Ac Iapf 07

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INSTRUCCIN SOBRE LAS

ACCIONES A CONSIDERAR EN EL PROYECTO DE PUENTES
DE FERROCARRIL, (IAPF-07)
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51776
Lunes 17 diciembre 2007
12. El presente Acuerdo tendr una duracin indefinida. Cualquiera de las dos Partes podr denunciar este
Acuerdo mediante notificacin escrita a travs de la va
diplomtica. La denuncia surtir efecto a los noventa (90)
das despus de haberse efectuado dicha modificacin.
En el caso de que la propuesta anterior sea aceptable
para el Gobierno del Reino de Espaa, esta Carta y la de
respuesta de Vuestra Excelencia constituirn un Acuerdo
entre ambos Estados que entrar en vigor en la fecha de
la ltima notificacin por la que las Partes se comuniquen,
por la va diplomtica, el cumplimiento de sus requisitos
internos necesarios para dicha entrada en vigor. Para los
efectos del caso, se acompaa a la presente Carta la Tabla
de Equivalencias entre las clases de permisos y licencias
bolivianos y espaoles como Anexo I, y un Protocolo de
actuacin del Acuerdo como Anexo lI, que sern considerados como partes integrantes del presente Acuerdo.
Con este motivo, hago propicia la oportunidad para
expresar a Vuestra Excelencia el testimonio de mi ms
alta estima y consideracin.
David Choquehuanca Cspedes, Ministro de Relaciones Exteriores y Cultos.
En respuesta a lo anterior, me complace confirmar que
la propuesta descrita anteriormente es aceptable para el
Gobierno de Espaa y que la Carta de su Excelencia y sta
de respuesta, constituirn un Acuerdo entre los dos Estados,
que entrar en vigor en la fecha de la ltima notificacin por
la que las Partes se comuniquen, por la va diplomtica, el
cumplimiento de sus requisitos internos necesarios para
dicha entrada en vigor. Para los efectos del caso, se acompaa a la presente Carta, la Tabla de Equivalencias entre las
clases de permisos bolivianos y espaoles.
Aprovecho esta ocasin para reiterar a su Excelencia
el testimonio de mi ms alta consideracin.
Trinidad Jimnez Garca-Herrera, Secretaria de Estado
para Iberoamrica.
ANEXO I
Tabla de equivalencias entre las clases de permisos de
conduccin bolivianos y espaoles
Permisos bolivianos
Permisos espaoles
Motociclista
A1
A
A+
B
BTP
C1
C
D1
D
B+E
C1+E
C+E
D1+E
D+E
LCC
LVA
Observaciones
Particular Profesional Profesional Profesional Motorista

P
A
B
C
(1)
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
(1) El permiso boliviano de la clase Motorista no es canjeable

por ninguno espaol, al no existir equivalente.
BOE nm. 301
ANEXO I I
Protocolo de actuacin del Acuerdo entre la Repblica de
Bolivia y el Reino de Espaa sobre reconocimiento recproco y canje de permisos de conduccin
Los titulares de permisos de conduccin expedidos por
las autoridades competentes de la Repblica de Bolivia,
podrn solicitar su canje conforme a lo establecido en las
clusulas del Acuerdo entre la Repblica de Bolivia y el
Reino de Espaa, sobre reconocimiento recproco y canje
de permisos de conduccin. A tal efecto, solicitarn telefnicamente o por Internet, la asignacin de una cita para
efectuar el canje, indicando el nmero de la Tarjeta de Identificacin de Extranjeros (TIE) asignado por las autoridades
espaolas, la provincia espaola en la que tenga la residencia, el nmero de la carta de identidad y el nmero del
permiso de conduccin boliviano, as como el lugar y fecha
de expedicin del permiso de conduccin boliviano. Telefnicamente se le informar de la documentacin que deber
aportar junto con la solicitud y se fijar la fecha para que
presente la solicitud y documentacin complementaria en
las oficinas de la Jefatura Provincial de Trfico de la provincia de residencia del solicitante.
A efectos de confirmacin de la autenticidad del permiso de conduccin boliviano que acredite el canje, la
Direccin General de Trfico remitir diariamente a las
autoridades bolivianas la relacin de solicitantes por
correo electrnico seguro, basado en la utilizacin del
certificado de identidad electrnica X.509 v3 expedido por
la Direccin General de Trfico. Las autoridades bolivianas se comprometen a informar sobre la autenticidad de
los permisos en un plazo inferior a quince das naturales,
a contar a partir del da siguiente de la recepcin del mensaje. En el supuesto de no recibir contestacin en el plazo
indicado, se entender que no existen antecedentes de
permisos de conduccin expedidos por las autoridades
de la Repblica de Bolivia.
Los mensajes, tanto de peticin como de respuesta,
irn firmados y cifrados utilizando los certificados de
identidad electrnica expedidos a tal efecto, como garanta de confidencialidad, autenticidad y no repudio.
El mensaje de peticin y el de respuesta se ajustarn
al formato, texto y codificacin que se acuerde por los
expertos informticos designados por las respectivas
autoridades de trfico.
El presente Canje de Cartas entr en vigor el 23 de
noviembre de 2007, fecha de la ltima notificacin, por va
diplomtica, del cumplimiento de los requisitos internos
necesarios, segn se establece en el prrafo final de las
Cartas.
Lo que se hace pblico para conocimiento general.
Madrid, 29 de noviembre de 2007.El Secretario General Tcnico del Ministerio de Asuntos Exteriores y de
Cooperacin, Francisco Fernndez Fbregas.
MINISTERIO DE FOMENTO
21689
ORDEN FOM/3671/2007, de 24 de septiembre,

por la que se aprueba la Instruccin sobre las
acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril, (IAPF-07).
Los puentes de ferrocarril constituyen puntos vitales

de las infraestructuras ferroviarias, por lo que la determinacin de su capacidad portante requiere una atencin
especial. Para ello, resulta necesario definir las acciones y

BOE nm. 301
los coeficientes de seguridad a considerar en su proyecto.

La Instruccin relativa a las acciones a considerar en
el proyecto de puentes de ferrocarril, actualmente en
vigor, fue aprobada por Orden del Ministro de Obras
Pblicas de 26 de junio de 1975, y ha venido aplicndose
a las numerosas actuaciones llevadas a cabo en el proyecto y construccin de puentes de ferrocarril, lo que ha
conducido, dado su largo periodo de vigencia, a la acumulacin de una importante experiencia.
Por otra parte, desde la entrada en vigor de dicha Instruccin, se ha producido un notable aumento en las velocidades que se desarrollan en el transporte ferroviario, en
particular en las nuevas lneas de alta velocidad; un mejor
conocimiento, tanto terico como experimental, de las
acciones que inciden en las infraestructuras ferroviarias y
una nueva normativa tcnica tanto nacional como internacional.
Ello, unido a la seguridad, calidad, confort e interoperabilidad exigibles a las infraestructuras ferroviarias, ha
conducido a la elaboracin de una nueva Instruccin
sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes
de ferrocarril, y cuya aprobacin constituye el objeto de
esta orden.
En la nueva Instruccin, se recogen las cargas y dems
acciones que deben considerarse en el proyecto de puentes de ferrocarril, teniendo en cuenta, de manera especial,
las acciones derivadas de la alta velocidad ferroviaria;
aspectos nuevos surgidos de la evolucin tecnolgica en
los vehculos o en la infraestructura de la va; criterios de
funcionalidad en relacin con deformaciones y vibraciones; recomendaciones realizadas por el European Railway
Research Institute sobre efectos dinmicos e interaccin
va-estructura y previsiones establecidas en las normas
europeas eurocdigos.
Esta orden ha sido sometida a los trmites establecidos en el Real Decreto 1337/1999, de 31 de julio, por el que
se regula la remisin de informacin en materia de normas y reglamentaciones tcnicas y reglamentos relativos
a los servicios de la sociedad de la informacin, y en la
Directiva 98/34/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 22 de junio, modificada por la Directiva 98/48/CE, del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de julio.
En su virtud, de conformidad con lo dispuesto en el
artculo 15 del Reglamento de la Ley del Sector Ferroviario, aprobado por Real Decreto 2387/2004, de 30 de
diciembre, dispongo:
51777
Artculo 1. Aprobacin de la Instruccin de acciones a

considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril
(IAPF).
Se aprueba la Instruccin de acciones a considerar
en el proyecto de puentes de ferrocarril (IAPF), que se
inserta a continuacin.
Artculo 2.
mbito de aplicacin.
La Instruccin que aprueba esta orden ser de aplicacin en el proyecto de puentes de ferrocarril que formen
parte de infraestructuras ferroviarias integradas en la Red
Ferroviaria de Inters General.
Artculo 3.
Aplicacin a proyectos y obras.
Lo dispuesto en esta orden no ser de aplicacin a los

proyectos de puentes de ferrocarril cuya correspondiente
orden de estudio se hubiese dictado con anterioridad a la
entrada en vigor de esta orden, ni a las obras de ellos
derivadas.
Disposicin derogatoria nica.
Derogacin normativa.
Queda derogada la Orden de 26 de junio de 1975, por

la que se aprueba la Instruccin relativa a las acciones a
considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril, y
cuantas disposiciones de igual o menor rango se opongan a lo dispuesto en esta orden.
Disposicin final primera.
Habilitacin competencial.
Esta orden se dicta al amparo de lo dispuesto en las

reglas 21. y 24. del artculo 149.1 de la Constitucin, que
atribuyen al Estado la competencia en materia de ferrocarriles que transcurran por ms de una comunidad autnoma y de obras pblicas de inters general.
Disposicin final segunda.
Entrada en vigor.
La presente orden ministerial entrar en vigor el da

siguiente al de su publicacin en el Boletn Oficial del
Estado.
Madrid, 24 de septiembre de 2007.La Ministra de
Fomento, Magdalena lvarez Arza.
Esta Instruccin es de aplicacin al proyecto de puentes de nueva construccin

integrados en la red ferroviaria de inters general de anchos ibrico, UIC o mtrico
(vase apndice D.1), independientemente de su tipologa, material constructivo o
velocidad de proyecto. Asimismo, ser de aplicacin a los proyectos de otras
estructuras que soporten vas frreas, tales como pontones, alcantarillas, tajeas y
muros (definiciones en apndice A).
Las prescripciones de esta Instruccin slo sern aplicables a las estructuras
descritas, cuando la altura del plano medio de rodadura de la va sobre la cara
superior del tablero o sobre el punto ms alto de su estructura portante sea inferior
a 2,5 m.
Para el clculo de puentes de uso mixto, que adems del ferrocarril soporten
una infraestructura viaria, hidrulica, etc, se emplearn adicionalmente las acciones
La construccin se realizar por tcnicos y operarios con los

conocimientos y la experiencia necesarios.
Los materiales, componentes y equipos utilizados cumplirn las
prescripciones establecidas en las correspondientes Instrucciones.
Existirn controles de calidad adecuados durante todo el proceso de
proyecto, construccin y explotacin de la estructura.
La estructura se destinar al uso para el que haya sido proyectada y
construida.
La estructura se conservar adecuadamente.
Caracterizan un perodo determinado de tiempo durante el que se puede

considerar que los factores que afectan a su seguridad no varan.
3. Situaciones de proyecto de una estructura.
Para los puentes de ferrocarril objeto de la presente Instruccin, se establece

una vida til de cien (100) aos.
Es el perodo de tiempo a partir de su puesta en servicio, durante el cual debe

cumplir la funcin para la que fue construido; contando con una conservacin
adecuada, pero sin requerir operaciones de rehabilitacin.
2. Vida til de un elemento o estructura.
Los puentes sern proyectados por titulados competentes con

capacidad y experiencia suficiente.
Los coeficientes de seguridad adoptados suponen que:
Cualquier estructura ser concebida de manera que los daos que se

produzcan por acciones accidentales (descarrilamiento de vehculos
ferroviarios, impactos o sesmos) no sean desproporcionados.
Cualquier estructura ser proyectada y construida con un nivel de

seguridad que le permita soportar todas las acciones que puedan
solicitarla durante su construccin y vida til. Adems deber cumplir la
funcin para la que ha sido construida con unos costes de mantenimiento
aceptables.
1. Requisitos fundamentales:
La presente Instruccin se ha redactado teniendo en cuenta los criterios bsicos

siguientes:
1.3. Criterios generales
especficas correspondientes a cada uso, de forma independiente o combinada,

segn resulte ms desfavorable.
51778
1.2. mbito de aplicacin
Esta Instruccin tiene por objeto definir las acciones a considerar en el proyecto
de puentes de ferrocarril, con el fin de dotarlos de una capacidad portante
adecuada y compatible con las condiciones de seguridad y nivel de servicio
exigibles durante su vida til. Todo ello, sin perjuicio tanto de lo dispuesto en los
Reales Decretos 354/2006, de 29 de marzo, y 355/2006, de 29 de marzo, por los
que se transponen las modificaciones de las directivas 96/48/CE y 2001/16/CE
relativas a la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios transeuropeos de alta
velocidad y convencional, respectivamente, como de los requisitos tcnicos
establecidos en las especificaciones tcnicas de interoperabilidad, publicadas
mediante decisin de la Comisin en el diario oficial de la Unin Europea.
Esta Instruccin sirve de base a otras instrucciones y recomendaciones complementarias relativas al proyecto y ejecucin de puentes de hormign, metlicos y
mixtos, debiendo aplicarse conjuntamente con stas.
1.1. Objeto
Introduccin
Captulo 1

BOE nm. 301
Estados Lmite de Servicio (E.L.S.)
E.L.S. de vibraciones. Cuando no son aceptables para los usuarios del puente,
afectan a su funcionalidad, o bien causan daos en elementos no estructurales.
E.L.S. de deformacin. Afecta a la funcionalidad o esttica de la estructura, o

causa dao en elementos no estructurales.
E.L.S. de fisuracin. Afecta a la durabilidad o esttica de la estructura.
Son aquellos que, si se sobrepasan, la estructura dejar de cumplir el cometido

para el que fue proyectada (ya sea por razones funcionales, de durabilidad, o
estticas), sin que ello suponga el colapso de la misma.
Aplicando las combinaciones de acciones definidas en 5.2, se considerarn los
siguientes:
1.4.1.
La comprobacin de la estructura se har de acuerdo con la teora de los Estados Lmite: de Servicio y ltimos.
Estados Lmite ltimos (E.L.U.)
Comprobacin de la estructura
Ed , Sd : Valores de clculo de las solicitaciones, obtenidos al aplicar al modelo

estructural los valores de clculo de las acciones definidas en el captulo 4,
con los criterios de combinacin de acciones del captulo 5.
Cd : Valor lmite admisible de la solicitacin para el Estado Lmite de Servicio
considerado.
Rd : Valor lmite admisible de la solicitacin para el Estado Lmite ltimo
considerado.
siendo:
(E.L.S.)
(E.L.U.)
Ed Cd
S d Rd
Para cada Estado Lmite se deber satisfacer la condicin correspondiente entre

las siguientes:
1.4.3.
E.L.U. de anclaje, por fallo de un anclaje.
E.L.U. de adherencia, por deslizamiento entre elementos que trabajen

solidariamente por este procedimiento.
E.L.U. de fatiga, por rotura de un elemento de la estructura al crecer una fisura

como consecuencia de solicitaciones variables repetidas.
E.L.U. de inestabilidad o pandeo, local o general, de una parte o del conjunto

de la estructura.
E.L.U. de rotura, por agotamiento resistente o deformacin plstica excesiva.
E.L.U. de equilibrio, por prdida de estabilidad esttica de una parte o del

conjunto de la estructura, considerada como un cuerpo rgido.
Son aquellos que, si se sobrepasan, se producir el agotamiento o colapso de la

estructura o de una parte de ella.
Aplicando las combinaciones de acciones definidas en 5.1, se considerarn los
siguientes:
1.4.2.
E.L.S. de deslizamiento, en uniones con tornillos de alta resistencia.
E.L.S. de plastificaciones, en zonas localizadas de la estructura. Provocan

daos o deformaciones irreversibles.
BOE nm. 301
1.4. Criterios de comprobacin
El proyecto del puente definir, con suficiente precisin, la tipologa de los

elementos no estructurales, estudiando con detalle su funcionalidad, compatibilidad
con la deformabilidad del tablero y conservacin a medio y largo plazo.
Asimismo, para la correcta explotacin y conservacin del puente, el proyecto
incluir criterios sobre la rehabilitacin de dichos elementos no estructurales en lo
referente a pesos o espesores, deformabilidad, caractersticas, y cualquier otro
aspecto tcnico que el proyectista considere importante para la seguridad o
funcionalidad de la estructura.
Situaciones accidentales. Corresponden a condiciones excep-cionales de

solicitacin de la estructura. Pueden considerarse de duracin
instantnea.
Situaciones transitorias. Se producen durante la construccin, inspeccin

o conservacin de la estructura. Su duracin puede considerarse de un
ao.
Situaciones persistentes. Corresponden a las condiciones normales de

uso de la estructura durante su vida til.
Las situaciones de proyecto consideradas en la presente Instruccin son:
Cada una de las situaciones posibles y, especialmente, las que se producen

durante la construccin de la estructura, sern objeto de comprobacin
independiente.

51779
Clasificacin de las acciones
Acciones accidentales (A): son aquellas cuya posibilidad de actuacin

durante un perodo de referencia establecido, es pequea, pero cuyos
efectos pueden ser considerables para ciertas estructuras (impactos de
vehculos, sesmos, etc.).
Acciones variables (Q): son acciones externas a la estructura que pueden

o no actuar (sobrecargas de uso, acciones climticas, etc.).
Acciones permanentes de valor no constante (G*): son las que actan en

todo momento, pero con magnitud no constante.
En este grupo se incluyen acciones cuya variacin se produce en un
nico sentido en funcin del tiempo transcurrido, tendiendo hacia un valor
lmite (acciones reolgicas, pretensado, asientos del terreno bajo las
cimentaciones, etc.).
Tambin se incluyen otras acciones originadas por el terreno cuya
magnitud no vara en funcin del tiempo, sino de la interaccin terrenoestructura (por ejemplo, empujes sobre elementos verticales). Se integran
en este grupo a efectos de combinacin con las restantes acciones.
Acciones permanentes de valor constante (G): son las que actan en todo
momento en posicin y con magnitud constantes, una vez que la
estructura es apta para entrar en servicio (peso propio de la estructura,
del balasto y de los elementos funcionales).
2. Su variacin en el tiempo:
En esta Instruccin se ha utilizado la clasificacin de las acciones atendiendo a

su variacin en el tiempo (cuadro 1.1).
Acciones dinmicas: son aquellas que pueden originar oscilaciones o

vibraciones significativas en la estructura o en sus elementos
estructurales.
Acciones estticas o cuasi-estticas: son las que no provocan

oscilaciones o vibraciones significativas en la estructura o en sus
elementos estructurales.
4. La respuesta estructural que producen:
Acciones libres: son las que pueden actuar en diferentes posiciones (por
ejemplo las sobrecargas de uso).
Acciones fijas: son las que se aplican siempre en la misma posicin (por
ejemplo el peso propio de los elementos estructurales y funcionales).
3. Su variacin espacial:
51780
Accin indirecta: deformacin o aceleracin impuesta a la estructura

(acciones reolgicas, trmicas, ssmicas, etc.).
Accin directa: fuerza aplicada sobre la estructura (peso propio, sobrecargas de uso, etc.).
1. Su naturaleza:
Las acciones se pueden clasificar atendiendo a:
1.5.
En esta Instruccin se definen las acciones y combinaciones de stas, que

sirven de base para obtener los valores de clculo de las solicitaciones (Ed) y (Sd)
en la estructura. Salvo los criterios de funcionalidad en relacin con las
deformaciones y las vibraciones especificados en 4.2.1, en esta Instruccin no se
tratan los criterios para la obtencin de los valores lmite admisibles de las
solicitaciones (Cd), ni (Rd).

BOE nm. 301
Cuadro 1.1: Clasificacin General de Acciones
A falta de datos ms precisos, se utilizarn los siguientes pesos especficos en

kN/m3:
Sus valores se deducirn de las dimensiones de los elementos especificadas en

los planos, y de sus pesos especficos correspondientes.
Son debidas a los pesos de los distintos elementos que forman parte del puente.
Comprenden el peso propio y las cargas muertas.
BOE nm. 301
2.1. Acciones permanentes de valor constante ( Gk )
El valor caracterstico de una accin es su principal valor representativo. Puede

venir determinado por un valor medio, un valor nominal (definido por medio de
criterios determinsticos o apriorsticos) o, en los casos en que se fije mediante
criterios estadsticos, por un valor correspondiente a una determinada probabilidad
de no ser superado durante un perodo de referencia teniendo en cuenta la vida
til de la estructura y la duracin de la accin.
Valores caractersticos de las acciones
Captulo 2

51781
71,0
77,0
27,0
83,0
112,0
24,0
25,0
18,0
12,0
28,0
27,0
18,0
20,0
18,0
18,0
16,0
19,0
6,0 a 9,0
10,0
23,0
15,0
0,3
Peso propio
Cargas muertas
Corresponden a los elementos no estructurales que gravitan sobre los

estructurales, tales como: balasto, traviesas, carriles, pequeo material de va,
encarriladoras, postes de electrificacin, muretes guardabalasto, aceras,
barandillas, canalizaciones de servicios, etc.
Cuando exista incertidumbre en cuanto a la actuacin o no de alguna de estas
cargas a lo largo de la vida til de la estructura, se considerar la hiptesis ms
desfavorable para el elemento y efecto en estudio. Anlogamente, cuando las
dudas se refieran al valor de la carga, sta deber caracterizarse mediante unos
valores lmites superior e inferior, eligiendo en cada caso el ms desfavorable.
2.1.2.
Es el que corresponde a los elementos estructurales del puente.
2.1.1.
Acciones permanentes de valor no constante ( Gk* )

Las acciones del tipo P2 varan en funcin de la magnitud de las acciones

permanentes de valor constante, por lo que se considerarn conjuntamente.
As pues, para determinar las primeras ser necesario fijar previamente las
segundas, comprobando posteriormente que unas y otras se mantienen dentro
2. Tipo P2: Es la inducida a travs de elementos diferenciados en el esquema

estructural (tirantes, pndolas, pretensado fuera del canto de la seccin, etc.)
El valor del efecto hiperesttico del pretensado vara con el tiempo, siendo
especialmente sensible a deformaciones impuestas en la estructura, por lo que
dicho efecto hiperesttico puede reducirse notablemente o incluso anularse.
Por ello, en la comprobacin de los estados lmite ltimos de la estructura se
deber ser prudente a la hora de considerar el citado efecto hiperesttico
cuando sea favorable, no siendo recomendable, salvo justificacin expresa,
tomar valores mayores del 60 % de lo que resultara de un clculo elstico.
1. Tipo P1: Es la inducida por elementos dispuestos dentro de la seccin

estructural de hormign o fuera de sta pero dentro de su canto.
Constituye una presolicitacin cuyo valor en cada instante depender, entre otros
factores, del tipo y caractersticas del pretensado, de su secuencia y forma de aplicacin a la estructura y del comportamiento de los materiales estructurales (deformacin bajo carga, fluencia y retraccin del hormign, relajacin del acero bajo tensin,
etc.). Por ello, se determinar su valor para cada situacin de proyecto, incluyendo
los estadios ms desfavorables de su introduccin en la estructura.
Se considerarn dos tipos de accin del pretensado:
2.2.1. Pretensado ( Pk ,t )
2.2.
Anlogamente, en el caso de las canalizaciones de servicios, se considerarn

sus pesos tanto vacas, como llenas de agua.
valor nominal.
Valor superior ( Gk , sup ), obtenido incrementando un treinta por ciento (30%) el
nominal.
Valor inferior ( Gk ,inf ), obtenido disminuyendo un treinta por ciento (30%) el valor
Valor nominal, determinado por los espesores tericos definidos en el proyecto.

A falta de datos especficos, se considerar un espesor de 0,50 m para los
anchos de va ibrico y UIC, y de 0,25 m para el ancho de va mtrico.
Para el balasto, se adoptar:
51782
Se tendrn en cuenta las posibles variaciones en el peso especfico de algunos

materiales por incremento de su contenido de humedad (caso de los rellenos
granulares) o por contaminacin con finos u otras sustancias (caso del balasto).
En el apndice D se especifican las caractersticas y pesos a considerar para los
distintos tipos de carriles y traviesas.
Fundicin
Acero
Aluminio
Bronce
Plomo
Hormign en masa y materiales tratados con cemento
Hormign armado y pretensado
Fbrica de ladrillo cermico macizo
Fbrica de ladrillo cermico hueco
Mampostera de basalto
Mampostera de granito o caliza
Balasto
Materiales granulares compactados (zahorras, gravas y arenas)
Relleno de arena
Relleno de grava
Relleno de arcilla o tierra seca
Relleno de arcilla o tierra hmeda
Madera seca
Madera hmeda
Pavimento de mezcla bituminosa
Material elastomrico
Poliestireno expandido

BOE nm. 301
Otras presolicitaciones
Acciones reolgicas ( Rk ,t )
Acciones del terreno
Se considerarn las posibles acciones del terreno, natural o de relleno, sobre los
elementos de la estructura en contacto con l: estribos, aletas, muros de
acompaamiento, cimentaciones, etc.
2.2.4.
En las estructuras o elementos estructurales en los que uno de los materiales

constituyentes sea el hormign, se tendrn en cuenta las acciones reolgicas
provocadas por la fluencia y la retraccin.
Las deformaciones por fluencia y retraccin y sus efectos sobre la estructura o
elemento estructural, se determinarn conforme a la normativa especfica en vigor.
2.2.3.
Asientos del terreno de cimentacin
Estn constituidas por un conjunto de acciones verticales, longitudinales y

transversales al puente, con sus efectos dinmicos correspondientes. En este grupo
se incluyen:
Las sobrecargas de uso ligadas a la explotacin definidas en 2.3.1 a 2.3.6.
2.3. Acciones variables ( Qk )
Se obtendrn a partir de los datos del preceptivo estudio geotcnico, de la

tipologa y geometra de la cimentacin y de las cargas transmitidas por sta.
Adems, se determinar su evolucin con el tiempo, especialmente cuando la
estructura pase por fases de construccin isostticas de una duracin significativa,
durante las cuales pueda desarrollarse una parte importante del asiento total.
Cuando sea difcil prever, con la suficiente garanta, la evolucin del asiento, se
estimar un intervalo de fluctuacin para cada situacin de proyecto considerada.
En las cimentaciones profundas, se tendrn en cuenta las acciones producidas
por movimientos del terreno respecto a stas, en funcin de las diferentes rigideces
del terreno y del cimiento. En particular, se considerarn las debidas a rozamiento
negativo (asiento del terreno mayor que el del elemento de cimentacin) y a
empujes laterales originados por movimientos del terreno perpendiculares al eje de
los elementos de cimentacin.
2.2.5.
Cuando la actuacin del empuje sea desfavorable para el elemento y efecto en

estudio, su valor nunca ser inferior al empuje hidrosttico de un fluido de peso
especfico 5 kN/m3.
Cuando exista incertidumbre sobre la actuacin del empuje, y su accin sea
favorable para el elemento y efecto en estudio, no se considerar su actuacin.
En este apartado no se incluyen las posibles sobrecargas de uso actuando en la
coronacin de los terraplenes, que puedan ocasionar un incremento de los pesos y
empujes transmitidos por el terreno sobre determinados elementos estructurales.
Dichas sobrecargas se considerarn como una accin variable de las especificadas
en 2.3.5.
El empuje se determinar en funcin de las caractersticas del terreno y de la

interaccin terreno-estructura, de acuerdo con los criterios geotcnicos al uso.
El peso se determinar multiplicando el volumen de terreno que gravite sobre

la superficie horizontal del elemento, por su peso especfico (relleno vertido o
compactado). A falta de datos ms precisos, se adoptarn los pesos
especficos definidos en 2.1.
La accin del terreno tendr dos componentes: el peso sobre elementos

horizontales (zapatas, encepados, etc.) y el empuje sobre elementos verticales
(muros, aletas, etc.).
BOE nm. 301
En este grupo se incluyen las presolicitaciones introducidas por medio de: gatos,
bloqueo provisional en apoyos, desplazamientos impuestos en apoyos de la
estructura, etc.
Al igual que las presolicitaciones debidas al pretensado, su valor vara con el
tiempo, siendo especialmente sensibles a deformaciones diferidas de la estructura
producidas por fluencia o retraccin. As pues, deber determinarse su valor para
cada situacin de proyecto, incluyendo los estadios ms desfavorables de su
introduccin en la estructura.
Debido a la sensibilidad citada, el valor de la presolicitacin puede reducirse
notablemente o incluso anularse, por lo que, salvo casos especiales debidamente
justificados por el proyectista, no se tendr en cuenta en la comprobacin de los
estados lmite ltimos de la estructura.
La aplicacin de estas presolicitaciones durante la construccin se realizar con
el valor definido en proyecto, en el instante previsto y sobre la estructura parcial o
total que corresponda.
2.2.2.
La estructura se proyectar de forma que a lo largo de su vida til se pueda

modificar alguna de las acciones del sistema, con el fin de mantener su
respuesta dentro de unos lmites admisibles.
El proyecto incluir un plan de vigilancia del puente, en el que a travs de

inspecciones peridicas se har un control riguroso de los pesos y fuerzas
aplicadas en todo momento, as como de la respuesta de la estructura frente a
la accin del sistema de fuerzas, comprobando que dicha respuesta se
mantiene dentro de los lmites previstos en el proyecto.
de los valores previstos. Estas comprobaciones se realizarn tambin durante

la vida til de la estructura, mediante las siguientes acciones:

51783
Cargas verticales
max Sdin , real

Sest ,tipo
(2.1)
1
Nota explicativa: Este coeficiente = 1.21 aplicado al tren UIC71 genera solicitaciones envolventes
de las que producira el tren SW/0, que segn las especificaciones tcnicas de interoperabilidad
correspondientes a las Directivas de la Unin Europea 96/48/EC y 2001/16/EC modificadas por
2004/50/EC, y que hacen referencia al Eurocdigo UNE-EN 1991-2:2003, debe considerarse como
tren de cargas adicional en el caso de vigas continuas. En consecuencia aplicando este coeficiente
alpha nicamente al tren UIC71 queda cubierto el tren SW/0 de UNE-EN 1991-2:2003 (apartados 6.3.2
y 6.3.3)
donde
mx Sdin,real: Solicitacin dinmica mxima debida a todos los posibles trenes
reales y velocidades de circulacin.
Sest,tipo: Solicitacin esttica debida al tren tipo definido en 2.3.1.1, situado en la
posicin ms desfavorable.
Salvo casos especiales, el clculo dinmico slo se aplicar a la componente

vertical de las cargas.
Para evaluar los efectos dinmicos se considerarn los distintos trenes que
puedan circular por la lnea, a todas sus posibles velocidades de circulacin.
Cualquiera que sea el mtodo de evaluacin de los efectos dinmicos, la
envolvente de las solicitaciones dinmicas mximas para cada elemento estructural
se caracterizar mediante un coeficiente de impacto, definido por:
Figura 2.1: Tren de cargas verticales UIC71
b) Una sobrecarga uniformemente repartida de ochenta kilonewton por

metro lineal ( qvk = 80 kN/m) extendida en la longitud y posicin que sea
ms desfavorable para el elemento y efecto en estudio. As, podr situarse
por tramos discontinuos, si ello resultara ms desfavorable. Esta
sobrecarga no se dispondr en una longitud igual a 6,4 m centrada con los
cuatro ejes definidos en a).
Las irregularidades de la va y de las ruedas.
La aplicacin repetida de cargas cuya frecuencia o un mltiplo de sta coincide

con la frecuencia propia de la estructura, lo que puede originar resonancia.
La naturaleza mvil de las cargas, que produce incrementos o reducciones de

la carga esttica equivalente.
Las solicitaciones y deformaciones reales de un puente debidas al trfico

ferroviario son de naturaleza dinmica. Sus valores pueden ser considerablemente
mayores que los debidos a acciones estticas. El comportamiento dinmico
depende de:
2.3.1.2. Efectos dinmicos debidos al trfico: Coeficiente de impacto
En lneas de trfico especial la Administracin podr fijar coeficientes de

clasificacin () diferentes de los anteriores.
= 1,21 para vas de ancho ibrico o UIC1

= 0,91 para vas de ancho mtrico.
Los dos tipos de acciones anteriores irn multiplicadas por un coeficiente de

clasificacin, , cuyo valor ser:
51784
a) Cuatro ejes de doscientos cincuenta kilonewton ( Qvk = 250 kN) cada uno,
separados longitudinalmente entre s 1,6 m, en la posicin ms
desfavorable para el elemento y efecto en estudio. En consecuencia, podr
eliminarse alguna de estas cargas, manteniendo las distancias entre las
dems, si ello resultara ms desfavorable.
La carga esttica producida por el peso de los vehculos ferroviarios sobre una
va, se asimilar a la del tren UIC71, aplicada en el eje de la va (o con las
excentricidades indicadas en 2.3.1.4.3 y 2.3.1.4.4) y a nivel de su plano de
rodadura. Dicho tren se define por las acciones siguientes, actuando
simultneamente (figura 2.1):
2.3.1.1. Tren de cargas ferroviarias
2.3.1.
Dichas acciones se aplicarn individualmente o combinadas entre s, en las

posiciones y condiciones que resulten ms desfavorables para el elemento y efecto
en estudio. En consecuencia, podrn actuar slo en una parte limitada de la
estructura o incluso no actuar.
Las climticas definidas en 2.3.7 a 2.3.9.

Sobrecargas de agua o transitorias definidas en 2.3.10 y 2.3.11

BOE nm. 301
(2.2)
El coeficiente neg se aplicar a las solicitaciones estticas del tren tipo Sest,tipo
definido en 2.3.1.1.
r : Valor real del coeficiente de impacto, es decir r = mx Sdin,real/Sest,tipo (sin

la limitacin impuesta en la expresin (2.1) de que sea
)
Sest,tipo: Solicitacin esttica debida al tren tipo definido en 2.3.1.1.
Sest,real: Solicitacin esttica del tren de cargas real de alta velocidad.
fe: = mx Sest,real/Sest,tipo Como valor conservador para este propsito puede

tomarse fe = 0,25.
donde:
neg = 2 f e r
2.3.1.4.3. Ubicacin transversal de las cargas.

El tren de cargas ferroviarias
se aplicar transversalmente al puente en la posicin ms desfavorable dentro de la
plataforma de vas.
2.3.1.4.2. Reparto local de las cargas.

En vas sobre balasto, cualquier carga
vertical puntual actuando sobre el carril podr repartirse a lo largo de tres traviesas
consecutivas, absorbiendo la central el 50 % de la carga, y cada una de las dos
adyacentes, el 25 % (fig. 2.2).
La carga sobre cada traviesa se podr distribuir con una pendiente 4 (vertical): 1
(horizontal) a travs del espesor del balasto (fig. 2.3).
En el caso de va en placa, los repartos locales debern ser debidamente
justificados por el proyectista.
En puentes de varias vas, en los que se deban considerar efectos dinmicos

adicionales por circulacin de trenes a velocidades v > 220 km/h, se tendrn en
cuenta los criterios definidos en B.1.3.3.
En puentes de ms de dos vas, se comprobar adems la hiptesis de

actuacin simultnea en 3 ms vas de una carga igual al 75 % de la
definida en 2.3.1.1, eligindolas de forma que se produzca el efecto ms
desfavorable para el elemento en estudio.
como mximo en dos vas simultneamente, elegidas de forma que se

produzca el efecto ms desfavorable para el elemento en estudio. Tambin
podrn actuar en una o en ninguna va, si ello resultara ms desfavorable.
En puentes con dos o ms vas, las sobrecargas definidas en 2.3.1.1 actuarn
2.3.1.4.1. Puentes con varias vas.
La actuacin de las cargas verticales definidas en 2.3.1.1 y 2.3.1.3, afectadas o

no las primeras por su coeficiente de impacto, podr ser simultnea si ello resultara
ms desfavorable para el elemento y efecto en estudio.
2.3.1.4. Reglas de aplicacin
la superficie considerada o en parte de ella, segn sea ms desfavorable para el

elemento y efecto en estudio.
Adems, todo elemento diferenciado del tablero del puente deber resistir una
carga vertical puntual de 2,0 kN.
Las cargas en aceras, paseos de servicio y zonas del tablero no afectadas

directamente por el trfico ferroviario, se asimilarn a una sobrecarga vertical
uniforme de cinco kilonewton por metro cuadrado ( q fk = 5 kN/m2), extendida en toda
2.3.1.3. Cargas no ferroviarias
BOE nm. 301
En lneas con velocidad de proyecto V > 220 km/h se deber considerar el

trnsito de trenes a velocidades, v, tanto superiores como inferiores a dicho lmite,
seleccionando el efecto dinmico ms desfavorable.
Adems, cuando v > 220 km/h, y para los elementos estructurales donde resulte
ms desfavorable, se considerarn los efectos dinmicos de descarga respecto a
las cargas permanentes. Estos ltimos se originan al tener los efectos dinmicos
carcter vibratorio, y por consiguiente signo tanto positivo como negativo respecto a
los estticos. Su aplicacin de forma concomitante con las acciones horizontales
que correspondan ser especialmente relevante en el clculo de pilas y elementos
de apoyo. A falta de estudios ms detallados esta descarga se caracterizar
mediante el coeficiente de impacto negativo siguiente:
2. Trenes circulando a velocidad v > 220 km/h: Se deber realizar un clculo

dinmico, segn el mtodo general descrito en B.2.4. En el caso de puentes
isostticos podr emplearse el procedimiento de la impronta dinmica
descrito en B.2.5.
b) En el caso que se incumpla alguna de las condiciones anteriores, se

aplicar el mtodo del coeficiente de impacto para los trenes reales,
descrito en B.2.2. Esto podr hacerse bien mediante las expresiones
analticas de B.2.2.2 o mediante el clculo dinmico de B.2.2.3.
a) Si la tipologa del puente es convencional y cumple la limitacin de

frecuencias (definida en B.2.1.1), se aplicar el mtodo simplificado
basado en el coeficiente de impacto envolvente, descrito en B.2.1.
Para la evaluacin del coeficiente de impacto se distinguirn los siguientes

casos:
1. Trenes circulando a velocidad v 220 km/h:

51785
Puede tomarse un valor de r igual al ancho de va incrementado en 65 mm
(con L300m)
(con L30m)
Para puentes con va en curva, la accin de la fuerza centrfuga ocasionada por

el movimiento de los vehculos ferroviarios a lo largo de aquella se asimilar a un
conjunto de fuerzas horizontales, puntuales o uniformemente repartidas,
perpendiculares al eje de la va y aplicadas a una altura de 1,80 m sobre el plano
medio de rodadura.
2.3.2.2. Fuerza centrfuga
2.3.2.1.1.2.
Puentes con varias vas. En puentes con dos o ms vas,
nicamente se considerar la actuacin simultnea de un frenado y un arranque en
dos cualesquiera de ellas, elegidas de forma que se produzca el efecto ms
desfavorable para el elemento y efecto en estudio.
2.3.2.1.1.1. Ubicacin de las cargas.

Las cargas de frenado y arranque, se
situarn en las zonas donde se produzca el efecto ms desfavorable para el
elemento y efecto en estudio. Su actuacin ser siempre concomitante con el tren
de cargas verticales ferroviarias, extendido al menos en las mismas zonas y
afectado por su coeficiente de impacto, cuando ello sea ms desfavorable.
2.3.2.1.1. Reglas de aplicacin.
2.3.1.4.4. Excentricidad de la carga.

Se tendr en cuenta el efecto de una
posible distribucin asimtrica de las cargas verticales entre los carriles,
considerando una relacin de cargas entre las dos ruedas de cada eje igual a 1,25.
La excentricidad resultante ser entonces e = r/18 , siendo r la distancia entre
apoyos de ruedas2.
En vas con peralte, se considerar la excentricidad adicional originada por ste.
A estos efectos se supondr que el centro de gravedad del tren de cargas est
situado sobre la perpendicular al plano de rodadura, trazada en el eje de la va, y a
1.80 m por encima de ste.
Ambas excentricidades, junto a la indicada en 2.3.1.4.3, se podrn acumular, si
ello resultara ms desfavorable para el elemento y efecto en estudio.
La plataforma de vas se delimitar colocando sobre el tablero, durante su

construccin, elementos fsicos fijos y permanentes. En vas sobre balasto, u otras
susceptibles de ripado, la anchura de la plataforma de vas deber permitir un
eventual desplazamiento transversal de las vas de 0,30 m a ambos lados de su eje
terico.
Conocida la anchura de la plataforma de vas, se determinar el nmero mximo
de vas que puedan existir simultneamente en ella, en funcin de los glibos
horizontales y separaciones mnimas entre vas que fije la Administracin.
Los ejes de las vas se situarn en las posiciones ms desfavorables para el
elemento y efecto en estudio.
Ql,k=20[kN/m]L[m]
Ql,k=33[kN/m]L[m]
donde es el coeficiente de clasificacin definido en 2.3.1.1 y L y L son las

longitudes en las que se suponen repartidas las acciones del frenado y arranque,
respectivamente. Dichas longitudes se tomarn iguales a la longitud del puente, sin
sobrepasar los lmites indicados. Para considerar el efecto de estas acciones se
tendr en cuenta, en su caso, la interaccin vatablero segn lo indicado en 2.5.
Previa propuesta debidamente justificada por el proyectista, la Administracin
podr autorizar longitudes de reparto de la accin de arranque distintas, en aquellas
lneas con circulacin exclusiva de trenes con traccin simultnea en cabeza y cola
o traccin distribuida.
Frenado:
Arranque:
Las acciones de frenado y arranque de los vehculos ferroviarios se asimilarn a

fuerzas horizontales, paralelas a la va, repartidas uniformemente a lo largo de una
determinada longitud y aplicadas a nivel del plano medio de rodadura.
El valor global de estas acciones, para una va, ser:
51786
Figura 2.3: Reparto longitudinal de una carga puntual sobre traviesa a travs del
balasto
Figura 2.2: Reparto longitudinal de una carga puntual en va sobre balasto
Cargas horizontales debidas al trfico
2.3.2.1. Frenado y arranque
2.3.2.

BOE nm. 301
qv , k v 2
f
g r
qtk
(2.3)
f = 1.
L f = 150 m para el clculo del coeficiente f . Si L f 2.88 m, se tomar
suma de los dos vanos adyacentes a la pila). Si L f 150 m, se tomar
tud del tramo de lnea de influencia del mismo signo y sin discontinuidad
que produce el efecto ms desfavorable sobre el elemento y efecto en
estudio. (Por ejemplo, en una pila, L f ser normalmente la longitud
favorable sobre el elemento y efecto en estudio. En el caso de lneas de

influencia con cambios de signo, o con discontinuidades, L f ser la longi-
L f : Longitud [m] de la zona de va cargada que produzca el efecto ms des-
v: Velocidad del tren [km/h].
debiendo tomarse en todo caso f 0,35 y siendo:
f: Coeficiente reductor definido por la expresin:
r: Radio de la curva en planta, en [m].
los criterios de reduccin

del 75 % all indicado ser
con dos vas se supondr

en las dos, segn sea ms
2.3.2.3.1.2. Puentes con varias vas.

En este caso slo se considerar una
fuerza puntual de lazo en la va ms desfavorable para el elemento en estudio.

La fuerza de lazo se aplicar en la
posicin que resulte ms desfavorable para el elemento y efecto en estudio. Su
actuacin ser concomitante con el tren de cargas verticales ferroviarias afectado
por su coeficiente de impacto, cuando ello resulte ms desfavorable.
La carga ser perpendicular al eje de la va, aplicada en la parte superior del carril y
hacia el exterior de ste.
la unidad
: Coeficiente de clasificacin definido en 2.3.1.1. Adems cuando < 1 , se

tomar = 1 , y cuando v > 120 km/h, no se tomarn valores de superiores a
donde:
El efecto de lazo se asimilar a una nica fuerza horizontal y puntual de valor

caracterstico Qsk = 100 kN.
2.3.2.3. Efecto de lazo
2.3.2.2.1.2. Puentes con varias vas.

En puentes
la actuacin de la fuerza centrfuga en una sola va o
desfavorable para el elemento y efecto en estudio.
En puentes de tres o ms vas se aplicarn
expuestos en 2.3.1.4.1. El coeficiente de reduccin
tambin de aplicacin a la fuerza centrfuga.

La fuerza centrfuga se aplicar slo en
las zonas de va en curva en las que se produzca el efecto ms desfavorable
para el elemento en estudio. Su actuacin ser concomitante con el tren de
cargas verticales ferroviarias, extendido en las mismas zonas y afectado por su
coeficiente de impacto, cuando ello resulte ms desfavorable.
BOE nm. 301
g: Aceleracin de la gravedad (9,81 m/s2).
: Coeficiente de clasificacin definido en 2.3.1.1. Cuando v > 120 km/h, no se

.
tomarn valores de superiores a la unidad
v: Velocidad del tren, en [m/s].
Qv,k , qv,k : Valores de las cargas verticales definidas en 2.3.1.1, no afectadas por
ningn coeficiente de impacto, en [kN, kN/m].
Qtk , qtk : Valores caractersticos de la fuerza centrfuga correspondiente a las cargas

puntuales y uniformemente repartidas, en [kN, kN/m].
donde:
Qv , k v 2
f
g r
Qtk
Su valor caracterstico se obtendr de las siguientes expresiones:

51787
En este caso, el trfico real sobre la estructura, se asimila a uno equivalente

constituido por la accin combinada de varios trenes de cargas tipo.
Se consideran tres combinaciones de trenes, para trficos normal, pesado
y ligero, dependiendo del trfico predominante: mezcla de viajeros y mercancas,
mercancas pesadas, o viajeros. En los cuadros 2.1, 2.2 y 2.3 se definen estas
combinaciones, para un trfico nominal de 25106 toneladas por ao y va, que es
el que se tomar a efectos de clculo.
Los trenes de cargas utilizados para las combinaciones de trfico normal son
los tipos 1 al 8, de las figuras 2.4 a 2.11. Para las combinaciones de trfico
pesado se utilizan los tipos 5, 6, 11 y 12, de las figuras 2.8, 2.9, 2.14 y 2.15. Por
ltimo, para las combinaciones de trfico ligero se utilizan los tipos 1, 2, 5 y 9, de
las figuras 2.4, 2.5, 2.8 y 2.12. Previa justificacin, el proyectista podr utilizar un
2.3.3.1. Procedimiento del dao acumulado
Para el dimensionamiento o comprobacin frente al estado lmite de fatiga, se

considerarn todas las acciones variables repetidas, producidas por la accin del
trfico, que se prev que acten a lo largo de la vida til de la estructura (100
aos).
Para definir dichas acciones se podr utilizar alguno de los procedimientos siguientes.
Trenes de cargas para la comprobacin de la fatiga
K
1 K + K4
L2 /100
= 0.56
V
(con K 0.76)
160 para L 20m
=
V
para L > 20m (con K 0.76)
47.16 L0.408
: Velocidad de proyecto, en [m/s].

: Longitud determinante, en [m], definida en los cuadros B.2 a B.5.
En puentes con dos o ms vas, el tren de cargas de fatiga actuar como mximo
en dos vas simultaneamente, elegidas de forma que se produzca el efecto ms
desfavorable para el elemento en estudio.
2.3.3.4. Puentes con varias vas
V
L
donde:
1
1
red = 1 + +
2
2
Los coeficientes de impacto envolventes definidos en B.2.1.2 y B.2.2 se aplican

a la comprobacin de los estados lmite ltimos y representan una envolvente de
valores mximos. Estos valores son excesivamente conservadores para aplicarlos a
los trenes de carga de fatiga de las figuras 2.4 a 2.15, a los que se deber aplicar el
siguiente valor reducido del coeficiente de impacto:
2.3.3.3. Coeficientes de impacto para la comprobacin de la fatiga en el

procedimiento del dao acumulado
Este procedimiento es de aplicacin cuando en las Instrucciones para el

proyecto estructural se utilicen mtodos de clculo de los esfuerzos de fatiga
basados en el tren de cargas definido en 2.3.1.1, afectado del coeficiente de
clasificacin ( ) correspondiente, as como del coeficiente de impacto definido
en 2.3.1.2.
En puentes metlicos de ancho ibrico o UIC, en los que se aplique el
procedimiento de comprobacin respecto a la fatiga del artculo 9.5 del Eurocdigo
EN1993-2, se utilizar el tren de cargas definido en 2.3.1.1 adoptando como
coeficiente de clasificacin = 1 .
2.3.3.2. Procedimiento simplificado
trfico especial distinto de los anteriores o una vida til diferente; estos cambios
debern ser autorizados por la Administracin.
51788
2.3.3.
A su vez, todas ellas debern combinarse con las cargas verticales de los
apartados 2.3.1.1 a 2.3.1.3, al objeto de obtener los efectos ms desfavorables para
el elemento en estudio.
4. Fuerza centrfuga definida en 2.3.2.2, ms el 50 % del frenado y arranque

definidos en 2.3.2.1, ms la fuerza de lazo definida en 2.3.2.3.
3. Frenado y arranque definidos en 2.3.2.1, ms el 50 % de la fuerza

centrfuga definida en 2.3.2.2, ms la fuerza de lazo definida en 2.3.2.3.
2. Fuerza centrfuga definida en 2.3.2.2, ms la fuerza de lazo definida en

2.3.2.3.
1. Frenado y arranque definidos en 2.3.2.1, ms la fuerza de lazo definida en

2.3.2.3.
Para obtener los esfuerzos ms desfavorables en cada elemento en estudio se

analizarn las combinaciones de cargas horizontales siguientes:
2.3.2.4. Combinacin de las cargas horizontales

BOE nm. 301

BOE nm. 301
51789
Oscilaciones libres adicionales provocadas por el impacto de los ejes de

los trenes que circulen a v>220 km/h.
Efectos de las sobrecargas dinmicas cuando se produce la resonancia.
Ciclos adicionales producidos por la sobrecarga dinmica cuando se
produce la resonancia.
1. La comprobacin de la fatiga tendr en cuenta las carreras de tensiones

producidas por:
Cuadro 2.3: Combinaciones para trfico ligero con ejes 22,5 t (225 kN) (trenes
tipo definidos en figuras 2.4, 2.5, 2.8 y 2.12)
51790
Cuadro 2.2: Combinaciones para trfico pesado, con ejes de 25 t (250 kN) (trenes
tipo definidos en figuras 2.8, 2.9, 2.14 y 2.15)
Cuadro 2.1: Combinaciones para trfico normal con ejes 22,5 t (225 kN) (trenes
tipo definidos en figuras 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8, 2.9, 2.10 y 2.11)

BOE nm. 301
Acciones aerodinmicas producidas por el paso de los

trenes
k2 = 1,3 para superficies de h 1,00 m y de longitud 2,50 m.

k2 = 1,0 para los restantes casos.
k2: Coeficiente funcin de la superficie. Se adopta:
k1 = 1,00 para trenes poco aerodinmicos.

k1 = 0,85 para trenes con superficie lateral lisa.
k1 = 0,60 para trenes con forma aerodinmica (p.ej. de alta velocidad).
donde:
k1: Coeficiente que depende de las caractersticas aerodinmicas del tren. Se
adopta:
qk = k1k 2 q1k
La presin sobre cualquier superficie vertical paralela a la va ser:
2.3.4.1. Superficies verticales paralelas a la va
k1: Coeficiente definido en 2.3.4.1.
La presin sobre cualquier superficie horizontal situada sobre la vertical de la va

ser:
qk = k1q2 k
donde:
2.3.4.2. Superficies horizontales situadas encima de la va
Figura 2.16: Valor caracterstico de la presin de referencia q1k para superficies

verticales paralelas a la va.
especfico adecuado, en el que justificar los valores adoptados.
En ningn caso la altura de la superficie cargada superar los 5 metros sobre el

plano medio de rodadura. Para ag < 2,3 m, el proyectista realizar un estudio
a g : Distancia del eje de la va a la superficie, en [m].

q1k : Presin de referencia (figura 2.16) definida por:
v2
2,5
+ 0,02
q1k [kN/m2 ] =
(con ag 2,3m)
2
(ag + 0,25)
1600
BOE nm. 301
El trfico ferroviario genera ondas alternativas de presin y succin que viajan

con el tren y que se producen principalmente en su cabecera y en su cola. Afectan
a los elementos prximos a la va, tanto estructurales (almas y alas superiores en
secciones artesa o cajn; montantes y diagonales en tableros tipo celosa; pilas o
cables en puentes atirantados o colgantes, etc), como no estructurales (pantallas
anti-ruido, barreras, marquesinas, etc).
La magnitud de estas acciones depende del cuadrado de la velocidad del tren,
de su aerodinmica y de la forma y posicin de los elementos cargados. Dichas
acciones se asimilan a presiones y succiones estticas, y se utilizan en la comprobacin de los estados lmite ltimos de rotura y de fatiga.
En los apartados siguientes se definen los valores caractersticos de estas
acciones. En los 5 metros ms prximos a los extremos de estos elementos
superficiales (estructurales y no estructurales), medidos longitudinalmente a la va,
las cargas obtenidas en dichos apartados se multiplicarn por dos.
2.3.4.
2. Las cargas de fatiga en alta velocidad son inferiores a las de los trenes de
cargas para la comprobacin de la fatiga multiplicados por su correspondiente
coeficiente de impacto . Slo donde las velocidades habituales de paso se
aproximen a la velocidad de resonancia, se considerar la carga adicional
que, sobre la fatiga, ejercen los efectos de la resonancia. Para ello se realizar
un clculo dinmico especfico. Previamente se har una estimacin del trfico
previsible y de su evolucin a lo largo del tiempo, fijando la intensidad de
circulacin anual y los tipos de trenes reales con su nmero de circulaciones
correspondientes. Los clculos se realizarn a las distintas velocidades de
paso del tren sobre el puente, hasta llegar a la velocidad de proyecto.

51791
( para hg 3.8 m)
( para 3.8m < hg < 7.5 m)
( para hg 7.5 m)
(ag)min, (ag)max: Distancias definidas en la figura 2.19. Siendo en todo caso

(ag )max 6,3m
(a g )eq = 0,6(ag )min + 0,4(ag )max
En el caso de superficies mltiples, formadas por elementos horizontales, verticales o inclinados, la presin aplicada simultneamente sobre todas las superficies,
ser:
qk = k1k 2 q1k
donde:
k1, k2: Coeficientes definidos en 2.3.4.1.
q1k : Presin de referencia definida en 2.3.4.1, sustituyendo ag por
una distancia equivalente:
2.3.4.4. Superficies mltiples paralelas a la va
Figura 2.17: Valor caracterstico de la presin de referencia q2k sobre superficies

horizontales situadas encima de la va
Cuando existan vas a los dos lados de la superficie considerada, se considerar la

suma de las acciones debidas al paso de un tren por cada va.
ag: Distancia, en el plano horizontal, desde el eje de la va al punto de la superficie

considerado, en [m].
v2
1.5
q3k [kN/m 2 ] =
(con a g 2,0 m)
+ 0.015
2
1600
(ag + 0.25)
hg: Altura de la superficie respecto al plano medio de rodadura, en [m].

1.00
k 3 = (7.5 hg )/3.7
k3: Coeficiente definido por
51792
La presin sobre cualquier superficie horizontal situada sobre los laterales de la

va, y siempre que quede abierta una banda de anchura mnima 4 metros encima
de sta, ser:
qk = k3 q3k
donde:
2.3.4.3. Superficies horizontales situadas sobre los laterales de la va
La anchura mxima cargada ser de 10 metros a cada lado del eje de la va. En
caso de varias vas se considerarn las acciones debidas a dos trenes como
mximo, considerando cada uno con el sentido de circulacin ms desfavorable
para el elemento en estudio.
Cuando la anchura de la superficie horizontal sea menor o igual que 1,50
metros, la presin se reducir en un 25 %.
hg: Altura de la superficie respecto al plano medio de rodadura, en [m].
v2
2
0.015
q2 k [ kN/m 2 ] =
+
2
1600
( hg 3.1)

BOE nm. 301
k4 = 2,0.
q1k : Presin de referencia definida en 2.3.4.1.
k5 = 2,5 para superficies que envuelvan una va.
k5 = 3,5 para superficies que envuelvan ms de una va.
q2k : Presin de referencia definida en 2.3.4.2.
donde:
qk = k5 q2 k
y una presin uniforme sobre las superficies horizontales de valor:
qk = k 4 q1k
En el caso de estructuras que envuelvan totalmente la seccin del tren en una

longitud no superior a 20 m, las acciones aerodinmicas se asimilarn a una
presin uniforme sobre las superficies verticales de valor:
2.3.4.5. Superficies que envuelvan totalmente a las vas
Figura 2.18: Valor caracterstico de la presin de referencia q3k aplicada sobre

superficies horizontales situadas sobre los laterales de la va
Sobrecarga en terraplenes
Acciones locales sobre el tablero

Estas acciones tienen carcter local y, por tanto, se utilizarn para la
comprobacin de elementos tales como barandillas, postes de catenaria, etc, y de
sus elementos de anclaje a la estructura.
En el caso de barandillas, se considerar la actuacin de una fuerza horizontal
perpendicular a ellas de 1.5 kN/m, aplicada sobre su borde superior y a una altura
1.5 m.
2.3.6.
Para el clculo de empujes del terreno sobre elementos de la estructura en

contacto con l (estribos, muros, etc), se considerar la actuacin sobre la zona de
coronacin del terrapln en la que puede actuar el trfico ferroviario, de una
sobrecarga uniforme de 30 kN/m2, siendo el coeficiente de clasificacin definido
en 2.3.1.1.
Esta sobrecarga slo se tendr en cuenta cuando la distancia horizontal entre el
eje de la va y la estructura sea menor o igual que la mitad de su altura.
En su caso, se considerarn los empujes locales debidos a la actuacin de las
cargas puntuales Qvk definidas en 2.3.1.1.
2.3.5.
BOE nm. 301
Figura 2.19: Definicin de las distancias (ag)min y (ag)max para superficies mltiples
paralelas a la va
Si la longitud de la superficie a lo largo de la va es superior a 20 m, el proyectista

realizar los estudios especficos necesarios para evaluar las presiones de clculo
a considerar en el proyecto.

51793
Viento
Es la mxima velocidad de rfaga que puede afectar a cualquier elemento del

puente, durante el perodo de retorno considerado.
2.3.7.2. Velocidad de clculo Vc
Es la velocidad media del viento a lo largo de un perodo de diez minutos,

medida en una zona plana y desprotegida frente al viento equivalente, en un
entorno tipo II (definido en 2.3.7.2), a una altura de diez metros, y para un perodo
de retorno de cincuenta aos.
A falta de datos especficos de la zona, su valor se obtendr del mapa de
isotacas de la figura 2.20.
Ct : Factor de topografa. Habitualmente se tomar el valor 1,0. En valles con riesgo

de encauzamiento del viento sobre el puente, se tomar el valor de 1,1. Cuando
existan obstculos naturales susceptibles de perturbar apreciablemente el flujo
del viento sobre el puente, Ct se determinar mediante un estudio especifico.
vref : Velocidad de referencia, en [m/s], definida en 2.3.7.1.
Vc : Velocidad de clculo, en [m/s].
donde:
Vc = Ct Cr C z C g vref
Se obtendr mediante la expresin:
51794
2.3.7.1. Velocidad de referencia ( vref )
En general, la accin del viento se asimilar, a una carga esttica equivalente y

no ser necesario considerar los efectos aeroelsticos definidos en 2.3.7.9. Sin
embargo, en estructuras muy flexibles, tales como puentes con algn vano superior
a 200 m de luz, puentes colgantes o atirantados, pilas esbeltas de altura superior a
100 m, etc., en las que el viento pueda originar fenmenos vibratorios importantes,
el proyectista deber considerar dichos efectos aeroelsticos. Para ello justificar
los mtodos de clculo a emplear y realizar los estudios necesarios para prever la
respuesta del puente ante la accin del viento.
Siempre que lo justifique adecuadamente - por disponer de medidas de
velocidad de viento en el lugar durante un perodo de tiempo representativo para la
situacin de proyecto considerada, por el conocimiento de la intensidad de la
turbulencia y su repercusin sobre las rfagas de viento, o por las cualidades
aerodinmicas de los elementos del puente y el conocimiento experimental de sus
coeficientes de arrastre - el proyectista podr adoptar valores o expresiones
distintos de los aqu indicados, previa autorizacin de la Administracin.
A continuacin se expone el mtodo para la obtencin de la carga esttica
equivalente a la accin del viento.
2.3.7.
- Fuerza horizontal, segn un eje perpendicular a la va: 15 kN, en los dos

sentidos.
- Fuerza vertical: 50 kN, en sentido ascendente o descendente.
- Momento flector segn un eje paralelo a la va: 100 kNm
En el caso de postes de catenaria, y a falta de datos especficos, se considerar

la actuacin en su base de los siguientes esfuerzos:

BOE nm. 301
LOGROO
ZAMORA
VALLADOLID
AVILA
SALAMANCA
28 m/s
28 m/s
ZARAGOZA
TOLEDO
BADAJOZ
CORDOBA
LLEIDA
CUENCA
CACERES
CEUTA
28 m/s
Tipo 0: Mar o zona costera expuesta al mar abierto.

Tipo I: Lagos o reas planas y horizontales con vegetacin despreciable y sin obstculos.
Tipo II: zona rural con vegetacin baja y obstculos aislados (rboles,
construcciones pequeas, etc), con separaciones de al menos 20
veces la altura de los obstculos.
Tipo III: zona suburbana, forestal o industrial con construcciones y
obstculos aislados con una separacin mxima de 20 veces la altura
de los obstculos.
Tipo IV: zona urbana en la que al menos el quince por ciento ( 15% ) de
la superficie est edificada y la altura media de los edificios exceda de
quince metros ( 15 m).
24 m/s
kz, z0, zmin: Son respectivamente el factor del terreno, la longitud de la rugosidad, en [m], y la altura mnima, en [m], indicados en el cuadro 2.4 en
funcin de los entornos del puente siguientes:
VITORIA
donde:
z: Altura del punto de aplicacin del empuje de viento respecto del terreno o del
nivel mnimo de agua bajo el puente, en [m].
OURENSE
(para z < zmin)
28 m/s
C z = k z ln ( zmin /z0 )
PONTEVEDRA
(para z zmin)
A CORUA
Cz = kz ln(z/z0 )
BOE nm. 301
Cz: Factor de altura, obtenido de la siguiente expresin:
En situaciones de corta duracin podr reducirse el perodo de retorno tras

realizar un estudio de riesgos que analice su duracin, la probabilidad de ocurrencia de vendavales, la posibilidad de preverlos y la de tomar medidas de
proteccin de la estructura, as como el tiempo necesario para adoptar estas
medidas.
En puentes de importancia excepcional podr ser necesario considerar un

perodo de retorno superior a cien aos.
A falta de estudios especficos se considerar un perodo de retorno de cien

aos ( Cr = 1,04 ) para situaciones persistentes, y de cuatro aos ( Cr = 0,84 )
para situaciones transitorias de duracin no superior a un ao.
1
Cr = 0,562 1 0,2 ln ln 1
T
donde T es el perodo de retorno, en aos.
Cr : Factor de riesgo, obtenido de la siguiente frmula:

51795
LUGO
OVIEDO
SANTANDER
BILBAO
SAN SEBASTIAN
LEON
PAMPLONA
PALENCIA
28 m/s
BURGOS
SORIA
HUESCA
24 m/s
GIRONA
TARRAGONA
BARCELONA
GUADALAJARA
MADRID
SEGOVIA
TERUEL
CASTELLN
DE LA PLANA
28 m/s
VALENCIA
PALMA DE
MALLORCA
24 m/s CIUDAD REAL
28 m/s
ALBACETE
ALICANTE
JAEN
MURCIA
HUELVA
SEVILLA
GRANADA
ALMERIA
MALAGA
CADIZ
SANTA CRUZ
DE TENERIFE
28 m/s
MELILLA
LAS PALMAS DE
GRAN CANARIA
FIGURA 3 - MAPA DE ISOTACAS PARA LA OBTENCIN DE LA VELOCIDAD DE REFERENCIA DEL VIENTO
Figura 2.20: Mapa de isotacas para la obtencin de la velocidad de referencia del viento
El producto C D A se calcular segn las reglas que se exponen en los apartados

siguientes o mediante ensayos en tnel de viento. Esto ltimo es recomendable en
puentes de luz superior a 200 m; en este caso se considerarn tres ngulos de
incidencia respecto a la horizontal: 6$ ; 0$ y + 6$ .
El empuje se aplicar sobre el centro de gravedad de la superficie proyectada
del elemento (A).
Se supondr que la sobrecarga de uso ferroviaria equivale a un rea expuesta
de altura igual a 4.00 m para anchos ibrico y UIC y de 3.70 m para va mtrica;
para la sobrecarga en aceras la altura ser de 1.25 m. Dichas alturas se medirn
desde el nivel de aplicacin de las cargas (plano medio de rodadura o pavimento de
acera) y se tendrn en cuenta para el clculo, tanto del coeficiente de arrastre,
como del rea expuesta. En el caso de coexistir distintos tipos de carga slo se
considerar la de altura ms desfavorable.
El coeficiente de arrastre de cualquier elemento no expuesto directamente a la
accin del viento (por quedar oculto tras la sombra o proyeccin de otro situado
Figura 2.21: Coeficientes de arrastre para las secciones ms usuales
FH k : Empuje horizontal del viento, en [N].
donde:
1
FHk = C D A Vc2
El empuje de viento sobre cualquier elemento se calcular mediante la expresin:
En situaciones transitorias algunos elementos pueden presentar superficies de

exposicin al viento diferentes a las definitivas (p.ej. cajn abierto frente a
cerrado). Adems, la maquinaria empleada puede aadir superficies adicionales a tener en cuenta.
La materializacin de otras acciones actuando en la estructura (nieve, sobrecargas de uso, etc.) puede modificar el rea expuesta al viento o las caractersticas aerodinmicas del elemento.
Se calcular por separado para cada elemento del puente, teniendo en cuenta
que:
2.3.7.3. Empuje del viento
51796
En puentes especialmente sensibles a los efectos de las rfagas, el proyectista

realizar un estudio especfico para determinar el coeficiente de rfaga ms
adecuado, teniendo en cuenta la intensidad y el espectro de la turbulencia, su
coherencia espacial y las caractersticas dinmicas del puente. A estos
efectos se considerarn especialmente sensibles los puentes de ms de 200 m
de luz, o cuya anchura sea menor que 1/10 de la distancia entre puntos de
momento transversal nulo bajo la accin del viento transversal.
7k z
C g = 1 +
C
z Ct
C g : Factor de rfaga, obtenido de la siguiente frmula:
Cuadro 2.4: Valores de los coeficientes k z , z0 , z min y segn el tipo de entorno
1
Vc2 : Presin bsica de clculo, en [N/m ], en la que es la masa especfica del
2
aire ( 1,25 kg/m3) y Vc la velocidad de clculo, en [m/s].
A : rea slida o neta del elemento expuesto al viento y proyectada sobre un plano
normal a ste, en [m2].
C D : Coeficiente de arrastre del elemento considerado (figura 2.21).

BOE nm. 301
Se considerarn al menos dos direcciones de viento respecto al eje del puente:

transversal (perpendicular) y longitudinal (paralela). Si ste es curvo, se supondr
que la direccin longitudinal es la de la cuerda que une los dos extremos del puente.
2.3.7.4. Direccin del viento
Siempre que el viento acte simultneamente con las sobrecargas de uso, la

presin bsica a considerar ser del cincuenta por ciento ( 50% ) de la calculada
anteriormente. Esta reduccin ser acumulable a la resultante de aplicar los coeficientes definidos en el apartado 3.3.
Adicionalmente se comprobar la accin del viento combinada con la
sobrecarga vertical de trfico, uniformemente repartida, correspondiente a un tren
sin carga de 10 kN/m ( , coeficiente de clasificacin definido en 2.3.1.1), con el
efecto de lazo y, en su caso, con la fuerza centrfuga correspondiente a la
sobrecarga anterior.
Cuadro 2.5: Valor del coeficiente de ocultamiento ( )
Si una de las caras expuestas al viento est inclinada respecto a la verti

cal en el sentido favorable a la circulacin del viento, se puede reducir el
coeficiente de arrastre en un cinco por mil (0,5 %) por grado sexagesimal
de inclinacin, con una reduccin mxima de un treinta por ciento (30 %).
Si las caras expuestas al viento tienen distinta inclinacin, la reduccin
a aplicar ser la media ponderada de las reducciones relativas de las
distintas superficies en funcin de sus reas respectivas.
El coeficiente de arrastre anterior y sus lmites se podrn modificar en funcin de la forma de la seccin transversal del tablero, aplicando los siguientes
criterios:
h : Altura obtenida al aadir al canto del tablero, la altura de la eventual sobrecarga de uso que pueda actuar, o la de cualquier elemento funcional
opaco ms alto situado a barlovento de dicha sobrecarga. No se
incluyen, por tanto, las barandillas u otros elementos permeables al aire.
donde:
B : Anchura total del tablero.
A falta de datos experimentales, el coeficiente de arrastre ( C D ) se determinar

mediante la expresin:
B
CD = 2,5 0,3
(con 0,3 CD 2,4)
h
Se incluyen en este caso los tableros con alma llena de tipo cajn (sencillo o
mltiple), las losas y los tableros de vigas.
Caso 1: Empuje horizontal sobre tableros de alma llena.
2.3.7.5.1. Viento transversal: Empuje horizontal sobre tableros.

En el clculo
del empuje del viento se distinguen dos tipos de tableros: de alma llena y de celosa.
2.3.7.5. Empuje del viento sobre tableros
Para cada direccin, el sentido de aplicacin de la fuerza del viento, ser el que
resulte ms desfavorable para el elemento y efecto en estudio.
En general, las acciones del viento en ambas direcciones (longitudinal y
transversal) no sern concomitantes.
No obstante, cuando por las caractersticas topogrficas del emplazamiento se
produzcan habitualmente vientos en direccin oblicua al eje del puente, o cuando la
estructura pueda ser especialmente sensible a stos, el proyectista deber
c
considerarlos en el clculo. Para ello determinar la presin bsica
( 1/2 Vc2 )
correspondiente a la direccin oblicua, descomponindola vectorialmente en las
direcciones longitudinal y transversal, y calcular de forma separada los empujes
correspondientes, segn se ha indicado. En este caso, dichos empujes se aplicarn
de forma simultnea sobre la estructura.
BOE nm. 301
h p : Altura protegida u ocultada por el elemento de barlovento.
s : Distancia horizontal entre las superficies de ambos elementos, proyectadas

sobre un plano perpendicultar a la direccin del viento.
sr : Espaciamiento relativo entre ambos elementos (barlovento y sotavento), definido como:

s r = s/ h p
Atot : rea bruta o total del elemento de barlovento delimitada por su contorno
externo, es decir, sin descontar huecos.
donde:
An : rea slida, neta o real que el elemento de barlovento presenta al viento,
es decir, descontando los huecos.
= An /Atot
: Relacin de solidez correspondiente al elemento de barlovento ms

prximo, definida como:
inmediatamente a barlovento de ste), se multiplicar por el coeficiente de ocultamiento definido en el cuadro 2.5, donde:

51797
2.3.7.5.2. Viento transversal: Empuje vertical sobre el tablero.

Se considerar un empuje vertical sobre el tablero, actuando en el sentido ms desfavorable,
igual a:
1
FVk = 0.5 A Vc2

2
Donde:
FVk : Empuje vertical del viento, en [N].
A : rea en planta del tablero, en [m2].
CD = 1,8 para perfiles de celosa con caras planas,

CD = 1,2 para perfiles cilndricos lisos de dimetro D y tales que D Vc < 6
m2/s.
CD = 0,7 para perfiles cilndricos lisos de dimetro D y tales que D Vc > 6
m2/s.
El coeficiente de arrastre depender de la seccin de los perfiles de la

celosa.
A falta de datos especficos se tomar:
Las sobrecargas de uso se tendrn en cuenta para el clculo del empuje

horizontal de viento segn lo indicado en 2.3.7.3, sin reducir su rea slida
expuesta por la presencia de las celosas, aunque el tablero est embebido
en stas.
Figura 2.22: Empuje sobre tableros dobles de alma llena
51798
En las celosas no expuestas directamente al viento, se multiplicar su

coeficiente de arrastre por el coeficiente de ocultamiento ( ) definido en
2.3.7.3. El empuje total obtenido no ser mayor que el de un tablero de
seccin rectangular del mismo canto y anchura.
El empuje se calcular de forma independiente para cada celosa, en funcin

del rea slida expuesta al viento.
Caso 2: Empuje horizontal sobre tableros soportados por vigas de celosa.
Para el clculo del rea expuesta, en el caso de puentes constituidos por dos
tableros separados, se tendr en cuenta lo siguiente:
Si la separacin entre ambos es mayor o igual que el canto del menor de
ellos, se considerarn como tableros independientes a efectos del
clculo del empuje transversal de viento (figura 2.22 a).
Si la separacin es inferior al canto del menor de ellos, el empuje de
viento sobre el tablero de barlovento se calcular, para cada uno de los
dos sentidos de empuje del viento, como si fuera un tablero
independiente.
El empuje sobre el tablero de sotavento ser el necesario para que la
resultante de los dos empujes sea la correspondiente al conjunto de los
dos tableros considerados como un nico tablero con el canto del mayor
de ambos (figura 2.22 b).

BOE nm. 301
Cincuenta por ciento (50%), para los elementos que presenten huecos
(tableros tipo celosa, barreras de seguridad permeables, barandillas ms
usuales y, en su caso, sobrecarga en paseos de servicio o aceras).
Veinticinco por ciento (25 %), para los elementos slidos (tableros tipo cajn,
losa o vigas; elementos de contencin slidos; pantallas anti-ruido; sobrecarga de ferrocarril, etc.). En este caso, el empuje longitudinal no podr reducirse
por la inclinacin de las almas del tablero, tal como se permite en la
determinacin del empuje horizontal producido por el viento transversal sobre
tableros de alma llena.
2.3.7.5.4. Viento longitudinal.

Se considerar un empuje horizontal paralelo al
eje del puente sobre los elementos de desarrollo longitudinal (tablero, barreras y
barandillas). Se calcular como una fraccin del empuje horizontal producido por el
viento transversal. Esta fraccin ser del:
El empuje vertical est aplicado a una distancia del borde de barlovento igual
a un cuarto (1/4) de la anchura del tablero.
(con 0 ( L/Lu ) 1 )
Las pilas de seccin variable, o en las que la velocidad de clculo vare

apreciablemente a lo largo de su altura, se dividirn en tramos, adoptando en cada
uno los valores correspondientes de la velocidad de clculo, del rea expuesta y del
coeficiente de arrastre.
Para secciones de pila no incluidas en la figura 2.21, se adoptar un valor de C D

contrastado por la experiencia u obtenido mediante ensayos en tnel de viento.
Para secciones sin superficies cncavas, se podr adoptar un coeficiente de
arrastre de CD = 2,2 sin necesidad de realizar ensayos.
donde:
h : Dimensin transversal definida en la figura 2.21.
El empuje se obtendr en funcin del rea slida expuesta y del coeficiente de

arrastre correspondiente a la forma de su seccin transversal.
En la figura 2.21 se indican los coeficientes de arrastre de las secciones ms
usuales.
En pilas de seccin rectangular con aristas redondeadas mediante acuerdos de
radio r, se podr reducir el coeficiente de arrastre multiplicndolo por el factor:
r
(1 1,5 ) 0,5
h
2.3.7.6. Empuje del viento sobre pilas
z min , : coeficientes definidos en el cuadro 2.4.
z : altura del punto de aplicacin del empuje de viento respecto del terreno o cota
mnima del nivel de agua bajo el puente.
Lu : longitud integral de la turbulencia, en [m], definida por:
L : longitud sobre la cual acta el empuje longitudinal, en [m]. Se considerar igual

a la longitud total del puente.
( L/Lu ) = 0,230 + 0,182 ln(L/Lu)
C g : Factor de rfaga definido en 2.3.7.2
donde:
El empuje calculado se multiplicar por un coeficiente, no mayor que la unidad,

definido por la expresin:
1
1 1 2 ( L/Lu )
C
g
BOE nm. 301
b) En tableros de celosa, ser la altura ponderada de las alturas de los

centros de gravedad de las diferentes reas que compongan el primer
frente mximo adoptado en el clculo del rea expuesta a la componente
horizontal del viento transversal, incluyendo en su caso, el rea
correspondiente a la sobrecarga de uso.
a) En tableros de alma llena, ser el sesenta por ciento ( 60% ) de la altura

del primer frente mximo adoptado en el clculo del rea expuesta a la
componente horizontal del viento transversal, incluyendo, en su caso, el
rea correspondiente a la sobrecarga de uso.
El empuje horizontal est aplicado a una altura tal que:
2.3.7.5.3. Viento transversal: Momento de vuelco sobre el tablero.

A falta de
datos precisos sobre el momento de vuelco ejercido por la accin combinada de los
empujes horizontal y vertical de viento sobre el tablero, se supondr que:
En caso de disponer de ensayos de la seccin del tablero en tnel de viento, se

considerar el empuje vertical mximo obtenido para los dos ngulos de incidencia
respecto a la horizontal definidos en 2.3.7.3.
1
Vc2 : Presin bsica de clculo definida en 2.3.7.3, en [N/m ].
2

51799
Los tipos de entorno de los puentes son los definidos en 2.3.7.2.
Para alturas de tableros y pilas comprendidas entre diez y veinte metros, se

podr interpolar linealmente entre ambos cuadros.
El punto de aplicacin del empuje horizontal ser el definido en 2.3.7.3. En la
elaboracin de los cuadros no se ha considerado la accin del viento sobre las
sobrecargas de uso; en este caso, se seguirn los criterios indicados en 2.3.7.3,
respecto al aumento del rea expuesta y punto de aplicacin de cargas.
Cuadro 2.6: Valor del empuje unitario ( FHk /A ) para tableros y pilas con
alturas H 10 m
(*)
Los tipos de entorno de los puentes son los definidos en 2.3.7.2.
1.5 f r
Vc
mr
1
B
nicamente a estos efectos se podr estimar la frecuencia fundamental de

torsin por mtodos aproximados, tomando por ejemplo: f r [Hz] 1/ 32
siendo el giro mximo (en radianes) del tablero debido a un momento torsor
uniformemente distribuido, de valor igual al producto del momento de inercia
msico polar, por una aceleracin angular de un radin por segundo al
cuadrado (1 rad/s2), y aplicado en el sentido del giro de torsin del modo de
vibracin esperado.
Vc : Velocidad de clculo, en [m/seg].
: Masa especfica del aire, en [kg/m3].
B : Anchura del tablero, en [m].
r : Radio de giro msico, en [m].
donde:
3. Verificar:
2. Frecuencia fundamental de torsin fr , en [Hz], mayor de 50/ m , siendo m la

masa por unidad de longitud del puente expresada en [kg/m].
1. Luz, a efectos del viento, menor de 200 m.
menor de 30 veces el canto, definida sta como la distancia mxima entre puntos
de momento flector nulo bajo la accin del peso propio sobre la seccin completa.
No ser necesario comprobar la seguridad frente al flameo o la divergencia
torsional en los puentes que cumplan las tres condiciones siguientes:
Cuadro 2.7: Valor del empuje unitario ( FHk /A ) para tableros y pilas con una
altura H=20m
(*)
No se tendrn en cuenta efectos vibratorios producidos por desprendimiento de

remolinos o galope en los puentes de luz menor de 200 m y con luz efectiva.
2.3.7.9. Efectos aeroelsticos
51800
En puentes de menos de cuarenta metros ( 40 m) de luz (medida entre ejes de

pilas) y de menos de veinte metros ( 20 m) de altura mxima de pilas, bastar
considerar nicamente el viento transversal, con los valores de empuje unitario
( FHk /A ) indicados en los cuadros 2.6 y 2.7, siempre que se est del lado de la
seguridad con respecto a los valores de clculo utilizados en la elaboracin de los
mismos:
CD = 1,8 en tablero y 2,2 en pilas; Ct = 1 y Cr = 1,04 .
2.3.7.8. Clculo simplificado de FHk en tableros y pilas
El empuje de viento sobre otros elementos, tales como postes de electrificacin,

catenarias, postes de iluminacin y sealizacin o pantallas anti-ruido, se obtendr
tambin a partir de sus reas slidas expuestas y de los coeficientes de arrastre de
la figura 2.21. En este caso se tendr en cuenta el empuje sobre todos los
elementos, sin considerar efectos de apantallamiento.
2.3.7.7. Empuje del viento sobre otros elementos del puente

El empuje de viento sobre barreras de seguridad y barandillas permeables, se
obtendr a partir del rea slida expuesta y del coeficiente de arrastre especfico de
cada uno de sus elementos. Para las secciones no incluidas en la figura 2.21, se
tomar un coeficiente de arrastre C D = 2,2 .
Cuando en las pilas no se puedan despreciar las solicitaciones de torsin

debidas al viento, se considerar una excentricidad respecto a su eje en la
aplicacin del empuje sobre la superficie considerada, de un dcimo de la anchura
de dicha superficie.

BOE nm. 301
Nieve
qk = 0,8 sk
Acciones trmicas
Gradientes trmicos de la seccin transversal, asociados a las variaciones

diarias de temperatura y de radiacin solar en el lugar de emplazamiento. En
Variacin uniforme de temperatura, asociada a la variacin anual de la

temperatura ambiente en el lugar de emplazamiento.
Las acciones trmicas se deducirn a partir de lo indicado en 2.3.9.1, para los

elementos de hormign y metlicos; en 2.3.9.2, para los elementos mixtos; y en
2.3.9.3, para los casos especiales.
Se considerarn las acciones trmicas siguientes:
2.3.9.
El peso especfico de la nieve es funcin del tiempo transcurrido desde la nevada, de la zona geogrfica y de la altitud. Como valor medio se pueden adoptar los
valores del cuadro 2.9.
2.3.8.2. Peso especfico de la nieve
La existencia de muretes guardabalasto y otros elementos de contencin del

tablero facilita la acumulacin adicional de nieve procedente de su retirada de la
zona de vas. En ese caso se considerar la hiptesis de nieve cubriendo todo el
tablero, excepto el camino de rodadura del tren, con un espesor igual a la altura del
elemento de contencin, y con el peso especfico indicado en 2.3.8.2.
Nmero arbigo correspondiente al nmero romano que designa la zona

climtica (por ejemplo: z = 3 para la zona III) referenciado en el cuadro 2.10.
K , a, b, c : Constantes definidas en el cuadro 2.11 para las tipologas de tableros de

hormign o metlicos ms habituales.
s : Separacin entre ejes de vigas, en [m], para tableros de vigas de hormign que
cumplan 1,5 m s 3,5 m. Para valores de s < 1,5 m se tomar s = 1,5 . Para
valores s > 3,5 m se tomar s = 3,5 . En otros tipos de tablero se tomar s = 1 .
h : Canto del tablero, en [m]. En tableros de canto variable, se tomar el canto

medio. El valor de h estar comprendido entre los valores hmin y hmax del
cuadro 2.11. Para h > hmax se tomar h = hmax . Para h < hmin se tomar h = hmin .
z :
donde:
T = Kz a h b s c
2.3.9.1.1. Variacin uniforme anual de la temperatura del tablero.

Se
denomina T , y es la diferencia, a lo largo del ao, de los valores medios mximos
y mnimos de la temperatura media efectiva en sus secciones transversales.
Su valor depender de la tipologa estructural del tablero, de sus dimensiones,
de los materiales constituyentes y de la temperatura de la zona.
En la figura 2.24 y en el cuadro 2.10 se indican las zonas climticas a
considerar.
El valor caracterstico de T , para los tableros de hormign o metlicos, con o
sin balasto, se obtendr de la siguiente expresin:
2.3.9.1. Elementos de hormign o metlicos
Para la determinacin de los efectos que producen estas acciones, se

considerarn los coeficientes de dilatacin trmica de los materiales utilizados.
el caso de secciones mixtas (hormign y acero), el efecto del gradiente trmico

sobre cada una de las secciones parciales no es significativo y, en cualquier
caso, no puede obtenerse de las expresiones y tablas correspondientes a las
estructuras de hormign o de acero. En su lugar se utilizar una accin trmica
especfica, mucho ms relevante, que es la diferencia de temperaturas entre
las secciones parciales del hormign y del acero.
BOE nm. 301
sk : Sobrecarga de nieve sobre un terreno horizontal, en [kN/m2]. Se obtiene del

cuadro 2.8, en funcin de las zonas climticas de la fig 2.23 y de la altitud ( H ) del
tablero sobre el nivel del mar.
donde:
Como sobrecarga de nieve sobre el tablero del puente ( qk ) se adoptar:
2.3.8.1. Sobrecarga de nieve sobre tableros
La sobrecarga de nieve solo se tendr en cuenta sobre aquellas superficies del

tablero en las que no se haya considerado la actuacin del trfico ferroviario.
Se considerar una sobrecarga de nieve cuya probabilidad anual de ser sobrepasada sea 2% . Para su estimacin ser necesario disponer de datos reales
tomados en el lugar de emplazamiento de la estructura durante un perodo mnimo
de veinticinco aos.
A falta de los datos anteriores, y exceptuando los puentes situados en lugares
con condiciones extremas de viento o nieve, o en altitudes superiores a dos mil
metros, el valor de la accin se podr obtener de los apartados siguientes.
2.3.8.

51801
Cuadro 2.11: Constantes para la determinacin de la variacin uniforme anual de la

temperatura del tablero
Cuadro 2.10: Zona climtica segn la regin geogrfica
Cuadro 2.9: Peso especfico medio de la nieve en funcin de la altitud del tablero
sobre el nivel del mar
51802
Cuadro 2.8: Valor de la sobrecarga de nieve sobre un terreno horizontal (sk )

BOE nm. 301
Figura 2.25: Factor de correccin K1 por canto para la obtencin de TSI en tableros
de losas de hormign
TSI ,ref : TSI de referencia (figura 2.26).
K 2 : Factor de correccin por balasto (si existe balasto K 2 = 0,6 ; si no existe balasto
K 2 = 1,0 ).
donde:
K1 : Factor de correccin por canto del tablero (figura 2.25)
BOE nm. 301
Caso 1: Losas de hormign macizas y aligeradas

Se tomar:
TSI = ( K1 K 2 )TSI ,ref
2.3.9.1.2.1. Gradiente trmico vertical positivo del tablero. Se produce por la

diferencia de temperatura positiva entre las fibras superior e inferior del tablero
debida al soleamiento.
A continuacin se indica el mtodo para obtener la diferencia de temperatura
vertical positiva entre la fibra superior e inferior del tablero, [ TSI ] a considerar en
puentes de hormign y metlicos, en funcin de su tipologa.
2.3.9.1.2. Gradiente trmico.

Es la diferencia de temperaturas entre las fibras
extremas de la seccin transversal de un elemento estructural, dividida por la
distancia entre ellas. Se mide en grados Celsius por metro (C/m). La variacin de
temperatura entre ambas fibras se supondr lineal. Se deben considerar los
gradientes trmicos verticales positivos y negativos, los gradientes trmicos
transversales y los gradientes trmicos locales en las paredes de secciones de
tablero de tipo cajn.

51803
Figura 2.27: Factores de correccin K1 y K 2 para la obtencin de TSI en tableros de

cajones de hormign
10,5
10
9,5
11
11,5
8
A CORUA
12 12
12
12,5
SANTANDER
BILBAO
SAN SEBASTIAN
13
13,5
OVIEDO
8
8,5
LUGO
VITORIA
9,510
14
PAMPLONA
LEON
10,5PONTEVEDR
13 13,5
11 1212,5
OURENSE
11,5
13,5
13
14
13,5
13
12,5
LOGROO
12,5
BURGOS
H1U2ESC
A
PALENCIA
11,5
ZAMORA
11
11,5
12
13
12,5
GIRONA
13
10.5
12
SORIA
11
12,5
ZARAGOZA
VALLADOLID
LLEIDA
BARCELONA12
TARRAGONA
12,5
13
12
11SALAMANC
13
AVILA
GUADALAJARA
MADRID
11,5
12
SEGOVIA
12,5
TERUEL
12
12,5
12
CUENCA
CASTELLON
DE LA PLANA
TOLEDO
12,5
PALMA DE
MALLORCA
CACERES
VALENCIA
12
12,5
CIUDAD REAL
13
BADAJOZ
11
13,5
ALBACETE
12
12
12
14
13
11,5
14,5
ALICANTE
14
15
15
15,5
16
CORDOBA
MURCIA
16
16,5
17
JAEN
SEVILLA
11,5
HUELVA
11,5
GRANADA
1716,5
16
15,5
15
14,514
13,5
13
12,5
12
11,5
11
10,5 CADIZ
10
9,5
9
8,5
ALMERIA
MALAGA
11
11
10,5
10
9,5
9
8,5
11
CEUTA
11
8,5
11
MELILLA
11,5
11
11
SANTA CRUZ
DE TENERIFE
LAS PALMAS DE
GRAN CANARIA
11
Figura 2.26: Mapa de isolneas para la obtencin de TSI,ref en tableros de losas de

hormign
8,5
BOE nm. 301
K3 = 1,0 ).
K 2 : Factor de correccin por relacin entre anchos de losa superior e inferior del
tablero (figura 2.27-b).
K1 : Factor de correccin por canto del tablero (figura 2.27-a).
donde:
Se tomar:
TSI = ( K1 K 2 K 3 )TSI ,ref
Caso 2: Tablero de cajn de hormign
51804
Figura 2.29: Factor de correccin por canto y separacin entre vigas para la obtencin
de TSI en tableros de vigas de hormign
TSI ,ref f: TSI de referencia (figura 2.30). Para valores de d distintos de los
indicados, se podr interpolar linealmente entre los dos valores ms prximos.
K 2 = 1,0 ).
BOE nm. 301
FIGURA 11 - MAPA DE ISOLNEAS PARA LA OBTENCIN DEL TSI DE REFERENCIA EN TABLEROS DE CAJONES DE HORMIGN
Figura 2.28: Mapa de isolneas para la obtencin de TSI ,ref f en tableros de cajones de
hormign

K1 : Factor de correccin por canto de las vigas y separacin entre ellas
(figura 2.29).
donde:
Se tomar:
Caso 3: Tablero de vigas de hormign

51805
7,5
Figura 2.31: Factor de correccin por canto para la obtencin de TSI en tableros
de cajones metlicos
8.5
9
A CORUA
9,5 SANTANDER
BILBAO
10
SAN SEBASTIAN
10,5
OVIEDO
6
6,5
7
LUGO
VITORIA
7,5
8
PONTEVEDRA
8,59 9,5 1010,5
PAMPLONA
10,5
LEON
10
10,5
9,5
OURENSE
10
LOGROO
BURGOS
8,5
HUESCA
9,5
8 PALENCIA
10
9,5
10 GIRONA
9
9,5
SORIA
8,5
ZAMORA
ZARAGOZA
VALLADOLID
LLEIDA
9
BARCELONA
9
9,5
TARRAGONA
10
SALAMANCA
10
SEGOVIA
8,5 9
9,5
10
AVILA
GUADALAJARA
MADRID
8,5
9,5
9,5
TERUEL
9,5
9
CUENCA
CASTELLN
DE LA PLANA
TOLEDO
9,5
CACERES
PALMA DE
MALLORCA
VALENCIA
9,5
9,5
8,5
8
BADAJOZ
9,5
ALBACETE
CIUDAD REAL
10
9
10,5
11
11,5
ALICANTE
12
11,5
12
CORDOBA
12,5
13
11
10,5
10
12,5
9,5
MURCIA
JAEN
13,5
SEVILLA
13,5 HUELVA
13
12,5
12
11,5
11
10,5
10
9,5
9
8,5
8
7,5 CADIZ
7
6,5
GRANADA
ALMERIA
MALAGA
8,5
8
7,5
7
8
6,5
CEUTA
8
6,5
8
MELILLA
9
SANTA CRUZ
DE TENERIFE
LAS PALMAS DE
GRAN CANARIA
8
Figura 2.30: Mapa de isolneas para la obtencin de TSI ,ref en tableros de vigas de
hormign
6,5
BOE nm. 301
TSI ,ref : TSI de referencia (figura 2.32). Para valores de as /ai distintos de los
indicados, se podr interpolar linealmente entre los dos valores ms
prximos.
donde:
Se tomar:
K1 : Factor de correccin por canto del tablero y por relacin entre los anchos de
las chapas superior e inferior del tablero (figura 2.31).
K 2 : Factor de correccin por balasto (si existe balasto K 2 = 0,6 ; si no existe
balasto K 2 = 1,0 ).
Caso 4: Tablero de cajn metlico
51806
18
19
20
21
OVIEDO
22
SANTANDER
BILBAO
SAN SEBASTIAN
21
LUGO
13
22
VITORIA
14
15 PONTEVEDRA
16
PAMPLONA
22
LEON
21
20
OURENSE
2122
17181920
LOGROO
19
BURGOS
18
HUESCA
21 20
PALENCIA
19
18
18
17
SORIA
VALLADOLID
19
GIRONA
20
19
LLEIDA
ZARAGOZA
18
ZAMORA
17
20
16
BARCELONA
16
18
TARRAGONA
16
19
17
SEGOVIA
SALAMANCA
19
16
AVILA
GUADALAJARA
MADRID
20
19
TERUEL
17
18
CUENCA
CASTELLN
DE LA PLANA
TOLEDO
18
PALMA DE
MALLORCA
VALENCIA
CACERES
18
CIUDAD REAL
BADAJOZ
16
17
18
19
19
20
21
20
21
22
23
22
23
CORDOBA
24
24
18
18
17
ALICANTE
MURCIA
JAEN
25
26
ALBACETE
SEVILLA
HUELVA
2625
24
23
22
21
20
19
18
17 16
15CADIZ
14
GRANADA
ALMERIA
MALAGA
16
16
15
14
13
13
12
16
12
12 CEUTA
16
16
MELILLA
17
16
16
SANTA CRUZ
DE TENERIFE
LAS PALMAS DE
GRAN CANARIA
16
Figura 2.32: Mapa de isolneas para la obtencin de TSI ,ref en tableros de cajones
metlicos
17
16
15
14
Figura 2.33: Factor de correccin por canto para la obtencin de TSI en tableros
de vigas metlicas
donde:
13
A CORUA
51807
K1 : Factor de correccin por canto del tablero (figura 2.33)
K 2 = 1,0 ).
Se tomar:
Caso 5: Tablero de vigas metlicas
BOE nm. 301
10
A CORUA
10
11
12
13
22
23
24
14
15
11 12
13
PONTEVEDRA
13
12CADIZ
11
10
19
OVIEDO
16
17
BILBAO
17
21
24
23
2221
2019
18
17
16
15
1413
11
10
17
17 SANTANDER
SAN SEB1A8STIAN
LUGO
18
LEON
VITORIA
14 15161718 19 OURENSE
19
15
14
ZAMORA
SALAMANCA
1C5ACERE
17
16
20
18
19
CORDOBA
14
22
MELILLA
PAMPLONA
19
LOGROO
19
BURGOS
18
18
17
PALENCIA
BADAJOZ
13
14
15
16
17
18
19
20
21
16
16
HU1E5SC
A
SORIA
VALLADOLID
13
14
CIUDAD REAL
ALBACETE
15
AVILA
GUADALAJARA
13 14 15
16
TOLEDO
CEUTA
13
16
13
TARRAGONA
15
13
17
16
GIRONA
LLEIDA
BARCELONA
15
14
15
VALENCIA
13
17
SEGOVIA
16
15
MADRID
16
14
CUENCA
TERUEL
CASTELLON
DE LA PLANA
15
PALMA DE
MALLORCA
15
15
14
ALICANTE
JAEN
MURCIA
HUELVA
SEVILLA
MALAGA
ALMERIA
GRANADA
12
13
13
13
SANTA CRUZ
DE TENERIFE
LAS PALMAS DE
GRAN CANARIA
13
13
Figura 2.35: Definicin de lv y ha .
Figura 2.34: Mapa de isolneas para la obtencin de TSI ,ref en tableros de vigas
metlicas
51808
Cuadro 2.13: Diferencia de temperatura para el gradiente trmico transversal del

tablero.
2.3.9.1.2.3.
Gradiente trmico transversal del tablero.
Se produce por la
diferencia de temperatura entre los dos paramentos laterales del tablero, causada
por la diferente radiacin solar sobre ellos, consecuencia de la orientacin del
puente.
Esta accin se considerar nicamente en los puentes cuyo eje forme un ngulo
inferior a 25$ con la direccin este-oeste.
Para estos casos, las diferencias de temperatura entre las dos caras laterales
del tablero a considerar en el clculo sern las indicadas en el cuadro 2.13.
Cuadro 2.12: Diferencia de temperatura TSI para el gradiente trmico vertical inverso o negativo del tablero
2.3.9.1.2.2. Gradiente trmico vertical inverso o negativo del tablero. Se produce

por la diferencia de temperatura negativa entre las fibras superior e inferior del
tablero, consecuencia de su enfriamiento durante la noche. Los gradientes ms
desfavorables se dan en invierno, antes del amanecer. En el cuadro 2.12 se
recogen las diferencias de temperatura entre las fibras superior e inferior del
tablero, TSI , a considerar en el clculo.

BOE nm. 301
Nmero arbigo correspondiente al nmero romano que designa la zona

climtica (por ejemplo: z = 3 para la zona III) referenciada en el cuadro 2.10.
2.3.9.2.2. Diferencia de temperaturas entre las secciones parciales de hormign y

acero.
Debido a la diferente respuesta trmica de cada material, se
considerarn los efectos trmicos de la radiacin solar sobre la cara superior del
tablero (hormign con o sin balasto) y/o sobre la seccin parcial metlica. Se
considerarn las diferencias de temperatura uniforme entre ambas secciones
parciales que se recogen en el cuadro 2.16.
K , a, b : Constantes definidas en el cuadro 2.15 para las tipologas de tableros

mixtos ms habituales.
h = hmin .
h : Canto del tablero, en [m]. En tableros de canto variable, se tomar el canto

medio. El valor de h estar comprendido entre los valores hmin y hmax del
cuadro 2.15. Para h > hmax se tomar h = hmax . Para h < hmin se tomar
z:
donde:
T = Kz a h b
2.3.9.2.1. Variacin uniforme anual de la temperatura del tablero.

El valor
caracterstico de T , para los tableros de hormign o metlicos, con o sin balasto,
se obtendr de la siguiente expresin:
Sobrecargas debidas al agua

La accin hidrosttica se calcular a partir de un peso especfico del agua igual
a 9,8 kN/m3. Para los elementos sumergidos se considerar la subpresin con el
mismo peso especfico.
2.3.10.
Si se proyecta pintar los tirantes o pndolas con un color poco absorbente de la

luz solar, se podr reducir la diferencia positiva indicada hasta un mnimo de 18$ C .
Diferencia negativa: Ttirantes Tresto puente = 10$ C
Diferencia positiva: Ttirantes Tresto puente = 33$ C
En tableros atirantados o colgados de pndolas metlicas, se considerar una

diferencia de temperatura entre los tirantes o pndolas metlicas y el resto de
elementos del puente de:
2.3.9.3. Casos especiales
Cuadro 2.16: Diferencia de temperatura entre secciones parciales de hormign y acero
Cuadro 2.15: Constantes para la determinacin de la variacin uniforme de la

temperatura del tablero
BOE nm. 301
Este apartado se refiere a secciones mixtas constituidas por acero y hormign.

En el caso de otros materiales, el proyectista adoptar los criterios que
considere ms adecuados, los cuales debern estar debidamente justificados.
2.3.9.2. Elementos mixtos
Cuadro 2.14: Diferencia de temperatura Tint Text entre las caras interior y exterior de
las paredes de secciones en cajn para el clculo del gradiente local
2.3.9.1.2.4. Gradiente trmico local en las paredes de las secciones en cajn. Se

produce por la diferencia de temperatura entre las dos paredes de las clulas de
tableros de seccin en cajn, debida a cambios bruscos de la temperatura ambiente.
Para el clculo se considerarn las diferencias de temperatura ( Tint Text ) entre las
caras interior y exterior (en contacto con el ambiente) recogidas en el cuadro 2.14.

51809
Coeficiente de arrastre del elemento expuesto a la corriente (figura 2.21). En
rea total del elemento expuesto a la corriente, proyectada sobre un plano

perpendicular a sta, en [m2].
sustituir por 0,4m2 /s .
secciones circulares, el valor lmite de D Vc indicado en la figura 2.21, se
Otras sobrecargas transitorias
Descarrilamiento de vehculos ferroviarios
Figura 2.36: Situacin de proyecto I. Cargas equivalentes (QA1d ,q A1d ) . (Para vas
sobre balasto las cargas podrn distribuirse en un ancho de 0.45m )
Descarrilamiento de un vehculo ferroviario, quedando una alineacin de ruedas

entre los dos carriles de la va (figura 2.36). En esta situacin solo se admitirn daos
locales que no comprometan la capacidad resistente de la estructura y que puedan
ser reparados sin interrupcin del trfico, aunque sea con limitaciones de velocidad.
2.4.1.1. Situacin de proyecto I
Los puentes de ferrocarril deben proyectarse para que, en caso de

descarrilamiento, no se produzca el vuelco ni el colapso global de la estructura.
Se considerarn dos situaciones de proyecto alternativas:
2.4.1.
2.4. Acciones accidentales ( Ak )
Se considerarn todas las acciones transitorias debidas a equipos, maquinaria,

material almacenado, etc., que pueden actuar durante la construccin o el
mantenimiento de la estructura. Su actuacin se reflejar sobre el esquema
resistente del puente en ese momento.
2.3.11.
La accin se asimilar a una serie de cargas verticales, concentradas y

distribuidas linealmente (QA1d , q A1d ) , de valor 1.4 UIC71 , repartidas en dos
alineaciones iguales y paralelas a la va, separadas entre s el ancho de sta.
Transversalmente se situarn en la posicin ms desfavorable dentro de una banda
de ancho igual a 1,5 veces el ancho de la va a cada lado del eje. Este ancho se
podr reducir en el caso de disponer de un contra-carril, o bien de un murete de
contencin longitudinal con su coronacin por encima del plano de rodadura del
carril ms prximo, y con capacidad para resistir la fuerza definida en 2.4.2.2.1 y
para impedir el vuelco de los vehculos.
51810
Cuando algn objeto (vegetacin, etc) arrastrado por la corriente pueda quedar
retenido por las pilas o el tablero del puente, se considerar su influencia en la
determinacin del coeficiente de arrastre, C D , y del rea, A , del elemento a calcular.
1
Vc2 : Presin bsica de clculo, en [N/m2], en la que es la masa especfica del
2
agua ( 1000 kg/m3) y Vc la velocidad de la corriente, en [m/s].
A :
CD :
donde:
El empuje Ek en [N], debido a la corriente de agua sobre cualquier elemento, se

calcular mediante la expresin:
1
Ek = C D A Vc2

BOE nm. 301
Impactos
Ftk = 500 kN, perpendicular a la direccin del trfico.
Flk = 1000 kN, paralela a la direccin del trfico.
En los puentes situados sobre calzadas de carretera, se considerarn las

acciones causadas por el impacto de un vehculo de carretera contra elementos
expuestos de la estructura. La transmisin del impacto a otros elementos
conectados al que lo recibe requerir un estudio especfico.
El impacto contra cualquier elemento estructural distinto del tablero se asimilar
a una fuerza esttica horizontal:
2.4.2.1. Impacto de vehculos de carretera
2.4.2.
La accin se asimilar a una serie de cargas verticales, concentradas y

distribuidas linealmente (QA 2 d , q A2 d ) , de valor 1.4 UIC71 , aplicadas en una
alineacin de longitud 20,0 m, junto al borde de la plataforma ferroviaria y en la
posicin longitudinal ms desfavorable.
2.4.2.2.1. Impacto contra elementos estructurales del tablero.

Los
elementos portantes del tablero situados en los laterales o por encima de ste,
debern soportar el impacto de un vehculo ferroviario descarrilado. Dicho impacto
se asimilar a una fuerza esttica horizontal Flk paralela a la va, o bien una Ftk
perpendicular a la va, y con sentido hacia el exterior del tablero, aplicadas a una
altura de 1.80 m sobre el plano de rodadura del carril ms prximo al elemento. La
transmisin del impacto a otros elementos conectados al que lo recibe requerir un
estudio especfico por parte del proyectista.
Las acciones definidas en este apartado se utilizarn igualmente para el
dimensionado de posibles elementos de contencin.
2.4.2.2. Impacto de vehculos ferroviarios
Las acciones aqu definidas son concomitantes con las acciones permanentes y
las sobrecargas de uso.
Estas acciones se utilizarn en la comprobacin de los estados lmite ltimos y
se verificar que no producen un desplazamiento global del tablero.
Se disponen elementos de proteccin del tablero dimensionados para soportar

estas cargas, aunque admitiendo que puedan sufrir daos locales tras el
impacto. Adems, la separacin horizontal mnima entre estos elementos y el
tablero ser de 0,5 m para elementos deformables y de 0,1 m para elementos
rgidos, y su altura ser, al menos, 0,02 m inferior a la altura libre bajo el
tablero.
La altura libre bajo el mismo es superior a 6,00 m.
Ambas fuerzas no sern concomitantes, y se aplicarn en el borde inferior del

tablero en el punto ms expuesto sobre la calzada.
El impacto sobre el tablero no se considerar si:
Fvk = 250 kN, vertical.
Flk = 500 kN, horizontal y paralela a la direccin del trfico.
No se considerar la accin de impacto sobre un elemento estructural cuando

su distancia al borde de la calzada sea superior a 10 m, o cuando disponga de una
proteccin dimensionada adecuadamente.
El impacto de un vehculo contra el tablero de un puente se asimilar a una
fuerza esttica:
Dichas fuerzas no sern concomitantes, es decir, no actuarn simultneamente, y se

aplicarn a una altura de 1,25 m sobre la superficie del pavimento. Estas cargas
podrn repartirse sobre una superficie de impacto no mayor de 1,5 m de ancho por
0,5 m de altura.
BOE nm. 301
Figura 2.37: Situacin de proyecto II. Cargas equivalentes (QA2 d ,q A2 d ) . (Para vas
sobre balasto las cargas podrn distribuirse en un ancho de 0.45m )
Descarrilamiento de un vehculo ferroviario, quedando apoyado en una nica

alineacin de ruedas al borde de la plataforma ferroviaria (figura 2.37), es decir,
excluyendo elementos no estructurales, aceras, etc.
2.4.1.2. Situacin de proyecto II

51811
2.4.2.2.1, y es el coeficiente de
Con la mitad de la capacidad resistente del elemento impactado, el puente es

capaz de soportar las acciones permanentes y las sobrecargas de uso.
Tambin se comprobar que:
La distancia lmite de 5 metros corresponde a un ancho de va de 1,435 m y a

un glibo de material mvil de anchura 3,15 m. Para otros anchos de va o
glibos del material, dicha distancia se obtendr de la expresin (2.5). La
transmisin del impacto a otros elementos conectados al que lo recibe
requerir un estudio especfico.
Flk y Ftk son las acciones indicadas en

clasificacin definido en 2.3.1.1.
donde:
Ftk = 1500 kN
Flk = 4000 kN
Cuadro 2.17: Valores de Flk y Ftk
51812
2.4.2.2.2. Impacto contra elementos de la subestructura del puente. En los

puentes ferroviarios situados sobre vas de ferrocarril, los paramentos de las pilas y
otros soportes de los tableros situados a menos de cinco metros (5,00 m) del eje de
la va ms prxima, debern soportar las acciones horizontales siguientes:
No ser necesario considerar esfuerzos de impacto sobre elementos

estructurales protegidos por otros elementos capaces de resistir las fuerzas
anteriores y de altura suficiente para impedir el vuelco de los vehculos que
impacten sobre ellos.
Las acciones Flk y Ftk no sern concomitantes, y sus valores sern los
indicados en el cuadro 2.17, donde es el coeficiente de clasificacin definido en
2.3.1.1.
Tambin se comprobar que, con la mitad de la capacidad resistente del
elemento impactado, el puente es capaz de soportar las acciones permanentes y
las sobrecargas de uso estticas.
Las acciones aqu definidas son concomitantes con las acciones permanentes y
las sobrecargas de uso.

BOE nm. 301
Puentes que soportan otros servicios

(conducciones elctricas, de agua, etc).
Acciones ssmicas
Son aquellos cuya destruccin puede ocasionar vctimas o interrumpir un

servicio necesario para la colectividad o producir importantes prdidas
econmicas, siempre que no se trate de un servicio imprescindible, ni pueda
dar lugar a efectos catastrficos.
A) Puentes de importancia normal.
Las acciones ssmicas a considerar se definen en la Norma de construccin

sismorresistente: puentes (NCSP).
En ella se recogen dos categoras de puentes en funcin del uso de la
estructura y del perjuicio que pueda ocasionar su destruccin. La adscripcin de los
puentes ferroviarios a dichas categoras se har como sigue:
2.4.3.
Los efectos locales producidos por el impacto de embarcaciones se asimilarn a

la aplicacin de una presin, en la zona de impacto, de 1 MPa.
2.5.1.
V : Velocidad absoluta de la embarcacin, en [m/s], es decir, incluyendo la velocidad

de la corriente con su signo.
Las acciones longitudinales que se aplican sobre los carriles (por aceleracin o
frenado) y las diferencias de deformacin entre carriles y tablero (por variacin de
temperatura, flexin del tablero, fluencia y retraccin) producen transferencias de
carga (interaccin) entre carriles y tablero a travs de la estructura soporte de la va
(balasto o placa). Estas transferencias afectan a las solicitaciones del carril y del
tablero y a las reacciones de los apoyos.
Cuando no existen aparatos de dilatacin del carril entre el puente y sus
estribos, las acciones longitudinales de aceleracin o frenado se reparten entre los
apoyos del puente y el terreno situado ms all del estribo. Asimismo, cualquier
diferencia trmica entre carril y tablero o cualquier deformacin del tablero se ver
restringida por la va, traducindose en acciones longitudinales sobre sus apoyos.
Cuando el carril tiene aparatos de dilatacin en los dos extremos del puente, las
acciones longitudinales se transmiten ntegramente a sus apoyos. Asimismo, las
diferencias de deformacin entre carril y tablero tambin se traducen en acciones
sobre los apoyos.
Principios generales
2.5. Interaccin longitudinal vatablero
TPM : Toneladas de peso muerto de la embarcacin, en [t] (correspondientes a la

carga mxima ms el combustible al completo).
poblacin
Puentes situados en lneas que constituyen la nica conexin ferroviaria

entre dos regiones o grandes ncleos urbanos.
la
Puentes situados en lneas de Alta Velocidad.
para
Puentes situados en lneas de gran trfico que conectan nucleos

importantes de poblacin. En general, sern las lneas integradas en la
red principal (tipo A), con velocidad igual o superior a 200 km/h.
vitales
Puentes situados en las lneas principales de acceso a grandes ncleos

urbanos, incluyendo todos los correspondientes a la malla principal de
cercanas de estos ncleos.
Son aquellos cuya destruccin puede interrumpir un servicio imprescindible

tras el terremoto, o dar lugar a efectos catastrficos. En este grupo se
incluyen los siguientes:
B) Puentes de importancia especial.
BOE nm. 301
Pk : Carga esttica equivalente, en [MN].
En los puentes sobre cursos de agua navegables, se considerarn los efectos

de la colisin de una embarcacin contra los elementos expuestos de la estructura.
Estas acciones dependen de las caractersticas geomtricas (eslora, manga,
calado), masa, deformabilidad y velocidad de la embarcacin; de la velocidad de la
corriente; de la deformabilidad de la estructura y de los sistemas de defensa que se
adopten.
A falta de informacin especfica y salvo que la importancia del trfico de
embarcaciones aconsejen la realizacin de estudios especficos ms
detallados, el choque de una embarcacin se asimilar a la accin de una carga
esttica puntual y horizontal, aplicada a una altura de 1,50 m sobre el nivel mximo
del agua, de valor:
V
Pk = 0.98 TPM
8
donde:
2.4.2.3. Impacto de embarcaciones
Con la tercera parte de la capacidad resistente del elemento impactado, el

puente es capaz de soportar las acciones permanentes.
Se incluyen en este grupo todos los puentes no incluidos entre los de

importancia especial.

51813
Bases de clculo
UIC- Union Internationale des Chemins de Fer. Fiche 774-3R, de febrero de 1999. Interaction
voie/ouvrages dart. Recommendations pour les calculs
k = 60 kN/m, para va cargada (slo en la zona cargada).
k = 40 kN/m, para va descargada.
u0 = 0,5 mm.
Para va en placa con carril sujeto con fijaciones clsicas o para va sobre
balasto helado, se tomar:
k = 60 kN/m, para va cargada (slo en la zona cargada).
k = 20 kN/m, para va descargada con mantenimiento bueno.
k = 12 kN/m, para va descargada con mantenimiento normal.
u0 = 2 mm.
Para va sobre balasto con carril tipo UIC54 UIC60 se tomar:
Figura 2.38: Modelo de interaccin carril-tablero
La interaccin via-tablero se analizar mediante modelos numricos como el de

la figura 2.38, que permitan obtener, para las distintas acciones consideradas, la
distribucin de esfuerzos y los movimientos entre los elementos de la estructura
(tableros, pilas, apoyos y terraplenes) y la va. En su defecto podrn utilizarse los
2.5.2.
Figura 2.39: Ley de comportamiento de los elementos de conexin entre va y tablero.
La resistencia al movimiento relativo entre carril y tablero se asimila a una fuerza

de rozamiento definida por una ley bilineal (figura 2.39), aplicada en sentido contrario
a dicho movimiento. Esta ley vendr determinada por el desplazamiento de
plastificacin, u0 y por la resistencia al deslizamiento por unidad de longitud de va, k
mtodos simplificados de la ficha UIC 774-3 3 . El comportamiento del modelo

depender de la resistencia al movimiento relativo entre carril y tablero y de la
rigidez de los elementos de la estructura (tablero, cimentacin, pilas y apoyos).
51814
Como regla general, para carril soldado sin aparatos de dilatacin, la longitud de
dilatacin no exceder de 60 m en el caso de puentes metlicos con va sobre
balasto, ni de 90 m en el caso de puentes de hormign o mixtos con va sobre
balasto. Estos lmites podrn excederse siempre que se cumplan todos los
requisitos especificados en los apartados siguientes.

La longitud del puente, en las estructuras de tipo a).

La distancia entre el apoyo fijo y el extremo ms alejado, en las estructuras de
tipo b).

La longitud de cada vano, en las estructuras de tipo c).
Se define como longitud de dilatacin LT a la distancia entre el centro trmico

del puente y el extremo ms alejado. A estos efectos se define como centro trmico
del puente el punto que no sufre desplazamientos ante un aumento uniforme de la
temperatura del mismo. La longitud de dilatacin ( LT ) ser:
a) De un solo vano o continuas de mltiples vanos con un apoyo fijo en un

extremo.
b) Continuas de mltiples vanos con un apoyo fijo situado en un punto intermedio
del puente.
c) De mltiples vanos isostticos con apoyo fijo en un extremo de cada uno.
Para la definicin de las acciones longitudinales se distinguen tres tipos de

estructuras:

BOE nm. 301
Acciones a considerar
Se considerar cualquier accin que produzca un desplazamiento longitudinal

en la fibra superior del extremo del tablero. En particular: fluencia, retraccin,
acciones trmicas en el tablero y en las pilas, y flexin del tablero debido a las
sobrecargas de uso.
2.5.3.3. Otras acciones
Se considerarn las acciones especificadas en 2.3.2.1. Cuando existan aparatos

de dilatacin del carril en ambos extremos del puente, se aplicar la carga
correspondiente a la longitud del puente. En el caso de carril continuo en uno o en
los dos extremos del puente, se podr hacer un estudio especfico para determinar
la longitud del carril cargado a considerar. Si existe alguna junta intermedia en el
carril, se aplicar la carga correspondiente a la parte de va continua que d lugar a
la situacin ms desfavorable en el elemento estructural a comprobar.
2.5.3.2. Acciones de frenado y arranque
Comprobaciones exigidas por la va
5 mm, si el carril es continuo en las proximidades de la junta.

30 mm, si existe aparato de dilatacin en la va o sta tiene carril con
juntas.
No se tienen en cuenta en esta limitacin los efectos de flexin originados
por la excentricidad vertical de las acciones de frenado y /o arranque,
respecto del centro de gravedad de la seccin del tablero. Estos efectos
se consideran en el apartado siguiente.
3. En las juntas entre tableros o entre tablero y estribo, el desplazamiento

mximo longitudinal relativo ( 2 ) entre los dos bordes de la junta, debido
a las acciones de frenado y/o arranque, ser:
2. El desplazamiento mximo relativo ( 1 ) entre el carril y el tablero o la

plataforma del estribo, debido a las acciones de frenado y/o arranque,
ser de 4 mm.
b) Desplazamientos
1. Las tensiones adicionales mximas en los carriles debidas a la

interaccin va-tablero por las acciones de temperatura, frenado y
arranque se limitan 72 MPa en compresin y a 92 MPa en traccin. En el
caso de carril continuo sin aparatos de dilatacin, este incremento se
calcular respecto a la tensin del carril a una distancia suficientemente
alejada del puente para no verse afectada por las perturbaciones de la
estructura.
Estos valores corresponden a un carril tipo UIC60, de resistencia mnima
900 MPa, situado en una curva de radio mnimo 1500 m y con un espesor
mnimo de balasto de 30 cm bajo traviesa. Para condiciones distintas, el
proyectista determinar los valores ms adecuados, que deber justificar
convenientemente.
a) Tensiones en el carril
A continuacin se indican las comprobaciones a realizar en situacin de servicio,

para mantener la seguridad y la funcionalidad de la va. Las comprobaciones 1 y 2
se refieren al carril; las restantes corresponden a desplazamientos del tablero en las
juntas. Estas ltimas son en realidad limitaciones correspondientes a E.L.S.,
aunque se han incluido en este apartado por su estrecha relacin con la va.
En caso de no cumplirse alguna de las limitaciones siguientes, se cambiar el
esquema o la situacin de los apoyos fijos, las juntas de dilatacin del tablero o los
aparatos de dilatacin de las vas.
2.5.4.
BOE nm. 301
En el caso de carriles soldados sin aparatos de dilatacin, la variacin de

temperatura de los carriles no produce movimientos por s sola, por lo que sta no
se tendr en cuenta.
En el caso de existir aparatos de dilatacin, se tendrn en cuenta las variaciones
de temperatura especficas de carriles y estructura (manteniendo los lmites
especificados).
Variacin mxima de la temperatura de los carriles respecto a la de la

estructura de 20 $ C.
Variacin mxima de la temperatura de los carriles de 50 $ C.
Variacin mxima de la temperatura uniforme anual del tablero definida en

2.3.9. de 35 $ C.
En el anlisis de la interaccin entre va y tablero se considerarn las siguientes

variaciones de temperatura respecto a la temperatura de liberacin del carril, que es
aquella a la cual se fija ste.
2.5.3.1. Temperatura
2.5.3.

51815
5. En las juntas entre tableros o entre tablero y estribo, el resalto mximo

relativo ( 4 ) entre los dos bordes de la junta, en direccin perpendicular al
plano medio de rodadura, ser de 3 mm para una velocidad de proyecto V
160 km/h y de 2 mm para V > 160 km/h. Este desplazamiento se
calcular con las sobrecargas de uso definidas en 2.3.1 y 2.3.2 y las
acciones trmicas. En el caso de va sin balasto en uno o en ambos lados
de la junta, ser necesario un estudio especfico en funcin del tipo de
carril y de las caractersticas de la sujecin. En tableros con varias vas, el
tren de cargas se aplicar como mximo en dos vas.
Figura 2.41: Desplazamiento mximo relativo ( 3 ) entre los dos bordes de la junta
Se recomienda evitar los aparatos de dilatacin de va, pero ser necesario

introducirlos si se sobrepasan los lmites de tensiones, desplazamientos o giros
fijados anteriormente, o si la variacin media diaria de la longitud de dilatacin del
tablero es superior a 13 mm. En el caso de juntas entre tableros, este lmite se
aplicar a la suma de longitudes dilatables entre centros trmicos adyacentes. Para
llevar a cabo esta comprobacin se supondr que la variacin diaria de la
temperatura media en tableros de hormign es de 5 $ C.
Figura 2.42: Resalto mximo relativo ( 4 ) entre los dos bordes de la junta
51816
4. En las juntas entre tableros o entre tablero y estribo, con carril continuo, el
desplazamiento mximo relativo (3) (abertura o cierre) entre los dos
bordes de la junta, en la cara superior del tablero, debido a las flexiones
causadas por las cargas verticales as como a las originadas por las
cargas de frenado y/o arranque, ser de 8 mm. En tableros con varias
vas, el tren de cargas se aplicar como mximo en dos vas.
Figura 2.40: Desplazamiento mximo longitudinal relativo ( 2 ) entre los dos bordes
de la junta

BOE nm. 301
(G * )
Peso del terreno sobre elementos horizontales de la estructura: Se considerar un nico valor representativo, coincidente con su valor caracterstico.
3. Acciones del terreno: Para las acciones definidas en 2.2.4 se considerar lo

siguiente:
correspondiente al instante t en el que se realiza la comprobacin.
2. Reolgicas: Para las acciones definidas en 2.2.3, se considerar un nico

valor representativo, coincidente con su valor caracterstico Rk ,t ,
comprobacin.
1. Acciones originadas por presolicitaciones: Para las acciones definidas en

2.2.1 y 2.2.2, se considerar un nico valor representativo, coincidente con su
valor caracterstico Pk ,t , correspondiente al instante t en el que se realiza la
3.2. Acciones permanentes de valor no constante
Para las acciones definidas en 2.1, se considerar un nico valor representativo,

coincidente con su valor caracterstico Gk . Se exceptan los pesos del balasto y, en
su caso, de las canalizaciones de servicios, para los que se considerarn dos
valores representativos, Gk , sup y Gk ,inf , definidos en 2.1.2.
(G )
(Q )
( A)
Para las acciones accidentales se considerar un nico
representativo, coincidente con su valor caracterstico Ak , definido en 2.4.
3.4. Acciones accidentales
Cuadro 3.1: Valores de los coeficientes i .
Los valores de los coeficientes i son los recogidos en el cuadro 3.1.
valor
Valor cuasipermanente, 2Qk : Es el valor de accin que es sobrepasado

durante una gran parte de la vida til del puente ( 50% % del tiempo), o bien
el valor medio.
Valor frecuente, 1Qk : Es el valor de la accin que es sobrepasado durante

un perodo de corta duracin frente a la vida til del puente ( 5% del tiempo).
Corresponde a un perodo de retorno de una semana.
Valor de combinacin, 0Qk : Es el valor de la accin cuando acta con

alguna otra accin variable. Tiene en cuenta la pequea probabilidad de que
acten simultneamente los valores ms desfavorables de varias acciones
independientes.
Valor caracterstico, Qk : Es el valor de la accin cuando acta aislada-mente.

Su valor se define en 2.3.
Para el tren de cargas de fatiga definido en 2.3.3 se considerar un nico valor

representativo, coincidente con el valor caracterstico de dicha accin.
Para el resto de las acciones variables se considerarn los siguientes valores
representativos:
3.3. Acciones variables
BOE nm. 301
3.1. Acciones permanentes de valor constante
El valor representativo de una accin es el utilizado para la comprobacin de los

Estados Lmite.
Cada accin podr tener uno o varios valores representativos.
Valores representativos de las acciones
Captulo 3
4. Asientos del terreno de cimentacin: Su valor representativo se obtendr de

acuerdo con lo expuesto en 2.2.5.
Empuje del terreno sobre elementos verticales de la estructura: Su valor

representativo se obtendr de acuerdo con lo expuesto en 2.2.4.

51817
En el clculo se adoptar el resultado ms desfavorable obtenido aplicando los dos

criterios anteriores (3 y 4).
Para la parte desfavorable de la accin: Gk , sup G 2 con G 2 = 1,1
Para la parte favorable de la accin: Gk ,inf G1 con G1 = 0,9
CRITERIO 4: Cuando el comportamiento de la estructura pueda ser muy sensible a la

variacin de las cargas muertas del balasto y de las canalizaciones de servicios
de una a otra parte de la estructura, se considerar:
El valor representativo inferior Gk ,inf ponderado por G = 1,0 , cuando su efecto

sea favorable.
El valor representativo superior Gk , sup ponderado por G = 1,35 , cuando su
efecto sea desfavorable.
CRITERIO 3: Para las cargas muertas del balasto y de las canalizaciones de servicios,
se considerar:
Cuando parte del peso propio se compense con el pretensado P2 , se aplicar la nota(4).
Cuadro 4.1: Valores de los coeficientes parciales de seguridad F para los Estados
Lmite ltimos
(2)
En el clculo se adoptar el resultado ms desfavorable obtenido aplicando los dos

criterios anteriores (1 y 2).
que, durante la construccin se dispongan sistemas de control de la estructura que

permitan conocer el desequilibrio real, y adoptar las medidas correctoras para
mantenerlo dentro de unos lmites que garanticen la seguridad de los elementos
estructurales afectados por la accin. Los sistemas de control estarn definidos y
valorados en el proyecto, de forma que sea preceptiva su instalacin y utilizacin
en la obra. Adems, se incluir una descripcin detallada de las medidas
correctoras a adoptar en cada caso.
Los valores anteriores podrn reemplazarse por: G1 = 0,95 y G 2 = 1,05 siempre
Para la parte desfavorable de la accin, G 2 = 1,1
Para la parte favorable de la accin, G1 = 0,9
CRITERIO 2: A veces, durante la construccin, el comportamiento de la estructura

puede ser muy sensible a variaciones en la distribucin de la accin permanente a lo
largo de la estructura, creando desequilibrios en la misma. En ese caso, las
componentes favorables y desfavorables de la accin se consideran como acciones
independientes, aplicndose coeficientes G distintos para cada una de ellas:
desfavorable.
G = 1,35 se aplicarn a la totalidad de la accin, segn su efecto sea favorable o
CRITERIO 1: En situaciones persistentes o transitorias, los coeficientes G = 1,0 y
51818
Se adoptarn los coeficientes parciales de seguridad F , recogidos en el

cuadro 4.1. Se excepta la accin del tren de cargas para fatiga, cuyos valores, al
depender su comprobacin resistente del material, se tomarn de las normas e
instrucciones para el proyecto de las estructuras correspondientes.
4.1. Estados Lmite ltimos (E.L.U.)
El valor de clculo de cada accin se obtendr multiplicando su valor

representativo, definido en el captulo anterior, por su correspondiente coeficiente
parcial de seguridad, F .
Valores de clculo de las acciones
Captulo 4
(1)

BOE nm. 301
(4)
(3)
G*
= 0,95
Los criterios 6 y 7 no sern aplicables en tableros cuya flexibilidad sea tal que un
desequilibrio entre las acciones mencionadas produzca deformaciones
apreciables que puedan ser detectadas y corregidas mediante un adecuado
control. Este hecho deber ser debidamente justificado por el proyectista.
Criterios funcionales referentes a deformaciones y vibraciones
Alabeos del tablero y total.

Deformacin vertical del tablero.
Giro transversal del tablero.
Deformacin horizontal del tablero.

Vibracin transversal del tablero.
Aceleracin vertical del tablero.
Ligadas a la seguridad de la circulacin. Garantizan la conservacin de la

geometra y de la continuidad de la va y el contacto entre rueda y carril. Es el
caso de:
Estos criterios, junto con algunas de las comprobaciones indicadas en 2.5.4,

establecen limitaciones en las deformaciones dinmicas y aceleraciones de los
tableros de puentes para asegurar que la rodadura de los vehculos ferroviarios se
realice en condiciones adecuadas de seguridad y confort para los usuarios.
Aunque no son acciones, se incluyen en la Instruccin por su relacin con las
acciones bajo las que deben ser comprobadas.
Las limitaciones se agrupan en dos tipos:
4.2.1.
Cuadro 4.2: Valores de los coeficientes parciales de seguridad F

para Estados Lmites de Servicio
Se adoptarn los coeficientes parciales de seguridad F , recogidos en el cuadro 4.2.
4.2. Estados Lmite de Servicio (E.L.S.)
BOE nm. 301
En el clculo se adoptar el resultado ms desfavorable de los los tres criterios

anteriores (5, 6 y 7).
Para la accin permanente contrarrestada con P2 : G1 = 0,95
Para la accin permanente contrarrestada con P2: G1=1,05

CRITERIO 7: Se considerar:
Para la accin de Pretensado P2 : * = 1,05
CRITERIO 6: Se considerar:
Para la accin de Pretensado P2 :
CRITERIO 5: En general, para la accin de pretensado P2 ,se aplicarn los

coeficientes del cuadro 4.1, coincidentes con los de las acciones permanentes a
contrarrestar.
Se considerar:
instante t en que se realiza la comprobacin, aplicando los coeficientes parciales de

seguridad aqu indicados.
Se considerar la accin hiperesttica producida por el pretensado, segn lo indicado

en 2.2.1 y 2.2.2, teniendo en cuenta el valor de la fuerza de pretensado Pk ,t en el

51819
Adems, se comprobar que con las deformaciones producidas el material de la

estructura permanece en el rango elstico.
Las limitaciones de los apartados siguientes tienen en cuenta el hecho de que
algunos efectos de las acciones (asientos en cimentacin, efectos de la fluencia,
etc.) se reducen o eliminan con el mantenimiento de la va.
Se prestar atencin especial a las estructuras provisionales por su mayor
flexibilidad.
Esta comprobacin se realizar cuando exista riesgo de resonancia, es decir,

para velocidades de proyecto V > 220 km/h. Tambin se realizar para trenes con
v < 220 km/h en tipologas de puentes no convencionales (segn se define en
B.2.1.1), haciendo en este caso el clculo dinmico con trenes reales segn B.2.2.3.
Para obtener la aceleracin mxima vertical del tablero se realizar un clculo
dinmico con los trenes de cargas definidos en el apndice C. Para velocidades de
proyecto
km/h se utilizarn los trenes de cargas HSLM del apndice C.1.
Para las tipologas de puentes no convencionales con velocidades de paso
v 220 km/h se utilizarn adicionalmente los definidos en el apndice C.3.
amax 0,5g en puentes de va sin balasto.
amax 0,35g en puentes de va con balasto.
4.2.1.1.3. Deformacin vertical del tablero.

Las comprobaciones de este
apartado se realizarn en el eje de cada va, con las sobrecargas de uso definidas
en 2.3.1 y 2.3.2 y con las acciones trmicas.
Se establecen las siguientes limitaciones:
a) El radio de curvatura vertical de la va en cualquier punto, obtenido como suma
del correspondiente al perfil longitudinal inicial, ms el debido a la deformacin
vertical del tablero, ser compatible con la velocidad de proyecto de la lnea.
La comprobacin del alabeo total, suma del de la va en curva ms el del

tablero, se realizar con las sobrecargas de uso, las acciones trmicas y de viento.
El alabeo total, medido entre dos secciones separadas 3 m, cumplir:
ttotal 7.5 mm/3m .
En el caso de puentes con ms de una va, se considerarn cargadas una o dos
vas, segn resulte ms desfavorable.
Figura 4.1: Alabeo del tablero.
v : Velocidad del tren, en [km/h].
r : Distancia entre apoyos de ruedas de un eje ferroviario en [m]. Puede tomarse

igual al ancho de va (s) (Apndice D.1) incrementado en 0,065 m.
= 1.78r 2 /(r + 0,5) 2 .
51820
4.2.1.1.1. Aceleracin vertical del tablero. La aceleracin mxima ( amax ) del tablero
cumplir:
En este apartado se establecen limitaciones para las aceleraciones y

deformaciones dinmicas mximas del tablero.
Para el clculo de las deformaciones de los apartados 4.2.1.1.2 a 4.2.1.1.6, se
utilizarn las sobrecargas de uso ferroviarias (trenes tipo o reales) afectadas por su
coeficiente de impacto correspondiente.
Para velocidades de proyecto V > 120 km/h y > 1 (2.3.1.1) se considerar
= 1 . Independientemente se verificar la limitacin para V=120 km/h con el valor
de correspondiente.
Para velocidades de proyecto V > 220 km/h se considerar el trnsito de trenes
a velocidades de circulacin, tanto superiores como inferiores a dicho lmite,
seleccionando el efecto dinmico ms desfavorable. Ello requerir la realizacin de
un clculo dinmico con los trenes de carga HSLM definidos en el apndice C.1,
segn se indica en B.2.4 o B.2.5.
4.2.1.1. Estados Lmite para la seguridad del trfico

donde:
4.2.1.1.2. Alabeos del tablero y total.

La comprobacin del alabeo del tablero
se realizar con las sobrecargas de uso definidas en 2.3.1 y 2.3.2.
El mximo alabeo del tablero t , medido entre dos secciones separadas 3 m
(figura 4.1), cumplir:
Deformacin vertical del tablero en funcin de la velocidad de proyecto de

la lnea.
Para este clculo se considerarn los modos de vibracin con frecuencias

menores de 30 Hz, o del doble de la primera frecuencia propia, tomando el mayor
de ambos lmites. En puentes con ms de una va, se considerar una sla va
cargada, en la situacin ms desfavorable.
Ligadas al confort de los usuarios. Es el caso de:

BOE nm. 301
El radio de curvatura horizontal ( R ) producido por las cargas de uso cumplir

las limitaciones del cuadro 4.3. En primera aproximacin puede considerarse
El giro horizontal mximo del tablero respecto al estribo ( H ), segn un eje

vertical, cumplir las limitaciones del cuadro 4.3. En el apoyo entre dos
tableros consecutivos, las limitaciones se aplicarn al giro relativo entre
ambos.
Se establecen las siguientes limitaciones:
4.2.1.1.4. Deformacin horizontal del tablero.

Las comprobaciones de este
apartado se realizarn con las sobrecargas de uso definidas en 2.3.1 y 2.3.2, las
cargas de viento y las acciones trmicas.
Figura 4.2: Giros en apoyos.
L2
8 h
4.2.1.1.5. Vibracin transversal del tablero.

Para evitar fenmenos de
resonancia lateral en los vehculos se comprobar que, en cualquier vano del
puente, la primera frecuencia propia de vibracin por flexin transversal del tablero
(no cargado), considerado como un elemento aislado (independiente de la
subestructura),no ser inferior a 1.2 Hz.
Adems, para que la vibracin transversal del tablero sea de pequea amplitud,
el desplazamiento mximo transversal relativo entre dos puntos cualesquiera de un
vano, por deformacin lateral de ste, segn un eje horizontal perpendicular
al eje del tablero, ser de 6 mm. Para esta comprobacin se tendr en cuenta la
deformacin de la seccin, tanto por flexin como por alabeo o torsin, bajo
la accin de la fuerza de lazo definida en 2.3.2.3 combinada, exclusivamente,
con las sobrecargas de uso definidas en 2.3.1. En puentes con ms de una va,
slo se considerar cargada una de ellas.

Para asegurar la continuidad transversal de la geometra de la va, los tableros y

apoyos se proyectarn de manera que no exista desplazamiento transversal relativo
entre el extremo de tablero y el estribo o entre los extremos de dos tableros
consecutivos.
Cuadro 4.3: Mxima variacin angular y mnimo radio de curvatura
La deformacin horizontal incluye la deformacin del tablero del puente y de la

subestructura (incluyendo pilas, pilotes y cimientos). Se comprobar
adicionalmente que la curvatura total de la va, obtenida como suma de la
correspondiente al trazado de la va, ms la debida a las cargas de uso,
origina una curvatura total admisible para la velocidad de la lnea.
Debe tenerse en cuenta que L no tiene porqu coincidir con un vano del
tablero, sino que ser el segmento en el cual se produzca el efecto ms
desfavorable.
R=
que, en un segmento del tablero de longitud L , una deformacin transversal

relativa h , produce un radio de curvatura:
BOE nm. 301
Para las tres comprobaciones anteriores (a, b y c), en los puentes con ms de
una va, se considerarn cargadas una o dos vas, segn resulte ms
desfavorable.
Para va sin balasto a ambos lados de la junta, el giro mximo admisible se

determinar mediante un estudio especfico, que deber ser aprobado por la
Administracin.
En la junta entre tablero y estribo 5 10 3 rad.

En la junta entre dos tableros consecutivos 1 + 2 5 103 rad.
c.2 Vas con balasto a un lado de la junta y sin balasto al otro lado:
En la junta entre tablero y estribo 6.5 10 3 rad .

En la junta entre dos tableros consecutivos 1 + 2 10 10 3 rad .
c.1 Vas sobre balasto:
c) El giro vertical mximo del tablero en sus apoyos, cumplir:
b) La flecha total mxima del tablero ser menor o igual que L/600 , siendo L la
longitud total del puente o la de cada vano.

51821
Para vanos de longitud superior a 120 m el proyectista realizar un estudio

especfico.
En estructuras provisionales la Administracin podr admitir el uso de otros
valores lmite de las deformaciones verticales, previa propuesta debidamente
justificada por el proyectista.
Estructuras isostticas, con tres o ms vanos: Se utilizarn los valores de L/ de

la figura 4.3.
reducirn los valores del cuadro dividindolos por el valor de dicha

aceleracin bv [m/s2].
En funcin de la tipologa del puente, se establecen las siguientes limitaciones:
En puentes de varias vas, se considerar una nica va cargada.

En la fig 4.3 se definen los valores mnimos de L/ cociente entre la longitud
del vano y la deformacin vertical mxima para un nivel de confort muy bueno
( bv = 1.0 m/s2). Para niveles de confort inferiores (aceleraciones bv mayores) se
Para asegurar dichos niveles de confort, se limitarn las deformaciones

verticales mximas ( ) de los tableros, en funcin de la longitud del vano ( L ) y de
la velocidad de proyecto ( V ).
La comprobacin de las deformaciones verticales se realizar en el eje de la va,
y con las sobrecargas de uso definidas en 2.3.1 y 2.3.2, afectadas por su
coeficiente de impacto correspondiente.
Para velocidades de proyecto V > 120 km/h y > 1 (2.3.1.1) se considerar
= 1 ; independientemente se verificar la limitacin para V = 120 km/h con el valor
de correspondiente.
Figura 4.3: Valores mnimos del cociente entre la luz del vano ( L ) y la deformacin
vertical mxima ( ) por condiciones de confort de los viajeros, en funcin de
la velocidad de proyecto V . Estructura isosttica con n 3 vanos; bv = 1,0m/s 2
Estructuras con menos de tres vanos (isostticos o continuos): Se utilizarn los

valores de L/ de la figura 4.3, multiplicados por un coeficiente reductor de 0,7 .
Estructuras hiperestticas con tres o ms vanos: Se utilizarn los valores de L/

de la figura 4.3, multiplicados por un coeficiente reductor de 0,9 .
51822
Cuadro 4.4: Niveles de confort
El nivel de confort de los pasajeros es funcin de la aceleracin vertical mxima

bv en el interior del tren, segn lo indicado en el cuadro 4.4.
4.2.1.2. Estados lmite para el confort de los usuarios

4.2.1.1.6. Giro transversal del tablero.

Esta comprobacin se realizar en el
eje de cada va, con las sobrecargas de uso definidas en 2.3.1 y 2.3.2, las cargas de
viento y el efecto de las acciones trmicas.
El giro de cualquier seccin transversal del tablero ( t ) alrededor de un eje
longitudinal, cumplir:
t 0,0040 rad (para v 120 km/h)
t 0,0027 rad (para 120 < v 220 km/h)
t 0,0013 rad (para 220 < v 350 km/h)

BOE nm. 301
El valor caracterstico de la accin variable correspondiente al tren de cargas

ferroviario se obtendr segn lo especificado en 2.3.1 y 2.3.2.
Se realizarn tantas hiptesis o combinaciones como sea necesario,
considerando, en cada una de ellas, una de las acciones variables como dominante
y el resto como concomitantes.
Para tener en cuenta los efectos de interaccin longitudinal carriltablero,
se considerarn como acciones variables las descritas en 2.5.3.
accin variable dominante.
0,i Qk ,i : Valores de combinacin de las acciones variables concomitantes con la
Qk ,1 : Valor caracterstico de la accin variable dominante.
Gk*, j : Valor representativo de cada accin permanente de valor no constante.
Gk ,i : Valor representativo de cada accin permanente de valor constante.
donde:
Las combinaciones de las distintas acciones consideradas en estas situaciones,

excepto en Estado Lmite de fatiga, se realizarn de acuerdo con el siguiente
criterio:
G ,i Gk ,i + G* , j Gk*, j + Q ,1Qk ,1 + Q ,i 0,i Qk ,i
i 1
j 1
i >1
Situaciones persistentes o transitorias
G ,i
j 1
Gk ,i +
G*
,j
i >1
Gk*, j + A Ak + Q ,11.1Qk ,1 + Q ,i 2,i Qk ,i

donde:
Las combinaciones de las distintas acciones consideradas en estas situaciones

se realizarn de acuerdo con el siguiente criterio:
G , j Gk , j + G* , j Gk*, j + A AE ,k + Q ,12.1Qk ,1
i 1
j 1
Son las provocadas por la accin ssmica.
2. Situaciones accidentales de sismo
Para tener en cuenta los efectos de interaccin longitudinal carriltablero, se

considerarn como acciones variables las descritas en 2.5.3.

considerando, en cada una de ellas, una de las acciones variables como
dominante y el resto como concomitantes.
El valor caracterstico de la accin variable correspondiente al tren de cargas

ferroviario se obtendr segn lo especificado en 2.3.1 y 2.3.2.
Ak : Valor caracterstico de la accin accidental.
2,i Qk ,i : Valores cuasipermanentes de las acciones variables concomitantes con

la accin variable dominante y la accin accidental.

1.1Qk ,1 : Valor frecuente de la accin variable dominante.
donde:
i 1

Son las provocadas por choques de vehculos, locomotoras, barcos, etc., contra
elementos del puente.
1. Situaciones accidentales sin sismo
Se distinguirn dos tipos de situaciones accidentales:
Situaciones accidentales
BOE nm. 301
5.1.1.
5.1. Estados Lmite ltimos
Las hiptesis de carga a considerar se obtendrn combinando los valores de

clculo de las acciones cuya actuacin pueda ser simultnea, segn las
indicaciones de este captulo.
Combinacin de acciones
Captulo 5
5.1.2.

51823
Fatiga
G ,i
G ,i
j 1
Gk ,i +
G*
G ,i
j 1
Gk ,i +
G*
,j
i 1
Gk*, j + Q ,i 2,i Qk ,i
Para garantizar la funcionalidad de la estructura en relacin con las

deformaciones y las vibraciones se comprobar que las hiptesis de carga cumplen
lo indicado en 4.2.1.
Para tener en cuenta los efectos de interaccin longitudinal carriltablero, se

considerarn como acciones variables las descritas en 2.5.3 y se realizarn las
comprobaciones relativas a la va especificadas en 2.5.4.

considerando, en cada una de ellas, una de las acciones variables como dominante
y el resto como concomitantes.
El valor caracterstico de la accin variable correspondiente al tren de

cargas ferroviario se obtendr segn lo especificado en 2.3.1 y 2.3.2.
i 1
i >1
i >1
Gk*, j + Q ,1Qk ,1 + Q ,i 0,i Qk ,i
Gk*, j + Q ,11.1Qk ,1 + Q ,i 2,i Qk ,i
,, j
,j
G*
Combinacin cuasipermanente:
i 1
j 1
Gk ,i +
Combinacin frecuente:
i 1
Todo puente de luz igual o superior a 10 m, proyectado segn esta Instruccin,

ser sometido a las preceptivas pruebas de carga antes de su puesta en servicio
definitiva, de acuerdo con la vigente Instruccin sobre inspecciones tcnicas en los
puentes de ferrocarril (ITPF).
Las pruebas de carga sern siempre estticas y dinmicas.
Cuando el comportamiento de la estructura, determinado a travs de las
pruebas de carga, difiera del previsto en el proyecto, se proceder a revisar este
ltimo para hacerlo concordar con los resultados de las pruebas, corrigiendo, en su
caso, las hiptesis de clculo adoptadas.
Pruebas de carga
Captulo 6
51824
Combinacin caracterstica (poco probable o rara):
Para estos estados se considerarn nicamente las situaciones persistentes y

transitorias, excluyndose las accidentales.
5.2. Estados Lmite de Servicio
Debido a la dependencia de la accin con el comportamiento del material de la

estructura, la comprobacin del E.L.U. de fatiga se realizar segn lo indicado en
las normas e instrucciones para el proyecto de las estructuras correspondientes
5.1.3.
AE ,k : Valor caracterstico de la accin ssmica.
2.1Qk ,1 : Valor cuasipermanente de la accin relativa a la sobrecarga de uso,

obtenida segn lo especificado en 2.3.1 y 2.3.2.

BOE nm. 301
Dispositivo de apoyo: Dispositivo destinado a transmitir las acciones de

sustentacin en el apoyo.
Cuas de transicin: Zona de transicin de rigidez en el terrapln situado junto al

estribo de una estructura, formada por cuas de un material granular especialmente
seleccionado.
Cimentacin: Elemento de la estructura que transmite las cargas al terreno.
Carril: Elemento lineal de acero utilizado para el soporte y guiado del material
rodante, as como para transmitir las corrientes elctricas de retorno de las
instalaciones de electrificacin y de sealizacin.
Cao: Obra pequea de paso constituida por un tubo de seccin circular de

dimetro no superior a 1 m, con objeto de desaguar pequeos caudales de agua.
Barandilla: Antepecho compuesto, generalmente, de balaustres y barandales de

poco espesor, para evitar la cada de personas.
Banqueta: Capa de balasto extendida bajo las traviesas que envuelve, adems,
sus extremos y caras laterales.
Arco: Elemento estructural, de directriz curva, destinado a salvar un vano.

Balasto: Grava de naturaleza rocosa sobre la que asientan las traviesas
Apoyo: Elemento que sustenta una estructura o una parte de ella.
Plataforma de vas: Zona del tablero del puente delimitada con elementos fsicos
y permanentes, donde se aplican las cargas ferroviarias.
Plano medio de rodadura: Plano horizontal que contiene al eje de la va. En recta
coincide con el plano de rodadura.
Plano de rodadura: Plano tangente a las cabezas de los dos carriles de una va
de ferrocarril, y que contiene al eje de sta.
Pilote: Elemento longitudinal, hincado o perforado en el terreno que transmite las

cargas a capas profundas del mismo.
Pila: Soporte intermedio de un puente.
Paseo de servicio: Parte de la plataforma que bordea la banqueta, por donde

circulan los agentes de vigilancia y mantenimiento de la va.
Parapeto: Antepecho con escaso porcentaje de huecos para evitar la cada de

vehculos ferroviarios y personas.
Obra de paso: Obra que salva una discontinuidad en el trazado de una va,
permitiendo el paso sobre dicha discontinuidad. En funcin del material constituyente
pueden ser: de fbrica, metlicas o mixtas.
Obra mixta: Construccin en la que la mayora de sus secciones resistentes son

mixtas, es decir, aqullas en las que los materiales que las constituyen,
generalmente acero y hormign estructural, trabajan solidariamente.
Obra metlica: Construccin en la que la mayora de sus secciones resistentes

son metlicas.
Obra de hormign: Construccin en la que la mayora de sus secciones

resistentes son de hormign estructural.
Obra de fbrica: Construccin hecha con piedra, ladrillo, hormign y, en general,

con materiales ptreos.
Infraestructura ferroviaria: Est constituida por la va, los equipos de va, las
obras civiles (obras de tierra, puentes, tneles, etc) y las infraestructuras asociadas a
las estaciones.
Estructura: Conjunto de elementos de una construccin que forman la parte

resistente y sustentante de la misma.
Estribo: Estructura de soporte del extremo de un puente que permite la conexin

entre estructura y terrapln, dando continuidad a la plataforma de la va.
Entreeje: Distancia mnima horizontal entre los ejes de dos vas contiguas.
Encepado: En el caso de cimentaciones profundas, macizo de hormign que

transmite las cargas a los pilotes.
Efecto lazo: Movimiento transversal y alternativo del eje de un vehculo

ferroviario, producido por el avance relativo de una rueda respecto a la otra al
recorrer radios de giro diferentes, debido a la conicidad de las llantas.
BOE nm. 301
Andn: Acera que se dispone en las estaciones para permitir a los viajeros la
entrada y salida de los trenes.
Ancho de va: Distancia mnima entre las caras activas interiores de las cabezas
de los carriles, medida a 15 mm por debajo del plano de rodadura.
Aleta: Elemento del estribo que contiene lateralmente el terrapln, evitando que
sus taludes invadan el obstculo inferior que el puente salva.
Alcantarilla: Obra pequea de paso de una luz comprendida entre 1 y 3 m, y que

soporta la va frrea.
Acera: Zona del tablero del puente destinada al trnsito de peatones.
Accin: Es toda causa capaz de originar una solicitacin o un efecto en la

estructura, o en alguno de sus elementos.
Definiciones
Apndice A

51825
Zapata: Elemento estructural que transmite las cargas de un elemento estructural

al terreno.
Traviesa: Elemento colocado transversalmente al eje de la va, que sirve

de apoyo a los carriles. Constituye el elemento de transmisin de cargas entre stos
y el balasto.
Tramo de un puente: Conjunto de vanos de un puente unidos con continuidad

hiperesttica.
Tajea: Obra pequea de paso, que no siendo cao, tiene una luz que no excede
de 1 m.
Vida til: Vida til de un elemento o estructura, es el perodo de tiempo a partir de

su puesta en servicio, durante el cual debe cumplir la funcin para la que fue
construido, contando siempre con la conservacin adecuada pero sin requerir
operaciones de rehabilitacin.
Viaducto: Sinnimo de puente. Trmino ms utilizado en el mbito ferroviario de

alta velocidad.
1. En el contexto de la tipologa longitudinal del puente, el trmino tablero suele

referirse a la totalidad de la estructura resistente del puente dispuesta entre los
apoyos, que transmite las cargas a los mismos.
2. Para descripciones detalladas o en ciertas tipologas, como las metlicas,

donde pueden existir vigas principales (longitudinales) diferenciadas, el
trmino tablero puede referirse nicamente a la parte de la estructura que
transmite las cargas a dichas vigas principales.
Va en placa: Sistema de va en el que los carriles asientan directa o

indirectamente sobre una losa continua, con interposicin de elastmeros o
dispositivos semejantes.
Tablero de un puente: Elemento de la estructura que recoge directamente las

cargas del balasto, traviesas o va en placa. Segn el contexto en que se emplee
puede tener dos acepciones diferentes:
Va sobre balasto: Sistema tradicional de va constituido por carriles, traviesas y

balasto, que transmite las cargas ferroviarias que recibe de los carriles a travs de
las traviesas.
Va: Conjunto de elementos que constituye el camino de rodadura del tren. Est
compuesta por dos carriles cuya inclinacin y separacin relativa son mantenidas
por las traviesas o por otro sistema equivalente.
velocidad inferior.
Velocidad de proyecto: Ser la velocidad de proyecto de la lnea. En casos

especiales, debidamente justificados, la Administracin podr autorizar una
Vehculo regular: Vehculo ferroviario en el que cada extremo del coche apoya en
un eje o rodal (sin bogies) compartido con el coche siguiente.
51826
Superestructura de un puente: Conjunto de elementos de un puente sometidos a

la accin directa del trnsito de trenes, vehculos o personas y/o cuya funcin sea la
de salvar el vano correspondiente. Incluye tanto los elementos resistentes (tablero,
arco, etc.) como los equipamientos (carriles, traviesas, balasto, aceras, postes de
catenaria, barandillas, juntas de dilatacin, desages, etc.)
Subestructura de un puente: Conjunto de elementos de un puente que

constituyen el soporte de la superestructura. En general, est formada por todos los
elementos que se encuentran debajo del tablero, tales como cimentaciones, pilas,
estribos y dispositivos de apoyo.
del
Vehculo clsico: Vehculo ferroviario en el que cada extremo del coche apoya en
un bogie independiente.
Situaciones de proyecto: Una situacin de proyecto de una estructura caracteriza

un perodo determinado de tiempo durante el que se puede considerar que los
factores que afectan a su seguridad no varan.
Soporte: Elemento de la estructura que transmite las acciones

elemento portante de las cargas a los cimientos o a otro elemento intermedio.
Vehculo articulado: Vehculo ferroviario en el que cada extremo del coche apoya
en un bogie compartido con el coche siguiente.
Vano de un puente: Parte de un puente entre dos soportes.
Valor caracterstico de una accin: Es su principal valor representativo. Puede

venir determinado por un valor medio, un valor nominal (definido por medio de
criterios determinsticos o apriorsticos) o, en los casos en que se fije mediante
criterios estadsticos, por un valor correspondiente a una determinada probabilidad
de no ser superado durante un perodo de referencia teniendo en cuenta la vida
til de la estructura y la duracin de la accin.
Puente: Obra de paso de una luz superior a 10 m, y que soporta la va frrea.
Pretil: Barrera de seguridad especficamente diseada para bordes de tableros de

obras de paso y coronaciones de muros de sostenimiento.
Presolicitacin: Accin consistente en introducir esfuerzos en una estructura

antes de su puesta en servicio, con el fin de mejorar su respuesta frente al conjunto
de solicitaciones a los que posteriormente se ver sometida.
Pontn: Obra pequea de paso de una luz comprendida entre 3 y 10 m, y que

soporta la va frrea.

BOE nm. 301
Respuesta dinmica
B.1.1.
Resonancia
f0 = n
v
( n = 1, 2, 3, )
Este efecto se produce cuando la frecuencia de excitacin dinmica debida a las

cargas o algn mltiplo de la misma, coincide con alguna frecuencia propia de la
estructura, ocasionando un acoplamiento entre excitacin y respuesta.
Considerando la distribucin espacial de los ejes de un tren, se pueden obtener
uno o ms espaciamientos caractersticos de las cargas, k , dependiendo de la
tipologa del tren y del tipo de vehculo (articulado, clsico o regular). Ello puede
producir resonancia cuando el tren circule a velocidades prximas a las crticas v ,
para las que alguna frecuencia significativa de la estructura o de alguno de sus
elementos, f 0 , sea mltiplo de la frecuencia de aplicacin de cargas:
B.1.2.
Clculos dinmicos
B.1.3.1. Mtodos disponibles

En general, el clculo dinmico da como resultado el movimiento de la
estructura (desplazamientos, velocidades y aceleraciones de todos sus puntos) en
funcin del tiempo, as como los esfuerzos asociados a dicho movimiento. Algunos
procedimientos de clculo dan nicamente los valores mximos de dichos
movimientos y esfuerzos.
A partir de estos datos se comprobar la seguridad de la estructura frente a los
estados lmite ltimos, as como su funcionalidad y la seguridad del trfico, para los
estados lmite de servicio.
Cualquiera que sea el mtodo de evaluacin de los efectos dinmicos, al final se
obtendr el coeficiente de impacto , de la expresin (2.1) definida en 2.3.1.2, que
servir para mayorar las solicitaciones correspondientes al clculo esttico.
El procedimiento de clculo ms simple se define en B.2.1. Consiste en
obtener un coeficiente de impacto envolvente y aplicarlo a los resultados obtenidos
del anlisis esttico. Este mtodo slo es vlido para determinadas velocidades de
circulacin, tipologas y frecuencias de vibracin de la estructura. En estos casos no
se producen fenmenos resonantes, por lo que no ser necesario verificar las
limitaciones en las aceleraciones del tablero indicadas en 4.2.1.1.1.
Para una expresin ms ajustada del coeficiente de impacto, se podrn usar los
mtodos definidos en B.2.2.
Para los casos de v 220 km/h que no cumplan las restricciones de frecuencia
indicadas en B.2.1, se podr aplicar el modelo de clculo definido en B.2.2.2. En
este caso, tampoco se producen fenmenos resonantes, por lo que no es necesario
comprobar las limitaciones en las aceleraciones del tablero indicadas en 4.2.1.1.1.
En el caso de v 220 km/h y tipologas no convencionales, se podr aplicar el
mtodo definido en B.2.2.3, que permite obtener un coeficiente de impacto a
partir de un clculo dinmico con los trenes reales definidos en C.3. En este caso
ser necesario adems comprobar las limitaciones en las aceleraciones del tablero
indicadas en 4.2.1.1.1.
Algunas estructuras (ver B.2.3), independientemente de la velocidad del tren, y
bajo ciertas restricciones de luz, masa, frecuencia y amortiguamiento, no
experimentan fenmenos resonantes, por lo que se puede obtener el coeficiente de
impacto envolvente definido en B.2.1.2 y aplicarlo a los resultados del clculo
esttico. Las masas lineales mnimas especificadas garantizan el cumplimiento de
los lmites de aceleraciones establecidos en la Instruccin, por lo que no es
necesaria su comprobacin. Este mtodo no es vlido para lneas interoperables,
sino slo para los trenes reales utilizados en la elaboracin de dichos cuadros.
B.1.3.
BOE nm. 301
Los fenmenos dinmicos originados por el trfico ferroviario se deben,

fundamentalmente, a la naturaleza mvil de las cargas verticales transmitidas
por las ruedas de los vehculos. En particular, la variacin del punto de aplicacin
de estas cargas a lo largo del tiempo origina una excitacin dinmica de la
estructura.
A ello hay que aadir los efectos ocasionados por las irregularidades de carril y
ruedas. Por otra parte, el espaciamiento regular de las cargas del tren, da lugar a
excitaciones peridicas que pueden producir resonancia en la estructura.
Los efectos dinmicos producen un incremento, respecto a la respuesta
esttica, de las deformaciones y esfuerzos soportados por la estructura.
Adicionalmente, pueden generar desplazamientos o aceleraciones nocivos para la
estructura o el balasto, o que comprometan la seguridad de la circulacin o el
confort del viajero.
Introduccin
B.1.
Clculo dinmico en puentes sometidos

a cargas mviles
Apndice B
La respuesta resonante puede generar esfuerzos superiores a los admisibles de

proyecto y alterar las condiciones de circulacin del trfico, al crear cambios
inaceptables en la geometra de la va, o vibraciones excesivas en los vehculos
ferroviarios.

51827
ideal
din,
real
(1 + r )
est,tipo
(B.1)
(1 + r ) .
(B.3)
(B.2)
Son
respectivamente
flecha
mxima
la
solicitacin
B.1.3.3. Clculo de efectos dinmicos en puentes de dos o ms vas

En puentes de dos o ms vas, que requieran clculo dinmico debido a la
posibilidad de resonancia, por circulacin de trenes a velocidades v > 220 km/h,
bastar considerar en el clculo el paso de un tren a esa velocidad por una nica
va, que ser la que resulte ms desfavorable para el elemento en estudio. No se
considerar, por tanto, la simultaneidad de efectos resonantes en varias vas. Sin
embargo, s debern combinarse estos efectos dinmicos con los obtenidos para
cargas de trfico, en condiciones no resonantes, a velocidades v < 220 km/h,
evaluados mediante el coeficiente de impacto definido en B.2.2, para los cuales se
seguirn los criterios de combinacin definidos en 2.3.1.4.1.
En los casos de clculo dinmico a velocidades v < 220 km/h tratados en
B.2.2.3, debern combinarse los efectos dinmicos en varias vas segn lo definido
en 2.3.1.4.1.
Este procedimiento de clculo da un resultado suficientemente aproximado y

conservador en la mayora de las situaciones. Para casos especiales podr
realizarse un clculo dinmico especfico de la solicitacin en estudio.
est,tipo
De esta forma se puede obtener el coeficiente de impacto, aplicable a las distintas

solicitaciones estructurales, a partir de la expresin
max din,real
=
dinmica mxima para el tren de cargas real en el rango de velocidades de

circulacin, incluyendo el efecto de las irregularidades de la va.
Sdin,real , S est,tipo :
la
Son respectivamente la flecha mxima y la solicitacin esttica
mxima para el tren tipo definido en 2.3.1.1.
din,real , est,tipo :
ideal
v = din,
real
Aceleraciones y desplazamientos mximos en el tablero:

Av = Avideal (1 + r ) ,
En condiciones normales, empleando la proporcionalidad entre solicitaciones y

flechas, este coeficiente de impacto puede considerarse vlido para todo el
elemento estructural. En casos especiales, podr realizarse un estudio ms
detallado de una solicitacin dinmica determinada.
r : coeficiente definido en la expresin (B.11).
irregularidades de la va.
: coeficiente definido en la expresin B.12 que tiene en cuenta el efecto de las
2.3.1.1.
est,tipo : flecha mxima obtenida del clculo esttico con el tren tipo definido en
donde:
Coeficiente de impacto:
Aceleracin vertical mxima del tablero, producida sobre va ideal sin

irregularidades, en el rango de velocidades entre 20 km/h y Vmax .
Avideal
Flecha mxima, producida sobre va ideal sin irregularidades, en el

rango de velocidades entre 20 km/h y Vmax .
Proporcionalidad entre solicitaciones y flechas para el clculo del

coeficiente de impacto .
El coeficiente de impacto , definido en 2.3.1.2, resulta de una envolvente de

solicitaciones, en relacin con las solicitaciones estticas del tren tipo definido en
2.3.1.1.
Aunque dicho coeficiente se define como una razn de solicitaciones, que
podra variar de un elemento estructural a otro dentro de la misma
estructura, en condiciones normales se puede considerar que existe una relacin
lineal entre los desplazamientos y las solicitaciones del puente:
din,real S din,real
=
est,tipo Sest,tipo
donde:
B.1.3.2.
51828
ideal :
din,
real
Para v > 220 km/h pueden producirse fenmenos resonantes, por lo que
debern realizarse clculos dinmicos empleando alguno de los mtodos indicados
en este apndice.
El clculo dinmico determinar las situaciones de carga ms desfavorables
(envolventes), incluyendo los fenmenos resonantes. Para ello se simular el paso
de los trenes ms desfavorables a las distintas velocidades de paso previsibles,
desde la mnima de 20 km/h (cuasiesttica), hasta la mxima Vmax = 1,2 V , donde V
es la velocidad de proyecto. El incremento de velocidades entre distintos clculos
no superar los 10 km/h.
Los clculos considerarn todas las posibles composiciones de alta velocidad
que puedan circular por la lnea. En lneas interoperables de alta velocidad se
utilizarn los trenes universales definidos en C.1. En casos especiales, o cuando lo
exija la Administracin, podrn emplearse los trenes actuales de alta velocidad
europeos, recogidos en C.2. Por ltimo, en el caso de v 220 km/h, se
debern considerar los trenes definidos en C.3.
Mediante el clculo dinmico se determinarn los siguientes valores:

BOE nm. 301
Amortiguamiento
Clculo esttico y coeficiente de impacto envolvente
mbito de aplicacin
Puentes o elementos estructurales de tipologas convencionales,

recogidas en los cuadros B.4 (vigas longitudinales principales), B.2, y
B.3 (esfuerzos locales y transversales) y B.5 (soportes estructurales).
Velocidades de circulacin v 220 km/h.
El coeficiente de impacto calculado por este mtodo simplificado representa

una envolvente de solicitaciones obtenida en un conjunto amplio de puentes y
elementos estructurales reales, lo que limita su aplicacin al mbito que ha servido
de base para su elaboracin. En consecuencia, slo ser aplicable si se cumplen
todas las condiciones siguientes:
B.2.1.1.
Por este mtodo, los esfuerzos dinmicos mximos producidos por todos los
trenes reales, se obtendrn multiplicando los esfuerzos estticos correspondientes
al tren tipo definido en 2.3.1.1, por un coeficiente de impacto envolvente.
B.2.1.
B.2. Mtodos disponibles para el clculo y mbito de

aplicacin
(B.4)
Para una viga biapoyada sometida a flexin, f 0 podr obtenerse de la expresin
f 0 [ Hz ] = 17.75/ 0 siendo 0 la flecha en el centro de vano debida a las acciones permanentes,

en [mm], calculada utilizando el mdulo de deformacin instantneo
La frecuencia f 0 se calcular con el mdulo de deformacin instantneo de los

materiales y el puente no cargado, es decir, sometido exclusivamente a las
acciones permanentes1. En puentes de hormign, se tomar el mdulo instantneo
tangente en el origen de la curva tensin-deformacin.
En este mbito de aplicacin se admite que no se producen fenmenos
resonantes y que las aceleraciones no superan los lmites admisibles.
donde L es la longitud determinante, en [m].
Puentes o elementos estructurales cuya primera frecuencia propia

de flexin f 0 cumpla las limitaciones siguientes, representadas en
la figura B.1:
BOE nm. 301
Cuadro B.1: Valores de amortiguamiento [%] para diversas tipologas de puentes,

en funcin de la luz L [m].
La magnitud de las vibraciones depende fuertemente del amortiguamiento

estructural.
Para puentes en servicio, el amortiguamiento estructural se puede obtener
experimentalmente, evaluando el decremento logartmico de las vibraciones libres.
Para puentes de nueva construccin, y a falta de anlisis especficos, el
amortiguamiento se tomar del cuadro B.1. Este cuadro es una envolvente inferior
del amortiguamiento para diversas tipologas, en funcin de la longitud del vano del
puente, L.
B.1.4.
Para la comprobacin del estado lmite de servicio de aceleraciones, la

posibilidad de excitaciones simultneas ya est considerada en los valores lmite
especificados en 4.2.1.1.1, por lo que bastar considerar en el clculo el paso de un
tren a v > 220 km/h por una nica va.

51829
Cuadro B.3: Tableros con losa de hormign: longitudes determinantes L . Esfuerzos

locales y transversales
51830
Cuadro B.2: Tableros metlicos: longitudes determinantes L . Esfuerzos locales y

transversales

BOE nm. 301
Cuadro B.5: Longitudes determinantes L para soportes estructurales
Cuadro B.4: Longitudes determinantes L para vigas principales (longitudinales)
Obtencin de
(B.5)
Criterios de eleccin entre 2 y 3
Puentes con juntas intermedias entre carriles.
B.2.1.2 y a falta de informacin especfica, se tomar siempre 3 en los siguientes

casos:
De los dos posibles valores del coeficiente de impacto, 2 y 3 , definidos en
B.2.1.3.
Vas con grado de mantenimiento normal:

2,16
3 =
+ 0,73
(con 1,00 3 2,0)
(B.6)
L 0,2
donde L es la longitud determinante en [m], definida en los cuadros B.2, B.3, B.4, y
B.5.
Vas con grado de mantenimiento bueno:

1,44
2 =
+ 0,82
(con 1,00 2 1,67)
L 0,2
El coeficiente de impacto deber seleccionarse entre 2 3 segn los

casos siguientes:
B.2.1.2.
BOE nm. 301
Figura B.1: Lmites de la frecuencia natural f0 en Hz, en funcin de la longitud

determinante del elemento, para V 220 km/h.

51831
Reduccin de los efectos dinmicos
h 1,00
= 2,3
10
Coeficiente de impacto para los trenes reales
Velocidades de circulacin v 220 km/h.
mbito de aplicacin
UIC - Union internationale des chemins de fer. Fiche 776 - 1 R. Charges a prendre en consideration dans le calcul des ponts-rails. . 5. ed, agosto de 2006.
Comit ERRI D214: Ponts-rails pour vitesses > 200 km/h; Etude numrique de linfluence des
irrgularits de voie dans les cas de rsonance des ponts. Informe tcnico ERRI D214 RP5. European Rail Research Institute (ERRI). Marzo de 1999
( 0 )
(B.12)
(B.11)
(B.10)
(B.9)
(B.8)
La expresin (B.12) del coeficiente corresponde al efecto dinmico de las

irregularidades de la va, segn el ERRI 3, que puede considerarse vlida a falta de
estudios especficos.
2
2
L
L

f L
'' = a 0,56 e 10 + 0,50 0 1e 20

80
V
a = mn ,1
22
r Calidad del mantenimiento de la va, segn la expresin:
f 0 : Primera frecuencia propia de flexin del puente, en [Hz].
L : Longitud determinante definida en B.2.1.1, en [m].
V : Velocidad de proyecto, en [m/s].
' =
K
1 K + K 4
V
K = min
, 076
2 L f 0
siendo:
S din,real = (1 + ' + r '' ) S est,real
a partir de la correspondiente solicitacin esttica mxima, S est,real , ser:
Los esfuerzos dinmicos producidos por los trenes reales se obtendrn

multiplicando los esfuerzos estticos correspondientes, por un coeficiente funcin
de la velocidad mxima del tren.
Para las velocidades de proyecto consideradas ( V 220 km/h), la envolvente de
las solicitaciones dinmicas mximas producida por trenes reales, S din,real , obtenida
Puentes o elementos estructurales de las tipologas

convencionales recogidas en los cuadros B.2 a B.5 Incluidos en
B.2.1.1 (Esta condicin slo es necesaria para aplicar el
mtodo definido en B.2.2.2, y no para el definido en B.2.2.3).
En consecuencia, los dos mtodos de este apartado son aplicables aunque no
se cumplan los lmites de frecuencias exigidos para el coeficiente de impacto
envolvente descrito en B.2.1.1.
En el mbito de aplicacin de mtodo descrito en B.2.2.2 se admite que no se
producen fenmenos resonantes, y que las aceleraciones no superan los lmites
admisibles, por lo que no es necesario comprobarlas.
B.2.2.1.
A diferencia del mtodo descrito en B.2.1, que proporciona un nico coeficiente

de impacto envolvente para todos los trenes y velocidades de circulacin, por este
mtodo se obtienen los coeficientes de impacto de los trenes reales que sirvieron
de base para calcular dicha envolvente2, proporcionando as un mejor ajuste a la
realidad.
B.2.2.
(B.7)
Obtencin del coeficiente de impacto mediante expresiones analticas
ste mtodo slo es aplicable a los puentes de las tipologas convencionales

recogidas en los cuadros B.2 a B.5 incluidos en B.2.1.1.
B.2.2.2.
51832
Para puentes arco, se medir h desde la coronacin del extrads.
minorado
2,3
En el caso de puentes con una cobertura h entre la cara superior de la traviesa

y la estructura resistente de ms de 1,00 m, los coeficientes de impacto 2 3
pueden minorarse de la siguiente manera:
B.2.1.4.
En los casos restantes, en funcin de la velocidad de proyecto V , se utilizar:
Puentes con BLS (barra larga soldada) y con alguna junta de dilatacin de carril
situada dentro de los mismos.
Puentes con BLS (barra larga soldada) y con aparatos de va sin corazn mvil
dentro de los mismos.

BOE nm. 301
est,real
(i )
est, real
est, tipo
B.15
(B.14)
UIC - Union internationale des chemins de fer. Fiche 776-1R. Charges a prendre en consideration
dans le calcul des ponts-rails. . 5. ed, agosto de 2006.
din = (1 + din )
Por ltimo, se calcular el coeficiente de impacto mediante la expresin:
est,real : Flecha esttica mxima para todos los trenes reales de cargas.
(i )
: Flecha dinmica mxima para el tren de cargas real i.
din,
real
donde
1 + din =
(i )
max din,real
paso entre 20 km/h y Vmax . En esta determinacin se considerar el efecto de las

irregularidades de la va y de las ruedas. Para el clculo puede emplearse alguno
de los mtodos descritos en B.2.4, B.2.5 B.2.6. En principio, se podr considerar
vlida la proporcionalidad entre desplazamientos y solicitaciones (B.1.3.2).
En segundo lugar, se calcular el coeficiente dinmico:
(i )
determinar la flecha dinmica mxima din,
real para las distintas velocidades de
B.2.3.1.2. Descripcin del mtodo.

Proporciona una envolvente de los trenes
reales definidos en C.2, pero no de los trenes universales definidos en C.1. Est
restringido a unos rangos de masas, cocientes de velocidades y frecuencias y
longitudes de vano del puente determinados.
Si la estructura satisface los lmites de V/f 0 dados en el cuadro B.6, se podr
obviar el clculo dinmico, sustituyndolo por un clculo esttico con el tren tipo
definido en 2.3.1.1 afectado por su correspondiente coeficiente de impacto
envolvente (B.2.1.2). Esto incluir los fenmenos resonantes normales que pueden
afectar a este tipo de estructuras.
Este mtodo no es aplicable a puentes de celosa, tableros con huecos en su

superficie u otras estructuras complejas.
Vas con mantenimiento bueno ( r = 0,5 apartado B.2.2.2).
Primera frecuencia de torsin f T > 1,2 f 0 .

Vas de ancho ibrico o internacional, con coeficiente de clasificacin
> 1.
Primera frecuencia propia de flexin ( f 0 ) menor que el lmite superior de la

figura B.1.
Distancia entre el eje neutro y el plano medio de rodadura tal que permita
un reparto de las cargas puntuales en una longitud superior a 2,5 m
(2.3.1.4.2).
Este mtodo ser aplicable si se cumplen las
BOE nm. 301
Los resultados obtenidos con estos trenes debern afectarse por el coeficiente
de clasificacin definido en 2.3.1.1. Adicionalmente, la Administracin podr
imponer la consideracin de trenes reales suplementarios.
En primer lugar, para cada uno de los trenes reales caractersticos (i ) , se
Este mtodo es aplicable a las tipologas no convencionales no cubiertas por

B.2.2.2. Por este mtodo, y como alternativa a la expresin (B.13), el coeficiente de
impacto puede obtenerse mediante clculo dinmico con los trenes reales definidos
en el apndice C.3. Con estos trenes se obtienen envolventes de los efectos
dinmicos para velocidades v 220 km/h, de acuerdo con la ficha UIC 776-1 R4.
Obtencin del coeficiente de impacto mediante clculo dinmico con

trenes reales
Caso 1: Puentes isostticos no esviados modelizables como una viga

biapoyada.
B.2.3.1.1. mbito de aplicacin.

siguientes condiciones:
Las estructuras que cumplan las restricciones indicadas en este apartado, no

requerirn un clculo dinmico especfico, al tener muy limitada su capacidad
resonante.
B.2.2.3.
(B.13)
Clculo esttico con coeficiente de impacto envolvente

extendido a otras estructuras no resonantes
B.2.3.1.
est, real
est, tipo
B.2.3.
donde: est,real
y est,tipo son, respectivamente, la flecha mxima esttica
correspondiente a los trenes reales definidos en el apndice C.3 y la debida al tren
tipo definido en 2.3.1.1.
= (1 + ' + r ' ' )
Segn la expresin del coeficiente de impacto recogido en la ecuacin

(2.1) definida en 2.3.1.2 y teniendo en cuenta la proporcionalidad entre
desplazamientos y solicitaciones (B.1.3.2), resulta:

51833
Figura B.2: Geometra del marco bajo terrapln
B.2.3.2.2. Descripcin del mtodo.

Proporciona una envolvente de los trenes
reales definidos en C.2, pero no de los trenes universales definidos en C.1.
En estas estructuras, se podr obviar el clculo dinmico, sustituyndolo por un
clculo esttico con el tren tipo definido en 2.3.1.1 afectado por su correspondiente
coeficiente de impacto envolvente (B.2.1.2). Esto incluir los fenmenos resonantes
normales que pueden afectar a este tipo de estructuras.
En estas estructuras no se producen fenmenos de resonancia al paso de los
trenes, ya que al vibrar, no slo se moviliza la masa y la rigidez del terrapln, sino
que se aprovecha el amortiguamiento generado por la prdida de energa
transmitida al terreno, reducindose la aceleracin vertical mxima.
Este mtodo es vlido para cualquier rango de velocidades.
51834
Cuadro B.6: Valor de ( V/f 0 )max para una viga isosttica
Caso 2: Marcos bajo terrapln
B.2.3.2.1. mbito de aplicacin.

Este mtodo ser aplicable a los marcos bajo
terrapln que cumplan las siguientes condiciones:
B.2.3.2.

BOE nm. 301
Descomposicin modal
(x) : Masa lineal del tablero (por unidad de longitud).
EI (x) : Rigidez a flexin del tablero.
L : Longitud del puente.
El anlisis modal se basa en la descomposicin en modos de vibracin de la

estructura y la combinacin de las respuestas de cada modo frente a las cargas
mviles. El clculo se simplifica si el puente puede modelizarse mediante vigas
rectas y, especialmente, si est constituido por un slo tramo isosttico.
En B.2.4.3 se aborda el caso sencillo de una sola carga mvil, generalizndose
a continuacin para un tren de cargas mvil (B.2.4.4). Al final (B.2.4.5) se expone
un ejemplo numrico que permita comprobar cualquier clculo basado en esta
metodologa.
En las expresiones que siguen se emplean los siguientes trminos:
B.2.4.2.
Aplicable a puentes isostticos e hiperestticos.
Sin limitacin de frecuencias ni de masas mnimas.
Vlido para cualquier rango de velocidades.
mbito de aplicacin
Respuesta en el caso de carga mvil aislada
i =1
u ( x, t ) = yi (t ) i ( x)
(B.17)
M i yi + K i yi = i (t )
(B.18)
Sustituyendo en la ecuacin (B.16), se consigue desacoplar las ecuaciones

dinmicas y obtener una ecuacin independiente para cada modo de vibracin:
correspondientes yi (t ) :
Mediante el anlisis modal se admite la descomposicin de la respuesta en

desplazamientos en funcin de las formas modales i (x) y sus amplitudes
Figura B.3: Puente sometido a una carga mvil aislada
donde se ha empleado la nomenclatura de puntos superpuestos para derivadas

respecto del tiempo (u = 2 u/t 2 ) , y primas para derivadas respecto a la coordenada
x , (u = 2u/x 2 )
Se considera la respuesta a una nica carga que recorre el puente, con

velocidad v (ver figura B.3). Denominando u ( x, t ) la flecha vertical de un punto
cualquiera (definido por su coordenada x ) de la viga en el instante t , y
considerando amortiguamiento nulo, la ecuacin dinmica de la elstica es:
( x )u + [EI ( x )u ] = p( x, t )
(B.16)
B.2.4.3.
En el caso de una viga isosttica suele ser suficiente considerar un nico modo
de vibracin n = 1 ). En el caso general y, en particular, para puentes hiperestticos,
se considerarn ms modos de vibracin (n > 1) .
i = 1 n : nmero de modos de vibracin utilizados.
i : i -simo ndice de amortiguamiento modal.
i : i -sima frecuencia (angular) propia [rad/s] ( i = 2 f i ).
i (x) : i -sima forma modal.
BOE nm. 301
B.2.4.1.
En estos modelos se admite que cada eje transmite una carga de valor dado,
mvil con el tren, no teniendo en cuenta la interaccin vehculoestructura. El
clculo incluye los posibles fenmenos resonantes en la estructura.
Existen distintos procedimientos para realizar este clculo. En estructuras
sencillas pueden adoptarse mtodos de anlisis modal partiendo de una definicin
analtica de los modos de vibracin de la estructura, mtodo que se desarrolla en
este apartado. Para el resto de estructuras pueden emplearse mtodos de
elementos finitos, realizando una integracin directa en el tiempo del modelo
completo, o bien una integracin de los modos normales de vibracin obtenidos a
partir de la estructura discretizada.
Los procedimientos basados en el anlisis modal suponen un comportamiento
lineal de la estructura, hiptesis vlida en la mayora de las situaciones reales. En
caso contrario, sera necesaria una integracin directa en el tiempo del modelo
completo.
La integracin directa con modelos de cargas mviles se basa en la resolucin

en el tiempo del clculo dinmico de la estructura, bajo dichas cargas. Los valores
caractersticos de las cargas por eje de los trenes, tanto para velocidades ordinarias
( 220 km/h ) como para alta velocidad ( > 220 km/h), se definen en el apndice C.
B.2.4. Clculo dinmico mediante integracin directa en el tiempo con

cargas mviles

51835
Respuesta en el caso de carga mvil aislada sobre una viga isosttica
i =1
f (t ) = u( x f , t ) = yi (t ) i ( x f )
i =1
f (t ) = u ( x f , t ) = y i (t ) i ( x f )
i =1
f (t ) = u ( x f , t ) = yi (t ) i ( x f )
Las leyes de desplazamientos, velocidades y aceleraciones para un punto

cualquiera del puente ( x f ) seran respectivamente:
siendo m (t ) la ley de desplazamientos para el centro del vano.
i =1
m (t ) = u ( L/2, t ) = yi (t ) i ( L/2)
En el caso de vigas isostticas rectas con densidad y rigidez constante a lo

largo de su directriz (figura B.4), las relaciones que ligan los parmetros dinmicos
Figura B.4: Caractersticas geomtricas y mecnicas de un puente isosttico de

seccin constante
B.2.4.4.
Estas variables quedan indicadas en la figura B.5 para los tres primeros modos de
vibracin.
As, para el primer modo de vibracin se obtiene la siguiente ecuacin:
F
y1 + 2 11 y1 + 12 y1 =
(B.20)
sen(vt/L)
L/2
De esta manera, si se resuelve en funcin del tiempo la ecuacin (B.20) y se
particulariza el valor de la forma modal para el centro del vano en la ecuacin
(B.17), se obtiene la siguiente ley de desplazamientos a lo largo del tiempo:
M i : i -sima masa generalizada.
L : Longitud del puente.
i : i -sima frecuencia (angular) propia [rad/s] ( i = 2 f i ).
EI : Rigidez dinmica a flexin del puente.
: Masa por unidad de longitud del puente.
igual a 1 ( max ( x) = 1 ). En consecuencia, la masa modal es la mitad de la

masa total, L/2 .
i (x) : i -sima forma modal normalizada tal que el valor mximo del modo es
51836
En la ecuacin anterior, para t < 0 t > L/v se tomar i (vt ) = 0 .

Para el caso de vigas isostticas, las formas modales y las frecuencias propias
(i , i ) tienen expresin analtica sencilla (figura B.5). Las expresiones en este y
otros casos se pueden obtener en la bibliografa clsica de dinmica de estructuras.
Para el caso de puentes hiperestticos de mltiples vanos, la metodologa
expuesta es igualmente vlida, salvo que, por lo general, ser necesario determinar
las formas modales a travs de un clculo numrico por ordenador. De ordinario,
estos casos no tienen solucin analtica sencilla y deben utilizarse funciones de
forma definidas por un nmero de puntos discretos.
La ecuacin B.19 puede escribirse tambin de la forma:

F
yi + 2 ii y i + i2 yi = i (vt )
Mi
tasa de amortiguamiento respecto al crtico, i
donde Ci = 2 ii M i es el trmino de amortiguamiento modal, definido a partir de la
Si se aade la consideracin del amortiguamiento estructural del puente, se

obtiene:
(B.19)
M i yi + Ci y i + K i yi = i (vt ) F
donde:
con las caractersticas geomtricas y mecnicas del puente segn los modos
asociados son:
ix
i ( x) = sen
L
1
M i = L
2
EI
2 2
i = i
L4

BOE nm. 301
Anlogamente al caso anterior, podemos decir que para (vt lk ) < 0
La nica diferencia que presenta el tren de cargas respecto al caso de carga aislada
se encuentra en la carga modal. Con un tren de cargas, la carga modal asociada que se
utiliza para resolver la ecuacin de los factores de participacin, es la suma de la
contribucin de las cargas que, en cada instante, se encuentran sobre el puente.
i =1
f (t ) = u( x f , t ) = yi (t ) i ( x f )
i =1
n
f (t ) = u ( x f , t ) = y i (t ) i ( x f )
i =1
n
f (t ) = u ( x f , t ) = yi (t ) i ( x f )
La respuesta en desplazamientos, velocidades y aceleraciones para un punto

dado, x f , volver a calcularse de la siguiente manera:
Figura B.6: Puente isosttico sometido a un tren de cargas mvil
(vt lk ) > L y todas las i : i = 0 que corresponden a las situaciones de carga que
no ha llegado an al puente y de carga que ya lo ha rebasado, respectivamente.
BOE nm. 301
Figura B.5: Tres primeros modos de vibracin de una viga isosttica
Respuesta en el caso de tren de cargas mvil sobre una viga isosttica
Sea nF el nmero total de cargas que integran el tren. Cada carga est
caracterizada por su valor Fk y su distancia, d k , a la entrada del puente en el
instante inicial. En este caso las ecuaciones desacopladas para cada modo i tienen
la siguiente expresin:
nF
F
yi + 2 ii y i + i2 yi = i (vt d k ) k
Mi
k =1
B.2.4.5.

51837
Ejemplo numrico: tablero isosttico biapoyado
2. Respuesta bajo tren de cargas.

Se considera el esquema de cargas del ICE2,
cuya distribucin se expone en el cuadro B.8 (y en C.2.1).
Se analiza el mismo puente isosttico del ejemplo anterior.
En las figuras B.9 y B.10 se incluyen, respectivamente, los resultados de los
desplazamientos en el centro del vano a una velocidad determinada y los mximos
para el barrido de velocidades. En la figura B.10 se aprecia que, a efectos de
desplazamientos dinmicos, lo que equivale a esfuerzos, bastara con tomar = 1 .
Sin embargo, segn los resultados del clculo de aceleraciones (figura B.11) para
velocidades superiores a 230 km/h no se cumplira la limitacin de 0,35 g (puentes
de va sobre balasto). Adems, para velocidades superiores a 340 km/h, tampoco
se cumplira la limitacin de 0,5 g (puentes de va sin balasto).
Cuadro B.7: Valores relevantes de clculo
Figura B.8: Desplazamiento mximo en el centro del vano en funcin de la velocidad

de la carga. Carga aislada, viga isosttica. = 2%
Figura B.7: Desplazamiento en el centro del vano en funcin del tiempo para
Vcarga = 150 km/h. Carga aislada, viga isosttica. = 2%
51838
En la figura B.7 se observa que para v = 150 km/h, max = 1,2 mm. Recopilando
estos mximos en sucesivos clculos mediante un barrido de velocidades (figura
B.8), se obtiene que para v = 325 km/h, max = 1,50 mm. En el cuadro B.7
se exponen los valores de la flecha esttica, la flecha dinmica mxima y el
coeficiente de amplificacin dinmico.
La flecha esttica en el centro del vano para una carga puntual, P , es:
PL3
= 0,91 mm.
u ( L/2) =
48EI
= 2% .
= 15000 kg/m.
EI = 7694081 kNm2.
f1 = 5 Hz ( 1 = 10 rad/seg).
L = 15 m.
1. Respuesta bajo carga mvil aislada.

Para el clculo se adopta una carga de
100 kN en un tablero de las siguientes caractersticas:
B.2.4.6.

BOE nm. 301
a la cabeza de la composicin en m.
Carga por eje, en kN.
aDistancia
Cuadro B.8: Distribucin de cargas por eje. lCE2
Figura B.10: Desplazamiento mximo en el centro del vano en funcin de la

velocidad del ICE2 en comparacin con la flecha esttica calculada con el tren tipo
de cargas verticales incluyendo el coeficiente de clasificacin (apdo. 2.3.1.1)
BOE nm. 301
Figura B.9: Desplazamiento en el centro del vano en funcin del tiempo para
VICE 2 =160 km/h

51839
Clculo dinmico simplificado mediante la impronta dinmica del tren
Comit ERRI D 214: Ponts-rails pour vitesses > 200 km/h; Calcul des ponts poutres isosta- tiques
au passage dun convoi. Informe tcnico ERRI D214 RP6. European Rail Research Institute (ERRI).
Marzo de 1999.
2
M
2
K

e K + 1 + 2 cos e K
2
1 K
K
k : ndice que indica la longitud del subtren, a variar entre 1 y n (ltimo eje de la
composicin)
xi : : Distancia del eje i al primer eje de la composicin (figura B.12)
i = ( xk xi )/
n
k
k
2i
2i
G ( ) = max Fi cos(2 i )e
+ Fi sen(2 i )e
k =1
i=1
i=1
A( K ) =
Este mtodo se basa en el anlisis de las vibraciones libres producidas en

puentes isostticos tras el paso de cada eje, a partir de frmulas analticas que
proporcionan un lmite de la respuesta dinmica mxima y no exigen una resolucin
en el tiempo del clculo dinmico de la estructura. El modelo de clculo incluye los
posibles fenmenos resonantes. No tiene en cuenta la interaccin vehculo
estructura (modeliza las cargas por eje como cargas mviles de valor dado). Una
exposicin ms detallada de este clculo simplificado, denominado LIR, se puede
encontrar en el informe del ERRI5 .
B.2.5.
Ct
Con estos parmetros se puede aproximar el valor mximo de la aceleracin, ,

como:
= Ct A( K ) G ( )
(B.21)
donde:
K = /2 L : Parmetro adimensional.
= v/f 0 : Longitud de onda de la excitacin.
v: Velocidad de paso del tren.
: Tasa de amortiguamiento estructural del puente.
f 0 : Primera frecuencia propia de flexin del puente.
L : Longitud del vano del puente.
M : Masa total del vano del puente.
51840
Figura B.11: Aceleraciones mximas obtenidas al paso del ICE2, en el puente tipo.
Mtodo de integracin directa en el tiempo sin considerar interaccin entre el
vehculo y la estructura
Descripcin del mtodo
Aplicable slo a puentes isostticos.
mbito de aplicacin
Se definen los siguientes parametros:
B.2.5.2.
B.2.5.1.

BOE nm. 301
A continuacin se calculan, con el mtodo de la impronta dinmica, las

aceleraciones mximas del puente isosttico estudiado en B.2.46. La envolvente de
los trenes circulantes se limita, en este hipottico caso, al paso del ICE2, cuya
impronta dinmica para los diversos ndices de amortiguamiento, viene reflejada en
la figura B.13. Las cargas por eje de este tren ya se expusieron en el cuadro B.8.
B.2.5.3. Ejemplo numrico: Clculo de las aceleraciones en un

tablero isosttico biapoyado
Este mtodo permite la utilizacin de bacos y hojas de clculo para obtener las
aceleraciones en un rango de velocidades de paso y para diversas composiciones
circulantes.
Aunque -como ya se ha explicado con anterioridad- la aceleracin puede
resultar determinante para el proyecto de puentes en lneas de alta velocidad, con
este mtodo tambin pueden obtenerse los desplazamientos dinmicos. A estos
desplazamientos hay que aadir los estticos correspondientes a las cargas por eje
del tren, consideradas como cargas estticas adicionales.
Figura B.13: Impronta dinmica del tren ICE2 segn distintos valores del ndice de
amortiguamiento
BOE nm. 301
El trmino G ( ) depende slo de la distribucin de las cargas por eje del tren y
del amortiguamiento. Se le denomina
impronta dinmica del tren, pues es
caracterstico de cada tren, e independiente de las caractersticas mecnicas de los
puentes. Como ejemplo, en la figura B.13 se representa la impronta dinmica del
tren ICE2, para distintos valores de amortiguamiento.
El trmino A( K ) depende de la longitud del puente, de su frecuencia natural, de
su amortiguamiento y del rango de velocidades de estudio. Se le denomina lnea de
influencia dinmica.
Slo Ct y A( K ) no dependen de las caractersticas del tren. Separando las
contribuciones del puente y las del tren (impronta dinmica), se pueden
determinar rpidamente los parmetros crticos de luz y longitud de onda que hacen
mxima la aceleracin en el tablero.
Figura B.12: Distancias xk para el clculo de la impronta dinmica del tren

51841
2
= 8,89 10 6 kg 1
M
Con los resultados obtenidos tras multiplicar los tres trminos se tiene
una curva de aceleraciones mximas en el puente en funcin del parmetro
=v/f0. En la figura B.15 se pueden comparar estos resultados con los obtenidos
en B.2.4.6, por el mtodo de la integracin directa en el tiempo sin considerar
interaccin vehculo-estructura.
En esta figura se observa un pico de
resonancia para 9 m; en este punto el mtodo de clculo segn la impronta
dinmica del tren [LIR] aproxima razonablemente bien la respuesta dinmica
real. En el resto de los puntos del intervalo (12 m), en los que no se produce
resonancia, la aproximacin es peor; sin embargo, esto carece de importancia,
ya que estas zonas no son determinantes para el clculo dinmico, al no estar
en situaciones de resonancia. Por encima de >12 m, el mtodo de la impronta
da una envolvente superior de los resultados dinmicos reales.
Conceptos generales
La utilizacin de este mtodo est supeditada a la autorizacin de la

Administracin.
Aplicable a puentes isostticos e hiperestticos.
mbito de aplicacin
Los modelos de cargas mviles consideran que las cargas que transmiten las
ruedas a los carriles son constantes en el tiempo y de valor igual a la carga
nominal. En la realidad esta accin es variable debido, entre otros factores, a la
suspensin de los vehculos. La consideracin de los mecanismos de suspensin y
B.2.6.2.
B.2.6.1.
B.2.6. Clculo dinmico mediante integracin directa en el tiempo

con interaccin vehculo-estructura
Figura B.15: Aceleraciones mximas obtenidas al paso del ICE2, en el puente tipo,
segn los mtodos de la impronta dinmica y de la integracin directa en el tiempo
51842
Figura B.14: Lnea de influencia dinmica, A( K ) , para el puente tipo: L = 15m; = 2%
se adopta la impronta dinmica del ICE2 de la figura B.13,

Para G ( )
correspondiente a un ndice de amortiguamiento del 2% .
A( K ) adopta, para este puente, la forma de la figura B.14.
Ct =
Aplicando la frmula (B.21), en este caso:

BOE nm. 301
Geometra del vehculo: longitud total ( L ), distancia entre el centro de gravedad

de la caja del vehculo y los pivotes de los bogies delantero y trasero ( d Bd , d Bt ) y
la distancia entre ejes de un bogie ( d eB ).
Masa suspendida e inercia correspondientes a la caja del vehculo (M, J).

Geometra del vehculo: longitud total ( L ), distancia entre el centro de dgravedad
,d
de la caja del vehculo y los pivotes dde los bogies delantero y trasero ( Bd Bt ) y
la distancia entre ejes de un bogie ( eB ).
Longitud, masa y momento de inercia del bogie (LB, MB, JB).
Masa no suspendida, correspondiente a la masa nominal del eje de la rueda ( mw ).
Suspensin secundaria, con sus valores de rigidez y amortiguamiento por bogie ( K s , Cs ).
Suspensin primaria, con sus valores de rigidez y amortiguamiento por eje ( K p , C p ).
Representan la interaccin del vehculo completo, acoplando la respuesta en los

diversos ejes, mediante (figuras B.16 y B.17):
Modelos de interaccin completos
Modelos de interaccin simplificados
Ntese que aunque se denomina de la misma manera masa no suspendida a mns (modelo
simplificado) y a mw (modelo completo), la manera de calcular estos valores es diferente.
Masa no suspendida, correspondiente a la masa nominal del eje de la

rueda ms la parte proporcional de la masa totalmente suspendida
(caja del vehculo) ( mns )6.
Figura B.17: Modelo completo de interaccin vehculoestructura. Detalle de un bogie
Suspensin primaria, con sus valores de rigidez y amortiguamiento por eje

( K p , C p ).
Representan la interaccin de cada eje independientemente, mediante (figura B.18):
B.2.6.4.
En aquellos vehculos en los que el sistema de guiado no se realice a travs de

bogies este modelo se adaptar convenientemente.
Figura B.16: Modelo completo de interaccin vehculoestructura
BOE nm. 301
B.2.6.3.
la inercia de las masas suspendidas y no suspendidas conduce a los modelos con

interaccin entre los vehculos y la estructura.
El clculo dinmico de integracin en el tiempo con estos modelos, recoge los
posibles fenmenos resonantes, proporcionando un ajuste ms afinado de la
respuesta mecnica que los modelos de cargas puntuales. Su desventaja es que
son ms complejos y costosos, aunque pueden tener distinto grado de complejidad,
tal y como se detalla en los apartados siguientes.
Las solicitaciones dinmicas obtenidas con modelos de interaccin suelen ser
inferiores a las de los modelos de cargas puntuales, debido a que parte de la
energa de vibracin permanece en los propios vehculos. Esta diferencia es ms
acusada en puentes isostticos de luces cortas y amortiguamientos reducidos, en
los que las aceleraciones y desplazamientos en situacin resonante pueden llegar a
reducirse en ms de un 30 %.
Para situaciones no resonantes o puentes hiperestticos los efectos de
interaccin no suelen ser tan determinantes en el clculo, por lo que salvo casos
especiales estos mtodos no suelen ser necesarios.

51843
Comit ERRI D214: Ponts-rails pour vitesses > 200 km/h; Final report. Part b, Proposition de fiche.
Informe tcnico ERRI D214 RP9. European Rail Research Institute (ERRI). Diciembre de 1999.
Tren Dinmico Universal-A
UNE-EN 1991-2: 2003. Eurocdigo 1: Acciones en estructuras. Parte 2: Cargas de trfico en puentes.
Septiembre 2003
articulados. Cada tren est formado por dos locomotoras y un cierto nmero de
coches de pasajeros, con cargas iguales en todos los ejes, segn la figura C.1. La
familia se obtiene variando el nmero de coches, la distancia entre ejes y las cargas
por eje, segn se indica en el cuadro C.1.
Se aplicar tanto para tableros continuos como simplemente apoyados de luz

L 7 m. Queda definido por la accin conjunta de una familia de 10 trenes
C.1.1.
Para lneas interoperables de alta velocidad se utilizar el modelo HSLM (High

Speed Load Model), definido en la norma UNE-EN 1991-2 8 . Comprende dos
familias de trenes con longitudes de vehculos variables, denominados Tren
Dinmico Universal-A y Tren Dinmico Universal-B.
En conjunto, los trenes dinmicos universales A y B garantizan resultados
envolventes de los efectos dinmicos producidos por los trenes clsicos, articulados
y regulares de alta velocidad, tanto actuales, como futuros en Europa, de acuerdo
con los requisitos de la especificacin tcnica europea para interoperabilidad.
C.1. Tren de cargas para alta velocidad HSLM
Es importante sealar que en los modelos simplificados de interaccin, cada eje

del tren es independiente del resto lo que significa que no hay interaccin entre
los ejes de un mismo coche, mientras que en los modelos completos existe cierto
acoplamiento entre ellos, pues la modelizacin comprende la totalidad del coche
Fuerza aplicada a la masa suspendida F , correspondiente al valor de la

masa nominal del eje de la rueda ms la parte proporcional a cada eje de la
masa totalmente suspendida (caja del vehculo).
Masa suspendida, que en este caso, en valor es equivalente a la parte

proporcional de la masa del bogie ( ms ).
Suspensin primaria, con sus valores de rigidez y amortiguamiento por eje

( K p , C p ).
Existe una variante, equivalente a esta modelizacin, propuesta en la futura

ficha de la UIC 776-27, cuyos parmetros son (figura B.18):
El clculo dinmico debe obtener la envolvente de todos los trenes posibles,

para todas sus velocidades de circulacin. Para garantizar sto en lneas
interoperables pertenecientes a las redes transeuropeas de alta velocidad, se
emplear el modelo de carga HSLM definido en C.1. En casos especiales o cuando
la Administracin as lo requiera, podrn usarse adems los trenes actuales reales
de alta velocidad definidos en C.2. En lneas convencionales ( v 220 km/h) se
usarn los trenes definidos en C.3
Trenes de cargas para el clculo

dinmico
Apndice C
51844
Figura B.18: Modelos simplificados de interaccin vehculoestructura: (a) modelo

bsico; (b) variante.
Masa suspendida, que en este caso, en valor es equivalente a la parte

proporcional de la masa del bogie ( ms ).

BOE nm. 301
Tren Dinmico Universal-B
Figura C.2: Definicin grfica del tren Dinmico Universal-B
Se aplicar para tableros simplemente apoyados de luz L < 7 m. Est

compuesto por un conjunto de N ejes con cargas puntuales de valor P = 170 kN,
espaciadas una distancia d (figura C.2). Los valores de d y N se definen en las
figuras C.3 y C.4, en funcin de la luz del tablero.
C.1.2.
Figura C.4: Nmero de ejes del tren Dinmico Universal-B, en funcin de la luz del puente L
Figura C.3: Espaciamiento uniforme d entre ejes del tren Dinmico Universal-B en
funcin de la luz del puente L
BOE nm. 301
Cuadro C.1: Definicin del tren Dinmico Universal-A. (La posicin de las cargas de
las locomotoras es igual en todos los casos.)
Figura C.1: Definicin grfica del tren Dinmico Universal-A [Distancias en metros]

51845
Trenes reales de alta velocidad
C.2.1. ICE2
Los trenes de alta velocidad existentes en la actualidad en Europa se recogen en

forma de cuadros que definen las distancias a partir de la cabeza de la composicin
( lk ) y la carga de cada eje ( F ). Estos datos podrn utilizarse para clculos
dinmicos basados en cargas fijas por cada eje.
C.2.
C.2.2.
ETR-Y
51846
BOE nm. 301
C.2.3. EUROSTAR 373/1
C.2.4.
AVE
BOE nm. 301
51847

C.2.5. TALGO AV
C.2.6.
VIRGIN
51848
BOE nm. 301
C.2.7. THALYS
UIC - Union internationale des chemins de fer. Fiche 776-1R. Charges a prendre en consideration
dans le calcul des ponts-rails. 5. ed, agosto de 2006.
Figura C.7: Tren real 3: tren de vagones para v 120 km/h [distancias en m]
Figura C.6: Tren real 2: locomotoras CC para v 120 km/h [distancias en m]
BOE nm. 301
Figura C.5: Tren real 1: tren de vagones para v 120 km/h [distancias en m]
En este apartado se recogen los trenes reales utilizados en la definicin

del modelo de cargas UIC 71 y recogidos en la ficha UIC 776-1 R9. Dichos trenes
se utilizarn para clculos dinmicos cuando la velocidad de circulacin sea menor
o igual a 22O km/h. Por lo tanto, no son de aplicacin en alta velocidad. A las
cargas aqu definidas se les aplicar el coeficiente de clasificacin , definido en
2.3.1.1
C.3. Trenes reales caractersticos del modelo de cargas

UIC 71

51849
Figura D.1: Algunas cotas geomtricas del carril
Figura C.10: Tren real 6: convoy excepcional para v 80 km/h [distancias en m]
Para un mismo ancho de va, la separacin entre ejes de carriles depender del
tipo de carril utilizado. En la figura D.1 se definen las anchuras de la cabeza del carril
( c ) y del patn ( b ), cuyos valores se exponen en el cuadro D.1.
Mtrico (o de va estrecha). Corresponde a un valor de 1,000 m.
Ibrico. Establecido en 1,668 m.
UIC. Fijado por la Conferencia de Berna en 1887 en 1,435 m.
En Espaa se utilizan tres de anchos de va ( s ):
D.1. Ancho de va
51850
Figura C.9: Tren real 5: turbotren para v 300 km/h [distancias en m]. Para v 300
km/h, no se tomarn valores de superiores a la unidad ( 1 )
Figura C.8: Tren real 4: tren de pasajeros para v 250 km/h [distancias en m]. Para
v > 120 km/h, no se tomarn valores de superiores a la unidad ( 1 )
Tipologas de va: definicin de anchos y

carriles
Apndice D

BOE nm. 301

BOE nm. 301
D.2. Tipos de carril

El tipo de carril depender de las caractersticas de la lnea. La distancia entre
ejes de carriles ser igual a dos veces la mitad del ancho de la cabeza del carril ms
el ancho de la va.
La carga muerta correspondiente al peso del carril se obtendr del cuadro D.1.
Cuadro D.1: Dimensiones y pesos de los carriles habituales
D.3. Tipos de traviesas

Para la correcta definicin de las acciones permanentes en la estructura puede
ser necesario considerar el tipo de traviesa utilizada y la separacin entre ellas.
En el cuadro D.2 se exponen las caractersticas de las traviesas ms habituales
en funcin del ancho de va y de su material constitutivo. Estos valores pueden
utilizarse a falta de datos especficos.
Cuadro D.2: Caractersticas de las traviesas habituales
51851

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Lunes 17 diciembre 2007

Particular Profesional Profesional Profesional Motorista

(1) El permiso boliviano de la clase Motorista no es canjeable

BOE nm. 301

ORDEN FOM/3671/2007, de 24 de septiembre,

Los puentes de ferrocarril constituyen puntos vitales

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Lunes 17 diciembre 2007

los coeficientes de seguridad a considerar en su proyecto.

Artculo 1. Aprobacin de la Instruccin de acciones a

Aplicacin a proyectos y obras.

Lo dispuesto en esta orden no ser de aplicacin a los

Queda derogada la Orden de 26 de junio de 1975, por

Esta orden se dicta al amparo de lo dispuesto en las

La presente orden ministerial entrar en vigor el da

Esta Instruccin es de aplicacin al proyecto de puentes de nueva construccin

La construccin se realizar por tcnicos y operarios con los

Lunes 17 diciembre 2007

Caracterizan un perodo determinado de tiempo durante el que se puede

3. Situaciones de proyecto de una estructura.

Para los puentes de ferrocarril objeto de la presente Instruccin, se establece

Es el perodo de tiempo a partir de su puesta en servicio, durante el cual debe

2. Vida til de un elemento o estructura.

Los puentes sern proyectados por titulados competentes con

Los coeficientes de seguridad adoptados suponen que:

Cualquier estructura ser concebida de manera que los daos que se

Cualquier estructura ser proyectada y construida con un nivel de

La presente Instruccin se ha redactado teniendo en cuenta los criterios bsicos

1.3. Criterios generales

especficas correspondientes a cada uso, de forma independiente o combinada,

1.2. mbito de aplicacin

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Estados Lmite de Servicio (E.L.S.)

E.L.S. de deformacin. Afecta a la funcionalidad o esttica de la estructura, o

E.L.S. de fisuracin. Afecta a la durabilidad o esttica de la estructura.

Son aquellos que, si se sobrepasan, la estructura dejar de cumplir el cometido

Estados Lmite ltimos (E.L.U.)

Ed , Sd : Valores de clculo de las solicitaciones, obtenidos al aplicar al modelo

Para cada Estado Lmite se deber satisfacer la condicin correspondiente entre

E.L.U. de anclaje, por fallo de un anclaje.

E.L.U. de adherencia, por deslizamiento entre elementos que trabajen

E.L.U. de fatiga, por rotura de un elemento de la estructura al crecer una fisura

E.L.U. de inestabilidad o pandeo, local o general, de una parte o del conjunto

E.L.U. de rotura, por agotamiento resistente o deformacin plstica excesiva.

E.L.U. de equilibrio, por prdida de estabilidad esttica de una parte o del

Son aquellos que, si se sobrepasan, se producir el agotamiento o colapso de la

E.L.S. de deslizamiento, en uniones con tornillos de alta resistencia.

E.L.S. de plastificaciones, en zonas localizadas de la estructura. Provocan

BOE nm. 301

1.4. Criterios de comprobacin

El proyecto del puente definir, con suficiente precisin, la tipologa de los

Situaciones accidentales. Corresponden a condiciones excep-cionales de

Situaciones transitorias. Se producen durante la construccin, inspeccin

Situaciones persistentes. Corresponden a las condiciones normales de

Las situaciones de proyecto consideradas en la presente Instruccin son:

Cada una de las situaciones posibles y, especialmente, las que se producen

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Clasificacin de las acciones

Acciones accidentales (A): son aquellas cuya posibilidad de actuacin

Acciones variables (Q): son acciones externas a la estructura que pueden