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Diagnostico Con Escaner
Diagnostico Con Escaner
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
TABLA DE CONTENIDO
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
CAPITULO 1
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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EL DESARROLLO DE OBD-II
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Cada fabricante tenía su propia versión de los códigos, lo cual hacia más
difícil para los técnicos la lectura y el diagnóstico, y dado que la luz en el
tablero siempre se apagaba luego de un cierto tiempo, algunos
conductores se olvidaban del problema, creyendo que tal vez el
problema se había corregido por si solo. Fue así que en 1990 se emitió la
primera ley de aire limpio y el siguiente nivel de monitoreo OBD se
volvió obligatorio, con lo que se corrigieron la mayor parte de los
detalles del antiguo protocolo. Fue así que surgió el protocolo o sistema
OBD-II.
Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que diga “Check
Engine” o “Service Engine Soon”, para el gobierno, los fabricantes y los
técnicos en los talleres la conocen universalmente como MIL, que en
inglés significa “Malfunction Indicator Lamp” o Lámpara Indicadora de
Malfuncionamiento. Cualquiera que sea la designación, la luz juega un
papel en reducir la contaminación del aire producida por los vehículos al
alertar al conductor de la necesidad de servicio de los componentes de
control de emisiones.
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Una de las causas más comunes que activan la luz MIL es el tapón de
gasolina. Dado que el sistema OBD-II monitorea todo el sistema de
combustible de los automóviles muy de cerca en busca de vapores de
gasolina que se fuguen, un tapón del tanque de gasolina que no esté
correctamente apretado luego de cargar combustible, puede activar un
código.
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Cualquiera que sea la causa esto debe revisarse con detalle para que la
luz pueda continuar con su cometido de indicarle al conductor que
existe un problema que deberá corregirse. De otro modo, los códigos de
problemas se pueden ir almacenando en la PCM sin que el conductor se
percate de ello, pensando que todo está en orden lo cual con el paso del
tiempo puede resultar en problemas cada vez más graves que pueden
prevenirse solo con el funcionamiento normal del la luz indicadora MIL.
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CAPITULO 2
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ESCANER
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Los escáneres pueden hacer muchos más que solo mostrarte códigos de
falla. Pueden mostrarte lecturas de datos de sensores en tiempo real
que te ayudará a determinar si un sensor en particular está funcionando
como debería. Lo que un escáner no puede hacer es decirte
exactamente cual es el problema relacionado con un código ni puede
indicarte si un sensor no funciona.
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
De cierta forma, esto resulta aun todavía mejor que un escáner puesto
que así se puede desplegar todavía mas información de forma grafica,
todo al mismo tiempo. Existen muchos fabricantes y distribuidores
diferentes que tienen a la venta el software especial para instalarlo en
tu laptop y que esta funciona justo como si se trata de un escáner,
además de que te brindan el cable especial que incluye la interfase con
el adaptador OBD-II y conectarlo al automóvil para realizar el monitoreo.
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Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas para
comenzar con el diagnóstico, incluyendo un cable de interfase que se
conecta a tu laptop y también al conector de autodiagnóstico del
vehículo.
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
También una de las grandes ventajas con los softwares especiales, y que
ningún escáner puede hacer, es que tienes la opción de manipular las
ventanas para visualizar toda la cantidad de información que tu quieras,
lo cual te da un ventaja enorme ya que entre más información puedas
revisar y analizar simultáneamente, mejor será la calidad de tu
monitoreo. Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo que
hablo.
Como te puedes dar cuenta, los días del diagnóstico automotriz han
avanzado muchísimo y hoy tenemos demasiadas herramientas
sumamente capaces y de la mejor calidad a nuestra disposición para
hacer el trabajo. Parece mucho, pero vamos a llegar al fondo de todo
esto.
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
Por otro lado, también esta la opción de utilizar una PDA (ya sea Palm
OS o Pocket PC) cargada con un software para hacer monitoreos OBD-II,
lo cual la convierte en un escáner muy económico y útil. Para este caso,
también existen diversos fabricantes que ofrecen productos de la mejor
calidad para que si prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un
escáner, elijas esta opción que a mi me parece también muy práctica.
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
Utilizar una PDA como escáner tiene como principal ventaja la facilidad
de manejo por el tamaño pequeño del equipo, ya que cabe en tu
bolsillo. No es tan popular como un escáner o las laptops con software
especial pues no se les ha dado mucha difusión, pero es un equipo
bastante económico y muy competitivo para quienes prefieran usarlo.
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CAPITULO 3
MONITORES OBD-II
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MONITORES OBD-II
Son los monitores lo que hacen diferente al protocolo OBD-II del OBD-I
Pero OBD-II hace uso más exhaustivo de los sensores porque emplea sus
señales para calcular si están o no funcionando correctamente y
también, si las emisiones del motor están dentro de rango. Piensa en el
sistema OBD-II como un analizador incluido a bordo. Analiza al sistema
de control del motor al comparar señales de varios sensores, leyendo las
“tablas internas” y comparando estas señales de entrada contra lo que
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OBD-I
OBD-II
¿Por qué?
OBD-I era un sistema pasivo que esperaba hasta que el circuito eléctrico
de algún sensor se dañara y se saliera de rango, con lo que generaba un
código de falla DTC e iluminaba la luz Check Engine.
Muy bien, ahora que ya conoces lo que OBD-II puede hacer por ti,
veamos como lo hace.
Los monitores son pruebas ejecutadas por a PCM, que se realizan bajo
condiciones muy específicas para verificar que todos los sensores en un
subsistema están trabajando juntos para que las emisiones no se salgan
de rango. Los monitores OBD-II son los siguientes:
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
Los monitores están diseñados para correr solo bajo condiciones muy
específicas definidas por el fabricante. Estas condiciones se conocen
como “criterios de habilitación”. Las condiciones que deben estar
presentes para que cada monitor corra son específicas para cada
prueba. Por ejemplo, el monitor del sensor de oxígeno calefactado no
puede someter a prueba el voltaje del sensor de oxígeno o la cuenta de
ascensos y descensos en su señal, o “cuenta de cruces”, hasta que el
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VIAJES
Los monitores son corridos por la PCM en algún punto durante un viaje,
que en jerga OBD-II significa algo muy distinto de lo que significaba en
OBD-I. En OBD-I un viaje simplemente consistía en encender el motor,
operarlo por un espacio de tiempo, y enseguida apagarlo. En OBD-II, la
definición de viaje depende del monitor que la PCM va a correr.
Entonces podríamos decir que un viaje en OBD-II consiste en encender
el motor, operarlo de tal manera y bajo tales condiciones que todos los
criterios de habilitación estén presentes para que cada monitor en
particular corra según la PCM lo vaya ordenando y finalmente, apagar el
motor.
Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un viaje. Por
ejemplo, en el instante en que el monito de falla de cilindro detecta una
falla de cilindro seria, o el CCM detecta un malfuncionamiento eléctrico
en el circuito de un sensor, la PCM ilumina la luz Check Engine de
inmediato.
Solo porque la luz Check Engine se apague eso no significa que los
códigos DTC almacenados en memoria hayan sido borrados. Los códigos
DTC y el freeze frame permanecen en la memoria de la PCM, y pueden
extraerse de su memoria con un escáner, aunque la PCM haya apagado
la luz Check Engine. Por otro lado, si tu borras los códigos de falla DTC
con un escáner, los DTC’s y el freeze frame se borrarán para siempre.
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Pendiente (Pending)
Si la PCM detecta que un sensor del que necesita correr su monitor está
defectuoso por alguna razón, la PCM no correrá el monitor y lo marcará
como pendiente (pending) hasta que se realice la reparación o el
reemplazo del sensor o su circuito. Por ejemplo, si un DTC se generó
para uno de los sensores de oxígeno y ya está almacenado en la PCM,
entones la PCM no correrá el monitor del catalizador hasta que el sensor
se reemplace.
Conflicto
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Suspendido
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Criterio De Habilitación
Condiciones Pendientes
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Conflictos
Suspensiones
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Cuando una falla de cilindro extrema ocurre, una falla tan severa que
amenaza al catalizador, la PCM no espera a que el monitor de falla de
cilindro se decida hasta el siguiente viaje. La PCM responde
inmediatamente activando la luz Check Engine, la cual parpadea
prendiendo y apagando por el tiempo que el monitor de falla de cilindro
detecte la falla de cilindro peligrosa. La luz Check Engine parpadeante es
molesta (se supone que debe ser molesta) porque si el problema no se
repara rápido, estamos hablando entonces de un nuevo catalizador, y de
todos modos tendrás que hacer la reparación que provocó la falla de
cilindro.
¿Por Qué La PCM Apaga La Luz Check Engine Por Una Falla De
Cilindro?
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El programa LTFT modifica el valor original de la línea base del STFT para
comenzar en un punto más cercano a las correcciones reales que se
necesitan para mantener al sistema de combustible en bucle cerrado
(closed loop). El sistema debe estar operando en bucle cerrado antes de
que almacene correcciones de largo alcance. Los valores LTFT se
almacenan en la memoria de la PCM aún cuando apagas el motor.
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
La PCM también puede apagar la luz Check Engine, pero solo lo hará
cuando vea tres viajes consecutivos durante los cuales el monitor del
sistema de combustible los tomara como aprobados. El truco está en
que la carga de trabajo sobre el motor y las condiciones de velocidad
durante estos tres viajes deben ser muy similares a la carga y a las
condiciones de velocidad presentes cuando el código de falla DTC se
generó al principio, no como ocurre con el monitor de falla de cilindro.
Criterios De Habilitación
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CONDICIONES PENDIENTES
Conflictos
Sistema EGR
Sistema EVAP
Falla en cilindros
Calefactor del sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador
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Suspensiones
Una vez que todos los criterios de habilitación hayan sido satisfechos, el
monitor del sistema de combustible correrá de forma continua, sin
embargo, algunos sistemas no permitirán que el monitor del sistema de
combustible corra con normalidad si el nivel de combustible en el
tanque está por debajo del 15%.
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Criterio De Habilitación
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las emisiones del motor están dentro o fuera de los límites que exige la
ley.
En los viejos tiempos del OBD-I teníamos que esperar a que los gases del
escape calentaran al sensor de oxígeno. Durante este periodo de
calentamiento, el vehículo corría en bucle abierto. La PCM utilizaba
valores default de su programa para mantener la mezcla
aire/combustible lo suficientemente rica para que el motor funcionara
normalmente hasta que se calentara. Durante este periodo de
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Cada vez que el sensor de oxígeno cruza el centro del nivel de voltaje
entre rico y pobre, su voltaje de salida cambia de 800 milivoltios hacia
200 milivoltios., y cada vez que cruza el nivel centra de voltaje entre
pobre y rico, su señal de salida cambia de bajo a alto.
Un sensor de oxígeno no solo debe ser capaz de subir y bajar entre 200 y
800 milivoltios frecuentemente, sino que también debe ser capaz de
hacerlo rápidamente. El cambio entre alto y bajo y viceversa debe
ocurrir dentro de un breve periodo de tiempo o de lo contrario, la
transición será inaceptable para la PCM. Cuando el tiempo de cambio de
la señal del sensor de oxígeno se vuelve muy largo, el monitor del sensor
de oxígeno fallará y la PCM almacenará un código DTC, grabará el
informe freeze frame e iluminará la lus Check Engine en el tablero.
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Criterio De Habilitación
Condiciones Pendientes
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Conflictos
Suspensiones
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Pero OBD-II no permitirá que esto ocurra porque tan pronto como el
monitor del catalizador detecte que las emisiones del tubo de escape
están 1.5 veces por encima del limite máximo, entonces activará la luz
Check Engine. Pero me estoy adelantando. Antes de todo eso, la PCM
tiene que correr el monitor del catalizador, entonces primero debe
determinar si las condiciones para generar un código son las apropiadas.
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¿Por qué hay tanto escándalo y tanto temor alrededor delos NOx? Es
debido por lo que pueden provocar…
Verás, los NOx son un constituyente del ozono troposférico y del smog
fotoquímico. El ozono (O3) es un alótropo (una forma químicamente
similar) del oxígeno que se forma naturalmente a partir del O2 por una
descarga eléctrica o por exposición a luz ultravioleta. El ozono se puede
encontrar en dos lugares. El ozono estratosférico es el ozono “bueno”
que forma un capa alrededor de la Tierra a una altura de unos 30
kilómetros. Debido a su cualidad única de filtrar la luz ultravioleta que
proviene del sol, el ozono estratosférico es el tipo de ozono del que
escuchaste hablar mucho en los noventas debido a que los
clorofluorocarbonos (CFC’s) estaban desplazándolo por los productos
que los contenían, como aerosoles y ciertos tipos de refrigerantes.
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cada vez crece más y más al salir por el convertidor catalítico ¿te daría
esto una idea del estado del convertidor?
Criterio De Habilitación
Condiciones Pendientes
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Conflictos
Suspensiones
Esa época, como bien sabemos, llego a su fin. Hoy en día, en los lugares
donde es obligatoria la revisión de gases de escape se pone mucho
énfasis en el sistema EVAP porque se ha identificado como una de las
mayores fuentes de hidrocarburos no quemados HC, fugándose hacia la
atmósfera. La prueba ahora incluye la presurización del sistema EVAP
con nitrógeno, entonces monitorea la presión por un tiempo
especificado para verificar que el sistema no tenga fugas. Aún la fuga
más pequeña significa que el vehículo no pasará la prueba. Será
necesario reparar el sistema EVAP antes de volver a probar el vehículo.
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especificada. En cualquier caso la PCM sabe que debe haber una fuga en
algún punto del sistema EVAP.
Por otro lado, si hay muy poco o casi nada de vapor acumulado en el
cánister, activar la válvula de purga empobrece o diluye la
estequiometría de la mezcla aire/combustible, tal y como sucede con
una fuga de vacío. En cualquier caso, el sistema debería responder al
cambio en la mezcla aire/combustible al alterar el ancho de pulso del
inyector para restablecer la composición de la estequiometria en 14.7:1.
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Criterios De Habilitación
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Condiciones Pendientes
Conflictos
Suspensiones
Monitor De Aire
Algunos vehículos OBD-II con una bomba de aire que bombea aire
filtrado del ambiente hacia el múltiple de escape durante condiciones de
calentamiento en arranques en frio para ayudar a oxidar los
hidrocarburos no quemados antes de que lleguen al catalizador. (En
lugar de bombear aire hacia el múltiple de escape, algunos sistemas aún
bombean al aire directamente hacia la parte de oxidación del
convertidor catalítico durante los periodos de calentamiento, lo cual
consigue el mismo resultado.)
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
Una prueba activa del monitor de aire se corre luego de que el sistema
de control del motor ya entró en modo de bucle cerrado. El monitor de
aire utiliza la señal del sensor de oxígeno para determinar si el contenido
de oxígeno en el escape cambia a medida que el sistema de aire se
activa y se desactiva por la PCM. Similar como ocurre con los monitores
EVAP y EGR, el monitor de aire está buscando cambios en la señal de
voltaje del sensor de oxígeno y en el ajuste corto de combustible STFT a
medida que el aire es bombeado hacia el tubo del escape.
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CAPITULO 4
CONECTORES DE DIAGNOSTICO
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CONECTORES DE DIAGNOSTICO
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Terminal Designación
Pin 1 A discreción del fabricante
Pin 2 SAE J1850 Línea (Bus+) Línea
positiva
Pin 3 A discreción del fabricante
Pin 4 Tierra de chasis
Pin 5 Señal de tierra
Pin 6 Bus de datos CAN, alto – ISO
15765-4
Pin 7 Línea K – ISO 9141-2ISO14230-4
Pin 8 A discreción del fabricante
Pin 9 A discreción del fabricante
Pin 10 SAE J1850 (Bus-) Línea negativa
Pin 11 A discreción del fabricante
Pin 12 A discreción del fabricante
Pin 13 A discreción del fabricante
Pin 14 Bus de datos CAN, bajo - ISO
15765-4
Pin 15 Línea L
Pin 16 Positivo de batería
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4Runner 2003
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Mitsubishi Eclipse
2006
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Audi A4 1997
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BMW Serie 5
2000
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Volkswagen Jetta
1998
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Volkswagen Passat
1996
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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CAPITULO 5
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X X X X X
Número de Falla (00-99)
0.- SAE
1.-Fabricante
B.- Carrocería
C.-Chasis
P.-Tren de Potencia
U.-Red de Comunicaciones
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PRIMER CARACTER
El primer carácter del código DTC, que es una letra, define el sistema de
donde proviene la falla:
B.- Carrocería
C.-Chasis
P.-Tren de Potencia
U.-Red de Comunicaciones
SEGUNDO CARÁCTER
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
TERCER CARACTER
EJEMPLO
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
En este ejemplo lo que el código nos está diciendo con la letra “P” es
que hay un problema en el tren de potencia; enseguida, con el “0” nos
está indicando que este es un código genérico que corresponde al
protocolo OBD-II; luego, con el numero “3” nos dice que se trata de una
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
falla en uno o más cilindros; finalmente con el “04” nos revela que es el
cilindro 4 el que tiene un problema.
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
CAPITULO 6
INTRODUCCION A LA LECTURA DE
DATOS EN SERIE –ENGINE
DATA/DATOS DE MOTOR
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
A nosotros solo nos debe bastar con aceptar y comprender que las
computadoras automotrices y los escáneres se comunican de esa forma.
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
En OBD I los datos se trasmiten a una tasa muy lenta de 100 Baud,
refrescándose los datos aproximadamente una vez cada 1.25 segundos,
dependiendo de la aplicación. De igual forma, la recuperación de
códigos utilizando escáner en OBD I, sigue siendo un proceso
relativamente lento, especialmente cuando múltiples códigos de falla
están almacenados. En cambio, en OBD II la línea de datos es un vínculo
de comunicación bidireccional capaz d RECIBIR y TRANSMITIR datos.
Esta característica le permite al escáner operar actuadores del sistema y
enviarle comandos a la ECU, además de desplegar la información de
operación del sistema.
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
Con esto en mente, resulta muy claro que deberás tener mucho cuidado
al interpretar el significado de los datos en serie para usarlos al tomar
decisiones en un diagnóstico. Una vez que estés familiarizado con
irregularidades como estas, el riesgo de error en tus diagnósticos se verá
significativamente reducido.
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
CAPITULO 7
SISTEMA DE CONTROL DE
COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO
(CLOSED LOOP)
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
En este sentido, con esas lecturas la PCM nos mostrará sus intenciones
de adaptar la corrección del ajuste en la entrega de combustible para
devolverle la estequiometría a la mezcla.
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
CAPITULO 8
INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE
LA LECTURA DE DATOS EN SERIE
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
El análisis de los datos es mucho mas fácil una vez que ya estas
familiarizado con estos seis parámetros de entrada, sus unidades en el
display y sus valores nominales normales.
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
Posición de Garganta
Sensor de Posición de Mariposa
Interruptor de Posición Cerrada de Garganta
Oxígeno en el Escape
Sensor de Oxígeno
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
Cuando el SFT es en sus variaciones oscilando muy cerca del 0%, esto
indica una condición neutral donde los cálculos de duración básica de
inyección están muy cercanos al punto estequiométrico, donde la
mezcla aire/combustible es casi perfecta y sin necesitarse de
correcciones significativas de la señal del sensor de oxigeno.
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
Condición # 1
Condición # 2
Condición # 3
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
La ECU aprende que debe continuar con el cambio del LFT para
así, conseguir que el SFT regrese al rango del ±10%.
Condición # 4
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
La única forma de acceder a los datos de los parámetros SFT y LFT para
inspeccionar el estado del ajuste en la entrega de combustible, es con el
uso del escáner que tenga esta función y que la muestre en pantalla en
tiempo real. Los datos SFT y LFT están disponibles en todos los flujos de
datos en el protocolo OBD II y en la mayoría de los OBD I.
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
CAPITULO 9
PARAMETROS DE LECTURA EN EL
ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES
TIPICOS DENTRO DE RANGO
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
Una vez que los revises con detenimiento el significado de los siguientes
conceptos, pasaremos a las lecciones básicas en video con señales en
movimiento y luego relacionaremos 2, 3 y más señales en forma
simultánea para comprender mejor el flujo de datos en el escáner y así
ayudarte a llegar a conclusiones más acertadas.
NOTA: Este valor varía con la altitud respecto al nivel del mar y
condiciones del clima.
La carga del motor es calculada por la ECU por la velocidad de giro del
motor y por las lecturas de los sensores del flujo de masa de aire o
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
La válvula EGR se abre para permitir que los gases de escape reingresen
a la cámara de combustión para disminuir la temperatura dentro de la
cámara de combustión. El sensor de la posición del vástago lee la altura
de la posición de vástago y la ECU compara este dato con la posición
deseas de válvula EGR.
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
La ECU utiliza a los sensores Knock para detectar detonación del motor.
Esto le permite a la ECU retrasar el tiempo de encendido con base en la
señal recibida del sensor. La ECU almacena una duración de tiempo de
retraso para una detonación que resulte válida.
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
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Diagnóstico con Escáner Por Beto Booster
NOTA: Con el motor apagado la lectura del sensor MAP deberá estar
entre 27 y 30 inHg, dependiendo de la presión barométrica (menor
presión, menos voltaje). Con el motor en ralentí el valor debería estar
entre 8-30 inHg dependiendo del vacio del motor y la presión
barométrica.
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La ECU provee un voltaje de 0.45 voltios entre los dos circuitos internos
de alto y bajo voltaje. El sensor de oxígeno con su señal varia el voltaje
dentro de un rango cercano a 1.0 Volt si la mezcla en el escape es rica y
será cercano a 0.10 Voltios si la mezcla en el escape es pobre.
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CAPITULO 10
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Tu amigo y colega.
Beto Booster
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