que en principio se acepta.
7,3o -0,1
Nota: cómo la longitud
7o 7,20
Se obtendría la ecuación:
a Real p Real x v
cotgo-cotgF'=alL
1o 1o 0,820 0,077
Condición que ha de cumplir la línea ideal
3o 3o 0,825 0,052
La gráfica de la curva de error y de la línea ideal, permite ver la desviación ofre-
5o 5,1o 0,836 0,073 cidá por la biela y barra de acoplamiento elegida.
7o 7,20 0,837 0,105 LaS coordenadas, inicial y final, en nuestro problema, para ü, igual a go y 35o,
ánto para la curva de erior como para la línea ideal, son las mismas como se ha
9o 9,20 0,835 0,135 visto al calcular los valores reales e ideales de los ángulos beta.
110 11,50 0,843 0,L64 La condición de desviación mínima, para los ángulos comprendidos entre los
ángulos alfa, 1o Y 20o, se cumPle.
130 13,7o o,847 0,195
Mediante el programa informático adjunto, el cálculo es Sumamente sencillo'
150 15,90 0,850 0,227
Línea ideal
2L
Y= - L
-x
a Figura 11'10
INGENIERIA DE VEHICULOS
Haciendo
A=r(c+2d)
g = -Zbr
)-2-aC
C=b2 *r'*).)-i2 +d¿ +cd-ad- ,
K+cr
t/
ts-r- =
0
L ,'
Sustituyendo (C - A) X2 + ZBX + (A + C) =
g2 _C2 + 12 K + cr = 2 arc t9),
)¡= -B+
c
C_A
Cuandolacremallerasedesplaza(d)hacialaizquierda,seconsiderapositivoy,
negativo hacia la derecha'
Figura 11.11
Para cada valor de
(+ d) se obtiene K + cr'
icosor=*-rcos(K*"1-l¿*l)
2 ' ', (1)
2) [
varía la situación esperar distintos.
i sen crr =l-r sen (K + cr) (2) pues los ángulos de deril
teniendo que corregir su
efecto con
del vehículo,
Elevando al cuadrado y sumando (1) y (2): Esto influye en la conducción
en el volante'
éiros aOicionales neumático' debe
presión q:
i2 =b2+12 + +.++d2 +.d-+-ad+r (c+2d) cos (K +cr)- La distribución del peso
entre lo',
"]".tJ iftg:!':
áng;loi de deriva ocasionados,
tengan la
442 ser tenido .,"Ñá- para que tos
"n
menor influencia posibie
en la dirección'
-2br sen (K + cr)
INGENIERIA DE VEHÍCULOS DIRECCION
si los ángulos de deriva, en las ruedas traseras son mayores que en las delan- al con-
peso delvehículo tiende a volver a la posición de marcha recta, ayudando
teras, el vehículo, marchando en línea recta, tiende a tomar trayectoria curva, y suele tomar valores de 2 a 16 grados, según la carga del
áuctor. Este ángulo
de ir en curva, la tendencia es de trayectoria más cerrada. En ambos casos, se vehículo.
corrige con giro del volante, de tal manera, que dirija al vehículo en la misma mismo plano del
dirección que la fuerza lateral. En este caso se dice que el vehículo está sobre- Nota: Los puntos cuya distancia es d no se encuentran en el
dibujo. Véáse descentrado de ta dirección y ángulo de avance'
virado.
si los ángulos de deriva en las ruedas delanteras son mayores que en las trase-
ras, la corrección se ha de hacer al contrario. En este caso el vehículo está sub- Ángulo de caída
virado. El sobrevirado es más peligroso para la conducción. Es el formado por la mangueta con la horizontal. Hace
que la reacción del suelo
fuerza corres-
ásté desplazada hacia el interior, disminuyendo el momento de
con el conseguido con el ángulo de caída'
óáno¡"ntb. Complementa este efecto,
Angulos y cotas de Ias ruedas directrices
Este ángulo hace más pequeño el de salida'
La reversibilidad y la estabilidad de la dirección, de las que se hizo referencia al
principio del capítulo, se consigue proporcionando al pivote de giro de la man-
gueta de una inclinación hacia afuera, llamado ángulo de salida, y hacia adelan- Descentrado de. la dirección
pivote y el centro de
te, llamado ángulo de avance, y de otra inclinación del eje de la mangueta, hacia se conoce asíla distancia entre la prolongación del eje del
abajo, con respecto a su pivote de articulación, llamado ángulo de caída. ta rruetta de la rueda, valor «d» en la figura. Esta distancia hace que las resis-
un momento sobre la rueda, que origina que
tencias a la rodadura den lugar a
efecto, se produce cuando
gir. trr.ngueta alrededor dt su pivote. Este mismo
Angulo de salida siendo las fuerzas que se originan mayores.
És ruedas delanteras son frenadas,
Es el que forma el eje del pivote con la vertical, y que acerca la prolongación del fl descentrado no debe ser excesivo, ya que las fuerzas son sopodadas por las
eJe del pivote al centro de la base de apoyo del neumático sobre el suero, con el bielas y barras de acoPlamiento.
fln de disminuir el brazo de palanca resistente cuando se maniobra la dirección. de freno están
un descentrado ligeramente negativo, cuando los circuitos dobles
La prolongación no se hace pasar por el mismo centro sino a una distancia de 2 frenado en las ruedas delan-
cruzados, proporciona estabilidád si las fuerzas de
a 4 centímetros, de este modo al girar, el coche se levanta un poco y el propio
teras son diferentes.
Ángulo de avance
Es el formado por el pivote con la veftical, observando la
rueda lateralmente,
y estabilidad. El valor de este ángulo con el vehículo
JánJo fijeza a ía a¡recliOn
cargado suele estar comprendido entre 0 y L2 grados'
Tiene por objeto hacer las ruedas delanteras, lo que se llama en mecánica, rue- . Caja de direccion
das arrastradas. . Bielas y barra de acoPlamiento'
Como consecuencia de los ángulos de: avance, salida y caída, la prolongación que permiten trans-
La timonería de la dirección comprende todos los elementos
del pivote corta al piso en un punto situado delante y hacia dentro de la base de
mitir el movimiento desde el volante hasta las ruedas'
apoyo.
en.la seguridad del
Todos los elementos de la dirección, debido a su importancia
por legislación, a las
Convergencia vehículo, han de cumplir los requisitos que se le imponen,
piár.i.á"r¡deradas d'e seguridad. En este caso muy fiables y rígidas.
Además de los ángulos, las ruedas vistas desde arriba presentan una conver- acoplamiento, en eje rígi-
gencia para corregir el efecto producido por los ángulos de salida y caída, en el El enlace de las bielas de la dirección, con su barra de
áo. o .on los brazos intermedios en eje partido (suspensión
independiente),
que la rueda es base de un cono con vértice en el suelo, tendiendo a separarse pór las rotulas, para absorber pequeñas
tiene un cierto juego, piópo.ionado
las ruedas cuando avanza el vehículo. En ciertos turis-
iriáguur¡aa¿es áel teieno, sin que sea-detectada en el volante'
de
cuando las ruedas directrices son sólo portadoras y no motrices, la convergen- ,óí por la configura.i¿n á" la birección, se requiere la instalación, además
cia tiene que ser tal, que las fuerzas que intervengan en el punto de apoyo de un amortiguador para absorberlas.
la rueda, origine un momento con respecto al punto de intersección del eje del dirección según aplicación'
pivote con el suelo, que tienda a colocar la rueda paralela al eje longitudinal del En las figuras se muestran soluciones al conjunto de
vehículo.
cuando las ruedas son motrices, aparece una nueva reacción en la rueda debi-
do a la tracción, véase figura, que tiende a cerrar las ruedas por su parte delan-
tera, por la que la convergencia debe ser contraria a cuando las ruedas no son
motrices. Ambos casos se muestran.
Convergencia negativa
Vea Ve
Figura 11.14
Mecanismo de la dirección
El conjunto de la dirección lo componen básicamente los siguientes subconjun-
tos y piezas: ma era
Con suspensión indePendiente
. Volante
. Columna de dirección Figura 11.15
INGENIERIA DE VEHÍCULOS
olnecclótl
Caja de dirección
mecanismo que transmite el giro
Elemento esencial de la dirección, contiene el
del volante a las ruedas. Suelen ser de:
. Tornillo sinfín
. Cremallera
. Bolas recirculantes
Figura 11.16
El par máximo para girar la rueda con el vehículo parado, se calcula multiplican-
do la fuerza que hay que vencer para deslizar los neumáticos sobre el suelo, por
su distancia al punto de intersección del eje del pivote con el suelo (d).
M=Fr.d=N.p'd
N Peso sobre eje delantero
p Coeficiente de rozamiento
Figura 11.17
Tanto la distancia d, como la longitud de las bielas del trapecio de la dirección,
son definidas, como ya se ha visto, atendiendo: a la estabilidad del vehículo y
situación del centro de rotación. Por tanto, para el cálculo del esfuerzo máximo Autoviraje debido a la suspens¡ón
en volante Son datos dados, junto con el diámetro del volante, elegido por esté- por la biela, afectando al equilibrlo
tica o por ubicación, quedando como variables la acción multiplicadora de la caja El movimiento de la suspensión es seguido
caso. se ha de tener en cuen-
de dirección y la relaclón de palancas intermedias si las hubiere. i"i .ánjrnio de la dirección. Aunque en cualquier es resuelta con balles-
ta, es muy importanteiu estudio, cuando la suspensión
la biela y el resto del conJun'
F=Fr 9v tas y, existe una barrl Já *un¿o intermedia entre
rR to dé d¡rección, como se indica en la figura'
INGENIERI,A DE VEHICULOS
Figura 11.18
Capítulo XII:
Si se mantiene el volante quieto las ruedas virarían. Suspensión
En el capítulo de Suspensión se estudia la situación del «Qs¡¡¡6 de rotación» de
la barra de mando intermedia, para que las circunferencias del punto de enlace
con la biela, sean casi coincidentes, al menos en un recorrido mínimo de la sus-
pensión.
Suspensión
ejorar: el confoft en la conducción' la
Direcciones as¡st¡das los impactos ruedas-suelo, en bien de
del vehículo, siendo el resul-
Para facilitar la maniobra, cuando el par resistente es grande, como ocurre en #::Í:,..
vehículos industriales donde las ruedas directrices soportan un peso importante,
de la masa suspendida con
o bien para hacer [a dirección más suave en turismos, se emplean mecanismos cuando a través de la suspensión se hace el enlace
longitudinales y transversales que
que ayudan a ello. l"; estará también sometida a las fuerzas
"l¿;,
r" oiiginun durante la marcha del vehículo
El sistema más empleado es hidráulico, y lo forma una fuente de energía, un
co la forma más general' por el
dispositivo de control y un cilindro de ayuda. La suspensión se puede
r metálicos' amortiguadores y
Cuando el dispositivo de control y cilindro de ayuda, están ubicados en el inte-
;;.ñl; á. n"rtn¿ticos,
asientos. Pues todosaquel eformen como consecuencia
rior de la caja de dirección, ésta recibe el nombre de integral. Si van situados
de la acción de las cargas y choques, c ella'
fuera de ella, se denomina dirección con cilindro de ayuda y, si sólo va el dispo-
son los resortes y los amor-
sitivo de control, se le llama semi-integral. Los elementos básicos de un sistema de suspensión
tiguadores.
De las tres soluciones, la segunda no sólo puede ser la más barata sino la más
por los.desplazamientos
fácil de instalar en un vehículo ya en sen¡icio. Los resortes, reducen las perturbaciones originadas
debido a los obstáculos y depresiones
hacia arriba y hacia áOujo ¿'. las ruedas,
a la masa no suspendida'
del suelo, ocasionando ún estado de vibración
(masa no suspendida), mejor se
cuanto menor sea,ra masa de ras ruedas y eje
adaptarásuconjuntoalasirregularidadesdelterreno,yportanto,menores a
los desplazamientos,
ier¿n las perturbáciones, ya que-las fuerzas que originan
igual aceleración, son menores'
juego es:
Lacantidad de movimiento puesto en
M.V= m'V
M Masa susPendida
V Velocidad de la masa susPendida
SUSPENSION
INGENIERIA DE VEHICULOS
com-
para obtener un confort aceptable, están
Los varores recomendados de N,
Sustituyendo el valor de R por por minuto'
piánaiOot entre 60 y 90 oscilaciones
Laflexibilidadestáligadaconlafrecuencia,ytambién.conlaace]eraciónvertical
a una sobrecarga, por el desplaza-
,' _a +x _Pd2 x puesta en juego, ur *rio*"tido el resorte
f sdt2 miento(d)delcentrodelaruedahaciaarribaalencontrarunobstáculo.
x Pd2x
F=R-r=+=:, j=#
f gdt2
que la flexibilidad interesa que sea lo más
Ecuación, cuya solución se obtiene haciendo: De la ecuación anterior se deduce
que afecta a la masa suspendida sea la
grande posible, puru q"r" iu u.ál"iá.ibn
x = a cos (r». t) ff = -u .t) dzx1. menor.
rrr sen (c» = -aro' cos (rrl.t)
# Portantoelvalordelaflexibilidaddebeserelegidoteniendoencuentasu
Sustituyendo: innr"n.iu en la frecuencia y en la aceleración'
cos(ol' t) en su flexión es:
a La energía almacenada por el resorte
=_I ur, cos (or . t)
f g '- --- \-- -'t - ^ -A+d
tO
(D'- " v *=Ua.rI
w=Jea,=!ry=il+).
?
=
!' " de donde
Pf ,[+)
(a+d\2 -az
Las vibraciones por segundo N y el tiempo de una vibración I están relaciona-
dos por la expresión N' T= 1.
w =____ x_
Para hallar N y I se igualan los valores de x para los tiempos t y t + T. La energía acumulada depende también
de la flexibilidad'
. *' = u ."'
[,H.) [,Hr,.'l; Flexibilidad variable
ser a.T =2n frecuencia fuera constante para cualquier
La suspensión ideal seria, aquella cuya
,[+=,ffir,+r)= [¡,.,* Por
valor de P, lo que imPlicaría que:
Pf f'P=O=constante
f =2n
I Enrealidad,ensuspensionesconvencionales,amedidaquelasdiferenciasde
ru=
1 N=a.E ;;g;;, ;í siendo ,uyot"t, más se aleia de lo anterior'
de tal forma, que
T 2n VPf para paliarlo se utilizan, resortes compuestos (dos o más),
varíe su flexibilidad áióatonadamente
a medidi que van interviniendo dichos
N En ciclos por segundo ultima se mantiene
.ur"* o luió"niiOn neumáticas. Con estaprácticamente
resortes, según cons-
P Enkg 'u
la altura casi consta-nlÉ, uu.lo y en carga, con frecuencia
"n
f En mm/kg tante.
111
También se puede expresar T y N en función de Z Si está formado Por dos resortes: -=-+-
f \f2
g hy fz las flexibilidades de cada uno'
r =z^ N= 1
[9 2n a En función de la rigidez
k=kr+kz
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS SUSPENSIÓN
Figura 72.2
o Tensión o fatiga
k'= k, *9 k,=la M Momento flector
r +k.wr W Módulo o momento resistente
111 a Ancho
+k2
fi=r'=k1 f -i'f2 P
-'x'e
z 3'P' x
con suspensión neumática se consigue la deseada flexibilidad variable, porque "-l 7 - .a.e ¡- a.e2
la presión del aire comprimido varía automáticamente con la carga del vehículo. t2
INGENIERIA DE VEHICULOS SUSPENSION
a=
3Px
----, Y r =-3Px
e-
oe- oa
La viga más económica, sería aquella cuyas secciones están sometidas a las mis-
mas tensiones, máximas admisibles.
La tensión se puede mantener a lo largo de toda la ballesta de dos formas:
Lo primero, se logra con una viga en forma de rombo, pues <<a>> varía con los
. =froslmm2
valores de x directamente, y lo segundo, con forma parabólica, con espesor <<e>>
variable, según una ley cuadrática inversa. a Ancho de la hoja
,r, Mn =
=
tt,........ ! {r,*...*r.)
Figura 12.5 M, 3Pl,
-O¡=-=----+
3P (11+...+ln)
ú.=------
' W ae' nae'
Variables que entran en el cálculo, de las cuales unas pueden ser datos y otras
resultados.
P Peso estático que ha de sopoftar, vehículo vacío o cargado.
€1 ... en Espesores de las hojas. a) si los escalonamientos son iguales, lr = lz - "' - ln = l, se tiene al ser los espe-
sores iguales que:
Ir ... In
=02=...=on=o ycomo 2(lr+lz+"'+ln)=2nl :L
Momentos de inercias.
01
Ir ... In Escalonamientos de las hojas, distancia entre los extremos de
3PL
dos hojas consecutivas. (1)
2nae'
E Módulo de elasticidad a tracción.
Las fatigas en cada escalonamiento, como en el centro de la ballesta, son igua-
les, y los escalonamientos:
7o Ballesta de hoja única
L
La fatiga y flecha máximas se encontrarán en el centro.
t=
2n
M PLl4 3PL Las longitudes de las hojas de menor a mayor serán 21, 4l, 2nl = L
"-r-rle- ae2 l6-2aez Las hojas que se prolongan para reforzar la hoja maestra, no se tienen en cuen-
ta pará el cálculo de los escalonamientos que será:
PL3 PL3
48EI 4Eae3
m = 1, 2,3 ... hojas de refuerzos
La hoja maestra como la(s) de refuerzo(s), debe resistir el esfuerzo coftante P/2.
si las hojas fueran todas de la misma longitud l, la flecha sería: No total de hojas Hojas de refuerzo K K'
3o Ballesta de hojas escalonadas de espesores diferentes La fatiga a cortadura y a flexión, se calculan de la misma forma que para el caso
anterior.
Siendo los espesoreS e1, €2, ... e¡
La flecha es la misma que cuando las hojas son de igual espesor'
Para el cálculo de la fatiga en el centro, se toma el mismo radio de curvatura
para todas las hojas cuando se le somete a una carga, por ser el espesor des' Para este tipo de ballesta, el valor de K se obtiene de igual forma que para las
preciable con respecto al radio de curvatura. ballestas de hojas de igual espesor, pero al ser múltiples las combinaciones posi-
bles, también lo es el de K. Tomándose de forma general K= 1,2'
Aplicando la ecuación de la elástica para cada una de las hojas:
Para más detalle ver el libro de Automoción 1, de Julián Párraga. (Ediciones del
| t Castillo).
lul =Er para cada hoja = =constante
ME
lr : 1, 11 + 12+...+ln Cálculo de una ballesta con hojas de sección variable. Parabólicas y
= .......... = trapezoidales
Ml Mz PL/
/4
70. Ballesta con una o más hojas de espesor variables, perfil
PL ei-
M. =l!-.!L-
"1 parabólico
4».1 4re3 Hoja sometida a flexión constante a lo largo de ella.
Las fatigas en sus centros serán:
L+x'
M.= 3PLe, 3PLe-
0r =- -i+ =-=-i
¿aLe'
pafa la nola n
" 2aLe'
(1)
En la sección 1, la tensión
Estas serán iguales si
P
l, _1, _ _ln _ L M M ,'x
ü=-=-= _3Px
el -
--...:-rrr| e) el 2Ze2 "Wla.rray2
YE:
De donde
2v
.l' = Le? fatiga §, =...=3PL (Z)
2
Y la 01 =
7!} El perfil de la hoja viene definido porl
La fatiga en el centro (1) y en los escalonamientos (2) son distintas, por lo que
y-r3P
= siendo el valor de o el deseado.
hay que calcularlas para cada hoja. -x
ao
Los escalonamientos se obtienen haciendo: El espesor máximo h y su fatiga, en su centro, se obtiene para x = LlZ
S=ñ'e'2+n"e"2+... / 3PL 3PL
¡z-3PL h- t_ V
' O=.-
n', t" ...numero de hojas con espesores e', e'' ... 2ao 1 zao 2ah¿
L La flecha se calcula igual que en los casos anteriores, pero con una sola hoja de
l' = .L- e'2 i l' e'2
2S 2S espesor <<y», variable.
SUSPENSION
rrucnlrrnÍl or vrnÍculos
A= dx
P."12
Cuando está formada por más de una hoja, el estudio se reduce al de una. Pr"l2
Figura L2.10
Véase ejemplo más adelante.
Tomando momento:
P"2'lll=P"3'11
2o. Ballesta de una hoja de sección variable y perfil trapezoidal
De donde
El perfil longitudinal de la ballesta parabólica se suele sustituir por esta de sec-
ción trapezoidal, por ser más fácil su ejecución y como consecuencia menor n+m
costo. m
Pl=P"-Pí'-Pi
El perfil siempre es exterior al anterior para que no existan secciones más soli-
citadas a flexión que cuando el perfil es parabólico,
Ballestas as¡métr¡cas
En ciertos casos, se requlere, que el repafto de cargas entre los sopoftes de una
Pro" P.."
ballesta, o entre lOs eJeS traseros, cuando van ligados por un balancín, no sea el
que proporclona una ballesta slmétrica, recurriéndose a una asimétrica.
P" =Pr" +P2" +P3"
Repafto de carga entre los eJes, unidos mediante balancín y con ballestas simé-
Figura 12.11
trlcas, véase capftulo de Pesos y Dimenstones.
SUSPENSION
INGENIERIA DE VEHICULOS
Sean P"2", P"2b, P"3, y P"3d los repartos de la carga entre los apoyos de las
ballestas.
Tomando momentos respecto a 0, A y D:
d.n(a+b)+a.m (c+d)
P"a m =p,,d'n
'a+b 'c+d a.m (c + d)
Figura 12.L2
de donde
De donde:
a.m(c + d)(e{+ei) a'm(c+d)(P"-P1)
Pl'=
d.n (a+b)+a.m(c+d) d.n (a+b)+a.m(c+d)
Nota: Como las L, son las longitudes activas, se están despreciando las inactivas, Procedimiento en el proyecto y cálculo de una ballesta
por su poca influencia, en las expresiones anteriores.
El procedimiento dePende de:
Oiy O¿lasflexiones de las ballestas simétricas, de longitudes 2L¡y 2L¿,Y
Sean
escalonamientos iguales a los de la asimétrica.
. Hacer un cálculo lo más real posible, por lo que el valor de K ha de ser el
de la tabla.
Sus valores se obtienen sustituyendo en la fórmula, para las ballestas simétricas,
ZPiy 2Pa en lugar de B y 2Liy 2l¿ en lugar de L.
. Hacer un cálculo lo más real posible, pero por el planteamiento, a priori se
ha de estimar el valor de K y posteriormente se ajustará el cálculo a la rea'
4PtqK lidad.
,^
"'-- -EnaiÁ' . Hacer un cálculo bastante aproximado. Basta con un K aproximado.
Para el cálculo de la flexlón de la ballesta asimétrica, A, se supone que uno de Tanto para el segundo, Como para el tercer apartado, se puede elegir K=1,25.
Para ei cálculo afiroximado, se puede dar otro valor a K, incluso el máximo
que
los extremos cede ?111 el otro A¿, por lo que la ballesta tomaría la posición de
la flgura. puede tener 1,5.
INGENIERIA DE VEHICULOS SUSPENSION
10 Utilización de K reales Si no fuera aceptable, habría que elegir otro valor de <<e'> (el de <<a>> se
mantiene).
1. Datos de partida. Por conveniencia y experiencia.
L2. Tensión real de trabajo para la carga estática P.
Longitud L+x
Anchura a
t)--
6EAe
Espesor e (a priori) LZK
2. Peso estático P que ha de soportar. si no fuera aceptable, por alta o baja, habría que bajar o subir el valor
3. Elección del tipo de ballesta, simple o compuesta (flexibilidad fija o varia- de e.
ble), dependiendo de la variación de peso, entre vehículo vacío y cargado. Cálculo de la flecha máxima de la ballesta,
4. Según el tipo de vehículo, prestaciones u otras características, se fija una a) Fijando la carga dinámica máxima P'que ha de soportar'
frecuencia N.
ñ,
^, 1tr
P'L3 K
l\=--l- 4 Enae'
2n \Pf
Y como consecuencia, la flexibilidad f y su inversa, la rigidez k kg/mm. b) Fijando la tensión máxima de trabajo o, siempre menor que el límite
elástico,
5. Elección del acero. Módulo elástico E y límite elástico.
2ae2 on
6. Elección del tipo de ballesta. En principio de hojas de igual espesor y esca- a, =oÚK
6Ee
P'=
3L
lonamientos iguales.
7. Determinación del número de hojas de refuerzos <<m>>. Una vez calculada El valor máximo de o, suele estar comprendido, aproximadamente,
la tensión de cortadura admisible (según tipo de vehículo). entre 80 Y 100 kg/mm2.
3P c) En ballesta delantera está limitada, por la geometría del conjunto de
2a(m + 1)e dirección. se ha de comprobar la influencia de la flecha en la timo-
nería de dicho conjunto, ligada al eje, a través de la biela de direc-
B. Cálculo del número total de hojas n, para un espesor e. ción. Véase en este capítulo Centro de rotación'
fl= o Tensión de trabajo admisible La flecha máxima suele ser aproximadamente, alrededor del doble de la
2ae2 o correspondiente a la carga estática.
El valor deo, bajo carga estática, suele estar comprendido aproximada- L4. El recorrido máximo se limita, por el tope metálico'
mente, entre 40 y 60 kg I mm2.
15. El tope elástico, del que ha de disponer el conjunto tope, ha de sopoftar
9. Conocido el número total de hojas y el de hojas de igual longitud, L + x, la diferencia enire la carga dinámica D x P (coeficiente x carga estática),
se busca el valor de la K correspondiente en la tabla. absorbible por el conjuntó, ballesta más tope elástico, y la soportada sólo
10. Cálculo de la flecha estática.
por la ballesta P'.
PL3K
P"=D'P-P'
(A-_
"- 4Enr"3 16. Si el tope disponible, sólo tiene capacidad para una carga más pequeña
p,,,, el ioeficiente dinámico soportado por el conjunto ballesta más tope
11. Comparación entre las flechas A y At (o entre la frecuencia obtenida y será:
deseada). Calculando, esta última, utilizando la rigidez derivada de la fre-
D'- ' -'
O' L D"'
cuencia deseada. Inferior al valor de D.
P
?1, Prn,
,k Soportando el resto (D-D') P la parte metálica
SUSPENSION
INGENIERIA DE VEHICULOS
f=9P Yapartirdelapartado13(inclusive),tambiénsonigualesqueantes,
excepto el 17 y 18 que ahora no tienen sentido'
18. Cálculo de la frecuencia N real.
Ejemplo: Ballesta de espesor constante
ltt=1 tr calcular las ballestas delantera y trasera de un vehículo,
cuyas cargas suspendidas
2n lPr
iá¡ie elfus, debido al peso própio (PP) más carrocería Y cargat hasta su PMA,
19. Al ser los escalonamientos ¡guales son:
Vacío Cargado
l= n número totalde hojas y m las de refuerzos.
=-=
2(n - m)
En eje del. 3500 kg 6000 kg
2500 kg 11500 kg
20. Definida la ballesta, se le da una flecha previa de construcción tal, que En eje tras.
cuando flexe alcanzando la máxima, sus hojas estén más o menos hori-
Cargas que soPotan cada ballesta:
zontales.
Vacío Cargado
2t. Para el cálculo de una ballesta compuesta, de ballesta y ballestín, se pro-
1750 k9 3000 kg
cede igual que para una simple. Se exponen algunos criterios para su de- Delanteras
finición. Traseras 1250 kg 5750 kg
a) Que la ballesta actúe ella sola, cuando el vehiculo está vacío, y balles-
ta + ballestín cuando está cargado. 10 Ballesta delantera
b) Que la ballesta sola, soporte hasta la carga estática máxima, y el ba-
Cálcuto con tabla Para el valor de K
llestín entre en acción, ayudando a la ballesta, para las cargas diná-
micas que superen la máxima estática. Tipo de ballesta elegida:
c) Que la ballesta sola, soporte la carga estática máxima y parte de la Por la variación de carga que soporta, considerando el
efecto dinámico, ballesta
dinámica, y el ballestín la refuerce hasta la máxima permitida por el simple.
tope. L+x=1600mm
Longitud total
Longitud L = 1480 mm
Los siete primeros apartados anteriores son los mismos que antes.
Hojas escalonadas regularmente 11=....-l¡
B. Cálculo de la flecha estática Z, conociendo la rigidez k.
Hojas de igual esPesor e mm (en PrinciPio 15 mm)
a =Lmm a=90mm
k Anchura
9. Cálculo de la tensión de trabajo, para la carga estática. Peso máximo estático que soporta la ballesta P= 3'000 kg
6EAe Frecuencia de oscilación deseada 110 v/min
LZK
d PL3K
!=- 3ooo.148o3 1,28
=50,59mm ^ _ 6E
.71,1.L2
_6'22500'71,1'12
o=1+gg1¡B= = 39,5 kg / mm2
4Enae3 4.22500.9.90'153 1480t'1"33
N=1.E
2n \Pf 2.90.144 90.13
Dr_ = 6830 kg
3.1480
N
1 / 9,et tooo =2.2v rs
=6,28 Si con 3000 kg cedeTL,l mm con 6830 cederá 162 mm
Y 3000. 0,017 recorrido de la balles'
El tope metálico se ha de colocar de talforma que limite el
N = 132,5 v / mln. Superior a lo deseado. ta a 162 mm.
Sl n=8 K=t,26 0=55,57 f=0,0185 k = 53,98 El tope elástico ha de absorber la carga dinámica P"'
INGENIERÍA DE VEHÍCULOS SUSPENSION
El tope elástico (goma), debe entrar en contacto con la ballesta, en un punto del
6. 74 .22500.72 _ 36,4lkg / mm2
recorrido de esta, que ayude a soportar la carga dinámica p" que la ballesta no o=
puede, por tener limitado su recorrido por exigencia de su tensión (fatiga) máxi-
ma. Número de hojas n:
P":D.P-P' si D:3 3PL 3. 3000 .1480
h=- ['l= = 14 hojas
P" = 3. P - P'= 9000 - 6830 = 2170 kg 2ae¿ <¡ 2.90.t22.36,48
Como se trata de ballesta delantera, se ha de verificar cómo afecta el recorrido Una más que antes, por la tensión de 36,48 kg/mm2. Si se subiera la tensión a
máximo de ella al conjunto de dirección (centro de rotación). 40 kg/mm2.
si no fuera aceptable se limitaría el recorrido mediante un tope adecuado. n = 72,76
utilizando el mismo tope con un suplemento metálico, paÉe de la carga dinámi- Prácticamente lo mismo que antes fl = 13 hojas.
ca la soportaría el bastidor a través del tope.
Al ser los escalonamientos iguales. 2o Ballesta trasera
l= ^-=- m)
2(n
n número totalde hojas y m las de refuerzos Tipo de ballesta elegida:
Por la variación de la carga que ha de soportar, de vacío a cargado el vehículo,
será compuesta; de ballesta y ballestín.
¡= -Jito
2(13-1)
= 6!,7 mm
El cálculo se hace por separado, con el criterio de que la ballesta, ella sola,
sopote la carga estática hasta Pr = 3.500 kg. El resto de la carga estática, hasta
la máxima, más la dinámica, lo ha de soportar el conjunto: ballesta, ballestín y
Cálculo con valor frjo de K
tope elástico.
Sea K, el máximo posible 1,5, para comprobar mejor su influencia.
Flexibilidad y rigidez: - Ballesta
Longitud total L+x=1580mm
N=a-/9
2r Zona inactiva x=140mm
\Pf
Longitud L = 1440 mm
110 \l I c
1 1{000
E^B
| ' Hojas escalonadas regularmente It=....-ln
60 -
6,28 \1 3000. f
-
- Hojas de igual espesor e mm (en principio 12 mm)
f = 0,0246
Anchura a=90mm
k = 40,53 kglmm
Flecha estática Z: - Ballestín
P 3000
Longitud total L+x=1100mm
k 40,53 Zona inactiva x=140mm
Tensión de trabajo para la carga estática: Longitud L=960mm
6AEe Hojas escalonadas regularmente It = '...- ln
Material
Ballestín
Módulo elástico kgl
E = 22500 mm2 para la definición del ballestín, se ha de tener en cuenta la acción del tope elás-
Límite elástico 720 kglmm2 tico. Totalmente comprimido, absorbe una carga de 2.000
k9, por lo que el
Tensión de coftadura con dos hojas de refuerzo: ballestín soPoda:
3.5750
Pz = 5.020 kg - 2.000 kg = 3.020 kg
'ü=
2 90(2+7)12
=2,66kg I mm2
La flecha máxima del ballestín, está definida por la diferencia.
entre la flecha
a cuando actúa sola (79
máxima de la ballest a (146,26 mm) y la correspondiente
Número total de hojas de la ballesta: mm),67,26 mm.
Carga estática máxima que sopofta sola, p1=J§00 kg. Numero de hojas:
(PP + carrocería + carga). Se obtiene de su flecha máxima, 67,26 mm'
3P, L Para K = 1,2.
h = ----l=- o=50kglmm2
2ae¿o
P,ÉK
n=
3. 3500. 1440 "^ - 4Enae3
11,65
2.90 .744 .50 = 12 hojas
%L3K 3020'9603't,2 -troa
Carga dinámica P', correspondiente a Ia fatiga máxima: "
->
4EAae3 4 '22500 '67,26 ' 90 ' 10',
considerando la tensión máxima 90 kg/mm2 y sustituyéndola en: = 6'42'
Si n se hace igual a 6, según tabla K=1,31, recalculando,
11
3P'L
r'r =:-i- de donde Flexibilidad: f =67,26 13020=0,0223 mm/kg
2ae'o
Rigidez: k= 710,0223 =44,9 kg/mm
eo;11r1-!2 go Tensión máxima de trabajo:
e'=2 =6480ks
Con n=6yK=1,31
Por tanto el ballestín y tope elástico han de soportar la diferencia entre:
6EAe= -------------.--
6'22500'67,26'70 =75,2kg / mm2
D.P_P' si D=2 L2K 960'z 1,31
2 . 5750 kg (dinámica totat) - 6480 kg (dinámica bailesta) = 5020 kg Si K= 1,2 o = 82,1 kg/mm2
Flecha: Ballesta más ballestín
De la tabla, K = 7,27. Flexibilidad: tlf = Tlft + Ufz
35oO .74403,t,27 Llf = IIO,O225 + U 0,0223 = 1/0,01118= 89,39
4 .22500 .72.90 .7728 =79mm Rigidez: k = 89,39 kg / mm
por:
La flexibilidad para ángulos pequeños viene dada
Flexión: 2 = BPD3n
Gd4 f=bsencr cx, ángulo de torsión Por 100 kg
Tensión: 4-_
8PD
1=-
M =- P'b
Tensión de torsión: lo 0,2'd'
rc .dr
d/
G Módulo de elasticidad /2
Dy d Diámetro medio del muelle y del hilo.
Resoftes de goma
por ser el con-
Barras de torsión Han sido utilizados más en vehículos industriales que en turismos,
trol de su deformación difícil.
En vehículos ligeros, el muelle compuesto de hojas, se suele sustituir por mue- y posición en el ve-
lles de torsión, con la ventaja de más fácil acoplamiento y menor peso. Estos tipos de resortes pueden trabajar, según su diseño
poca rigidez, y después
hículo con rigidez variáÉfá, al inicio mái O¡en á cortadura,
a compresión, con bastante rigidez.
Figura 12.15
pistón o fle-
Figura 12.74 un volumen de aire o gas, encerrado en un depósito rígido.con un
*¡U1", pue¿e servir de iesorte para la suspensión de un vehículo.
La ecuación general de la torsión es: con la presión inte-
La carga a la que se puede someter está en función directa
ML l.iár- rrto hace que la rigidez sea variable, para
pequeñas oscilaciones y grande
o_
tr--
Glo para las altas.
Es útil en vehículos donde la variación de carga es
grande como en las cabezas
O El ángulo de torsión en radianes
que requieren un buen confort como en autobuses.
tr.iárui, y en aquellos
M Momentotorsor M=P.b
P Carga Suspensiones coniugadas
b Longitud del brazo Llan:ada así por la comunicación que existe entre la suspensión
de un mismo
o hidráulicamente. El objeti'
Ly d Longitud y diámetro de la barra lado del vehóulo. La conexión pueáe
que Se
ser mecánica
generan alrededor del eje transversal del
vo es reducir las oscilaciones
G Módulo de elasticidad a cortadura
vehículo, se emplea en turismo. La figura muestra detalles de ella.
Flgura 12.16
su centro, que actúa cuando el diafragma de goma, unido al eje, empuja lo sufi-
ciente, dejando pasar el aceite y actuando como si fuese un amoftiguador.
Suspensión neumática con amoftiguador
Hidráulicos
El amoftiguador hidráulico de que la fuerza de amoti-
ás proporcional a igue mediante el paso con-
érá.¡¿n
1 Muelle íáa¿o del aceite de un d e una válvula conveniente-
2 Acumulador mente regulada.
3 Pistón
4 Eje
5 Válvula
6 Regulador de presión 1 Funda 1 Funda
7 Bomba de aceite 2 Válvula 2 Cuerpo
B Deposito de aceite
3 Pistón 3 Aceite
Figura 12.19 4 Cámara de gas /) 4 Válvula
5 Pistones
Amortiguación
La energía desarrollada cuando la rueda Supera un obstáculo, no eS deseable
que se transmita a la masa suspendida del vehículo. Para que sea la menor posi- Figura 12.20
ble, y con una frecuencia de oscilación soportable por los pasajeros, se dispone
para ser absorbida (transformada), del rozamiento entre las hojas, como en el
caso de suspensión por ballesta, con o sin la ayuda de un amortiguador, o con Estabilizadores
sólo intervención del amortiguador, como en el caso de suspensión con ballesta
parabólica o muelle helicoidal. Los estabilizadores son barras de torsién hechas en
forma de <<u>> normalmen-
de una curva
Cuando la amortiguación se hace por rozamiento entre hojas, la sensibilidad es t", q*i.ti,án cuando la carrocería tiende hacia un lado por efecto
o Lñ uacl',e, creándose un par torsor que se opone
a ello'
grande, trasmitiéndose al bastidor los choques, incluso cuando los obstáculos
son pequeños, por tanto, hoy día, la tendencia es que la amortiguación se haga
con equipos adecuados para ello, disminuyendo todo lo posible dicho rozamien-
to mediante grasa o láminas de material idóneo entre hojas.
Amortiguadores
La misión del amortiguador es reducir cuanto antes las oscilaciones de la masa
suspendida, y como consecuencia/ por fluctuaciones de la misma, que las rue-
das pierdan contacto con el suelo.
Además, un muelle cuando está en oscilación, puede recibir un nuevo impacto
haciendo que Se superpongan las dos oscilaciones y alcance amplitudes muy
peligrosas. Para evitarlas es imprescindible el uso de los amoftiguadores, fre-
nando los movimientos de oscilación.
Tipos de amortiguadores
De fricción
El amortlguador de frlcclón, se ha utilizado mucho en los automóviles, hoy en t2.2t
Figura
desuso, por no dar las prestaclones exigidas a una buena suspensión.
Capítulo XIII:
Frenos
Frenos
en cuenta, de forma muy gene-
En la descripción de este capÍtulo se ha tenido según
vigffi
ral, la legislactón áXgienOg al.sistema de frenos unos requisitos
por se encuentra en el capí-
categoría de los r"ni.uü-á. iáilutli.u.ión
categoría
tulo de Pesos Y Dimensiones'
y segu-
an deceleración media, distancia de frenada
durante la frenada). Para esta última, se requiere
al
piioridad de bloqueo en ruedas delanteras'
?ll:T-?'
que sea asl'
rminada. Lo ideal, y se tiende a ello, es
para cualquier adherencia disponible'
Envehículosdedosejes,laprioridaddebloqueoenruedastraserastiende
<<trompo>>'
durante la frenada al giro sobre sí mismo,
En vehículos articulados (cabeza tractora
+ semirremolque), la prioridad en rue-
las dos unidades, «tijera>>. La prio-
das traseras del tracior ün¿e al pliegue de
da lugar a una falta de con-
ridad de bloqueo ¿e las iuedas dál sám¡rremolque
trol en la dirección.
por los Estados Miembros de la unión
A los vehículos N3 les podrá ser exigido
el 31-3-2002.
Europea, el sistema Áas. partir del-31-3-2001, en España
Generalidades
de órganos del vehículo que tiene
El dispositivo de frenado lo forma el conjunto
oor función disminuii progresivamente su velocidad, hacer que se detenga o
'mintenerto inmóvil si se encuentra ya parado'
Los dispositivos de frenados para el freno de servicio, socorro y estacionamien- frenado de socorro.
to, podrán tener partes comunes siempre que se cumpla lo siguiente: El dispositivo de frenado de servicio debe actuar sobre
todas las ruedas del ve-
. Deberán existir dos mandos como mínimo e independientes para el freno ñi.rlq y su acción repartida cenvenientemente entre los ejes y simétricamen-
de servicio y de estacionamiento, te entre las ruedas de un mismo eje'
manual o
. si el freno de servicioy de socorro tuvieran el mismo mando, el dispositivo El desgaste de los frenos deberá ser compensado bien de forma
del freno de estacionamiento podrá activarse cuando el vehículo esté en automáticamente.
marcha.
En los dispositivos de frenado con transmisión hidráulica:
En caso de rotura de algún elemento que no sean los frenos propiamente dicho del nivel del lírqui-
u otros elementos considerados en el reglamento como de no posibles fallos en
. Los depósitos estarán en sitio accesible, con fácil control
que avise al conductor
do, sin tener que abrirlos o bien una señal luminosa
ellos, como pedal, cilindro principal, etc., el dispositivo de socorro, o la parte del frenos' El
del descenso que suponga un peligro para la actuación de los
dispositivo del freno de servicio que no quede afectada por el fallo, deberá ser pódrá rer comprobado fácilmente por el
buen funcionamiento' de la señal
suficiente para detener el vehículo en las condiciones exigidas para tal caso, de
conductor.
frenado de socorro.
avería parcial en el sistema de transmisión deberá ser anunciada
. Toda al
si el freno de servicio y el freno de socorro dispusieran de mandos independien- dotado de una luz roja. Deberá ser visi-
conductor mediante un dispositivo
tes, el accionamiento simultáneo de dichos mandos no deberá tener como con- por el
ble incluso ¿e diá, y el estado de la bombilla fácilmente comprobado
secuencia el que ni el freno de servicio ni el de socorro entren en funcionamien-
conductor.
to, incluso cuando uno de ellos estuviere defectuoso.
Todo vehículo equipado con un freno accionado a partir de
un depósito de
En el caso de que fallase algunas de las piezas integrantes de la transmisión del
áeuerá ástár dotado además de un manómetro cuando ello sea nece-
freno de servicio deberán cumplirse las siguientes condiciones: "nárgiu,
sario] de un dispositivo de alarma que emita una señal acústica o luminosa en
INGENIERIA DE VEHICULOS
todos aquellos supuestos en que, en cualquier parte de la instalación situada por Frenos aux¡liares
delante de la válvula de control, la energía descienda a un valor igual o inferior o auxiliares a los de fricción y sonl eléctrico'
Son normalmente complementarios
al 65 o/o de su valor normal. fa v"loiiJá¿ del vehículo sin la intervención
hidrodinámico y de motor, moderan
ventajas de mayor vida en éstos
de los frenos de servicios, con las consiguieÁtls
suP_erficies de fricción con un alto
coe-
y mayor seguridad utai, ái párrun".",. lás
Pruebas de frenado y prestaciones i¡.i"nt", poi t"*p"tutura baja, ante cualquier emergencta'
La eficacia de los dispositivos de frenado está basada en la distancia de frena' Estosfrenosauxiliaresrecibenelnombrederetardadoresylosmásempleados
do, Se toma como base, bien la distancia de frenado o el tiempo de respuesta son:
del dispositivo y de la deceleración media en un funcionamiento normal.
La distancia de frenado será la distancia recorrida por el vehículo desde el Freno motor o de escaPe
momento en que el conductor accione el mando del dispositivo hasta que el ve-
Actúa|mpidiendolasalidadelosgasesdecombustión,medianteunaválvulatipo
hfculo se pare.
mariposa o guiilotina];ü;.;.-et
tubo dá escape y accionada por el conduc-
Para la homologación se ha de cumplir una serie de pruebas que están recogi- tor, mediante ,n sisíemá mecánico
o n"rÁáÍ.o' Rl'tnitmo tiempo se corta el
das en la Directiva correspondiente, en sus anexos II y III, también en el suministro de combustible'
Reglamento 13 de las Naciones Unidas.
Freno hidrodinámico
Sistemas de frenos al que se hace actuar a la inversa'
el árbol de transmisión, solidario
Un sistema de freno lo forman los siguientes componentes básicos: el receptor inmóvil y fijo al bastidor
. El mando rma en calorífica, por lo que requlere
de
or, Por la ProPia agua del sistema
. La transmisión
motor o Por alre.
. El freno propiamente dicho
-El mando es accionado por el conductor con el fin de proporcionar y controlar la
Freno eléctrico
energía necesaria, bien muscular del conductor.o procedente de otra fuente de y el eje motriz' Está constituido por un rotor'
se coloca entre la caja de cambios
energía. Hay accionamientos automáticos como, por ejemplo, cuando el sistema y fijo al bastidor o carrocería, por-
unido al árbol de transmisión de un "r[tor,
de freno de un vehículo remolcado se desconecta del tractor. désde el alternador del motor o
tador de una serie áá OáO¡nár alimentadas que inte-
La transmisión es el conjunto de elementos situado entre el mando y el freno ocasiona un campo magnético
baterías del vehículo. El giro del rotor
propiamente dicho. La transmisión puede ser mecánica, hidráulica, neumática, raccionaconelcreadoporelestator,dandolugaraunparqueseoponealmovi-
eléctrica o mixta. Cuando el frenado se realiza mediante una fuente de energía miento (Corrientes de Foucault)'
independiente de la del conductor, pero controlada por é1, la fuente, su almace- pesados y su uso
El calor disipado en el proceso se
transmite a la atmósfera' son
namiento y los dispositivos de regulación que tal dispositivo implica, se conside- un nesgo la alta temperatura que se
rarán asimismo parte de la transmisión. limitado a vehículos en los que no suponga
t";;;il;;;Jelorden ¿é tos 700 grados centísrados'
atcanza cuando
El freno propiamente dicho es el órgano donde se desarrollan las fuerzas que se
oponen al movimiento del vehículo. El freno puede ser de fricción, eléctrico, Sucapacidaddefrenadosepuederegular,segúnelvalordelacorrienteeléctrica'
hidráulico y de motor. En él se transforma la energía cinética, que en un momen-
to dado posee el vehhulo, en energía calorífica, bien en su totalidad en caso de
parada o parclalmente, para reducir la velocidad. Clasificación de los sistemas de frenos
se pueden clasificar según:
Los sistemas de frenos convencionales
De forma esquemátlca:
Mando freno - Fuente Energfa - Transmisión - Freno y/o - Toma remolque - Objeto
INGENIERIA DE VEHICULOS
- Tipo de energía usada cuito, de tal forma que en caso de fallo en uno, permanezca operativo el otro,
- Tipo de transmisión y número de líneas con Una eficacia suficiente como para actuar como freno de socorro.
En vehículos de turismo el diseño de los circuitos puede ser realizado de la
10 Según su objeto siguiente forma:
Los requerimientos legales exigen frenos de servicio, socorro y estacionamiento. - Un circuito frena el eje delantero y otro el trasero.
El freno de servicio se usa para reducir la velocidad, para mantenerla controla-
- Un circuito frena una rueda delantera y la opuesta trasera, el otro las
da, por ejemplo bajando una pendiente, o para detener el vehículo. otras dos.
El freno de socorro actúa cuando el freno de servicio falla, asumiendo su función
pero con menor efecto. No es necesario que sea un sistema independiente de
- Un circuito frena los dos ejes y el otro sólo el delantero.
aquel, sino el circuito que queda intacto de los dos del freno de servicio o una - Un circuito frena el eje delantero y una rueda del trasero y el otro cir-
varíante del freno de estacionamiento. cuito el eje delantero y la otra rueda del trasero.
El freno de estacionamiento realiza la tercera función del sistema de frenos, - Los dos circuitos frenan los dos ejes.
pudiendo incluso ser efectivo cuando hay fallo de aporte energético hidráulico o En los vehículos articulados o en trenes de carreteras, en el vehículo tractor hay
neumático. Por esta razón debe haber una conexión mecánica entre su mando y un equipo adicional, tanto para el suministro de energía como para el mando del
el freno en rueda. Actúa sobre las ruedas de un mismo eje. vehículo remolcado. La transmisión de energía se puede hacer mediante una
1 Pedal de freno
T=Fle=)mv2
2 Amplificador
y
3 Cil¡ndro maestro La fuerza de frenada eS la Suma de las fuerzas de rozamientos, entre zapatas
4
tambores o entre past¡llas y discos, dependiendo del tipo de freno.
Depósito lírquido de frenos
5 Freno de d¡sco (delante)
6 Regulador de fueza de frenado Las fuerzas de rozamientos son debidas a las fuerzas normales, que se aplican
7
a las zapatas o past¡llas, originadas en las fuentes de energías; muscular, por la
Freno de tambor (detrás)
para
acción del conductor, o a la presión del aire almacenado en unos calderines
tal fin. +
Sea y r su distancia al
la fuerza de rozamiento originada en uno de los frenos
Sistema de frenos, de energía muscular con ayuda y transmisión hidráulica sin ABS F,.
centro de la rueda, y F1 el resultado de la misma aplicada en la periferia de la
Figura 13.2 rueda.
-tr' Fr'R
F¡'R = Fr 'r
r
9 ABS/ASR ECU La fuerza de frenada Se ha de repartir convenientemente entre los ejes, de tal
10 Válvula control proporcional
11 Cil¡ndro control forma, que los frenos traseros no tengan prioridad de bloqueo con respecto a los
12 Lámpara ¡nterruptor func¡onamiento ASR
¿elanieás para adherencias menores a una prefijada, como Se verá máS ade-
13 Luz aviso ABS
14 Lámpara funcionamiento ASR lante.
Sistema de freno de cuatro vías con ABS/ASR para un camión 4 x 2 Eficacia de frenado
Se define como eficacia de frenado a la relación
Figura 13.3
F md d
d=F.9
P m.g s
Terminología en el frenado
A efecto de frenado, se debe medir el peso estático del vehículo en vacío y en
carga, en horizontal y las ruedas en posición de marcha en línea recta.
Figura 13.4
m Masa total del vehículo
fI1 1 Masa que corresponde al eje delantero Cargas vehículo estático
lll2 Masa que corresponde al eje trasero
rr-_
o. m.g.b p. = m'9'a
''
P=ñ1 .9
E E
I Aceleración de la gravedad
P = ffi. 9=Pt+Pz Peso total Sean Nr y N2 las reaóciones en los ejes, en la frenada,
Pr=fllt.9 Peso normal sobre eje delantero Suma defuerzasvefticales m'g - N1 - N2=Q
=!Z
,,.T Coeficiente de frenado del eje trasero
Coeficiente de rozamiento estático
Coeficiente de rozamiento estático es la relación entre la fuerza periférica máxi- f1*12=L
ma posible (fuerza de frenado) de una rueda y la carga sobre esta rueda.
sitivo de frenado son más ele-
puede ProPorcionar sin Produ-
Coeficiente de rozamiento de deslizamiento o durante el frenado' Esto es,
n al valor del coeficiente de rozamiento
Coeficiente de rozamiento de deslizamiento es la relación entre la fuerza perifé-
rlca de una rueda (fuerza de frenado) y la carga sobre esta rueda, para una velo- estático.
un vehículo, será
cldad periférica de la rueda igual a cero, y una velocidad del vehículo diferente un reparto ideal de las fuerzas de frenado entre los ejes de
la misn a adherencia en todas las ruedas y por
de cero, cuando al mismo tiempo se utilice
ello también, la mismá deceleración. El blocaje de
todas las ruedas frenadas se
alcanzaría al mismotiempo. F=Jt: 9=)z:9 =J:
g
Coeficiente de adherencia
para alcanzar esta situación de equiadherencia, el sistema de frenos deberfa
Coeficiente de adherencia es la relación de la fuerza de rozamiento utilizada de presión, en función de
.rtu1- áquipudo con oiipáiiiirot de iegulación continua
(solicitada) entre las dos superficies en contacto y la fuerza normal que actúa
la carga y en función de la tasa de frenado'
entre estas superficies.
En lo sucesivo, se denominará F al coeficiente de adherencia periférico entre
neumático y carretera.
Representacióndelascurvasdelasadherenciasutilizadas
Las curvas serán establecidas dentro de los dos
estados de cargas siguientes:
con el conductor a bordo'
Cu¡vas de las adherencias utilizadas - En vacío, en orden de marcha,
se denomina curva de las adherencias utilizadas en el eje (n) de un vehículo, la - En carga.
se tomará en consi-
que se obtiene, para una condición de carga determinada, en función del coefi- cuando existan distintas posibilidades de reparto-de carga,
ciente o tasa de frenado. deración aquella en que el eje delantero es el más cargado'
_T^ Los valores máximos de F1 y F2 para cada estado
de carga y diferentes coefi'
tn = (En la Directiva de dispositivos de frenado, F es f) a las distintas categorías de vehículos' figu-
ü cientes de frenado, .o"átpoÁ¿¡*tes
ran en la reglamentación.
(Más adelante se concretará),
Reparto de frenado
Se denomina repafto de frenado en un vehículo, a la distribución de las fuerzas
de frenado entre los ejes del mismo.
T=Tr+Tz
T Fuerza total de frenado LosparesdefrenadasMl(ejedelantero)yMz(ejetrasero),Sonproporcionales
de carga, la presión eS
a las presiones p de r"*¡ iá. En vehículós sin rágulador
Tr Fuerza de frenado en el eje delantero igual para ambos ejes.
INGENIERÍA DE VEHICULOS
Ecuaciones generales
sustituyendo Tr = Fr Nr
Relación entre las adherencias utilizadas, Ft = f (Fz)
De las ecuaciones.
_PzC1 . PzC2
CNr ' cNz
PzC2
Fz=
clp, - p!r) P1 (a+b)=Pb P2(a+b)=Pa
\.- E- )
Se deduce:
Pzr
Fr= F2C1a
ycomo C=Cr+Cz
Ft=
(r + 1) (* . r.Or) o (c, *. r, f)+ rzacf
Deflnldo el valor de r (más adelante se verá), perm¡te el trazado de las curvas
Dividiendo por C2 numerador y denominador:
de las adherencias utilizadas en los frenos delanteros y traseros, en función del
coeflclente (tasa) de frenado z. 'r 'a
F2 Frb
F1 = Fz=
Las curvas han de cumplir con las exigencias reglamentarias. b+F2 (r+1)h r'a-F1(r+l)h
ul .a
g
5E'0 .9 .lj
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