MCrocujr

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN DE AREQUIPA
FACULTAD DE INGENIERIA DE PRODUCCION Y SERVICIOS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA
TRABAJO DE SUFICIENCIA PROFESIONAL
DISEÑO DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO BASADO EN RCM

PARA INCREMENTAR LA VIDA UTIL DEL TREN DE FUERZA DE
CAMIONES DE ACARREO MARCA CATERPILLAR MODELO
793D EN SOCIEDAD MINERA CERRO VERDE
Presentado por el Bachiller:

JORGE RENATO ROBLES CUADROS
Para optar el Título Profesional de:

INGENIERO MECANICO
AREQUIPA – PERU
2018
DEDICATORIA
A mi esposa e hijas,
que son el motor de mi vida
y me dan el impulso para salir
siempre adelante.
AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios por guiarme en mi camino y por permitirme concluir con mi

objetivo.
A mis padres quienes son mi motor y mi mayor inspiración, que a través de su

amor, paciencia, buenos valores, ayudan a trazar mi camino.
A mi esposa por ser el apoyo incondicional en mi vida, que con su amor y

respaldo, me ayuda alcanzar mis objetivos.
Y por supuesto a mi querida Universidad y a todas las autoridades, por

permitirme concluir con una etapa de mi vida, gracias por la paciencia,
orientación y guiarme en el desarrollo de esta investigación.
RESUMEN
La continua reducción de costos es esencial para mantenerse competitivo en la

minería, construcción y en otras industrias relacionadas. En operaciones mineras
donde el principal equipo de movimiento de tierras es el camión de acarreo, la
extensión de la vida útil de su tren de fuerza ofrece una gran oportunidad para la
reducción de costos y una mejora sustancial en la productividad.
En la operación minera Cerro Verde durante los años 2011-2014 la vida útil de
los componentes del tren de fuerza de la flota de 93 camiones mineros
mecánicos de 240 toneladas cortas (Caterpillar 793) es inferior al esperado, en
aproximadamente 30%, el promedio de vida obtenido fue de 12,000 horas. La
expectativa es que los componentes lleguen a 16,000 horas.
Los costos asociados al bajo desempeño son altos (se incrementan en un 30%),
gastos no presupuestados y que generan una variación importante en el costo
unitario de mantenimiento. Afecta la disponibilidad, ya que se tiene el equipo
detenido por reparaciones mayor número de veces al año y adicionalmente se
requiere mayores recursos de mano de obra y repuestos para realizar estas
reparaciones.
El objetivo del proyecto es el diseño de un plan de mantenimiento basado en

RCM para incrementar la vida útil del tren de fuerza de camiones de acarreo
marca Caterpillar modelo 793D en Sociedad Minera Cerro Verde.
Luego del diagnóstico del área, análisis de efectos de falla y el análisis de la

causa raíz de las fallas de los componentes del tren de fuerza se identificaron
los siguientes problemas:
Efecto de Falla Modo de Falla
Fractura de semieje izquierdo Desprendimiento del metalizado interior de
planetarios. Imperfecciones en el material del
semieje y problemas en el tratamiento térmico
Presencia de partículas Defecto de material de arandela de empuje de
metálicas en el aceite diferencial / Contaminación cruzada (fuente
de contaminación de otro componente)
Presencia de partículas Defecto de material de rodamiento N/P 198-
metálicas en el aceite 3173. Otros componentes por contaminación.
Presencia de dientes rotos Fatiga de engranaje por elevadas horas de
funcionamiento.
Presencia de partículas Falla de material del rodamiento conico
metálicas en el aceite
Mandos finales frenados Contaminación del sistema de enfriamiento de
frenos con refrigerante por la falla de
enfriadores.
El diseño del plan de mantenimiento elaborado en base al RCM fue el siguiente:
Proceso Implemen. Frecuencia Actividad

Establecido 250 horas Tomar muestra de tapones magnéticos
y de aceite, llevar registro.
Establecido 500 horas Cambio filtro de lubricación del eje
posterior
Mantenimiento Establecido 2000 horas Ajuste del Thrust Pin del diferencial
Preventivo Establecido 2000 horas Cambio del respiradero del eje posterior
Establecido 2000 horas Cambio de aceite mandos finales y
diferencial
Nueva 500 horas Filtración de aceite con equipo
dializador (filtración fuera del equipo).
Establecido 16000 horas Cambio de mandos finales y diferencial
Desmontaje y
Nueva 16000 horas Realizar la limpieza del alojamiento de
Montaje de
los componentes una vez removidos.
Componentes
Nueva 16000 horas Realizar el asentamiento del diferencial
Nueva 16000 horas Independizar compartimientos de aceite
de mandos finales.
Nueva 16000 horas Reemplazo de semiejes (por nuevos)
Nueva 16000 horas Eliminación de metalizados en
alojamientos de engranajes planetarios
Nueva 40000 horas Reemplazo de engranajes (cónicos y
rectos)
Reparación de Nueva Única vez Modificación de diferencial, nuevos
componentes rodamientos reemplazan a arandela de
empuje
Nueva 16000 horas Instalación de rodamientos mejorados
Nueva 16000 horas Cambio de enfriadores de enfriamiento
de frenos por los mejorados, en camión.
Los resultados obtenidos en la vida útil de los componentes luego de la

aplicación fueron los siguientes:
Comparación Vida Promedio Real vs Vida Esperada de

Mandos Finales y Diferenciales
18,000 16,587
16,000 13,851
13,634
14,000 11,886
12,509 12,156
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
AÑO 2012 AÑO 2013 AÑO 2014 AÑO 2015 AÑO 2016 AÑO 2017
Vida Promedio de Mandos y Diferencial Vida esperada
Fuente: Seguimiento de componentes mayores camión 793, Mantenimiento Mina SMCV

Los costos promedio de reparación por camión se redujeron en un 23.1% luego
iniciado el proyecto:
Costo de Reparación de Tren de Fuerza por Camión 793D

160,000.00
140,000.00
120,000.00
100,000.00
80,000.00
60,000.00
40,000.00
20,000.00
-
Fuente: Reporte de presupuesto y gasto del centro de costo de camiones 793 SMCV
Al término de ésta proyecto se pudo cumplir con el objetivo central, el cuál fue
aplicar el RCM para incrementar la vida útil del tren de fuerza de los camiones
Caterpillar en Sociedad Minera Cerro Verde.
PALABRAS CLAVES:
RCM, camión, minería, fuerza, mantenimiento, confiabilidad, incrementar,
reparación, desgaste, reducción, efecto, modo, falla, causa.
ABSTRACT
Continuous cost reduction is essential to remaining competitive in mining,

construction, and most other businesses. In applications where mobile production
equipment is used, extending powertrain life offers a major opportunity for cost
reduction and productivity improvement.
This project highlights the primary components that wear out and fail in a typical
drivetrain axle.
Understanding how bearings, gears and duo-cone seals function, wear and fail
is key to maximizing drivetrain life.
The most effective method to reduce component cost per hour is to extend
component life.
INDICE
CAPITULO I
ANTECEDENTES
1.1 Definición del problema 01
1.2 Justificación 01
1.3 Objetivos Generales 02
1.4 Objetivos Específicos 02
1.5 Alcances y límites 03
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1 Introducción al RCM 04
2.2 Funciones 05
2.3 Fallas funcionales 07
2.4 Modos de falla 08
2.5 Consecuencias de las fallas 11
2.6 Tareas proactivas 13
2.7 Acciones “a falta de” 14
2.8 Diagrama de Flujo del RCM 22
2.9 Introducción del camión minero y su tren de fuerza 23
2.10 Tren de fuerza de un camión minero 26
2.11 Mandos Finales y Diferenciales 28
2.12 Rodamientos 31
2.13 Engranajes 43
2.14 Sellos Espejo o Duo Cone 52
2.15 Concepto de Vida Útil de Componentes 54
CAPITULO III
DESARROLLO DEL TRABAJO
3.1 Diagnóstico del área de mantenimiento 57
3.2 Análisis de Efectos de Falla (Análisis RCM) 61
3.3 Análisis de Causa Raíz 64
3.4 Jerarquización de Problemas 144
3.5 Presentación de Mejoras 146
3.6 Diseño de un Plan de Mantenimiento Basado en RCM 162
CAPITULO IV
RESULTADOS OBTENIDOS POSTERIOR A LA

IMPLEMENTACION
4.1 Impacto en el incremento de vida útil de los componentes 164
4.2 Impacto en los costos de mantenimiento 165
4.3 Impacto en la disponibilidad mecánica del equipo 166
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 167
BIBLIOGRAFIA 168
1
CAPITULO I
ANTECEDENTES
1.1 Definición del problema
En la operación minera Cerro Verde durante los años 2011-2014 la vida útil
de los componentes del tren de fuerza de la flota de camiones mineros
mecánico de 240 toneladas cortas (Caterpillar 793) es inferior al esperado,
en aproximadamente 30%, el promedio de vida fue de 12,000 horas. La
expectativa es que los componentes lleguen a un promedio de 16,000 horas.
Los costos asociados al bajo desempeño son altos (se incrementan en un

30%), gastos no presupuestados y que generan una variación importante en
el costo unitario de mantenimiento. Afecta la disponibilidad, ya que se tiene
el equipo detenido por reparaciones mayor número de veces al año y
adicionalmente se requiere mayores recursos de mano de obra y repuestos
para realizar estas reparaciones.
Las interrupciones por fallas inesperadas de los componentes del camión

generan pérdidas de producción y el incumplimiento de los planes de minado
del área de operaciones mina.
1.2 Justificación
El gasto de mantenimiento de una flota de camiones bordea entre el 30 y

40% del gasto total de mantenimiento de equipos móviles de una mina. Como
se aprecia en la siguiente tabla, en una mina de camiones mecánicos y palas
eléctricas, la distribución del gasto es como se muestra:
2
Flota Porcentaje del Gasto Total

Camiones Mineros de 240 Ton 37.95%
Palas Eléctricas 22.30%
Equipos de Poyo (tractores,
17.52%
motoniveladoras)
Palas Hidráulicas 6.90%
Perforadoras Mecánicas 5.75%
Cargadores Frontales 4.99%
Cisternas de Regadío 1.95%
Otros Equipos Menores 2.64%
Tabla 1.1 Distribución de gasto flotas de equipos mineros (Fuente: Reporte Costos Gerencia Mina
SMCV 2017)
De acuerdo a la información obtenida de la operación minera, el mayor gasto

en el mantenimiento de camiones de acarreo es la reparación de
componentes: motores diésel y el tren de fuerza (convertidor de par,
transmisión, mandos finales y diferencial). No se considera para el cálculo el
gasto de combustible.
El gasto de reparación del tren de fuerza representa aproximadamente el

32% del gasto total del mantenimiento del camión minero, siendo al año para
una flota de 50 camiones un gasto aproximado de 7.5 millones de dólares.
Sólo el incremento del 30% de la vida útil del tren de fuerza, representará un
ahorro de cerca de 2 millones de dólares en el gasto de mantenimiento
(considerando la flota de 50 camiones mineros de propulsión mecánica).
1.3 Objetivo General

Diseño de un plan de mantenimiento basado en RCM para incrementar la
vida útil del tren de fuerza de camiones de acarreo marca Caterpillar modelo
793D en Sociedad Minera Cerro Verde.
1.4 Objetivos Específicos

Los objetivos específicos son los siguientes:
1. Realizar un diagnóstico del área de mantenimiento
2. Analizar los efectos de falla

3
3. Analizar la causa raíz de las fallas
4. Realizar una jerarquización de problemas
5. Presentación de mejoras
6. Diseño de un plan de mantenimiento basado en RCM
7. Evaluación de mejoras
1.5 Alcances y límites

Consideramos un solo modelo de equipo, un camión de propulsión mecánica
de 240 toneladas cortas de capacidad, marca Caterpillar, modelo 793D.
4
CAPÍTULO II
MARCO TEORICO
2.1 Introducción al RCM

Desde el punto de vista de ingeniería hay dos elementos importantes en la
administración de los activos: el activo debe ser mantenido y eventualmente su
diseño podría ser modificado.
El Mantenimiento Centrado en Confiabilidad es una metodología utilizada para

determinar que debe hacerse para asegurar que los equipos continúen operando
dentro de rangos o estándares establecidos por el usuario en el contexto
operativo presente. La metodología RCM asegura que un equipo continúe
operando de forma eficiente, dentro de los límites establecidos y a la capacidad
de diseño y la confiabilidad inherente al equipo
El objetivo básico de aplicar RCM consiste en incrementar la disponibilidad de

los equipos y reducir los costos, asegurando que los equipos trabajen dentro de
los estándares establecidos por el fabricante.
Dentro de las principales ventajas que brinda aplicar la metodología RCM se

encuentran las siguientes:
Mejora la comprensión del funcionamiento de los equipos.
Analiza todas las posibilidades de fallo de un sistema y desarrolla
mecanismos que traten de evitarlos.
Determina una serie de acciones que permitan una alta disponibilidad del
equipo.
El proceso RCM formula siete preguntas acerca del activo que se va a someter
al análisis RCM:
5
Fig. 2.1 Preguntas dentro del proceso RCM. Fuente: B.S. Dhillon, Ph.D.; “Engineering
Maintenance, A Modern Approach”, CRC PRESS, Washington, D.C., 2002.
Para llevar a cabo lo anterior el RCM emplea técnicas de mantenimiento

predictivo, preventivo y correctivo. Los siete puntos anteriores son detallados a
continuación.
2.2 Funciones
La descripción de la función de un activo debe consistir de un parámetro de
funcionamiento deseado, los que deben ser descritos tomando en cuenta el
contexto operacional del activo.
Todo activo físico tiene más de una función, frecuentemente varias y todas ellas
deben ser identificadas junto con sus parámetros de funcionamiento específicos.
Las funciones se dividen en dos categorías principales: funciones primarias y

secundarias.
Funciones primarias
Son la razón principal de porque es adquirido y existe el activo, por eso
se debe cuidar de definirlas tan precisamente como sea posible. Las
funciones primarias son fáciles de reconocer, de hecho, el nombre de la
mayoría de los activos físicos industriales se basa en su función primaria.
6
Funciones secundarias
Se pretende que la mayoría de los activos cumplan una o más funciones
además de la primaria, las cuales se conocen como funciones
secundarias.
La función o funciones secundarias son menos obvias que la principal,
pero a veces requieren mayor atención y las consecuencias de falla de
estas pueden ser de mayor gravedad que las primarias, por lo que deben
ser claramente identificadas.
Parámetros de Funcionamiento
El objetivo del mantenimiento es asegurarse de que los activos continúen
haciendo lo que sus usuarios quieren que haga, lo que puede definirse
como parámetro mínimo de funcionamiento.
Esto significa que el funcionamiento puede ser definido de las siguientes

dos formas:
• Funcionamiento deseado: lo que el usuario quiere que haga
• Capacidad inicial: lo que puede hacer
Fig. 2.2 El funcionamiento del activo (inicial y deseado). Fuente: Moubray, John., “Reliability
Centered Maintenance”, Industrial Press, New York, 1997
Cuando cualquier activo es puesto en funcionamiento, debe ser capaz de

rendir más que el parámetro mínimo de funcionamiento deseado por el
usuario.
7
Los parámetros de funcionamiento los podemos subdividir en diferentes

categorías:
Parámetros de funcionamiento múltiple: muchas descripciones de

funciones incorporan generalmente varios parámetros de
funcionamiento.
Parámetros de funcionamiento cuantitativos: Deben ser

cuantificados cuando fuese posible, ya que éstos pueden medirse
(Ej.: temperatura, presión, etc.).
Parámetros de funcionamiento absolutos: Una descripción que no

indica ningún parámetro de funcionamiento, por lo general implica
que se trata de un absoluto (Ej.: contener un fluido).
El contexto operacional
Indica las condiciones de operación del activo y afecta a todo el proceso
de formulación de estrategias de mantenimiento, comenzando por la
definición de funciones. Algunos de los factores importantes que deben
ser considerados son:
• Aplicación
• Turnos de trabajo.
• Sobrecargas.
• Condición física del lugar.
2.3 Fallas funcionales

Un activo falla cuando no hace lo que el usuario desea que haga.
Una falla funcional puede ser una pérdida total de una función o también puede
ser en las que el comportamiento funcional queda al margen de los parámetros
de funcionamiento establecidos.
8
Cada activo tiene más de una función, por lo tanto, al ser posible que cada una
de éstas falle, se deduce que cualquier activo puede tener una variedad de
estados de fallas diferentes. Entonces es preciso definir una falla en términos de
“pérdida de una función específica” y no con la “falla del activo como un todo”.
Dado que este se aplica a funciones individuales, podemos definir una falla
funcional como: “la incapacidad de cualquier activo de cumplir una función según
un parámetro de funcionamiento aceptable para el usuario”.
2.4 Modos de falla

Un modo de falla puede ser definido como cualquier evento que causa una falla
funcional. La descripción correcta de un modo de falla debe consistir de un
sustantivo y un verbo.
Categorías de modos de falla

Los modos de falla pueden ser clasificados en tres grupos de la siguiente
manera:
Fig. 2.3 Categorías de modos de falla Fuente: Moubray, John., “Reliability Centered
Maintenance”, Industrial Press, New York, 1997
9
• Capacidad debajo el funcionamiento deseado: Deterioro (fatiga,

corrosión, abrasión, erosión, evaporación, degradación, etc.), fallas de
lubricación (falta y falla del lubricante), polvo o suciedad, desarme (falla
en: soldaduras, uniones, remaches, bulones, conexiones, etc.), errores
humanos (reducción de capacidad).
• Capacidad por sobre el funcionamiento deseado: El funcionamiento

deseado aumenta hasta que el activo no puede responder, el aumento del
esfuerzo causa que se acelere el deterioro hasta el punto en que el activo
se torna tan poco confiable que deja de ser útil.
• Capacidad Inicial fuera del rango desde el inicio: A veces surgen

situaciones en las que el funcionamiento deseado está fuera del rango de
capacidad inicial desde el comienzo.
Cantidad de Detalle
El nivel de detalle afecta profundamente la validez del análisis de modos
de falla y la cantidad de tiempo que requiere hacerlo. La escasez de
detalles y/o modos de falla puede llevar a un análisis superficial y hasta
peligroso. Por el contrario, demasiados modos de falla o demasiado
detalle hacen que todo el proceso RCM lleve mucho más tiempo que el
necesario. Esto significa que es esencial tratar de lograr un equilibrio
correcto.
Efectos de las fallas

En el proceso de implementación de RCM hay que hacer una lista de lo
que sucede al producirse cada modo de falla. Esto se denomina efectos
de falla. Al describir los efectos de una falla, debemos incluir toda la
información necesaria para ayudar en la evaluación de las consecuencias
de las fallas y debe hacerse constar lo siguiente:
10
• La evidencia de que se ha producido una falla: Debe permitir a los

operarios si la falla será evidente para ellos en el desempeño de sus
tareas normales. También debe indicar si va precedida por: ruidos, fuego,
humo, fugas de fluidos, si se detiene el equipo, etc. Si se tratase de
dispositivos de seguridad, debe detallarse que sucedería si fallase el
dispositivo protegido mientras el dispositivo de seguridad se encuentra en
estado de falla.
• En que forma la falla supone una amenaza para la seguridad o el

medio ambiente: Debe señalarse la manera en que pueda lesionarse o
morir alguna persona o infringir alguna normativa o reglamento relativo al
medio ambiente como consecuencia de una falla.
• Las maneras en que afecta a la producción o a las operaciones:

Debe indicarse cómo y cuánto afecta, ya sea por parada de máquina o
varias de ellas, interrupción de líneas de proceso, etc.
• Los daños físicos causados por la falla: Cuantificar los daños.
• Que debe hacerse para reparar la falla: Cuales son las medidas
correctivas a tomar para repararla.
Fuentes de Información sobre modos y efectos

Las fuentes de información más comunes acerca de modos de falla y sus
efectos son las siguientes:
• El fabricante o proveedor del equipo.
• Otros usuarios de la misma maquinaria.
• Personal de mantención.
• Operadores del equipo.
• Listas genéricas de modos de falla.
11
Las fuentes de información anteriores, son importantísimas a la hora de

establecer un análisis RCM, pero no deben ser absolutas ni las únicas, ya
que no siempre se adecuarán a las funciones, parámetros de
funcionamiento y contexto operacional del activo a analizar.
2.5 Consecuencias de las fallas
Las consecuencias de las fallas se clasifican en cuatro categorías de importancia

decreciente de la siguiente manera:
• Consecuencias del Fallo Oculto: Un modo de falla tiene

consecuencias por fallas ocultas si la pérdida de función causada por este
modo de fallo actuando por sí solo en circunstancias normales es evidente
a los operarios.
• Consecuencias para la Seguridad o el Medio Ambiente: Un modo de

falla tiene consecuencias para la seguridad o el medio ambiente si causa
una pérdida de función y produce daños que pudieran lesionar o matar a
alguien; o infringir cualquier normativa o reglamento ambiental conocido.
• Consecuencias operacionales: Un modo de falla tiene consecuencias

operacionales si tiene un efecto adverso directo sobre la capacidad
operacional afectando: el volumen de producción, calidad del producto,
servicio al cliente o incrementar el costo operacional.
• Consecuencias no operacionales: No ejercen un efecto adverso

directo sobre la seguridad, el medio ambiente o la capacidad operacional,
sólo tiene consecuencias en los costos directos de reparación.
Funciones ocultas y evidentes

Una función evidente es aquella cuya falla finalmente e inevitablemente será
evidente por sí sola a los operadores en circunstancias normales. No obstante,
12
algunas fallas ocurren de tal forma que nadie sabe que el elemento se ha
averiado a menos que se produzca alguna otra falla. Esto significa que una
función oculta es aquella cuya falla no se hará evidente a los operarios bajo
circunstancias normales, si se produce por sí sola.
Fallas ocultas y dispositivos de seguridad

Los dispositivos de seguridad o de protección funcionan de una de cinco
maneras:
• Alertar ante condiciones anormales de funcionamiento.
• Parar el equipo en caso de falla.
• Eliminar o aliviar las condiciones anormales originadas por una falla y de
que otra manera podrían causar daños más serios.
• Asumir control de una función que ha fallado.
• Prevenir que surjan situaciones peligrosas.
Prevención de la falla oculta

Para prevenir una falla múltiple, debemos asegurar que la función oculta no se
encuentre en estado de falla y si cuando falla la función protegida.
Hay que dar la disponibilidad necesaria para reducir la probabilidad de una falla
múltiple a un nivel tolerable, entonces: "Para fallas ocultas, merece la pena
realizar una tarea proactiva si asegura la disponibilidad necesaria para reducir la
probabilidad de una falla múltiple a un nivel tolerable" (Moubray, 1997).
Si no es posible encontrar una manera adecuada de prevenir una falla oculta,

todavía es posible reducir el riesgo de una falla múltiple revisando la función
oculta periódicamente para saber si sigue funcionando. Si ésta revisión es
llevada a cabo a intervalos adecuados y si la función es restaurada en cuánto se
descubre que está defectuosa, todavía es posible asegurar altos niveles de
disponibilidad.
13
2.6 Tareas proactivas

Son tareas comenzadas antes de que ocurra una falla, con el objetivo de prevenir
que el componente llegue a un estado de falla. Engloban lo que comúnmente se
denomina mantenimiento preventivo y predictivo, aunque el RCM utiliza los
términos de reacondicionamiento cíclico, sustitución cíclica, y mantenimiento a
condición.
Factibilidad técnica y merecer la pena

Cuando preguntamos si una tarea proactiva es técnicamente factible, estamos
simplemente preguntando si a la tarea le es posible prevenir o anticipar la falla
en cuestión. Si una tarea proactiva es técnicamente factible o no, depende de
las características técnicas del modo de falla y de la tarea. Cualquier tarea
proactiva sólo merece la pena ser realizada si resuelve adecuadamente las
consecuencias de la falla que se pretende evitar. Esto ciertamente supone que
es posible anticipar o prevenir la falla. Si una tarea proactiva es técnicamente
factible o no, depende de las características técnicas de la tarea, y de la falla que
pretende evitar.
Fallas potenciales
La figura ilustra lo que sucede en los estados finales de la falla. Se llama curva
P-F, porque muestra como comienza la falla, como se deteriora al punto en que
puede ser detectada (P) y luego, si no es detectada y corregida, continúa
deteriorándose, generalmente muy rápido, hasta que llega al punto de falla
funcional (F).
El punto en el proceso de la falla en el que es posible detectar si la falla está

ocurriendo o si está a punto de ocurrir se conoce como falla potencial. En otras
palabras una falla potencial es un estado identificable que indica que una falla
funcional está a punto de ocurrir o en el proceso de ocurrir.
14
Fig. 2.4 Curva P-F. Fuente: Moubray, John., “Reliability Centered Maintenance”, Industrial
Press, 1997
El intervalo P-F
Además de la falla potencial en sí misma, necesitamos considerar la cantidad de
tiempo que transcurre entre el punto en el que ocurre una falla potencial y el
punto en el que se deteriora llegando a la falla funcional. Como lo muestra la fig.
2.4 este rango se conoce como el intervalo P-F. El intervalo P-F nos permite
decir con qué frecuencia deben realizarse las tareas a condición.
Si queremos detectar la falla potencial antes de que se convierta en falla

funcional, el intervalo entre las revisiones debe ser menor al intervalo P-F. En la
práctica generalmente basta con seleccionar una frecuencia de tarea igual a la
mitad del intervalo P-F. Esto lleva al concepto de intervalo P-F neto.
Intervalo P-F neto

El intervalo P-F es el mínimo intervalo que es probable que transcurra entre el
descubrimiento de una falla potencial y la ocurrencia de la falla funcional. Esto
se ilustra en la fig. 2.5, la que muestra una falla con un intervalo P-F de nueve
meses, lo que indica que, si el elemento es inspeccionado mensualmente, el
intervalo P-F es de 8 meses.
15
Fig. 2.5 Intervalo P-F neto. Fuente: Moubray, John, “Reliability Centered Maintenance”, 1997
Ahora las tareas a condición consisten en chequear si hay fallas potenciales, que
permitan actuar para prevenir la falla funcional o evitar las consecuencias de la
falla funcional
Tareas de reacondicionamiento cíclico

El reacondicionamiento cíclico consiste en actuar periódicamente para
reacondicionar a su condición original una pieza o componente existente. Una
definición específica sería: “El reacondicionamiento cíclico consiste en
reconstruir un componente o hacer una gran reparación a un conjunto ensamble
completo antes de, o en el límite de edad específico, independientemente de su
condición en ese momento” (Moubray, Pág. 44, 1997).
Frecuencia de reacondicionamiento cíclico

La frecuencia de una tarea de reacondicionamiento cíclico está gobernada por
la edad en la que la pieza o componente muestra un rápido incremento en la
probabilidad condicional de falla. Las tareas de reacondicionamiento cíclico son
satisfactoriamente determinadas sobre la base de antecedentes históricos
confiables.
Factibilidad técnica del reacondicionamiento cíclico

Las tareas de reacondicionamiento cíclico son técnicamente factibles si:
16
• Hay una edad identificable en la que la pieza muestra un rápido

incremento en la probabilidad condicional de falla.
• Que la mayoría de las piezas sobrevivan a ésta edad.
• Se restaura la resistencia original de la pieza a la falla.
Efectividad del reacondicionamiento cíclico

Aunque sea técnicamente factible, puede que no merezca la pena el
reacondicionamiento cíclico porque puede que otras tareas sean aún más
efectivas. Algunas de las razones por las que no vale la pena realizar
reacondicionamiento cíclico son:
• Una reducción en el número de fallas no es suficiente si la falla tiene

consecuencias para la seguridad o el medio ambiente, porque queremos
eliminar totalmente estas fallas.
• Si las consecuencias son económicas, necesitamos estar seguros de
que, a lo largo de un período de tiempo, el costo de realizar la tarea de
reacondicionamiento cíclico es menor al costo de permitir que ocurra la
falla.
Tareas de sustitución cíclica

Las tareas de sustitución cíclica consisten en descartar un elemento o
componente antes de, o en el límite de edad específico, independiente de su
condición en el momento. La filosofía de estas tareas es reemplazar la parte
usada por una nueva, la que restaurará a su condición original.
Frecuencia de la sustitución cíclica

Al igual que las tareas de reacondicionamiento cíclico, la frecuencia de una tarea
de sustitución cíclica está gobernada por la edad a la que la pieza o componente
muestra un rápido incremento en la probabilidad condicional de falla.
17
Factibilidad técnica de la sustitución cíclica

Las tareas de sustitución cíclicas son técnicamente factibles bajo las siguientes
circunstancias:
• Hay una edad identificable en la que la pieza muestra un rápido
incremento en la probabilidad condicional de falla.
• La mayoría de los elementos sobreviven a esta edad
Tareas a condición
Las tareas a condición son conocidas como mantenimiento predictivo, ya que se
evalúa el estado del componente y se decide cuál acción tomar.
Factibilidad técnica de tareas a condición

Las tareas a condición son técnicamente factibles si:
• Es posible definir una condición clara de falla potencial.
• El intervalo P-F es razonablemente consistente.
• Resulta práctico monitorear el elemento a intervalos menores al intervalo
P-F.
• El intervalo P-F neto es lo suficientemente largo como para ser de alguna
utilidad, o lo suficientemente largo como para actuar a fin de reducir o
eliminar las consecuencias de la falla funcional
Categorías de técnicas a condición

Las cuatro categorías principales de técnicas a condición son las siguientes:
• Técnicas de monitoreo de condición: implica el uso de algún equipo

especializado para monitorear el estado de otros equipos y sus fallas
potenciales. Algunas de ellas son clasificadas como de efectos:
dinámicos, de partículas, químicas, físicas, de temperatura, eléctricas, etc.
• Técnicas basadas en variaciones en la calidad del producto.
• Técnicas de monitoreo de los efectos primarios: que implican el uso
inteligente de indicadores existentes y equipo de monitoreo de procesos.
• Técnicas de inspección basadas en los sentidos humanos.
18
Realización tareas a condición

Las tareas a condición deben satisfacer los siguientes criterios para que justifique
su ejecución:
• Si una falla es oculta, no tiene consecuencias directas: Entonces una

tarea a condición cuya intención es prevenir una falla oculta, debe reducir
el riesgo de una falla múltiple a un nivel aceptablemente bajo. En la
práctica, debido a que la función es oculta, muchas de las fallas
potenciales que normalmente afectan a las evidentes también serán
ocultas.
• Si la falla tiene consecuencias para la seguridad o el medio
ambiente: sólo merece la pena realizar una tarea a condición si
fiablemente da suficiente advertencia de la falla como para que se pueda
actuar a tiempo para evitar las consecuencias para la seguridad o el medio
ambiente.
• Si la falla no afecta a la seguridad, la tarea debe ser eficaz en cuanto
a los costos: O sea a lo largo de un período de tiempo el costo de realizar
la tarea a condición debe ser menor al costo de no hacerla.
Selección de tareas proactivas

Muchas veces es difícil decidir si una tarea proactiva es técnicamente factible.
Las características de la falla rigen esta decisión, y generalmente son lo
suficientemente claras como para que la decisión sea simplemente cuestión de
sí o no, ahora decidir si merece la pena ser realizadas suele requerir más
deliberación. El orden básico de preferencia para seleccionar tareas proactivas
es el siguiente.
Tareas a condición
Las tareas a condición son consideradas primero en el proceso de selección de
tareas, por las siguientes razones:
19
• Generalmente son realizadas sin desplazar el activo físico de su

ubicación y normalmente mientras funciona: Rara vez interfieren en el
proceso de producción y son fáciles de organizar.
• Identifican condiciones específicas de falla potencial: de modo que
se puede definir claramente la acción correctiva antes de que comience el
trabajo, lo que reduce la cantidad de trabajos de reparación, y hace
posible realizarlos más rápidamente.
• El identificar el punto de falla potencial en los equipos: les permite
cumplir con casi toda su vida útil.
Tareas de reacondicionamiento cíclico

Si no puede encontrarse una tarea a condición apropiada para una falla en
particular, la opción siguiente es una tarea de reacondicionamiento cíclico. Ésta
también debe ser técnicamente factible, por lo que las fallas deben estar
concentradas alrededor de una edad promedio. Si lo están, el
reacondicionamiento cíclico antes de esta edad puede reducir la incidencia de
fallas funcionales. Algunas de las ventajas del reacondicionamiento cíclico son:
• Solamente pueden realizarse deteniendo el activo y enviándolo al taller:

por lo que estas tareas de alguna manera afectan a la producción.
• El límite de edad se aplica a todos los elementos: entonces muchos
elementos o componentes que podrían haber sobrevivido más tiempo
serán removidos.
• Las tareas de reacondicionamiento involucran trabajos de taller: por lo
que generan una carga mucho mayor que las tareas a condición.
Tareas de sustitución cíclica

La sustitución cíclica normalmente es la menos eficaz en cuanto a costos de las
tres tareas proactivas. Sin embargo, cuando es técnicamente factible, posee
algunas características deseables. Puede ocurrir que la sustitución de un
elemento sea capaz de prevenir ciertas fallas que no estaban consideradas o se
pasaron por alto críticas.
20
Combinación de tareas
Para algunos modos de falla con consecuencias para la seguridad o el medio
ambiente, no se puede encontrar una tarea que por sí sola reduzca el riesgo de
falla a un nivel tolerablemente bajo, ni tampoco un rediseño adecuado. En estos
casos a veces es posible encontrar una combinación de tareas, generalmente
de dos categorías de tareas diferentes, lo que reduce el riesgo de falla a un nivel
tolerable. Cada tarea es llevada a cabo con frecuencia propia.
2.7 Acciones “a falta de”

Este punto trata de que se debe hacer si no se encuentra una tarea proactiva
adecuada. Esto comienza con una revisión de las tareas de búsqueda de falla y
luego considera el rediseño.
Búsqueda de falla y fallas múltiples

Las tareas de búsquedas de falla consisten en chequear una función oculta a
intervalos regulares para ver si ha fallado.
Una falla múltiple ocurre cuando falla una función protegida mientras un
dispositivo de protección se encuentra en estado de falla. La probabilidad de una
falla múltiple puede ser reducida aumentando la disponibilidad del dispositivo de
seguridad.
Aspectos técnicos de la búsqueda de falla

El objetivo de la búsqueda de falla es darnos la tranquilidad de que un dispositivo
de seguridad proveerá la protección requerida si fuese necesario, o sea estamos
chequeando que todavía funcione. Algunos de los puntos principales que se le
hacen a este tema son:
Chequear el sistema de protección completo

Una tarea de búsqueda de falla debe asegurar de detectar todos los modos de
falla que tienen posibilidad de causar la falla del dispositivo de seguridad. Lo
ideal sería hacerlo simulando las condiciones a las que el circuito debería
responder, y chequear si el elemento que actúa da la respuesta correcta.
21
No perturbarlo
Desarmar cualquier cosa trae consigo la posibilidad de que se vuelva a armar de
manera incorrecta, si es que es posible hacer esto.
Conceptos Asociados al análisis de confiabilidad

El diseño de un programa eficiente de mantenimiento implica la comprensión de
los fenómenos de falla de los equipos. Dado que las fallas en los equipos son
eventos aleatorios, utilizaremos conceptos y modelos estadísticos que nos
permitan controlar y mejorar la confiabilidad.
Las tareas de mantenimiento predictivo y preventivo están basadas sólo en el

intervalo P-F. Para establecer los intervalos de búsqueda de falla, deben tomarse
en cuenta la disponibilidad y confiabilidad.
Tiempo medio entre fallas (MTBF) o confiabilidad

Este indicador permite medir la frecuencia entre fallas promedio
transformándose en una medida de la confiabilidad de los equipos o dispositivos.
Disponibilidad (DISP)
La disponibilidad de un equipo o activo se define como el porcentaje de tiempo
en que está operativo, o disponible a funcionar en cualquier instante. Las
unidades de medida pueden ser horas, días, etc.
Factibilidad técnica de búsqueda de falla

Para que una tarea de búsqueda de falla sea técnicamente factible, debe ser
posible realizarla sin aumentar el riesgo de la falla múltiple, y debe ser práctico
realizar la tarea en el intervalo requerido. La búsqueda de falla es técnicamente
factible si:
• Es posible realizar la tarea.

• La tarea no incrementa el riesgo de una falla múltiple.
• Es práctico realizar la tarea al intervalo requerido.
22
El objetivo de una tarea de búsqueda de falla es reducir la probabilidad de la falla

múltiple asociada con la función oculta a un nivel tolerable. Solo merece la pena
realizarla si logra este objetivo. Si se ve que una tarea de búsqueda de falla no
es técnicamente factible o no merece la pena realizarla, hemos agotado todas
las posibilidades que pueden permitirnos obtener la prestación deseada del
activo. Esto nos condiciona a las consecuencias de la falla múltiple como sigue:
• Si no puede encontrarse una tarea de búsqueda de falla apropiada y la

falla múltiple podría afectar la seguridad o el medio ambiente: algo debe
cambiarse para que la situación sea segura. Entonces el rediseño es
obligatorio.
• Si no puede encontrarse una tarea de búsqueda de falla y la falla múltiple
no afecta la seguridad ni el medio ambiente: entonces es aceptable.
Ningún mantenimiento programado
Sólo es válido si:
• No puede encontrarse una tarea cíclica apropiada para una función
oculta, y la falla múltiple asociada no tiene consecuencias para la
seguridad o el medio ambiente.
• No puede encontrarse una tarea proactiva que sea eficaz en cuanto a
costos para fallas que tienen consecuencias operacionales o no
operacionales.
Rediseño
Se refiere a cualquier cambio en la especificación de cualquier componente de
un equipo. Esto significa cualquier acción que implique un cambio en un plano
o una lista de piezas. Incluye una modificación en la especificación de un
componente, el agregado de un elemento nuevo, la sustitución de una máquina
entera por una diferente, o el cambio de lugar de una máquina.
2.8 Diagrama de Flujo del RCM

La figura ilustra la primera parte del proceso RCM, que consta de la identificación
del sistema, la definición de funciones, las fallas y los modos de falla y la
23
identificación de las consecuencias de las fallas. La toma de decisiones aplica

un diagrama de decisión estructurado, que se explicará en detalle en el capítulo
IV.
Figura 2.6 Diagrama de flujo del RCM. Fuente: El Camino Hacia el RCM–Mantenimiento
Centrado en Confiabilidad”, SOPORTE & CIA. LTDA., 1997
2.9 Introducción al Camión de Acarreo y el Tren de Fuerza
Camión minero o camión de acarreo o denominado en inglés como haul truck,

es un vehículo diseñado para trasladarse en vías no asfaltadas, es un equipo
de acarreo de material con volteo de tolva, tiene por lo general chasís rígido.
Está diseñado para ser usado en la explotación minera a tajo abierto.
Fig.2.7 Camión de Acarreo Caterpillar 793D. Fuente: Brochure comercial

Caterpillar.
24
Hoja Técnica del Camión Caterpillar 793D
Potencia bruta al volante 1616 kW 2166 hp

Peso en orden de trabajo (vacío) 146.937 kg 323.650 lb
Peso bruto máximo 376.820 kg 830.000 lb
Velocidad máxima (cargado) 55 km/h 34 mph
Distrib. del peso (vacío / cargado):
Adelante 47% 33%
Atrás 53% 67%
Modelo de motor 3516 (EUI)
Numero de cilindros V16 60 deg
Relación de compresión 13.5:1
Diámetro 170mm 6,7”
Carrera 190mm 7,5”
Cilindrada 69,0 L 4211 pulg³
Luces de válvulas admisión 0.50 mm 0.020 in

Luces de válvulas escape 1.00 mm 0.040 in
Dimensión del inyector 64.34 mm
Angulo de asiento de valv. adm. 20 grados
Angulo de asiento de valv. esc. 45 grados
Puesta a punto del motor 15 grados
Dirección de rotación del cigüeñal Contra las agujas del reloj
Orden de encendido 1-2-5-6-3-4-9-10-15-16-11-12-13-14-7-8
Cilindro Nº 1 se encuentra sobre el RHS (igual que el ECM)
Neumáticos estándar 40.00-57
Presión sobre el suelo: Vacio
Adelante 703 kPa 102 lb/pulg2
Atrás 799 kPa 116 lb/pulg2
Presión sobre el suelo: Cargado
Adelante 1282 kPa 186 lb/pulg2
Atrás 2591 kPa 376 lb/pulg2
Diámetro de giro 30,2 m 99’2”
Capac. tanque de combust. std 3861 L 1020 gal
Capac. tanque de combust. gde. 4732 L 1250 gal
25
Resumen de número de camiones / motores por año de fabricación:
Año de Fabricación Cantidad de Camiones

1991 1
1992 2
1993 4
1994 3
1995 14
1996 10
1997 9
1998 1
1999 9
2004 1
2006 4
2007 17
2008 12
2009 6
Vida útil del camión:
El camión tiene una vida útil de 100,000 Hrs., una vez completada esta etapa
entra a un proceso de reparación general, donde se incrementa su vida útil
en otras 100,000 Hrs.
Cumplimiento de Normas del Motor CAT 793
El motor de alta cilindrada Cat 3516B cumple con las normas de emisiones
de la Agencia
de Protección del Medio Ambiente de los EE.UU. Tier I.
Costos y Efectos en la vida de los componentes del camión CAT 793
Los camiones mineros representan cerca del 80% del total de equipos de
producción en la mayoría de minas. El costo para operar y mantener los
componentes del tren de fuerza en camiones gigantes de minería puede
significar la mitad del costo total del mantenimiento de la máquina.
26
Como la mayoría de componentes mayores o importantes del camión, la vida

de los componentes del tren de fuerza (específicamente los mandos y
diferencial) está determinada por tres factores:
- Calidad del mantenimiento
- Severidad de la aplicación
- El diseño del componente
Los mismos principios también pueden aplicarse a los mandos finales y

diferenciales en otros equipos como: cargadores frontales, tractores de
orugas.
2.10 Tren de fuerza de un camión minero

La potencia generada por el motor diésel es transferida desde el volante a las
ruedas posteriores a través de los siguientes componentes:
Motor
Convertidor de Par
Transmisión
Diferencial
Mandos Finales
Cada uno de estos componentes reduce la velocidad de salida del motor e

incrementa el torque para mover las ruedas posteriores.
La siguiente imagen muestra una vista interior del camión donde se aprecian
estos componentes:
27
Fig. 2.8 Vista interior del tren de fuerza de un camión CAT 793. Fuente: “Improving component
Durability, Final Drives and Differentials, Third Edition, 2012, Caterpillar.
Fig. 2.9 Detalle de los componentes del tren de fuerza de un camión CAT 793. Fuente:
“Improving component Durability, Final Drives and Differentials, Third Edition, 2012, Caterpillar.
28
2.11 Mandos Finales y Diferenciales
El mando final
El mando final del camión es el último componente del tren de fuerza del
camión. Su función principal es transmitir la potencia generada por el motor
a las llantas, reducir la velocidad incrementando la potencia, adicionalmente
en este componente se encuentra un sistema de frenos tanto de servicio
como de parqueo.
El mando final consiste en un eje principal o llamado por el fabricante Spindle;

un paquete de frenos, una reducción planetaria doble y una rueda exterior o
llamada por el fabricante Wheel.
Figura 2.10 Corte de un mando final de camión CAT 793. Fuente: “Service Manual CAT
793D”, Caterpillar.
Fig. 2.11 Vista en corte de mando final de camión CAT 793. Fuente: “Service Manual CAT
793D”, Caterpillar.
29
Reducción planetaria:
En la figura siguiente se muestra un corte del mando final en la sección de la
doble reducción planetaria. El flujo de la potencia viene desde el diferencial a
través de los ejes hacia el engranaje solar de la primera reducción. La corona
de la primera reducción planetaria es fija al igual que la segunda reducción
planetaria. Debido a que las coronas no giran, el solar de la primera reducción
causa la rotación de los engranajes planetarios de la primera reducción y la
rotación del portaplanetarios de la primera reducción. El portaplanetarios de
la primera reducción está unido al engranaje solar de la segunda reducción.
El engranaje solar de la segunda reducción causa la rotación de los
engranajes planetarios de la segunda reducción y la rotación del
portaplanetario de la segunda reducción.
Figura 2.12 Corte esquemático de la segunda reducción planetaria. Fuente: “Service

Manual CAT 793D”, Caterpillar.
30
Debido a que el portaplanetario de la segunda reducción está conectado al

conjunto de la rueda, esta también rota. La rueda gira más lento a medida
que el torque se incrementa.
El diferencial
El propósito del diferencial es dividir la potencia hacia las dos ruedas
motrices. El diferencial también cambia la dirección de la potencia en 90° para
poder enviarla a las ruedas motrices.
Figura 2.13 Corte esquemático de un diferencial. Fuente: “Service Manual CAT 793D”,
Caterpillar.
Componentes Internos del Mando Final y Diferencial

Como se comentó anteriormente el costo de mantenimiento de mandos
finales y diferenciales puede significar el 32% del costo total de
mantenimiento del equipo. Es por ello que alcanzar una vida óptima del
31
componente tiene un impacto significativo en los costos operaciones por hora

del equipo.
Con el fin de incrementar la vida de los componentes del tren de fuerza

(mandos finales y diferencial), es necesario entender cómo trabajan y
conocer la causa de su desgaste. Los mandos finales y diferenciales
consisten de tres componentes básicos sometidos a desgaste:
Engranajes
Rodamientos
Sellos espejo o Duo Cones
Los engranajes, rodamientos y sellos tienen formas diferentes de desgaste y

modos de falla también diferentes. Con la finalidad de incrementar la vida de
los componentes es importante entender:
- Como funciona cada componente
- Qué causa de desgaste prematuro o falla
- Qué prácticas de mantenimiento minimizan el desgaste y la

probabilidad de falla
2.12 Rodamientos
Los rodamientos del diferencial y mandos finales llevan a cabo tres funciones
básicas:
- Mantienen la posición y el alineamiento de engranajes y ejes

- Distribuyen las cargas de empuje de los engranajes y ejes
- Soportan el peso del vehículo y su carga
Existen dos tipos de rodamientos usados en mandos finales y diferenciales:

32
Rodamientos de rodillos cónicos:

Comúnmente usados para el montaje del piñón del diferencial y para el
porta corona.
También son usados en las ruedas motrices para soportar el peso del
vehículo.
Fig. 2.14 Rodamientos rodillos cónicos usados en componentes del tren de fuerza. Fuente:
“Análisis Aplicado de Falla, Libro de Referencia, Cojinetes Antifricción”, Caterpillar.
Rodamientos de rodillos rectos:

Comúnmente usados para soportar los engranajes planetarios de la
segunda reducción.
Fig. 2.15 Rodamientos rodillos rectos usados en componentes del tren de fuerza. Fuente:
“Análisis Aplicado de Falla, Libro de Referencia, Cojinetes Antifricción”, Caterpillar.
33
Fig. 2.16 Vista de ubicación de rodamientos en el tren de fuerza. Fuente: “Improving

component Durability, Final Drives and Differentials, Third Edition, 2012, Caterpillar.
Cargas Aplicadas a los Rodamientos

Las cargas Radiales (representadas aquí por la flecha hacia abajo) son
consecuencia generalmente del peso de las piezas soportadas por los
rodamientos y de las cargas sobre los ejes necesarias para transmitir potencia
tales como correas, cadenas, mando de engranajes, etc.
Las Cargas Axiales (representadas aquí por una flecha hacia la izquierda)
resultan de fuerzas de enganche de embragues, fuerzas de las ruedas cuando
la máquina realiza un giro, fuerzas hidráulicas no balanceadas en línea con los
ejes, peso de las piezas sobre ejes verticales, fuerzas de engranajes
helicoidales, etc.
Fig. 2.17 Cargas aplicadas a un rodamiento. Fuente: “Análisis Aplicado de Falla, Libro de
Referencia, Cojinetes Antifricción”, Caterpillar.

34
Fallas frecuentes
Los tipos más comunes de daños de rodamientos (no por orden de importancia),
debido a condiciones anormales de operación son:
1. Fatiga por esfuerzo creado por contacto (descascaramiento

/deportillamiento)
2. Deformación plástica
3. Desgaste adhesivo
4. Desgaste abrasivo
5. Corrosión
6. Corrosión por frotación y arrastramiento
7. Picaduras y estrías causadas por electricidad
8. Daños por manejo e instalación inapropiados
9. Fracturas
Los puntos claves cuando se analizan fallas de rodamientos son los siguientes:
1. La mayoría de las condiciones anormales causarán, eventualmente,
altas cargas y temperaturas en las pistas y en los elementos rodantes, lo
cual afectará la película de aceite, causando desgaste anormal,
descascaramiento y deformación plástica y finalmente la falla.
2. También cuando ocurre un tipo de daño, éste puede producir otro tipo
de daños en la misma superficie de la pieza. Por lo tanto, en el momento
de analizar se pueden encontrar dos o más tipos de daños, con el daño
secundario sobrepuesto sobre el daño inicial.
3. Por ello es deseable analizar una falla en la etapa más temprana
posible, para determinar con mayor exactitud la raíz del problema.
4. También se debe considerar todos los hechos y posibles condiciones
durante el análisis, para no saltar a ideas preconcebidas acerca de la
causa de la falla.
35
Fatiga por Esfuerzo de Contacto

Si existe una situación de sobrecarga y hay suficiente aceite fresco para evitar el
ablandamiento del rodamiento por alta temperatura, las pistas y los elementos
rodantes pueden fallar de forma prematura debido a " fatiga por esfuerzos
causados por contacto al rodar".
En fatiga por esfuerzo de contacto al rodar, altos esfuerzos de rodadura causan
flexión cíclica de las superficies de las pistas y elementos rodantes.
Este movimiento superficial inicia pequeñas fracturas por fatiga debajo de la
superficie.
Estas grietas pueden luego crecer y progresar hacia la superficie, quebrando
eventualmente grandes pedazos de material, creando una condición llamada
descascaramiento.
Fig. 2.18 Fatiga por Esfuerzo de Contacto. Fuente: “Análisis Aplicado de Falla, Libro de
Referencia, Cojinetes Antifricción”, Caterpillar.
Deformación Plástica
Otro tipo de daño que se presenta en los cojinetes antifricción es la deformación
plástica. Puede ser causada por alta temperatura y lubricante insuficiente para
separar las superficies, o por cargas excesivas que deforman de modo
permanente los materiales del cojinete a temperaturas normales de operación.
Las causas fundamentales incluyen la cantidad de aceite (insuficiente o
demasiado aceite o grasa), la calidad del aceite (demasiado espeso, demasiado
fino, etc.), altas cargas ejercidas sobre el rodamiento, etc
36
Desgaste Adhesivo
Desgaste adhesivo (sin deformación plástica extrema) puede ocurrir en las
superficies de las pistas y elementos rodantes si hay suficiente aceite frío o grasa
para controlar el calor y si, por alguna razón, los rodillos paran de girar y
comienzan a patinar. Una razón por la que los rodillos pueden parar de girar es
si el portarodillos está excesivamente desgastado o quebrado, permitiendo que
los rodillos se atraviesen y comiencen a patinar sobre las superficies de las pistas
Estas pistas son un ejemplo típico de desgaste adhesivo superficial causado por
esa condición.
Fig. 2.19 Desgaste Adhesivo. Fuente: “Análisis Aplicado de Falla, Libro de Referencia,
Cojinetes Antifricción”, Caterpillar.
Desgaste Abrasivo
Abrasivos, tales como polvo o arena en los sistemas de lubricación, pueden
también ocasionar fallas de rodamientos.
Esta pista de rodamiento estuvo expuesta a una gran cantidad de abrasivos
finos. Note el acabado mate o satinado de la pista, causado por picaduras finas
resultado de la acción de pulido del material abrasivo. Esta misma condición se
presentó en los rodillos y en la otra pista.
Fig. 2.19 Desgaste Abrasivo. Fuente: “Análisis Aplicado de Falla, Libro de Referencia,
37
Si la contaminación es excesiva, los rodamientos pueden trabarse, causando el

deslizamiento de rodillos o bolas, generando desgaste adhesivo y causando que
las pistas se muevan en los alojamientos de las cajas o sobre los ejes.
Una contaminación severa puede causar el desgaste de los elementos rodantes

y de las pistas, lo que puede incrementar el juego axial en cojinetes de rodillos
cónicos (perder el ajuste) y producir desgaste anormal del portarrodillos, rodillos
girando atravesados, fracturas del portarrodillos, y daño extensivo.
Si las picaduras son severas, puede también llevar a fracturas por fatiga y
descascaramiento de las superficies después de muchas horas de operación.
Esto se debe a dos factores, el efecto de concentrador de esfuerzo anormal de
la picadura y la fuerza hidráulica del aceite presionado en la picadura durante la
operación.
Corrosión
Los rodamientos nuevos son sumergidos en una disolución anticorrosiva y luego
envueltos en un papel protector por el fabricante. Los rodamientos que se sacan
de una máquina y se limpian pueden oxidarse rápidamente. Por lo tanto una
buena práctica es protegerlos con aceite, grasa, u otro inhibidor de corrosión.
Los rodamientos así protegidos deberían también ser almacenados en un lugar
seco.
Corrosión por Frotación y Arrastramiento

Algunas veces se presentan signos anormales tales como corrosión por frotación
o arrastramiento en las superficies exteriores o interiores del rodamiento,
indicando que se han movido relativamente a sus ejes o cajas. También se
puede ver corrosión por frotación en las superficies de las pistas donde los
elementos de rodadura puedan haber vibrado, mientras el rodamiento no giraba
esta condición se llama "brineleado falso".
38
Estrías y Picaduras Eléctricas

Otra condición anormal que puede causar fallas en rodamientos es el paso de
corriente eléctrica a través de ellos. Dos formas de que esto suceda son:
1. El paso de corriente eléctrica relativamente alta mientras el rodamiento
no gira, y
2. El paso de corriente eléctrica relativamente baja, por largos períodos
de tiempo, mientras el rodamiento está girando.
Daños por Manipulación e Instalación

La manipulación, armado o desarme incorrectos pueden causar fallas de los
rodamientos.
Si los rodamientos se dejan caer o se manipulan de forma inapropiada antes de
su instalación, las pistas pueden abollarse, agrietarse o astillarse.
Las fracturas se iniciarán por lo general en las superficies expuestas de las

pistas, vulnerables a fuerzas externas. Ya que las pistas son termotratadas a una
alta dureza, las fracturas serán por lo general frágiles. Por lo tanto se debe usar
equipo de amplificación apropiado y buena iluminación para buscar indicios de
comienzo de las fracturas en las superficies expuestas.
Fracturas
Las fracturas en las pistas o elementos de rodadura de rodamientos antifricción
que han sido tratados térmicamente de forma apropiada y no contienen
imperfecciones subsuperficiales, se deben por lo general a condiciones de
fuertes sobrecargas.
Si la mala alineación es severa puede sobrecargar, desgastar y fracturar los

elementos de rodadura, las pestañas y las pistas.
39
Fig. 2.20 Ejemplo de fracturas. Fuente: “Análisis Aplicado de Falla, Libro de Referencia,
Causas de fallas prematuras y desgaste en rodamientos:

Muchas de las causas de una vida corta o de fallas catastróficas de rodamientos
caen en cinco categorías:
- Aceite de lubricación contaminado
- Aplicación del equipo
- Sobrecargas del equipo
- Precarga inapropiada del rodamiento
- Contaminación durante el proceso de remoción e instalación del
componente.
Efecto de la sobrecarga del camión en la vida del rodamiento:
Fig. 2.21 Sobrecarga de un camión minero. Fuente: “Improving component Durability, Final
Drives and Differentials, Third Edition, 2012, Caterpillar.
40
Los rodamientos de los ejes delanteros y posteriores soportan el peso total del
camión y de su carga útil. Cuando el camión está adecuadamente cargado el eje
posterior soporta las 2/3 partes del peso total del vehículo. Este peso es
transferido del chasis al eje posterior. El eje posterior transfiere el peso a las
pistas internas de los rodamientos de las ruedas motrices a través de los rodillos
y de la pista exterior del rodamiento. El peso es transferido a las ruedas y llantas
y finalmente al suelo.
Algunas operaciones mineras no toman en cuenta las limitaciones de los

rodamientos y sobrecargan los camiones, lo cual se traduce en excesivas cargas
para los rodamientos y deformación de sus pistas. La carga adicional y el
resultado de la deformación aceleran enormemente la fatiga del material y
conduce a una falla prematura. El resultado es una vida corta del componente,
pérdida de producción y costos elevados para la reconstrucción del componente.
Cargas a los rodamientos por la resistencia a la rodadura
El mismo efecto negativo de la sobrecarga de la máquina puede ocurrir cuando

una resistencia excesiva a la rodadura está presente. La resistencia a la
rodadura es la cantidad de fuerza aplicada por el tren de fuerza para mover el
camión hacia delante a la velocidad deseada. La resistencia a la rodadura es
generada por:
- Condiciones de suelo muy suaves

- Pendientes pronunciadas
- Combinación de ambos
41
Fig. 2.22 Camión con elevada resistencia a la rodadura. Fuente: “Improving component
Resistencia a la rodadura esperada:
En vías bien mantenidas con superficies duras, la resistencia a la rodadura es

generalmente de 2% a 3%. Bajo estas condiciones la carga útil del camión es
distribuida adecuadamente entre el eje delantero y posterior, un mínimo de
fuerza es requerido para mover el camión.
Resistencia a la rodadura en condiciones de hundimiento por suelos suaves:
En condiciones de suelos extremadamente suaves donde hay presencia de

hundimiento, la resistencia a la rodadura puede alcanzar valores de 25% a 30%.
En este punto, toda la fuerza del camión se requiere para vencer la resistencia y
permitir al camión trasladarse.
Fig. 2.23 Resistencia a la rodadura de un camión minero. Fuente: “Improving component

42
Pendientes:
Es importante entender el impacto negativo de una vía con pendiente muy

pronunciada en la vida de los componentes del tren de fuerza. Hay una tendencia
reciente en acortar las distancias de acarreo elevando las pendientes de las vías
en las mina con el objetivo de reducir los costos de construcción de vías. Sin
embargo los ahorros son perdidos debido a la reducción de la vida de los
componentes y al incremento de los costos de reparación. Adicionalmente el
incrementar la pendiente de las vías ocasiona que la distribución de la carga se
altere y sea el eje posterior sobrecargado.
Resistencia rodadura, 3% Resistencia rodadura, 3% Resistencia rodadura, 3%

+ Resistencia pendiente, 0% + Resistencia pendiente, 8% + Resistencia pendiente, -8%
= Pendiente efectiva, 3% = Pendiente efectiva, 11% = Pendiente efectiva, -5%
Fig. 2.24 Combinación de la resistencia a la rodadura y efecto de la pendiente. Fuente:

“Improving component Durability, Final Drives and Differentials, Third Edition, 2012, Caterpillar.
La resistencia por pendientes pronunciadas incrementa las cargas en los

componentes del tren de fuerza. Cuando se traslada el equipo hacia arriba, la
resistencia a la pendiente es añadida a la resistencia a la rodadura y determina
la fuerza total que requiere el camión para su movimiento. Esto es conocido
como pendiente efectiva.
Resistencia a la rodadura incrementada debido a condiciones de hundimiento y

pendiente pronunciadas: El efecto negativo de condiciones de suelo suave y
pendientes pronunciadas magnifican la severidad hacia los rodamientos del tren
de fuerza, esto ocurre en operaciones con lluvia excesiva, por ejemplo.
43
2.13 ENGRANAJES
Función de los engranajes
Los engranajes realizan cinco funciones básicas:
1. Transmiten fuerza
2. Cambian la dirección y/o el ángulo de movimiento.
3. Cambian la velocidad rotacional
4. Cambian el nivel de torsión
5. Transfieren fuerza a una línea de centro de eje diferente.
Los diseños de engranajes comprenden: rectos, coronas, helicoidales y

sinfín.
Los engranajes rectos tienen dientes rectos, uniformemente espaciados

entre sí, paralelos a los agujeros o ejes. Los dientes hacen contacto lineal
paralelo a los ejes.
Los dientes pueden estar por dentro o por fuera del engranaje.
Teóricamente, no hay empuje axial si los engranajes que hacen juego
están correctamente alineados.
Fig. 2.25 Engranajes rectos. Fuente: “Análisis Aplicado de Falla, Libro de Referencia,
Engranajes”, Caterpillar.
44
Las coronas rectas tienen dientes ahusados, espaciados uniformemente

entre sí. El extremo más grueso y más amplio del diente se llama talón, el
extremo pequeño es llamado punta. Estos engranajes son similares a los
engranajes rectos y son económicos de fabricar.
Fig. 2.26 Aplicación de engranajes rectos. Fuente: “Análisis Aplicado de Falla, Libro de
Referencia, Engranajes”, Caterpillar.
Las coronas rectas se usan comúnmente entre ejes que están colocados
en ángulo. Generalmente, un diente soporta la mayor parte de la carga en
cualquier momento.
Fig. 2.27 Coronas rectas. Fuente: “Análisis Aplicado de Falla, Libro de Referencia, Engranajes”,
Caterpillar.
Los dientes de un engranaje también pueden ir dentro del engranaje,

permitiendo la reducción de velocidad, el aumento de par y separación
más compacta entre dientes. El engranaje central que aparece en esta
imagen se denomina también engranaje solar, los pequeños que giran
45
alrededor del central se denominan planetarios. El engranaje exterior con

los dientes adentro se llama engranaje anular.
Fig. 2.28 Reducción planetaria. Fuente: “Análisis Aplicado de Falla, Libro de Referencia,
Cualquiera que sea el tipo del diente, la nomenclatura de sus partes es

similar. La parte superior del diente se llama punta. La parte inferior es la
raíz. La parte del diente donde se produce el contacto de rodamiento se
denomina línea de paso; y el círculo que une las líneas de paso se llama
círculo de paso. La sección del diente sobre la línea de paso se llama
cabeza; la sección del diente bajo la línea de paso es el pie. Tanto el
deslizamiento como el rodamiento se producen en la cabeza y el pie.
El radio del filete entre dientes se denomina por lo general filete de raíz y
debe estar suavemente integrado en el perfil del diente.
Fig. 2.29 Nomenclatura del diente de engranaje. Fuente: “Análisis Aplicado de Falla, Libro de
46
Fig. 2.30 Ubicación de los engranajes en el tren de fuerza. Fuente: “Improving component
Condiciones Anormales Encontradas en los Engranajes

Por lo general, cuando los trenes de engranajes empiezan a hacer ruido, hay un
daño o un ajuste incorrecto. La mayor parte de los daños de engranajes
provienen de condiciones anormales como montaje/ajustes incorrectos, cargas
incorrectas, desgaste abrasivo o mellas (imperfecciones causadas por basura),
desgaste por adherencia, desgaste por corrosión, deformación plástica, fatiga
por esfuerzo, fracturas. El mantenimiento adecuado del sistema de lubricación
reduce al mínimo las condiciones anormales que producen desgaste innecesario
o fracturas.
Con la instalación adecuada y las cargas normales, el desgaste se debe centrar

con uniformidad en las caras del diente, como se ve en la ilustración.
47
Fig. 2.31 Marcas de desgaste esperado (normal) en un engranaje. Fuente: “Análisis Aplicado
de Falla, Libro de Referencia, Engranajes”, Caterpillar.
La mala alineación del diente puede producir desgaste de la punta
Fig. 2.32 Desgaste en la punta de engranajes por mala alineación. Fuente: “Análisis Aplicado
de Falla, Libro de Referencia, Engranajes”, Caterpillar.
Desgaste por Abrasión

Los abrasivos en el lubricante son la causa más común del desgaste anormal de
engranajes. Si las partículas contaminantes son pequeñas, se produce rayado
fino y pulido de los dientes de engranajes. Si las partículas contaminantes son
grandes, el rayado será profundo y habrá también cortes y mellas.
Cuando ha habido contaminantes muy finos durante la operación, puede que se

pulan prematuramente los dientes de engranajes hasta adquirir la apariencia de
un espejo.
48
Una inspección detallada puede mostrar picaduras serias, porque los bordes de
las picaduras se habían alisado y redondeado por la acción de abrasivos finos.
Los engranajes dañados pueden hacer que los sellos fallen y permitir la
entrada de tierra.
Fig. 2.33 Ejemplo de desgaste por abrasión. Fuente: “Análisis Aplicado de Falla, Libro de
Desgaste por Adherencia

El desgaste por adherencia, llamado también rayado, se produce cuando hay
roce del metal de los dientes bajo carga. Puede empezar en los dientes de los
engranajes cuando la película de lubricante o la resistencia dela misma es
insuficiente, cuando hay exceso de carga o de revoluciones por minuto; cuando
hay desalineación entre dientes, etc. El roce de metales indica que hay
asperezas que frotan y se microsueldan. Si este roce continúa, se puede producir
macrosoldadura y mayor desgarramiento de metal. A menudo, el rayado
comienza sobre o bajo la línea de paso, en la parte donde hay acción de
deslizamiento produciendo una superficie irregular y surcada.
Generalmente, hay menos daños en la línea de paso porque allí hay sólo acción
de rodamiento. Los puntos que se deben recordar son:
velocidad + carga + deslizamiento = calor
Calor = oxidación, evaporación, interrupción o desaparición de la
película de aceite.
Problemas de la película de aceite = roce de metales y alta temperatura.
Altas temperaturas = macrosoldadura y rayado
49
Aquí vemos las etapas iniciales del rayado, producidas por la penetración de la
punta del diente en la película de lubricante haciendo contacto con las
asperezas. Se produjo microsoldadura y parte del material de la superficie del
diente se excorió.
Fig. 2.34 Ejemplo de microsoldadura en diente. Fuente: “Análisis Aplicado de Falla, Libro de
Desgaste por Corrosión

El desgaste por corrosión rara vez produce fallas en los engranajes, porque la
mayoría de los compartimientos de engranajes están protegidos contra los
elementos corrosivos del ambiente y llenos de lubricantes que impiden la
corrosión. Sin embargo, si se producen situaciones donde hay elementos
corrosivos anormales, necesitamos buscar indicios de corrosión tales como
manchas térmicas o herrumbre, picaduras de la superficie y contaminación de
los lubricantes.
La corrosión puede crear depósitos poco profundos en la superficie que parecen

manchas térmicas sin picaduras visibles.
Fig. 2.35 Ejemplo de desgaste por corrosión. Fuente: “Análisis Aplicado de Falla, Libro de
50
Deformación Plástica
La deformación plástica es otro tipo de falla (desplazamiento permanente del
metal de la superficie). Se da cuando los engranajes son muy blandos, soportan
carga excesiva o cuando la película de lubricante es insuficiente y permite el roce
entre metales. Esto hace que las superficies se deformen proyectándose en los
bordes, que se ondulen, piquen o astillen.
Durante la fabricación del diente, el corte romo o los restos del desbarbado
pueden producir un leve flujo metálico y rebabas. Pequeñas rebabas por lo
general no son problema durante la vida útil y pueden ser aceptables.
Fatiga por Esfuerzo de Contacto

La fatiga por esfuerzo de contacto puede producir grietas en la superficie del
diente, picaduras o astillado. Cuando el diente está cargado, la deflexión elástica
de la superficie crea fuerzas cíclicas de tracción y de corte.
Cuando las fuerzas y movimiento de la superficie aumentan demasiado se

pueden producir grietas por fatiga. Las causas originales comprenden carga
excesiva o exceso de revoluciones por minuto, desalineación, contrajuego
inadecuado, servicio tardío, lubricación insuficiente, temperaturas elevadas,
incorrecta geometría del engranaje, etc.
Fig. 2.36 Ejemplo de fatiga por esfuerzo de contacto. Fuente: “Análisis Aplicado de Falla, Libro
de Referencia, Engranajes”, Caterpillar.
51
Fracturas por Fatiga

Por lo general, las fracturas por fatiga empiezan en el filete o cerca del filete,
porque allí se producen los máximos esfuerzos de tracción (causados por flexión
del diente). La cara de la fractura se proyecta ligeramente hacia abajo en el
cuerpo del engranaje, luego sube hasta que se produce la fractura final.
Fig. 2.37 Inicio común de fracturas por fatiga. Fuente: “Análisis Aplicado de Falla, Libro de
Este engranaje tiene varios dientes quebrados y algunas son fracturas por fatiga
como lo indica las marcas de playa. La factura por fatiga ocurrió primero en el
diente central como lo muestra la gran porción lisa de la fractura y la pequeña
porción áspera, al final. Cuando este diente se rompió, la carga aumentó en los
dientes superiores e inferiores. La fractura del diente superior es
fundamentalmente cristalina, áspera y leñosa, con solamente una pequeña
cavidad de fractura por fatiga en la parte superior, lo que indica que la carga que
rompió este diente fue fundamentalmente de impacto y sobrecarga. La fractura
del diente inferior es, en cierta forma, una fractura final áspera y leñosa en la
parte inferior de los lados derecho e izquierdo.
52
Fig. 2.37 Ejemplo de fracturas por fatiga. Fuente: “Análisis Aplicado de Falla, Libro de
Fracturas Dúctiles / Quebradizas

Muchas fracturas de engranajes son el resultado de carga por impacto. Las
fracturas quebradizas son brillantes y cristalinas y ásperas al tacto. Las fracturas
dúctiles son oscuras, ásperas y leñosas y por lo general, la fractura final tiene
labios cortantes. Las fracturas dúctiles se producen cuando la sobrecarga basta
para fracturar un diente de engranaje en un ciclo de carga. Las caras de la
fractura serán leñosas en apariencia y, por lo general, oscuras y ásperas
Fig. 2.38 Ejemplo de fractura dúctil. Fuente: “Análisis Aplicado de Falla, Libro de Referencia,
2.14 Sellos Espejo o Duo Cone
Los sellos duo cone tienen tres funciones básicas:
- Previenen que el aceite de lubricación fugue al exterior del mando

final.
53
- Previenen la contaminación con agentes externes, generalmente

tierra.
- Separar el aceite de frenos del compartimiento de aceite de
engranajes.
Fig. 2.39 Ubicación de los sellos en el tren de fuerza. Fuente: “Improving component Durability,
Final Drives and Differentials, Third Edition, 2012, Caterpillar.
Fig. 2.40 Sección típica de un sello de labio. Fuente: “Improving component Durability, Final
Drives and Differentials, Third Edition, 2012, Caterpillar.
54
Fig. 2.41 Corte de sección de un sello duo cone. Fuente: “Improving component Durability,
Final Drives and Differentials, Third Edition, 2012, Caterpillar.
Causas de fallas prematuras de sellos:
- Instalación inapropiada
- Area de ensamblaje contaminada
- Aceite lubricante contaminado
La causa más común es la instalación incorrecta.
Fig. 2.42 Instalación incorrecta de un sello duo cone. Fuente: “Improving component
2.15 Concepto de Vida Útil de Componentes
Es el tiempo óptimo esperado de operación para un componente, de acuerdo

a su diseño. Este tiempo es influenciado por las condiciones de aplicación y
mantenimiento a la cual es sometido.
55
Factores Principales
• Diseño
• Mantenimiento
• Reparaciones
• Aplicación
• Análisis y Seguimiento de la vida útil de componentes.
Curva de la bañera relacionada a la vida de componentes:
Fig. 2.43 Curva de la bañera aplicada a la vida de los componentes. Fuente: “Component Life
Analysis for Mining Customers”, 2010, Caterpillar.
Diseño:
Este factor considera las fallas producidas en el componente por un problema
de diseño, es importante administrar correctamente la información para
informar al fabricante a través de reclamos de garantía.
Factores de Mantenimiento:
Calidad del mantenimiento preventivo
Precisión de servicio del mantenimiento preventivo
Tipo y calidad de aceite/combustibles.
Instrumentos calibrados
56
Monitoreo de condiciones
Pautas de mantención efectivas.
Personal especializado.
Control de backlogs o actividades de reparación programadas pendientes
Control de Contaminación
Registro R&I
Muestra de aceite
Análisis de falla
Aplicación
Configuración del equipo

Preparación del material (Perforación, tronadura)
Condiciones del piso
Técnicas del operador
Cargas y Velocidades
Pendientes y tiempos de pendientes
Factor de carga y eficiencia
Condiciones Geográficas
57
CAPITULO III
DESARROLLO DEL TRABAJO
3.1 Diagnóstico del área de mantenimiento

El área de Mantenimiento Mina Acarreo de Sociedad Minera Cerro Verde es la
encargada de dar mantenimiento a una flota de 93 camiones marca Caterpillar
modelo 793.
La vida esperada de los componentes del tren de fuerza de acuerdo a la

información del fabricante y de su representante en Perú es de 16,000 horas.
Una vez que los componentes completan estas horas deben ser removidos del
camión y enviados a una reparación general. Para evitar la parada del camión
mientras se reparan los componentes, otros componentes de recambio o spare
son usados.
El área de Planificación de Mantenimiento dentro del área de Mantenimiento

Mina Acarreo es la encargada de establecer los planes de recambio de
componentes basados en el seguimiento de horas de los componentes de la
flota. Además de elaborar el presupuesto requerido para reparar los
componentes que cumplan con la vida esperada.
La disponibilidad promedio de un camión es aproximadamente 89% y la

utilización tiene un valor promedio de 88%. Por consiguiente la eficiencia de
activo del camión (que es el producto de la disponibilidad por la utilización) es de
aproximadamente 78%. Lo cual significa que un camión en promedio trabaja 18.8
horas por día. Llevado al año un camión trabaja 6,860 horas por año.
Habíamos indicado que la vida esperada de un mando final y diferencial es de

16,000 hrs., es decir que se espera que los cambios ocurran en un camión cada
2.33 años o 2 años con 3 meses.
58
Considerando la flota total de 93 camiones, siendo un diferencial y dos mandos

finales por camión, se espera tener de manera programada en un año el
reemplazo de 80 mandos finales y 40 diferenciales.
El costo promedio de reparación de un mando final $88,407 y un diferencial el

costo $29,241. El presupuesto para un año debería bordear los $8’242,200.
Durante los años 2012 al 2015 la vida útil de los mandos finales y diferenciales
se redujo notablemente, como se puede apreciar en la siguiente gráfica:
Graf. 3.1 Comparación vida promedio real vs. vida esperada de componentes. Fuente:
Seguimiento de componentes mayores camión 793, Mantenimiento Mina SMCV
Periodo AÑO 2012 AÑO 2013 AÑO 2014 AÑO 2015

DIFERENCIAL 12,500 13,217 10,819 12,056
MANDO FINAL 11,595 13,852 13,474 12,199
Vida Promedio de
11,886 13,634 12,509 12,156
Mandos y Diferencial
Tabla 3.1 Evolución anual de la vida promedio de mandos finales y diferenciales. Fuente:
Seguimiento de componentes mayores camión 793, Mantenimiento Mina SMCV
Esta variación en la vida de los componentes afecta de manera significativa los

costos de mantenimiento y adicionalmente la disponibilidad del equipo.
59
Efectos en los costos de mantenimiento por reparación de componentes
En promedio la vida alcanzada por los mandos finales y diferenciales durante los
años 2012 a 2015 fue de 12,546 hrs., lo que significa una reducción de 21.6%
de la vida esperada del componente.
Con una vida promedio de 12,546 horas se tuvieron los siguientes resultados:
01 Camión trabaja 6,860 horas por año
01 Cambio de diferencial ocurrió cada 1.83 años o cada año más diez
meses
Considerando la flota de 93 camiones se cambió los componentes de 51

camiones, es decir 102 mandos finales y 51 diferenciales.
El adicional al esperado es de 22 mandos finales y 11 diferenciales.
Realizando el cálculo del costo: 22($88,407) + 11($29,241) nos da un total

de $2’266,605.
Efectos en los costos de mantenimiento por no disponibilidad del

componente
Como se indicó existe un número de mandos finales y diferenciales disponibles

para cambios programados, los cuales fueron calculados basado en la
necesidad de recambio por año.
Al tener cambios adicionales estos no están protegidos por el grupo de

componentes de recambio, por lo que se hace necesario su adquisición al
proveedor. El costo adicional por uso de un componente propiedad del proveedor
es de $23,728.60 por mando final y $6,433.59 por diferencial.
Haciendo el cálculo de los 22 mandos adicionales y 11 diferenciales adicionales

significa un costo de $522,029.2 en mandos finales y $70,769.49 en
diferenciales.
60
Un costo adicional total de $592,798.69 por el uso de componentes propiedad

del proveedor.
Efectos en los costos de mantenimiento por reemplazo anticipado de

componentes
Básicamente los costos adicionales por reemplazo anticipado de componentes

se dan por mano de obra, repuestos de instalación e insumos como aceites.
Mano de Obra:
La mano de obra promedio para realizar el reemplazo en un camión de dos

mandos finales y un diferencial es de $6,000. El costo total por los camiones
adicionales fue de $66,000.
Repuestos e Insumos:
El costo por camión de los kits de instalación y el aceite es de aproximadamente

$2,000. El costo por los camiones adicionales cuyos componentes no alcanzaron
la vida esperada fue de $44,000.
Hay un costo en mina por reemplazos anticipados de $110,000.
Gasto total al año por el bajo desempeño de mandos finales y diferenciales
Costos por reparación de componentes adicionales $2’266,605.
Costos por uso de componentes propiedad del proveedor $592,798
Costos por reemplazo anticipado de componentes $110,000
El costo adicional total en un año es de $2’969,403.
Cómo se indicó inicialmente el presupuesto para un año es de $8’242,200. Este

gasto adicional representa un 36% del presupuesto solicitado a inicios de año.
Efectos en la disponibilidad
El tiempo promedio para realizar un cambio de mandos finales y un diferencial

es de aproximadamente 60 horas de parada del camión.
61
Considerando los 11 cambios adicionales en un año, representa un tiempo

perdido de camión de 660 horas en un año. Hay que tener en cuenta que los
cambios no programados implican por lo general fallas, que toman más tiempo
ya que requieren evaluaciones, remolques desde el tajo, falta de recursos por no
estar en el plan. Podríamos sugerir un factor de 1.5 del valor teórico de 660 hrs.,
es decir 990 horas.
El impacto al año en la disponibilidad es una reducción de 0.12%.
3.2 Análisis RCM
Se han identificado los siguientes sistemas o subcomponentes:
- Sistema de lubricación
- Sellos, topes, espaciadores
- Rodamientos
- Engranajes
- Sistema de frenos
- Semiejes (ejes que conectan el diferencial con los mandos finales)
- Eje principal del mando final o “Spindle”
- Rueda exterior, carcaza o “Wheel”
- Sistema eléctrico TCS
A continuación se realizará la identificación de las fallas funcionales, posibles

modos de falla y los efectos de falla.
Los modos de falla o también entendido como la causa de las fallas se realizará
posteriormente a través de reportes de análisis de fallas realizados.
62
Sistema de lubricación
Función Falla Funcional Modo de Falla Efectos de las

Fallas
Lubricar los Incapaz de lubricar Aceite Falla de
rodamientos y los o se realiza de contaminado engranajes y
engranajes del manera defectuosa rodamientos por
mando final desgaste abrasivo.
Sellos duo cone, topes y espaciadores

Fallas
Contener el aceite Incapaz de Sellos duo cone Pérdidas de aceite
lubricante contener el aceite dañados de lubricación al
lubricante por exterior o interior
fugas de éste. del mando final
Mantener la Incapaz de Falla de topes y Presencia de
alineación de los mantener la espaciadores partículas de
componentes y el alineación y ajuste (posible error en desgaste en el
ajuste adecuado montaje o material) aceite
Rodamientos
Fallas
Mantener la Incapaz de Falla de Presencia de
posición y el mantener la rodamientos partículas en tapón
alineamiento de posición de magnético
engranajes y ejes engranajes
Distribución de las Incapaz de Falla de Falla de
cargas de empuje distribuir las cargas rodamientos engranajes por
de los engranajes contaminación
y ejes
Soportan el peso No soportan las Falla de Contaminación de
del vehículo y su cargas rodamientos componentes
carga conectados
Engranajes
Fallas
Transmiten fuerza No transmiten la Falla de Rotura de sistema
y reducen la fuerza (equipo sin engranajes por de engranajes
velocidad movimiento) desgaste
rotacional
Transmiten la Falla de Presencia de
fuerza de manera engranajes por partículas en el
defectuosa fatiga sistema
63
Cambian el ángulo Se realiza el Falla por cargas Contaminación de

de movimiento en cambio de manera excesivas componentes
caso del diferencial defectuosa conectados
Sistema de frenos
Fallas
Reducción de la Freno defectuoso, Desgaste de frenos Carrera larga,
velocidad del freno no responde
vehículo adecuadamente
Mantener el equipo Freno inoperativo Contaminación Equipo frenado
detenido cuando dentro del paquete
se aplique el freno de frenos
de parqueo
Reducir la Fugas de aceite o Fugas de aceite de Presenta
velocidad de salida refrigerante enfriamiento del temperatura
de uno de los sistema de frenos elevada de frenos
mandos para
mejorar la tracción
Semiejes
Fallas
Transfieren la Incapacidad de Falla del producto Rotura del semieje
potencia del transferir la
diferencial al potencia
mando final
Cargas excesivas Desgaste
prematuro
Inadecuado Desgaste
montaje prematuro
Eje Principal o Spindle

Fallas
Soportar a la rueda Incapacidad de Falla del material Rotura de eje
motriz exterior soportar las cargas de fabricación
mediante los
rodamientos
Excesivas horas y Desgaste
reparaciones de prematuro,
reconstrucción de descascaramiento
superficie exterior de superficies
64
Rueda motriz exterior o “Wheel”

Fallas
Transmitir el Capacidad Falla de material Fisuras exteriores
movimiento a las defectuosa de fabricación
llantas a través de
los aros
Fatiga del material Roturas de
por excesivas superficies
horas
Sistema de control de tracción o TCS

Fallas
Reducir la Incapacidad de Falla eléctrica de Alarma en cabina
velocidad de uno reducir la velocidad sensores de de operador
de los mandos velocidad
cuando exista
patinaje
Inadecuado Patinaje de
montaje del camiones en
mecanismo de condiciones de
medición de suelos mojados o
velocidad del eje sueltos
3.3 Análisis de Causa Raíz
Para la identificación de la causa raíz de las fallas o modos de falla, se cuenta

con un análisis por falla desde el 2012 al 2015 de cada uno de los componentes
A continuación se muestra una tabla con 190 fallas producidas en el periodo en

evaluación:
Fecha de Horas del

Componente Camión Pos. Efecto de la Falla
Remoción Componente
DIFERENCIAL 115 UNICA 23-may.-12 12,265 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 115 LH 23-may.-12 12,265 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 115 RH 23-may.-12 12,265 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 119 RH 20-ene.-12 4,075 pernos sueltos o rotos frenos
MANDO FINAL 102 LH 22-ene.-14 15,748 rotura de spindle
MANDO FINAL 102 RH 22-ene.-14 15,748 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 109 LH 4-nov.-13 15,950 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 109 RH 4-nov.-13 15,950 Partículas desgaste tapón magnético
DIFERENCIAL 123 UNICA 27-jun.-13 12,575 rotura semieje
MANDO FINAL 123 LH 27-jun.-13 12,575 rotura semieje
MANDO FINAL 123 RH 27-jun.-13 12,575 rotura semieje
65
MANDO FINAL 106 RH 26-abr.-13 10,623 falla de engranaje 2da reduccion

MANDO FINAL 119 RH 25-sep.-13 12,756 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 101 LH 19-jul.-12 3,941 fisura de wheel
MANDO FINAL 101 RH 16-ago.-13 12,118 Partículas desgaste tapón magnético
DIFERENCIAL 101 UNICA 16-ago.-13 12,118 Partículas desgaste tapón magnético
DIFERENCIAL 130 UNICA 7-oct.-12 5,530 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 131 LH 16-dic.-13 13,590 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 131 RH 16-dic.-13 13,590 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 132 LH 15-ago.-12 4,212 Partículas desgaste tapón magnético
DIFERENCIAL 116 UNICA 6-sep.-13 11,255 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 116 LH 6-sep.-13 11,255 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 121 RH 29-sep.-13 11,963 fuga sello duocone
MANDO FINAL 107 RH 13-abr.-14 11,600 pernos sueltos o rotos frenos
MANDO FINAL 120 LH 21-ene.-12 15,954 Partículas desgaste tapón magnético
DIFERENCIAL 120 UNICA 21-ene.-12 15,954 Partículas desgaste tapón magnético
DIFERENCIAL 124 UNICA 4-may.-13 2,056 falla de engranaje 2da reduccion
MANDO FINAL 124 LH 28-ene.-12 14,941 contaminación cruzada
MANDO FINAL 124 RH 28-ene.-12 14,941 contaminación cruzada
DIFERENCIAL 114 UNICA 1-jun.-12 15,576 Presencia de cobre aceite diferencial
MANDO FINAL 135 LH 16-abr.-12 13,879 Mando Final frenado
MANDO FINAL 135 RH 16-abr.-12 13,879 Mando Final frenado
MANDO FINAL 135 LH 24-abr.-12 48 falla de engranaje 2da reduccion
DIFERENCIAL 101 UNICA 30-jun.-12 13,867 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 139 LH 11-nov.-12 15,981 falla de engranaje 2da reduccion
DIFERENCIAL 119 UNICA 26-ago.-12 14,607 Presencia de cobre aceite diferencial
MANDO FINAL 119 LH 26-ago.-12 14,607 contaminación cruzada
MANDO FINAL 119 RH 26-ago.-12 14,607 contaminación cruzada
DIFERENCIAL 109 UNICA 28-mar.-14 2,941 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 109 LH 22-ago.-12 13,257 Presencia de cobre aceite diferencial
DIFERENCIAL 129 UNICA 23-mar.-13 9,680 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 129 LH 23-mar.-13 9,680 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 129 RH 23-mar.-13 9,680 Partículas desgaste tapón magnético
DIFERENCIAL 131 UNICA 21-feb.-13 15,563 Partículas desgaste tapón magnético
66

MANDO FINAL 144 RH 19-oct.-13 13,150 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 145 LH 25-oct.-13 13,431 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 132 LH 15-may.-14 7,140 Mando Final frenado
MANDO FINAL 132 RH 15-may.-14 7,140 Mando Final frenado
DIFERENCIAL 146 UNICA 6-jul.-14 15,721 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 146 LH 6-jul.-14 15,721 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 148 RH 6-jul.-14 15,581 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 149 RH 15-jul.-14 10,814 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 149 LH 7-nov.-14 12,126 fuga sello duocone
MANDO FINAL 150 RH 20-feb.-14 13,803 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 126 RH 6-dic.-13 10,343 fuga sello duocone
MANDO FINAL 128 RH 27-oct.-13 9,674 contaminación cruzada
DIFERENCIAL 112 UNICA 16-abr.-12 13,879 Mando Final frenado
DIFERENCIAL 112 UNICA 22-may.-13 12,639 falla de engranaje 2da reduccion
MANDO FINAL 135 LH 29-may.-12 5,256 fisura de wheel
MANDO FINAL 122 RH 22-may.-13 12,639 falla de engranaje 2da reduccion
DIFERENCIAL 122 UNICA 17-sep.-13 15,691 contaminación cruzada
MANDO FINAL 122 LH 17-sep.-14 15,691 rotura de spindle
MANDO FINAL 154 RH 17-sep.-14 15,691 contaminación cruzada
67

DIFERENCIAL 134 UNICA 24-abr.-13 48 falla engranajes de diferencial
MANDO FINAL 134 LH 20-abr.-14 10,133 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 135 RH 20-abr.-14 10,133 Partículas desgaste tapón magnético
DIFERENCIAL 106 UNICA 20-abr.-14 10,133 Partículas desgaste tapón magnético
DIFERENCIAL 106 UNICA 15-dic.-13 6,915 Partículas desgaste tapón magnético
DIFERENCIAL 106 UNICA 1-jul.-14 10,047 rotura semieje
MANDO FINAL 115 LH 1-jul.-14 10,047 rotura semieje
MANDO FINAL 159 RH 1-jul.-14 10,047 rotura semieje
DIFERENCIAL 120 UNICA 6-feb.-15 14,495 falla de sellos
MANDO FINAL 124 LH 10-jun.-13 9,842 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 127 RH 10-jun.-13 9,842 Partículas desgaste tapón magnético
DIFERENCIAL 130 UNICA 10-jun.-13 11,988 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 163 RH 20-jul.-11 10,836 contaminación cruzada
MANDO FINAL 163 LH 23-mar.-11 39 falla de engranaje 2da reduccion
DIFERENCIAL 105 UNICA 28-sep.-11 10,727 desgaste de frenos
MANDO FINAL 105 LH 28-sep.-11 11,882 desgaste de frenos
MANDO FINAL 165 RH 28-sep.-11 10,142 desgaste de frenos
DIFERENCIAL 165 UNICA 28-nov.-11 10,775 fuga sello duocone
MANDO FINAL 165 LH 28-nov.-11 13,783 fuga sello duocone
MANDO FINAL 167 RH 28-nov.-11 12,549 fuga sello duocone
MANDO FINAL 169 LH 21-jul.-12 2,400 rotura semieje
MANDO FINAL 171 RH 5-oct.-13 14,346 contaminación cruzada
68
DIFERENCIAL 171 UNICA 1-mar.-13 5,774 rotura semieje

MANDO FINAL 171 LH 1-mar.-13 5,774 rotura semieje
MANDO FINAL 172 RH 1-mar.-13 5,774 rotura semieje
DIFERENCIAL 173 UNICA 5-sep.-12 2,631 contaminación cruzada
MANDO FINAL 173 LH 5-sep.-12 2,631 rotura semieje
MANDO FINAL 175 RH 5-sep.-12 6,589 rotura semieje
MANDO FINAL 175 LH 25-oct.-12 3,282 Mando Final frenado
MANDO FINAL 175 RH 29-oct.-12 3,315 Mando Final frenado
MANDO FINAL 132 LH 22-may.-13 7,383 falla de engranaje 2da reduccion
MANDO FINAL 132 LH 26-jul.-13 7,680 falla de engranaje 2da reduccion
DIFERENCIAL 127 UNICA 14-oct.-12 1,704 contaminación cruzada
MANDO FINAL 171 LH 14-oct.-12 10,303 contaminación cruzada
MANDO FINAL 103 RH 14-oct.-12 10,303 falla de engranaje 2da reduccion
MANDO FINAL 103 LH 13-feb.-14 10,125 Mando Final frenado
MANDO FINAL 103 RH 13-feb.-14 10,125 Mando Final frenado
DIFERENCIAL 119 UNICA 21-nov.-13 8,873 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 119 RH 7-may.-14 12,455 Partículas desgaste tapón magnético
DIFERENCIAL 175 UNICA 8-abr.-14 11,321 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 175 LH 26-mar.-14 11,580 contaminación cruzada
MANDO FINAL 175 RH 26-mar.-14 11,580 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 179 RH 5-ene.-14 9,494 contaminación cruzada
MANDO FINAL 179 LH 3-nov.-12 7,285 Mando Final frenado
MANDO FINAL 134 RH 3-nov.-12 21 Mando Final frenado
MANDO FINAL 134 RH 15-ago.-14 4,629 contaminación cruzada
DIFERENCIAL 132 UNICA 15-ago.-14 4,629 rotura semieje
DIFERENCIAL 161 UNICA 12-feb.-13 1,035 falla de sellos
MANDO FINAL 161 LH 25-ene.-13 7,915 fuga sello duocone
MANDO FINAL 115 RH 25-ene.-13 7,915 fuga sello duocone
MANDO FINAL 185 LH 27-mar.-13 7,955 fuga sello duocone
MANDO FINAL 185 RH 27-mar.-13 7,955 fuga sello duocone
MANDO FINAL 185 RH 16-ene.-14 857 Partículas desgaste tapón magnético
DIFERENCIAL 140 UNICA 1-feb.-14 13,543 Partículas desgaste tapón magnético
MANDO FINAL 140 RH 3-dic.-13 12,483 fisura de wheel
Fuente: Seguimiento de componentes Camiones CAT793, Mantenimiento Mina SMCV.

69
De acuerdo a la base de datos de fallas, se ha elaborado una tabla resumen con

las fallas más importantes en cuanto a su frecuencia de ocurrencia:
Efectos de Falla DIFERENCIAL MANDO FINAL Total general

Partículas desgaste tapón
44 70 114
magnético
Contaminación cruzada 3 12 15
Rotura semieje 4 9 13
Mando Final frenado 1 10 11
Falla de engranaje 2da reducción 2 8 10
Fuga sello duo-cone 1 9 10
Fisura de wheel 3 3
Presencia de cobre aceite
2 1 3
diferencial
Desgaste de frenos 1 2 3
Rotura de eje principal spindle 2 2
Falla de sellos 2 2
Pernos sueltos o rotos frenos 2 2
Falla engranajes de diferencial 1 1
Tabla 3.2 Fallas en mandos finales y diferenciales.

El siguiente paso es realizar los análisis de fallas para identificar la causa raíz.
Debido a la cantidad de fallas sólo tomaremos 15 casos para el análisis. Se
puede considerar que siendo el comportamiento similar y características de la
flota iguales, las causas de falla serán comunes a los efectos de falla presentes.
CASO 01. Efecto de Falla: Fractura de semieje izquierdo
Modelo de Máquina: 793D Número de Serie: FDB00487

Identificación Máq: 100-128 Horas Máquina: 44657
Componente: Diferencial, Mando Final Derecho, Mando Final Izquierdo
Fecha Instalación: 10/08/2012, 10/08/2012, 12/09/2012
Horas Componente: 14137; 14137; 13507
Fecha Falla: 10/07/2014
Síntoma de Falla Fractura en el semieje izquierdo
Resultado del Análisis

En el semieje fracturado del lado izquierdo N/P: 223-1078 se puede observar
que este fue segmentado longitudinalmente en dos partes. En las caras de
fractura se han identificado patrones de fatiga longitudinal que se desarrolla
70
desde el interior del eje, atribuyéndose la causa de la falla a la baja resistencia

del material y/o problemas durante la fabricación del componente.
De manera paralela a la fractura del eje, durante el desarmado del
componente se pudo observar las siguientes fallas:
Diferencial
Los cuatro piñones N/P: 5T-5185 y un gear bevel N/P: 335-3209 con 14137
horas de operación, presentan rasguños perpendiculares a la línea de carga
como producto del contacto metal - metal (patrón de scoring) en zonas
diferentes a la línea de carga, en donde el deslizamiento entre dientes genera
desprendimiento de material (fatiga por rodadura).
Se atribuye la causa de la falla a la baja resistencia de los washer thrust N/P:
309-7671 en los cuales se observa la severa disminución del espesor y la
pérdida de los canales de lubricación, reflejada en la muestras de aceite
desde las primeras horas de operación del componente. La pérdida excesiva
de espesor del washer produjo movimientos axiales en los engranajes del
diferencial lo que provocó scoring.
Mandos Finales Izquierdo y Derecho
El solar N/P: 245-3821 y los cuatro planetarios con N/P: 246-5259 de la
segunda reducción, presentan picaduras destructivas en las zonas de carga,
además también se observa que los hub 191-0160 de ambos mandos,
presenta desgaste escalonado, todos estos elementos acumularon 29507
horas de operación, excepto el hub derecho que acumuló 30137 horas. La
cantidad de engranajes que presentaron estos daños y las horas acumuladas
de éstos, descartan la posibilidad de falla por falta de resistencia del material.
Dado que estos desgastes son progresivos y atribuidos a procesos de fatiga,

no pudieron relacionarse con la falla del semieje ocurrida en las últimas horas
de operación.
Desprendimiento de metalizado interior de planetarios

Durante el desarmado se encontró desprendimiento del metalizado interior
de 08 planetarios N/P: 246-5260 pertenecientes en ambos casos a la primera
71
reducción de los mandos finales izquierdo con 13507 horas y derecho con
14137 horas de metalizado. En estos engranajes no se observan procesos
de fatiga en la pista exterior del rodamiento, polines o en los mismos dientes
de engranaje que evidencien la transmisión de altas cargas o deficiencias de
lubricación por lo que la causa de la falla se atribuye a la baja resistencia del
metalizado ante condiciones normales de operación, las cuales son
detalladas en la sección de análisis.
Antecedentes
Trabajos anteriores
En las reparaciones anteriores de los mandos finales se realizaron trabajos
de metalizado. Hasta la fecha de falla las horas de trabajo se registraron de
la siguiente forma:
Planetarios Mando Final Izquierdo 13507 horas de metalizado 29507 horas
engranajes
Planetarios Mando Final derecho 14137 horas de metalizado 30137 horas
engranajes
Los rodamientos de estos planetarios fueron cambiados en la reparación
general de cada mando final y acumulan las mismas horas del metalizado.
Historial del Aceite

En las muestras de aceite del diferencial disponibles se puede apreciar, lo
siguiente:
• Las muestras no presentan valores de viscosidad, sin que se pueda evaluar
adecuadamente el estado de lubricidad del aceite. Por otro lado no se
aprecian grandes variaciones en los aditivos del aceite.
• El cobre se incrementa desde las primeras muestras junto con el plomo y la
densidad ferrosa (DF).
• Las dos primeras muestras presentan valores altos de silicio.
• La muestra de aceite es tomada en el diferencial y no en los mandos finales,
lo que puede variar las concentraciones de elementos de desgaste emitidas
desde los mandos finales.
72
• Ligera tendencia de aumento de níquel en las últimas muestras
Fuente: Base de datos de análisis de falla, componentes CAT- SMCV (Ferreyros)
Tapones Magnéticos
En las inspecciones de tapones magnéticos del diferencial, se empezaron a
observar concentraciones de partículas grandes aproximadamente 1200
horas antes de la falla.
En los mandos finales derecho e izquierdo no se observan valores registrables

de tamaño o concentración.
73
Descargas del ECM

No se observaron registros de altas velocidades, sin embargo se registran
eventos de abusos de transmisión. Además se observan códigos activos
referidos al solenoide de activación del TCS, sin embargo las horas de ocurrencia
de estos eventos tienen lugar al poco tiempo de presentarse la falla del semieje.
Payload
Considerando como valor nominal de carga 236 toneladas y utilizando la regla
10/10/20 del total de registros, tan solo se observaron 7 eventos con carga mayor
al 120%, sin embargo la duración promedio es de 02:55 minutos sin que pueda
considerarse condiciones críticas de operación.
74
Desgaste de Llantas
Tomando como referencia un juego de llantas posteriores usadas en el equipo,
se observó que los desgastes durante el mismo tiempo de rodado mostrado en
la distancia recorrida, no tienen gran diferencia. Por tanto tampoco se observaron
rotación o cambio de llantas comparando un lado con el otro.
75
Inspección en el Taller de Reparaciones

Mando Final Izquierdo
En el semieje lado izquierdo N/P: 223-1078 se puede observar que la fractura
separa longitudinalmente el eje en dos. En las caras de fractura se puede
diferenciar una superficie plana y leñosa que corresponde a patrones de una
fatiga longitudinal que se desarrolla desde el interior del eje finalizando con una
fractura frágil con labios de 45° como consecuencia de las cargas torsionales
aplicadas durante operación normal.
76
El Hub 191-0160 presenta desgaste escalonado en los dientes exteriores siendo

un indicio de las altas cargas a las que estuvo sometido.
De los elementos que componen la segunda reducción, el solar N/P: 245-3821 y

los cuatro planetarios con N/P: 246-5259 ambos con 29507 horas presentan
picaduras destructivas en las zonas de carga producto de altos esfuerzos de
contacto o pérdida de la capa de lubricación de manera intermitente.
77
Se observa que los planetarios 246-5260 con 29507 horas de operación,

presentan desprendimiento de metalizado en alojamiento de pista exterior de los
rodamientos. No se observan procesos de fatiga en la pista exterior del
rodamiento, polines o en los mismos dientes de engranaje que evidencien la
transmisión de altas cargas o deficiencias de lubricación
Mando Final Derecho

Al igual que el mando final izquierdo el Hub 191-0160 presenta desgaste
escalonado en los dientes exteriores, lo que nos da un indicio de que estos
elementos soportaron altas cargas durante la operación del equipo.
78
Se observa que los planetarios 246-5260 con 30137 horas de operación,

presentan desprendimiento de metalizado en alojamiento de pista exterior de los
rodamientos. No se observan procesos de fatiga en la pista exterior del
rodamiento, polines o en los mismos dientes de engranaje que evidencien la
transmisión de altas cargas o deficiencias de lubricación
Diferencial
Se observa la severa disminución del espesor y la pérdida de los canales de
lubricación del washer thrust N/P: 309-7671 izquierdo, condicionando la
retención del aceite y el alineamiento de los piñones. El espesor del washer
izquierdo 0,161” además se observó coloración negra en algunas partes lo que
indica las altas temperaturas a las que estuvo sometido.
El washer derecho a pesar de que se observó la disminución del espesor

(0,198”), aún conserva los canales de lubricación.
79
Los cuatro piñones 5T-5185 con 14137 horas de operación presentan rasguños
perpendiculares a la línea de carga, sin embargo se encuentra por debajo de
esta línea como producto del contacto metal - metal (patrón de scoring), en
donde el deslizamiento entre dientes genera desprendimiento (fatiga por
rodadura).
En el caso del Gear bevel 335-3209 el patrón de scoring se presenta en la parte

superior del diente, es decir sobre la línea de carga, comprobando el
desalineamiento cuando se da el contacto entre dientes.

80
Análisis
Diferencial
Las consideraciones que se utilizaron para definir el caso son las siguientes:
• Desgaste de llantas: Un desgaste de llantas elevado en un lado a comparación
del otro podría ser indicio de condiciones de suspensión deficientes, sin embargo
de acuerdo a los valores de desgaste similares observados durante el análisis
de llantas hemos podido descartar dicha condición.
• Sistema de control TCS: Si bien es cierto existen códigos activos con respecto
a la activación del solenoide del TCS, dichos códigos comienzan a aparecer a
las 41389 (horas del ECM) sin embargo las horas de operación del equipo
cuando se produce la falla del semieje izquierdo son 44647 horas y en horas del
ECM corresponde aproximadamente a 41317 horas. Por tanto no se han
observado códigos activos en el proceso de falla.
• Cargas Elevadas o sobre velocidades: De acuerdo al análisis de cargas en el
total de ciclos de vida de los componentes, no se registraron eventos de
sobrecarga que indique operaciones fuera de los rangos recomendables, de
igual manera tampoco se observaron eventos registrados de velocidades
elevadas.
• Desprendimiento de metalizado interior de planetarios
En las reparaciones anteriores de los mandos finales se realizaron trabajos de
metalizado. Hasta la fecha de falla las horas de trabajo se registraron de la
siguiente forma:
Planetarios Mando Final Izquierdo 13507 29507
Planetarios Mando Final derecho 14137 30137
Para comprobar las condiciones normales de operación, hemos estudiado las
siguientes posibilidades:
• Análisis de cargas: De acuerdo al análisis de cargas en el total de ciclos de vida
de los componentes, no se registraron eventos de sobrecarga que indique
operaciones fuera de los rangos recomendables, por lo que no se puede atribuir
el desprendimiento de metalizado por una alta transmisión de torque y/o sobre
peso de la unidad.
81
• Lubricación: No se pudo atribuir la causa del desprendimiento del metalizado a

causas referentes a la lubricación dado que no se observaron patrones en los
dientes de los engranajes (donde se desprende el metalizado) o en los
rodamientos que evidencien condiciones deficientes de lubricación.
• Apriete excesivo: No se observan procesos de fatiga en la pista exterior del
rodamiento o polines.
• Apriete insuficiente entre pista y metalizado: En las superficies externas del
rodamiento que se alojan en el engranaje, se observan ralladuras y desgastes
adhesivos que se producen una vez que se desprende el metalizado, por la
cantidad de horas acumuladas y niveles de desgaste no se puedo atribuir la falla
a un apriete insuficiente
Causa raíz de la falla / Modo de Falla: Desprendimiento del metalizado interior

de planetarios.
CASO2. Efecto de Falla: Fractura de Semieje durante la operación del

camión
Modelo Máquina: 793D Número Serie: 0FDB00358

Identificación Maq: 100-171 Horas Máquina: 2387
Componente: MANDO FINAL OT Anterior: AQ04063
Número de Parte: 246-5264 Fecha Instalación: 06/04/2012
2387 Fecha Falla: 20/07/2012
Síntoma de Falla: Falla en operación, se fractura el semieje.
Parte Generadora de Falla: 223-1078 Shaft LH (Semi eje izquierdo)
Resultado del análisis:
La falta de movimiento del equipo durante la operación se debió a la fractura
longitudinal por efecto de torsión del semieje (223- 1078). Las evidencias e
información analizada indican que si hubiese existido eventos registrados de
sobrecarga en el camión para haber ocasionado este modo de fractura en el
semieje izquierdo también hubiese condicionado la fractura del semieje derecho,
siendo lo más probable que esta falla esté asociada con problemas relacionados
82
al producto (imperfecciones en la composición del acero y/o tratamiento

térmicos) generando la baja resistencia a la fatiga del material.
ANTECEDENTES:
Reparación anterior del mando final
De acuerdo a la información se trataría de una reparación general del

componente, sin embargo no se han registrado las horas acumuladas ni historial
previo de reparaciones, se estimaría que el semieje izquierdo es nuevo (2387
horas) y se instaló en conjunto con el mando final reparado.
Análisis del Aceite
Los valores de Fe y Cu se encuentran dentro de lo recomendado, se registró

además un valor de Silicio por encima del máximo nivel de severidad para la
acción requerida (mayor a 14 ppm de Si), esto es un indicador de ingreso de
contaminación externa (tierra), además de acuerdo a los aditivos del aceite, se
trataría de un Aceite del Tipo TO-4, en el caso de los Diferenciales y mandos
finales 797F es recomendado por el manual de mantenimiento del fabricante el
uso de un aceite FD-1.

83
Se aprecia que la fractura en el semieje es a la salida del Diferencial Posterior.
Se aprecia el desgaste abrasivo de 03 cuerpos (ralladuras profundas) en la

superficie externa e interna del bearing 363-0638 como consecuencia del ingreso
de contaminación y fricción con el engranaje solar de primera reducción y con el
Semieje.
ANÁLISIS
De acuerdo a la información obtenida e inspección de los componentes en el
taller, nos conduce a indicar que la falla encontrada fue producto de la fractura
por fatiga torsional del semieje con N/P 223-1078.
La sección fracturada del semieje presenta 02 secciones de fracturas

perpendiculares entre sí, iniciándose en una fractura longitudinal donde se
pueden apreciar las grietas y luego una fractura transversal en el semieje.
84
Se puede apreciar que existieron 02 planos de fractura perpendiculares entre sí,

este tipo particular de fractura es una generada por fatiga torsional, se indica en
la fotografía derecha con la flecha roja los chevrones indicando donde se
propagan las grietas de la fractura y punto de iniciación, característica de un tipo
de fractura frágil, así mismo se aprecia en el círculo azul un cambio de coloración
en el material una zona más oscura y más cristalina con grietas formadas durante
el proceso de enfriamiento después del tratamiento térmico, estas grietas
85
crearon un concentrador de esfuerzos anormales, estos dos últimos hechos

estarían asociados a imperfecciones en el material del semieje y problemas en
el tratamiento térmico.
La cara de fractura transversal presenta la zona “A” con marcas de chevrones

orientando el origen de la fractura tipo frágil, la iniciación de la fractura es una
imperfección superficial consecuencia de la fractura longitudinal, se indica la
zona de fractura final dúctil “B” con labios cortantes y superficie leñosa como
progresión de la fractura final en esta cara del semieje (lado de la salida del
diferencial)
La sección de fractura final en el extremo del semieje del mando final hacia la
reducción planetaria presenta una superficie áspera, los chevrones en esta
superficie de fractura son visibles, esta fractura final fue debido a la sobrecarga
del semieje incrementando la velocidad de fractura final en este extremo del
semieje.
86
Los desgastes encontrados en los rodamientos y pistas de la primera reducción

fueron consecuencia de la contaminación del desprendimiento de material por la
fractura del semieje lo cual también provocó desalineamiento y vibración.
Causa raíz de la falla / Modo de Falla: Imperfecciones en el material del semieje

y problemas en el tratamiento térmico.
CASO 3. Efecto de Falla: Partículas de hierro en tapón magnético
Modelo de Máquina: 793D US Número de Serie: FDB01004

Componente: Diferencial OT Anterior: AQ02511
Horas Componente: 12885 Fecha Falla: 29/01/2015
Síntoma de Falla Partículas de hierro en el tapón magnético
Parte Generadora de la Falla Bevel gear N/P: 335-3209 / Arandelas de empuje
N/P: 309-
7671
RESULTADOS DEL ANÁLISIS

Las partículas observadas en el tapón magnético en parte provienen del bevel
gear del lado izquierdo N/P: 335-3209 que acumuló 28000 horas
aproximadamente, en él se observa abundante pérdida de la capa endurecida
en gran parte de la superficie, lo cual a no guardan concordancia con patrones
de envejecimiento normales y haberse presentado en un solo diente, denota la
falta de resistencia de este componente siendo un tema inherente a su
fabricación.
Se recomienda continuar con la identificación de la fuente que generó la

presencia de las partículas metálicas en el tapón magnético, ya que estas por su
forma, cantidad y tamaño, no corresponden con las características de las
partículas desprendidas por el bevel gear.
87
Como falla paralela también se observó el desgaste excesivo de las arandelas

de empuje N/P:
309-7671 evidenciado por la severa pérdida de espesor en ambas, lo cual es
consecuencia de la baja resistencia de estos elementos ante condiciones de
operación normal, no se descarta que las partículas desprendidas de la falla del
bevel gear contribuyeran en acelera el desgastes de dichas arandelas, de
acuerdo a las tendencias de desgastes observadas en las muestras de aceite.
Para el análisis se realizaron las siguientes consideraciones:

• Desde la reparación anterior el bevel gear izquierdo acumulo 12885 horas, en
esta reparación el componente paso las pruebas de partículas magnéticas y
criterios de reusabilidad del fabricante.
• Durante el análisis de cargas del periodo de operación del componente, no se
observaron cargas relevantes por encima del 120% de la carga nominal, que
pudiesen producir fatigas por presión de contacto elevada.
• Como consecuencia de la pérdida de espesor de las arandelas, se generó
excesiva vibración e impactos entre dientes por aumento de holgura (incremento
de back lash), provocando picaduras.
• La viscosidad del aceite se encontró en el rango permitido, sin que pueda
atribuirse la falla a problemas de lubricación.
ANTECEDENTES
Historial del Aceite
• Las concentraciones de cobre abundantes en las muestras de aceite son
permanentes.
• Se observa que cuando aumentan las emisiones de hierro (Fe, DF), las
superficies de bronce se afectan por abrasión, incrementando el cobre.
• La viscosidad se mantiene dentro de los rangos aceptables, no se observan
concentraciones elevadas de silicio y aluminio que indiquen contaminación
externa.
88
Tapones Magnéticos
En las muestras de tapones magnéticos no se observan desprendimientos de
material ferroso de gran tamaño en ningún componente de la funda hasta la
muestra del 05/01/2015,
Análisis de cargas (Payload)

Considerando como valor nominal de carga 240 toneladas y utilizando la regla
10/10/20 deltotal de registros, tan solo se observaron 3 eventos con carga mayor
al 120%, sin embargo la duración promedio es de 04:13 minutos sin que pueda
considerarse condiciones críticas de operación.

El engranaje del lado izquierdo (bevel gear N/P: 335-3209) que acumuló 28000
horas aproximadamente, presenta abundante pérdida de la capa endurecida en
gran parte de la superficie, lo cual a no guardan concordancia con patrones de
envejecimiento normales y haberse presentado en un solo diente, denota la falta
de resistencia de este componente siendo un tema inherente a su fabricación.
89
Como consecuencia de la pérdida de espesor de las arandelas, se generó

excesiva vibración e impactos entre dientes por aumento de holgura (incremento
de back lash), provocando picaduras.
La pérdida de espesor en ambas arandelas de empuje es similar la superficie se

observa desgaste adhesivo una vez que se pierden los canales de lubricación,
sin embargo no se descarta que el proceso de desgaste comienza por abrasivos
en el aceite. Estos componentes acumulan 12885 horas de operación.

90
El desalineamiento de cargas soportadas por los 4 Piñones N/P: 5T-5185

ocasionaron el giro de la pista interior del rodamiento, lo cual a su vez produjo
desgaste en los retenedores N/P: 374- 4846 y la cruceta N/P: 5T-5223.
El piñón de ataque 308-7792 cuenta con aproximadamente 28000 horas de

operación, presenta scoring (rasguños perpendiculares) producto del contacto
metal - metal en la parte superior de la línea de carga, además de presencia de
picaduras destructivas y frosting en zona de carga, como consecuencia de la
pérdida de espesor de las arandelas, lo que generó excesiva vibración e
impactos entre dientes por aumento de holgura (incremento de back lash).
ANALISIS
Se recomienda continuar con la identificación de la fuente que generó la
presencia de las partículas metálicas en el tapón magnético, ya que estas por su
forma, cantidad y tamaño, no corresponden con las características de las
partículas desprendidas por el bevel gear.
91
Causa raíz de la falla / Modo de Falla: Defecto de material de arandela de

empuje de diferencial / Contaminación cruzada (fuente de contaminación de otro
componente)
CASO4. Efecto de Falla: Presencia de limadura metálica en tapones

magnéticos
Modelo de Máquina: 793D Número de Serie: FDB00363

Componente: Mando Final LH, Mando Final RH, Diferencial
Fecha Instalación: 04/11/2013; 04/11/2013; 28/03/2014
Horas Componente: 13257; 13257; 10316
Fecha Falla: 23/08/2013
Síntoma de Falla
Presencia de limadura metálica en tapones y altos valores de concentración de
hierro y cobre en las muestras de aceite
Parte Generadora de la Falla Arandelas de empuje N/P: 309-7671
Resultado del análisis

Las partículas ferrosas encontradas en los tapones magnéticos, provienen del
desprendimiento de material del housing N/P: 368-9128 y engranajes que
conforman el conjunto del diferencial.
Todo ello producto de la pérdida de espesor de las arandelas de empuje N/P:
309-7671 que no estarían soportando las cargas transmitidas por el conjunto
diferencial.
Para el análisis se consideró:
• Los valores de viscosidad se encontraron dentro de especificaciones, durante
el periodo de operación del componente.
• La arandela de empuje que se aloja en el housing del diferencial N/P: 368-9128
se desintegró, posterior a ello fue desprendida la mayor cantidad de material del
housing y de los engranajes que conforman el conjunto de diferencial.
• Se han observado además de los desgastes por horas de operación, daños por
contaminación (hendiduras, rayaduras) como consecuencia de la falla, los
92
análisis de aceite muestran valores elevados y constantes de cobre desde el 23

de enero del 2014. Si se tomaban acciones correctivas a tiempo se pudo haber
disminuido los daños en componentes del diferencial y mandos finales.
• Como falla paralela se ha observado una fisura en el agujero de lubricación del
spindle del mando final. Por ser un proceso en el tiempo, no se puede atribuir
esta falla únicamente a las cargas que soporto este elemento en el último periodo
de operación, el componente cuenta con un total aproximado de 23490 horas de
operación.
ANTECEDENTES
Historial de Aceite
• Existen valores elevados y constantes de cobre, mostrados desde el 23 de
enero del 2012.
• Los valores de viscosidad se encontraron dentro de especificaciones, durante
el periodo de operación del componente
INSPECCION EN EL TALLER
Diferencial
El housing del diferencial N/P: 368-9128 perdió gran cantidad de material una
vez que la arandela de empuje se desintegra.
Aún se pueden ver restos de la arandela de empuje en la parte posterior del

planetario 335- 3209. La otra arandela de empuje N/P: 309-7671, se observó
severamente gastada llegando a perder los canales de lubricación.
93
Fuente: Base de datos de análisis de falla, componentes CAT- SMCV

(Ferreyros)
El contacto entre dientes se modificó, produciendo severo desgaste en los
dientes de los planetarios y satélites N/P: 5T-5185.
Mandos finales
Además de los desgastes por las horas de operación, existen daños por
contaminación generada por la falla. Por ejemplo se observan hendiduras en los
planetarios 246-5259 así como en los ejes de planetarios.
Como falla paralela se ha observado una fisura en el agujero de lubricación del

spindle del mando final atendido con la O/T: AQ04518. Por ser un proceso en el
tiempo, no se puede atribuir esta falla únicamente a las cargas que soporto este
elemento en el último periodo de operación, el componente cuenta con un total
aproximado de 23490 horas de operación.
94
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
• Se recomienda revisar los periodos de carga durante las horas de operación
acumuladas del spindle.
• Monitorear a través de inspección de tapones magnéticos, para tomar acción
oportuna y evitar mayores daños en componentes internos.
• Revisar las condiciones de garantía del diferencial, para realizar el reclamo a
fábrica.
• La falla pudo ser detectada a través de los elevados y constantes valores de
cobre en las muestras de aceite y así disminuir daños en componentes del
diferencial y mandos finales.
Causa raíz de la falla / Modo de Falla: Defecto de material de arandela de empuje de

diferencial
CASO 5. Efecto de Falla: Presencia de partículas en tapón magnético
Modelo de Máquina: 793B Número de Serie: 1HL00515

Identificación Más: 100-134 Horas Máquina: 26471
Componente: Mando Final OT Anterior: AQ04524
Izquierdo
Horas 9342 Fecha Falla: 04/01/2013
Componente:
Síntoma de Falla Presencia de partículas ferrosas en tapones

magnéticos de funda posterior
Parte Generadora de la Falla Rodamiento N/P 198-3173
RESULTADO DEL ANÁLISIS

De la inspección de las partes internas del mando final izquierdo se determinó
que las partículas ferrosas encontradas en el tapón magnético provinieron del
desprendimiento de material de una de las pistas externas de los ocho
rodamientos N/P 198-3173 que conforman los engranajes de la primera
95
reducción, en donde el mecanismo de desgaste observado fue por fatiga de

contacto rodante. Es importante indicar que la pista del rodamiento fallado tiene
acumulado 9342 horas y fue cambiado en la reparación anterior.
Basados en los antecedentes de la máquina y los hechos obtenidos durante el

desarmado se concluye que el desgaste por fatiga de contacto rodante está
relacionado con la presencia de partículas metálicas en el aceite del mando final
izquierdo, las cuales provocaron hendiduras y deformación plástica en la pista
de rodadura, éstos daños actuaron como concentradores de esfuerzos que
crearon en el tiempo microgrietas internas, para posteriormente progresar en
deprendimiento de material.
Con relación a las partículas metálicas que provocaron daños en el mando final
izquierdo, las mismas provinieron del diferencial, en donde según el historial de
tapones magnéticos de enero hasta abril del 2012 se observó emisión de
partículas en nivel de advertencia y en mayo en condición crítica, en dicho
intervalo de tiempo las emisiones de partículas según los tapones magnéticos
del mando final izquierdo fueron normales. Es importante indicar que la emisión
de partículas ferrosas en condición crítica del mando final izquierdo se manifestó
en noviembre del 2012, lo que indica que el desgaste por fatiga de contacto
rodante se fue desarrollando en el tiempo y desde mayo del 2012.
Antecedentes
Comentarios: Según el historial de tapones magnéticos del mando final
izquierdo, de enero hasta abril del 2012 la emisión de partículas ferrosas fue bajo
condición normal, en mayo fue en nivel de advertencia y en noviembre del 2012
fue crítica.
Historial de tapones magnéticos del diferencial

Comentarios: Las muestras de tapones magnéticos del diferencial indicaron
emisión de partículas ferrosas en nivel de advertencia desde enero hasta abril
del 2012, siendo la condición más crítica en mayo del 2012.
96
INSPECCION EN EL TALLER DEL CRC

Los dientes de los engranajes planetarios de la primera reducción no presentaron
desgaste por esfuerzos de contacto rodante y deslizante, sin embargo se
observó hendiduras debido a la presencia de partículas metálicas en el
compartimiento del mando final izquierdo.

97
De los 8 rodamientos N/P 198-3173 que son parte de los 4 engranajes de la

primera reducción del mando final izquierdo, una pista externa (2B) presentó
severo desprendimiento de material en aproximadamente 270° de su
circunferencia, el patrón de desgaste se relaciona con esfuerzos de contacto
rodante y es consecuencia de la presencia de partículas en el aceite, las cuales
crearon hendiduras, deformación plástica, microgrietas hasta progresar en
desprendimiento de material, así mismo los polines que trabajan solidarios con
la pista de rodadura también presentaron desgaste por esfuerzo de contacto pero
en menor proporción.
El resto de pistas externas de los rodamientos presentaron indentaciones como
consecuencia de partículas en el compartimiento del aceite del mando final.
Los dientes de los engranajes planetarios de la segunda reducción y los polines

no presentaron desgaste por esfuerzos de contacto rodante y deslizante, sin
embargo se observó hendiduras debido a la presencia de partículas metálicas
en el compartimiento del mando final izquierdo.
RECOMENDACIONES
Cuando se tenga fallas con emisión de partículas ferrosas grandes y en
concentraciones elevadas en cualquiera de los componentes que conforman el
eje posterior, es necesario revisar de manera global los componentes internos
(engranajes, rodamientos) de la funda posterior a fin de determinar si se
produjeron hendiduras severas que actuén como concentradores de esfuerzo y
con el tiempo progresen en desprendimiento de material
Causa raíz de la falla / Modo de Falla: Defecto de material de rodamiento N/P

198-3173. Otros componentes por contaminación.
CASO 6. Efecto de Falla: Partículas metálicas de gran tamaño en tapones

magnéticos

98
Componente: Mando Final Derecho, Mando Final Izquierdo, Diferencial

Fecha Instalación: 21/01/2012
Síntoma de Falla Partículas metálicas de gran tamaño en tapones magnéticos
Parte Generadora de la Falla Pista externa del rodamiento 198-3173

Las partículas metálicas observadas en los tapones magnéticos, provienen de la
pista externa del rodamiento 198-3173 de la reducción #1 y es una de las 8 pistas
que se encuentran en los engranajes 246-5260 del mando final derecho. El
desprendimiento de material en esta pista corresponde a una por fatiga por
contacto rodante, cuando el componente acumuló 18457 horas.
El patrón de falla indica que el inicio del desprendimiento de material está
relacionado a la falta de resistencia de la pista del rodamiento, sin embargo las
grietas internas propias de la fatiga por contacto rodante pudieron haberse
expandido debido a hendiduras en la superficie, por el material contaminante
autogenerado.
• Durante la inspección física del diferencial y mando final izquierdo, no se
encontraron fuentes de emisión que correspondan con el tamaño y cantidad
reportados durante la inspección de tapones. Se concluye que la concentración
de partículas en el Mando izquierdo y diferencial, provienen desde el mando
derecho por efecto de succión que produce la corona del diferencial al girar. En
la inspección de tapones del 21/11/2014, recién es evidente que la emisión de
partículas se genera desde el lado derecho, por la alta concentración y peso de
partículas.
• Solo un rodamiento de 8 presento el desgaste severo, además los dientes de
los engranajes que alojan estas pistas no presentan patrones que puedan
asociarse a cargas elevadas transmitidas, el diferencial y el mando final izquierdo
tampoco muestran este tipo de patrones.
• El análisis de cargas en el equipo, tomando como valor de target payload 234
toneladas, nos muestra 21 cargas mayores al 120%, de las cuales la duración
máxima mayor es de 5 minutos. El número de cargas mayores al 10% es menor
99
al 10% del total de número de cargas (2340). Ambas condiciones no evidencian

condiciones críticas de sobrecarga.
• La viscosidad del aceite se encuentra dentro de los rangos de valores
especificados para el aceite utilizado, otras partes no muestran desgastes
adhesivos propios de deficiencias de lubricación por el estado del aceite.
ANTECEDENTES
Historial de Aceite
• Las muestras de aceite son tomadas en el diferencial, donde se observan
concentraciones elevadas de la densidad ferrosa, a partir de Marzo del 2013.
• La viscosidad del aceite se encuentra dentro de los rangos de valores
especificados para el aceite utilizado.
Inspección de Tapones Magnéticos
• El día 21/11/2013 se puede observar mayor concentración en el mando final
derecho que en los tapones del mando final izquierdo y diferencial, evidenciando
que el material desprendido proviene del mando del lado derecho.
Descargas VIMS
El análisis de cargas en el equipo, tomando como valor de target payload 234
toneladas, nos muestra 21 cargas mayores al 120%, de las cuales la duración
máxima mayor es de 5 minutos.
El número de cargas mayores al 10% es menor al 10% del total de número de
cargas (2340).
Ambas condiciones no evidencian condiciones críticas de sobrecarga.
INSPECCION EN EL TALLER
Mando Final Derecho
Las partículas metálicas observadas en los tapones magnéticos, provienen de la
pista externa del rodamiento 198-3173 de la reducción #1 y es una de las 8 pistas
que se encuentran en los engranajes 246-5260. El desprendimiento de material
en esta pista corresponde a una por fatiga por contacto rodante.
100
El rodamiento exhibe dos partes, una muy rugosa donde pedazos muy grandes
son desprendidos donde es probable que hendiduras en la superficie por el
material autogenerado actuaran como concentradores de esfuerzos,
produciendo que grietas internas se expandieran y desprendan grandes pedazos
de material. La otra zona muestra que el desprendimiento de material por fatiga
es más uniforme.
El alojamiento de la pista en el engranaje muestra patrones de giro de la pista,

lo cual produjo que la fatiga avance y ocupara mayor parte de la superficie. El
alojamiento interno de los engranajes, corresponde al material base de éstos, sin
que se hayan realizado en dichas zonas reconstrucciones anteriores de la
superficie.
101
Los dientes de los engranajes 246-5260 planetarios no presentan picaduras u

patrones que indiquen la transmisión de cargas elevadas

CASO7. Efecto de Falla: Partículas en tapón magnético
Modelo de Máquina: 793D Número de Serie: 0FDB00503

Componente: DIFERENCIAL, MANDO FINAL DERECHO, MANDO FINAL
IZQUIERDO
OT Anterior: TRANSFERIDO
Número de Parte: 203-2289, 246-5263, 246-5263 Fecha Instalación:
18/03/2012
Horas Componente: 14875 Fecha Falla: 11/1272013
Síntoma de Falla Partículas metálicas en tapón magnético del diferencial y
mandos finales
Parte Generadora de la Falla Washer Thrust 309-7671

En el historial de muestreos de aceite se observa una tendencia ascendente de
cobre, mientras que el fierro sin alguna tendencia ascendente aparece elevado
en la última muestra, lo que evidencia que primero inició el desgaste acelerado
del Washer Thrust 309-7671 y una vez que la reducción de espesor de este fue
102
considerable, los dientes del engranaje del diferencial sufrieron proceso de fatiga
(picaduras muy severas), por excesiva holgura con los dientes de los engranajes
planetarios del diferencial.
En la evaluación de condiciones de operación y mantenimiento de las últimas
14875, no se hallaron indicios de sobre carga, ni fallas en la lubricación que
pudieran relacionare con los patrones de desgaste observados, sin embargo al
no contar con las horas acumuladas de operación del Engranaje Diferencial
4480727 (que fue la fuente generadora de partículas metálicas) y a la vez
mostrarse desgastes adhesivo en el Washer Thrust, lo que borró los patrones
iniciales de desgaste, no se descarta que en vidas anteriores ambas partes
fueran sometidas a condiciones severas de operación que iniciaran proceso de
fatiga de material.
La limadura metálica proveniente del diferencial, dañó por abrasión los
engranajes anulares, solares y planetarios de ambas reducciones, así como
todos los rodamientos, los cuales muestran hendiduras severas en los dientes,
pistas y en polines.
Antecedentes
- Se observa gran cantidad de partículas metálicas en tapón magnético del
diferencial y mandos finales.
- El día 18/11/2013, se observó partículas de tamaño mediano en tapón
magnético del diferencial y partículas de gran tamaño en ambos mandos finales,
por la condición presentada se decide desmontar el tren posterior y su envío par
AFA.
103
Historial del Aceite del Diferencial

Se observa una tendencia ascendente de cobre, mientras que el fierro sin alguna
tendencia ascendente aparece elevado en la última muestra.
VIMS ( De las 52665 a las 62869 horas)
Rango de operación del componente (47646 a 62521 horas)
• 104 Evento de Abusive Shift, siendo el de mayor duración 20 segundos,
ocurrido a las 61078 horas.
• 09 Eventos de baja presión de lubricación en el Diferencial, siendo el de mayor
duración de 1 minuto 45 segundos, ocurrido a las 62165 horas.
• 10 Eventos de Elevada temperatura en el Diferencial, siendo el de mayor
duración de
15 minuto 38 segundos, ocurrido a las 59584 horas.
• 05 Eventos de derrateo de motor con duraciones de 20 segundos entre las
53366 y
57130 de operación.
• 30 Eventos de sobre carga de tolva, siendo el de mayor valor 292 Toneladas,
ocurrido a las 62310 horas. Todos los eventos registrados tienen una duración
de 20 segundos.
• 02 Eventos de sobre carga de tolva en el momento de la descarga, siendo el
de mayor valor 319.6 Toneladas, ocurrido a las 60659 horas. Todos los eventos
registrados tienen una duración de 20 segundos.
• 07 Eventos de sobre temperatura del convertidor, siendo el de mayor intensidad
de 386.6 °F (197 °C), ocurrido a las 53229 horas. Todos los eventos registrados
tienen una duración de 20 segundos.
104

Diferencial
El Washer Thrust 309-7671 del lado opuesto a la corona, presenta desgaste
adhesivo severo y gran pérdida de espesor. La severidad de la falla y falta de
información sobre las horas acumuladas de esta parte impide determinar los
patrones originales que originales dicho daño.
Una vez que la reducción de espesor del washer thrust se torna considerable,
los dientes del engranaje del diferencial 4480727, sufrieron proceso de fatiga
(picaduras muy severas), por excesiva holgura con los dientes de los engranajes
planetarios del diferencial.
La limadura metálica proveniente del engranaje diferencial, dañaron por abrasión

las siguientes partes:
• N/P:1962774 Housing rodamiento posterior de la corona, muestra severos
rasguños por atrapamiento de partículas.
105
• N/P: 125-5935 Housing del rodamiento posterior del piñón de ataque, presentan
notorias hendiduras y ralladuras.
• N/P: 5T5185 Planetarios del diferencial, presentan hendiduras en cara de
dientes y el alojamientos internos de rodamientos.
• N/P: 4364013 Rodamiento posterior del piñón de ataque, muestra múltiples
ralladuras en polines.
Mando Final Derecho

Producto de la limadura generada por la falla del diferencial, los engranajes
anulares, solares y planetarios de ambas reducciones, presentan hendiduras
severas en los dientes que impiden su reusabilidad:
106
De la misma forma la limadura metálica proveniente del diferencial fue atrapada

por las pistas y polines de todos los rodamientos tanto de las reducciones como
del spindle.
107

La limadura metálica proveniente del diferencial, dañó por abrasión los
engranajes anulares, solares y planetarios de ambas reducciones, los cuales
muestran hendiduras severas en los dientes.

108
De la misma forma la limadura metálica proveniente del diferencial fue atrapada por las
pistas y polines de todos los rodamientos tanto de las reducciones como del spindle.
Causa raíz de la falla / Modo de Falla: Falla de material de arandela de empuje

de diferencial
CASO 8. Efecto de Falla: Presencia de dientes rotos en tapones magnéticos
Definición del Análisis:
Se identificó como primer evento en la falla del mando final derecho, el

desprendimiento de uno de los dientes de la corona de la segunda reducción N/P
197-2732, habiendo encontrado en la cara de fractura evidencias de una
propagación lenta de la fisura (área extensa de marcas de playa), la cual se
habría originado por debajo de la capa endurecida y cercano a la punta del
109
diente, que es donde señalan las marcas ratchet. Este engranaje anular tiene
acumuladas 44113 horas.
No se puede considerar dicha fractura como consecuencia de cargas elevadas

de transmisión de potencia, ya que en la zona de origen de la fractura, el diente
no asume cargas elevadas, ya que estas se concentran en la línea de paso de
su superficie, así mismo el resto de dientes de la corona no presentaron desgates
por fatiga de contacto. Se entiende adicionalmente que en la anterior reparación
no se pudo detectar dicha fisura por haberse generado por debajo de la
superficie del diente.
Como consecuencia de la falla inicial, se generó fracturas frágiles e

indentaciones en los componentes internos de la primera y segunda reducción
del mando final, así mismo la pista de los rodamientos también presentaron
indentaciones.
Causa raíz de la falla / Modo de Falla: Fatiga de engranaje por elevadas horas
de funcionamiento.
110
CASO.9. Efecto de Falla: Fractura de semieje
La fractura del semieje izquierdo N/P 223-1078 se debió a un proceso de fatiga

longitudinal con inicio en el interior y progreso hacia el exterior para luego
fracturarse de forma frágil por torsión. Las evidencias e información analizada
indican que no hubo eventos registrados de sobrecarga en el camión para haber
condicionado este modo de fractura en el eje, siendo lo más probable que ésta
falla esté asociada con la baja resistencia a la fatiga del material, así mismo dicho
semieje tiene acumulado 5574 horas ya que fue instalado nuevo cuando se
acopló el mando final izquierdo en máquina el 30/04/2013.
Las consideraciones para el análisis del caso son las siguientes:
De acuerdo con el registro de cargas del camión no se superó el 10% de cargas

en el rango de 110% a 120% del valor útil de carga (236 toneladas), ni tampoco
se registró cargas por encima del 120% del valor útil, por lo tanto se descarta
condiciones de sobrecarga del equipo.
Los estriados del semieje no presentaron deformaciones que indiquen cargas

elevadas de torsión, así mismo las reducciones (engranajes planetarios,
engranaje solar y coronas) no presentaron desgastes por fatiga atribuidos a
esfuerzos de contacto elevados.
Causa raíz de la falla / Modo de Falla: imperfecciones en el material del semieje

y problemas en el tratamiento térmico.
CASO 10. Efecto de Falla: Partículas ferrosas en tapón magnético
Las partículas ferrosas halladas en los tapones magnéticos de la funda posterior

provinieron del rodamiento cónico N/P 5P-4539 del piñón de ataque siendo el
mecanismo de falla desgaste por fatiga de contacto rodante y evidenciado a
111
través de la pista interna en donde el 100% de la superficie en donde asientan

los polines presentó desprendimiento de material. Basados en los hechos
obtenidos durante el desarmado, la revisión de antecedentes de la máquina y
dado que la falla fue puntual, se concluye que el desgaste por fatiga de contacto
rodante en el rodamiento está relacionado con un problema inherente de
producto, así mismo dicho rodamiento fue cambiado en la reparación anterior
acumulando 10156 horas.
Las consideraciones para el presente análisis son las siguientes:
No se puede considerar que la falla del rodamiento cónico N/P 5P-4539 esté
asociado con condiciones de lubricación inadecuadas, ya que el resto de
componentes internos del diferencial (engranajes y rodamientos) no presentaron
desgastes adhesivos, así mismo la viscosidad del aceite se mantuvo dentro del
rango de operación en las 10156 horas de funcionamiento del diferencial.
De acuerdo con el registro de cargas del camión no se superó el 10% de cargas

en el rango de 110% a 120% del valor útil de carga (236 toneladas), así mismo
las cargas registradas por encima del 120% del valor útil solo representan el
0.1% del total de cargas, por lo tanto se descarta que la falla del rodamiento
cónico esté relacionada con condiciones de sobrecarga del equipo.
Dado que los dientes del piñón de ataque y corona del diferencial, así como los
dientes de los engranajes y polines de los rodamientos de los mandos finales
derecho e izquierdo no presentaron evidencias de sobrecarga manifestado a
través de desprendimiento de material por esfuerzos de contacto elevados, se
concluye que el rodamiento cónico fallado no soportó las condiciones normales
de operación del equipo.
De acuerdo con el historial de tapones magnéticos del diferencial y considerando

que la primera señal de aviso de emisión de partículas ferrosas fue el 19/01/2013
y un año posterior a la fecha de instalación (12/12/2011) del diferencial, se
112
descarta errores de armado relacionado con precarga excesiva de los

rodamientos del piñon de ataque, ya que de lo contrario a las primeras horas de
operación se hubiese presentado emisión de partículas ferrosas y con tendencia
creciente, lo cual no es el caso.
Por otro lado y sin que tenga relación con la falla del rodamiento cónico del
diferencial, los dientes de los engranajes laterales N/P 448-0727 del diferencial
presentaron picaduras destructivas, sin embargo los mismos no fallaron, así
mismo considerando que no hubo condiciones de sobrecarga y las condiciones
de lubricaron fueron aceptables, los desgastes por picaduras están asociados
con una falta de resistencia del material de los dientes a las condiciones
normales de operación. Es importante indicar que dichos engranajes tienen
10156 horas desde la reparación en que fueron cambiados.
Causa raíz de la falla / Modo de Falla: Falla de material del rodamiento conico
CASO 11. Efecto de Falla: Partículas en tapón magnético
La presencia de las partículas de Fe en el tapón magnético del mando final LH

se debe al desprendimiento de material de dos rodamientos N/P: 198-3173 de
los engranajes planetarios de la primera reducción del mando final derecho,
debido a un proceso de fatiga por esfuerzo al contacto rodante en la pista interior
de dichos rodamientos.
Con los hechos observados e información disponible, se concluye que la fatiga

desarrollada en los rodamientos se debió a un problema inherente al producto,
relacionados a la pista interior de los rodamientos 198-3173, las cuales no
soportaron las cargas normales de operación a la que es sometido el equipo.
La contaminación autogenerada por la falla de los rodamientos, provocó

hendiduras en las demás partes del propio mando final y desgastes abrasivos en
los otros componentes que comparten aceite en el eje posterior.
113


Componente: Mando Final Izquierdo OT Anterior: AQ03902
Síntoma de Falla Presencia de partículas de 2 a 4mm
Parte Generadora de la Falla Rodamientos 198-3173
Resultado del Análisis

El desprendimiento de material por fatiga de contacto rodante en solo 180° de la
superficie del conjunto de rodamientos 198-3173 de uno de los engranajes
planetarios de la primera reducción, fue causada por la baja resistencia de ellos
siendo un problema inherente al producto.

• Si bien los dientes del engranaje planetario que aloja el grupo de rodamientos
que presentaron fatiga presentan picaduras iniciales en la línea de carga del
diente, aún son visibles las marcas de maquinado propias del proceso de
fabricación. Este efecto también puede observarse en los otros tres engranajes
que conforman la primera reducción. Las condiciones descritas descartan cargas
elevadas en el equipo.
• El análisis de cargas que se registran electrónicamente (payload) no muestran
condiciones de sobrecarga.
• Las muestras de aceite disponibles muestran la viscosidad del aceite dentro de
especificación, de igual forma no se observa a presencia de agua y/o
contaminación externa que aumenten las concentraciones de silicio y aluminio.
Además otras pistas y rodamientos de la primera y segunda reducción no
presentaron patrones de desgaste relacionados a lubricación.
114
• Las evaluaciones dimensionales en el carrier de la primera reducción, así como

los patrones de asentamiento en sus alojamientos y los pines que lo sostienen
evidencian que no existe desalineamiento que pueda producir la fatiga de los
rodamientos.
• Se comprobó que no existe frotación entre el rodamiento y el pin que lo soporta,
además en la zona de contacto de los rodamientos y la arandela que da la
precarga no se produjo un escalón de desgaste que evidencie una rotación del
rodamiento sobre el pin. Las condiciones de precarga se terminaron de
comprobar a través de la medidicón de espesor de los shines y que las muestras
de aceite no desprendieron material desde inicio de operación.
Antecedentes
Historial de Aceite
• Las muestras de aceite disponibles muestran la viscosidad del aceite dentro de
especificación, de igual forma no se observa a presencia de agua y/o
contaminación externa que aumenten las concentraciones de silicio y aluminio.
• Las concentraciones de DF y cantidad de partículas se elevan de marzo 2013,
salvo una muestra el 06/07/2012 no se observan otros valores elevados.
Descargas VIMS
El análisis de cargas del equipo, tomando como valor de target payload 234
toneladas, nos minutos y el número de cargas mayores al 110% es menor al
10% del total de cargas (1678).
115
De acuerdo al análisis realizado no se encuentran condiciones que muestren

cargas elevadas en el equipo.
Inspección en el taller de reparaciones

Un grupo de rodamientos 198-3173 que pertenecen a uno de los engranajes
planetarios 246-5260 de la primera reducción muestra desprendimiento de
material por fatiga de contacto rodante en solo 180° de la superficie. Este grupo
se designó con el número #4 para efectos explicativos.
Como consecuencia de la falla se produjo el giro de la pista interna del engranaje.

En los dientes se pueden observar hendiduras y picaduras iniciales en la línea
de carga del diente, sin embargo aún son visibles las marcas de maquinado
propias del engranaje.
En el grupo de rodamientos #3, se observan hendiduras en los polines,

rodamientos y dientes del planetario de la reducción.
116
El grupo #2 y #1 también se presentan hendiduras en polines, pistas y dientes

de engranajes.

117
El solar de la primera reducción también muestra patrones de frosting en la línea

de carga sin que picaduras de gran tamaño progresen, sin embargo si se pueden
observar hendiduras producto del material desprendido de los rodamientos.
La segunda reducción mostró solo 1 rodamiento N/P:436-2594 de los 8, con
desprendimiento de material por fatiga de contacto rodante que inició como
consecuencia de las hendiduras por la presencia de partículas desprendidas de
los otros rodamientos. Este proceso ocurre en menos ciclos y es evidenciado por
las superficies rugosas en la superficie desprendida.
Se comprobó que no existe frotación entre el alojamiento del rodamiento y el pin,

además en la zona de contacto de los rodamientos y la arandela que da la
precarga no se produjo un escalón de desgaste que evidencie una rotación del
rodamiento sobre el pin. Las condiciones de precarga se terminaron de
comprobar a través de la medición de espesor de los shines y que las muestras
de aceite no desprendieron material desde inicio de operación.

Modelo Máquina: 793D Número Serie: 0FDB00473

Identificación Maq: 100-175 Horas Máquina: 7620
Componente: MANDO FINAL DERECHO, MANDO FINAL IZQ., DIFERENCIAL
Número de Parte: 3028164/ 193-6222 Fecha Instalación: 07/09/2012
118
Horas Componente: 4989 Horas Fecha Falla: 06/05/2014

Síntoma de Falla: Partículas metálicas en tapones magnéticos
Parte Generadora de Falla: Rodamientos de primera reducción N/P: 198-3173

La presencia de las partículas de Fe en el tapón magnético del mando final LH
se debe al desprendimiento de material de dos rodamientos N/P: 198-3173 de
los engranajes planetarios de la primera reducción del mando final derecho,
debido a un proceso de fatiga por esfuerzo al contacto rodante en la pista interior
de dichos rodamientos.
Con los hechos observados e información disponible, se concluye que la fatiga
desarrollada en los rodamientos se debió a un problema inherente al producto,
relacionados a la pista interior de los rodamientos 198-3173, las cuales no
soportaron las cargas normales de operación a la que es sometido el equipo.
La contaminación autogenerada por la falla de los rodamientos, provocó
hendiduras en las demás partes del propio mando final y desgastes abrasivos en
los otros componentes que comparten aceite en el eje posterior.
Antecedentes:
Análisis Aceite
En las ultimas muestras de aceite de se observan niveles elevados de Fe, Cu y

el contador de partículas. No se aprecia caída de la viscosidad en el mando.
Cabe mencionar que se está empleando un aceite TDTO.

119
Partículas metálicas encontradas en el tapón magnético.
VIMS
De acuerdo a la información proporcionada por el cliente, en el rango de fechas
del 04/09/12 al 11/05/13, donde se registraron un total de 8,323 ciclos de trabajo.
Se tienen 6 sobrecarga que superan el 20% de la carga nominal de 234 TM, el
2.89% de las cargas se ubicaron entre el 10 y 20% de sobrecarga.
Inspección en el taller de reparaciones:

Mando Final Derecho
Mando Final Derecho en el área de desarmado, donde se aprecia el tapón

magnético con abundante partículas metálicas.

120
Pistas del Wheel con N/P: 196-0424 presenta hendiduras producto de la

contaminación por partículas metálicas.
El rodamiento superior e inferior con N/P:196-0423 presentan hendiduras

producto de la contaminación por partículas metálicas.
121
Primera Reducción Planetaria
En las pistas externas del rodamiento N/P: 198-3173 no se observa

desprendimiento de material, solo hendiduras debido a la contaminación por
partículas metálicas.

122
En los polines del rodamiento N/P: 198-3173 no se observan desprendimientos

de material, sólo daños producto de la contaminación por partículas metálicas
(indentaciones y ralladuras). También se observa que la canastilla no presenta
daños o desgastes importantes.
Se removieron las canastillas de los rodamientos planetarios N/P: 198-3173 de

la primera reducción, donde se observó desprendimiento de material en 6 pistas
internas por fatiga del tipo rodante.

123
Se inspeccionaron las parte sinternas del mando final derecho, donde no se

encontraron daños por contaminación.
Diferencial
Se inspeccionaron los rodamientos del diferencial, donde no se encontraron

pistas o polines con material desprendido.
Ralladura en rodillo, debido a la contaminación por partículas metálicas
Análisis
Durante el desarmado del mando final derecho se identificó a los rodamientos
cónicos N/P 198- 3173, pertenecientes a la primera reducción planetaria, como
124
el componente que inició la contaminación de la funda, ocasionando los

desgastes abrasivos producto de las partículas metálicas desprendidas.
En el rodamiento cónico mencionado se observó fatiga por esfuerzos de contacto
en la pista interna, rotura de la canastilla y deformación de los polines, las
posibles causas que podrían generar los daños antes descritos son:
• Sobrecargas.- Según la información del FMMS y VIMS, no se han registrado

condiciones de exigencia severa o de sobrecargas que hayan podido generar la
falla del rodamiento. De haber existido sobrecargas excesivas es probable que
otros elementos del mando final del extremo opuesto o del diferencial, también
se hayan visto afectados por procesos de fatiga, sin embargo otros desgastes
en las demás partes de los otros componentes, que indiquen sobrecargas, por
lo que se descarta esta posibilidad.
• Baja viscosidad.- La baja viscosidad disminuye la película de lubricante y la
presión hidrodinámica (presión que ejerce el aceite para separar las superficies),
asimismo aumenta la presión de contacto. El aumento de la presión de contacto
produce fisuras internas las cuales progresan con el tiempo y hacen que las
superficies se desprendan (fatiga por esfuerzos de contacto). En las muestras
de aceite no se observan baja viscosidad esta se mantiene en promedio de 23cSt
(niveles normales de operación), además, los rodamientos cónicos de la primera
reducción del mando final izquierdo (mando final opuesto) no presentan
desgastes similares, a pesar de haber estado sometidos a las mismas cargas,
mismo aceite y haber trabajado igual cantidad de horas.
• Precarga de los rodamientos de primera reducción: se midieron el espesor
de los shims N/P: 198-3079 de los rodamiento de la primer reducción del mando
final derecho, encontrándose en: 0,027” - 0,027” - 0,027” - 0,029”; estas medidas
son similares a las encontradas en el mando final izquierdo. Los polines de los
rodamientos que fallaron no se evidencian daños por excesiva presión de
contacto por precarga excesiva o en la canastilla no se observa daños por falta
de precarga.
Finalmente por los patrones encontrados en el rodamiento N/P: 198-3079 nos
conducen a indicar que la falla se debió a un problema inherente al producto o
125
al material de los rodamientos, el cual no soportó las cargas normales de

operación a la que fue sometido el equipo.
Los daños por contaminación por partículas metálicas en el diferencial se deben
a la falla del rodamiento de la primera reducción del mando derecho, cabe
mencionar que en el mando izquierdo no se encontraron daños.
Recomendaciones:
• Reportar el caso a Caterpillar.
• Hacer uso de aceite FDAO en el eje posterior, el cual la primera alternativa
recomendada por el fabricante al contener el aditivo Boro que permite mejores
prestaciones ante altas presiones de contacto entre los elementos rodantes de
los mandos finales y de diferencial.

CASO 14. Efecto de Falla: Mandos finales frenados
Modelo de Máquina: 793B Número de Serie: 1HL00126

Componente: Mando Final Izquierdo, Mando Final Derecho
Síntoma de Falla Componentes frenados
Parte Generadora de la Falla Discos de Fricción N/P: 226-2826

Durante el desarmado se observó el incremento de espesor de los discos de
fricción N/P: 226-2826 en los frenos de ambos mandos. El espesor encontrado
en ellos sobrepasa hasta en 3 veces el valor máximo de tolerancia dado en la
especificación, ello explicaría el trabamiento reportado.
126
El aumento de espesor en los discos estaría asociado a la presencia de

refrigerante en el aceite que tiene contacto con ellos. En el taller se tomó una
muestra de este aceite encontrando sodio (Na) elevado y presencia de agua,
comprobando esta condición. Cabe resaltar que en el historial de mantenimiento
se han observado intervenciones a los enfriadores de freno, sin embargo la
presencia de refrigerante en el aceite debe continuar siendo investigada en
campo.

• El aumento de espesor en los discos estaría generando menor desplazamiento
del pistón, y que los discos y platos que componen el paquete de freno estén en
permanente contacto, sin generar deslizamiento entre ellos, ocasionando el
síntoma reportado.
• Si bien en las muestras de aceite tomadas en el taller, la viscosidad del aceite
no correspondería con el aceite utilizado, si se observan valores elevados de
sodio y presencia de agua, comprobando la presencia de refrigerante. Además
de ello la presencia de silicio, boro podrían ser aditivos del refrigerante.
• El incremento de espesor de los discos se da en ambos frenos, estos discos
tienen diferentes fechas de fabricación, descartando que exista un problema de
producto.
• En los discos de fricción del mando final derecho, se observó el
desprendimiento de material en algunas zonas, lo cual sumado al aumento de
espesor son patrones que evidencian el contacto de los discos con refrigerante.
• Si bien existen rayaduras en el anchor brake y pistones además de valores
fuera de medida en uno de los diámetros de los pistones, se comprobó que no
existió pérdida de hermeticidad (a través de pruebas de presurización), además
no se presentaron patrones de deslizamiento severos, descartando la posibilidad
de que los pistones se hayan activado parcialmente por pérdida de hermeticidad
en las cámaras.
127
Antecedentes
Historial de Aceite
Si bien en las muestras de aceite tomadas en el taller, la viscosidad del aceite
no correspondería con el aceite utilizado, si se observan valores elevados de
sodio y presencia de agua, comprobando que el aceite contenía refrigerante.
Además de ello la presencia de silicio, boro podrían ser aditivos del
refrigerante.
Mando Final Izquierdo:
Mando Final Derecho:
Inspección en el taller de reparaciones

Mando Final Izquierdo:
La medida del espesor de los discos de fricción se encontró por encima de la
especificación, sobrepasando hasta en 0.08” la tolerancia máxima de la
especificación (0.200 ±0.003”). Cabe resaltar que todos los discos de fricción
presentan esta condición teniendo diferentes fechas de fabricación. Las medidas
de espesor se encuentran en pulgadas
128
Los discos de fricción no presentaron desprendimiento de material, ni zonas

recalentadas que evidencien patrones de deslizamiento.
En el anchor brake se observaron rayaduras en los diámetros mayor y menor,

sin embargo, los sellos no presentan cortes y/o deformaciones la zona de sellado
que evidencien la pérdida de hermeticidad de la cámara.
129
Durante la inspección del componente también se observó que el diámetro

mayor del pistón 6G-6282 se encontró fuera de especificación. Cabe resaltar que
se comprobó la hermeticidad de las cámaras de los pistones de freno de parqueo
y servicio, presurizando las cámaras por 3 minutos.
Mando Final Derecho:

En este componente la medida del espesor de los discos de fricción se encontró
por encima de la especificación, sobrepasando hasta en 0.08” la tolerancia
máxima de la especificación (0.200 ±0.003”). Cabe resaltar que todos los discos
de fricción presentan esta condición teniendo diferentes fechas de fabricación.
Las medidas de espesor se encuentran en pulgadas.
130
En los discos de fricción se observó el desprendimiento de material en algunas

zonas, lo cual sumado al aumento de espesor son patrones que evidencian el
contacto de los discos con refrigerante.
El anchor brake y pistones de servicio, presentaron ralladuras en la zona de

sellado.
131
Se realizó la prueba de presurización por 3 minutos manteniendo la hermeticidad

de la cámara.

132
Observaciones
Se recomienda evaluar funcionamiento general del sistema de frenos.
Causa raíz de la falla / Modo de Falla: Contaminación del sistema de

enfriamiento de frenos con refrigerante por la falla de enfriadores.
CASO 15. Efecto de Falla: Mandos finales frenados
Modelo de Máquina 793B Número de Serie 1HL00126

Identificación Máq 100-132 Horas Máquina 26,062 / 26,095
Componente Mando Final Izquierdo y Derecho
Número de Parte 107-3152 / 107-3152 Fecha Instalación 15 mayo 2012
Horas Componente 3,282 / 3,315 Fecha de la Falla 25 Oct. 2012
Síntoma de la Falla Mandos frenados y elevada temperatura de los frenos.
Parte Generadora de la Falla Discos de fricción N/P. 226-2826

El frenado de los mandos finales y la elevada temperatura de los frenos, fue
ocasionado por la restricción al giro de las ruedas, producto del incremento del
espesor del material de fricción que fue generado en los discos de fricción N/P.
226-2826, lo cual eliminó la holgura de la carrera de accionamiento del pistón del
freno.
La información recibida e inspección de partes de los Mandos Finales nos

conduce a indicar que, el incremento del espesor de los discos de fricción se
debió al estar en contacto con el aceite de enfriamiento de frenos contaminado
con anticongelante, lo cual fugó a través del enfriador N/P. 9Y-8892 respectivo;
atribuyendo esta condición de los discos de fricción a una falla en el enfriador del
aceite hidráulico del sistema de enfriamiento de los frenos posteriores.
133
Reportes del VIMS
• EVENTOS
Los reportes recibidos del VIMS fueron hasta el 23/10/12 (01 día antes de evaluar
el problema del frenado de las ruedas), encontrando registros de altas
temperaturas del aceite de los frenos y del refrigerante del motor (que enfría el
aceite de los frenos) y sobre carrera del pistón del cilindro maestro; que
indicarían que la alta temperatura del aceite de los frenos, estaba relacionado
con la alta temperatura del refrigerante del motor. Tendencia de temperaturas de
frenos posteriores izquierdo y derecho.
Comentario: Considerando que normalmente la máxima temperatura del aceite
de enfriamiento de los frenos es de 255 °F, observamos que el promedio
registrado por el VIMS fue de máximo 219 °F.
Resultados de los análisis de aceite del sistema hidráulico
Comentario: El único resultado encontrado es el de la muestra del 28/05/12 (13

días después de instalados las ruedas-mando finales & frenos reparados), en el
que se registra la presencia de agua en el aceite.
Inspección de componentes en el taller:

RUEDA–MANDO FINAL & FRENO IZQUIERDO
Mando Final & Freno posterior izquierdo, con numero interno FDB405072015,
recibido en los talleres, externamente sin daños, ni desgastes anormales.
134
Comentario: No se encontraron daños, ni desgastes anormales relevantes;

exceptuando el de la arandela de empuje N/P. 200-4215.
Rueda (Con eje principal, Spindle)
135
Rueda, rodamientos de rodillos cónicos (taza y cono), y eje hueco (spindle), se

encontraron sin daños, ni desgastes anormales para las horas de operación
acumuladas.
136

137
Carcasa N/P. 103-8504 se encontró sin daños, ni desgastes anormales.
Pistón del freno de parqueo, que se encontró con rayas verticales superficiales
en las caras de trabajo con la carcasa N/P. 103-8504; las cuales se limpiaron
con escobilla abrasiva de celulosa.

138
Discos de fricción y platos metálicos, visualmente sin daños, ni desgastes

anormales.
Resultado de la evaluación dimensional de las partes del freno, en el que lo más

relevante fue que las medidas del espesor de los discos de fricción N/P. 226-
2826 estuvieron entre 0.210 y 0.215, que fueron mayores que el nominal (0.200
± 0.003 pulg. es decir de 0.197 a 0.203 pulg.); que por ende incrementa la medida
total del paquete de discos, considerando que el espesor de los platos metálicos
se encontraron dentro de lo especificado (0.0950 ± 0.0025); la medida total
nominal máxima de los discos de fricción es = 2.842 pulgadas; y la actual es de
2.961 pulg.; es decir, la medida total del paquete de discos se incrementará en
0.119 pulg. (3.02 mm)
139
Mando final

140
No se desarmó al no encontrarse daños, ni desgastes anormales visibles.
Rueda y Eje Spindle
Cubo dentado (hub) N/P. 106-6530, se encontró con leves desgastes del estriado
externo, y de la superficie de contacto con el rodamiento y el retenedor de
precarga.

141
La rueda y eje hueco (spindle) sin daños, ni desgastes anormales.

Uno de los rodamientos de rodillos cónicos se encontró con abolladuras en los
rodillos del cono (del lado del cubo dentado).
142

143
Las partes metálicas (aro dentado, pistones, etc.) y sellos se encontraron sin
daños, ni desgastes anormales.
Los discos metálicos y los de fricción N/P. 226-2826 se encontraron sin

decoloración por alta temperatura; pero al evaluarlos dimensionalmente, los
espesores de los discos de fricción estuvieron por arriba de los 0.200 ± 0.003
pulg. especificado.
Análisis:
El problema más relevante que afecta el normal funcionamiento de los Mandos
Finales fue el incremento del espesor de material de fricción de los discos de
fricción N/P. 226-2826, lo que debió incrementar la altura del paquete de discos
de fricción y discos metálicos, y la disminución del espacio libre de carrera del
pistón; que a la vez, ocasionó la restricción y/o frenado al giro libre de la rueda
cuando no se aplicaba el freno.

144
El aumento del espesor de los discos de fricción (hinchazón del material de

fricción), normalmente se debe a la exposición de los discos al agua y/o
anticongelante, contenidos en el aceite de enfriamiento de los frenos.
El agua puede provenir del exterior a través de la falla de los sellos duo cone en
una zona de operaciones con lluvias o en el área de lavado de la máquina. En
este caso se descarta esta procedencia, al haberse encontrado los sellos duo
cone, sin daños, ni desgastes anormales.
El anticongelante normalmente se utiliza en los sistemas de enfriamiento del

motor y en los del sistema hidráulico de la máquina (transmisión, frenos, etc.).
Considerando que en la zona de operaciones detectaron fugas del refrigerante
a través del enfriador N/P. 9Y-8892 del aceite hidráulico de enfriamiento de los
frenos, nos conduce a indicar que la causa más probable de la falla está asociada
a problema de fugas por el enfriador de aceite hidráulico.
Recomendaciones:
Evaluar las partes del enfriador del aceite hidráulico (9Y-8892) de enfriamiento
de los frenos, para identificar la causa más probable de la falla que originó la
fuga del refrigerante.
Causa raíz de la falla / Modo de Falla: Contaminación del sistema de

enfriamiento de frenos con refrigerante por la falla de enfriadores.
3.4 Jerarquización de Problemas

Como se indicó anteriormente existen fallas que tienen mayor ocurrencia,
utilizando la tabla siguiente y aplicando el principio de Pareto (80-20) nos
enfocaremos sólo a las 4 primeras fallas (marcadas en amarillo):
145
Efectos de Falla DIFERENCIAL MANDO FINAL Total general

Partículas desgaste tapón
44 70 114
magnético
Contaminación cruzada 3 12 15
Rotura semieje 4 9 13
Mando Final frenado 1 10 11
Falla de engranaje 2da reducción 2 8 10
Fuga sello duo-cone 1 9 10
Fisura de wheel 3 3
Presencia de cobre aceite
2 1 3
diferencial
Desgaste de frenos 1 2 3
Rotura de eje principal spindle 2 2
Falla de sellos 2 2
Pernos sueltos o rotos frenos 2 2
Falla engranajes de diferencial 1 1
Con el resultado de los análisis de falla identificaremos la causa raíz de cada

una de las fallas:
CASO Efecto de Falla Modo de Falla
1 Fractura de semieje Desprendimiento del metalizado interior de
izquierdo planetarios. Imperfecciones en el material
del semieje y problemas en el tratamiento
térmico
2 Fractura de Semieje durante imperfecciones en el material del semieje y
la operación del camión problemas en el tratamiento térmico
3 Partículas en tapón magnético Defecto de material de arandela de empuje
de diferencial / Contaminación cruzada
(fuente de contaminación de otro
componente)
4 Presencia de limadura Defecto de material de arandela de empuje
metálica en tapones de diferencial.
magnéticos
5 Presencia de partículas en Defecto de material de rodamiento N/P
tapón magnético 198-3173. Otros componentes por
contaminación.
146
6 Partículas metálicas de gran Defecto de material de rodamiento N/P

tamaño en tapones 198-3173. Otros componentes por
magnéticos contaminación.
7 Partículas en tapón magnético Falla de material de arandela de empuje

de diferencial. Desprendimiento del
metalizado interior de planetarios.
8 Presencia de dientes rotos Fatiga de engranaje por elevadas horas de
en tapones magnéticos funcionamiento.
9 Fractura de semieje imperfecciones en el material del semieje y
problemas en el tratamiento térmico.
10 Partículas ferrosas en tapón Falla de material del rodamiento conico
magnético
11 Partículas en tapón magnético Defecto de material de rodamiento N/P
198-3173. Otros componentes por
contaminación.
12 Partículas en tapón magnético Defecto de material de rodamiento N/P

198-3173. Otros componentes por
contaminación.
13 Mandos finales frenados Contaminación del sistema de enfriamiento
de frenos con refrigerante por la falla de
enfriadores.
14 Mandos finales frenados Contaminación de sistema de enfriamiento
frenos con refrigerante por falla de
enfriadores.
3.5 Presentación de Mejoras

En este punto vamos a desarrollar las mejoras a aplicar para cada causa raíz de
falla, en algunos casos aún no se tiene una solución definitiva y se aplica una
medida preventiva de reemplazo del componente con probabilidad de falla.
147
1. Imperfecciones en el material del semieje y problemas en el

tratamiento térmico
Este defecto es inherente al producto y al fabricante, en consultas
realizadas con Caterpillar indican que aún no tienen una solución
definitiva o algún cambio en la fabricación del semieje.
Son dos las recomendaciones para la solución interina de esta falla:
Reemplazo y evaluación.
Reemplazo del componente cuando alcance las 16,000 horas de

funcionamiento.
Evaluación de la reusabilidad de los semiejes cada vez que se reemplacen

las ruedas y/o diferencial. La parte más crítica de los semiejes son los
estriados, estos transmiten gran cantidad de torque.
Durante la operación normal la concentración de esfuerzos es
relativamente moderada en el área de los estriados. Sin embargo si la
junta estriada presenta desgaste inaceptable, rajaduras por fatiga o
desalineamiento, esto causara que los esfuerzos aumenten. Los altos
niveles de esfuerzos causaran fallas súbitas y prematuras de los
estriados.
La inspección de los semiejes debe hacerse revisando las guías de
reusabilidad del fabricante: SEBF8225 Reusability of Final Drive Splines
on 785, 789, 793, and 797.
Estas guías muestran fotografías y explican con detenimiento las
inspecciones que debemos realizar.
Las pautas para estas evaluaciones son las siguientes:
1. Asegurarse de contar con las siguientes herramientas antes de iniciar

las evaluaciones:
- Micrómetro de exteriores.
- 9A-1593 Comparador de acabado superficial.
148
- 4C-3868 Disco scotch brite.

- 2 Pines fabricados según el diámetro indicado en las guías de
resusabilidad SEBF8225 y SEBF8759. Este diámetro es de 3.1750 mm
(0.1250”) para los modelos 777, 785, 789 y 793. Tener en cuenta que
estos pines deben tener precisión en su diámetro. Verificar que la medida
del diámetro no sea solamente 3.175 mm sino 3.1750 mm.
2. Evaluar visualmente los estriados según las indicaciones dadas en las

guías SEBF8225 y SEBF8759. Inspeccionar principalmente los siguientes
puntos:
- Inspeccionar que los estriados no presenten rajaduras por fatiga.
- Inspeccionar que los estriados muestren un desgaste parejo en la
totalidad de la superficie de contacto. Es importante que el desgaste en
ambos extremos sea parejo. Si se encuentra des alineamiento corregir la
causa de este y no reusar la pieza.
- Verificar que el escalón de desgaste de los estriados no sea capaz de
detener una punta de remoción de sellos. Si el escalón de desgaste
puede detener la puntilla de inspección continuar con el paso 3.
Si alguna de las anteriores inspecciones deja fuera de servicio el semieje
no continuar con el resto del proceso.
3. Realizar la medición de los estriados siguiendo el procedimiento

indicado en las guías de reusabilidad SEBF8225 y SEBF8759. El
siguiente es un resumen de este:
- Colocar los pines de 3.1750 mm de diámetro opuestos a 180° entre dos
dientes de
los estriados. Medir el diámetro “A” con un micrómetro de exteriores.
- Rotar los pines 60° cada uno dos veces, medir en cada oportunidad los
diámetros “B” y “C”. Ver las siguientes figuras:
149
Fig. 3.2 Medición de estriados de semiejes. Fuente: “BOLETIN DE INFORMACION TECNICA,

Reusabilidad de Semiejes OHT, Ferreyros”
- Calcular el promedio de las 3 medidas. El resultado debe ser mayor a la

especificación de reusabilidad mostrada en la columna “Reuse
Specification Over Pins” de los cuadros según el modelo de máquina. De
lo contrario no reusar el semieje.
- Calcular la diferencia entre la medida más alta y la más baja de las 3
tomadas. El resultado debería ser menor a la especificación de
reusabilidad mostrada en la columna “Maximum Difference Between
High/Low” de los cuadros según el modelo de máquina. De lo contrario no
reusar el semieje (793: Guía SEBF8225 Tabla 13)
Si alguna de las anteriores inspecciones deja fuera de servicio el semieje
no continuar con el resto del proceso.
4. Normalmente los semiejes en aplicaciones severas pueden gastarse

contra los topes de semieje. Por lo que las rebabas dejadas por este
desgaste deben ser removidas con el disco
scotch brite 4C-3868. Luego evaluar las dimensiones del semieje según
las tablas y graficos mostradas en las guías SEBF8225 y SEBF8759
según el modelo de máquina. Emplear el micrómetro de exteriores para
medir los diámetros y el comparador de acabado superficial 9A-1593 (793:
Guía SEBF8225 Ilustración 29; tabla 14).
150
2. Desprendimiento del metalizado interior de planetarios.

La causa de la falla se atribuye a la baja resistencia del metalizado ante
condiciones normales de operación.
Fig. 3.3 Desprendimiento de metalizado de engranajes. Fuente: “SEPD1802 Improved

Second Reduction Bearings”, Caterpillar.
Atribuimos esta falla a una incorrecta práctica de reparación de

componentes por parte del proveedor al tratar de recuperar los engranajes
planetarios metalizando el alojamiento del engranaje.
La recomendación en este caso es no metalizar engranajes, en caso de

presentar desgaste estos deberán darse fuera de servicio.
3. Defecto de material de arandela de empuje de diferencial

Esta falla fue tratada con el representante de la marca Caterpillar, el
fabricante emitió un documento donde reconoce la falla de producto de
esta arandela y propone un cambio en el diseño.
El documento es el “Service Magazine SEPD1907”, emitido el 23 de

Diciembre del 2014, “Un Nuevo Diferencial y Engranajes Cónicos son
ahora implementados en los camiones Caterpillar 793D".
La descripción del cambio: El nuevo diferencial y grupo de engranajes
cónicos contiene nuevas arandelas de empuje, nuevos engranajes y
nuevos rodamientos. Los engranajes son fabricados con acabados
superficiales mejorados que ayudan a reducir el desgaste en las arandelas
de empuje.
151
El acabado mejorado de los engranajes cónicos resulta en una mayor

superficie plana para los rodamientos de empuje. La cubierta del
diferencial está diseñado para usar nuevos rodamientos de empuje de
aguja y nuevas pistas de rodamientos de empuje. Los nuevos rodamientos
y las nuevas pistas de empuje soportan mejor las cargas en el diferencial.
Fig. 3.4 Nuevo diferencial para camiones 793D. Fuente:” SEPD1937 A New Differential
and Bevel Gear Group is Used on the 793D”, Caterpillar.
152
4. Contaminación cruzada (fuente de contaminación de otro

componente)
La gran cantidad de engranajes y rodamientos que tienen los mandos
finales y diferenciales generan partículas metálicas de desgaste durante
la operación normal. El cambio de aceite puede remover muchos de estos
contaminantes los cuales están suspendidos en el aceite. A pesar de ello
muchos contaminantes se quedan en el sistema o en los componentes y
causan un desgaste acelerado.
La contaminación interna o generada por el desgaste de un componente

y que afecta a los otros componentes conectados es solucionada a
través de las siguientes acciones:
o Independizando los componentes
o Realizando limpieza continua del conjunto de componentes
o Asegurando la limpieza cuando se remueven los componentes
o Asegurando el correcto asentamiento del diferencial cuando es
nuevo o recién reparado
153
1. Independización de componentes:
La independización de componentes no es aprobada por el fabricante,
sin embargo se ha realizado en calidad de prueba de manera
independiente.
Consiste en aplicar tapas a los extremos de los mandos finales, de
esta forma el aceite ya no es compartido por los 3 componentes sino
cada compartimiento mantiene la cantidad de aceite de lubricación
requerido.
Es importante siempre tener en cuenta en el cambio de aceite
programado y en la verificación de niveles que los tres
compartimientos son independientes.
A continuación se muestra un esquema de la aplicación de la mejora:
Fig.3.7 Colocación de tapa en spindle (independización de compartimientos).

Fuente: “Brochure, HE Parts Birrana”,
2. Realizando limpieza continua del conjunto de componentes

Aprovechando las paradas de mantenimiento se debe realizar un
filtrado del aceite de los tres componentes, mediante el uso de equipos
especiales llamados dializadores:
154
Fig. 3.8 Filtrado con equipo portátil. Fuente: “Improving component Durability, Final Drives
and Differentials, Third Edition, 2012, Caterpillar.
Durante el mantenimiento preventivo, el equipo es retirado de la

operación por un promedio de 8 horas de parada. Durante este tiempo
un equipo portátil de filtración es conectado a la entrada de suministro
de aceite del componente. El equipo consiste de una bomba de alto
flujo, un filtro de alta eficiencia y una manguera de retorno de aceite.
El aceite sucio es succionado del componente a través de la manguera
de succión y pasa a través de la bomba y el filtro. Las partículas son
removidas y el aceite limpio es regresado al componente a través de
la manguera de descarga. Este proceso repetitivo de filtración a través
de ciclos puede continuar de 2 a 4 horas mientras el trabajo de
mantenimiento preventivo es ejecutado o mientras alguna reparación
es realizada en paralelo. La continua filtración del aceite reduce los
niveles incluso de contaminantes microscópicos. Esta filtración debe
llevarse a cabo para obtener un nivel de limpieza de -/18/15.
3. Asegurando la limpieza cuando se remueven los componentes

Los grupos de mandos finales y diferenciales comparten un sistema
de lubricación común que incluye un drenaje. Cuando uno o más de
estos componentes tienen una falla de engranajes o rodamientos, el
sistema se contamina. Las partículas de la falla son transferidas a los
demás componentes. Estas partículas además se adhieren a las
paredes de la carcasa o funda de los componentes.
155
El simple drenaje y limpieza superficial no es suficiente para limpiar

todo el alojamiento de los componentes. Esta forma de trabajo dejará
muchas partículas en los componentes lo que resultará en la
contaminación de los nuevos componentes a instalar. Por esta razón
todo el sistema debe ser limpiado.
Se requieren herramientas especiales para la limpieza como una
hidrolavadora de alta presión y con calentador y boquillas especiales.
A continuación de muestra el circuito de lubricación compartido por el

diferencial y los mandos finales:
Fig. 3.9 Sistema de lubricación del diferencial y mandos finales. Fuente:

“SEBF8366, Cleaning Rear Axle Housings of 785, 789 and 793 Off-Highway
Trucks”, Caterpillar.
Los pasos a seguir para la limpieza son:

1. Preparar la hidrolavadora
Fuente: “SEBF8366, Cleaning Rear Axle Housings of 785, 789 and 793 Off-
Highway Trucks”, Caterpillar.
156
2. Limpieza manual de las superficies, retirando las partículas

grandes
3. Inspeccione el interior por posibles contaminantes y fisuras
4. Remueva el tapón de drenaje, retire la base del filtro del
diferencial y en los orificios proceda a limpiar con la hidrolavadora.
157
5. Visualmente verifique el estado del solvente para determinar si

debe continuar con la limpieza.
6. Limpie desde afuera el housing usando la hidrolavadora:
7. Una vez terminado el lavado realice nuevamente una limpieza
manual de las superficies usando espátulas y aplicando paños
158
8. Una vez aplicado un papel absorbente de color blanco no retenga

suciedad es que el proceso ha terminado.
4. Asegurando el correcto asentamiento del diferencial cuando es nuevo

o recién reparado:
Cuando el aceite del eje posterior calienta gradualmente, los
rodamientos mantienen posiciones óptimas de operación. Altas
velocidades durante un arranque en frio causará que las temperaturas
de los componentes rotativos sean muy distintas de los componentes
estacionarios. Altas diferencias de temperaturas en los rodamientos
resultarán en menos durabilidad de los rodamientos.
Al momento del arranque, los cambios de la transmisión deben
limitarse hasta que se alcance la temperatura deseada.
Se debe realizar el asentamiento cuando el camión sea nuevo, el
diferencial se haya reemplazado o haya sido reparado.
La superficies de los engranajes y de los rodamientos están
condicionados al asentamiento. Para asegurar el correcto
asentamiento se deben tomar las siguientes recomendaciones:
 Por 15 a 20 minutos, cargar el camión a 60% - 75% de
su capacidad.
 Limitar la velocidad a cuarta durante 15 a 20 minutos.
159
5. Defecto de material de rodamiento N/P 198-3173

Al igual que el caso de las arandelas de empuje, en conjunto con el
representante de la marca y con el fabricante se trabajó para solicitar una
mejora del producto.
Caterpillar emite el 19 de Junio del 2014 una publicación anunciando un

cambio en el rodamiento usado en los engranajes planetarios de los
mandos finales de camiones 793D.
En la descripción del cambio el fabricante indica que es un rodamiento de

rodillos mejorado y asegura que la vida útil del rodamiento se
incrementará notablemente. El nuevo rodamiento de rodillos utiliza
segmentos para evitar que los rodillos de rodamientos entren en contacto
entre sí.
Fig. 3.10 Nuevos rodamientos para mandos finales de camión CAT 793D. Fuente:
“SEPD1802 Improved Second Reduction Bearings”, Caterpillar.
160
6. Fatiga de engranaje por elevadas horas de funcionamiento.

En el caso de fallas de engranajes con rotura de dientes no se ha podido
identificar la causa raíz, se atribuye a las altas horas de estos
componentes.
Se ha establecido que los engranajes tendrán una vida útil de 40,000
horas, basado en estudios realizados por el proveedor con otros clientes
en operaciones mineras a nivel mundial.
Hay que tener en cuenta que la vida útil de los componentes es variable,
se espera sin embargo una vida de 16,000 horas por componente, lo que
significaría que los engranajes deberían ser reemplazados a partir de las
32,000 horas, con el fin de que no lleguen a 48,000 horas.
Se debe tener en cuenta además cuando se realice el reemplazo de uno
o dos ellos por diversos motivos antes de que cumplan su tiempo de
operación lo siguiente:
El o los engranajes que se reutilizan deben de ser colocados en su
posición original.
El solar y ring gear también deben ser instalados en su mando original.
En caso de recibir una funda completa (mando final derecho e izquierdo)
se deberán intercambiar los mandos de posición, es decir colocar el
mando derecho al lado izquierdo de la funda y viceversa. Con estas
medidas, se garantiza un desgaste uniforme de las caras de los
engranajes, ya que al intercambiarse los mandos se cambia el sentido de
giro de los engranajes, permitiendo el desgaste de las otras caras de los
dientes.
7. Contaminación del sistema de enfriamiento de frenos con

refrigerante por la falla de enfriadores.
Luego de revisar los análisis de fallas por mandos frenados se ha
encontrado que la causa raíz es la contaminación del aceite de
enfriamiento de los frenos con refrigerante.
Se ha tenido que analizar por separado la falla de la contaminación del
aceite hidráulico con refrigerante. Es parte de otro proyecto de mejora, la
161
causa de la falla se producía en los enfriadores del aceite hidráulico. Este

enfriador es un intercambiador de calor de tubos.
Para la solución de esta falla se implementan dos acciones:
o Reemplazo preventivo de enfriadores a las 16,000 horas
(originalmente no tenían un tiempo de vida y su reemplazo era
basado en condición).
o Pruebas con un nuevo enfriador (recomendado por el
fabricante).
Fig. 3.11 Enfriador de aceite hidráulico de frenos. Fuente: “Service Manual Caterpillar
793D”.
El 04 de enero del 2018 Caterpillar emite el documento M0084491 donde

reemplaza el actual enfriador por uno mejorado, estos nuevos enfriadores
tienen tubos de cobre y níquel y deflectores completamente adheridos, lo
que reduce significativamente el desgaste de los tubos y mejora la
capacidad de erosión.
Fig. 3.12 Enfriador mejorado para enfriamiento de frenos. Fuente: “Service Manual
Caterpillar 793D”.
162
3.6 Diseño de un Plan de Mantenimiento Basado en RCM

Con toda la información obtenida realizaremos el plan de mantenimiento.
Se ha clasificado en tres procesos importantes dentro de la vida de los
componentes, que son tanto cuando están instalados en la máquina trabajando
como cuando son retirados.
1. Proceso de mantenimiento preventivo: Ocurre mientras el componente

está instalado en el equipo y transcurre durante su vida útil desde que es
instalado hasta que es removido, la expectativa es 16,000 horas. Es
mantenido con cambios de aceite, filtración y ajustes.
2. Proceso de desmontaje y montaje del componente: Ocurre cuando el
componente alcanza su vida útil y debe ser removido del camión.
3. Proceso de reparación: Todas las actividades necesarias para la
reconstrucción de los componentes en un taller especializado.
Proceso Implemen. Frecuencia Actividad

Establecido 250 horas Tomar muestra de tapones magnéticos
y de aceite, llevar registro.
Establecido 500 horas Cambio filtro de lubricación del eje
posterior
Mantenimiento Establecido 2000 horas Ajuste del Thrust Pin del diferencial
Preventivo Establecido 2000 horas Cambio del respiradero del eje posterior
Establecido 2000 horas Cambio de aceite mandos finales y
diferencial
Nueva 500 horas Filtración de aceite con equipo
dializador (filtración fuera del equipo).
Establecido 16000 Cambio de mandos finales y diferencial
horas
Nueva 16000 Realizar la limpieza del alojamiento de
Desmontaje y
horas los componentes una vez removidos.
Montaje de
Nueva 16000 Realizar el asentamiento del diferencial
Componentes
horas
Nueva 16000 Independizar compartimientos de
horas aceite de mandos finales.
163
Nueva 16000 Reemplazo de semiejes (por nuevos)

horas
Nueva 16000 Eliminación de metalizados en
horas alojamientos de engranajes planetarios
Nueva 40000 Reemplazo de engranajes (cónicos y
horas rectos)
Nueva Única vez Modificación de diferencial, nuevos
Reparación de
rodamientos reemplazan a arandela de
componentes
empuje
Nueva 16000 Instalación de rodamientos mejorados
horas
Nueva 16000 Cambio de enfriadores de enfriamiento
horas de frenos por los mejorados, en camión.
164
CAPITULO IV
RESULTADOS OBTENIDOS POSTERIOR A LA IMPLEMENTACION
4.1 Impacto en el incremento de vida útil de los componentes
Luego de implementado el plan de mantenimiento durante se obtuvieron los

siguientes resultados:
AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO

Periodo 2012 2013 2014 2015 2016 2017
DIFERENCIAL 12,500 13,217 10,819 12,056 13,549 18,432
MANDO FINAL 11,595 13,852 13,474 12,199 14,000 15,719
Vida Promedio de
Mandos y 11,886 13,634 12,509 12,156 13,851 16,587
Diferencial
Tabla 4.1 Evolución de la vida promedio de mandos y diferenciales. Fuente: “Seguimiento de

Componentes Mayores Caterpillar, Mantenimiento Mina, SMCV”
Comparación Vida Promedio Real vs Vida Esperada de

Mandos Finales y Diferenciales
18,000 16,587
16,000 13,851
13,634
14,000 11,886
12,509 12,156
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
Vida Promedio de Mandos y Diferencial Vida esperada
Gráfica 4.1 Evolución de la vida promedio de mandos y diferenciales. Fuente: “Seguimiento de

Componentes Mayores Caterpillar, Mantenimiento Mina, SMCV”
165
Se reemplazaron 93 componentes durante los años 2016 y 2017 y como se

puede apreciar la tendencia es favorable luego de la aplicación del proyecto.
4.2 Impacto en los costos de mantenimiento
El promedio de vida que se tenía anterior al proyecto era de 12,546 horas, el

promedio de vida alcanzado luego del proyecto es de 16,587 horas. Es decir se
logró un incremento de cerca de 4000 horas de vida adicional a los componentes.
El presupuesto de mantenimiento se elabora en base a las 16,000 horas de vida

esperada. Para el caso del año 2017 se logra cumplir con el presupuesto fijado
y además se genera un ahorro en el gasto que lo calcularemos a continuación.
El número de camiones es de 93 unidades, las horas trabajadas por año es de

6860 horas. Considerando una vida útil de 16000 horas fijamos una cantidad de
40 camiones a intervenir por año (entiéndase por intervenir al reemplazo de dos
mandos finales y un diferencial).
Al elevar la vida útil a 16,587 no sólo cumplimos con el plan y el presupuesto

sino que generamos un ahorro. El cálculo sería el siguiente con 93 camiones
trabajando 6860 horas anuales y con una vida esperada de 16587 horas, la
cantidad de camiones a intervenir por año será de 38.
El ahorro por dos camiones es de 2 diferenciales y 4 mandos finales, (2 x $29,241

más 4 x $88,407), un ahorro total de $412,110.
Los costos promedio de reparación por camión se redujeron en 23.1% luego

iniciado el proyecto:
166
Costo de Reparación de Tren de Fuerza por Camión 793D

160,000.00
140,000.00
120,000.00
100,000.00
80,000.00
60,000.00
40,000.00
20,000.00
-
Fuente: “Reporte de Variación de Costos y Presupuestos de Mantenimiento Mina, SMCV”
4.3 Impacto en la disponibilidad mecánica del equipo

Se logra mejorar el indicador de la disponibilidad subiendo 0.12% el porcentaje
de disponibilidad.
El MTBF sube en un 32% desde que la vida esperada del mando final sube de
12,546 a 16,587 horas.
167
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Al término de ésta proyecto se pudo cumplir con el objetivo central, el cuál fue
aplicar el RCM para incrementar la vida útil del tren de fuerza de los camiones
Caterpillar en Sociedad Minera Cerro Verde.
Si bien se logra mantener la vida promedio de los componentes dentro de lo

esperado, la reducción de la variación del presupuesto hace que el proyecto
mejore la imagen del área de mantenimiento con respecto a la precisión de su
presupuesto.
Un aspecto importante y que fue primordial para el desarrollo del proyecto fue el
registro de la información histórica. Todos los datos requeridos como horas de
operación, horas acumuladas de componentes, informes de falla en campo,
informes de reparación del componente en taller, análisis de falla, resultados de
análisis de aceites, tapones magnéticos, descargas de información electrónica
del equipo fue tomada en cuenta para los análisis de este proyecto.
El trabajo en conjunto con el representante (distribuidor de la marca CAT) y con

el fabricante también hizo posible alcanzar estos resultados.
Recomendaciones:
Mantener las nuevas estrategias de mantenimiento y realizar todos los cambios
de diseño implementados por el fabricante. Seguir manteniendo los registros de
reparaciones y fallas que ocurran.
Las mejoras aplicadas han logrado que los componentes lleguen a 16000 horas
pero es muy probable que puedan rendir un porcentaje mayor de horas. Un
nuevo proyecto que permita extender paulatinamente, de manera controlada y
sistemática la vida de los componentes hasta 20000 horas generará ahorros
importantes del 25%, equivalente a cerca de 2 millones de dólares.
168
BIBLIOGRAFIA
B.S. Dhillon, Ph.D.; “Engineering Maintenance, A Modern Approach”, CRC

PRESS, Washington, D.C., 2002.
Douglas J. Plucknette, “When and How to Template an RCM Analysis”,

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Universidad Austral de Chile, Facultad de Ciencias de la Ingeniería, Valdivia,
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Lozano Conejero, Antonio, “Confiabilidad, Teoría y Práctica”, Eudeba Editorial,

Buenos Aires 1969.
Moubray, John., “Reliability Centered Maintenance”, Industrial Press, New

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Pérez, Carlos Mario, “El Camino Hacia el RCM–Mantenimiento Centrado en

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Carlos Parra, Adolfo Crespo, “Ingeniería de Mantenimiento y Fiabilidad

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CATERPILLAR, “Reference Book: Applied Failure Analysis Series”,

CATERPILLLAR, INC. 1991
CATERPILLAR, “Technical Presentation 793D Off-Highway Truck”,

CATERPILLLAR, INC. 2006.
CATERPILLAR, “Service Manual Off-Highway Trucks 793D”,

CATERPILLLAR, INC. 2005.
CATERPILLAR, “Improving component Durability, Final Drives and

Differentials, Third Edition”, CATERPILLLAR, INC. 2012
CATERPILLAR, “SEBF8366, Contamination Control: Cleaning Rear Axle

Housing of 785, 789 and 793 Off-Highway Trucks ”, CATERPILLLAR, INC.
2014.

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La continua reducción de costos es esencial para mantenerse competitivo en la

El objetivo del proyecto es el diseño de un plan de mantenimiento basado en

Luego del diagnóstico del área, análisis de efectos de falla y el análisis de la

El diseño del plan de mantenimiento elaborado en base al RCM fue el siguiente:

Proceso Implemen. Frecuencia Actividad

Los resultados obtenidos en la vida útil de los componentes luego de la

Comparación Vida Promedio Real vs Vida Esperada de

Fuente: Seguimiento de componentes mayores camión 793, Mantenimiento Mina SMCV

Costo de Reparación de Tren de Fuerza por Camión 793D

Continuous cost reduction is essential to remaining competitive in mining,

1.1 Definición del problema 01

1.3 Objetivos Generales 02

1.4 Objetivos Específicos 02

1.5 Alcances y límites 03

2.1 Introducción al RCM 04

2.3 Fallas funcionales 07

2.4 Modos de falla 08

2.5 Consecuencias de las fallas 11

2.6 Tareas proactivas 13

2.7 Acciones “a falta de” 14

2.8 Diagrama de Flujo del RCM 22

2.9 Introducción del camión minero y su tren de fuerza 23

2.10 Tren de fuerza de un camión minero 26

2.11 Mandos Finales y Diferenciales 28

2.15 Concepto de Vida Útil de Componentes 54

DESARROLLO DEL TRABAJO

3.1 Diagnóstico del área de mantenimiento 57

3.2 Análisis de Efectos de Falla (Análisis RCM) 61

3.3 Análisis de Causa Raíz 64

3.4 Jerarquización de Problemas 144

3.5 Presentación de Mejoras 146

3.6 Diseño de un Plan de Mantenimiento Basado en RCM 162

RESULTADOS OBTENIDOS POSTERIOR A LA

4.1 Impacto en el incremento de vida útil de los componentes 164

4.2 Impacto en los costos de mantenimiento 165

4.3 Impacto en la disponibilidad mecánica del equipo 166

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 167

1.1 Definición del problema

Los costos asociados al bajo desempeño son altos (se incrementan en un

Las interrupciones por fallas inesperadas de los componentes del camión

El gasto de mantenimiento de una flota de camiones bordea entre el 30 y

Flota Porcentaje del Gasto Total

De acuerdo a la información obtenida de la operación minera, el mayor gasto

El gasto de reparación del tren de fuerza representa aproximadamente el

1.3 Objetivo General

1.4 Objetivos Específicos

1. Realizar un diagnóstico del área de mantenimiento

2. Analizar los efectos de falla

3. Analizar la causa raíz de las fallas

4. Realizar una jerarquización de problemas

6. Diseño de un plan de mantenimiento basado en RCM

1.5 Alcances y límites

2.1 Introducción al RCM