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“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LOS PUENTES CARROZABLES LOCUMBA, MAL PASO, SAGOLLO, TRAPICHE Y ACCESOS
SOBRE EL RIO LOCUMBA, EN LA VÍA LOCUMBA-MARGARATA, PROVINCIA JORGE BASADRE-TACNA”
ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD

PARA EL PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LOS PUENTES

CARROZABLES LOCUMBA, MAL PASO, SAGOLLO,
TRAPICHE Y ACCESOS SOBRE EL RIO LOCUMBA, EN LA
VÍA LOCUMBA-MARGARATA, PROVINCIA JORGE
BASADRE-TACNA”
TACNA, 2017
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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE JORGE BASADRE | 2017

Contenido
1. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................... 4
A. Nombre del Proyecto................................................................................................ 4
B. Objetivo del proyecto ............................................................................................... 4
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP .................................... 4
D. Análisis técnico del PIP ............................................................................................. 6
E. Costos del PIP ......................................................................................................... 56
F. Beneficios del PIP .................................................................................................... 68
G. Resultados de la Evaluación Social del PIP ............................................................. 83
H. Sostenibilidad del PIP.............................................................................................. 84
I. Impacto Ambiental ................................................................................................. 86
J. Organización y Gestión ........................................................................................... 97
K. Plan de Implementación ......................................................................................... 98
L. Financiamiento del PIP ......................................................................................... 100
M. Marco Lógico ........................................................................................................ 101
2. ASPECTOS GENERALES .......................................................................................... 102
2.1. Nombre del Proyecto............................................................................................ 102
2.2. Localización ........................................................................................................... 102
2.3. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora ............................................................. 105
2.4. Participación de los Involucrados ......................................................................... 108
2.5. Marco de Referencia ............................................................................................ 112
3. IDENTIFICACION.................................................................................................... 121
3.1. Diagnóstico de la situación actual ........................................................................ 121
3.1.1. El área de influencia y área de estudio ................................................................. 121
3.1.2. Análisis de Peligros ............................................................................................... 135
3.1.3. Vías de Comunicación ........................................................................................... 145
3.1.4. Características Socio Económicas del Área de Estudio e Influencia ..................... 147
3.1.5. Los servicios en los que intervendrá en PIP.......................................................... 178
3.1.6. Diagnóstico de Los Involucrados en el PIP............................................................ 213
3.2. Objetivo del Proyecto ........................................................................................... 220
3.2.1. Objetivo General................................................................................................... 220
3.2.2. Análisis de Medios.- .............................................................................................. 220
3.2.3. Análisis de Fines .................................................................................................... 220
3.2.4. Árbol de Medios y Fines ....................................................................................... 221
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4. FORMULACION Y EVALUACION ............................................................................ 223

4.1. Definición del Horizonte de Evaluación del Proyecto........................................... 223
4.2. Análisis de la demanda ......................................................................................... 224
4.3. Análisis de la Oferta .............................................................................................. 233
4.4. Análisis de la demanda .............................................. ¡Error! Marcador no definido.
4.5. Análisis Técnico del PIP ......................................................................................... 240
4.6. Costos a Precios de Mercado................................................................................ 294
4.7. Evaluación Social................................................................................................... 306
4.7.1. Beneficios Sociales ................................................................................................ 306
4.7.2. Costos Sociales...................................................................................................... 322
4.7.3. Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto.................................................. 330
4.7.4. Evaluación de Rentabilidad Social de las Medidas de Reducción de Riesgos de
Desastres (MRRD) ................................................................................................................. 336
4.8. Evaluación Privada ................................................................................................ 336
4.9. Análisis de Sensibilidad ......................................................................................... 338
4.10. Análisis de Riesgo de la Rentabilidad Social del PIP ............................................. 341
4.11. Análisis de Sostenibilidad ..................................................................................... 343
4.12. Impacto Ambiental ............................................................................................... 346
4.13. Organización y Gestión ......................................................................................... 363
4.14. Plan de implementación ....................................................................................... 364
4.15. Financiamiento ..................................................................................................... 384
4.16. Matriz de Marco Lógico ........................................................................................ 385
4.17. Línea de base para evaluación ex post ................................................................. 386
5. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................... 391
6. ANEXOS ................................................................................................................. 392
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1. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto
Estudio de Pre inversión a nivel de factibilidad: Mejoramiento del servicio de los puentes
carrozables Locumba, Malpaso, Sagollo, Trapiche y Accesos sobre el Río Locumba, en la
Vía Locumba – Margarata, provincia de Jorge Basadre, departamento de Tacna”.
Código SNIP: 343285
B. Objetivo del proyecto
Objetivo Central.-
Implementar una adecuada transitabilidad vehicular y peatonal en el ámbito de los

puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche sobre el río Locumba, en el distrito
Locumba”.
Objetivos Específicos.-
Los objetivos específicos para conseguir el objetivo central del proyecto son los
siguientes:
 Adecuada infraestructura de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche

sobre el río Locumba en la vía Locumba – Margarata.
 Adecuados accesos de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche.
 Mejoramiento de la geometría, plataforma y accesos de los puentes Locumba,
Malpaso, Sagollo y Trapiche.
 Implementación de señalización adecuada.
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
En este punto se determinara la demanda no atendida adecuadamente a lo largo del

horizonte de evaluación del proyecto (déficit o brecha), sobre la base de la
comparación de la Demanda proyectada y la oferta optimizada o la oferta actual
cuando no haya sido posible optimizarla.
Habiéndose determinado la Demanda proyectada de transporte (Trafico), que hará uso

de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche en el horizonte de evaluación de
20 años y también analizado la oferta optimizada proyectada, se ha formulado la
propuesta técnica de los nuevos puentes con capacidad suficiente para atender la
demanda actual (270 vehículos) y futura, que de acuerdo a las proyecciones de tráfico
es de 475 vehículos (Ver Cuadro Nº 3.6).
De acuerdo a los estudios básicos efectuados, se ha determinado los parámetros de los

nuevos puentes, lo cual además es concordante con las normas vigentes, por lo que se
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propone la reconstrucción total de nuevos puentes, según las nuevas ubicaciones

propuestas en el Punto 3.3.1.1 sobre los aspectos técnicos de las alternativas de
solución: Localización.
De otro lado, como se ha sostenido, si bien el estudio comprende a los 4 puentes,

Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche, trabajar un estudio por cada puente resulta
muy oneroso y más laborioso, por lo que se ha tenido que trabajar en función de un
proyecto integral para los cuatro puentes.
Por consiguiente, el Balance de Oferta y Demanda que se presenta es de carácter

unitario e integral.
En ese sentido, el balance de oferta y demanda se presenta en términos de estructura

y componentes de cada uno de los puentes, así como en términos de IMD del tráfico
vehicular. En el Cuadro Nº 3.12 se muestra el balance O-D por estructura y
componentes.
Cuadro N° 1 Balance de Oferta y Demanda por Estructura y Componentes
ESTRUCTURA / OFERTA ACTUAL SIN DEMANDA CON BALANCE

COMPONENTES PROYECTO PROYECTO
Luz de cada puente: Luz de nuevos puentes: En la situación
Diseño técnico de Puente Locumba: 25 m Puente Locumba: 37 m actual: Déficit
los puentes Puente Malpaso: 24 m Puente Malpaso: 35 m
Locumba, Malpaso, Puente Sagollo: 24 m Puente Sagollo: 40 m
Sagollo y Trapiche Puente Trapiche: 25 m. Puente Trapiche: 35 m.
Nº de carriles: 1 Nº de carriles : 2 Déficit
Ancho de calzada: 4.50 m Ancho de calzada: 6.60 Déficit
m
Veredas laterales: no Veredas laterales: 0.75 Déficit
tiene m
Capacidad portante Puente Locumba: 30 TN Puente Locumba: 45 TN Déficit
de los puentes Puente Malpaso: 30 TM Puente Malpaso: 45 TM
Puente Sagollo: 30 TM Puente Sagollo: 45 TM
Puente Trapiche: 30TM Puente Trapiche: 45TM
Accesos de los Accesos inadecuados Accesos adecuados. Déficit
puentes Locumba,
Malpaso, Sagollo y
Trapiche
Señalización y Señalización insuficiente Señalización suficiente Déficit
seguridad vial
Tráfico Vehicular: IMD Actual: 270 IMD proyectado: 490 Déficit
IMD vehículos vehículos
Así mismo, teniendo en cuenta la demanda proyectada del flujo vehicular y la oferta
optimizada de condiciones mínimas, el balance de oferta y demanda en términos de
IMD es la que se muestra en el cuadro siguiente.
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Cuadro N° 2 Balance de Oferta y Demanda en Términos de IMDa
Años Oferta Demanda Balance O-D

Optimizada Proyectada Déficit
1 270 277 -7
2 273 287 -14
3 273 294 -20
4 275 304 -28
5 276 314 -36
6 280 322 -42
7 280 332 -49
8 281 342 -57
9 282 351 -65
10 285 361 -72
11 285 374 -83
12 286 383 -90
13 288 396 -101
14 288 409 -112
15 291 421 -120
16 291 434 -132
17 295 447 -143
18 295 460 -152
19 297 476 -167
20 298 490 -178
D. Análisis técnico del PIP
Planteamiento Técnico de Obras de Construcción de los Puentes
a. Construcción del Puente Locumba, Accesos y señalización
 Ubicación
El puente Locumba se encuentra en el KM 0+290 m de la Carretera Locumba –

Margarata, que es parte de la Ruta N° TA-515 (red departamental, D.S. Nº 012-
2013); distrito de Locumba, Provincia de Jorge Basadre, departamento de Tacna.
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Grafico N° 1, Localización de Puente Locumba
Características de la Ubicación
El Puente se encuentra ubicado en una zona árida, y precipitación nula o escaza,

característico de una región costera; según la metodología empleada para la
clasificación climática se ha logrado determinar 02 tipos de clima las cuales son:
Clima árido y semicalido, con estaciones secas; caracterizado por su condición de

aridez durante el año debido a que las precipitaciones son nulas o escazas, con déficit
hídrico durante todo el año; las condiciones térmicas de alta sensación con
temperaturas media que varían de 18.5 a 20.6 ºC en promedio anual.
Se ha proyectado un puente sobre el nuevo eje de la carretera, el mismo que se

encuentra 60 metros aguas arriba de la ubicación del puente existente.
Los estribos del puente se ubican en las siguientes progresivas sobre un alineamiento
de 290m de largo que incluye el mejoramiento de accesos y la ubicación del nuevo
puente:
 Estribo derecho Km 0+135.50

 Estribo izquierdo Km 0+172.50
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 Descripción Técnica del Puente
Geología
Apoyar los estribos del puente donde se encuentran materiales provenientes

de depósitos aluviales, que están constituidos por cantos rodados, gravas y
arenas, indicados por la Refracción sísmica.
Grafico N° 2 Perfil Geológico del Puente Locumba.
Geotecnia
Cuadro N° 3 Resultados del Estudio de Suelos con fines Geotécnicos para el Puente Locumba.
PUENTE LOCUMBA
LIMITES DE
HUMEDAD CONSISTENCIA GRAVAS ARENAS FINOS
Nº CALICATA UBICACION MUESTRA SUCS AASHTO
(%) (%)
LL LP IP (%)
1 C-01 ESTRIBO M-01 GP-GM A-1-b(0) 8.75 22.81 NT NP 50.27 40.10 9.63
DERECHO
2 C-02 ESTRIBO M-01 SM A-2-4(0) 5.28 23.83 NT NP 7.23 78.24 14.52
IZQUIERDO
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Los parámetros sísmicos para esta zona en estudio se estiman los siguientes
valores:
Zona =3
Factor de zona (g) (Z) = 0.42
Tipo de suelo = S2
Factor de suelo (S) = 1.2
Periodo Predominante de Vibración del suelo (Tp) = 0.6 Seg.
La profundidad de cimentación recomendada para los estribos de cada puente

proyectado es:
Cuadro N° 4, Profundidad de Cimentación
FONDO DE CIMENTACION (MSNM)

N° PUENTE
E. DERECHO E. IZQUIERDO
1 LOCUMBA 549.00 549.00
La capacidad de carga admisible de los suelos en los estribos en base a las

prospecciones geofísicas y a las auscultaciones de campo es:
Cuadro N° 5, Capacidad de Carga Admisible
PUENTE qadm (kg/cm2)

E. DERECHO E.IZQUIERDO
LOCUMBA 4.87 5.03
Hidrologia e Hidraulica
La cuenca determinada por el puente locumba (punto de desfogue) es un área

total de 3,529.41 Km2 y se divide en subcuencas importantes: Callazas –
Candarave, Salado-Caliente, Ilabaya-Tacalaya, Curibaya – Aricota, Cinto y una
parte del cueca baja del rio locumba (cuenca 01).
De acuerdo al análisis hidrológico, se han calculado los caudales de avenidas

por el modelo precipitación-escorrentía (HEC-HMS) empleando el método
“Hidrograma Unitario Sintético de Snyder”, los cuales han dado los siguientes
resultados.
Cuadro N° 6, Caudal máximo
Descripción Caudales (m3/s)

TR 100 años TR 500 años
Caudal Máximo – Puente Locumba 230,9 547,5
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Según lo observado en la visita de campo y del análisis efectuado al

emplazamiento del nuevo puente y la superficie de inundación (Hec-Ras) se
definió la luz del puente.
Cuadro N° 7, Luz del puente Locumba
Descripción Luz
(m)
Puente Locumba 37
Mediante el modelamiento hidráulico (HEC –RAS) se determinó el nivel

máximo de aguas extraordinarias (NAME) para el caudal de 230.9 m3/s, y con
un galibo mínimo de 2.00 metros se determinó el Nivel Mínimo de Fondo de
Viga (N.F.V.M.) como se detalla en el siguiente resumen:
Cuadro N° 8, Nivel Máximo de Aguas
Descripción N.A.M.E. B.L. N.F.V.M.

Puente (m.s.n.m) (m) (m.s.n.m)
Locumba 557.00 2.00 559.00
Se estimó socavación Total de diseño (Metodo de Lischtvan-Lebediev) para

suelos granulares en el cauce canalizado para el caudal de diseño de 547.5
m3/s, obteniendo a partir de la cota de terreno del fondo de cauce (C.T.) la
cota de Cimentación Recomendado (C.C.R)
Cuadro N° 9, Cota de Cimentación
Descripción C.T. S.D. C.C.R.

Puente (m.s.n.m.) (m) (m.s.n.m.)
Locumba 554.15 2.96 551.19
Protección de cada estribo con muros de gaviones.
Defensa ribereña a lo largo de 20 metros aguas arriba del puente en cada

margen del rio locumba y cinto.
Levantamiento Topográfico Y Diseño Vial
El levantamiento topográfico ha sido efectuado por el consultor del perfil, se

ha levantado la zona de incidencia del puente, teniendo presente de incluir
parte de la carretera en donde se ubicará los accesos, así como 500 metros
aguas arriba y 200 metros aguas abajo del cauce del rio Locumba
El diseño geométrico de los accesos se ha variado con respecto al de la

carretera proyectada, en lo que respecta a las pendientes de los accesos al
puente, esto debido a que se requiere contar con una altura libre entre el nivel
de aguas máximas extraordinarias (NAME) de la superficie de agua y el fondo
de vigas del puente de mayor a 2 metros.
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Grafico N° 3, Accesos al Puente Locumba
Rasante
Se realizó el diseño en perfil, con curvas verticales convexas y cóncavas para

aproximarse al puente proyectado, y estableciendo la cota de rasante del
puente en los 561.00 m.
Longitud De Puente
Se ha proyectado un puente simplemente apoyado de doble vía,

horizontalmente recto de una Longitud de 37.00 m. de longitud medidos entre
ejes de apoyo, con un ancho de calzada de 6.60 m, con dos veredas laterales
de 0.75 m. cada una.
Materiales
La superestructura está compuesta por vigas Presforzadas f’c= 350kg/cm2. de

37.00 metros luz libre, el tablero está conformado por una losa de concreto
armado reforzado f’c= 280kg/cm2., con bombeo de 2% a lo largo del puente.
La subestructura está compuesta por dos estribos de concreto armado de

f’c=210 kg/cm2, los mismos que sirven de apoyo a la superestructura.
La cimentación del estribo derecho esta cimentada a NFC= 549.00 msnm, con
base de 8.50m (de acuerdo al estudio de geología) de concreto armado
f’c=210kg/cm2 y de 12.00 m. de altura.
La cimentación del estribo izquierdo esta cimentada a NFC= 549.00 msnm, con
base de 8.50m (de acuerdo al estudio de geología) de concreto armado
f’c=210kg/cm2 y de 12.00 m. de altura.
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Losas de aproximación en ambos accesos son de concreto armado f´c=210

kg/cm2 y de 3.00 m de longitud y ancho de 6.60 m
En ambos accesos, derecho e izquierdo se ha considerado colocar un

pavimento flexible con 3” de asfalto.
El Acero de refuerzo para todas las estructuras de concreto armado es : ASTM

A 615 Grado 60, Fy=4,200 kg/cm2.
 Descripción de Actividades a Ejecutar en el Proyecto
Descripción Del Puente Proyectado
Superestructura
Luz : 37 m
Radio de Curvatura : No corresponde, Trazo en
planta es recto
Número de tramos : 1
Número de Carriles : 2
Tipo de Superestructura : Vigas de concreto Presforzadas
y losa de concreto armado
Tablero:
Vigas : Concreto f’c=350 Kg/cm2, Acero de
Refuerzo fy = 4200 Kg/cm2
Losa : 0.27m de espesor, Concreto f’c=280
Kg/cm2., Acero de Refuerzo fy = 4200 Kg/cm2
Diafragmas : 0.25m de concreto armado
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Grafico N° 4, Eje de Vía
Subestructura
Tipo de Subestructura : Estribos de concreto armado, tipo

cantiléver.
Material : Concreto f’c=210 Kg/cm2.
Acero de Refuerzo fy = 4200 Kg/cm2.
Cimentación : Directa, según estudio geotecnia
Losa de aprox. : 0.25m de espesor, Losa de concreto
Armado f’c=210 Kg/cm2.
Acero de Refuerzo fy = 4200 Kg/cm2
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Grafico N° 5, Diseño de Eje de Apoyo
Descripción de Accesos al Puente Proyectado
Se proyecta la construcción de 135.50 metros de acceso izquierdo

(progresiva 0.00 km al 135.50 km) y 117.50 metros de acceso derecho
(Progresiva 172.50 km al 290.00 Km), los accesos serán a nivel carpeta
asfáltica en ambos accesos izquierdo y derecho.
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Grafico N° 6, Diseño en Planta de los Accesos
Señalización y Seguridad Vial
En base al diseño geométrico tanto en planta y en perfil de los accesos

a puente Locumba que a continuación se muestran:
En base de la altura de terraplén (perfil), talud (1V:1.5H) y curvas

horizontales se plantea la siguiente configuración de la señalización y
seguridad de la via en los accesos del puente Locumba.
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Grafico N° 7, Señalización y seguridad vial – Puente Locumba
Cuadro N° 10, Ubicación de señales preventivas – Accesos Puente Locumba
SEÑALES PREVENTIVAS
Código Cantidad Izquierda Derecha Dimensiones
P-2A 2 0+120, 0.75 x 0.75
0+260
P-2B 2 0+020, 0.75 x 0.75
0+180
P-40 2 0+280 0+000 0.75 x 0.75
Cuadro N° 11, Ubicación de señales Informativas – Accesos Puente Locumba
SEÑALES INFORMATIVAS
I-01 2 0+180 0+120 1.00 x2.00
Cuadro N° 12, Ubicación de defensas metálicas – Accesos Puente Locumba
DEFENSAS TIPO METÁLICA

Lado Derecho Lado Izquierdo
INICIO FIN LONG./M INICIO FIN LONG./M
0+80 0+135 55 0+80 0+135 55
0+173 0+180 7 0+173 0+220 47
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Cuadro N° 13, Ubicación de Líneas sobre pavimento – Accesos Puente Locumba
LINEAS SOBRE PAVIMENTO

Descripción. Inicio Termino Obs.
Línea continua
amarilla
1 0+0 0+290 Línea Central
Línea continua blanca
1 0+0 0+290 Lado derecho
2 0+0 0+290 Lado izquierdo
Acciones para Reducir los Daños en Caso de Desastres Naturales
En el Proyecto se construirá una defensa en base a Gaviones un área de 500

m2 las mismas servirán para evitar la Socavación de los estribos del puente
Grafico N° 8 Diseño de Estructuras de Reducción de Riesgo de Desastre
0
72.5
0+1
O:
RD
LO PU
NG EN
UIE
I TU TE
DE PR
IZQ
NT OY
RE ECT
AD
IB O
EJE O
S:
R
37.
ES T
00
m
DE
EJE
Época de Construcción Puente Locumba
Por la naturaleza del valle y la época de lluvias es recomendable para la

construcción del proyecto se ejecute en épocas de estiaje entre los
meses de Abril a Setiembre.
Tiempo de Ejecución de Obra Puente Locumba
De acuerdo a la Planificación se ha estimado una duración de 180 días

calendarios para la ejecución de obra.
Presupuesto de Obra Puente Locumba
El COSTO DIRECTO del presupuesto para la construcción del puente

Locumba asciende a S/. 3, 763,289.54
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b. Construcción del Puente Malpaso, Accesos y señalización
 Ubicación
El Puente Malpaso se encuentra en el KM 7+840 m pasando por el

Centro Poblado de Chaucalana (KM 3+220 m) de la Carretera Locumba
– Margarata, que es parte de la Ruta N° TA-515 (red departamental,
D.S. Nº 012-2013). ); Distrito de Locumba, Provincia de Jorge Basadre,
departamento de Tacna.
Grafico N° 9, Localización del puente Malpaso
El Puente se encuentra ubicado en una zona árida, y precipitación nula

o escaza, característico de una región costera; según la metodología
empleada para la clasificación climática se ha logrado determinar 02
tipos de clima las cuales son:
Clima árido y semicalido, con estaciones secas; caracterizado por su

condición de aridez durante el año debido a que las precipitaciones
son nulas o escazas, con déficit hídrico durante todo el año; las
condiciones térmicas de alta sensación con temperaturas media que
varían de 18.5 a 20.6 ºC en promedio anual.
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Se ha proyectado un puente sobre el nuevo eje de la carretera, el

mismo que se encuentra 20 metros aguas abajo de la ubicación del
puente existente.
Los estribos del puente se ubican en las siguientes progresivas sobre

un alineamiento de 290m de largo que incluye el mejoramiento de
accesos y la ubicación del nuevo puente:
 Estribo Izquierdo Km 0+232.00

Geología
Apoyar los estribos del cada puente donde se encuentran materiales

provenientes de depósitos aluviales, que están constituidos por cantos
rodados, gravas y arenas, indicados por la Refracción sísmica.
Grafico N° 10 Perfil Geológico del Puente Malpaso
Geotecnia
Resultados del Estudio de Suelos con fines Geotécnicos para el Puente

Malpaso.
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Cuadro N° 14, Resultados de datos geológicos
PUENTE MALPASO
Nº CALICATA UBICACION MUESTRA SUCS AASHTO HUMEDAD LIMITES DE GRAVAS ARENAS FINOS
(%) CONSISTENCIA (%)
LL LP IP (%)
3 C-01 ESTRIBO M-01 SP-SM A-1-a(0) 20.39 27.15 NT NP 40.60 47.69 11.71
IZQUIERDO
4 C-02 ESTRIBO M-01 CL A-6(4) 12.21 30.71 19.11 11.60 21.06 22.70 56.25
DERECHO
Los parámetros sísmicos para esta zona en estudio se estiman los siguientes valores:
Zona = 3
Tipo de suelo = S2
La profundidad de cimentación recomendada para los estribos de cada puente proyectado

es:
Cuadro N° 15, Profundidad de Cimentacion
N° PUENTE FONDO DE CIMENTACION

(MSNM)
1 MALPASO 657.00 657.00
La capacidad de carga admisible de los suelos en los estribos en base a las prospecciones
geofísicas y a las auscultaciones de campo son:

E. E.IZQUIERDO
DERECHO
MALPASO 4.98 5.13
La cuenca determinada por el puente locumba (punto de desfogue) es un área total de

2,996.92 Km2 y se divide en subcuencas importantes: Callazas – Candarave, Salado-
Caliente, Ilabaya-Tacalaya, Curibaya – Aricota, y una parte del cueca baja del rio locumba
(cuenca 02).
El cauce principal de la cuenca va de norte a sur en parte alta, y en la parte media y baja
transcurre en dirección Sur Oeste.
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De acuerdo al análisis hidrológico, se han calculado los caudales de avenidas por el modelo
precipitación-escorrentía (HEC-HMS) empleando el método “Hidrograma Unitario Sintético
de Snyder”, los cuales han dado los siguientes resultados.
Cuadro N° 17, Caudales de Avenidas

Caudal Máximo – Puente Malpaso 181,8 429,0
Según lo observado en la visita de campo y del análisis efectuado al emplazamiento del

nuevo puente y la superficie de inundación (Hec-Ras) se definió la luz del puente.
Cuadro N° 18, Luz del Puente
Descripción Luz
(m)
Malpaso 35
Mediante el modelamiento hidráulico (HEC –RAS) se determinó el nivel máximo de aguas

extraordinarias (NAME) para el caudal de 181.80 m3/s, y con un galibo mínimo de 2.00
metros se determinó el Nivel Mínimo de Fondo de Viga (N.F.V.M.) como se detalla en el
siguiente resumen:
Cuadro N° 19, Caudal Mínimo de Fondo de Guía

Malpaso 663.90 2.00 665.90
Se estimó socavación Total de diseño (Método de Lischtvan-Lebediev ) para suelos

granulares en el cauce canalizado para el caudal de diseño de 429.0 m3/s, obteniendo a
partir de la cota de terreno del fondo de cauce (C.T.) la cota de Cimentación Recomendado
(C.C.R)
Cuadro N° 20, Cota de Cimentación Recomendada

Malpaso 662.99 3.25 659.74

Defensa ribereña a lo largo de 42 metros aguas abajo en la margen izquierda y 26 metros
aguas abajo en la margen derecha.
Página | 22

Levantamiento Topográfico y Diseño Vial
El levantamiento topográfico ha sido efectuado por personal del consultor del perfil, se ha
levantado la zona de incidencia del puente, teniendo presente de incluir parte de la
carretera en donde se ubicará los accesos, así como 500 metros aguas arriba y 200 metros
aguas abajo del cauce del rio Locumba
El diseño geométrico de los accesos se ha variado con respecto al de la carretera

proyectada, en lo que respecta a las pendientes de los accesos al puente, esto debido a que
se requiere contar con una altura libre entre el nivel de aguas máximas extraordinarias
(NAME) de la superficie de agua y el fondo de vigas del puente de mayor a 2 metros.
Grafico N° 11, Detalle levantamiento Topografico
Rasante
Se realizó el diseño en perfil, con curvas verticales convexas y cóncavas para aproximarse al
puente proyectado, y estableciendo la cota de rasante del puente en los 668.00 m.
Longitud De Puente
Se ha proyectado un puente simplemente apoyado de doble vía, horizontalmente recto de

una Longitud de 35.00 m. de longitud medidos entre ejes de apoyo, con un ancho de
calzada de 6.60 m, con dos veredas laterales de 0.75 m. cada una.
Materiales
La superestructura está compuesta por vigas Presforzadas f’c= 350kg/cm2. de 35 metros luz
libre, el tablero está conformado por una losa de concreto armado reforzado f’c=
280kg/cm2., con peralte de 6% a lo largo del puente.
Página | 23

La subestructura está compuesta por dos estribos de concreto armado, los mismos que
sirven de apoyo a la superestructura.
La cimentación del estribo derecho esta cimentada a NFC= 657.00 msnm, con base de 8.10
m (de acuerdo al estudio de geología) de concreto armado f’c=210kg/cm2 y de 11.0 m. de
altura.
La cimentación del estribo izquierdo esta cimentada a NFC= 657.00 msnm, con base de
8.10m (de acuerdo al estudio de geología) de concreto armado f’c=210kg/cm2 y de 11.0 m.
de altura.
En ambos accesos, derecho e izquierdo se ha considerado colocar un pavimento flexible

con 3” de asfalto.
El Acero de refuerzo para todas las estructuras de concreto armado es : ASTM A 615
Grado 60, Fy=4,200 kg/cm2.
 Descripción de Actividades a Ejecutar en la Obra
Descripción de la Estructura del Puente
Superestructura
Luz : 35 m
Radio de Curvatura : 190.00 m (curva circular), Trazo en planta es curvo
Tipo de Superestructura: Vigas de concreto Presforzadas y losa
de concreto armado
Tablero:
Kg/cm2., Acero de Refuerzo fy = 4200
Kg/cm2
Página | 24

Grafico N° 12, Eje vial
Subestructura

cantiléver.
Armado f’c=210 Kg/cm2. Acero de
Página | 25

Grafico N° 13, Estribo de Concreto Armado
Accesos a Puente Mal Paso
Se proyecta la construcción de 232.00 metros de acceso izquierdo (progresiva 0.00

km al 232.00 km) y 233.00 metros de acceso derecho (Progresiva 267.00 km al
500.00 Km), los accesos serán a nivel carpeta asfáltica en ambos accesos izquierdo y
derecho.
Página | 26

Grafico N° 14, Detalle de la Topografía
Señalización Y Seguridad Vial

seguridad de la vía en los accesos del puente Malpaso.
Grafico N° 15, Señalización y seguridad vial – Puente Malpaso
Cuadro N° 21, Ubicación de señales preventivas – Accesos Puente Malpaso
P-2A 2 0+020, 0+340 0.75 x 0.75
P-2B 2 0+360, 0+490 0.75 x 0.75
P-40 2 0+380 0+120 0.75 x 0.75
Página | 27

Cuadro N° 22, Ubicación de señales informativas – Accesos Puente Malpaso
I-02 2 0+220 0+280 1.00 x2.00
Cuadro N° 23, Ubicación de defensas metálicas – Accesos Puente Malpaso

0+180 0+232 52 0+180 0+232 52
0+267 0+290 23 0+267 0+290 23
Cuadro N° 24, Ubicación de Líneas sobre pavimento – Accesos Puente Malpaso

No. Inicio Termino Obs.
Línea continua amarilla
En el Proyecto se construirá una defensa en base a Gaviones un área de 650

m2 las mismas servirán para evitar la Socavación de los estribos del puente
Página | 28

Grafico N° 16, Estructuras de mitigación de riesgos de desastre
0+2 67
O DERECHO:
EJE DE ESTRIB
PUENTE PRO S : 35. 0 m

YEC TADO
RE EJE
LON GITUD ENT
O: 0+2 32
O IZQUIERD
EJE DE ESTRIB
00
0+2
EPOCA DE CONSTRUCCION PUENTE MAL PASO

construcción del proyecto se ejecute en épocas de estiaje entre los meses de
Abril a Setiembre.
TIEMPO DE EJECUCION DE OBRA PUENTE MAL PASO

PRESUPUESTO DE OBRA PUENTE MALPASO
El COSTO DIRECTO del presupuesto para la construcción del puente Malpaso

asciende a S/. 4’ 126,201.48
Página | 29

Página | 30

c. Construcción del Puente Sagollo, Accesos y señalización
 Ubicación
El Puente Sagollo se encuentra en el KM 12+400 m pasando por el Centro Poblado de

Sagollo (KM 10+500 m) de la Carretera Locumba – Margarata., que es parte de la Ruta
N° TA-515 (red departamental, D.S. Nº 012-2013); distrito de Locumba, Provincia de
Jorge Basadre, departamento de Tacna.
Grafico N° 17, Localización del puente Sagollo

característico de una región costera; según la metodología empleada para la
clasificación climática se ha logrado determinar 02 tipos de clima las cuales son:
Clima árido y semicalido, con estaciones secas; caracterizado por su condición de

aridez durante el año debido a que las precipitaciones son nulas o escazas, con déficit
hídrico durante todo el año; las condiciones térmicas de alta sensación con
temperaturas media que varían de 18.5 a 20.6 ºC en promedio anual.
Se ha proyectado un puente sobre el nuevo eje de la carretera, el mismo que se

encuentra 20 metros aguas abajo de la ubicación del puente existente.
Página | 31

Los estribos del puente se ubican en las siguientes progresivas sobre un alineamiento
de 400m de largo que incluye el mejoramiento de accesos y la ubicación del nuevo
puente:

 Descripción Técnica Del Puente
Geología
Apoyar los estribos del cada puente donde se encuentran materiales provenientes de
depósitos aluviales, que están constituidos por cantos rodados, gravas y arenas,
indicados por la Refracción sísmica.
Cuadro N° 25, Perfil Geológico del Puente Sagollo.
Página | 32

Geotecnia
Resultados del Estudio de Suelos con fines Geotécnicos para el Puente Sagollo.
Cuadro N° 26, Resultados de Datos Sismicos
PUENTE SAGOLLO
N CALICA UBICACION MUEST SUCS AASHTO HUM LIMITES DE GRAV AREN FINO
º TA RA EDAD CONSISTENCIA (%) AS AS S
(%) LL LP IP (%)
5 C-01 ESTRIBO M-01 GP A-1-a(0) 14.16 23.01 NT NP 78.63 17.74 3.63
DERECHO
6 C-02 ESTRIBO M-01 SC- A-4(0) 12.68 18.46 12.46 6.00 2.76 51.08 46.16
IZQUIERDO SM
Los parámetros sísmicos para esta zona en estudio se estiman los siguientes valores:
Zona =3
Tipo de suelo = S2

proyectado es:
Cuadro N° 27, Fondo de Cimentación

N° PUENTE
1 SAGOLLO 713.00 713.00
La capacidad de carga admisible de los suelos en los estribos en base a las

prospecciones geofísicas y a las auscultaciones de campo son:

SAGOLLO 4.98 4.78
rología e Hidráulica
La cuenca determinada por el puente Sagollo (punto de desfogue) es un área total de

2946,48 Km2 y se divide en subcuencas importantes: Callazas – Candarave, Salado-
Caliente, Ilabaya-Tacalaya, Curibaya – Aricota, y una parte del cueca baja del rio
locumba (cuenca 03).
El cauce principal de la cuenca va de norte a sur en parte alta, y en la parte media y

baja transcurre en dirección Sur Oeste
Página | 33

De acuerdo al análisis hidrológico, se han calculado los caudales de avenidas por el

modelo precipitación-escorrentía (HEC-HMS) empleando el método “Hidrograma
Unitario Sintético de Snyder”, los cuales han dado los siguientes resultados.
Cuadro N° 29, Caudal Máximo

Caudal Máximo – Puente 179,6 421,0
Sagollo

Descripción Luz
(m)
Sagollo 40
Mediante el modelamiento hidráulico (HEC –RAS) se determinó el nivel máximo de
aguas extraordinarias (NAME) para el caudal de 179.6 m3/s, y con un galibo mínimo de
2.00 metros se determinó el Nivel Mínimo de Fondo de Viga (N.F.V.M.) como se detalla
en el siguiente resumen:
Cuadro N° 31, Caudal Mínimo

Sagollo 720.82 2.00 722.82
Se estimó socavación Total de diseño (Metodo de Lischtvan-Lebediev ) para suelos

granulares en el cauce canalizado para el caudal de diseño de 421.0 m3/s, obteniendo
a partir de la cota de terreno del fondo de cauce (C.T.) la cota de Cimentación
Recomendado (C.C.R)
Cuadro N° 32, Cota de Cimentación

Sagollo 719.17 3.12 716.05
Protección de cada estribo con muros de gaviones

Defensa ribereña a lo largo de 35 metros aguas arriba del puente en cada margen del
rio locumba
Página | 34

El levantamiento topográfico ha sido efectuado por personal del consultor del perfil, se
ha levantado la zona de incidencia del puente, teniendo presente de incluir parte de la
carretera en donde se ubicará los accesos, así como 500 metros aguas arriba y 200
metros aguas abajo del cauce del rio Locumba

proyectada, en lo que respecta a las pendientes de los accesos al puente, esto debido a
que se requiere contar con una altura libre entre el nivel de aguas máximas
extraordinarias (NAME) de la superficie de agua y el fondo de vigas del puente de
mayor a 2 metros.
Grafico N° 18, Levantamiento Topografico
Rasante
Se realizó el diseño en perfil, con curvas verticales convexas y cóncavas para aproximarse al
puente proyectado, y estableciendo la cota de rasante del puente en los 725.00 m.
Longitud de Puente
Se ha proyectado un puente simplemente apoyado de doble vía, horizontalmente recto de

una Longitud de 40.00 m. de longitud medidos entre ejes de apoyo, con un ancho de
calzada de 6.60 m, con dos veredas laterales de 0.75 m. cada una.
Página | 35

Materiales
La superestructura está compuesta por vigas Presforzadas f’c= 350kg/cm2. de 40 metros luz
libre, el tablero está conformado por una losa de concreto armado reforzado f’c=
280kg/cm2., con bombeo de 2% a lo largo del puente.
La cimentación del estribo derecho esta cimentada a NFC= 713.00 msnm, con base de
de altura.
de altura.
En ambos accesos, derecho e izquierdo se ha considerado colocar un pavimento flexible

con 3” de asfalto.
El Acero de refuerzo para todas las estructuras de concreto armado es: ASTM A 615 Grado
60, Fy=4,200 kg/cm2.
Descripción De La Estructura Del Puente
Superestructura
Luz : 40.00 m
Radio de Curvatura : No corresponde, Trazo en planta es

recto
Tipo de Superestructura: Vigas de concreto Presforzadas y losa de

concreto armado
Tablero:

Losa : 27m de espesor, Concreto f’c=280

Kg/cm2
Página | 36

Grafico N° 19, Eje Vial
Subestructura
Tipo de Subestructura: Estribos de concreto armado, tipo cantiléver.

Página | 37

Grafico N° 20, Eje de Apoyo
Accesos A Puente Mal Paso
En base al diseño geométrico tanto en planta y en perfil de los accesos a puente Sagollo
que a continuación se muestran:
Página | 38

Grafico N° 21, Acceso al Puente Mal Paso
En base de la altura de terraplén (perfil), talud (1V:1.5H) y curvas horizontales se plantea

la siguiente configuración de la señalización y seguridad de la via en los accesos del
puente Sagollo.
Grafico N° 22, Señalización y seguridad vial – Puente Sagollo
Página | 39

Cuadro N° 33 Ubicación de señales preventivas – Accesos Puente Sagollo
P-2A 2 0+280, 0.75 x 0.75

0+420
P-2B 2 0+020, 0.75 x 0.75
0+260
P-40 2 0+300 0+100 0.75 x 0.75
Cuadro N° 34, Ubicación de señales informativas – Accesos Sagollo
I-03 2 0+260 0+200 1.00 x2.00
Cuadro N° 35, Ubicación de defensas metálicas – Accesos Puente Sagollo

0+100 0+214 114 0+100 0+214 114
0+255 0+310 55 0+255 0+310 55
PARCIAL 169 PARCIAL 169
Cuadro N° 36, Ubicación de Líneas sobre pavimento – Accesos Puente Sagollo

1 0+0 0+400 Linea Central
Página | 40

En el Proyecto se construirá una defensa en base a Gaviones un área de 670 m2

las mismas servirán para evitar la Socavación de los estribos del puente
Grafico N° 23, Diseño de estructuras para la reducción de daños en caso de desastre
Accesos A Puente Sagollo
Se proyecta la construcción de 214.50 metros de acceso izquierdo (progresiva

0.00 km al 214.50 km) y 145.50 metros de acceso derecho (Progresiva 254.50
km al 400.00 Km), los accesos serán a nivel carpeta asfáltica en ambos accesos
izquierdo y derecho.
Página | 41

Grafico N° 24, Acceso al Puente Sagollo
Época de Construcción de Puente Sagollo
Por la naturaleza del valle y la época de lluvias es recomendable para la construcción del
proyecto se ejecute en épocas de estiaje entre los meses de Abril a Setiembre.
Tiempo de Ejecución de Obra Puente Sagollo
De acuerdo a la Planificación se ha estimado una duración de 90 días calendarios para la

ejecución de obra.
Presupuesto de Obra Puente Sagollo
El costo directo del presupuesto para la construcción del puente Sagollo asciende a S/.
4,447,573.71
Página | 42

Página | 43

d. Construcción del Puente Trapiche, Accesos y señalización
 Ubicación
El Puente Trapiche se encuentra en el KM 16+900 m pasando por el Centro Poblado

Chipe Pedregal (KM 14+200 m) y Chipe Pueblo (KM 14+700 m) de la Carretera Locumba
– Margarata, que es parte de la Ruta N° TA-515 (red departamental, D.S. Nº 012-2013).
); Distrito de Locumba, Provincia de Jorge Basadre, departamento de Tacna.
Grafico N° 25, Localización del puente Trapiche

característico de una región costera; según la metodología empleada para la clasificación
climática se ha logrado determinar 02 tipos de clima las cuales son:
Clima árido y semicalido, con estaciones secas; caracterizado por su condición de aridez
durante el año debido a que las precipitaciones son nulas o escazas, con déficit hídrico
durante todo el año; las condiciones térmicas de alta sensación con temperaturas media que
varían de 18.5 a 20.6 ºC en promedio anual.
Se ha proyectado un puente sobre el nuevo eje de la carretera, el mismo que se encuentra 20

metros aguas abajo de la ubicación del puente existente.
Página | 44

Los estribos del puente se ubican en las siguientes progresivas sobre un alineamiento de
400m de largo que incluye el mejoramiento de accesos y la ubicación del nuevo puente:
Estribo Izquierdo Km 0+125.00

Estribo derecho Km 0+160.00
Geología
Apoyar los estribos del cada puente donde se encuentran materiales provenientes de
depósitos aluviales, que están constituidos por cantos rodados, gravas y arenas,
indicados por la Refracción sísmica.
Grafico N° 26, Perfil Geológico del Puente Trapiche
Página | 45

Geotecnia
Resultados del Estudio de Suelos con fines Geotécnicos para el Puente Trapiche.
Cuadro N° 37, Estudio de Geotecnia
PUENTE TRAPICHE
LIMITES DE
HUM CONSISTENCI GRAVAS ARENAS FINOS
N
CALICATA UBICACION MUESTRA SUCS AASHTO EDAD A (%)
º (%) L
LL IP (%)
P
7 C-01 ESTRIBO M-01 GW A-1-a(0) 3.32 24. N N 68.74 28.73 2.53
DERECHO 77 T P
8 C-02 ESTRIBO M-01 SP A-1-b(0) 2.71 20. N N 23.66 76.34 0.00
IZQUIERD 42 T P
O
Los parámetros sísmicos para esta zona en estudio se estima los siguientes valores :
Zona = 3
Tipo de suelo = S2
Periodo Predominante de Vibración del suelo (Tp) =.6 Seg.

proyectado es:
Cuadro N° 38, Fondo de Cimentación

N° PUENTE
1 TRAPICHE 780.70 780.70
La capacidad de carga admisible de los suelos en los estribos en base a las prospecciones
geofísicas y a las auscultaciones de campo son:
Cuadro N° 39, Carga Admisible

TRAPICHE 4.84 4.92
Hidrología e Hidráulica
La cuenca determinada por el puente Trapiche (punto de desfogue) es un área total de

2902,37 Km2 y se divide en subcuencas importantes: Callazas – Candarave, Salado-
Página | 46

Caliente, Ilabaya-Tacalaya, Curibaya – Aricota, y una parte del cueca baja del rio locumba
(cuenca 04).
El cauce principal de la cuenca va de norte a sur en parte alta, y en la parte media y baja
transcurre en dirección Sur Oeste
De acuerdo al análisis hidrológico, se han calculado los caudales de avenidas por el

modelo precipitación-escorrentía (HEC-HMS) empleando el método “Hidrograma
Unitario Sintético de Snyder”, los cuales han dado los siguientes resultados.
Cuadro N° 40, Caudal Maximo

Caudal Máximo – Puente Trapiche 177,5 413,6

Descripción Luz
(m)
Puente Trapiche 35
Mediante el modelamiento hidráulico (HEC –RAS) se determinó el nivel máximo de

aguas extraordinarias (NAME) para el caudal de 177.5 m3/s, y con un galibo mínimo de
2.00 metros se determinó el Nivel Mínimo de Fondo de Viga (N.F.V.M.) como se detalla
en el siguiente resumen:
Cuadro N° 42, Caudal Minimo

Trapiche 787.51 2.00 789.51
Se estimó socavación Total de diseño (Metodo de Lischtvan-Lebediev ) para suelos

granulares en el cauce canalizado para el caudal de diseño de 413.6 m3/s, obteniendo a
partir de la cota de terreno del fondo de cauce (C.T.) la cota de Cimentación
Recomendado (C.C.R)
Cuadro N° 43,Cota de Cimentación

Trapiche 785.69 2.86 782.83
Defensa ribereña a lo largo de 44 metros aguas abajo en la margen derecha, 25 metros

aguas abajo en la margen izquierda, y 10 metros en ambas márgenes hasta empalmar
con los estribos existentes.
Página | 47

El levantamiento topográfico ha sido efectuado por personal del consultor del perfil, se
ha levantado la zona de incidencia del puente, teniendo presente de incluir parte de la
carretera en donde se ubicará los accesos, así como 500 metros aguas arriba y 200
metros aguas abajo del cauce del rio Locumba

proyectada, en lo que respecta a las pendientes de los accesos al puente, esto debido a
que se requiere contar con una altura libre entre el nivel de aguas máximas
extraordinarias (NAME) de la superficie de agua y el fondo de vigas del puente de
mayor a 2 metros.
Grafico N° 27 Detalle, Topografia
Rasante
Se realizó el diseño en perfil, con curvas verticales convexas y cóncavas para

aproximarse al puente proyectado, y estableciendo la cota de rasante del puente en
los 791.70 m.
Longitud de Puente
Se ha proyectado un puente simplemente apoyado de doble vía, horizontalmente

recto de una Longitud de 35.00 m. de longitud medidos entre ejes de apoyo, con un
ancho de calzada de 6.60 m, con dos veredas laterales de 0.75 m. cada una.
Página | 48

Materiales
La superestructura está compuesta por vigas Presforzadas f’c= 350kg/cm2. de 35

metros luz libre, el tablero está conformado por una losa de concreto armado
reforzado f’c= 280kg/cm2., con peralte de 6% a lo largo del puente.
La cimentación del estribo derecho esta cimentada a NFC= 780.70 msnm, con base de
8.10m (de acuerdo al estudio de geología) de concreto armado f’c=210kg/cm2 y de
11.0m. de altura.
8.10m (de acuerdo al estudio de geología) de concreto armado f’c=210kg/cm2 y de
11.0m. de altura.
En ambos accesos, derecho e izquierdo se ha considerado colocar un pavimento

flexible con 3” de asfalto.
El Acero de refuerzo para todas las estructuras de concreto armado es : ASTM A 615
Grado 60, Fy=4,200 kg/cm2.
Superestructura
Luz : 35 m
Radio de Curvatura: 190.00 m (curva circular), Trazo en planta es
curvo
Número de tramos: 1
Número de Carriles: 2
de concreto armado
Tablero:
Vigas : Concreto f’c=350 Kg/cm2, Acero de Refuerzo fy
= 4200 Kg/cm2
Losa : 0.20m de espesor, Concreto f’c=280 Kg/cm2.,
Página | 49

Grafico N° 28, Eje Vial
Subestructura
cantiléver.
Página | 50

Grafico N° 29 Eje de Apoyo

seguridad de la via en los accesos del puente Trapiche.
Página | 51

Grafico N° 30, Señalización y seguridad vial – Accesos del Puente Trapiche
Cuadro N° 44, Ubicación de señales preventivas – Accesos Puente Trapiche
P-3A 1 0+000 0.75 x 0.75
P-3B 1 0+460 0.75 x 0.75
P-40 2 0+340 0+060 0.75 x 0.75
Cuadro N° 45, Ubicación de señales informativas – Accesos Puente Trapiche
I-04 2 0+160 0+120 1.00 x2.00
Página | 52

Cuadro N° 46 Ubicación de defensas metalicas– Accesos Puente Trapiche
0+60 0+125 65 0+60 0+125 65
0+160 0+325 165 0+160 0+325 165
Cuadro N° 47, Ubicación de Líneas sobre pavimento – Accesos Puente Trapiche
En el Proyecto se construirá una defensa en base a Gaviones un área de 750 m2 las mismas
servirán para evitar la Socavación de los estribos del puente
Grafico N° 31, Detalle Acciones para Reducir los Daños en Caso de Desastres Naturales
Página | 53

Accesos a Puente Trapiche
Se proyecta la construcción de 125.00 metros de acceso izquierdo (progresiva 0.00 km al

125.00 km) y 300.00 metros de acceso derecho (Progresiva 160.00 km al 460.00 Km), los
accesos serán a nivel carpeta asfáltica en ambos accesos izquierdo y derecho.
Época de Construcción Puente Trapiche
Por la naturaleza del valle y la época de lluvias es recomendable para la construcción del
proyecto se ejecute en épocas de estiaje entre los meses de Abril a Setiembre.
Tiempo de Ejecución de Obra Puente Trapiche
De acuerdo a la Planificación se ha estimado una duración de 180 días calendarios para la

ejecución de obra.
Presupuesto de Obra Puente Trapiche
El COSTO DIRECTO del presupuesto para la construcción del puente Trapiche asciende a
S/. 4, 391,741.82
Página | 54

Página | 55

E. Costos del PIP
Costos en la Situación sin Proyecto
Los costos de operación y mantenimiento en la situación sin proyecto está dado por la
limpieza de que realizan la municipalidad y otras instituciones que consiste en el retiro
de materiales orgánicos, es decir, la des colmatación l mantenimiento a las
infraestructuras o el cauce solo se da de manera superficial.
Cuadro N° 48, Costos Mantenimiento sin Proyecto a precios de mercado
MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO a PRECIOS PRIVADOS

ITE DESCRIPCION UNID CANT P.UNIT P.PARC. P-TOTAL
M . . .
1.01 Limpieza del cauce del rio m3 2000 6.00 12,000.00 12,000.00
1.02 Limpieza anual de m2 1000 7.50 7,500.00 7,500.00
superestructura
1.03 Reforzamiento anual de m2 2000 40.00 80,000.00 80,000.00
subestructura
1.04 Defensas Ribereñas con gaviones m3 200 160.00 32,000.00 32,000.00
1.05 Transporte de material del cauce m3 2,000 8.50 17,000.00 17,000.00
TOTAL COSTOS DE MANTENIMIENTO S/. 148,500.0
0
Costos de Operación: 5% de los Costos de Mant. S/. 7,425.00
COSTOS TOTALES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO S/. 155,925.0
0
Cuadro N° 49, Costos Mantenimiento sin Proyecto a precios de mercado
MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO a PRECIOS

SOCIALES
ITE DESCRIPCION UNI CANT. P.UNI FACT P.PARC. P-TOTAL
M D. T. OR
1.0 Limpieza del cauce del rio m3 2000 6.00 0.75 9,000.00 9,000.00
1
1.0 Limpieza anual de m2 1000 7.50 0.75 5,625.00 5,625.00
2 superestructura
1.0 Reforzamiento anual de m2 2000 40.00 0.75 60,000.00 60,000.00
3 subestructura
1.0 Defensas Ribereñas con m3 200 160.0 0.75 24,000.00 24,000.00
4 gaviones 0
1.0 Transporte de material del m3 2,000 8.50 0.75 12,750.00 12,750.00
5 cauce
Costos de Operación: 5% de los Costos de S/. 5,568.75
Mant.
COSTOS TOTALES DE OPERACIÓN Y S/. 116,943.75
MANTENIMIENTO
Cuadro N° 50, Costo De Mantenimiento Sin Proyecto A Precios de Mercado
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MANTENIMIENTO PERIÓDICO SIN PROYECTO a PRECIOS PRIVADOS

ITE DESCRIPCION UNID. CANT. P.UNIT. P. PARC. P-TOTAL
M
1 0
1.0 Reforzamiento de la subestructura m2 4000 40.00 160,000. 160,000.0
2 00 0
1.0 Reforzamiento y mejoramiento m3 1000 50.00 50,000.0 50,000.00
3 superestructura 0
1.0 Defensas Ribereñas con gaviones m3 800 150.00 120,000. 120,000.0
4 00 0
5 0
0
Costos de Operación: 5% de los Costos de Mantenimiento S/. 22,300.00
0
Cuadro N° 51, Costo De Mantenimiento Sin Proyecto A Precios sociales
MANTENIMIENTO PERIÓDICO SIN PROYECTO a PRECIOS SOCIALES

ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. P.UNIT. FACTOR P.PARC. P-TOTAL
1.01 Limpieza del cauce del rio m3 8,000 6.00 0.75 36,000.00 36,000.00
1.02 Reforzamiento de la subestructura m2 4,000 40.00 0.75 120,000.00 120,000.00
1.03 Reforzamiento y mejoramiento superestructura m2 1,000 50.00 0.75 37,500.00 37,500.00
1.04 Defensas Ribereñas con gaviones m3 800 150.00 0.75 90,000.00 90,000.00
1.05 Transporte de material del cauce m3 8,000 8.50 0.75 51,000.00 51,000.00
Costos en la Situación con Proyecto
Los costos con proyecto consideran tanto los Costos de Inversión en la intervención de los
cuatro puentes y los costos de operación y mantenimiento para el horizonte considerado.
Costos De Inversión.
Los costos de inversión a precios de mercado en la situación “Con Proyecto” ascienden a S/.
25, 921,859.57 para la alternativa seleccionada, comprende la construcción de los cuatro
puentes, los accesos, medidas de protección y señalización. Además de la implementación y
monitoreo del mismo.
Cuadro N° 52, Costos de Inversion
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COSTO DIRECTO 16,325,563.02

GASTOS GENERALES (10.00%) 1,632,556.30
UTILIDAD (6.00%) 979,533.78
………………
SUB TOTAL 18,937,653.10
IGV (18%) 3,408,777.56
………………
COSTO TOTAL (PRESUPUESTO BASE) 22,346,430.66
SUPERVISION DE OBRA (4%) 893,857.23
EXPEDIENTE TECNICO (5.00%) 1,117,321.53
- LIQUIDACION (1.50%) 335,196.46
- GASTOS DE ORGANO TECNICO RESPONSABLE (1.5%) 335,196.46
- GASTOS ADMINISTRATIVOS (4%) 893,857.23
………………
INVERSION TOTAL DEL PROYECTO 25,921,859.57
Cuadro N° 53, Presupuesto de Construcción del Puente Locumba
Item Descripción Und. Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.)

01 PUENTE LOCUMBA (L= 37 m) 3,549,774.91
01.01 OBRAS PRELIMINARES 415,878.22
01.01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS GLB 1.00 255,342.07 255,342.07
01.01.02 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD MES 6.00 5,973.53 35,841.18
VIAL
01.01.03 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO CON HA 0.49 5,529.91 2,709.66
MAQUINA
01.01.04 TRAZO Y REPLANTEO M2 4,940.00 2.18 10,769.20
01.01.05 HABILITACION DE BOTADERO HA 0.20 5,181.71 1,036.34
01.01.06 PLATAFORMA PARA TALLERES M2 400.00 50.43 20,172.00
01.01.07 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO M3 60.00 485.89 29,153.40
ARMADO
01.01.08 DEMOLICION DE CARPETA ASFALTICA EXISTENTE M2 2,371.00 14.20 33,668.20
01.01.09 DESMONTAJE DE GUARDAVIAS ML 277.00 14.95 4,141.15
01.01.10 ELIMINACION DE ESCOMBROS M3 356.74 23.89 8,522.52
01.01.11 CAMPAMENTO, OFICINAS, ALMACENES, SSHH M2 35.00 333.50 11,672.50
01.01.12 ENERGIA ELECTRICA PARA LA OBRA MES 3.00 650.00 1,950.00
01.01.13 AGUA PARA LA CONSTRUCCION MES 3.00 300.00 900.00
01.02 SUB ESTRUCTURA 955,738.30
01.02.01 ESTRIBOS 955,738.30
01.02.01.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN M3 246.61 20.12 4,961.79
MATERIAL COMUN
01.02.01.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN M3 2,334.68 41.13 96,025.39
MATERIAL COMUN BAJO AGUA
01.02.01.03 RELLENO DE ESTRUCTURAS CON MATERIAL DE M3 795.65 92.37 73,494.19
PRESTAMO
01.02.01.04 RELLENO DE ESTRUCTURAS CON MATERIAL M3 1,027.23 38.29 39,332.64
PROPIO
01.02.01.05 TRANSPORTE Y ELIMINACION DE MATERIAL M3 1,709.46 22.64 38,702.17
EXCEDENTE
01.02.01.06 CONCRETO CICLOPEO F'C= 175 KG/CM2 + 30% M3 133.28 430.68 57,401.03
de PM BAJO AGUA
01.02.01.07 ACERO CORRUGADO F'Y = 4,200 KG/CM2 KG 63,685.20 4.75 302,504.70
01.02.01.08 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA NO M2 109.80 148.48 16,303.10
VISTA BAJO AGUA
01.02.01.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA M2 1,098.56 112.30 123,368.29
01.02.01.10 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 EN ESTRIBO M3 424.57 479.65 203,645.00
01.03 SUPERESTRUCTURA 956,827.80
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01.03.01 VIGAS DE CONCRETO PREESFORZADO 795,186.64

01.03.01.01 HABILITACION DE TERRENO PARA FABRICACION M2 518.00 47.82 24,770.76
01.03.01.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARA VISTA M2 969.83 85.56 82,978.65
01.03.01.04 CONCRETO F'C=350 KG/CM2 M3 114.03 611.42 69,720.22
01.03.01.05 POSTENSADO DE VIGAS t-m 113,700.00 4.20 477,540.00
01.03.01.06 MONTAJE DE VIGAS PREFABRICADAS und 4.00 7,962.46 31,849.84
01.03.02 LOSA Y VEREDAS DE CONCRETO 134,812.31
01.03.02.03 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 EN LOSA M3 69.47 541.86 37,643.01
01.03.02.04 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 EN VEREDAS M3 8.53 458.09 3,907.51
01.03.03 LOSA DE APROXIMACION 26,828.85
01.03.03.01 BASE GRANULAR e=0.15 M M2 49.20 119.63 5,885.80
VISTA
01.03.03.04 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 EN LOSA DE M3 16.86 458.09 7,723.40
APROX.
01.03.03.05 JUNTA ASFALTICA e=1" ML 16.40 8.14 133.50
01.04 VARIOS 157,837.04
01.04.01 JUNTA DE DILATACION ML 16.40 559.24 9,171.54
01.04.02 DISPOSITIVOS DE APOYO und 8.00 1,965.84 15,726.72
01.04.03 DISPOSITIVOS DE CONTROL HORIZONTAL und 12.00 1,311.18 15,734.16
01.04.04 TUBOS DE DRENAJE PVC D=4" L=0.75 M und 21.00 36.30 762.30
01.04.05 ACABADO EN VEREDAS M2 56.85 140.70 7,998.80
01.04.06 BARANDA METALICA ML 75.80 992.19 75,208.00
01.04.07 PRUEBA DE CALIDAD (CONCRETO Y SUELOS) GLB 1.00 5,800.00 5,800.00
01.04.08 PRUEBA DE CARGA DE SUPERESTRUCTURA GLB 1.00 27,435.52 27,435.52
01.05 ACCESOS 578,576.05
01.05.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS 289,205.35
01.05.01.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO M3 190.70 11.77 2,244.54
01.05.01.02 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUBRASANTE M2 2,610.00 2.41 6,290.10
01.05.01.03 TERRAPLEN CON MATERIAL PROPIO M3 95.35 10.56 1,006.90
01.05.01.04 TERRAPLEN CON MATERIAL DE PRESTAMO M3 3,941.03 70.25 276,857.36
01.05.01.05 TRANSPORTE Y ELIMINACION DE MATERIAL M3 123.96 22.64 2,806.45
EXCEDENTE
01.05.02 PAVIMENTOS 289,370.70
01.05.02.01 SUB BASE GRANULAR M3 522.00 123.20 64,310.40
01.05.02.02 BASE GRANULAR M3 522.00 120.15 62,718.30
01.05.02.03 RIEGO DE LIGA M2 2,610.00 7.75 20,227.50
01.05.02.04 IMPRIMACION ASFALTICA M2 2,610.00 6.77 17,669.70
01.05.02.05 CARPETA ASFALTICA DE 3" M2 2,610.00 47.68 124,444.80
01.06 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 71,802.80
01.06.01 LINEA CONTINUA HORIZONTAL BLANCA DE 10 CM ML 580.00 13.92 8,073.60
01.06.02 LINEA CONTINUA HORIZONTAL AMARILLA DE 10 ML 290.00 11.28 3,271.20
CM
01.06.03 TACHAS REFLECTIVAS BIDIRECCIONALES und 174.00 18.73 3,259.02
01.06.04 SEÑAL INFORMATIVA 2.0X1.0M UND 2.00 1,056.83 2,113.66
01.06.05 SEÑAL REGLAMENTARIA DE 1.20X0.80 UND 2.00 2,197.83 4,395.66
01.06.06 SEÑAL PREVENTIVA DE 0.75X0.75 UND 4.00 1,529.97 6,119.88
01.06.07 GUARDAVIAS (Incluye terminal) ML 164.00 229.45 37,629.80
01.06.08 ESTRUCTURA TIPO E-1 UND 2.00 3,469.99 6,939.98
01.07 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 323,268.30
01.07.01 GAVIONES 323,268.30
01.07.01.01 EXCAVACION EN TERRENO NORMAL M3 1,412.68 20.12 28,423.12
01.07.01.02 RELLENO CON MATERIAL PROPIO M3 1,322.19 38.29 50,626.66
01.07.01.03 ARMADO Y COLOCACION DE GAVIONES M3 582.80 403.93 235,410.40
01.07.01.04 GEOTEXTIL NO TEJIDO M2 1,027.45 6.18 6,349.64
EXCEDENTE
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01.08 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 89,846.40

01.08.01 PROGRAMA DE SEÑALIZACION AMBIENTAL 9,053.64
01.08.01.01 SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL UND 2.00 1,056.83 2,113.66
01.08.01.02 ESTRUCTURA TIPO E-1 UND 2.00 3,469.99 6,939.98
01.08.02 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL 1,886.00
01.08.02.01 MONITOREO DE CALIDAD DE AGUA pto 2.00 287.00 574.00
01.08.02.02 MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE pto 2.00 656.00 1,312.00
01.08.03 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA 78,906.76
01.08.03.01 RETIRO Y ALMACENAMIENTO DEL TOP SOIL M2 10,000.00 1.96 19,600.00
(CANTERA Y CAMPAMENTO)
01.08.03.02 REPOSICION DEL TOP SOIL (CANTERA Y M2 10,000.00 1.96 19,600.00
CAMPAMENTO)
01.08.03.03 DISPOSICION Y CONFORMACION DE MATERIAL M3 2,298.74 7.57 17,401.46
EXCEDENTE EN DME
01.08.03.04 RESTAURACION AMBIENTAL DE CANTERA M2 9,500.00 2.14 20,330.00
01.08.03.05 RESTAURACION DEL AREA OCUPADA POR HA 0.10 19,752.96 1,975.30
EQUIPOS Y MATERIALES
Cuadro N° 54, Presupuesto de Construcción del Puente Mal Paso

02 PUENTE MALPASO (L= 35 m) 3,889,349.26
VIAL
MAQUINA
02.01.07 DEMOLICION DE ESTRUCUTURAS DE CONCRETO M3 60.00 485.89 29,153.40
ARMADO
02.02.01 ESTRIBOS 985,381.26
MATERIAL COMUN
PRESTAMO
PROPIO
EXCEDENTE
de PM BAJO AGUA
VISTA BAJO AGUA
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VISTA
APROX.
02.04 VARIOS 154,343.91
02.05 ACCESOS 765,325.88
02.05.01.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO M3 1,381.43 11.77 16,259.43
EXCEDENTE
02.05.02 PAVIMENTOS 530,905.93
02.05.02.02 BASE GRANULAR M3 957.71 120.15 115,068.86
02.05.02.03 RIEGO DE LIGA M2 4,788.54 7.75 37,111.19
02.06.01 LINEA CONTINUA HORIZONTAL BLANCA DE 10 CM ML 1,000.00 13.92 13,920.00
CM
02.07.01 GAVIONES 410,518.06
PROPIO
EXCEDENTE
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CAMPAMENTO)
EXCEDENTE EN DME
Cuadro N° 55 Presupuesto de Construcción del Puente Sagollo

03 PUENTE SAGOLLO (L= 40 m) 4,224,662.03
03.01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE GLB 1.00 255,342.07 255,342.07
EQUIPOS
VIAL
MAQUINA
03.01.07 DEMOLICION DE ESTRUCUTURAS DE M3 60.00 485.89 29,153.40
CONCRETO ARMADO
03.01.08 DEMOLICION DE CARPETA ASFALTICA M2 3,018.00 14.20 42,855.60
EXISTENTE
03.02.01 ESTRIBOS 950,488.26
MATERIAL COMUN
03.02.01.03 RELLENO DE ESTRUCTURAS CON MATERIAL M3 890.03 92.37 82,212.07
DE PRESTAMO
PROPIO
EXCEDENTE
de PM BAJO AGUA
VISTA BAJO AGUA
03.03 SUPERESTRUCTURA 1,105,665.24
03.03.01.01 HABILITACION DE TERRENO PARA M2 560.00 47.82 26,779.20
FABRICACION
Página | 62


VISTA
APROX.
03.04 VARIOS 157,837.04
03.05 ACCESOS 925,488.38
EXCEDENTE
03.05.02 PAVIMENTOS 427,377.37
03.05.02.02 BASE GRANULAR M3 770.95 120.15 92,629.64
03.05.02.03 RIEGO DE LIGA M2 3,854.77 7.75 29,874.47
03.06.01 LINEA CONTINUA HORIZONTAL BLANCA DE 10 ML 800.00 13.92 11,136.00
CM
CM
03.07.01 GAVIONES 445,313.25
EXCEDENTE
Página | 63


CAMPAMENTO)
EXCEDENTE EN DME
Cuadro N° 56, Presupuesto de Construcción del Puente Trapiche

04 PUENTE TRAPICHE (L= 35 m) 4,167,069.74
EQUIPOS
VIAL
MAQUINA
CONCRETO ARMADO
EXISTENTE
04.02.01 ESTRIBOS 852,977.04
MATERIAL COMUN
DE PRESTAMO
PROPIO
EXCEDENTE
de PM BAJO AGUA
VISTA BAJO AGUA
FABRICACION
Página | 64


VISTA
APROX.
04.04 VARIOS 154,343.91
04.05 ACCESOS 1,021,963.30
EXCEDENTE
04.05.02 PAVIMENTOS 521,089.00
04.05.02.02 BASE GRANULAR M3 940.00 120.15 112,941.00
04.05.02.03 RIEGO DE LIGA M2 4,700.00 7.75 36,425.00
CM
CM
04.07.01 GAVIONES 516,578.27
EXCEDENTE
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CAMPAMENTO)
EXCEDENTE EN DME
Cuadro N° 57 Presupuesto de Gato de Gestión y Monitoreo
05 OTROS 494,707.08
05.01 GESTION Y MONITOREO ARQUELOGICO GLB 1.00 141,888.00 141,888.00
05.02 SANEAMIENTO FISICO LEGAL DEL PREDIO GLB 1.00 312,919.08 312,919.08
05.03 GESTION AMBIENTAL GLB 1.00 39,900.00 39,900.00
a. Costos de Operación y Mantenimiento con Proyecto
Cuadro N° 58 a. Costos de Operación y Mantenimiento con Proyecto
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO - ALTERNATIVA 01

Cada Año
ITEM DESCRIPCION UNID. TOTAL a Factor TOTAL a
CANT. P.UNIT. P.PARC. PP (S/.) Correc. PS (S/.)
1.00 PUENTE LOCUMBA Luz = 0.75
37 10,960.00 8,220.00
1.01 Limpieza del cauce del rio m3
550.00 7.20 3,960.00
1.02 Limpieza de Superestructura y glb
Subestructura 1.00 5,700.00 5,700.00
1.03 Limpieza capa de m2
rodadura 260.00 5.00 1,300.00
2.00 PUENTE MALPASO Luz = 0.75
35 10,525.00 7,893.75
500.00 7.20 3,600.00
Subestructura 1.00 5,700.00 5,700.00
rodadura 245.00 5.00 1,225.00
3.00 PUENTE SAGOLLO Luz = 0.75
40 11,420.00 8,565.00
600.00 7.20 4,320.00
Subestructura 1.00 5,700.00 5,700.00
rodadura 280.00 5.00 1,400.00
4.00 PUENTE TRAPICHE Luz = 0.75
35 10,525.00 7,893.75
500.00 7.20 3,600.00
Subestructura 1.00 5,700.00 5,700.00
rodadura 245.00 5.00 1,225.00
TOTAL COSTO DE MANTENIMIENTO S/.
43,430.00 32,572.50
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Costos de Operación: 5% de Costos de

Mantenimiento 2,171.50 1,628.63
COSTOS TOTALES DE OPERACIÓN Y S/.
MANTENIMIENTO 45,601.50 34,201.13
Cuadro N° 59 Costos De Mantenimiento Periódico - Alternativa 01
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO - ALTERNATIVA 01

Cada 5 años
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. P.UNIT. P.PARC. TOTAL a Factor TOTAL a
PP (S/.) Correc. PS (S/.)
1.00 PUENTE LOCUMBA Luz =
37
1.01 Limpieza del cauce del rio m3 0.75
1,100.00 7.20 7,920.00 42,395.00 31,796.25
1.02 Resanes en Estructura de m2
Concreto 20.00 420.00 8,400.00
1.03 Reparacion de Juntas de m
Dilatacion 24.00 70.00 1,680.00
1.04 Mantenimiento de m3
Gaviones 80.00 160.00 12,800.00
1.05 Mantenimiento de m
Accesos 290.00 35.50 10,295.00
1.06 Seguridad vial, neoprenos y Glb
barandas 1.00 1,300.00 1,300.00
2.00 PUENTE MALPASO Luz =
35
1,000.00 7.20 7,200.00 41,320.00 30,990.00
Concreto 20.00 420.00 8,400.00
Dilatacion 24.00 70.00 1,680.00
Gaviones 80.00 160.00 12,800.00
Accesos 280.00 35.50 9,940.00
barandas 1.00 1,300.00 1,300.00
3.00 PUENTE SAGOLLO Luz =
40
1,200.00 7.20 8,640.00 43,470.00 32,602.50
Concreto 20.00 420.00 8,400.00
Dilatacion 24.00 70.00 1,680.00
Gaviones 80.00 160.00 12,800.00
Accesos 300.00 35.50 10,650.00
barandas 1.00 1,300.00 1,300.00
4.00 PUENTE TRAPICHE Luz =
35
1,000.00 7.20 7,200.00 41,320.00 30,990.00
Concreto 20.00 420.00 8,400.00
Dilatacion 24.00 70.00 1,680.00
Página | 67

Gaviones 80.00 160.00 12,800.00
Accesos 280.00 35.50 9,940.00
barandas 1.00 1,300.00 1,300.00
168,505.00 126,378.75
Costos de Operación: 5% de Costos de Mantenimiento
8,425.25 6,318.94
MANTENIMIENTO 176,930.25 132,697.69
F. Beneficios del PIP
El Modulo de cálculo de los beneficios del proyecto se inicia con la estimación de los
impactos positivos que se generarán para la población beneficiaria de la zona de
influencia del proyecto tanto en términos cualitativos como cuantitativos.
Los beneficios para el proyecto se han previsto que serán aquellos que recibirán los
usuarios y los beneficiarios del proyecto al hacer uso de los puentes, es decir aquellos
beneficios directos que este reporta a la sociedad.
Además de servir a los centros poblados que se ubican a lo largo de sus respectivos
itinerarios, va a permitir a través del proyecto, una comunicación más efectiva de las
poblaciones que se encuentran ubicadas en el ámbito del área de influencia del
proyecto, así como de otros centros poblados que tengan necesidad de usar los
puentes
Los beneficios cuantificables corresponden principalmente a:
 Ahorros en los COV (Costos Operativos Vehiculares).
Los costos operativos vehiculares (COV) están calculadas en las Tablas COV del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tanto para una situación Con
Proyecto, como para una situación Sin Proyecto y están incluidos en el Anexo
SNIP-10 de la Directiva General SNIP del MEF y en el Aplicativo Guía para
Proyectos de Caminos Vecinales del MTC. Que a continuación se muestran.
Los COV comprenden los costos operativos para cada tipo de vehículo que se ha
identificado en el estudio de tráfico, uniformizados según las tablas COV y
estimados según tipo de región, tipología de suelo en la zona de ubicación del
proyecto, tipo de superficie de rodadura y estado de la vía
Cuadro N° 60 Costos de Operación Vehicular (US $ x Km) por tipo de Vehículo
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Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Microbús Bus Cam.2E Cam.3E Articulado
Grande
Sin Proyecto Costa Llana Asfaltado Malo 0.30 0.30 0.66 0.68 1.05 1.29 1.49
Con Proyecto Costa Llana Asfaltado Bueno 0.24 0.27 0.52 0.60 0.65 0.89 1.15
Fuente: Tablas COV del MTC, Elaboración equipo formulador
Aplicando el tipo de cambio establecido para el proyecto (S/.3.30/$), calculamos

los COV en nuevos soles a precios sociales, los cuales se muestran en el siguiente
cuadro
Cuadro N° 61 Costos de Operación Vehicular (S/. x Km) por tipo de Vehículo, a Precios Sociales
Tipo de Vehículo COV Sin COV Con

Proyecto (S/.) Proyecto (S/.)
Automóvil y S. W. 0.99 0.79
Camioneta Pick Up 0.99 0.89
Microbús 2.18 1.72
Bus Grande 2E y 3E 2.24 1.98
Camión 2E 3.47 2.15
Camión 3E 4.26 2.94
Camión 4E 4.92 3.80
T. C. = S/. 3.30 / $ 1.00
Fuente: Tablas COV del MTC
Elaboración del equipo formulador
Los resultados representan beneficios del proyecto y son los que se muestran a
continuación.
Página | 69

Cuadro N° 62, Flujo de ahorro de COV
TIPO DE AÑOS
UNIDAD COV- COV- DIF
S.P. C.P. (3)=(1)-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
US $ US $ (2)
(1) (1)
Trafico
Normal
Autom. y
0.30 0.24 0.060 1,205 1,248 1,270 1,292 1,336 1,358 1,402 1,424 1,467 1,489 1,533 1,555 1,599 1,643 1,686 1,708 1,752 1,796 1,840 1,883
S. W.
Camnta.
0.30 0.27 0.030 985 1,007 1,029 1,062 1,084 1,106 1,139 1,161 1,183 1,215 1,248 1,270 1,303 1,336 1,369 1,402 1,434 1,467 1,500 1,533
Pick up
Micro y
0.66 0.52 0.140 3,015 3,117 3,168 3,270 3,322 3,424 3,475 3,577 3,628 3,730 3,833 3,935 3,986 4,088 4,190 4,292 4,395 4,497 4,599 4,701
Combi
Bus 2E-
0.68 0.60 0.080 613 642 672 701 730 759 788 847 876 905 964 993 1,051 1,110 1,139 1,197 1,256 1,314 1,372 1,431
3E
Camion
1.05 0.65 0.400 4,526 4,818 4,964 5,256 5,548 5,694 5,986 6,278 6,570 6,862 7,154 7,446 7,884 8,176 8,614 9,052 9,344 9,782 10,366 10,804
2E
Camion
1.29 0.89 0.400 2,774 2,920 3,066 3,212 3,358 3,504 3,650 3,796 3,942 4,088 4,380 4,526 4,672 4,964 5,110 5,402 5,694 5,840 6,132 6,424
3E
Camion
1.49 1.15 0.340 248 248 248 248 372 372 372 372 372 372 372 372 496 496 496 496 496 496 621 621
4E
TOTAL:
,366 14,001 14,418 15,042 15,750 6,217 16,812 17,454 18,038 18,662 19,484 20,097 20,991 21,812 22,604 23,550 24,371 25,192 26,430 27,397
US $
Tipo de cambio = 3.30 TOTAL 4,109 46,205 47,578 49,637 51,974 53,516 55,479 57,599 59,526 61,586 64,296 66,320 69,271 71,981 74,595 77,714 80,424 83,135 87,218 90,410
S/.
Página | 70

 Ahorros en los tiempos de traslado de los usuarios en los 4 puentes, de una

situación Sin Proyecto Versus una situación Con Proyecto.
Los ahorro por tiempos de traslado corresponden a los tiempos en que se demora
un usuario en cruzar el puente en cada tipo de vehículo, tanto en la situación Sin
Proyecto, como en la situación Con Proyecto. Representan el flujo de beneficios
para la evaluación del proyecto. La situación que genera el ahorro de tiempos se
presenta de la siguiente manera:
Los tiempos que se demoran los vehículos en cruzar los 4 puentes en la situación
“sin proyecto” se han estimado a partir de lo siguiente: cuando se trata de un solo
vehículo, teniendo en cuenta la precariedad de los puentes y la seguridad de los
conductores y/o pasajeros, el tiempo estimado es de 1 minutos por vehículo; y
cuando son dos vehículos simultáneamente los que quieren cruzar el puente,
dado que es de una sola vía, uno tiene que pasar primero y el segundo esperar su
turno para cruzar después, estimándose en 2 minutos el pase de cada vehículo;
con lo cual sumados los tiempos de pase alcanza un total de 8 minutos
aproximadamente el pase de los 4 puentes.
En la situación “Con proyecto”, teniendo en cuenta que el puente será de dos

vías, la distancia es de 40 m en promedio; y, estando buenas condiciones,
permitirá un tránsito fluido, con lo cual los tiempos se acortan significativamente,
estimándose que el cruce vehicular será de solo ½ minuto para cualquier tipo de
vehículo.
Así mismo, se ha estimado que la frecuencia de tránsito vehicular, teniendo en

cuenta la poca distancia entre el distrito de Locumba y los centros poblados de
otro distrito como Ilabaya, será de 2 veces por día para vehículos ligeros y de una
vez por día para vehículos pesados como ómnibus y camiones de 2, 3 y 4 ejes.
El valor social del tiempo para usuarios de transporte, está establecido en el

Anexo SNIP 10 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública,
aprobada con Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, modificada por RD
002-2013-EF/63.01, el cual se ha estimado en Soles / hora pasajero para cada tipo
de transporte, sea público o privado y por cada región del país, costa, sierra o
selva.
Bajo estas consideraciones, encontramos la diferencia de los tiempos entre la
“situación sin proyecto” y la “situación con proyecto”; los cuales, multiplicados
por el valor social del tiempo estimado para cada tipo de vehículo del IMD
encontrado, nos arrojan los montos en dinero de los tiempos estimados, cuyos
resultados corresponden a los beneficios del proyecto por ahorros en tiempos de
traslado. Tal como se muestra en el Cuadro Nº 64.
Página | 71

Cuadro N° 63 Estimación de los Costos Unitarios de Tiempo de Traslado
TIPO DE UNIDAD Valor del Frecuencia Valor del

Tiempo de Viajes Tiempo Total
Soles/Hora S/. /H Pasj.
Pasj.
Automóviles y S.W. 6.73 2 13.46

Camioneta Pick up 6.73 2 13.46
Microbús 5.42 2 10.84
Buses 2E-3E 5.42 1 5.42
Camión 2E 6.73 1 6.73
Camión 3E 6.73 1 6.73
Camión 4E 6.73 1 6.73
Fuente: Anexo SNIP 10: Tabla de Valor Social del Tiempo para usuarios de transporte.
Estos valores, aplicados al número de pasajeros de cada vehículo del IMD

proyectado en el horizonte del proyecto, nos arrojan los montos cuantificados de
ahorros por tiempos de traslado, y representan beneficios para la evaluación del
proyecto, cuyos resultados se muestran en el Cuadro siguiente
Página | 72

Cuadro N° 64, Ahorro en Tiempo de Viaje año 1-10
TIPO DE PASAJEROS COSTO Tiempo Tiempo AÑOS

UNIDAD ECONOMI s s
CO Demor Demor
a en a en
S/./ Hora cruzar cruzar 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
los los
Puente Puente
s SP s CP
Trafico
Normal
Autom. y S. 4 13.46 8.00 2.00 108,084 112,014 113,979 115,944 119,875 121,840 125,770 127,735 131,666 133,631
W.
Camnta. Pick 4 13.46 8.00 2.00 176,864 180,795 184,725 190,621 194,551 198,481 204,377 208,307 212,237 218,133
up
Micros y 20 10.84 8.00 2.00 466,879 482,705 490,618 506,445 514,358 530,184 538,098 553,924 561,837 577,664
Combis
Bus 2E-3E 40 5.42 8.00 2.00 166,177 174,090 182,004 189,917 197,830 205,743 213,656 229,483 237,396 245,309
Camion 2E 2 6.73 8.00 2.00 15,230 16,213 16,704 17,686 18,669 19,160 20,143 21,125 22,108 23,091
Camion 3E 2 6.73 8.00 2.00 9,335 9,826 10,317 10,808 11,300 11,791 12,282 12,774 13,265 13,756
Camion 4E 2 6.73 8.00 2.00 983 983 983 983 1,474 1,474 1,474 1,474 1,474 1,474
TOTAL 943,551 976,625 999,330 1,032,404 1,058,056 1,088,674 1,115,800 1,154,822 1,179,983 1,213,057
Página | 73

Cuadro N° 65, Ahorro en Tiempo de Viaje año 11-20

UNIDAD ECONOMI s s
CO Demor Demor
a en a en
los los
Puente Puente
s SP s CP
Trafico
Normal
Autom. y S. 4 13.46 8.00 2.00 137,561 139,526 143,457 147,387 151,317 153,282 157,213 161,143 165,073 169,004
W.
Camnta. Pick 4 13.46 8.00 2.00 224,028 227,959 233,854 239,750 245,645 251,540 257,436 263,331 269,227 275,122
up
Micros y 20 10.84 8.00 2.00 593,490 609,316 617,230 633,056 648,882 664,709 680,535 696,362 712,188 728,014
Combis
Bus 2E-3E 40 5.42 8.00 2.00 261,136 269,049 284,875 300,702 308,615 324,441 340,268 356,094 371,920 387,747
Camion 2E 2 6.73 8.00 2.00 24,073 25,056 26,530 27,512 28,986 30,460 31,443 32,916 34,882 36,355
Camion 3E 2 6.73 8.00 2.00 14,739 15,230 15,721 16,704 17,195 18,178 19,160 19,652 20,634 21,617
Camion 4E 2 6.73 8.00 2.00 1,474 1,474 1,965 1,965 1,965 1,965 1,965 1,965 2,456 2,456
TOTAL 1,256,501 1,287,610 1,323,632 1,367,075 1,402,606 1,444,576 1,488,020 1,531,463 1,576,381 1,620,316
Página | 74

 Excedentes de producción de los productores agropecuarios de la zona del proyecto por

la expansión de áreas de cultivo y por el incremento de la producción y productividad
agropecuaria.
La metodología del Excedente del Productor consiste en determinar los beneficios del
proyecto a partir de los excedentes que se generarán en la zona de influencia directa e
indirecta del mismo, como consecuencia del aumento de la producción y la
productividad agrícola –y pecuaria- para dirigirlo a la comercialización, reactivando el
mercado local y regional de la zona y generando mayores ingresos para la población.
Con el método del Excedente del Productor, se determinan los beneficios netos
incrementales que se obtendrán por el aumento de la productividad que genera el
proyecto y/o por la extensión de nuevas tierras de cultivo a la producción, y por ende
una mayor cantidad de producción que se canalizara hacia los mercados.
Excedentes del Productor para la situación “Sin Proyecto”.-
En la situación “Sin Proyecto” se considera que las principales variables que intervienen
en la determinación de los excedentes del productor no variarán o variarán ligeramente.
Se ha asumido un crecimiento vegetativo del 1.50% anual en la evolución de la
producción agrícola del AID del proyecto, en consonancia con la evolución de los
distritos involucrados, y los rendimientos se mantienen estables a lo largo de todo el
horizonte temporal del proyecto
Para encontrar los excedentes del productor agrícola, partimos de conocer las variables
que intervienen en su estimación, vale decir, el número de hectáreas, la cédula de
cultivo o canasta de producción, los rendimientos, los costos de producción y los precios
de venta en chacra.
Para conocer el Nº de hectáreas dedicadas al cultivo, se ha trabajado con la información

base del Censo Nacional Agropecuario 2012 del INEI, sobre la superficie agrícola con
cultivos transitorios inventariada en el distrito de Locumba (Ver Cuadro Nº 2.24) para el
indicado año. Sobre esta base, teniendo en cuenta que la producción agropecuaria del
distrito de Locumba se desarrolla principalmente en dos valles: el valle del pueblo
Locumba y anexos en donde está el AID del proyecto y el valle de Pampa Sitana, se ha
distribuido la superficie agrícola en 70% para el valle de Locumba y 30% para el valle de
Pampa Sitana.
Los principales cultivos que conforman la cédula de cultivo o canasta de producción para
la estimación de los excedentes del productor son: el maíz amarillo duro, la cebolla roja,
el ají, el maíz chala, el maíz choclo y el trigo, que en conjunto representan el 85% de
hectáreas cultivadas y de la producción total, en promedio.
Para la incorporación de nuevas Has en la situación Sin Proyecto se asume una tasa de
1.50% de crecimiento anual; y los rendimientos en la situación “Sin Proyecto”
corresponden a los rendimientos promedio del distrito de Locumba registrados por la
DRA Tacna para la campaña 2010 -2011.
Página | 75

En ese sentido, las principales variables estimadas como el número de hectáreas,

cultivos, rendimientos, precios, costos de producción y Valor Bruto de la Producción en
la situación “Sin Proyecto” se muestran en los siguientes cuadros.
Cuadro N° 66Distrito Locumba: Cultivos, Has. y Rendimientos Sin Proyecto, Campaña 2010-2011
Cultivos Has. Sin Rendimientos Sin

Proyecto (1) Proyecto Kg/Ha
Maíz amarillo duro 21 3,000
Cebolla roja 84 31,113
Ají 21 9,545
Maíz Chala 158 41,356
Maíz choclo 12 7,250
Trigo 21 2,570
TOTAL 317
(1) Distribución: 70% del total de Has cultivadas en el distrito Locumba
Fuente: INEI Censo Nacional Agropecuario 2012
PDU Locumba 2012 – DRA Tacna
Cuadro N° 67 Costos de Producción de los principales cultivos de la Canasta de Producción Año 2014 – En S/. x Ha.
Maíz
Cebolla Ají Maíz Maíz
ACTIVIDADES Amarillo Chala
Trigo
duro
roja escabeche choclo
Preparación del terreno 610.00 1,100.00 110.00 60.00 100.00 200.00
Semillas 80.00 350.00 100.00 320.00 100.00 240.00
Control Fitosanitario 650.00 260.00 600.00 155.00 190.00 50.00
Mecanización 150.00 - 600.00 380.00 540.00 240.00
Insumos / Fertilizantes 370.00 2,800.00 1,800.00 1,350.00 1,320.00 50.00
Siembra/Riego 360.00 1,190.00 180.00 150.00 180.00 30.00
Labores agrícolas 355.00 2,100.00 400.00 160.00 440.00 175.00
Cosecha 600.00 2,855.00 530.00 120.00 240.00 650.00
Asistencia técnica 150.00 550.00 100.00 60.00 80.00 50.00
Otros gastos Indirectos 120.00 550.00 150.00 160.00 150.00 80.00
Costo de Producción
3,445.00 11,755.00 4,570.00 2,915.00 3,340.00 1,765.00
S/.
Fuente: GR Arequipa, GR La Libertad, GR Ica y otros
Cuadro N° 68 Precios de los principales cultivos de la Canasta de Producción, Región Tacna - Año 2013
CULTIVOS PRECIOS EN
CHACRA S/./Kg.
Maíz amarillo duro 0.98
Cebolla roja 0.45
Ají 1.06
Maíz chala 0.12
Maíz choclo 1.47
Trigo 1.50
Fuente: MINAGRI
Página | 76

 Costos Totales de Producción Sin Proyecto a precios privados.-
Los costos totales de producción en la situación Sin Proyecto a precios privados

se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 69, Costos De La Producción Sin Proyecto a Precios Privados (En S/.)
COSTOS DE LA PRODUCCIÓN SIN PROYECTO a Precios Privados (En S/.)

Años Maíz amarillo Cebolla roja Ají Maíz chala Maíz Trigo TOTALES
d choclo
2017 72,345.00 987,420.00 95,970.00 460,570.00 40,080.00 37,065.00 1,693,450.00
2018 73,430.18 1,002,231.30 97,409.55 467,478.55 40,681.20 37,620.98 1,718,851.75
2019 74,531.63 1,017,264.77 98,870.69 474,490.73 41,291.42 38,185.29 1,744,634.53
2020 75,649.60 1,032,523.74 100,353.75 481,608.09 41,910.79 38,758.07 1,770,804.04
2021 76,784.35 1,048,011.60 101,859.06 488,832.21 42,539.45 39,339.44 1,797,366.10
2022 77,936.11 1,063,731.77 103,386.95 496,164.69 43,177.54 39,929.53 1,824,326.60
2023 79,105.15 1,079,687.75 104,937.75 503,607.16 43,825.21 40,528.47 1,851,691.50
2024 80,291.73 1,095,883.06 106,511.82 511,161.27 44,482.58 41,136.40 1,879,466.87
2025 81,496.11 1,112,321.31 108,109.49 518,828.69 45,149.82 41,753.45 1,907,658.87
2026 82,718.55 1,129,006.13 109,731.14 526,611.12 45,827.07 42,379.75 1,936,273.75
2027 83,959.33 1,145,941.22 111,377.10 534,510.29 46,514.48 43,015.45 1,965,317.86
2028 85,218.72 1,163,130.34 113,047.76 542,527.94 47,212.19 43,660.68 1,994,797.63
2029 86,497.00 1,180,577.29 114,743.48 550,665.86 47,920.38 44,315.59 2,024,719.59
2030 87,794.45 1,198,285.95 116,464.63 558,925.85 48,639.18 44,980.32 2,055,090.39
2031 89,111.37 1,216,260.24 118,211.60 567,309.74 49,368.77 45,655.03 2,085,916.74
2031 90,448.04 1,234,504.15 119,984.77 575,819.38 50,109.30 46,339.85 2,117,205.49
2033 91,804.76 1,253,021.71 121,784.54 584,456.67 50,860.94 47,034.95 2,148,963.58
2034 93,181.83 1,271,817.04 123,611.31 593,223.52 51,623.85 47,740.47 2,181,198.03
2035 4,579.56 1,290,894.29 125,465.48 602,121.88 52,398.21 48,456.58 2,213,916.00
2036 95,998.25 1,310,257.70 127,347.46 611,153.70 53,184.19 49,183.43 2,247,124.74
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 Valor Bruto de la Producción Sin Proyecto a Precios Privados.-
El Valor Bruto de la Producción para cada uno de los productos en la situación Sin
Proyecto a precios privados se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 70, VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN SIN PROYECTO a Precios Privados
VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN SIN PROYECTO a Precios Privados (En S/.)

Años Maíz amarillo Cebolla roja Ají Maíz chala Maíz choclo Trigo TOTALES
d
2017 61,740.00 1,176,071.40 212,471.70 784,109.76 127,890.00 80,955.00 2,443,237.86
2018 62,666.10 1,193,712.47 215,658.78 795,871.41 129,808.35 82,169.33 2,479,886.43
2019 63,606.09 1,211,618.16 218,893.66 807,809.48 131,755.48 83,401.86 2,517,084.72
2020 64,560.18 1,229,792.43 222,177.06 819,926.62 133,731.81 84,652.89 2,554,841.00
2021 65,528.59 1,248,239.32 225,509.72 832,225.52 135,737.78 85,922.69 2,593,163.61
2022 66,511.51 1,266,962.91 228,892.36 844,708.90 137,773.85 87,211.53 2,632,061.06
2023 67,509.19 1,285,967.35 232,325.75 857,379.54 139,840.46 88,519.70 2,671,541.98
2024 68,521.82 1,305,256.86 235,810.64 870,240.23 141,938.07 89,847.49 2,711,615.11
2025 69,549.65 1,324,835.71 239,347.79 883,293.83 144,067.14 91,195.21 2,752,289.34
2026 70,592.90 1,344,708.25 242,938.01 896,543.24 146,228.14 92,563.14 2,793,573.68
2027 71,651.79 1,364,878.87 246,582.08 909,991.39 148,421.57 93,951.58 2,835,477.28
2028 72,726.57 1,385,352.06 250,280.81 923,641.26 150,647.89 95,360.86 2,878,009.44
2029 73,817.47 1,406,132.34 254,035.03 937,495.88 152,907.61 96,791.27 2,921,179.58
2030 74,924.73 1,427,224.32 257,845.55 951,558.32 155,201.22 98,243.14 2,964,997.28
2031 76,048.60 1,448,632.69 261,713.23 965,831.69 157,529.24 99,716.79 3,009,472.24
2031 77,189.33 1,470,362.18 265,638.93 980,319.17 159,892.18 101,212.54 3,054,614.32
2033 78,347.17 1,492,417.61 269,623.52 995,023.95 162,290.56 102,730.73 3,100,433.53
2034 79,522.38 1,514,803.87 273,667.87 1,009,949.31 164,724.92 104,271.69 3,146,940.04
2035 80,715.21 1,537,525.93 277,772.89 1,025,098.55 167,195.79 105,835.76 3,194,144.14
2036 81,925.94 1,560,588.82 281,939.48 1,040,475.03 169,703.73 107,423.30 3,242,056.30
Excedentes del Productor en la Situación “Con Proyecto”.-
Si bien la normatividad sobre evaluación plantea la utilización de la metodología del

“Excedente del Productor” para proyectos nuevos de construcción de carreteras y/o puentes,
en el caso del presente estudio se hace necesario y pertinente; dado que por un lado, el
proyecto consiste en la reubicación y construcción de los nuevos puentes Locumba, Malpaso,
Sagollo y Trapiche con sus accesos correspondientes, y por otro lado, la zona de influencia
del proyecto, en este caso, Locumba, es una zona agropecuaria con alto potencial de
productos de exportación como son la cebolla, el ají, los ajos y el orégano y de producción
para los mercados locales y regionales con productos como el maíz amarillo duro y amiláceo,
y productos forrajeros como el maíz chala y la alfalfa para reactivar la actividad ganadera. En
consecuencia, la utilización de los beneficios del excedente del productor para complementar
la evaluación del presente estudio lo consideramos pertinente y compatible.
Los excedentes del productor en la situación “Con Proyecto” se generarán a partir del
incremento de la producción agrícola en la zona de influencia del proyecto, que comprende
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la superficie agrícola efectivamente cultivada a lo largo de todo el valle de Locumba, así como
la extensión y ampliación de hectáreas ganadas para los cultivos en limpio y permanentes,
teniendo en cuenta que 1,700 Has de superficie agrícola se encuentra en situación de tierras
en barbecho (829 Has.) y/o sin utilizar (870 Has.) en todo el distrito de Locumba (ver Cuadro
Nº 2.23).
En ese sentido, de acuerdo al inventario del Censo Nacional Agropecuario del año 2012, se ha
estimado el potencial agrícola de la zona de influencia del proyecto, la misma que arroja un
potencial de más de 800 hectáreas de superficie agrícola sin cultivar, de las cuales se ha
previsto que 243 Has podrían ser destinadas en forma extensiva e intensiva a cultivos de los
productos mencionados. De esta manera, el número de hectáreas para encontrar los
beneficios del excedente del productor serían de 560, las cuales se irá, incorporando
progresivamente en el horizonte del proyecto, tal como se puede ver en el Cuadro Nº 4.11
adjunto y en los cuadros siguientes.
Cuadro N° 71 Determinación de Has. por tipo de Cultivo Con Proyecto
Cultivos Has. Sin Expansión Has. Con

Proyecto Áreas de Proyecto
Cultivo
Maíz amarillo duro 21 24 45
Cebolla roja 84 86 170
Ají 21 29 50
Maíz chala 158 72 230
Maíz choclo 12 13 25
Trigo 21 19 40
TOTAL 317 243 560
Las premisas básicas sobre las que se estiman los excedentes del productor desde el AID
del proyecto, son las siguientes:
 La extensión agrícola mediante inserción de nuevas hectáreas a la producción debe

hacerse efectiva desde el primer año de operación, puesto que la mayoría de parcelas de
los beneficiarios son demasiado pequeñas con relación a la superficie total, solo es
cuestión de ampliar las zonas de cultivo de las mismas parcelas.
 Los niveles de consumo de las familias y unidades agropecuarias en la zona, de acuerdo a

los antecedentes y trabajo de campo realizado, son de 50% en promedio para el consumo
de los tipos de maíz y de 60% para los otros productos, de tal manera que tendrá que
revertirse esta situación mediante el incremento de la producción hasta alcanzar
promedios de entre 60% a 80% destinados a la comercialización.
 Los rendimientos que se esperan alcanzarán corresponden a promedios departamentales

y regionales, a partir de los cuales se ha asumido que se mantendrán estables a lo largo
del horizonte del proyecto.
 Los precios establecidos para la estimación de los beneficios corresponden a los precios
de chacra para todos los productos cultivados, los cuales han sido referenciados por el
Ministerio de Agricultura y Riego – MINAGRI para la región Tacna, al año 2013.
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 Los costos de producción de los cultivos en limpio y permanentes se han

determinado de acuerdo a referencias encontradas en documentos y págs. web
de los Gobiernos Regionales Arequipa, La Libertad, Ica y de otras fuentes.
En ese sentido, con los costos de producción, aplicados a la cantidad de Has

encontradas, se han calculado los Costos Totales de Producción para la situación
“Con Proyecto”. Así mismo, con los precios de referencia aplicados a los niveles
de producción se ha estimado el Valor Bruto de la Producción, tanto para la
situación “Sin Proyecto” como para la situación “Con Proyecto”.
De esta manera se han calculado las diferentes variables de evaluación de

proyecto, las cuales se presentan a continuación.
 Hectáreas.-
Se espera reincorporar 24 Has para el cultivo de maíz amarillo duro, 86 Has para el
cultivo de cebolla roja, 29 Has adicionales para el cultivo de ají, 72 Has para el
cultivo de maíz chala (forrajero), 13 Has para el cultivo de maíz choclo y 19 Has
nuevas para el cultivo de trigo, tal como se muestra en el Cuadro Nº 4.11
precedente.
 Rendimientos
Considerando que los rendimientos actuales son muy pobres, se asume que con
mejores condiciones de infraestructura vial para sacar sus productos al mercado, los
productores agropecuarios incrementarán su producción y productividad, por lo
tanto los rendimientos tenderán a ser mayores hasta alcanzar niveles promedios
regionales y nacionales, a partir de los cuales se ha asumido que se mantendrán
estables a lo largo del horizonte del proyecto.
Cuadro N° 72 Rendimientos en la Situación Con Proyecto
Cultivos Rendimientos Rendimientos

Sin Proyecto Con Proyecto
(Kg/Ha) (Kg/Ha)
Maíz amarillo duro 3,000 4,000
Cebolla roja 31,113 36,000
Ají 9,545 10,000
Maíz chala 41,356 50,000
Maíz choclo 7,250 10,000
Trigo 2,570 3,000
Fuente: PDU Locumba – DRA Tacna y estimación propia
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 Producción.-
La producción está en función de los rendimientos con proyecto y la extensión de la

superficie agrícola estimada para los principales productos de la zona de influencia,
tal como se muestra en el siguientes cuadro :
Cuadro N° 73 Producción Agrícola de la canasta de productos en la Situación Con Proyecto, Por Tipo de Cultivo (en TM.) 1-10
CONCEPTO Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Total (TM) 12044 13032 14100 15256 16507.442 17861.05 19325.66 20910.363 22625.013 24480.264
Maíz amarillo 88 95.216 103 111 120.61233 130.5025 141.2038 152.78246 165.31062 178.86609
Cebolla roja 3240 3506 3793 4104 4440.7268 4804.866 5198.865 5625.1724 6086.4365 6585.5243
Ají 220 238.04 257.55928 278.67914 301.53083 326.2564 353.0094 381.95615 413.27655 447.16523
Maíz chala 8300 8980.6 9717.0092 10514 11375.936 12308.76 13318.08 14410.164 15591.797 16870.325
Maíz choclo 130 140.66 152.19412 164.67404 178.17731 192.7878 208.5965 225.70136 244.20887 264.234
Trigo 66 71.412 77.267784 83.603742 90.459249 97.87691 105.9028 114.58684 123.98297 134.14957
Cuadro N° 74 Producción Agrícola de la canasta de productos en la Situación Con Proyecto, Por Tipo de Cultivo (en TM.) 11-
20
11 121 13 14 15 16 17 18 19 20
Total (TM) 26487.645 28659.632 31009.722 33552.519 36303.826 39280.74 42501.7604 45986.905 49757.831 53837.97
Maíz amarillo 193.53311 209.40283 226.57386 245.15292 265.25545 287.0064 310.540927 336.00528 363.55772 393.3694
Cebolla roja 7125.5373 7709.8314 8342.0375 9026.0846 9766.2235 10567.054 11433.5523 12371.104 13385.534 14483.15
Ají 483.83278 523.50707 566.43465 612.88229 663.13864 717.516 776.352316 840.01321 908.89429 983.4236
Maíz chala 18253.691 19750.494 21370.034 23122.377 25018.412 27069.922 29289.6556 31691.407 34290.103 37101.89
Maíz choclo 285.90119 309.34509 334.71138 362.15772 391.85465 423.98673 458.753642 496.37144 537.0739 581.114
Trigo 145.14983 157.05212 169.93039 183.86469 198.94159 215.2548 232.905695 252.00396 272.66829 295.0271
Fuente: Estimación del equipo formulador
 Precios.-
Los precios de referencia son precios a nivel de “chacra” estimados a partir de la información base
del Ministerio de Agricultura y Riego para el año 2013 para la región Tacna y son los que se
muestran en el siguiente cuadro.
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Cuadro N° 75 Precios de Chacra en la Región Tacna – Año 2013
CULTIVOS PRECIOS EN
CHACRA S/./Kg.
Cebolla roja 0.45
Ají 1.06
Maíz chala 0.12
Maíz choclo 1.47
Trigo 1.50
Fuente: MINAGRI
 Costos de Producción.-
Los costos de producción se han estimado para cada uno de los productos que forman la
canasta de producción agrícola del AID del proyecto y que generarán los excedentes del
productor para la evaluación del proyecto. Estos costos se han extraído de diferentes fuentes
como el Gobierno Regional Arequipa, el Gobierno Regional La Libertad, el Gobierno Regional
de Ica, y algunos estudios privados para otros productos y son los que se muestran en
Cuadro Nº 4.07.
Con los costos unitarios de producción calculamos los costos totales de producción para todo
el horizonte del proyecto y son los que se muestran en el siguiente cuadro
Cuadro N° 76, Costos De La Producción Con Proyecto a Precios Privados (En S/.)
COSTOS DE LA PRODUCCIÓN CON PROYECTO a Precios Privados (En S/.)

Años Maíz amarillo d Cebolla roja Ají Maíz chala Maíz choclo Trigo TOTALES
2017 75,790.00 1,057,950.00 100,540.00 483,890.00 43,420.00 38,830.00 1,800,420.00
2018 82,004.78 1,144,701.90 108,784.28 523,568.98 46,980.44 42,014.06 1,948,054.44
2019 88,729.17 1,238,567.46 117,704.59 566,501.64 50,832.84 45,459.21 2,107,794.90
2020 96,004.96 1,340,129.99 127,356.37 612,954.77 55,001.13 49,186.87 2,280,634.09
2021 103,877.37 1,450,020.65 137,799.59 663,217.06 59,511.22 53,220.19 2,467,646.08
2022 112,395.32 1,568,922.34 149,099.16 717,600.86 64,391.14 57,584.25 2,669,993.06
2023 121,611.73 1,697,573.97 161,325.29 776,444.13 69,671.21 62,306.16 2,888,932.49
2024 131,583.89 1,836,775.04 174,553.96 840,112.55 75,384.25 67,415.26 3,125,824.96
2025 142,373.77 1,987,390.59 188,867.38 909,001.78 81,565.76 72,943.31 3,382,142.60
2026 154,048.42 2,150,356.62 204,354.51 983,539.93 88,254.16 78,924.66 3,659,478.29
2027 166,680.39 2,326,685.86 221,111.58 1,064,190.20 95,491.00 85,396.49 3,959,555.51
2028 180,348.18 2,517,474.10 239,242.73 1,151,453.80 103,321.26 92,399.00 4,284,239.07
2029 195,136.74 2,723,906.98 258,860.63 1,245,873.01 111,793.60 99,975.72 4,635,546.67
2030 211,137.95 2,947,267.35 280,087.21 1,348,034.59 120,960.68 108,173.72 5,015,661.50
2031 228,451.26 3,188,943.27 303,054.36 1,458,573.43 130,879.45 117,043.97 5,426,945.74
2031 247,184.26 3,450,436.62 327,904.81 1,578,176.45 141,611.57 126,641.57 5,871,955.29
2033 267,453.37 3,733,372.42 354,793.01 1,707,586.92 153,223.72 137,026.18 6,353,455.63
2034 289,384.55 4,039,508.96 383,886.04 1,847,609.05 165,788.06 148,262.33 6,874,438.99
2035 313,114.08 4,370,748.70 415,364.69 1,999,112.99 179,382.68 160,419.84 7,438,142.98
2036 338,789.44 4,729,150.09 449,424.59 2,163,040.25 194,092.06 173,574.27 8,048,070.71
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 Beneficios Incrementales de la Producción a precios privados.-
Los beneficios incrementales de la producción son aquellos que resultan de relacionar el VBP
total (beneficios) en la situación Con Proyecto menos el VBP total en la situación Sin
Proyecto, cuyos resultados a precios privados se muestran en el Cuadros Nº 4.17.
Cuadro N° 77, •Beneficios Incrementales de la Producción a precios privados
Años TOTALES
2017 513,332.14
2018 605,661.16
2019 706,314.70
2020 815,986.67
2021 935,428.05
2022 1,065,451.59
2023 1,206,936.82
2024 1,360,835.63
2025 1,528,178.08
2026 1,710,078.92
2027 1,907,744.49
2028 2,122,480.22
2029 2,355,698.79
2030 2,608,928.91
2031 2,883,824.84
2031 3,182,176.70
2033 3,505,921.58
2034 3,857,155.63
2035 4,238,147.11
2036 4,651,350.46
G. Resultados de la Evaluación Social del PIP
Los indicadores de la evaluación social del proyecto a través del método Beneficio – Costo
para cada una de las alternativas nos arrojan los siguientes resultados:
Cuadro N° 78 Resumen de la Evaluación Social del Proyecto
Indicadores Resultados
Precios de Mercado Precios de Sociales
VAN (S/.) S/. 962,241.06 S/. 2,958,962.57
TIR (%) 9.39% 10.44%
B/C 1.13 1.15
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Los resultados de la evaluación social del proyecto, nos indican que la alternativa
seleccionada es rentable a pesar de la variación en cuento al presupuesto inicial de la
etapa de perfil. Ya que se obtuvo un VAN de S/. 2, 958,962.57 Millones de Nuevos
Soles, una TIR de 10.44% y una relación Beneficio-Costo de 1.15, a precios sociales;
mientras que a precios de mercado se tiene un S/. 962,241.06Millones de Nuevos
Soles, una TIR de 9.39 % y una relación Beneficio-Costo de 1.13.
H. Sostenibilidad del PIP
Uno de los problemas recurrentes en los proyectos de inversión pública es el

relacionado a la reducción o eliminación de los beneficios esperados del Proyecto al
cabo de un tiempo de operación del mismo. En general, esta reducción o eliminación
de Beneficios se debe a la interrupción en las operaciones de mantenimiento. Por
esta razón, uno de los aspectos fundamentales en este punto es analizar mecanismos
internos que permitan hacer sostenible la ejecución de las acciones de operación y
mantenimiento del proyecto a lo largo del horizonte de vida útil establecido. De esta
manera el análisis se concentrara en aspectos institucionales, capacidad de gestión,
financiamiento y otros que garanticen la operación y el mantenimiento de la
infraestructura del proyecto, sin interrupciones.
Arreglos Institucionales.-
Las instituciones involucradas en las fases de inversión y de operación y

mantenimiento del proyecto son la Municipalidad Provincial Jorge Basadre, Provías
Descentralizado, productores agropecuarios y la población beneficiaria. Por el lado
de la municipalidad provincial Jorge Basadre, es necesario destacar los compromisos
asumidos para el mantenimiento de los puentes; por otro lado, teniendo en cuenta
que la carretera Locumba – Margarata está en perspectiva de convertirse en vía
departamental, le corresponde a Provías Descentralizado el mantenimiento de dicha
vía; y, la participación de los beneficiarios comprende todo el ciclo del proyecto,
principalmente en la etapa de operación y mantenimiento de los puentes, en donde
su participación es obligatoria.
El financiamiento de la ejecución del proyecto se efectuará con recursos del Canon

Minero que administra la municipalidad de Jorge Basadre.
Así mismo, en caso de que se detectaran afectaciones prediales, conforme a las

normas sobre la materia, se ha contemplado la implementación de un Plan de
Compensación y Reasentamiento Involuntario – PACRI, para que en coordinación y
trato directo con los afectados se resuelvan las compensaciones de propiedades que
pudieran ser afectadas en la zona de implantación y emplazamiento de los nuevos
puentes.
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Marco Normativo.-
El marco normativo al que se acoge la ejecución y operación del Proyecto es el

siguiente:
 Manual de Diseño de Puentes, aprobada por Resolución Ministerial Nº 589-2003-

MTC/02, de fecha 31 de Julio del 2003.
 Norma G.050 Seguridad durante la construcción
 Manual de Hidráulica en ríos, socavación en ríos, puentes y carreteras.
 Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras EM-2000
 Manual de Diseño Geométrico DG-2013
 Resolución Ministerial Nº 404-2011-MTC/02 para la demarcación y señalización
del Derecho de Vía.
 Glosario de términos de uso frecuente en infraestructura vial, aprobada con
Resolución Ministerial Nº 660-2008-MTC/02, de fecha 27 de Agosto 2008.
 Glosario de Partidas aplicables a obras de Rehabilitación, Mejoramiento y
Construcción de carreteras y puentes, aprobada con Resolución Directoral Nº 17-
2012-MTC/14, de fecha 20 de Setiembre del 2012.
 Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo D.S. 009-2005-TR.
 Normas Técnicas del Seguro Complementario de Trabajo de Riesgo D.S. 003-98-
SA (15 Abril 1998).
Capacidad de gestión de la entidad ejecutora y de la entidad operadora del

Proyecto.-
La Municipalidad provincial de Jorge Basadre, en tanto que Unidad Ejecutora de la

obra, tiene la capacidad necesaria y suficiente para la gestión, administración y
supervisión del proyecto, para lo cual cuenta con los recursos técnicos, logísticos y
humanos correspondientes; y en lo que sea deficitario o se requiera una
participación externa para la supervisión, se harán las contrataciones respectivas.
Financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento.-
La municipalidad de Jorge Basadre, como representante del gobierno nacional en su

jurisdicción, tiene entre sus políticas y propósitos el mejoramiento del nivel de vida
de la población de la provincia y sus distritos, por lo tanto ha previsto en su
Presupuesto Institucional respectivo, la asignación de recursos para los estudios
definitivos y para el financiamiento de la ejecución del proyecto.
De otro lado, dado que los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche, se
encuentran dentro de la carretera Locumba – Margarata – Ilabaya, la cual está en
proceso de que sea declarada como Vía Departamental, el financiamiento y la
ejecución del mantenimiento rutinario y periódico le correspondería a la
Municipalidad Proviencial Jorge Basadre. Así mismo, teniendose como organo
decentralizado de suprivision del mantenimiento de vias al instituto vial Provincial , el
cual cuenta con recursos económicos y financieros para el mantenimiento de obras
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viales, es posible comprometer recursos de dicho fondo para la operación y

mantenimiento de los mencionados puentes.
Probables conflictos y riesgos de desastres durante la operación y mantenimiento

de la vía.
En lo que respecta al uso del bien y los servicios de los puentes por parte de los
beneficiarios, éstos deben comprometerse a vigilar y mantener en buen estado de
conservación las infraestructuras, a efectos de que éstas tengan una mayor duración
y sostenibilidad.
De otro lado, no se prevé que surjan conflictos con los beneficiarios durante las
etapas de construcción, operación y mantenimiento, ya que siendo los puentes un
bien público, se asume que antes o durante la ejecución del proyecto se efectuará el
saneamiento legal y técnico en la zona de construcción (PACRI). Así mismo, en lo que
respecta a riesgo de desastres durante la ejecución del proyecto, estos se han
analizado en el punto 3.3.1.3 sobre la gestión de riesgos del proyecto
I. Impacto Ambiental
 Identificación de Impactos Ambientales
Selección de Componentes Interactuantes
Se realiza previamente a la identificación y evaluación de los impactos potenciales que

podrían ocurrir durante la ejecución del proyecto de infraestructura vial. Ésta consiste en
conocer y seleccionar las principales actividades del proyecto y los componentes o elementos
del medio ambiente, pertenecientes al medio físico, medio biológico, y medio
socioeconómico y cultural que intervienen en dicha interacción.
En la selección de actividades se optó por todas aquéllas que podrían tener una incidencia
probable y significativa sobre los diversos componentes o elementos del medio ambiente.
Asimismo, respecto a los elementos del medio ambiente se optó por aquellos de mayor
relevancia ambiental.
Actividades del proyecto con potencial de causar impacto
Las actividades del proyecto con potencial de causar impacto positivo o negativo sobre los
componentes ambientales, en su área de influencia, se presentan a continuación para cada
una de las etapas del proyecto.
Cuadro N° 79 Actividades con potencial de causar impacto
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Etapas Actividades
Construcción y funcionamiento de campamento y
patio de máquinas
Cortes en accesos
Movimiento de tierras en Estribos
Construcción estructuras soporte y superestructura
del puente
Conformación de Explanaciones
Conformación de Pavimento
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Disposición de material excedente
Instalación y funcionamiento de la planta de
chancado
Transporte de material, abastecimiento de material
afirmado, agregados
Uso de fuente de agua
Uso de canteras
Desmontaje de puente antiguo
Demolición de apoyos
Construcción de canal de coronación y terrazas de
banco
Señalización y seguridad vial
Mantenimiento de estribos
Limpieza de estructuras de concreto
ETAPA DE OPERACIÓN Limpieza de obras de drenaje
Rehabilitación de accesos
Otros
Desmantelamiento y abandono de campamento y
ETAPA DE CIERRE patio de máquinas, de planta chancadora;
restauración morfológica del DME y cantera
Componentes del ambiente potencialmente afectables
A continuación se presentan los principales componentes del medio ambiente,

potencialmente sujetos a ser afectados por la ejecución de cada una de las actividades del
proyecto de mejoramiento de los puentes sobre el río Locumba
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Cuadro N° 80 Componentes del Ambiente Afectables
Componente Ambientales Mayores Componente Ambientales Menores

FÍSICOS Agua
Suelo
Aire
BIOLÓGICOS Flora
Fauna
Paisaje
SOCIALES Salud y Seguridad
Empleo
Tránsito Vehicular y Peatonal
Economía
Conflictos Sociales
Alteración de Otras Obras
Restos Arqueológicos
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Cuadro N° 81 Matriz de Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales Sobre el Medio Ambiente – Fase de Construcción
IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES CRITERIOS DE EVALUACIÓN

COMPONENTES IMPACTOS ACTIVIDADES CAUSANTES LUGAR DE OCURRENCIA TIPO DE MAGNITUD EXTENSIÓN DURACIÓN PROBABILIDAD DE SIGNIFICANCIA MITIGABILIDAD
DEL AMBIENTE AMBIENTALES IMPACT OCURRENCIA DEL IMPACTO
O
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Riesgo de afectar Cortes en accesos En los accesos de los Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
calidad agua por puentes
AGUA producción sedimentos Movimiento de tierras en En los estribos de los Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
Estribos puentes
Conformación de En los accesos Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
Explanaciones
Uso de canteras El cauce del río Locumba Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
Instalación y Cauce río Locumba Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
funcionamiento de la
planta de chancado
Demolición de apoyos Cauce del rio Locumba Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
Construcción de canal de Cauce del rio Locumba, Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
coronación y terrazas de aguas arriba del puente
banco Sagollo
Riesgo afectar la Construcción de Cauce del rio Locumba y Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
calidad del agua por estructuras soporte y entorno de los puentes
derrames de concreto superestructura de los
y pintura, derrame de puentes
agua con
hidrocarburos.
Riesgo de afectación de Conformación de En cada puente y en el Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
la calidad del agua por Pavimento (Concreto) cauce del rio Locumba
derrames de concreto
SUELO Riesgo de afectación de Construcción y Campamento y patio Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
la calidad del suelo funcionamiento de máquinas y su entorno
campamento y patio de próximo
máquinas
Disposición de material DME y su entorno próximo Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
excedente
Riesgo de afectación de Cortes en accesos En los accesos de los Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
la calidad del suelo por puentes
derrame de Movimiento de tierras en En los estribos de los Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
hidrocarburos Estribos puentes
Uso de canteras Canteras y entorno Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
próximo
Transporte de material, Entorno campamento, Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
abastecimiento de cantera, chancadora y
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material asfaltado, puentes

agregados
Instalación y Chancadora y su entorno Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
funcionamiento de la próximo
planta de chancado
Riesgo de afectación de Construcción estructuras En el entorno próximo de Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
la calidad del suelo por soporte y superestructura cada puente
derrames de concreto de los puentes.
Conformación de En los puentes y entorno Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
Pavimento (Concreto) próximo
Construcción de canal de Canal de coronación y su Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
coronación entorno próximo

COMPONENTES IMPACTOS ACTIVIDADES CAUSANTES LUGAR DE OCURRENCIA TIPO DE MAGNITUD EXTENSIÓN DURACIÓN PROBABILIDAD DE SIGNIFICANCIA MITIGABILIDA
DEL AMBIENTE AMBIENTALES IMPACTO OCURRENCIA DEL IMPACTO D
AIRE Alteración calidad del Cortes en accesos En accesos y su entorno Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
aire por polvo y gases próximo
Movimiento de tierras en En el entorno próximo al Negativo 2 1 1 1 1.25 Mitigable
Estribos puente
Conformación de En accesos y su entorno Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
Explanaciones próximo
próximo
Alteración de la Construcción estructuras En el entorno próximo al Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
calidad del aire por soporte y superestructura puente
emisión de material del puente
particulado y ruido Disposición de material DME y su entorno próximo Negativo 2 1 1 1 1.25 Mitigable
excedente
abastecimiento de cantera, chancadora y el
material afirmado, puente
agregados
planta de chancado
Desmontaje de puente En el entorno próximo al Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
provisional puente provisional
Demolición de apoyos En el entorno próximo al Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
puente provisional
Construcción de canal de Canal de coronación, Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
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coronación y terrazas de terrazas de banco y su

banco entorno próximo
FLORA Riesgo reducción de la Construcción y Entorno campamento y Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
vegetación por funcionamiento de patio de máquinas
desbroce campamento y patio de
máquinas
Cortes en accesos En accesos y su entorno Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
próximo
Estribos puente
excedente
próximo
planta de chancado
FAUNA Riesgo de reducción Construcción y Campamento y patio de Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
de fauna por compra, funcionamiento de máquinas
caza de fauna silvestre campamento y patio de
máquinas
Riesgo Cortes en accesos En accesos y su entorno Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
desplazamiento de próximo
especies por pérdida Movimiento de tierras en En el entorno próximo a Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
de hábitats Estribos los puentes.
excedente
próximo
Riesgo de atropello de Transporte de material, Entorno campamento, Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
animales q transitan abastecimiento de cantera, chancadora y los
vía material afirmado, puentes
agregados
Riesgo de Instalación y Chancadora y su entorno Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
desplazamiento y/o. funcionamiento de la próximo
eliminación hábitats, planta de chancado
ruido y produc. de
polvo
PAISAJE Riesgo de alteración Construcción y Campamento y patio de Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
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del paisaje funcionamiento de máquinas

campamento y patio de
máquinas
Movimiento de tierras en En el entorno próximo a Negativo 2 1 1 1 1.25 Mitigable
Estribos los puentes
Construcción de En el entorno próximo a Negativo 2 1 3 2 2.00 Mitigable
estructuras, soporte y cada puente
superestructura de los
puentes
Conformación de En el entorno de los Negativo 2 1 3 2 2.00 Mitigable
Pavimento (Concreto) puentes
excedente
próximo
planta de chancado
Señalización y seguridad Antes y después de cada Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
vial puente
Cuadro N° 83 Matriz de Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales Sobre el Medio Ambiente – Etapa de Operación
Página | 92

DEL AMBIENTE AMBIENTALES IMPACTO OCURRENCIA DEL IMPACTO
ETAPA DE OPERACIÓN
AGUA Riesgo de afectación Trabajos de Puentes y cauce del río Negativo 2 1 1 1 1.25 Mitigable
de la calidad del agua Mantenimiento de Urubamba
en el cauce del río Estribos
Locumba por Rehabilitación de Accesos y entorno próximo Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
sedimentos Explanaciones y accesos
Limpieza de canal de Canal de coronación, Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
coronación y rehabilitación terrazas de banco y su
terrazas de banco entorno próximo
Uso de cantera del río Cantera del río Locumba y Negativo 2 1 1 1 1.25 Mitigable
Locumba entrono próximo
Riesgo de afectación Limpieza de estructuras Puentes y quebrada del río Negativo 2 1 1 1 1.25 Mitigable
de la calidad del agua soporte, superestructura Locumba en época de
del río Locumba por de los puentes y avenidas
derrames de pavimento concreto
concreto, pintura y
aguas con
hidrocarburos.
SUELO Riesgo de afectación Trabajos de Puentes y Quebrada del Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
calidad del suelo por Mantenimiento de río Locumba
derrames de concreto Estribos
Limpieza de estructuras Puentes y quebrada del río Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
soporte, superestructura Locumba
del puente y pavimento
concreto
Riesgo afectación Transporte de material Planta chancado y los Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
calidad del suelo agregados puentes
derrames Uso de cantera del río Cantera del río Locumba y Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
hidrocarburos Locumba entorno próximo
AIRE Alteración de la Trabajo Mantenimiento de Puentes y Quebrada del Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
calidad del aire por Estribos río Locumba
emisión de material
Limpieza de estructuras Puentes y Quebrada del Negativo 2 1 1 1 1.25 Mitigable
particulado
soporte, superestructura río Locumba
concreto
Rehabilitación de Accesos y entorno próximo Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
Explanaciones y accesos
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Alteración de la Disposición de material DME y su entorno próximo Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
calidad del aire por excedente
emisión de polvo y Transporte de material Planta chancado y puentes Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
ruido agregados
Locumba entorno próximo
FLORA Riesgo de reducción Trabajos de Puentes y Quebrada del Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
de vegetación por Mantenimiento de río Locumba
desbroce y pintado Estribos
estructura
Riesgo reducción Rehabilitación de Accesos y entorno próximo Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
vegetación por Explanaciones y accesos
desbroce Disposición de material DME y su entorno próximo Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
excedente
FAUNA Reducción hábitats Rehabilitación de Accesos y entorno próximo Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
por desbroce Explanaciones y accesos
excedente
Uso de cantera de del río Cantera del río Locumba y Negativo 2 1 1 1 1.25 Mitigable
Urubamba entorno próximo
Riesgo de atropello de Transporte de material Planta chancado y puentes Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
animales agregados
PAISAJE Alteración del paisaje Disposición de material DME y su entorno próximo Negativo 2 1 1 1 1.25 Mitigable
local excedente
vial puente
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Impactos sobre el Medio Ambiente
Identificación de Impactos Ambientales
Sobre la matriz de interacción causa-efecto, se procede a identificar los impactos que

pueden ocurrir durante la ejecución y operación del proyecto.
Los resultados se muestran en los cuadros expuestos precedentemente.
Evaluación de los Impactos Ambientales
Luego de identificados los impactos potenciales, se procede a su respectiva evaluación

para las etapas de construcción y operación, de acuerdo al procedimiento descrito
anteriormente.
Impactos Sobre el Medio Social
Identificación de Impactos
Luego del proceso de selección de los elementos que interactúan, se procede a

identificar los impactos ambientales potenciales que podrían ocurrir durante la
ejecución y operación del proyecto, haciendo uso de la matriz de interacción.
Resultados de la Evaluación de los Impactos
La evaluación de impactos para las etapas de construcción y operación del proyecto se

presentan en cuadros y tablas de resultados del estudio respectivo.
Los resultados de los impactos sobre los componentes físicos y biológicos del medio
ambiente, en términos simplificados, son los siguientes:
Agua
Riesgo de afectar la calidad del agua por la producción de sedimentos
Durante los cortes de los accesos, el movimiento de tierras en los estribos, la

conformación de explanaciones, la explotación de cantera río Locumba, la instalación y
funcionamiento de la planta chancado, la demolición de apoyos de los puentes y la
construcción del canal de coronación y terrazas de banco, existe la probabilidad de
afectar la calidad de las aguas del rio Locumba por la producción de sedimentos. La
significancia Ambiental de los impactos para cada uno de ellos es BAJA.
Riesgo de afectar la calidad del agua por derrames de concreto, pintura, derrames de
agua con hidrocarburos
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Durante la construcción de las estructuras de soporte y súper estructuras de los

puentes, existe la probabilidad que ocurran derrames de concreto, pintura, derrames
de agua con hidrocarburos, afectando el agua de la quebrada del rio Urubamba. Se
estima que la significancia ambiental sería BAJA.
Riesgo de Afectar la calidad del agua por derrames de concreto

Durante la construcción del pavimento de concreto, existe la probabilidad que ocurran
derrames de concreto que podrían afectar la calidad del agua del rio Locumba, para tal
efecto se estima una Baja Significancia Ambiental.
Suelo
Riesgo de afectación de la calidad del suelo
La calidad del suelo podría verse deteriorada debido a posibles derrames de
combustible, aceite, grasa que podrían ocurrir en las áreas donde opera la maquinaria,
principalmente durante la construcción y funcionamiento del campamento y patio de
máquinas, y cuando se disponga el material excedente en el DME. Se estima que
tendría una Significancia Ambiental BAJA.
Riesgo de Afectar la Calidad del Suelo por derrames de hidrocarburos

Durante los cortes en los accesos, el movimiento de tierras en los estribos, la
explotación de las canteras, el transporte de material para afirmado y agregados, y la
instalación y funcionamiento de la planta de chancado, existe el riesgo de que ocurran
derrames de hidrocarburos, afectando la calidad del suelo. De ocurrir éstos, se estima
que su significancia sería BAJA.
Riesgo de Afectar la Calidad del Suelo por derrames de Concreto
Cuando se realicen la construcción de las estructuras de soporte y súper estructuras
del puente, la conformación del pavimento de concreto, la construcción del canal de
coronación. Se estima que su Significancia Ambiental sería BAJA.
Estos impactos es factible de ser mitigado, para ello deberá aplicarse las medidas que
se proponen en el Plan de Manejo Ambiental.
Aire
Alteración de la calidad del aire por emisión de material particulado y Gases

Es probable que, cuando se ejecuten el corte en los accesos, el movimiento de tierras
en los estribos, la conformación de explanaciones y la explotación de canteras, se
produzca la emisión de material particulado y gases tales como dióxido de azufre
(SO2), hidrocarburos, monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos
de nitrógeno (NOx), debido al funcionamiento de la maquinaria y vehículos diesel. De
ocurrir se estima que su Significancia Ambiental sería BAJA.
Alteración de la calidad del aire por emisión de material particulado y ruido

Este impacto es debido a la emisión de material particulado y la generación de ruido,
que ocurriría durante la construcción de estructuras de soporte y superestructuras de
los puentes, disposición de material excedente, transporte de material de afirmado,
agregados, durante la instalación y funcionamiento de la planta de chancado, durante
el desmontaje de los puentes antiguos, la demolición de sus apoyos y la construcción
Página | 96

Economía Local
Dinamización de la economía local

Todas las actividades del proyecto en su conjunto, impactarán positivamente y
generarán la dinamización de la economía del área de influencia, debido al incremento
de la demanda de bienes y servicios en la zona durante el proceso de construcción de
las obras; esta situación generará un aumento en el comercio, en los servicios de
transporte, en la gastronomía, etc., con la consiguiente dinamización de la economía
de todo el ámbito del distrito de Locumba. Se estima que la Significancia Ambiental en
este caso será ALTA.
Participación en la PEA
Esta actividad económica se ubica en el rubro “Construcción”, que tiene un bajo
porcentaje de participación en la PEA del distrito de Locumba. En apariencia estas
obras no tendrán una trascendencia permanente en las actividades económicas; su
efecto en la economía local será eventual pero importante, porque los salarios que se
paguen a los trabajadores se incorporarán en las transacciones económicas y
financieras del distrito. La generación de empleo indirecto tendrá un carácter
transitorio en estas localidades, debido a la eventualidad y al corto período de
construcción del Proyecto.
Finalmente en teniendo en cuenta los impactos ambientales se relizo la verificacion de

la inclusion del pip en el anexo II del reglamento de la Ley del SEIA, verificado que el
proyecto se encuetra comprenido en el SEIA, asi mismo se verifico que el sector
responsable emitio una lista de proyectos con clasifiacion anticipada (Anexo 1) en el
D.S. N° 004-201-MTC, encotrandose bajo el item de “Construcción de Puentes
carrozables menores a 100 metros de luz que no tenga pilares intermedios en el cauce
de río, se encuentre fuera de ANP, ZA o ACR, correspondiendole un DIA.
Ante lo cual se procedio a solicitar opinion para verificar la clasificacion anicipada del
proyecto, en virtud a los especificado en el articulo 38, del D.S. N° 004-201-MTC, (La
Autoridad Competente, podrá clasificar en una categoría distinta los proyectos
contenidos en el Anexo 1, cuando considere que en atención a las características
particulares del proyecto y la sensibilidad del ambiente donde se desarrollará, la
significancia de los impactos ambientales previsibles no correspondan a las categorías
de la clasificación anticipada), por lo cual se realizo el tramite ante SENASE por las
caracteristicas especificas de los puentes para tener una opinion si es necesario una
reclasificacion, para lo cual se inicio el tramite de la EVAP.
J. Organización y Gestión
En el marco de los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de los actores que
participan en la ejecución y en la operación del proyecto, se analizan las capacidades
técnicas, administrativas y financieras, para poder llevar a cabo las funciones
asignadas.
Página | 97

La Municipalidad provincial de Jorge Basadre cumple un rol muy importante en el

desarrollo local, y para el cumplimiento de sus objetivos ha previsto asignar recursos
para financiar y gestionar obras viales, haciendo posible un proceso permanente y
sostenido de inversión para el desarrollo sostenible.
En ese sentido, la Municipalidad provincial de Jorge Basadre tiene entre sus

propósitos la articulación vial a nivel distrital y al estar involucrada como unidad
formuladora y ejecutora del proyecto, asume la responsabilidad para la gestión del
proyecto en todas sus fases, para lo cual cuentan con el personal necesario para una
gestión efectiva y eficiente en todos los procesos de ejecución del proyecto
Así mismo, la municipalidad de Jorge Basadre también será la encargada de las

actividades de mantenimiento rutinario y periódico del PIP.
Los costos de organización y gestión están incluidos en los presupuestos de Inversión y

Operación del proyecto.
La modalidad de ejecución del proyecto se propone que sea por Contrata.
K. Plan de Implementación
Plan de Implementación.-
El plan de implementación comprende un conjunto de actividades para las etapas de

ejecución-inversión, operación y mantenimiento del proyecto.
En este sentido, los cronogramas de implementación de las mencionadas actividades

son las siguientes:
La fase de inversión
Para el presente proyecto se considera como año “0” el 2016, ya que la ejecución de
la obra empezará con los estudios definitivos y /o el expediente técnico, para su
posterior ejecución de las obras civiles.
En esta etapa se van a realizar las siguientes actividades:

Cuadro N° 84, Actividades del Proyecto
Actividades Entidad Responsable Duración Fuente de Financiamiento

Formulación del Expediente Municipalidad provincial 2 meses Recursos del Canon Minero
Técnico de Jorge Basadre
Construcción de la obra Municipalidad provincial 6 meses Recursos del Canon Minero

de Jorge Basadre
Medidas de Reducción de Riesgos Contratista de Obra 4 meses Recursos del Canon Minero
(Obra)
Medidas de Mitigación Ambiental Contratista de Obra 2 meses Recursos del Canon Minero
(Obra)
Supervisión de Obra Municipalidad provincial 12 meses Recursos del Canon Minero
de Jorge Basadre
Página | 98

La fase de post inversión
Está comprendida entre los años “1” hasta el año “20” del horizonte de evaluación. El
año “1” será el año 2017 y el año “20” es el año 2036, en las que se desarrollará las
acciones de operación y mantenimiento del proyecto.
El cronograma completo del plan de implementación del proyecto se presenta en el

siguiente diagrama GANTT adjunto:
Así mismo, en el Cuadro Nº 85 se presenta el Cronograma de ejecución financiera de las

inversiones del proyecto.
Cuadro N° 85 Cronograma De Ejecución
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO - EN AÑOS

FASES 2016 2017 METAS Y
RESPONSAB
RESULTAD
LE
ACTIVIDADES Meses Meses 2018 …. 2036 OS
Nov. Dic. Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. Ene. ….
Fase I: PRE Municipalid
INVERSIÓN Perfil ad
declarado provincial
Elaboración del
viable Jorge
Perfil
Basadre
Elaboración de
Factibilidad Municipalid
Fase II: Expedient ad
e técnico provincial
INVERSIÓN
aprobado Jorge
Elab. Expediente Basadre
Técnico
Aprobación del
Muni. Prov.
Exp. Téc. Firma del
Jorge
Convocatoria p' Contrato
Basadre
Ejec. Obra
Ejecución de
Obra Puentes
Obras carrozable
provisionales s
Locumba, Empresa
Obras Malpaso, contratada
preliminares Sagollo, para la
Construcción Trapiche y ejecución
de Obra accesos de la obra
reconstruid
Supervisión os y
Mitigación mejorados
ambiental
Fase III: POST Puentes Municipalid
INVERSIÓN operativos ad
Operación Mantenim provincial
. de Jorge
Mantenimiento puentes Basadre
Página | 99

L. Financiamiento del PIP
En cuanto al financiamiento de las obra y la actividades de operación y mantenimiento

estos tendrán las siguientes fuentes:
Cuadro N° 86, Financiamiento
Actividades Entidad Duración Fuente de

Responsable Financiamiento
Formulación del Municipalidad 2 meses Recursos del Canon
Expediente Técnico provincial de Jorge Minero
Basadre
Construcción de la obra Municipalidad 6 meses Recursos del Canon
provincial de Jorge Minero
Basadre
Medidas de Reducción de Contratista de 4 meses Recursos del Canon
Riesgos (Obra) Obra Minero
Medidas de Mitigación Contratista de 2 meses Recursos del Canon
Ambiental (Obra) Obra Minero
Supervisión de Obra Municipalidad 12 meses Recursos del Canon
Basadre
Página | 100

M. Marco Lógico
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
Encuestas a hogares.
Mejora en el nivel de vida de Incremento de 30% en los ingresos de Estadísticas de Ingreso del INEI
FIN ÚLTIMO
los pobladores y productores la población al 4to año.

de la zona de influencia del Estadísticas del MINSA y del
proyecto. Incremento de 30% en la producción MINEDU
agrícola a partir del 4to. año.
Incremento de 40% en los servicios de

salud y educación a partir del 4to año.
Adecuadas condiciones de Encuestas de Origen y Destino del
transitabilidad, que facilitan el Reducción de los costos de operación flujo vehicular
acceso a los mercados locales y mantenimiento vehicular en 50% a
PROPOSITO
de producción y a los servicios partir del 3er año. Estudio de Tráfico de la zona.
de salud y educación, en el
ámbito de los puentes Locumba,
Malpaso, Sagollo y Trapiche del Disminución de los tiempos de Reportes de MINAGRI, etc.
distrito Locumba traslado en 50% a partir del 2do. año.
Volumen de carga atendido en 40%

más a partir del 3er. año.
1. Adecuados accesos de 1. Mejoramiento de los accesos de los Inventario Vial.
los puentes Locumba, puentes Locumba, Malpaso, Sagollo Informes de obra. Programa de
Malpaso, Sagollo y y Trapiche en una longitud total de Valorizaciones Mantenimiento
Trapiche 1503 metros de via. Vial en ejecución y
2. Estructura de los puentes 2. Nuevos puentes construidos de Costos de Mantenimiento por con
con capacidad portante VIGAS DE CONCRETO kilómetro. financiamiento.
COMPONENTES
adecuada PRESFORZADO:
3. Adecuada y suficiente Puente Locumba: 37m luz
señalización vial Puente Malpaso: 35m luz
Puente Sagollo: 40m luz
Puente Trapiche: 35m luz
De 02 vías c/u y veredas
Cap. portante: 45 TM c/puente
3. Mejoramiento de señalización via y

instalación de guardavías en los
puentes Locumba, Malpaso, Sagollo
y Trapiche.
PRESUPUESTO DE OBRA: Recursos
01 Elaboración del S/. 16,325,563.02 Financieros
Expediente Técnico Informe de Supervisión, seguimiento
Gastos generales S/. 1,6325,56.30: y control de la obra por la Unidad comprometidos.
O2 Ejecución de la Obra S/. 1,11769,102.36 Ejecutora.
Gasto de Org Tec.: S/. 335,196.46
ACCIONES
O3 Supervisión de. Obra Costo de Supervisión: Selección y

S/. 893,857.23 otorgamiento de la
04 Ejecución del Costo de Exp Tecnico: Buena Pro a
mantenimiento S/. 1,117,321.53 Consultores y
Contratistas con
capacidad y
COSTO DE INVERSIÓN TOTAL: experiencia
S/. 25,921,859.57 necesaria.
Página | 101

2. ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del Proyecto
Estudio de Pre inversión a nivel de factibilidad: Mejoramiento del servicio de los puentes
carrozables Locumba, Malpaso, Sagollo, Trapiche y Accesos sobre el Río Locumba, en la
Vía Locumba – Margarata, provincia de Jorge Basadre, departamento de Tacna”.
Código SNIP: 343285
2.2. Localización
Ubicación Política
Cuadro N° 87, Ubicación Política
Departamento / Región Tacna

Provincia Jorge Basadre
Distrito Locumba
Locumba, Chaucalana,
Localidades Sagollo, Chipe Pedregal y
Chipe Trapiche
Región Geográfica Costa
Altitud 559 m.s.n.m.
Fuente: Equipo Formulador
Ubicación Geográfica:
La zona del proyecto está ubicada entre la margen derecha e izquierda del río
Locumba y comprende el centro poblado de Villa Locumba –capital de la provincia y
distrito- y los anexos de Chaucalana, Sagollo, Chipe Pedregal y Chipe Trapiche, en la
carretera vecinal Locumba – Margarata con destino a Ilabaya y Cambaya (TA-536)
Código Abigeo: 230301
Página | 102

Grafico N° 32, Macro localización del Proyecto
Página | 103

Grafico N° 33, Micro localización del Proyecto
Página | 104

Las coordenadas geográficas y UTM de localización del proyecto son las siguientes:
Cuadro N° 88, Coordenadas geográficas de ubicación de los Puentes
COORDENADAS GEOGRAFICAS
PUENTE LATITUD LONGITUD
LOCUMBA 17° 37’ 70° 45’
MALPASO 17° 36’ 70° 43’
SAGOLLO 17° 33’ 70° 41’
TRAPICHE 17° 33’ 70° 39’
Cuadro N° 89, Coordenadas UTM de ubicación de los Puentes
COORDENADAS UTM.
PUENTE ESTE (m) NORTE (m) COTA (m)
LOCUMBA 313148.85 8051188.64 558.57
MALPASO 317864.22 8054765.67 668.00
SAGOLLO 321369.76 8057086.17 725.03
TRAPICHE 325152.79 8058298.02 790.14
Los cuatro puentes se emplazan en la Ruta Nº TA-515 (Red departamental, D. S. Nº

012-2013), esta ruta tiene la siguiente trayectoria: Emp. PE-1S (Puente Camiara) –
Camiara – Santallana – Locumba – Puente Locumba – Sagollo – Huancarane –
Oconchay – Mirave – Ilabaya – Chululuni – Div. Camilaca – Alto Camilaca – Emp. TA-
104.
2.3. Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora
Unidad Formuladora
La estructura organizacional de la Municipalidad Distrital de Jorge Basadre cuenta con

una Dirección de Estudios y Proyectos, cuya función es la de generar conocimientos,
información e instrumentos de gestión como proyectos, diagnósticos y planes
ambientales, para facilitar y garantizar una intervención eficiente de la
institucionalidad en la provincia. Esta área viene formulando proyectos de naturaleza
ambiental-productiva en el marco del SNIP desde el año 2000.
El presente proyecto se formuló por un equipo multidisciplinario en los aspectos de:

hidrología, geología y geotecnia, topografía, biología, especialista en puentes,
arquitectura hidráulica, economía, antropología, estudios de impacto ambiental y
riesgos, con el soporte y la dirección del personal de planta.
Página | 105

Cuadro N° 90, Unidad Formuladora
UNIDAD FORMULADORA
NOMBRE OFICINA DE ESTUCIOS Y PROYECTOS –

UNIDAD FORMULADORA
SECTOR GOBIERNOS LOCALES
PLIEGO MUNICIPALIDAD PROVINCIAL JORGE
BASADRE
PERSONA RESPONSABLE DE LA UNIDAD Ing. Jorge Benavides Acosta, Jefe de la
FORMULADORA Oficina de Estudios y Proyectos – Unidad
Formuladora
PERSONA RESPONSABLE DE FORMULAR
Unidad Ejecutora
Funciones y responsabilidades de la Unidad Ejecutora
La UE tiene las siguientes funciones:
a) Ejecuta el PIP autorizado por el Órgano Resolutivo, o el que haga sus veces.
b) Elabora el estudio definitivo, expediente técnico u otro documento equivalente, o

supervisa su elaboración, cuando no sea realizado directamente por este órgano.
c) Tiene a su cargo la evaluación ex post del PIP.
La UE tiene las siguientes responsabilidades:
a. Ceñirse a los parámetros bajo los cuales fue otorgada la viabilidad para elaborar
directa o indirectamente los estudios definitivos, expedientes técnicos u otros
documentos equivalentes así como en la ejecución del PIP, bajo responsabilidad de
la autoridad que apruebe dichos estudios.
b. Elaborar el Informe de Consistencia del Estudio Definitivo o Expediente Técnico

detallado (Formato SNIP-15) y el Informe de Cierre del PIP (Anexo SNIP-24).
c. Informar oportunamente al órgano que declaró la viabilidad del PIP toda

modificación que ocurra durante la fase de inversión
La Unidad Ejecutora encargada será la Municipalidad Provincial de Jorge Basadre a

través de la Sub-Gerencia de Obras de la Gerencia de Desarrollo Territorial e
Infraestructura, que previa aprobación y autorización, tendrá a su cargo la ejecución
del proyecto.
La información completa de la Unidad Ejecutora se presenta en el siguiente cuadro:
Página | 106

Cuadro N° 91, Unidad Ejecutora
UNIDAD EJECUTORA
NOMBRE GERENCIA DE DESARROLLO
TERRITORILAL E INFRAESTRUCTURA –
SUBGERENCIA DE OBRAS
SECTOR
GOBIERNOS LOCALES
PLIEGO MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE JORGE
BASADRE
PROVINCIA
JORGE BASADRE
PERSONA RESPONSABLE DE LA
MANUEL RAÚL OVIEDO PALACIOS
UNIDAD EJECUTORA
Se ha propuesto como Unidad Ejecutora a la Gerencia de Desarrollo Territorial e

Infraestructura, de la Municipalidad Provincial de Jorge Basadre; por cuanto, de
acuerdo a sus instrumentos normativos y de gestión, cuenta con autonomía técnica,
económica y administrativa y tiene entre sus funciones las de gestionar, administrar y
supervisar proyectos de inversión pública.
Además, de que la Gerencia Infraestructura a través de la sub gerencia de

mantenimiento realiza actividades de mantenimiento y limpieza de cause del rio
locumba continuamente, ya que para ello cuenta con profesionales, técnicos
especializados; complementariamente se cuenta con un sistema administrativo y
logístico adecuado que responde a la naturaleza de la institución. Estos órganos son
quienes tienen la directa responsabilidad en la ejecución del presente proyecto.
Área Técnica del PIP.-
El órgano técnico de coordinación y ejecución del PIP será la Sub-Gerencia de Obras,

de la Gerencia de Desarrollo Territorial e Infraestructura, la cual, por la experiencia
acumulada, está capacitada para ejercer la supervisión del proyecto, ya que cuenta con
recursos físicos, técnicos y humanos para darle seguimiento a la ejecución del
proyecto, lo cual se asume que será de forma indirecta (por contrata).
Órgano operador del PIP.-
Así mismo, el órgano técnico encargado de la operación y mantenimiento del proyecto

se propone que sea la misma Sub-Gerencia de Obras de la Gerencia de Infraestructura
de la municipalidad de Jorge Basadre
Página | 107

2.4. Participación de los Involucrados

.
Las instituciones involucradas y tendrán participación directa e indirectamente con el

proyecto durante el ciclo del mismo, están representadas por la Municipalidad
Provincial de Jorge Basadre, la empresa Southern Perú Copper Corporation, Provías
Descentralizado, el Gobierno Regional de Tacna, transportistas y población del distrito
de Locumba:
Municipalidad Provincial de Jorge Basadre
La Municipalidad Provincial de Jorge Basadre es un órgano de gobierno provincial

promotor del desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y plena
capacidad para el cumplimiento de sus fines. En ese sentido, la municipalidad
provincial de Jorge Basadre viene impulsando el desarrollo de los productores
agropecuarios y de servicios, con el mejoramiento de obras de infraestructura vial,
que contribuyan a disminuir los costos de transporte y beneficiar también a los
turistas y comerciantes que visitan la zona, además de esto la municipalidad de Jorge
Basadre está capacitada para desarrollar y supervisar los estudios a nivel de perfil, la
formulación del expediente técnico y llevar adelante la ejecución del proyecto”, ya
que cuenta con oficinas especializadas que harán la función de órgano encargado de
la ejecución y mantenimiento del proyecto “Mejoramiento del servicio de los
puentes carrozables Locumba, Malpaso, Sagollo, Trapiche y Accesos sobre el río
locumba, en la vía Locumba – Margarata, provincia de Jorge Basadre, Tacna”, para lo
cual cuenta con maquinaria y equipo para apoyar las acciones en la fase de
operación y mantenimiento.
Southern Perú Copper Corporation.-
La empresa Southern Perú Copper Corporation es una empresa multinacional

considerada como una de las más grandes productoras y exportadoras de cobre del
país.
En el marco de su política de Responsabilidad Social, a través de su Gerencia de

Desarrollo Comunitario viene implementado proyectos específicos en este contexto
viene apoyando una serie de actividades y proyectos para el mejoramiento del nivel de
vida de las comunidades y centros poblados de la zona, entre los cuales se encuentra
el financiamiento de los estudios a nivel de Perfil para el mejoramiento de los puentes
de Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche, materia del presente proyecto.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.-
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el órgano rector en materia de

transportes y comunicaciones. Es el encargado de dictar las normas técnicas y de
promover, coordinar, ejecutar y supervisar los proyectos y obras de infraestructura vial
a nivel nacional, a través de sus órganos especializados como son PROVÍAS NACIONAL
y PROVÍAS DESCENTRALIZADO.
Página | 108

PROVÍAS DESCENTRALIZADO despliega iniciativas y lleva a cabo acciones orientadas a

establecer una articulación entre los proyectos de infraestructura vial, la gestión de los
servicios de transporte y la promoción de actividades productivas en los ámbitos
rurales. En suma, se trata de un esfuerzo por conectar las políticas y proyectos de
transporte con el desarrollo rural.
En este marco PROVÍAS DESCENTRALIZADO se ocupa de establecer espacios de

articulación y complementación regional-local entre las políticas, planes e
instrumentos de la gestión vial, articular los programas y proyectos de infraestructura
vial con las políticas de regulación y ordenamiento del transporte rural; y, por otro
lado, fomenta iniciativas para llevar a cabo, a nivel de las provincias intervenciones
multisectoriales que articulen la vialidad con otras infraestructuras económicas
(electrificación, comunicaciones y riego, principalmente), con la identificación y
promoción de oportunidades productivas en las áreas de influencia de los caminos
intervenidos por nuestros programas.
Productores Agropecuarios y Población Beneficiaria.-
Los beneficiarios directos del presente Proyecto participaron en forma conjunta en la

identificación del problema central; así mismo, también participaron en el
planteamiento de las alternativas de solución.
El presente perfil ha sido formulado con la participación activa de los beneficiarios en

el presupuesto participativo y la Municipalidad provincial de Jorge Basadre, quienes
han identificado el problema y han concluido en la necesidad de construir un nuevo
Puente en la zona con una longitud de 45 m, para el traslado de los peatones y de sus
productos agrícolas hacia los centros de comercialización y acceso de la población a los
servicios públicos por ello han visto por conveniente llevar al Presupuesto participativo
para su priorización correspondiente, constituyendo la elaboración del perfil el primer
paso, luego la elaboración del expediente técnico.
Página | 109

Cuadro N° 92 Matriz de Involucrados
GRUPOS PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y

INVOLUCRADOS PERCIBIDOS COMPROMISOS
Municipalidad Limitado acceso vial Lograr el Formular y Encargada de
Provincial Jorge de vehículos de desarrollo ejecutar formular los
Basadre carga y de pasajeros económico y proyectos de estudios de Pre
de los centros social sostenible inversión social inversión y
poblados del área del distrito de y productiva definitivos, así
de influencia del Locumba y de viable, que como de ejecutar
proyecto hacia sus centros respondan a las las obras del
mercados más poblados, que necesidades y proyecto de
dinámicos de permita el resuelvan los infraestructura
consumo. mejoramiento problemas de la vial, en
de la calidad de población, para coordinación
Limitaciones en la vida de la mejorar su con la población
integración de las población de su calidad de vida. beneficiara y las
localidades y centros jurisdicción. Asignar recursos autoridades
poblados del AID. para la regionales.
ejecución de Cuenta con
proyectos y recursos
obras de financieros y es
infraestructura la entidad
vial, adecuadas, responsable de la
sostenibles y ejecución del
duraderas. proyecto y
mantenimiento
del proyecto.
MTC – PROVÍAS Limitaciones en el Contribuir con Celebrar
DESCENTRALIZADO tránsito vehicular y el desarrollo Articular convenios y
peatonal en el económico y el vialmente el brindar las
Centro Poblado de mejoramiento territorio facilidades para
Villa Locumba y del nivel de vida nacional y la ejecución del
anexos, debido a las de las regional, proyecto vial que
malas condiciones en poblaciones generando y coadyuve en el
que se encuentra los más necesitadas desarrollando desarrollo de la
puentes carrozables del ámbito infraestructura región Tacna, la
Locumba, Malpaso, nacional, vial nacional y provincia de
Sagollo y Trapiche regional y local, apoyando la Jorge Basadre y
sobre el río mediante la ejecución de el distrito de
Locumba. promoción y infraestructura Locumba.
Encarecimiento de dotación de vial de tipo
los costos del infraestructura departamental y
servicio de vial local.
transporte de carga y permanente.
de pasajeros.
SOUTHERN PERÚ Limitaciones en la Contribuir con Asignar recursos Apoyar la
COPPER integración vial de el desarrollo para la ejecución del
CORPORATION las localidades y económico y el ejecución de proyecto vial de
Página | 110

centros poblados de mejoramiento proyectos de Mejoramiento de

la región Tacna en del nivel de vida infraestructura los puentes
general y de la de las vial y de otros carrozables
provincia Jorge poblaciones sectores, dentro Locumba,
Basadre, en más necesitadas del marco legal Malpaso, Sagollo
particular del ámbito de la de los convenios y Trapiche,
región Tacna y de apoyo mediante el
de la provincia privado-público. financiamiento
Jorge Basadre. para la
elaboración de
los estudios de
preinversión del
mencionado
proyecto.
Productores Restricciones en el Contar con una Apoyar la
Agropecuarios intercambio de infraestructura Apoyar y ejecución del
bienes, productos y vial (Puentes) participar en el proyecto vial de
mercancías entre los que les permita desarrollo y Mejoramiento de
centros poblados del transportar ejecución de los puentes
ámbito de Locumba personas, proyectos y carrozables
y otros mercados de productos y obras viales en Locumba,
consumo. mercancías en beneficio de los Malpaso, Sagollo
Encarecimiento de mejores pobladores, y Trapiche que
los costos de condiciones agricultores y coadyuven al
transporte de entre los productores del desarrollo de la
productos agrícolas y centros distrito de provincia de
pecuarios. poblados del Locumba y de la Jorge Basadre.
distrito de provincia de
Locumba, del Jorge Basadre.
distrito de
Ilabaya, la
provincia de
Jorge Basadre y
la región Tacna.
Población Limitaciones en el Contar con una Apoyar y Brindar las
beneficiaria del tránsito peatonal y infraestructura participar en el facilidades para
Centro Poblado vehicular del ámbito vial (Puentes) desarrollo y la ejecución del
Locumba y de los del Centro Poblado que les permita ejecución de proyecto vial que
anexos Locumba y anexos. el tránsito en proyectos y coadyuve en el
Chaucalana, Incremento de los condiciones obras viales en desarrollo de la
Sagollo, Chipe y costos de transporte adecuadas y el beneficio de los zona, a través de
Trapiche de carga y de acceso a los pobladores, la conformación
pasajeros. servicios de agricultores y de comités de
Limitado acceso a los Educación y productores del apoyo al
servicios de salud y Salud en distrito de mantenimiento
educación. mejores Locumba y de la de la nueva
Dificultades para el condiciones. provincia de infraestructura
acceso a los servicios Jorge Basadre. vial.
sociales de salud y
educación.
Página | 111

2.5. Marco de Referencia
a. Principales Antecedentes del Proyecto.-
En el contexto del proceso de descentralización, la política económica está orientada a

lograr el desarrollo económico-productivo y social de los pueblos, escenario en el cual
las vías de comunicación y transporte representan un factor determinante para lograr
este objetivo.
La Municipalidad provincial de Jorge Basadre, en el marco de sus políticas de

promoción y desarrollo socioeconómico, viene priorizando la ejecución de proyectos
de Infraestructura Vial en beneficio de su población, congruente con las políticas y
lineamientos de integración e interconexión del territorio nacional; proceso dentro del
cual viene ejecutando actividades de construcción, conservación, mantenimiento,
rehabilitación y mejoramiento de la red vial local y provincial.
El Plan de Acondicionamiento Territorial de la provincia de Jorge Basadre tiene entre

sus políticas, promover el mejoramiento, ampliación y mantenimiento de la
Infraestructura vial, así como mejorar la accesibilidad de los centros de producción
hacia los mercados locales de manera eficiente y oportuna, reduciendo los costos de
transporte y los tiempos de viaje, a fin de mejorar el poder de negociación y los
márgenes de comercialización de los excedentes exportables de los productores de la
zona; complementariamente se pretende contribuir a mejorar el acceso a los
servicios básicos de educación y salud de los pobladores más pobres de la
provincia. Esta visión es compartida con los lineamientos de política vial cuyo objetivo
estratégico es la articulación física y territorial de los pueblos, que permita a los
involucrados, mejores oportunidades de integración y conectividad con centros o
mercados más dinámicos a nivel nacional e internacional.
Según información recabada en la zona, el puente Locumba se construyó hace 35 años

aproximadamente, cuando la vía que une Villa Locumba con el resto de pueblitos era
una trocha carrozable.
En el año 2007 Provías Descentralizado del MTC construye los puentes Malpaso,
Sagollo y Trapiche para permitir el acceso a los centros poblados que se estaban
desarrollando en las márgenes izquierda y derecha del río Locumba, pero los construye
de un solo carril porque la vía que los une también era de un solo carril.
Posteriormente, en el año 2011 la vía Locumba – Margarata es asfaltada y a la vez

ampliada a dos carriles, por lo que se genera una incongruencia vial entre la vía
ampliada y mejorada de dos carriles y los puentes que los unen de un solo carril,
produciéndose una incompatibilidad que genera más costos que beneficios.
En ese contexto, dentro de su programa de inversiones 2015, la Municipalidad

Provincial Jorge Basadre se ha propuesto el mejoramiento de la vía Puente Camiara –
Locumba – Mirave – Ilabaya – Vilalaca, en la cual se encuentran los puentes
carrozables de Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche dentro del distrito de Locumba,
Página | 112

que necesitan una rehabilitación y mejoramiento integral. Así mismo ha gestionado el

financiamiento para los estudios de pre inversión y para la ejecución del proyecto de
mejoramiento del servicio de los indicados puentes.
Actualmente los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche son de un solo carril,
mientras que la vía que los une es de dos (2) carriles, mostrando así una geometría vial
forzada, tanto al ingresar como al salir de los mismos. Las diferencias de las secciones
entre la vía y los puentes conllevan a la ocurrencia de accidentes de tránsito, que en
algunas ocasiones ha conllevado a la pérdida de vidas humanas.
En ese sentido, mediante el Proceso de Licitación Nº FDJB-01 se llevó a cabo la elección

del equipo formulador para la elaboración del Estudio de Pre inversión a nivel de
Perfil: “Mejoramiento del servicio de los puentes carrozables Locumba, Malpaso,
Sagollo y Trapiche y Accesos sobre el Río Locumba, en la vía Locumba – Margarata,
provincia de Jorge Basadre, Tacna”. Para luego iniciarse con el informa N° 18 -2017-
OPI-GM/MPJB que aprueba el plan de trabajo del estudio de factibilidad.
Los principales antecedentes se resumen en el siguiente diagrama comparativo:
Cuadro N° 93, Diagrama Cronológico de los Principales Antecedentes del Proyecto
Año 1980 - Año 2007 Año 2011 Año 2015

1981
•La
•Se construye •Provías •Se mejora,
municipalidad
el Puente Descentraliza amplia y
Jorge Basadre
Locumba de do construye asfalta la vía
ha priorizado
un solo carril los puentes Locumba –
la ejecución
para dar Malpaso, Margarata,
del proyecto:
acceso a Villa Sagollo y ampliándose
Mejoramient
Locumba y Trapiche, de a dos carriles,
o del servicio
los pueblitos un solo carril, produciéndos
de los
de la zona. para unir los e una
puentes
centros incompatibili
Locumba,
poblados de dad técnica
Malpaso,
las márgenes con los
Sagollo.
izquierda y puentes que
Trapiche y
derecha del son de un
accesos.
río Locumba. solo carril,
generándose
más costos
que
beneficios
Página | 113

b. Marco de Referencia Legal y Técnico.-
Conforme a la Ley General Nº 27181 de Transportes y Tránsito Terrestre, del Sector

Transportes, la acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la
satisfacción de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de
seguridad y salud, así como a la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto.
La intervención sectorial – funcional en las vías de las redes nacional, departamental y

local, se encuentra enmarcado dentro de los siguientes parámetros: la red vial nacional le
corresponde al MTC a través de Provías Nacional, la red vial departamental es función de
los Gobiernos Regionales, en coordinación con Provías Descentralizado; y la red vial vecinal
le corresponde a los gobiernos locales, también con la intervención de Provías
Descentralizado.
Infraestructura de Transporte
La infraestructura de Transporte comprende diferentes tipos y modos: Terrestre,

ferroviario, aéreo, fluvial, acuático, multimodal, nacional e internacional, urbano y rural.
Dentro de la infraestructura de transporte terrestre están las carreteras y caminos
vecinales, así como los puentes que los unen.
Una de las principales limitaciones de la infraestructura vial en el Perú, es el bajo

desarrollo de la infraestructura de transporte a nivel departamental y local, la que debería
contribuir significativamente a la integración territorial y al desarrollo de las actividades
productivas, facilitando el traslado de las personas y el intercambio de bienes y servicios, y
reduciendo costos que conduzcan al mejoramiento de la competitividad del País.
Marco Legal del Sistema de Inversión Pública.-
La inversión pública en todo tipo de programas y proyectos, está regulado por la Ley N°
27293 - Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública - SNIP, publicada en el Diario
Oficial “El Peruano” el 28 de junio del año 2000; modificada y complementada por las
Leyes 28522 y 28802, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de mayo de 2005 y
el 21 de julio de 2006 respectivamente y por los Decretos Legislativos Nos. 1005 y 1091,
publicados en el Diario Oficial “El Peruano” el 3 de mayo de 2008 y el 21 de junio de 2008
respectivamente.
Dichas normas han sido complementadas con el Decreto Supremo N° 102-2007 EF, que
aprueba el Nuevo Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, publicado en el
Diario Oficial “El Peruano” el 19 de julio de 2007 y modificado por Decreto Supremo N°
038-2009-EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 15 de febrero de 2009; así
mismo, con la Directiva General del SNIP: Directiva N° 001–2011–EF/68.01, aprobada por
Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, modificada con RD 002-2013-EF/63.01, que
modifica los Anexos 09 y 10 de la Directiva, sobre los parámetros de formulación y
evaluación de los PIP durante el ciclo del proyecto.
Marco Legal del Sistema Nacional de Gestión de Riesgos de Desastres (SINAGERD).-
La Ley Nº 29664 – Ley que crea el Sistema Nacional de Gestión de Riesgos de Desastres
(SINAGERD), aprobada el 18-02-2011, establece funciones que deben cumplir los
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gobiernos regionales y locales, entre las cuales, las más importantes podemos mencionar
las siguientes. En el art. 14.2 se establece que, “Los presidentes de los gobiernos
regionales y los alcaldes son las máximas autoridades responsables de los procesos de
Gestión de Riesgos de Desastres dentro de sus respectivos ámbitos de competencia. Los
gobiernos regionales y los gobiernos locales son los principales ejecutores de las acciones
de gestión de riesgos de desastres”. Y, en el art. 14.5 se dispone que, “Los gobiernos
regionales y gobiernos locales son los responsables directos de incorporar los procesos de
Gestión de Riesgos de Desastres en la gestión del desarrollo, en el ámbito de su
competencia político administrativa, con el apoyo de las demás entidades públicas y con la
participación del sector privado. Los gobiernos regionales y gobiernos locales ponen
especial atención en el riesgo existente, y, por tanto, en la gestión correctiva”.
Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA.-
La Ley Nº 27446 – Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental,

publicada el 23 de Abril de 2001, tiene entre sus principales finalidades: “El
establecimiento de un proceso uniforme que comprenda los requerimientos, etapas, y
alcances de las evaluaciones del impacto ambiental de proyectos de inversión”.
En el Art. 3 la citada ley establece que: “A partir de la entrada en vigencia del Reglamento
de la presente Ley, no podrá iniciarse la ejecución de proyectos incluidos en el artículo
anterior y ninguna autoridad nacional, sectorial, regional o local podrá aprobarlas,
autorizarlas, permitirlas, concederlas o habilitarlas si no cuentan previamente con la
certificación ambiental contenida en la Resolución expedida por la respectiva autoridad
competente”.
En el artículo 4 establece la Categorización de proyectos de acuerdo al riesgo ambiental;

en al artículo 5 establece los criterios de protección ambiental; y en el artículo 6, el
procedimiento para la certificación ambiental.
Normas de Diseño y Ejecución Vial.-
Las características y especificaciones para el diseño y ejecución de obras viales, están

sujetas al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001), Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000), Manual para la
Conservación de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito (Volumen I, II y
III), Manual de Diseño de puentes, Especificaciones Técnicas Generales para la
conservación de carreteras, Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías,
Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, entre
otras.
c. Compatibilidad del Proyecto con la Política Nacional, Regional y Local.-
Marco Macroeconómico Multianual 2014 – 2016.-
En un marco de estabilidad macroeconómica, el crecimiento económico sostenido de los

últimos años ha sido el componente principal en la reducción de la pobreza (que cayó de
58,7% en el 2004 a 25,8% en el 2012), principalmente de las zonas y sectores más
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articulados a la dinámica de la economía, pero manteniéndose aún rezagados importantes

segmentos de la población. En este contexto, se ha aprobado la Estrategia Nacional de
Desarrollo e Inclusión Social “Incluir para Crecer” (Decreto Supremo 008-2013-MIDIS),
herramienta de gestión que busca ordenar y orientar las intervenciones articuladas de los
tres niveles de gobierno en materia de desarrollo e inclusión social hacia resultados
prioritarios, reconociendo las competencias y procesos en marcha. Los principales retos
del crecimiento con inclusión son: i) reducir la pobreza rural, que es el doble del promedio
nacional; ii) reducir la desnutrición crónica, que alcanza a un tercio de los niños rurales, iii)
promover el desarrollo infantil temprano y en particular la asistencia en zonas rurales a la
educación inicial; iv) promover el desarrollo integral de la niñez y la adolescencia,
reduciendo las brechas de acceso y calidad del sistema educativo, la anemia, el trabajo
infantil y la tasa de embarazos adolescentes; v) mejorar la calidad de la educación pública,
ampliar la cobertura en educación inicial y articularla con los siguientes niveles educativos
para mejorar el desempeño educativo y cerrar las brechas en la educación rural e
intercultural bilingüe, vi) reducir sustancialmente las brechas de acceso a los servicios de
salud de calidad; vii) reducir las brechas en el acceso a agua potable, saneamiento,
infraestructura vial y electricidad de los distritos más pobres del país; viii) articular las
políticas y programas de desarrollo e inclusión social a políticas y programas de fomento al
desarrollo productivo y empleabilidad; y ix) promover la protección y el bienestar de los
adultos mayores.
En consecuencia, el crecimiento con inclusión social implica utilizar los mayores ingresos
fiscales permanentes, producto del crecimiento económico sostenido, en una expansión
del gasto social en intervenciones costo-efectivas más articuladas y mejor focalizadas que
permitan generar igualdad de oportunidades y mayores niveles de bienestar a toda la
población, en especial de los más pobres. El crecimiento económico sostenido es
indispensable para reducir la pobreza y generar los ingresos fiscales permanentes que
aseguren la expansión del gasto social focalizado a favor de los más pobres del país. La
mayor inclusión social y la reducción de los conflictos sociales redundarán en un mejor
entorno para la inversión y el crecimiento sostenido..
Así mismo, en el contexto de las nuevas políticas y estrategias de desarrollo económico,

descentralización, regionalización y crecimiento con inclusión; los esfuerzos están
principalmente orientados a promover y lograr en forma integral el desarrollo económico-
productivo y social de las regiones, provincias y distritos, con énfasis en la Lucha contra la
Pobreza así como de la reactivación del aparato productivo, a través de la creación de
empleo productivo permanente y de atención de las necesidades básicas insatisfechas de
la población, principalmente en lo que se refiere a salud, salubridad, educación e
infraestructura productiva.
Por otro lado, en el marco de lucha contra la pobreza y a través de sus diversas
instituciones, el Estado tiene como objetivo implementar proyectos de infraestructura
productiva, económica y social básica, a efectos de elevar el nivel de ingreso y mejorar las
condiciones de vida de la población en las diversas zonas del país. Este propósito debe
alcanzarse, especialmente, en los ejes y corredores de integración regional de nuestro país
a través de la rehabilitación y mejoramiento de proyectos de infraestructura vial que
permitan interconectar ciudades y capitales regionales, provinciales y distritales con los
numerosos centros poblados y caseríos localizados en su área de influencia.
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Las obras de infraestructura vial, traducidas en carreteras, caminos vecinales y puentes,

garantizan un adecuado servicio de transitabilidad, integrando los centros de producción
con los mercados de consumo; así mismo, influyen en el crecimiento económico de las
zonas productoras facilitando los flujos de transporte tanto de productos como de
personas, haciendo posible el intercambio de los excedentes exportables de la producción
agropecuaria local con los principales mercados zonales, provinciales, regionales y
nacionales, e inclusive con los mercados internacionales, como son los casos de productos
como la cebolla, los ajos, la páprika, etc.
Dentro del marco descrito, se considera que el proyecto vial en estudio coadyuvará al
logro de los objetivos nacionales y sectoriales.
Lineamientos de Política Sectorial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC.-
Entre los lineamientos de política sectorial y funcional del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones relacionados con el proyecto, se mencionan los siguientes:
Objetivo Estratégico 01.-
Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la

integración interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de
ordenamiento territorial, protección del medio ambiente y mejorar el nivel de
competitividad de la economía.
• Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura de la red vial

nacional.
• Garantizar la conservación de la infraestructura de los distintos modos de transportes,

con participación del sector privado y comunidad organizada, propiciando la
sostenibilidad de su financiamiento.
Objetivo Estratégico 05.-
Participar activamente en el proceso de descentralización, orientado al desarrollo y

fortalecimiento de capacidades, para mejorar la gestión de los gobiernos subnacionales en
transportes y comunicaciones.
• Propiciar la complementariedad e integración de los proyectos de transportes y

comunicaciones con otros proyectos de infraestructura económica y social que se
desarrollen en los ámbitos departamental y vecinal.
• Promover las intervenciones planificadas en la ejecución de programas, proyectos y

actividades de transportes con gobiernos regionales y locales.
• Transferir nuevas tecnologías para incrementar, mejorar y hacer sostenible la

infraestructura de transportes en el ámbito departamental y vecinal.
• Apoyar técnicamente a los Gobiernos Regionales y Locales en la institucionalidad y

gestión de infraestructura y servicios de transportes.
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Gobierno Regional de Tacna.-
El Plan de Desarrollo Regional Concertado (PDRC) de la Región Tacna al 2023, denominado

“Plan Basadre”, en el Eje Estratégico 5: Desarrollo Regional e Infraestructura, referente a la
infraestructura de transporte, establece que los medios de transporte constituyen la base
de la articulación de los espacios de producción y de consumo en un determinado
territorio, y como tal, son elementos que efectivizan el grado de integración territorial. En
tal sentido, los medios de transporte en sus diferentes modos —carretero, ferroviario,
aéreo o acuático— son expresiones de la demanda para trasladar personas, bienes y
mercancías desde ciertos puntos de origen hasta otros puntos de destino, territorialmente
identificables. De ahí que las redes de vías de transporte, intermodalmente conectadas,
son expresión de las necesidades de producción-insumo y de producción-consumo
territorialmente expresadas.
Municipalidad Provincial de Jorge Basadre.-
En cuanto a políticas del Gobierno Local, la Municipalidad provincial de Jorge Basadre, en

tanto que órgano desconcentrado de los gobiernos Nacional y Regional, tiene como misión
la promoción y ejecución de programas y proyectos de infraestructura económica y social
con participación de los sectores públicos y privados, autoridades locales y beneficiarios,
orientados a mejorar el nivel de vida de la población.
Dentro de los objetivos estratégicos de la municipalidad provincial de Jorge Basadre,

establecidos en su Plan de Acondicionamiento Territorial 2012 – 2021 sobre políticas de
desarrollo vial, se tiene lo siguiente:
OBJETIVO ESTRATÉGICO 3: Articular e integrar vialmente el territorio provincial Para lograr

dicho objetivo se plantean 03 políticas:
3.1 Promover el mejoramiento, ampliación y mantenimiento de la infraestructura vial.
3.2 Implementar un Sistema de Transporte interdistrital e interprovincial ordenado.
3.3 Promover la implementación y cobertura de telecomunicaciones.
POLÍTICA 3.1: Promover el mejoramiento, ampliación y mantenimiento de la

Infraestructura vial.
Estrategia 3.1.1.- Implementación, rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura vial

provincial.
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a. Beneficio
Integración de centros poblados dispersos con capitales de distritos y redes viales

departamentales y nacionales.
b. Propuesta
Construcción, rehabilitación y mantenimiento de infraestructura vial.
c. Programa
Programa de construcción, rehabilitación y mejoramiento de infraestructura vial
d. Proyectos
 Mejoramiento de la vía Puente Camiara – Locumba – Mirave – Ilabaya – Vilalaca.

Implementación de la vía Locumba – Pampa Chapolla.
 Mejoramiento de la vía Locumba – Cinto – Matogroso.
 Mejoramiento de la vía Locumba – Pampa Sitana.
 Mejoramiento de la vía Mirave – Higuerani – Margarata.
 Mejoramiento de la vía Ticapampa – Chintari.
e. Acciones
• Elaboración de perfiles de inversión pública.
• Participación de la comunidad en el mantenimiento y conservación de vías.
Estrategia 3.1.2.- Re-categorización de vías de acuerdo a roles y funciones asignadas
a. Beneficio
Mejora del sistema integral de vías de la provincia.
b. Propuesta
Re categorización de vías en la provincia Jorge Basadre.
a. Acción
• Gestionar el cambio de categoría de la vía Puente Camiara – Locumba – Mirave –

Ilabaya – Vilalaca a vía departamental.
POLÍTICA 3.2: Implementar un Sistema de Transporte interdistrital e interprovincial

ordenado
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Estrategia 3.2.1.- Implementación de un Sistema de Transporte interdistrital e

interprovincial ordenado.
a. Beneficios
• Mejora en la comunicación y el transporte de bienes y pasajeros entre centros

poblados de la provincia Jorge Basadre.
• Frecuencia en la salida y llegada de vehículos de transporte interdistrital en paraderos

autorizados.
b. Propuesta
Implementar un sistema de transporte interdistrital e interprovincial.
c. Programa
Programa de implementación y ordenamiento del transporte de la provincia.
d. Proyectos
 Construcción de paraderos en los centros poblados Pampa Baja, San Isidro e Ite.
 Construcción de paraderos en los centros poblados Pampa Sitana, Puente Camiara,
Locumba, Sagollo y Cinto.
 Construcción de paraderos en los centros poblados Mirave, Ilabaya Vilalaca,
Ticapampa, Chintari.
e. Acciones
• Estudio de implementación de rutas de transporte interdistrital.
• Concesión de rutas a empresas privadas.
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3. IDENTIFICACION
3.1. Diagnóstico de la situación actual
La región Tacna exhibe una desintegración territorial interna que se caracteriza por la
disposición vial polarizada en la capital regional. Las vías de conexión son relativamente
pésimas pues sólo articulan los centros poblados que tienen actividades económicas
importantes.
La infraestructura vial del Distrito de Locumba, se encuentra débilmente articulado a la red

vial departamental, y económicamente está vinculada directamente a la dinámica del
sistema socioeconómico de la Provincia de Tacna.
En la actualidad el transporte de productos agrícolas como el maíz, la cebolla, los ajos, etc.,
desde los distritos de Ilabaya y Locumba hacia la ciudad de Tacna en volúmenes
significativos, se ve limitado por las condiciones en que se encuentran los puentes
vehiculares de la carretera Puente Camiara – Locumba – Mirave – Ilabaya – Vilalaca; pues
para sacar sus productos deben hacerlo en vehículos pequeños, ya que los puentes
existentes no soportan el paso de vehículos con grandes volúmenes de carga.
Así mismo, dado que la carretera troncal soporta un alto flujo vehicular y muchos tramos
de la vía y los puentes existentes son de una sola vía, los tiempos para el traslado de
personas y de mercancías se incrementan grandemente.
Toda esta situación genera grandes pérdidas económicas a los productores y transportistas
de la zona, pues deben pagar altos costos por el transporte de sus productos y emplear
más tiempo para llegar a los mercados de consumo más importantes de la zona.
d. Matriz de Consistencia del Proyecto.-
La consistencia del proyecto “Mejoramiento del servicio de los puentes carrozables

Locumba, Malpaso, Sagollo, Trapiche y Accesos sobre el río Locumba, en la vía Locumba –
Margarata, provincia de Jorge Basadre, Tacna” se muestra en la siguiente matriz de
consistencia.
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Cuadro N° 94, Matriz de Consistencia del Proyecto
Adecuadas condiciones de transitabilidad, que facilitan el

Objetivo acceso a los mercados locales de producción y a los servicios de
salud y educación, en el ámbito de los puentes Locumba,
Malpaso, Sagollo y Trapiche del distrito Locumba.
Componente 1 Adecuado diseño técnico de los puentes Locumba, Malpaso,
Sagollo y Trapiche
Componente 2 Estructura de los puentes con capacidad portante adecuada
Componente 3 Adecuados accesos de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y
Trapiche
Componente 4 Existencia de señalización y seguridad vial
Instrumentos Lineamientos asociados Consistencia del Proyecto
Plan de Desarrollo Articular los espacios de El proyecto promueve mejorar
Regional Concertado producción y de consumo la transitabilidad para facilitar
(PDRC) de la Región mediante la infraestructura el acceso vial a los mercados
Tacna al 2023 - “Plan vial y de transporte. de producción y de consumo,
Basadre por lo tanto es compatible con
el PDRC de Tacna.
Plan de Promover el mejoramiento, El proyecto promueve el
Acondicionamiento ampliación y mantenimiento mejoramiento de la
Territorial de la de la Infraestructura vial. infraestructura vial del distrito
provincia Jorge Basadre de Locumba y de la provincia
2012 – 2021. Jorge Basadre, por lo tanto es
compatible con las políticas y
estrategias del Plan de
Acondicionamiento Territorial
del gobierno local.
Sector Transportes y Contar con infraestructura de El objetivo central del
Comunicaciones: transporte que contribuya al proyecto es concordante con
Objetivo Estratégico 01 fortalecimiento de la el objetivo estratégico 01 del
integración interna y externa, Sector Transportes y
al desarrollo de corredores Comunicaciones.
logísticos, al proceso de
ordenamiento territorial,
protección del medio
ambiente y mejorar el nivel de
competitividad de la
economía.
Sector Transportes y Apoyar técnicamente a los El proyecto se apoya y se
Comunicaciones: Gobiernos Regionales y sustenta en el objetivo
Objetivo Estratégico 05 Locales en la institucionalidad estratégico 05 del Sector
y gestión de infraestructura y Transportes y
servicios de transportes. Comunicaciones.
Ley 29664, que crea el Los gobiernos regionales y El proyecto incorpora los
Sistema Nacional de gobiernos locales son los procesos de Gestión de
Gestión de Riesgos de responsables directos de Riesgos de Desastres en su
Desastres - (SINAGERD) incorporar los procesos de implementación, por lo tanto
Gestión de Riesgos de es compatible con la Ley del
Desastres en la gestión del SINAGERD.
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desarrollo, en el ámbito de su
competencia político
administrativa.
Ley 27446, del Sistema Establece un proceso El proyecto se acoge a lo
Nacional de Evaluación uniforme que comprenda los establecido por la Ley del
de Impacto Ambiental – requerimientos, etapas, y Sistema Nacional de
SEIA. alcances de las evaluaciones Evaluación de Impacto
del impacto ambiental de Ambiental – SEIA.
proyectos de inversión
Manual de diseño de Manual de diseño de Puentes El proyecto toma en cuenta lo
Puentes del MTC establecido en el manual.
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3.1.1. El área de influencia y área de estudio
a. Determinación de Áreas
Área de Estudio.-
El área de estudio está localizada en el distrito de Locumba, el cual está ubicado en la

provincia de Jorge Basadre, departamento de Tacna, en la frontera sur del país. El
área de influencia se localiza en la zona de emplazamiento del proyecto, en este caso
los puentes materia del estudio, tal como se indica más adelante.
El área de estudio generalmente es mayor que el área de influencia, por cuanto

corresponde al área geográfica de localización del proyecto representado por el
distrito de ubicación, en este caso el distrito de Locumba. En el gráfico 4 se muestra el
área de estudio del proyecto
Grafico N° 34, Área de Estudio
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Área de Influencia.
Se entiende por área del proyecto o Área de Influencia Directa (AID) del Proyecto, al
espacio físico en el cual se emplaza la infraestructura existente o proyectada del
proyecto, que en el presente caso, corresponde los 4 (cuatro) puentes existentes y las
nuevas obras que involucran a una Situación CON PROYECTO.
El Área de Análisis de los Impactos o área de influencia indirecta, corresponden al área

geográfica que será servida, influida o modificada por el proyecto; en otras palabras,
corresponde a aquella área donde se espera que se produzcan los impactos asociados
al proyecto. En el presente caso, corresponde a toda la zona del distrito de Locumba.
En ese sentido, el área de influencia directa del proyecto (AID) está localizada en el
espacio que ocupan los anexos y centros poblados de Chaucalana, Sagollo, Chipe
Pedregal y Chipe Trapiche, así como el pueblo de Villa Locumba, capital del distrito del
mismo nombre y de la provincia de Jorge Basadre, desde donde nace la vía que une los
puentes materia del estudio
Grafico N° 35, Área de Influencia
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b. Características Físicas y Ambientales del Área de Estudio e Influencia
Condiciones Climáticas
El Clima es el conjunto fluctuante de las condiciones atmosféricas, el cual se

caracteriza por los estados y evoluciones del tiempo en un lugar o región determinado,
o en el planeta entero, durante un período de tiempo relativamente largo.
En el distrito de Locumba, dada las condiciones climatológicas son de tipo árido

producto de la escaza precipitación y semicálido por las altas temperaturas que se
registran; la temperatura media 16.6 a 20.6 ºC, con estaciones secas, solo se observa la
presencia de neblinas y llovizna durante la estación del invierno.
Según el Mapa Climático de la zona, se observa que Locumba tiene un Clima Árido y
Semicalido, con Estaciones Secas, caracterizado por su aridez durante el año, debido a
la escaza precipitación pluvial (1.7 mm/año), en forma de lloviznas y neblinas durante
la estación del invierno, la temperatura media varían de 20.6 a 18.5ºC, y con fuerte de
insolación solar durante la estación del verano; condiciones favorables para el
desarrollo de actividades agrícola y asentamiento de población
 Temperatura
Las zonas ubicadas en la zona de costa (Ite y Locumba) presentan las temperaturas
más elevadas de la provincia con temperaturas medias anuales de 19.2ºC
(Locumba), 19.0ºC (Ite), la parte baja de Ilabaya registra una temperatura media
anual de 17.2 ºC; mientras que en las partes alta del distrito de Ilabaya se registran
temperaturas medias anuales de 4.6 ºC (Santa Cruz)..
La Temperatura media mensual de Locumba presenta valores altos durante

laestación del verano enero, febrero y marzo con valores de 22,9 ºC, 23,1ºC y
22.4ºC respectivamente. Mientras que las temperaturas medias más bajas se
registran durante la estación del invierno en los meses de junio, julio y agosto
oscilando entre 16.4 ºC, 15.6 ºC y 16.3 ºC respectivamente.
 Humedad.-
Según registro de la estación CO-Locumba, se registran durante los meses de junio,

julio y agosto, es decir durante el invierno, registrando promedios mensuales de
75%; mientras que en el verano se registran valores más bajos registrando totales
mensuales de 70.0 %, 69.0 %, y 70 % esto durante los meses de enero, febrero y
marzo respectivamente. Se registra un promedio anual de 72%.
 Precipitación
En las zonas bajas de la costa (Ite y Locumba) las precipitaciones son escazas,
registrando total anual en promedio de 1.7 mm/año (CO- Locumba), es frecuente
la presencia de neblinas y lloviznas durante la estación del invierno; mientras que
en las zonas de sierra (Santa Cruz-Ilabaya) se registran precipitaciones total anual
de 400 mm/año. (CO Tacalaya).
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La escaza precipitación es factor limitante para el desarrollo de la actividad

agrícola, por lo que es importante en manejo del agua proveniente de los cauces
en forma eficiente.
Hidrología-
La Villa de Locumba se encuentra en la microcuenca del rio Locumba conformada por

el valle del mismo nombre que integra las cuatro cuencas dela región Tacna. Esta tiene
un área de 116.42 m2 con una altura máxima de 860 m.s.n.m. y mínima de 5. Esta
ocupa seis unidades geográficas en el nivel 5, la UH Cinto, Medio Locumba, Medio Bajo
Locumba, Sama, Quebrada Honda y las 13159. Tal como se puede apreciar en el
siguiente mapa.
Grafico N° 36 Unidades Hidrográficas del Distrito de Locumba
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El valle del rio Locumba tiene sus orígenes en la convergencia de los rio Ilabaya y
Curibaya cerca del poblado menor de Mirave, provincia de Jorge Basadre a una altitud
de 860 m.s.n.m. con un recorrido de 38.51 Km y presentando una pendiente de
7.3%Este presenta aportes y recargas fuera del límite del distrito, con un caudal
historico máximo de 48.68 m3/seg. y un mínimo de 4.43 m3/seg.
Grafico N° 37 Red Hidrografica
Esta cuenca tiene como fuente de recurso hídrico para la actividad agrícola el río
Locumba, cuyas aguas provienen del embalse natural regulador que es la laguna
Aricota, la misma que almacena las aguas de los ríos Callazas y Salado; cuyas aguas
abastecen a las áreas de cultivo de la provincia (Ite, Locumba y parte baja de Ilabaya).
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Se observa la sobreexplotación del recurso hídrico de la laguna de Aricota, por parte

de la Empresa EGESUR ya que existe un excedente de recurso hídrico en relación a la
demanda de ahí la perdida de agua hacia el mar. Actualmente la empresa tiene una
licencia de 1.5 m3/s.
Mientras que en Pampa Sitana se viene usando agua de los relaves de la minera
SOUTHER COOPER depositadas en la presa de Quebrada Honda, actualmente se tiene
una descarga promedio de 0.363 m3/s., que son utilizadas por la irrigación de Pampa
Sitana.
El río Locumba es considerado como río salado debido a la alta concentración de Boro
y Arsénico que tienen una concentración variable del orden de 8 mg/l de Boro y de 0.6
mg/l de Arsénico. El contenido de Boro, en la casi totalidad de los casos analizados no
representa peligro para los cultivos tolerantes y semi-tolerantes que predominan en el
área como es el cultivo de la cebolla, ají, trigo, maíz, alfalfa.
Las aguas de Pampa Sitana, se observa que presentan una alta conductividad eléctrica
con valores de 4390 us/cm, mientras que la concentración de cloruros es de 380
Mg/Cl, de igual forma contiene alta concentración de Plomo y Níquel, la concentración
de dichos elementos sobrepasan los valores límites para uso agrario y consumo
humano ya que según la Ley General de Aguas estas aguas se categorizarían como
aguas de Clase III.
Situación Hídrica de la Laguna de Aricota
La cuenca del río Locumba cuenta con un embalse natural regulador que es la laguna
Aricota, la misma que almacena las aguas de los ríos Callazas y Salado; cuyas aguas
abastecen a las áreas de cultivo de la provincia (Ite, Locumba y parte baja de Ilabaya).
Se observa la sobreexplotación del recurso hídrico de la laguna de Aricota, por parte

de la Empresa EGESUR ya que existe un excedente de recurso hídrico en relación a la
demanda de ahí la perdida de agua hacia el mar. Actualmente la empresa tiene una
licencia de 1.5 m3/s.
La laguna de Aricota el año 1997 presento su nivel más crítico de 50 MMC esto debido
a la sobreexplotación del recurso hídrico para la generación de energía eléctrica,
preocupando a las autoridades y se procede a derivar agua de la cuenca del río Maure
gracias al trasvase del Proyecto de Derivación Túnel Kovire con la finalidad de evitar el
colapso de la laguna; actualmente se tiene un volumen de 162 MMC esto según
monitoreo del Proyecto Especial Tacna. En el gráfico Nº 3.3-1 se observa los volúmenes
históricos de la laguna Aricota
FISIOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA.-
El relieve del distrito de Locumba es semiplano y ondulado, que comprende superficies

aluviales y superficies tipo planicie o pampas aluviales, dada su posición dentro de la
zona costera de la provincia.
Según el estudio que sustenta el Plan de Acondicionamiento Territorial de la ciudad de

Locumba, se ha constatado que en los distritos de Ite y Locumba, predominan la
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presencia de terrazas de tipo aluvial, fluvial, marina y valles estrechos, caracterizados

como superficies planas las que pueden ser aprovechadas para el desarrollo de
actividades productivas. En la zona donde se asienta la población de Locumba
comprende formaciones de diversos tipos de materiales de conglomerados, de forma
de colinas bajas con cimas redondeadas.
En las partes altas del distritito de Ilabaya predomina la fisiografía de tipo montaña de
material volcánico y colinas altas de característica escarpada, donde las áreas bajo
riego se limitan a las terrazas construidas en las laderas. En el siguiente cuadro se
muestra los diferentes tipos de relieve existente en la provincia de Jorge Basadre y en
el distrito de Locumba
Cuadro N° 95 Tipos de Relieve de la provincia Jorge Basadre y distrito de Locumba
UNIDADES FISIOGRÁFICAS Área (Has.)

Colinas altas con laderas fuertemente disectada 37969.83
Colinas altas con laderas ligeramente disectada 25669.47
Colinas bajas con ladera disectada 6021.82
Colinas bajas con ladera fuertemente disectada 30432.18
Colinas bajas con ladera ligeramente disectada 6038.07
Cono de deyección 303.97
Delta 1707.43
Escarpes 2386.45
Laderas de montaña terraceada 3799.05
Laguna 13.06
Laguna de sedimentación 196.09
Llanura aluvial desectada 8704.93
Llanura aluvial plana 9087.16
Lomada 35941.66
Montaña de material sedimentado con ladera moderadamente
empinada
3096.10
Montaña de material volcánico con ladera empinada 47679.01
Montaña de material volcánico con ladera moderadamente 27305.11
empinada
Montaña de material volcánico con laderas muy empinadas 55354.26
Montaña glaciar con laderas empinadas 11424.73
Pedimento 18672.51
Piedemonte 702.53
Playa marina 153.17
Superficies hidromórficas 39.50
Tajo minero 1842.57
Talud 1517.71
Terraza aluvial 1820.02
Terraza fluvial alta 519.21
Terraza fluvial baja 5270.06
Terraza fluvial media 227.24
Terraza marina 2971.34
Valle estrecho 566.39
Fuente: Plan de Acondicionamiento Territorial de la provincia Jorge Basadre PAT:2012 - 2021
Según el Mapa de Unidades Fisiográficas del PDU de Locumba, el área del distrito
comprende dos zonas fisiográficas bien marcadas. La parte correspondiente al valle de
villa Locumba comprende superficies aluviales, en tanto que la zona de Pampa Sitana
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comprende superficies de tipo planicies o pampas aluviales antiguas; mientras que la

zona donde se asienta la población de Locumba comprende formaciones de diversos
tipos de materiales de conglomerados, de forma de colinas bajas con cifras
redondeadas
La topografía de la zona donde se implementará el proyecto es relativamente plana

con zonas de terrazas bajas que discurre cerca del cauce del río Locumba.
En los gráficos Nº 2.3 y 2.4 se observan dos tipos de zonas fisiográficas (paisajes)
existentes en Villa Locumba
Grafico N° 38 Zona de Terrazas bajas, En Villa Locumba
Grafico N° 39: Zona de laderas, En Villa Locumba
Geología.
Tras la evaluación y revisión del estudio geológico y de geotecnia se pudo concluir en

que la geomorfología en distrito de Locumba se pude la evidencia de una formidable
excavación líneas, acompañada de varias etapas de deslizamientos rotacionales dando
lugar a terrazas de deslizamiento en masa, además de que el clima desértico de
(Locumba) y la evolución geológica configuraron un patrón fisiográfico, sobre el cual se
producción acciones erosivas propias de ambientes áridos. En términos generales se
puede caracterizar el área del rio Locumba como de erosión muy débil y corresponde a
la dinámica eólica y las lluvias estacionales.
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Grafico N° 40 Mapa de Unidades Geomorfológicas del Distrito de Locumba
Litográficamente el área de estudio del proyecto se encuentra enmarcada dentro de

los afloramientos del Grupo Moquegua y depósitos recientes del cuaternario, los
cuales tienen una amplia distribución y están conformados por depósitos aluviales y
fluviales.
GRUPO MOQUEGUA
El Grupo Moquegua es un conjunto de rocas sedimentarias continentales, depositadas

en el flanco occidental de los Andes y está dividida en dos unidades: el Moquegua
Inferior del Eoceno terminal al Oligoceno inferior entre 30 y 40 millones de años) y el
Moquegua Superior del Oligoceno superior (entre 20 y 24 millones de años), ambos
separados por una discordancia angular. El Moquegua Superior está conformado por
dos secuencias: una secuencia inferior que es esencialmente lacustre y una superior
que corresponde a conos o deltas lacustres, que alternan con tobas de un vulcanismo
explosivo que revelan un ambiente de movilidad tectónica que correspondería al
levantamiento de los Andes.
La formación Moquegua se depositó en una depresión ubicada entre la cadena

costanera y la cordillera occidental, debido a los movimientos de distensión que
levantaron las dos cadenas.
La secuencia estratigráfica de la zona de Locumba incluye rocas cuyas edades van

desde Cenozoico-Paleógeno-Oligoceno hasta el Holoceno (Cenozoico). Cenozoico –
Eoceno afloran la formación sotillo, la formación Moquegua superior. Cenozoico –
Neógeno - Plioceno, aflora la formación millo. Cenozoico – Neógeno . Mioceno medio
aflora el huaylillas. Cuaternario, consistente en los depósitos aluviales, fluvioaluviales y
eólicos
Se sabe que el límite Mioceno – Plioceno se caracteriza por una gran flexura
epirogénica que levanto los andes en 1 000 ó 2 000 m. de desnivel arriba de la zona
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costanera, esta inclinación general de las capas de la formación Moquegua hacia el

océano nos indica este hechoEn cuanto a la zona de estudio del Puente Lo secuencia
estratigráfica del distrito, incluye rocas cuyas edades van desde el cenozoico hasta el
holoceno. Según estudio geológico distrito Locumba 2010.
Grafico N° 41 Mapa de Unidades Litoestratigráficas del Distrito de Locumba
En el caso del Puente Locumba se encuentra definida por 5 unidad litográficas, La

formación Moquegua Superior (T-Mo_S), denominado también como canales
subacuáticos y deltas en un medio deposicional lacustre, presentándose en capas
centrimetricas con estratificaciones plana paralela con secuencias grano decrecientes.
También se encontró depósitos aluviales, en la margen izquierda del Valle de Locumba

formando dos terrazas colgadas escalonadamente a una altura de 550 y 700 m.s.n.m.
cabe mencionar que la margen derecha del rio la terraza antigua ha sido erosionada
quedando restos de guijarros dispersos con arenas gruesas que aparecen como
manchas grises que se mesclan con los suelos residuales generados por la
meteorización de la formación Moquegua Superior.
En la margen izquierda se puede apreciar una meseta cubierta de depósitos aluviales,

su origen se debe al desprendimiento antiguo ocasionado por la erosión del rio
Locumba. El material de estos depósitos cosiste en grabas semi consolidadas con
intercalaciones lenticulares de arena gruesa, arcilla y tufos re depositados que
muestran una vaga estratificación más o menos horizontal.
Además se tienen depósitos fluviales, conformados por depósitos de fragmentos

rocosos formados por corrientes de agua durante épocas de inundación; depósitos
antropogénicos, en estos se incluyen desmonte conformado por restos de escombros
de viviendas demolidas y construcción, de igual forma dentro de los depósitos de
basura también están considerados los restos de materia orgánica de antiguos rediles
y graneros. Formación Sotillo, la cual se encuentra en forma discordante encima del
grupo Toquepala e infrayace en discordancia debajo de la formación Millo, estas
afloraciones se encuentras en la parte norte del distrito, formadas principalmente de
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areniscas finas y conglomerados de coloraciones grises, blancas, amarillas y rojizas, los

sedimentos se encuentran semi consolidados y tiene un alto contenido de material
feldespático
En cuanto al puente Mal Paso está definida por tres unidades litoestatigráficas,
Depósitos aluviales que se encuentran en la margen derecha del rio Locumba, los
cuales constituyen los suelos de la parte de la llanuras, depresiones y quebradas del
valle de Locumba, el material de estos depósitos consiste en gravas semi consolidadas
con interrelaciones lenticulares de arena gruesa, arcilla y tufos de redepositos.
Depósitos fluviales, formados por las corrientes de los ríos; la formación sotillo con un
espesor de 200 metros y sus inclinaciones varían entre 5° y 20°, consistentente
principalmente en areniscas finas y conglomeradicas de coloración grises, blancas,
amarillas y rojizas con predominio de estas últimas, esta se encuentra ubicada
específicamente en el estribo derecho del Puente Malpaso.
La zona de puente Sagollo se observa tres unidades litoestatigráficas, depósitos

aluviales ubicados en ambas márgenes del ríos Locumba, presentan una tonalidad
oscura consistente de gavas semi consolidadas con intercalaciones lenticulares de
arena gruesa, arcilla y tufos re depositados, compuesto por elementos redondeados,
sub redondeados hasta angulosos de distintas clases de rocas predominando los
volcánicos, sus diámetros que varían entre 1 y 25 centímetros en pequeñas proporción
se observan cantos mayores de hasta 60 centímetros. Depósitos fluviales conformados
por fragmentos rocosos transportados por la corriente de los ríos a grandes distancias
en los fondos de valles y depositados en forma de terrazas o playas, definidos por dos
tipos fluviales: de canal y de llanura de inundación
La formación Sotillo, consistente en principalmente de areniscas finas y

conglomeradicas de coloraciones grises, blancas amarillas y rojizas, los sedimentos se
encuentran semi consolidados y tienen un alto contenido de material feldespáticas.
Este se encuentra ubicada específicamente en el estribo derecho del puente.
Puente Sagollo que muestra tres unidades litoestratograficas, en primer lugar

depósitos aluviales que forman parte de las llanuras, depresiones y quebradas del valle
de Locumba, presentando una tonalidad gris oscura consistente de gravas semi
consolidadas con intercalaciones lenticulares de arena gruesa, arcilla y tufos
redepositados que muestran una vaga estratificación más o menos horizontal.
Depósitos fluviales, conformado por fragmentos rocosos arrastrados por corriente del
rio a grandes distancias en los fondos de valle y depositados en forma de terrazas o
playas, definidos por dos tipos fluviales: de canal y de llanura de inundación.
Formación sotillo, el afloramiento de esta unidad se encuentra en el norte del distrito,
cosnsitente principalmente de arenisca finas y conglomeraciones de coloraciones
grises, blancas, amarillas y rojizas, con predominio de estas últimas.
En cuanto al puente Trapiche, este presenta tres unidades litográficas bien definidas,
depósitos aluviales que presentan una tonalidad gris oscura, compuesta por gravas
semi consolidadas con intercalaciones lenticulares de arena gruesa, arcilla y tufos de
redepositos que muestran una vaga estratificación mas o menos horizontal, las gravas
están compuestas por elementos redondeados, sub redondeados hasta angulosos de
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distintas clases de rocas, predominando los volcánicos, su diámetro varía entre 1 y 25

centímetros, en pequeña proporción se observan cantos mayores hasta 60
centímetros de diámetro.
También se encuentra depósitos fluviales, formado por la corriente de agua del ríos,
conformado por fragmentos rocosos (arenas, cantos, bloques, etc.) transportados por
la corriente de los ríos a grandes distancias en los fondos de los valles y depositados en
forma de terrazas o playas. El curso del Río Locumba en el valle define claramente dos
tipos de depósitos fluviales: de canal y de llanura de inundación.
La formación Sotillo que se encuentra descansando sobre una superficie de erosión en

forma discordante encima del Grupo Toquepala e infrayace en discordancia debajo de
la formación Millo. Los afloramientos de esta unidad, se ubican en la parte norte del
distrito. Tiene un espesor de 200 metros y sus inclinaciones varían entre 5º y 20º. La
litología consiste principalmente de areniscas finas y conglomerádicas de coloraciones
grises, blancas, amarillas y rojizas, con predominio de estas últimas. Los sedimentos se
encuentran semi consolidados y tienen un alto contenido de material feldespático.
Este tipo de lito estratigrafía se encuentra ubicado cercano al Nuevo Puente Trapiche,
específicamente cerca al Estribo Izquierdo del mismo.
3.1.2. Análisis de Peligros
a. Geodinámica Interna:
Sismicidad
Esto debido a que el Perú se encuentra en una zona sísmica dividida en 3 zonas que se
muestran en la Figura N° 14. La zonificación se basa en la distribución espacial de la
sismicidad observada, las características generales de los movimientos sísmicos y la
atenuación de estos con la distancia epicentral así como en información neotectónica.
Correspondiéndole al distrito de Locumba como área de alta sismicidad zona tres
Como se encuentra en el cuadro de factor Z en la Figura N° 14. Este factor se

interpreta como la aceleración máxima del terreno con una probabilidad de 10% de ser
excedida en 50 años.
Cuadro N° 96 Cuadro Zona Sísmica Del Perú
Zona Factores de Zona

Z (g)
3 0.40
2 0.30
1 0.15
Fuente: Normas Peruanas de Estructuras
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Grafico N° 42 Mapa de Zona Sísmica del Perú
Fuente: Normas Peruanas de Estructuras
Por estas características el principal peligro asociado al proyecto de inversión lo

constituye la presencia recurrente de sismos, ya que la sismicidad a nivel regional para
el área del proyecto es alta. Y los antecedentes que Locumba se encuentran temblores
de intervalos no periódicos; el más fuerte que se produjo fue el 23 de julio del 2001,
donde los daños fueron devastadores puesto que aprox. el 90% de las viviendas
colapsaron totalmente y el resto tuvo daños de consideración además de esto se
observó que gran parte de las viviendas eran de adobe y quincha, habiéndose notado
que los adobes no soportaron el sismo y que en cambio la quincha si. Sería
conveniente investigar acerca del comportamiento de estos materiales ante un evento
sísmico importante.
b. Geodinámica Externa:
 Factores Naturales
Se refiere a los agentes que integran la meteorización, erosión, así como fenómenos
de carácter tectónico que influyen en la corteza terrestre. Algunos dependen de su
ubicación geográfica, con el predominio, ya sea de carácter climatológico, sismicidad o
vulcanismo.
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Agua
Es el agente natural de mayor incidencia como factor condicionante y

desencadenante, presentándose en la naturaleza en forma de:
Ríos.- Según la intensidad de la corriente causan socavamiento en el pie de los

taludes, disminuyendo o eliminando su soporte e incrementando a la vez el
esfuerzo de corte en los materiales.
La acción de los ríos se incrementa durante las máximas avenidas.
Lluvias.- Aumentan las subpresiones del terreno al infiltrarse por discontinuidades

y grietas sobrecargándolo debido a su propio peso.
Absorción de agua por minerales arcillosos, en suelos cohesivos, produciendo el

hinchamiento de los mismos.
Sismicidad y vulcanismo
Factores desencadenantes de grandes deslizamientos, avalanchas,

desprendimientos y movimientos complejos.
Deformaciones y movimientos de los terrenos, a lo largo de fallas o plegamientos,

durante la ocurrencia de grandes sismos.
Licuefacción de los suelos (arenas saturadas sin drenaje y arcillas)
Actividad volcánica o sismo-volcánico asociado.- Modifican laderas que forman

sus conos y en los materiales depositados sobre ellos (coluvios, nieve o hielo)
Actividad biológica.- No constituye factor determinante, pero si condicionan de

forma notable la acción de otros factores.
Presencia o ausencia de vegetación o cubierta vegetal., para mantener la

estabilidad de taludes, contribuyen al drenaje absorbiendo parte del agua
contenida en el suelo.
Subsidencia Regional
Asociada a fenómenos sismo tectónicos, que producen cambios en los niveles de

mar y la tierra, en grandes sectores de la corteza terrestre.
Factores De Actividad Antrópica
Principalmente relacionada a obras civiles y la minería, a veces son factores de

mayor incidencia que los naturales.
• Excavaciones.- Modificación de la estabilidad de taludes naturales y variación de

su estado de equilibrio, creado por la construcción de carreteras, canales, etc.
• Voladuras. Las vibraciones producidas actúan como pequeños sismos, cuya

consecuencia inmediata es la ampliación del fracturamiento preexistente en
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material rocoso, generando nuevas áreas potenciales de deslizamientos (obras

civiles en general)
• Sobrecargas: Incremento del peso debido a diferentes tipos de construcciones

sobre terrenos naturales inestables (rellenos y terraplenes).
• Actividad minera: Explotación de canteras no metálicas, minería a tajo abierto

y minería subterránea (mediana y gran minería). Hundimiento de galerías de
explotación abandonadas (pequeña, mediana y gran minería)
• Aprovechamiento de recursos hídricos: Irrigación de grandes áreas de cultivo

en terrenos sumamente permeables.
• Explotación de aguas subterráneas.
Evaluación De Las Principales Áreas Afectadas Por Peligros Geológicos De

Remoción De Masa
En el inventario de peligros geológicos (de acuerdo a la terminología adoptada de

la clasificación de inestabilidades de Taludes de VARNES).
Asimismo se han reconocido otros peligros geológicos, no tipificados en la

clasificación de VARNES se inventariaron: erosión de ribera, erosión de ladera,
áreas con peligro de inundaciones.
Desprendimientos (Caídas De Rocas)
Las caídas o desprendimientos de rocas son fenómenos comunes que ocurren en

el área, se encuentran asociados principalmente a inestabilidades de taludes
rocosos, tanto de rocas, intrusivas, volcánicas como sedimentarias, afectadas por
fracturamientos paralelos al talud o planares, fracturamientos en cuña,
esquistocidades o foliaciones paralelos a los taludes, etc. Casi todas las vías de
acceso a Locumba y anexos tienen este problema.
La inestabilidad en muchos casos es provocada por taludes inadecuados

efectuados en cortes de carreteras, como también taludes naturales en laderas de
valles pronunciados, valles encañonados, laderas de flujos piroclásticos, en donde
se forman bloque inestables que caen por gravedad o por incentivación sísmica,
muchas veces interrumpiendo o afectando el tránsito vehicular en las
inmediaciones de áreas pobladas, terrenos de cultivos y algunas otra obras civiles
de gran dimensión, como también en áreas despobladas, se ubica al ingreso a la
villa de Locumba como a zonas del valle de Cinto y de la zona del río Salado.
Desprendimientos De Rocas (Derrumbes)
Los desprendimientos que ocurren en masas de rocas fuertemente fracturada, o

en detritos o depósitos inconsolidados superficiales, se agrupa dentro de los
comúnmente denominados derrumbes.
En la ocurrencia de estos procesos de remoción de masas intervienen factores

litológicos como litología de consistencia, meteorización o alteración de las rocas,
fracturamientos, saturación de suelos inconsolidados o medianamente
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consolidados por filtraciones de aguas de lluvia o por riego indiscriminado en

terrenos agrícolas, socavamiento fluvial de la base de laderas o acantilados
marinos, ausencia de vegetación o deforestaciones etc.
Suelen ocurrir tanto en laderas de valles agrícolas con moderada a fuerte

pendiente, zonas de terrazas aluviales, acantilados costeros, taludes de corte de
carreteras y canales y áreas pobladas.
En locumba (margen izquierda del río Locumba), taludes verticales; ha afectado

terrenos de cultivo,
Deslizamientos
Los deslizamientos constituyen formas de remoción en masa en las que

volúmenes de suelo o rocas, se desprenden y deslizan pendiente abajo, como una
sola unidad en forma escalonada, en forma progresiva o en forma súbita, a lo
largo de una o varias superficies de deslizamiento.
Las causas de su ocurrencia son variables, siendo principalmente, una de ellas la

puesta en marcha de grandes irrigaciones, algunas que datan de los años 70.
Algunos se han originado por inestabilidades de laderas de valles, creadas al

modificar los taludes naturales en diferentes tipos de substrato rocoso
(volcánicos, sedimentarios) y de depósitos inconsolidados superficiales, al
construir cortes de carreteras y/o también por mal uso de aguas de riego,
reactivando algunos antiguos deslizamientos o creando nuevas zonas inestables.
En el área del distrito de Locumba se puede apreciar en la imagen satelital, la

evidencia de una formidable excavación lineal del anfiteatro actual, acompañada
de varias etapas de deslizamientos rotacionales, dando lugar a terrazas de
deslizamiento en masa, como se puede comprobar en el plano geológico
respectivo.
Flujos
En el análisis de los peligros por flujos se han tomado en cuenta, de acuerdo a su

ocurrencia en el área, los siguientes procesos flujos de lodo, huaycos y reptación
de suelos.
Peligros por Avenidas, Inundaciones, Flujos torrenciales:
Avenidas o Riadas
Se observan evidencias de este fenómeno en todo el recorrido y a ambas

márgenes del río Locumba cubriendo su cauce menor.
Inundaciones
Evidencias sedimentarias de los desbordes del río con la erosión de sus riberas
pueden observarse a lo largo del río Locumba, presentando especial desarrollo al
sur de la localidad de Piñapa, al norte de Chaucalana, y entre Sagollo y Chipe.
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Flujos torrenciales
Pueden observarse evidencias sedimentarias de estos fenómenos en el antiguo

cauce del rio Cinto, y los cauces aluviales de las quebradas Santallana y Honda.
Peligros por flujos de detritos (huaycos)
Se observan evidencias de este fenómeno en la mayoría de quebradas que

confluyen a los ríos Locumba y Cinto, formando en muchos casos conos de
acumulación, como ocurren en las quebradas Piñapa, Chaucalana, Sagollo,
Pedregal, Trapiche (La Capilla) Grande, en la quebrada del poblado de Cinto, y en
las pampas Cabeza de Vaca y Toro Muerto.
 Movimientos Complejos
En el área de estudio los movimientos complejos reconocidos, son el resultado de la

combinación de dos tipos de peligros comunes, y generalmente representan los tipos
de peligro de mayor influencia reconocidos. Para su ocurrencia se incluye,
principalmente, en la mayoría de ellos, la actividad antrópica (grandes irrigaciones,
cortes de carretera), la cual actúa como factor desencadenante.
Las combinaciones encontradas son:
Desprendimiento (Caída de rocas)
Este fenómeno se produce en las cercanías de los poblados de Sagollo, Chipe,

Pedregal y Trapiche, debido a que se han configurado taludes con fuerte
pendiente particularmente en el margen derecho del valle del río Locumba.
También estos fenómenos suelen darse asociados a los deslizamientos
observados a lo largo de la carretera en el tramo de Puente Camiara hasta
Piñapa
Deslizamiento Traslacional- Derrumbes:
Evidencias de movimientos complejos de grandes deslizamientos pueden

observarse en los alrededores de Piñapa, en las laderas del cerro Munipata,
alrededores de la Villa Locumba, y los cerros Escaleras y Pirpincho.
Erosión de Laderas
Se presentan dentro del área, desde procesos poco desarrollados (erosión

laminar), erosión pronunciada (en surco y en cárcavas), hasta áreas con casos
extremos.
Su ocurrencia está íntimamente relacionada a la litología, de algunas

formaciones rocosas, muy susceptibles a la erosión hídrica como suelos
residuales y principalmente formaciones geológicas sedimentarias
(conglomerados y areniscas de la Fm. Moquegua) y formaciones volcánicas
piroclásticas (ignimbritas o tobas poco consolidadas) y depósitos lacustrinos;
interviniendo otros factores como fuertes lluvias, la topografía (pendiente de
laderas).
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Procesos avanzados de erosión en cárcavas causan problemas de pérdidas de

áreas o suelos de cultivo y andenes, erosión de terraplenes en trochas de
carreteras, así como también aceleran la ocurrencia de otros procesos de
remoción en masa como derrumbes, deslizamientos y flujos.
Erosión de Riberas
La erosión de riberas se considera un peligro geo-hidrológico, pues intervienen

en su proceso la morfología del valle fluvial, pendiente, ancho del cauce,
naturaleza de los suelos o rocas en sus márgenes, etc. Intervienen también los
factores hidrogeológicos que afectan los regímenes de descargas o avenidas,
en corto periodo, de los principales ríos del área.
Los daños ligados a la erosión fluvial ocurren generalmente en estructuras

como puentes, terraplenes de carreteras y trochas, áreas de cultivo y áreas
pobladas ubicadas en las márgenes de los ríos.
Cuenca del río Locumba:
Causado por el aumento de caudal en avenidas por lluvias estacionales a

excepcionales, afecta terrenos de cultivo y algunas viviendas cerca de la ribera
y daños a trocha.
En consideración a las Pautas Metodológicas para la “Incorporación del Análisis

de Riesgos de Desastres en los Proyectos de Inversión Pública”, aprobada por
la DGPI del MEF se realiza el Análisis de Riesgo del presente proyecto.
El riesgo se estima en base a la identificación de peligros y el análisis de

vulnerabilidad.
c. Identificación de Peligros
En el Perú se presentan con relativa frecuencia peligros potencialmente dañinos como:

deslizamientos, huaycos, inundaciones, sismos, heladas, sequías y otros, los cuales
tienen un impacto negativo en la población, no sólo por efecto de la intensidad o
frecuencia del peligro sino también por el grado de vulnerabilidad de la población,
ocasionando la pérdida de vidas humanas, fuentes de trabajo y producción.
Específicamente, la Región Tacna ha sido afectada por diversos eventos adversos que
afectaron su desarrollo, así como alterando el medio ambiente y afectando la calidad
de vida de los habitantes.
A continuación desarrollaremos un análisis de identificación de peligros en el ámbito

de influencia del proyecto:
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Cuadro N° 97, Formato n 01: identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto
PARTE A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona

1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto?
DESCRIPCION SI NO COMENTARIO
Inundaciones x Según el estudio de vulnerabilidad y estudio geológico geotécnico el cause

del ríos y sus laderas está conformado por material granular grava y
mediana capacidad portante. Suelo con capacidad de asentamiento y
amplificación de ondas sísmicas en la zona por sus características
geotécnicas. Situación de caudales extraordinarias desprotegico sin
estructuras de proteccion o encauzamiento.
Lluvias intensas x No hay lluvias intensas que se presenten en la zona del proyecto a
condiciones atmosféricas normales durante el año, considerar medidas
previsora ante ante la ocurrencia del fenómeno del niño.
Heladas x No se presenta en la zona del proyecto
Friaje/Nevada x No se presenta en la zona del proyecto
Sismos x De acuerdo al mapa sísmico del peru, el area de influencia del PIP se
encuentra en una zona sísmica 03 (sismisidad alta) esto debido a sus
características geotécnicas.
Sequias x Es un problema que se da en las zonas de altura de Tacna.
Huaycos x Los ríos existentes en la zona son de un régimen regular, cuentan con un
cauce considerable y no hay reportes de huaycos en la zona.
Derrumbes Deslizamientos x En esta zona no existe este problema de repercucion de suelos.

Tsunamis x No se aplica por no existir cercanía entre el mar y la zona de intervencion
Incendios urbanos x Según el mapa de peligros elaborado por el Instituto de Defenza Civil, no
existe peligro de incendio urbano a nivel medio o alto en la zona de estudio
Derrames toxicos x No se presenta en la zona del proyecto
Otros x
Fuente: Pautas Metodológicas para la incorporación del análisis de riesgo de desastre en los proyectos
de inversión pública - MEF
Del estudio de Evaluación de Riesgos para el lugar de ubicación del Proyecto

“Mejoramiento Del Servicio de los Puentes Carrozables Locumba, Mal Paso, Sagollo,
Trapiche y Accesos Sobre El Rio Locumba, En La Vía Locumba-Margarata, Provincia
Jorge Basadre-Tacna”. Se ha determinado Riesgo Alto para peligros de Sismos y Riesgo
Alto para Peligros de Inundaciones por lluvias intensas y descargas extraordinarias
sobre el rio Locumba.
El riesgo Muy alto para peligros de Inundaciones, se considera para descargas

extraordinarias de caudales superiores a 51.08 M3/sr. y para un periodo de retorno de
200 años.
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Cuadro N° 98, Pronostico de la ocurrencia de peligros
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo
de Peligros?
DESCRIPCION SI NO COMENTARIO
Inundaciones X No existe estudios de pronóstico, actualmente existe el estudio denominado
Sismo X Mapa de Peligros del Distrito de Locumba y la Provincia Jorge Basadre,
Huaycos X elaborado en el año 2012 por la Municipalidad Provincial Jorge Basadre. En
dicho documento se precisan las causas de los peligros naturales y antrópicos
en la ciudad de Locumba, asimismo, la elaboración del mapa de peligros nos
indica que zonas o sectores de la ciudad son propensas a sufrir mayor daño
ante determinado peligro.
Friaje/Nevada x No se realizaron estudios específicos para la zona
Lluvias intensas X
Sequias X
Heladas x
Derrumbes X
Deslizamientos
Tsunamis x
Incendios urbanos x
Derrames toxicos x
Otros x
Fuente: Pautas Metodológicas para la incorporación del análisis de riesgo de desastre en los proyectos de
inversión publica - MEF
Existen estudios específicos sobre la calidad del suelo y estudios genéricos para los
demás peligros se realizaron a nivel nacional y abarcan el territorio de la zona urbana de
Tacna.
Cuadro N° 99, Probabilidad de ocurrencia de peligros – información para toma de decisiones
Pregunta 3 y pregunta 4.
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros SI NO
señalados en las preguntas anteriormente durante la vida útil del X
proyecto?
4. ¿ La Informacion existente sobre la ocurrencia de peligros SI NO
naturales en la zona es suficiente para tomar decisiones para la X
formulación y evaluación de proyectos?
inversión pública – MEF
Por tanto, del análisis realizado a la Parte A del Formato Nº 1, se observa que las
respuestas para la pregunta Nº 1 en parte es “SI”, por tanto se debe continuar con el
ADR.
En cuanto a recopilar mayor información de ADR y/o si es necesario realizar estudios

técnicos adicionales, se tiene con relación a la pregunta N 4, que la respuesta es “SI”,
por tanto se debe continuar con el análisis de acuerdo a los resultados de la Parte B.
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PARTE B: Características Específicas de Peligros
Frecuencia: se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada uno de los

peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o
en estudios de prospectiva.
Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, area

de impacto).
Escala: B = Bajo: 1; M=Medio: 2; A=Alto: 3; S.I. = Sin Informacion: 4.
Cuadro N° 100, Características específicas de peligros
Peligro Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado

SI No B M A Si B M A Si C=a*b PELIGRO
Inundacion
1.¿Existe zonas con problemas x 1 3 3 ALTO
de inundaciones?
Lluvias intensas
1. ¿Existe zonas con x
problemas de lluvias?
Derrumbes/Deslizamientos
1. ¿Existen procesos de x 1 1 1 BAJO
erosion?
2. ¿Existe mal drenaje de x
suelos?
3. ¿Existen antecedentes de x 1 1 1 BAJO
inestabilidad o fallas
geológicas en las laderas?
4. ¿Existen antecedentes de x 1 1
deslizamientos?
5. ¿Existen antecedentes de x 1 1 1 BAJO
derrubes?
Heladas x
Friajes/Nevadas x
Sismos x 1 3 3 ALTO
Sequias x
Huaycos X
Incendios urbanos x
Otros x
inversión pública - MEF
Cuadro N° 101, Interpretación de resultados
PELIGRO RESULTADO SIGNIFICADO COMENTARIO
La presencia de lluvias en determinados meses del año

presenta una frecuencia baja y una severidad histórica
Inundaciones 2 Peligro Alto Alta para la zona de estudio. Considera que se
encuentra cercana a zonas que han sido denominadas
inundables.
Procesos de El desarrollo de procesos de erosión eólica y producto
1 Peligro Bajo
erosión de la corriente del ríos son tiene una frecuencia baja ya
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que estos están sujetos a los niveles de precipitación de

las zonas altas, los cual normalmente son bajas, y una
severidad baja por el ancho del cauce del rio ocumba y
el reducido caudal de épocas de avenida.
Debido a las características litoestratograficas, las
laderas de que forman el valle mantienen una tendencia
a presentar fisuras y cárcavas ligeras las cuales
Inestabilidad de muestran un estado de erosión e inestabilidad leve,
1 Peligro Bajo
laderas producto principalmente de la actividad eólica y lluvias
muy esporádicas. Que califican con una frecuencia muy
baja y severidad baja por las características antes
mencionadas.
Este peligro es a causa de la inestabilidad de las
laderas que forman el valle del rio Locumba y la
recurrencia de sismos de baja intensidad, pero como se
Derrumbes 1 Peligro Bajo ha expuesto la frecuencia y la severidad de las mismas
es bajas. Por las características geográficas y climáticas
de la costa sur peruana que es una cabecera de
desierto.
Es un peligro presente en la zona de estudio con una
Sismos 2 Peligro Alto frecuencia histórica baja y una severidad histórica Alta
respecto a otras zonas de mayor severidad en la región
inversión publica - MEF
De acuerdo con los resultados de la Parte B, la zona en la cual se desarrolla el proyecto

es de Alto Peligro. Esta información se analizara de manera conjunta con el análisis de
vulnerabilidad.
3.1.3. Vías de Comunicación

El acceso al área de estudio es mediante una ruta terrestre y una ruta aéreo-terrestre.
a. Por Vía Aéreo - Terrestre:
Lima – Arequipa: 1:00 horas aproximadamente.

Arequipa – Tacna: 0:30 horas aproximadamente.
Continua, Tacna – Puente Camiara (Desvío hacia Locumba) en el Kilómetro 1213 de la
Carretera Panamericana Sur, esta es una carretera asfaltada de aproximadamente
80.00 km., de ahí se sigue en dirección a Locumba por una carretera pavimentada de
13.00 km aproximadamente. El Acceso al área del proyecto es:
Margarata.
El Puente Malpaso se encuentra en el KM 7+840 m pasando por el Centro Poblado de

Chaucalana (KM 3+220 m) de la Carretera Locumba – Margarata.

Sagollo (KM 10+500 m) de la Carretera Locumba – Margarata.
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Chipe Pedregal (KM 14+200 m) y Chipe Pueblo (KM 14+700 m) de la Carretera
Locumba – Margarata.
b. Por Vía Terrestre:

En un auto u ómnibus la ruta es por la Carretera Panamericana Sur desde Lima – Tacna
con un total de 1213 km aproximadamente, hasta el puente Camiara en el Kilómetro
1213 de la Carretera Panamericana Sur. Esta ruta de la carretera se encuentra
asfaltada en buen estado de conservación con un tiempo de llegada de 18 hr
aproximadamente. Luego se sigue en dirección a Locumba por una carretera
pavimentada de 13.00 km aproximadamente. El Acceso al área del proyecto es:

Margarata.
El Puente Malpaso se encuentra en el KM 7+840 m pasando por el Centro Poblado de

Chaucalana (KM 3+220 m) de la Carretera Locumba – Margarata.

Sagollo (KM 10+500 m) de la Carretera Locumba – Margarata.

Chipe Pedregal (KM 14+200 m) y Chipe Pueblo (KM 14+700 m) de la Carretera
Locumba – Margarata.
Grafico N° 43. Ruta Tacna – Sama Grande (Carretera Panamericana Sur)
Página | 146

3.1.4. Características Socio Económicas del Área de Estudio e Influencia
a. Población del Área de Estudio
La población afectada es aquella que corresponde al área de influencia directa del

proyecto; sin embargo, es necesario también tener en cuenta a la población del
área que recibirá los impactos del proyecto, en este caso la población de todo el
distrito de Locumba.
Cuadro N° 102 Población del Área de Estudio
UBIGEO DEPARTAMENTO, 2015

PROVINCIA Y DISTRITO Total Hombre Mujer
230000 TACNA 341,838 176,941 164,897

230300 JORGE BASADRE 9,034 5,677 3,357
230301 LOCUMBA 2,601 1,603 998
Cuadro N° 103, Población del Distrito de Locumba – Año 2007
VARIABLE / INDICADOR Distrito LOCUMBA
Cifras Absolutas %
POBLACION
Población censada 2,159 100.0
Hombres 1,248 57.8
Mujeres 911 42.2
Población por grandes grupos de edad
00-14 años 470 21.8
15-64 años 1,579 73.1
65 años y más 110 5.1
Población por área de residencia
Urbana 993 46.0
Rural 1,166 54.0

Fuente: INEI – Censo de Población y Vivienda 2007
La población del distrito de Locumba, según los resultados del Censo 2007 del INEI, fue
de 2,159 habitantes, de los cuales 57.8% eran hombres y 42.2% mujeres, con una
densidad poblacional de 2.53 habitantes por Km2. Así mismo, por grandes grupos de
edad, la población del distrito de Locumba se concentraba mayoritariamente en el
grupo de 15 a 64 años con el 73.1%.
Página | 147

De otro lado, según la información censal de los años 1993 y 2007, el crecimiento de la
población en el distrito de Locumba alcanzó una tasa intercensal de 55.68% y una tasa
de 3.19% anual.
Cuadro N° 104, Crecimiento Poblacional Distrito de Locumba 1993 – 2007
Información Censal Base Indicadores
Población año 1993 1,378

Población año 2007 2,159
Tasa de crecimiento Intercensal 55.68%
Tasa de crecimiento Anual 3.19%
Fuente: INEI – Censos de Población y Vivienda 1993 – 2007
Población Proyectada.-
Con la tasa de crecimiento anual proyectamos el crecimiento de la población del

distrito de Locumba hasta el año 2021, la misma que alcanzaría a 2,776 habitantes
para el año 2015 y un nivel de proyección de 3,351 pobladores hasta el año 2021. Tal
como se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 105, Poblacional Proyectada del Distrito de Locumba: 2007 – 2021
Años Población Proyectada
2007 2,159
2008 2,228
2009 2,299
2010 2,372
2011 2,448
2012 2,526
2013 2,607
2014 2,690
2015 2,776
2016 2,864
2017 2,955
2018 3,050
2019 3,147
2020 3,247
2021 3,351
Fuente: INEI, Censo 2007
Sin embargo, el INEI en sus proyecciones de población que efectúa de acuerdo a sus
metodologías, ha estimado la población anual del distrito de Locumba hasta el año
2015, la misma que presentamos en el siguiente cuadro.
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Cuadro N° 106, INEI: Población anual estimada del Distrito de Locumba: 2010 – 2015
2010 2011 2012 2013 2014 2015

2,435 2,474 2,511 2,544 2,575 2,601
Fuente: INEI – Proyección de la población por departamento, provincia y distrito al 30 de Junio de cada año
Teniendo como base la población del censo 2007 (2,159 pobladores), la población
estimada por el INEI del distrito de Locumba, alcanza una tasa de crecimiento
promedio anual de 2.35%. Con esta tasa de crecimiento se proyectará la población
para el horizonte de evaluación del proyecto, que es de 20 años.
Aspectos Sociales.-
 Educación.-
La problemática educativa del distrito de Locumba, muestra las características de

las prácticas educativas tradicionales del ámbito rural costeño, con un déficit no
sólo en lo referente a la infraestructura, sino fundamentalmente a la calidad
educativa. Al respecto, presentamos el Cuadro Nº 2.06 para mostrar el nivel
educativo de la población del distrito de Locumba, según el Censo del año 2007,
para la población de 3 años a más.
Cuadro N° 107, Nivel Educativo de la Población del Distrito de Locumba, Año 2007
Nivel Educativo Hombres Mujeres TOTAL

Sin Nivel 77 182 259
Educación Inicial 23 33 56
Primaria 219 190 409
Secundaria 383 249 632
Superior no Univ. Incompleto 90 48 138
Superior no Univ. Completo 169 59 228
Superior Universitaria incompleto 100 36 136
Superior Universitaria completo 144 60 204
TOTALES 1,205 857 2,062
Fuente: Censo de Población y Vivienda INEI – 2007, Elaboración del equipo formulador
Se observa que el 19.8% de la población de 3 años a más tenía educación

primaria; el 30.6% tenía educación secundaria; el 12.6% no tenía nivel alguno, que
bien podría decirse era la población analfabeta, mientras que el 34% (706
personas) tenían educación superior, entre completo e incompleto. Por tipo de
sexo se nota ciertas disparidades en el nivel educativo, por ejemplo, mientras que
el 41% de los hombres contaba con educación superior, en las mujeres solo el
23.6% lo habían conseguido.
Página | 149

Oferta Educativa.-
Según la Unidad de Gestión Educativa Local de la provincia de Jorge Basadre, la

oferta educativa en el distrito de Locumba está constituida por el número de
docentes y de secciones que tiene las instituciones educativas en el distrito, así
como los niveles de educación básica regular (EBR). Tal como se muestran en el
siguiente cuadro.
Cuadro N° 108, Oferta Educativa en el distrito de Locumba - Año 2011
Nivel Educativo Alumnos Docentes Secciones

Inicial 117 5 0
Primaria 182 13 14
Secundaria 147 22 11
Alternativa 77 8 0
Tecnológica 36 7 1
TOTALES 559 55 26
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano de Locumba 2012 - 2021
Se observa que la oferta educativa en el distrito de Locumba estaba conformada

por 5 niveles educativos para un total de 559 alumnos, de los cuales la mayor
cantidad estaba en el nivel primario y la mayor cantidad de docentes correspondía
al nivel secundario. Al año 2015, según información registrada en el sistema
Escale del Ministerio de Educación, el panorama del sistema educativo en el
distrito de Locumba era el siguiente.
Cuadro N° 109, Instituciones Educativas y Programas del sistema educativo en el distrito de Locumba -
Año 2016
Etapa, modalidad Total Gestión Área Pública Privada

y nivel educativo Pública Privada Urbana Rural Urbana Rural Urbana Rural
Total 20 20 - 6 14 6 14 - -
Básica Regular 19 19 - 5 14 5 14 - -
Inicial 10 10 - 3 7 3 7 - -
Primaria 7 7 - 1 6 1 6 - -
Secundaria 2 2 - 1 1 1 1 - -
Básica Alternativa 1 1 - 1 - 1 - - -
Fuente: Ministerio de Educación, Padrón de Instituciones Educativas
Se observa que en el distrito de Locumba existen 20 instituciones educativas, de

las cuales 10 corresponden a educación inicial, 7 a educación primaria y 2 a
educación secundaria, así como una IE que presta servicios de básica alternativa.
La totalidad de IE corresponde al sector público.
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Cuadro N° 110, Docentes del Sistema Educativo en el distrito de Locumba - Año 2015
Etapa, modalidad Total Gestión Área Pública Privada

y nivel educativo Públic Privad Urban Rura Urbana Rura Urban Rural
a a a l l a
Total 58 58 - 31 27 31 27 - -
Básica Regular 52 52 - 25 27 25 27 - -
Inicial 12 12 - 6 6 6 6 - -
Primaria 19 19 - 8 11 8 11 - -
Secundaria 21 21 - 11 10 11 10 - -
Básica Alternativa 6 6 - 6 - 6 - - -
Fuente: Ministerio de Educación, Censo Escolar.
Cuadro N° 111, Alumnos matriculados en el Sistema Educativo del distrito de Locumba ,Año 2015
Etapa, modalidad Total Gestión Área Sexo Pública

y nivel educativo Pública Privada Urbana Rural Masculino Femenino Urbana Rural
Total 575 575 - 367 208 286 289 367 208
Básica Regular 514 514 - 306 208 257 257 306 208
Inicial 149 149 - 79 70 70 79 79 70
Primaria 229 229 - 130 99 121 108 130 99
Secundaria 136 136 - 97 39 66 70 97 39
Básica Alternativa 61 61 - 61 - 29 32 61 -
Fuente: Ministerio de Educación, Censo Escolar.
En los cuadros 2.10 y 2.11 precedentes, sobre el censo escolar en el distrito de

Locumba, se observa que del total de docentes existentes (58) y para la totalidad
de alumnos matriculados (575), la mayoría de profesores estaban dirigidos a la EB
secundaria con una tasa de 6.4 alumnos por profesor, mientras que para la EB
primaria la tasa de cobertura es de 12 alumnos por profesor. De otro lado, según
la información registrada, a pesar de que la mayoría de IE se encontraban en el
sector rural (14), la mayoría de alumnos matriculados estaban en el sector urbano
(367 alumnos).
 Salud.-
Cobertura de los Servicios de Salud.-
En lo que respecta a la cobertura de los servicios de salud, según las cifras del
Censo 2007 del INEI, en el distrito de Locumba sólo el 38% de la población tenía la
cobertura de algún servicio de salud (SIS 7.7%, Es Salud 24.2% y otro 6.1%),
mientras que el 62% no tenía ningún tipo de cobertura para su salud. Ver el
siguiente cuadro.
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Cuadro N° 112, Cobertura de los Servicios de Salud en el Distrito de Locumba, Año 2007
Tipo de Servicio Locumba

Población %
SIS – Seguro Integral de Salud 167 7.7
ESSALUD 522 24.2
Otro Seguro de Salud 131 6.1
Ningún seguro 1,340 62.0
TOTAL 2,159 100.0
Fuente: Elaboración propia, en base a Censo de Población y Vivienda 2007 – INEI,
En el distrito de Locumba se cuenta con el Centro de Salud de Locumba y con un

establecimiento de ESSALUD, que se encuentra brindando atención a la población
asegurada desde el año 2010.
En el cuadro siguiente se muestra la información de personal asistencial y

administrativo del MINSA en el distrito de Locumba en el año 2013, en el cual se
observa que solo había 2 médicos, 2 enfermeras y no había ningún Psicólogo ni
tecnólogo médico.
Cuadro N° 113, Oferta de Servicios de Salud sector MINSA en Locumba - Año 2013
Personal Cantidad
Médico 2
Enfermero 2
Odontólogo 2
Obstetra 1
Psicólogo 0
Nutricionista 1
Químico Farm. 1
Tecnólogo médico 0
Otros profesionales 2
Técnico asistencial 6
Técnico administrativo 1
Auxiliar administrativo 1
TOTAL 19
Fuente: Dirección de Estadística – MINSA (Pág. Web)
Atendidos y Atenciones en los Establecimientos de Salud
A nivel provincial, en la provincia de Jorge Basadre las personas atendidas en el

año 2009 fueron 9,301 y las atenciones 34,982, con un indicador de intensidad de
uso de 3.76.
En el distrito de Locumba, en el año 2014 el número de personas atendidas

(pacientes nuevos) fueron 5,134 y las atenciones (pacientes continuadores)
Página | 152

fueron de 22,393, con una intensidad de uso de 4.36, tal como se muestra en el
siguiente cuadro.
Cuadro N° 114, Atenciones y Atendidos en el distrito de Locumba – Año 2014
Concepto 0 - 11 años 12 a 17 18 a 29 30 a 59 60 años a Total

años años años más
Atendidos 825 346 2,051 1,580 332 5,134
Atenciones 4,285 1,625 8,713 5,953 1,817 22,393
Inmunización con Vacunas a niños menores de 10 años.-
Según la información reportada por el Sector Salud – MINSA al año 2012, la mayor
cobertura con vacunas a los niños menores de un año correspondió a las vacunas
antipolio y pentavalente con un 95%, en tanto que la inmunización a menores de
un año con las vacunas BCG y HvB solo tenía una cobertura de 11% y 15%,
respectivamente; mientras que para los niños de un año hasta los 9 años la
cobertura con todas las vacunas alcanzó prácticamente el 100% en promedio. Tal
como se verifica en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 115 Protegidos y Vacunación por edades en el distrito de Locumba, Año 2012
Tipo de Vacuna Protegidos Cobertura (%)

Menores de 1 año
BCG 5 11.1
HvB 7 15.6
Antipolio 43 95.6
Pentavalente 3 43 95.6
Rotavirus 29 64.4
Neumococo 36 80.0
Influenza 26 57.8
Niños de 01 año
Neumococo 44 104.8
SPR 51 121.4
Influenza 42 100
Antiamarílica 30 71.4
DPT (Ref) 42 100
Niños de 10 años
Papiloma virus humano
1ra. Dosis 14
2da. Dosis 13
3ra. Dosis 17
Morbilidad
En relación a las principales causas de morbilidad en la provincia Jorge Basadre y

en el distrito de Locumba, según etapas de vida, tenemos que en los niños las
principales causas de morbilidad son las Enfermedades del Aparato Respiratorio y
Página | 153

las disenterías y gastroenteritis (Enfermedades Infecciosas Intestinales), en la

adolescencia tenemos como principales causas también las Infecciones
Respiratorias Agudas, enfermedades de la piel e infecciones intestinales, en la
etapa adulta las causas por la que son atendidos son las enfermedades de la
cavidad bucal y las Infecciones Respiratorias Agudas, finalmente en la población
adulto mayor las principales causas de morbilidad son las enfermedades de
sistema osteomuscular y tejido conjuntivo, las enfermedades de la cavidad bucal y
las enfermedades del esófago y del estómago.
Desnutrición crónica
Según el Cuadro Nº 2.16, la evaluación y seguimiento realizado por la Dirección

Regional de Salud de Tacna en el año 2009, en la provincia de Jorge Basadre, se
encontró un índice de 4.7% de Desnutrición Crónica, siendo los distritos de Ilabaya
e Ite los que registran índices más altos con 5.8% y 5.7%, respectivamente,
mientras que en el distrito de Locumba la desnutrición crónica alcanzó solo un
nivel de 3.4%, cifra incluso inferior al nivel regional que se encuentra en 4.0%.
Cuadro N° 116, Estado Nutricional en Niños Menores de 5 Años Provincia de Jorge Basadre y distrito de
Locumba - Año 2009
Promedio de Niños Promedio de Niños < 5 Desnutrición

Distritos < 5 años Evaluados Años con Desnutrición Crónica en %
Crónica
Ilabaya 85 5 5.8%
Ite 24 1 5.7%
Locumba 81 3 3.4%
Provincia Jorge Basadre 190 9 4.7%
TOTAL 5055 195 4.0%
Fuente: Plan de Acondicionamiento Territorial de Jorge Basadre 2012 - 2021
0Infecciones Respiratorias Agudas – IRA.
El año 2009 se han notificado un total de 49,391 casos de infecciones respiratorias

agudas en menores de 5 años, notándose un incremento de 3,4% respecto al año
2008 (47,762). Ver Cuadro N° 117.
El total de casos de IRA’s en la provincia de Jorge Basadre en niños menores de 5

años el año 2009, fueron de 11,886 casos, siendo el distrito de Ilabaya el que
mayor número presentó con 4,649.3. La tasa a nivel provincial fue de 5.84 x 1000
niños menores de 5 años, tasa superior a la presentada por Candarave y Tarata.
Cuadro N° 117, Infecciones Respiratorias Agudas en Jorge Basadre y Locumba - Año 2009
Distrito / Provincia Nº de Casos Porcentaje (%)

Ilabaya 4,649.3 39.11
Ite 4,563.9 38.40
Locumba 2,673.2 22.49
Provincia de Jorge Basadre 11,886.4 24.07
Región Tacna 49,391.0
Página | 154

Tuberculosis
En la región Tacna, desde el año 1992, los casos de tuberculosis en todas sus
formas han descendido en 52,5% en relación a la incidencia de ese mismo año; sin
embargo, esta disminución no califica que estamos bien con este problema, ya
que la severidad de este daño cada vez se hace más evidente con incremento de
casos de tuberculosis resistente a múltiples drogas (TB-MDR) y casos de
tuberculosis extremadamente resistente a drogas (TB-XDR).
Para el año 2009, los casos nuevos de tuberculosis se incrementaron de 419 a 28,
haciendo una Tasa de morbilidad de 139,58 por 100,000 habitantes. Es
preocupante observar que la Tuberculosis en el 2009 figura en la décima causa de
mortalidad y Tacna continúa siendo considerado entre las 05 Regiones del País
con altas Tasas de TBP-FP.
La provincia Tacna por tener la mayor población del departamento, concentra el

97,9% de casos nuevos (419) y al interior de sus distritos, Tacna es el primer
afectado (157), a nivel de provincia de Jorge Basadre, el año 2009 se presentaron
6 casos nuevos, de los cuales 4 fueron detectados en Ite y 1 en Locumba e Ite. Ver
Cuadro Nº 118.
Cuadro N° 118, Incidencia de Tuberculosis en Jorge Basadre y Locumba - Año 2009
Provincia /Distrito Población Incidencia

Nº Casos % Tasa x
100,000 Hab.
Jorge Basadre 8206 6 1.4 73.12
Locumba 1823 1 0.23 110.44
Ilabaya 4804 1 0.23 80.02
Ite 1579 4 0.93 61.01
Región Tacna 306,645 428 100 139.53
Mortalidad Infantil
La tasa de mortalidad infantil se entiende como los decesos que ocurren en niños
antes de cumplir el año de vida, este es un indicador prioritario en la formulación
de políticas de salud y se considera como un indicador óptimo de las condiciones
de salud, nivel económico y social de la población, para muchos científicos la tasa
de mortalidad infantil es un indicador adecuado para medir el desarrollo social.
El distrito de Ilabaya se encuentra dentro de los distritos que tiene un bajo nivel
de mortalidad infantil (18.4 x mil nacidos vivos) pero que todavía muestra una
diferencia con la tasa de mortalidad del departamento de Tacna que llega a los
15.5 decesos por mil nacidos vivos. Ver Cuadro Nº 119.
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Cuadro N° 119, Mortalidad Infantil en Jorge Basadre y Locumba - Año 2009
Distrito / Provincia Tasa de Mortalidad

Infantil ( x Mil N. V.)
Ilabaya 18.4
Ite 18.2
Locumba 18.1
Provincia de Jorge Basadre 18.3
Región Tacna 15.5
Sobrepeso
El otro problema identificado es el sobrepeso con mayor proporción en los

distritos de; Ilabaya 22.4%, Ite 21% y Locumba 10.2%, porcentajes superiores al
promedio regional 8.5%, resultados que necesitan ser abordados con
intervenciones interinstitucionales, con énfasis en educación, alimentario
nutricional e incorporación de cultura alimentaria en la población. Ver Cuadro
120.
Cuadro N° 120, Sobrepeso en Niños < 5 Años en Jorge Basadre y Locumba - Año 2009
Promedio de Niños Promedio de Niños < 5 % de Niños con

Distritos < 5 años Evaluados Años con Sobrepeso Sobrepeso
Ilabaya 49 11 22.4
Ite 19 4 21.0
Locumba 78 8 10.2
Provincia Jorge Basadre 182 23 12.8
Provincia de Tacna 4476 427 9.5
Provincia de Tarata 202 10 4.9
TOTAL 5063 430 8.5
 Situación de la Vivienda.-
Las viviendas y su habitabilidad
Según el Censo de Población y Vivienda INEI del año 2007, en el distrito de

Locumba existían 1,145 viviendas; de las cuales, 1,079 viviendas (94.2%) estaban
en condición de ocupadas y 791 viviendas tenían ocupantes presentes, siendo el
caso que 66 viviendas (5.8%) estaban en condición de desocupadas. Del total de
viviendas ocupadas, 351 eran vivienda tipo independiente; 565 viviendas estaban
tipificadas como choza o cabaña; 116 eran casa de vecindad; 25 eran vivienda en
quinta y 20 viviendas eran de tipo improvisada. Así mismo, del total de viviendas
desocupadas, 59 se encontraron como abandonadas o cerradas.
Predominancia de materiales de construcción.-
Página | 156

En el distrito de Locumba, de 791 viviendas con ocupantes presentes, sólo 204

viviendas, que equivalen al 25.8%, están construidas con paredes de ladrillo o
bloques de cemento; del resto, 356 viviendas, que representan al 45.0%, están
construidas con esteras; 73 viviendas eran de adobe de barro o tapia, 82 viviendas
estaban construidas con madera, 66 viviendas eran de material de quincha, y 10
viviendas eran de otro material.
Cuadro N° 121, Material predominante en las viviendas del distrito de Locumba, Año 2007
Tipo de Materiales Locumba

Viviendas %
Paredes
Ladrillo o bloque de 204 25.8
cemento
Adobe o tapia 73 9.2
Madera 82 10.4
Quincha (caña con barro) 66 8.3
Estera 355 45.0
Piedra con barro 0 0
Otro material 10 1.3
Pisos
Tierra 501 63.3
Cemento 271 34.3
Losetas, terrazos cerámicos 9 1.1
Parquet o madera pulida 3 0.4
Madera simple 6 0.8
Láminas asfálticas, vinílicos 0 0
Otro material 1 0.1
TOTALES 791 100.0
Fuente: Elaboración propia en base al Censo de Población y Vivienda 2007 – INEI,
Respecto a los materiales de construcción utilizados en los pisos de las viviendas,

en el distrito de Locumba, 501 viviendas (63.3%) tenían piso de tierra; 271
viviendas (34.3%) tienen piso enlucido con cemento; 9 viviendas tenían pisos de
losetas, terrazos o parquet de madera y 6 viviendas tenían piso de madera simple.
Ver Cuadro Nº 121.
Energía o combustible utilizados en la cocina:
En el distrito de Locumba la mayoría de la población utiliza como insumo básico

para la cocina la leña, con el 45.7% de las viviendas; así mismo, 268 viviendas, que
representan el 32.8% utilizaban el gas propano; 24 viviendas (2.9%) utilizaban el
kerosene; 2 viviendas utilizaban como energía en la cocina, el carbón; 2 viviendas
utilizan la bosta o excremento seco de ganado vacuno y/o equino; y finalmente,
143 viviendas (el 17.5%) no cocinaban. Tal como se muestra en el Cuadro Nº 122.
Página | 157

Cuadro N° 122, Energía predominante utilizada en la cocina de las viviendas del Distrito de Locumba –
Año 2007
Tipo de energía o Locumba

combustible utilizados
Viviendas %
en la cocina
Electricidad 5 0.6
Gas 268 32.8
Kerosene 24 2.9
Carbón 2 0.2
Leña 374 45.7
Bosta o Estiércol 2 0.2
Otros 0 0
No cocinan 143 17.5
TOTAL 818 100.0
Fuente: Elaboración propia en base al Censo de Población y Vivienda 2007 - INEI
 Servicios Básicos.-
Agua Potable.-
Según el censo del INEI del año 2007, la situación del servicio de agua potable a
nivel de distrito era el siguiente:
Cuadro N° 123, .Estado de los servicios de Agua Potable en el distrito de Locumba - 2007
Abastecimiento de agua Tipo de Área

Urbano Rural Total
Red pública dentro de la vivienda 189 8 197
Red pública fuera de vivienda 115 1 116
Pilón de uso público 7 62 69
Camión, Cisterna o similar 0 299 299
Pozo 1 33 34
Río, acequia, manantial o similar 0 53 53
Del vecino 13 6 19
Otro 2 2 4
TOTAL 327 464 791
Fuente: INEI – Censo del 2007
Podemos observar que del total de 791 viviendas registradas, 197 (24.9%)
contaban con instalación a la red pública dentro de la vivienda; 116 viviendas
(14.7%) estaban conectadas a la red pública fuera de la vivienda; en tanto que 299
viviendas (28.9%), principalmente del sector rural, se abastecían de camión
cisterna o similar; 69 viviendas hacían uso de pilón de uso público, 53 viviendas
utilizaban agua de río, acequia o manantial y 34 viviendas utilizaban agua de pozo,
entre las más representativas.
Página | 158

Servicio de desagüe
La situación de los servicios básicos de desagüe en el distrito de Locumba,

mostraba el siguiente panorama:
En Locumba, sólo 172 viviendas con ocupantes presentes, que equivalen al

21.74%, cuentan con servicios de desagüe conectados a una red pública de
desagüe; 121 viviendas, que representan el 15.3%, tienen servicio de desagüe
conectado a una red pública fuera de la vivienda, pero dentro del edificio. El
6.07%, que significa 48 viviendas con ocupantes presentes utilizan pozo séptico,
mientras que la mayoría de viviendas, 347 en total, que equivale al 43.87%, no
tenían servicio de desagüe. Así mismo, 99 viviendas con ocupantes presentes
utilizan pozo ciego o letrinas y finalmente, 4 viviendas utilizaban el río, acequia o
canal como servicio de desagüe. Tal como se registra en el Cuadro Nº 124.
Cuadro N° 124, Estado del servicio de desagüe en el distrito de Locumba, Año 2007
Servicio de Desagüe Locumba

Viviendas %
Red pública de desagüe dentro de la 172 21.74
vivienda
Red pública de desagüe fuera de vivienda 121 15.30
Pozo Séptico 48 6.07
Pozo ciego o negro / letrina 99 12.52
Río, acequia o canal 4 0.51
No tiene 347 43.87
TOTAL 791 100.00
Fuente: INEI – Censo de Población y Vivienda del 2007
 Índice de Desarrollo Humano.-
El Índice de Desarrollo Humano mide el adelanto medio de la capacidad humana

básica de un país, de un pueblo, de la sociedad.
Entre sus componentes están: la longevidad, que es medida por la esperanza de

vida al nacer; el nivel educacional, que es medido en función de una combinación
de la alfabetización de adultos y el promedio de años de estudio; y, el nivel de vida,
que es medido por el Ingreso per-cápita de la población.
De otro lado, sabemos que cuando se estimó el IDH para el Perú, se encontró
evidencias que reflejan no solo la heterogeneidad físico-geográficas o diversidad
cultural, sino también los resultados de políticas económicas y esquemas sociales
que no han reducido las diferencias y que han hecho de la modernidad y el
bienestar, beneficios al alcance de algunos, pero no de todos.
Página | 159

Por ello, el IDH aplicado por primera vez a nivel de distritos en el año 2005, revela
una realidad y un rostro social que no solo indica donde están ubicados los pobres,
sino que también invita a una nueva lectura de la realidad nacional, ayudando a
entender la eficacia de las políticas de crecimiento, desarrollo y distribución.
Para los años recientes el cálculo del IDH se ha reformulado y en la actualidad el

PNUD lo viene estimando a través de una nueva metodología, en donde el IDH es
el resultado de cuatro indicadores que son los siguientes: la esperanza de vida al
nacer medida en años, la población con educación secundaria completa medida en
términos de porcentaje, los años de educación para la población adulta de 25 años
a más y el ingreso familiar per-cápita. El resultado varía entre 0 y 1, mientras más
cerca se este de la unidad, mayor será el Desarrollo Humano alcanzado, y por
tanto, menor será la distancia que queda por recorrer.
En ese sentido, los índices que se muestran a continuación miden el adelanto

medio de la capacidad humana básica, de los pobladores de la zona donde está
ubicado el AID del proyecto (a nivel de departamento, provincia y distrito).
Cuadro N° 125, IDH del Departamento de Tacna, de la Provincia de Jorge Basadre y del Distrito de Locumba – Año
2012
Lugar Índice de Esperanza de Población con Años de Ingreso Familiar

Desarrollo vida al nacer – Educ. Secundaria Educación Per-Cápita S/. /
Humano años completa (%) (Población de mes
25 años y más)
IDH Rankin Años Rankin % Rankin Años Rankin S/./me Ranking
g g g g s
Depto. de 0.5722 12 76.45 42 83.47 2 10.74 6 777.80 17
Tacna
Provincia de 0.6315 4 73.86 82 66.37 40 10.48 8 1231.5 1
Jorge Basadre 0
Distrito de 0.5552 124 73.36 921 66.09 403 10.09 142 877.10 96
Locumba
Fuente: Elaboración propia en base a PNUD – 2012- Índice de Desarrollo Humano del Perú a nivel de
distritos
De acuerdo con estos indicadores, al año 2012, el IDH de la provincia de Jorge

Basadre es de 0.6315 y se encuentra en el puesto Nº 124 del ranking de provincias a
nivel nacional, mientras que el IDH del distrito de Locumba es de 0.5552 y se ubica en
el puesto Nº 124 del ranking de distritos a nivel nacional. Estos indicadores nos
muestran que el IDH de la provincia de Jorge Basadre y del distrito de Locumba se
encuentran bien posicionados a nivel provincial y distrital, pues están por encima de la
media del nivel ideal, inclusive la provincia de JB está en el primer lugar en cuanto a
ingresos per cápita a nivel nacional.
Aspectos Económicos.-
 PEA y Empleo.-
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En el distrito de Locumba, según el XI Censo Nacional de Población y Vivienda el

2007 determina que la población total es de 2,159 habitantes de las cuales el 1,340
habitantes, pertenecen a la PEA, esto representa el 62.07% de la población total;
de esta cifra el 97.46% está debidamente empleada, que en valores absolutos es
1,306 personas; y solo 34 personas, que representan el 2.54% de la PEA, están
desocupadas.
La población económicamente no activa en el distrito llega al 37.93% del total de la

población, nivel relativamente bajo en comparación con el de la provincia que llega
al 42.28%. Ver cuadro Nº 126.
Cuadro N° 126, PEA en la provincia de Jorge Basadre y en el distrito de Locumba – Año 2007
Categoría Prov. Jorge Basadre Locumba

Absoluta % Absoluta %
PEA Ocupada 5,551 97.42% 1,306 97.46%
PEA Desocupada 147 2.58% 34 2.54%
Total PEA 5,698 57.72% 1,340 62.07%
No PEA 4,174 42.28% 819 37.93%
Población Total 9,872 100.0% 2,159 100.0%
Fuente: INEI Censo 2007, Plan de Desarrollo Urbano de Locumba 2012 – 2021.
PEA por Actividad Económica en Locumba
Analizando la PEA por actividades económica en el distrito de Locumba,

observamos que la actividad principal a la que estaba orientada la PEA es la
agricultura, ganadería, caza y selvicultura, que participa con el 46.4%, seguida de la
población dedicada a la administración pública con el 29.7%, mientras que más
atrás se ubicaban los trabajadores dedicados al comercio en general (por mayor y
menor) con el 8.9% y a la industria y manufactura con el 4.4%. Tal como se muestra
en el cuadro Nº 127.
Cuadro N° 127, PEA por Actividad Económica en el distrito de Locumba– Año 2007
Actividad Económica PEA

Agricultura, ganadería, caza y silvicultura (001) 613
Explotación de minas y canteras (003) 1
Industrias manufactureras (004) 58
Suministro de electricidad, gas y agua (005) 5
Construcción (006) 32
Comercio, rep. veh. autom.,motoc. efect. pers. (007) 59
Venta, mant.y rep. veh.autom.y motoc. (008) 6
Comercio al por mayor (009) 2
Comercio al por menor (010) 51
Hoteles y restaurantes (011) 49
Transportes, almac. y comunicaciones (012) 26
Intermediación financiera (013) 2
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Activid. inmobiliaria, empres. y alquileres (014) 16

Admin.pub. y defensa; p. segur. soc. afil (015) 392
Enseñanza (016) 17
Servicios sociales y de salud (017) 9
Otras activ. serv.comun. soc y personales (018) 5
Hogares privados con servicio doméstico (019) 7
Actividad económica no especificada (021) 29
TOTAL 1,320
Fuente: INEI – Censo de Población y Vivienda del 2007
 Actividades Agrícolas.-
Las actividades económicas más importantes que se realizan a nivel provincial y

distrital están representadas por la agricultura y la minería, siendo en menor
escala, el turismo (festividad del Señor de Locumba).
La agricultura se desarrolla con predominio del minifundio a lo largo de los valles

de Locumba y el Cinto y adicionalmente la irrigación de Pampa Sitana, produciendo
como principales cultivos: el maíz amarillo duro, el orégano, el ají, la cebolla roja,
entre otros.
La atomización de las tierras profundiza la existencia del minifundio y no permite

abastecer los mercados internos y externos que requieren grandes volúmenes de
producción.
La fragmentación de la propiedad de la tierra y la dispersión de las parcelas es un

gran obstáculo para la rentabilidad del agro, porque no se aprovecha la economía
de escala, la productibilidad es baja, las tecnologías de manejo son heterogéneas,
no permite el manejo adecuado de los suelos en los andenes y los productos son
de baja calidad.
Superficie Agrícola.-
Según el Censo Nacional Agropecuario del INEI – 2012, la superficie agrícola del
distrito de Locumba alcanzaba las 3,219.12 hectáreas, distribuidas en 2,174.76 Has
en tierras de labranza y 990.26 Has de cultivos permanentes. Del total de tierras de
labranza, 473.52 Has estaban con cultivos transitorios y 829.67 estaban en
barbecho, mientras que 871.57 Has (40.08%) estaban como tierras agrícolas no
trabajadas. Tal como se muestra en el cuadro 2.28.
Cuadro N° 128, Superficie Agrícola en el distrito de Locumba – Año 2012
Tierras Según Uso Componentes

Unidades Superficie
Agropecuarias Agrícola (Has.)
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Tierras de labranza 609 2,174.76

Con cultivos transitorios 138 473.52
En barbecho 487 829.67
En descanso 0 0
Tierras agrícolas no trabajadas 385 871.57
Tierras con cultivos permanentes 549 990.26
Propiamente dichos 469 669.15
Pastos cultivados 104 319.62
Cultivos forestales 1 1.49
Cultivos asociados 38 54.10
TOTAL (Superficie Agrícola) 3,219.12
Fuente: INEI - Censo Nacional Agropecuario 2012
Superficie Cultivada por Tipos de Cultivos.-
De otro lado, de acuerdo con el mismo Censo Nacional Agropecuario 2012, la

superficie cultivada en la campaña 2011 – 2012 fue de 473.52 hectáreas, es decir,
que solo se estaba utilizando el 14.7% de la superficie total disponible. De este
total, que estaba en disposición de 138 unidades agropecuarias, la totalidad de
superficie cultivada estaba bajo riego. Por tipos de productos, la superficie cultivada
estaba distribuida así: el 47.4% en el cultivo maíz chala; 28.2% en el cultivo de
cebolla roja; el 9.9% de hectariaje en maíz amarillo duro, choclo y morado; y el
restante 14.5% estaba distribuido entre los productos ají, ajos, papa blanca y trigo
por citar los más importantes. Tal como se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 129, Superficie cultivada por tipo de productos en el distrito de Locumba Campaña 2011 - 2012
Descripción Nº Unidades Superficie

Agropecuarias Cultivada (Has.)
Totales 138 473.52
Por Tipo de Riego
Bajo riego 138 473.52
En secano 0 0
Tipo de Cultivos
Maíz amarillo duro 16 29.50
Maíz choclo 11 15.80
Maíz chala 87 224.55
Maíz morado 1 1.50
Quinua 3 1.44
Cebolla roja 54 133.48
Vergel hortícola 1 1.00
Ají 18 29.30
Ajo 2 1.20
Papa blanca 5 1.32
Trigo 6 28.88
Sandía 4 4.35
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Pallar (grano verde) 1 0.50

Algodón 1 0.15
Linaza 2 1.0
Producción y Productividad Agrícola.-
Para este análisis consideraremos la evolución de la superficie (Ha.) y producción

(TM) de los cultivos a nivel del distrito de Locumba del 2001 al 2010 publicada por
la Dirección Información Agraria (DIA) de la Dirección Regional Agraria Tacna
(DRAT).
En el cuadro Nº 2.30 observamos que existe una disminución considerable en las

áreas sembradas durante el período; y en el comportamiento evolutivo año por
año, se observa ciclos de incremento y disminución, tanto en las áreas cultivadas
como en la producción. Sin embargo, no se ha llegado a niveles del año 2001, ni en
las áreas sembradas ni en los niveles de producción, lo que en términos generales
diríamos que la producción agrícola en el distrito de Locumba se ha estancado.
Cuadro N° 130, Evolución de Superficie Agrícola y Producción en el distrito de Locumba.2001 - 2010
EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE ÁREAS CULTIVADAS Y `PRODUCCIÓN EN EL DISTRITO DE LOCUMBA

AÑOS 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Superficie 1324 1076 982 996 1138 1086 1038 962 924 1007
Agrícola
(Ha)
Prod. 37293 34108 25081 26888 34652 33129 30410 29541 27936 30447
Agrícola
(TM)
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano Locumba 2012-2021, DRA Tacna.
Las áreas sembradas en el año 2010 en el distrito de Locumba, observamos que se

han cultivado 1,007 has. en el valle; de los cuales, los cultivos forrajeros como la
alfalfa y el maíz chalero representaron el 44.3% y 5.9% respectivamente, haciendo
un total de 50.15% de la superficie productiva; esto nos indicaría que la actividad
principal del distrito es la ganadería; así mismo, otro cultivo importante es el de la
cebolla roja que en año 2010 utilizó 247 Has para una producción de 7685 TM con
un rendimiento de 31.11 TM/Ha. y también el maíz amiláceo con el 10.63% de las
áreas de cultivo, entre lo más importante. También hay cultivos como la vid y el
orégano que se vienen sembrando en Cinto y Pampa Sitana. Ver Cuadro Nº 131.
Cuadro N° 131, Producción, Superficie Agrícola y Rendimientos de los principales cultivos en el distrito de
Locumba: Años 2009 -2010
AÑO 2009 Año 2010

CULTIVOS Producción Superficie Rendimiento Producción Superficie Rendimiento
(TM) Ag. (Ha) Kg,/Ha. (TM) Ag. (Ha.) Kg./Ha.
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Ají escabeche 566 63 8,984 210 22 9,545

Ají panca 60 10 8,000 0.0 0 0.0
Ajos 22 2 11,000 66 6 11,000
Cebolla dulce 70 2 35,000 0.0 0 0.0
Cebolla roja 5,149 150 34,327 7,685 247 31,113
Maíz amiláceo 333 111 3,000 321 107 3,000
Maíz chala 2485 63 39,444 2440 59 41,356
Maíz choclo 176 23 7,652 232 32 7,250
Papa 106 7 15,143 102 6 17,000
Trigo 20 7 2,857 18 7 2,571
Zapallo 442 17 26,000 290 14 20,714
Alfalfa 18313 420 43,602 18910 446 42,399
Damasco 4 1 4,000 3 1 3,000
Melocotón 90 20 4,500 85 20 4,250
Orégano 0 0 0 6 3 2,000
Vid 72 15 4,800 75 15 5,000
Otros 13 22
TOTALES 924 1,007
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano de Locumba 2012-2021 – DRA Tacna
Régimen de Propiedad y Tenencia de la Tierra.-
De acuerdo a cifras del Censo Nacional Agropecuario 2012, el régimen de tenencia

de la tierra predominante en el distrito de Locumba es de propiedad individual con
el 75.5% de la superficie, distribuida en 509 parcelas, seguido de la propiedad en
formas mixtas (más del 50% de propiedad y otras) con el 12.8%, destacándose
también las que están en régimen posesionario con el 5.5% de Has. Tal como se
muestra en el Cuadro Nº 132.
Cuadro N° 132, Régimen de Tenencia de la Tierra en el distrito de Locumba, Año 2012
Forma de Propiedad Nº de Superficie

Parcelas (Has.)
En propiedad 509 2,431.80
En arrendamiento 27 104.40
Posesionario 53 176.84
Otra 17 99.00
Formas mixtas 43 412.99
TOTALES 649 3,219.12
Valor Bruto de la Producción.-
Con relación al Valor Bruto de la Producción agrícola en el año 2010, el cultivo de la

alfalfa es de mayor valor productivo pues participa con el 40.65%, en segundo lugar
está la cebolla roja que participa con el 39.8%, seguido por el maíz amiláceo con
una participación de 5.56%, el ají participa con un 3.2% de valor productivo.
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Estas cifras nos indican que se deban desarrollar todas las acciones para fortalecer
las capacidades de los productores de ganado lechero y los productores de la
cebolla para que logren incrementar cuantitativamente la producción. Ver cuadro
Nº 133.
Cuadro N° 133, Valor Bruto de la Producción principales cultivos de Locumba – Año 2010
CULTIVOS Producción Precio Chacra VBP (S/.) Participación

(TM) (S/./TM) (%)
Ají escabeche 210.00 1,220.00 256,200.00 3.24%
Cebolla Roja 7,685.00 410.00 3’150,850.00 39.84%
Maíz amiláceo 321.00 1,370.00 439,770.00 5.56%
Maíz chala 2,440.00 170.00 414,800.00 5.25%
Alfalfa 18,910.00 170.00 3’214,700.00 40.65&
Melocotón 85.00 3,000.00 255,000.00 3.22%
Orégano 6.00 4,500.00 27,000.00 0.34%
Vid 75.00 2,000.00 150,000.00 1.90%
TOTALES 7’908,320.00 100.00%
Los productos forrajeros como la alfalfa y el maíz ocupan las mayores áreas de
cultivo con 446 y 56 Has respectivamente, denotando que el distrito de Locumba
tiene una vocación pecuaria, a pesar que estos cultivos tienen mucha demanda de
agua.
La cebolla constituye uno de los principales cultivos para la comercialización, se

destinó 247 hectáreas para el año 2010. Este cultivo se ha adoptado de forma
favorable en los suelos del valle de Locumba, demostrando soportabilidad a las
aguas del rio Locumba, el nivel de producción promedio es de 25 a 30 toneladas
métricas por hectárea, el precio en chacra varía dependiendo del mercado, en el
mercado de Tacna de 0,75 nuevos soles a 1.50 nuevos soles; en Arequipa 0,64
nuevos soles a 1,38 nuevos soles; en el mercado de Lima 0,70 nuevos soles a 1,67
Nuevos Soles.
Los productores manifiestan, que tiene mejor aceptación tanto en el mercado de

Lima como en el ecuatoriano, pasando primero por Tumbes y de allí al centro
comercial de Huaquillas; gran parte es comprada como producción en chacra y ya
cosechada es conducida a los mercados mayoristas.
 Actividades Pecuarias.-
La estructura de la población pecuaria en Locumba para el año 2010 es como

sigue: el 43 % es ganado caprino; el 21.08% corresponde a ganado vacuno para
arne; mientras que la población de ganado ovino representa el 20.5%. De otro
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lado, el 7.7% de la producción pecuaria correspondía a la población porcina y la

población de vacunos leche representaba el 6.78%. La población total asciende a
4,782 unidades de ganado.
La población vacuno para leche (ganadería lechera), es la de mayor producción; el

aporte de la producción pecuaria en el distrito llega al 96.01 % del total de la
producción; seguido por vacunos para carne que aportan con el 2.98%, en las
demás especies el aporte productivo es mínimo pero igual no deja de ser
importante. Ver cuadro Nº 134.
Cuadro N° 134, Población y Producción Pecuaria Distrito de Locumba – Año 2010
Población Producción
ESPECIES Unidades % T. M. %
Vacunos carne 1,008 21.08% 43.51 2.98%
Vacunos leche 324 6.78% 1401.6 96.01%
Ovinos 980 20.49 3.6 0.25%
Porcino 370 7.74% 7.44 0.51%
Caprino 2,100 43.91% 3.66 0.25%
TOTALES 4,782 100.00% 1,459.81 100.00%
La producción pecuaria ha evolucionado relativamente, su manejo es llevado en el

ámbito de unidades familiares, donde la explotación de vacunos tiene una
tendencia a mejorarla genéticamente, lo cual está en función de la disponibilidad
del recurso económico y forrajero de la unidad productora.
En cuanto a las razas de ganado vacuno, la raza Holstein es la preponderante y más

tradicional, es necesario resaltar que la Municipalidad de Jorge Basadre, a través de
la Gerencia de Desarrollo Económico interviene en esta actividad a través del
proyecto de mejoramiento genético para la producción lechera. Ver gráfico Nº 44.
Grafico N° 44 Exhibición de ganado vacuno en campo ferial
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano de Locumba 2012 – 2021.
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 Actividades Comerciales.-
Considerando la actividad agrícola y pecuaria en el distrito, los productos con

mayor demanda comercial son los ajíes, cebollas y la producción de leche fresca.
El análisis del proceso permite obtener una visión general de la estructura de

comercialización, de la oferta y la demanda aparente de los productos
agropecuarios a nivel local, de la importancia de ellos a nivel regional y nacional, y
de la participación de los principales centros de consumo y de los diversos
organismos que intervienen en el mercado agropecuario.
En términos generales, la comercialización de los productos agropecuarios de

Locumba se encuentra ligado a las decisiones de mercadeo de comerciantes,
industriales y organismos públicos de los mercados de Tacna, Arequipa y
Moquegua así como los mercados de la Sierra Sur del País (Puno).
La mayoría de productos de la zona, se comercializan sin someterlos a proceso

alguno de preparación comercial, a excepción del ají, efectuándose a través de
comerciantes intermediarios que actúan directamente en el valle y que
constituyen la base de una estructura comercial obsoleta que impera en la zona,
permitiendo el establecimiento de un sistema tradicional de trabajo con vicios y
defectos adecuados a las necesidades y deficiencias de la zona en beneficio de los
comerciantes y en perjuicio de los consumidores y productores.
Esta actividad ha logrado ejercer el efecto multiplicador en la zona urbana del

distrito de Locumba, en donde se han implementado establecimientos como
restaurantes, tiendas de abarrotes, tiendas agropecuarias, servicios de
transportes, etc.
La actividad agrícola y la actividad de la administración pública han logrado que

diariamente exista un flujo de personas entre la provincia de Tacna y Locumba, así
como también ha contribuido a que los comercios se vean incrementados.
Los establecimientos de servicios en la zona urbana de locumba, han

acondicionado sus viviendas, donde ejercen el comercio al por menor.
 Actividades Turísticas.-
Oferta Turística
El turismo es la actividad económica denominada la “Industria sin Chimenea” en

donde el hombre y la naturaleza ofrecen sus obras y atractivos naturales,
culturales para su propio relajamiento y recreación; En el distrito de Locumba y en
especial la ciudad Villa Locumba, el mayor potencial es el turismo religioso.
Valle interandino que fuera afamado por sus vides y su industria de vinos y piscos
de primera calidad. Locumba tuvo épocas de esplendor económico, con su
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industria vitivinícola donde sus vinos se exportaban a las comarcas del altiplano,
llegando hasta Europa donde eran muy apreciados, como lo muestran los reportes
de aquella época, en las ciudades de Londres y París.
Destaca la hacienda Ward, que aún muestra sus estructuras en el Valle de Cinto. La
oferta turística del distrito está clasificada según lo ha determinado el estudio
Turístico en la zona del distrito de Locumba, el mismo se ha clasificado como sitios
naturales, manifestaciones culturales y turismo folklórico.
Sitios naturales.-
Es toda la riqueza natural que posee una población por la cual se puede identificar
y por consiguiente promocionar, está constituida por accidentes geográficos,
cursos y fuentes de agua, costas litorales, playas, terrenos insulares y áreas
incluidas en el sistema de parques nacionales naturales considerados en razón de
su interés como paisaje y posibilidad de uso recreativo y turístico.
Los más representativos del distrito de Locumba son los siguientes:
Piedras de sapo, ubicado en la carretera Locumba – Camiara a una distancia de 6.5

Km.
Cuevas, localizado en la carretera Locumba – Camiara, a 6.5 Km de distancia
Mirador de Sagollo, ubicado en el anexo Sagollo, una distancia de 10.8 Km.
Plancha y su Planchador, ubicado en el anexo de Chipe, a 10.8 Km de Locumba.
Cóndor Chipe, ubicado en el anexo de Chupe a una distancia de 13.4 Km.
Cerro Avispa, ubicado en el anexo de Chipe, a una distancia de 15.60 Km.
Cueva de Callacazal, ubicado en Machorrita, a una distancia de 2.5 Km.
Entre el turismo folclórico y cultural está la Festividad del Señor de Locumba que
se celebra todos los años en el mes de Setiembre en el pueblo de Villa Locumba.y
tiene una duración de 3 días.
En los gráficos siguientes se muestran las fotografías de algunos sitios naturales del
distrito de Locumba.
Grafico N° 45: Cóndor Chipe y Cuevas de Camiara
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Fuente: PDU Locumba 2012 - 2021
 Actividades Financieras.-
La actividad financiera en la ciudad de Locumba está representada por la presencia

de una agencia del Banco de la Nación y la Caja Nuestra Gente que funciona dentro
de la oficina del mencionado banco.
La actividad crediticia, siendo un elemento muy importante en el proceso de

producción, ésta es esquiva a los agricultores afincados en Locumba, al no existir
este servicio en la zona. Esta se realiza principalmente en Tacna, por muy pocos
agricultores, generalmente los que cuentan con un respaldo económico.
Esto ha ocurrido inclusive en tiempos del Banco Agrario, donde no se dio gran
respaldo a los agricultores debido a que para garantizar el préstamo debían
presentar de estas causas, muchas veces el poblador no se atreve a conseguir
préstamo de alguna entidad de financiamiento por desconocer los procedimientos
y mecanismos utilizados.
En los años siguientes a la desactivación de la banca de fomento, se notó un

descenso paulatino a la solicitud de créditos agrícolas; el motivo principal de esta
acción se debió a la falta de una capacitación para optar por créditos en la banca
privada y sobre todo a la poca oportunidad que tiene la agricultura a ser elegibles
como receptores de créditos privados, ya que sus propiedades no eran factible de
aval o garantía para el mismo. Actualmente las condiciones van cambiando en
sentido positivo.
Otras fuentes menores de crédito, aunque esporádicas, son las que proporcionan
los organismos privados de desarrollo como son las ONGs, Caja Municipal de Tacna,
Edpymes y algunos Bancos Privados.
De las personas consultadas, en la última campaña, sólo el 18,50 % solicitó algún

crédito; las que no lo hicieron señalaron como motivo los altos intereses. De los que
solicitaron créditos, el 65,00 % lo consiguió.
 Micro y Pequeñas Empresas
La planta de recepción y enfriamiento Gloria S. A. se puede considerar en este

rubro, pero sebe recordar que este es un establecimiento de la empresa privada
del Grupo Gloria.
La empresa INDUSTRIAS ARTESANALES LEONS.A.C estando establecida en el rubro

de transformación de recursos forestales y comercialización en especial al país de
Chile, es una de las empresas que inicia sus operaciones desde el año 2009, es la
única micro empresa en este rubro y que está ubicada en zona rural (Puente
Camiara).
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Según el registro de catastro de la Municipalidad Provincial de Jorge Basadre hasta

el 2011 vienen funcionando: 01 alberge municipal, 13 tiendas de abarrotes, 02
tiendas agropecuarias, 11 establecimientos de comida y/o restaurantes y 04
locutorios e internet y local de villar. Ver Imagen Nº 3.2-6 y Nº 3.2-7.
Según información de la oficina de rentas de la municipalidad solo 05

establecimientos comerciales cuentan con la respectiva autorización entre ellas 01
alberge municipal, 01 restaurant y 02 tiendas de abarrotes. Muchos de ellos
funcionan sin ningún tipo de autorización y otros en vías de regularización.
 Infraestructura Vial y Servicios de Transporte.-
La infraestructura vial distrital más importante, lo constituye la vía departamental

que articula Locumba - Ilabaya y que permite el transporte no solo de personas
sino también el transporte de los productos agrícolas que son llevados a los
mercados de Moquegua, Arequipa, Lima, entre otros.
Esta vía cumple la función de una vía de evitamiento, porque no ingresa al núcleo
urbano de la ciudad de Locumba, sino que atraviesa la ciudad de forma tangencial
hasta intersectar con la vía departamental que conduce a la carretera
Panamericana.
En el distrito de Locumba existen 03 empresas de servicio de transporte de ámbito

regional; la Empresa de transporte Basadrino que tiene asociados a 06 unidades
(autos); la empresa Bunker con 05 unidades (autos); la empresa Los amigos II con
06 unidades (autos); 08 unidades de (autos) independientes que están en proceso
de formalización, estos hacen el servicio tan igual como los anteriores. También
existen el servicio de Minibuses que en total son 04 las empresas; el servicio es
diario de lunes a viernes. Ver cuadro Nº 135, el distrito no cuenta con una
infraestructura de embarque o desembarque.
Cuadro N° 135, Servicios de Transporte Terrestre en el Distrito de Locumba
Empresa de Tipo de Ruta Autorizada Tipo de Cantidad Capacidad Frecuencia

Servicio Servicio Vehículo Unidades pasajeros (viajes)
Servicio Regional Regional
Emp, Transp. Regional Tacna-Locumba- Autos 6 4 1-2
Basandrino Viceversa
Emp. Transp. Regional Tacna-Locumba- Autos 5 4 1-2
Bunker Ilabaya
Emp. T. Los Regional Tacna-Locumba- Autos 6 4 1-2
Amigos II Viceversa
Emp. Transp. Regional Tacna-Locumba / S. Autos 8 4 1-2
Amigos I Aut.
Emp. Transp. Regional Tacna-Locumba- Minibús 1 14 1
Eliana SRL Viceversa
Emp. Transp Regional Tacna-Locumba-P. Minibús 1 30 1
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Betbal SRL Sitana

Ponce SRL Cinto Vv.
Chambila Ilabaya
Lucero Viceversa
SERVICIO INTERURBANO
Mario Calizaya Local Locumba-Pte. Cam. 1 12 2
Laime Camiara y Viceversa Rural
Valeriano Choque Local Locumba-Pte. Cam. 1 8 2
M. Camiara y Viceversa Rural
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano de Locumba 2012-2021
 Terminales Terrestres.
La ciudad de Villa Locumba no cuenta con un terminal terrestre formalizado. Los

vehículos utilizan como terminal o área de estacionamiento, la vía periférica o vía
de evitamiento que sirve de paso a la carretera con destino a Ilabaya y también de
entrada a la ciudad, generando en algunos momentos congestión vehicular en las
calles de acceso a este espacio.
El tránsito hacia el interior de la ciudad es más ordenado, porque utiliza como

terminales, espacios de algunas vías sin interferir con el normal funcionamiento de
la ciudad.
La ubicación de un terminal terrestre o terminales de pasajeros en un área

adecuada de la ciudad, coadyuvaría al descongestionamiento de vehículos y al
mejoramiento de los demás servicios de la ciudad.
 Comunicaciones.
Con relación a las comunicaciones, se puede afirmar que la ciudad de Locumba se

encuentra adecuadamente cubierta en este aspecto, al contar con redes de
telefonía fija y sistemas de telefonía móvil e internet por parte de las empresas
que prestan este servicio en todo el país.
Cuenta la ciudad con un buen promedio de conexiones de teléfono fijo y un

número no preciso de teléfonos celulares a cargo de todas las empresas que
actualmente operan en el país, por lo que la población de la ciudad de Locumba no
tiene inconvenientes para su comunicación local, nacional e internacional
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b. Población del Área de Influencia.-
El ámbito de influencia del proyecto comprende a toda la población que se encuentra

cercana a la infraestructura vial que se mejorará, en este caso los centros poblados y
anexos de Chaucalana, Sagollo, Chipe, Trapiche y el propio pueblo de Villa Locumba,
que se encuentran asentados a ambos lados del río Locumba.
En consecuencia, los beneficiarios directos del proyecto “Mejoramiento de los puentes

carrozables Locumba, Malpaso, Sagollo, Trapiche y accesos sobre el río Locumba, en la
vía Locumba - Margarata" son los pobladores de los centros poblados y anexos
mencionados, asentados en la margen derecha e izquierda del río Locumba, entre los
cuales se encuentra el propio pueblo de Villa Locumba, capital del distrito, los cuales
hacen un total de 370 familias beneficiarias, equivalente a 1,850 pobladores, teniendo
en cuenta un promedio de 5 miembros por familia.
Cuadro N° 136, Beneficiarios directos del Proyecto
Centro Poblado/Anexo Tipo N° de Pobladores

Familias
Chaucalana Rural 30 150
Sagollo Rural 20 100
Chipe Pedregal Rural 40 200
Chipe Trapiche Rural 25 125
Pueblo de Villa Locumba Urbano 255 1275
TOTAL 370 1,850
Fuente: PDU Locumba y Trabajo de campo del Equipo Consultor
La situación de los centros poblados y anexos que conforman el área de influencia

directa del proyecto es la siguiente:
Chaucalana.-
Es un centro poblado que se asentó como pueblo a partir del terremoto ocurrido en el
año 2002. En la actualidad el poblado cuenta con 20 familias asentadas, más 10
familias que viven en Locumba pero tienen sus viviendas y pertenencias en
Chaucalana, que hacen un total de 30 familias. El pueblo no cuenta con escuelas ni
posta médica, ya que por la cercanía, para estudiar y obtener servicios de salud, van al
pueblo de Villa Locumba.
En cuanto a los servicios básicos, no cuentan con agua potable, ya que hace un uso de
agua de pozos que almacenan en cisternas; los servicios de desagüe están casi
terminados faltando conectar a los domicilios; y si cuentan con energía eléctrica.
También cuentan con una loza deportiva cuya construcción es de material noble.
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Grafico N° 46 Loza deportiva de Chaucalana
Las actividades principales a las que se dedican estas familias son la agricultura y la
ganadería, pues siembran maíz, cebolla, alfalfa y maíz chala para su ganado.
Anexo Sagollo.-
Es un anexo del distrito Locumba que cuenta con 15 familias asentadas en el centro
poblado más 5 familias de los caseríos de alrededores que hacen un total de 20
familias. El centro poblado cuenta con la IE Nº 42056 - Sagollo de material noble para
educación inicial y primaria, pero no cuenta con puesto de salud, para lo cual los
pobladores van al Centro de Salud (CLAS) de Villa Locumba. Así mismo, cuenta con un
Módulo Básico para capacitación en proyectos de Riego Tecnificado, Mejoramiento
Genético de ganado y otros.
En cuanto al abastecimiento de agua, se proveen de una cisterna que viene de Villa

Locumba, y para los servicios de desagüe utilizan pozos sépticos o ciegos. Las
actividades principales son los cultivos de maíz, alfalfa y ají que siembran en pequeñas
parcelas. De otro lado el pueblo está organizado como comunidad existiendo un
presidente y un cuerpo directivo; y así mismo, cuentan con un Agente Municipal que
representa al gobierno local.
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Grafico N° 47 IE Nº 42056 de Sagollo
Grafico N° 48: Módulo de Capacitación Grafico N° 49: Crianza de ganado vacuno

en Sagollo
Centro poblado de Chipe Pueblo o Chipe Pedregal.-
Es el centro poblado más grande y más antiguo de la zona de influencia del proyecto,
exonerando a Villa Locumba. El pueblo cuenta con 40 familias incluyendo el centro
poblado y alrededores. Este centro poblado cuenta con la IE pública Nº 42057 que
brinda servicios de educación inicial y primaria, la cual es de infraestructura moderna y
de material noble; de otro lado, no cuentan con posta de salud, pues para atenderse
concurren al centro de salud de Villa Locumba; así mismo, el pueblo tiene los servicios
de luz, agua y desagüe para las familias.
Las viviendas en su mayoría son de adobe con techo de calamina y siguen un patrón de
construcción que es con techo a dos aguas, aunque también algunas son de material
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noble (ladrillo). Las actividades principales son la agricultura con los cultivos de cebolla,
ají y alfalfa, y la ganadería con la crianza de ganado vacuno. También cuentan con un
presidente de la comunidad y un Agente Municipal en representación del gobierno
local.
Grafico N° 50 IE Nº 42057 del centro poblado Chipe
Grafico N° 51 Crianza de ganado vacuno y sembríos de maíz en Chipe
Centro poblado Trapiche.-
También denominado Chipe Trapiche, es el más alejado del pueblo de Villa Locumba y
está casi en el límite con el distrito de Ilabaya. En el pueblo residen 25 familias entre
las asentadas en el centro poblado y los alrededores (caseríos); no cuentan con escuela
ni posta médica, para lo cual los estudiantes concurren a la escuela de Chipe Pedregal y
para los servicios de salud van al centro de salud de Villa Locumba. Pero si cuentan con
agua, luz y desague y las viviendas fueron construidas con apoyo de una ONG pues
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siguen un patrón único de construcción tal como se muestra en el gráfico Nº 52. Los
cultivos básicos son maíz, cebolla y alfalfa.
Grafico N° 52 Módulos de las viviendas típicas del AID del proyecto
Centro Poblado Villa Locumba.-
La ciudad de Villa Locumba es capital de la provincia Jorge Basadre, y en ella están

asentadas las principales instituciones del Estado, entre las cuales están la Escuela
Técnica de la Policía Nacional, la Fiscalía Mixta de Jorge Basadre, el Juzgado mixto,
SENASA, Agencia Agraria Locumba, Unidad de Gestión Educativa Local, la Dirección
Regional de Salud, ESSALUD, Compañía de Bomberos, Policía Nacional y Gobernación.
La principal vía de acceso desde Tacna es: Puente Camiara – Locumba – Ilabaya,
es la más importante y la que permite dinamizar el desarrollo de los anexos y pueblos
rurales como el Cinto, Sagollo, Chipe y Pedregal, entre otros, con la zona urbana de la
ciudad de Villa Locumba.
En cuanto al aspecto productivo de Villa Locumba, el espacio económico del valle

de Locumba comprende desde el Puente Camiara hasta Chipe (Pedregal), espacio
donde predomina la producción de cultivos forrajeros (maíz chala y alfalfa) los cuales
son destinados para la alimentación del ganado vacuno y permite la producción de
leche fresca que es comercializado a la única empresa existente: Gloria S.A
En este espacio también se destina áreas para la producción de cebolla rosada,

producto que es comercializado en chacra sin valor agregado a los intermediarios,
estos a su vez trasladan los productos a los mercados nacionales (Arequipa, Lima
y Tumbes), la comercialización a los mercados de Tacna es mínima.
El Ají es el tercer producto de importancia en el valle, al que se le da un valor

agregado mínimo que es el secado que se hace de una manera rudimentaria, el
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productor lo vende en chacra a los acopiadores, ellos trasladan este producto a

los mercados de Bolivia.
Los cultivos de la cebolla y el ají son los cultivos que demandan mano de obra no
calificada, en varias oportunidades la demanda de mano de obra ha superado la
oferta y esto ha hecho que el precio del jornal se incremente.
Actividades Agrícolas por Sectores: Sector Valle de Locumba.-
El valle productivo de Locumba está constituido por las siguientes localidades: Chipe,
Sagollo, Chaucalana, Locumba, Sitana, Piñapa y Aurora, sus cultivos son
tolerantes a la calidad de agua, se viene produciendo alfalfa, cebolla, ají, ajo, maíz
amiláceo, maíz choclo.
3.1.5. Los servicios en los que intervendrá en PIP
a. Servicio Identificados
Los servicios en los que se intervendrá son los de conexión o interconexión

entre los diferentes centros poblados del distrito de Locumba, accesos y su
adecuada señalización vial.
Según el trabajo de campo y los reportes de la zona, la carretera Locumba –

Margarata, en donde están localizados los puentes Locumba, Malpaso,
Sagollo y Trapiche, tiene un IMD de 270 vehículos/día, compuesto
mayormente por vehículos livianos y medianos de transporte de pasajeros,
camionetas pickup y camiones de carga de dos ejes.
Así mismo, se ha notado que se viene incrementando el transporte de

vehículos de carga muy pesada (40 toneladas) que son los que causan el
mayor desgaste y deterioro a los puentes, los cuales están diseñados para
resistir una capacidad de solo 30 TN. En la actualidad, la entidad encargada
del mantenimiento, de acuerdo a las competencias y funciones, es el
gobierno Regional del Tacna, el cual tendría que coordinar acciones con
Provías Descentralizado, habida cuenta que la vía se convertirá en Carretera
Departamental; sin embargo en la actualidad no existe un programa de
mantenimiento vial para los mencionados puentes.
El transporte de productos agrícolas como el maíz, la cebolla, los ajos, etc.,

desde los distritos de Ilabaya y Locumba hacia la ciudad de Tacna en
volúmenes significativos, se ve limitado por las condiciones en que se
encuentran los puentes vehiculares de la carretera Puente Camiara –
Locumba – Mirave – Ilabaya – Vilalaca; pues para sacar sus productos deben
hacerlo en vehículos pequeños, ya que los puentes existentes no soportan el
paso de vehículos con grandes volúmenes de carga, generándose mermas de
carga y deterioro de los productos, conllevando a pérdidas económicas para
los agricultores.
Página | 178

De otro lado, como los puentes son las únicas vías de acceso vehicular y
peatonal, los pobladores transitan con sus animales por los puentes
corriendo el riesgo de ser atropellados, en vista de que no existe un sistema
adecuado de señalización y seguridad vial. Tal como se puede ver en el
gráfico adjunto, de un accidente de tránsito con pérdida de vidas humanas al
borde del puente Sagollo, en el año 2011.
Grafico N° 53 Precedente de accidente de tránsito en el Puente Sagollo, por la falta de una señalización correcta en
la zona del puente
b. Gravedad de la Situación Negativa que se Intenta Modificar.-
Los puentes carrozables Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche se ubican en

el tramo de la vía Locumba – Margarata y unen los centros poblados que se
asientan y forman parte de la provincia Jorge Basadre.
Actualmente los puentes mencionados son de un solo carril, mientras que la

vía que los une es de dos carriles, mostrando así una geometría vial forzada
tanto al ingresar a los puentes como al salir de los mismos, de esta manera se
ha previsto implementar la infraestructura vial de dichos puentes con Dos
Vías, bajo el enfoque de promoción del desarrollo de las comunidades y
centros poblados del área de influencia, mejorando la transitabilidad de la
zona.
La problemática que se ha generado se debe a que por tratarse de una vía

Interdistrital a través de la cual se transporta productos y se brinda el servicio
de transporte público de pasajeros, se genera un sistema de circulación
ineficiente debido a las diferencias en las secciones entre la vía y los puentes,
el mayor problema se identifica principalmente en la ocurrencia de
accidentes de tránsito que en algunas ocasiones ha conllevado la pérdida de
vidas humanas. (Ver foto Nº 14 Puente Malpaso).
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En ese sentido, dado que la vía que los une es de dos carriles y al ser los
puentes de un solo carril, los vehículos que transitan la vía tienen que parar
permanentemente en cada lado del puente para permitir el paso del otro, lo
que impide el tránsito fluido de vehículos, aumentando innecesariamente los
tiempos y costos de traslado en el transporte de carga y de pasajeros de la
zona.
Así mismo, debido a la falta de mantenimiento, la superficie de rodadura de

los 4 puentes se ha deteriorado, por lo que son una restricción significativa
para el paso de vehículos de carga principalmente, en tanto que los vehículos
medianos tienen que pasar de una orilla a otra en forma lenta y alternada,
incrementando innecesariamente los tiempos y los costos de transporte de
productos y mercancías.
Por consiguiente, es de suma importancia la implementación del proyecto

objeto del presente estudio, para la readecuación, reconstrucción y/o
mejoramiento del servicio de los mencionados puentes, con las
características técnicas, geométricas y accesos que se señalan más adelante
en las alternativas de solución.
Temporalidad.-
La situación negativa que se intenta modificar, comenzó desde enero del

2012; y en la actualidad, las infraestructuras de los puentes han sufrido un
evidente desgaste y deterioro de su estructura y capa de rodadura por la
falta de mantenimiento, por lo que se hace necesaria una intervención.
En ese sentido se ha observado que la situación negativa ha evolucionado

desfavorablemente y si no se lleva a cabo el proyecto de mejoramiento y
reconstrucción de los puentes y sus accesos, dichos puentes pueden
colapsar, con las consecuencias de dejar aislados a varios centros poblados
de Locumba e Ilabaya, generando mayores costos de mantenimiento y otros.
Relevancia.-
Como queda dicho, es de suma importancia la reconstrucción y

mejoramiento del servicios de estos puentes, toda vez que estas
infraestructuras forman parte del medio de comunicación principal entre
todos los centros poblados de la zona de influencia, y también con otros
centros poblados del distrito de Ilabaya e inclusive con el departamento de
Puno.
Grado de avance.-
Se ha observado que los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche con

sus respectivos accesos se vienen deteriorando aceleradamente, ya que se ha
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verificado en campo, que la limitada e insegura transitabilidad sobre la vía

donde se ubican los indicados puentes, se ha acentuado.
Aunque los puentes mencionados aún están en servicio, la situación negativa

sigue evolucionando y en el futuro esta situación negativa puede tornarse
crítica ante el aumento de carga y flujo vehicular. Es decir la situación actual
de los puentes, no garantiza condiciones futuras para un servicio adecuado y
eficiente de dichas infraestructuras.
Sistema Vial de la Vía Locumba – Margarata.-
La carretera Locumba – Ilabaya – Curibaya – Aricota; es considerada como

Ruta departamental y vecinal, tiene una longitud de 103.6 km. Tiene como
punto de partida el puente de Camiara y punto final el anexo de Aricota
distrito de Quilahuani, esta carretera es considerada de integración de los
distritos de la Provincia Jorge Basadre con la Provincia de Candarave a partir
del distrito del poblado de Curibaya. De igual forma es articulable con la zona
costera de la provincia Jorge Basadre, específicamente con el distrito de Ite y
con el poblado de Camiara a través de la carretera establecida entre estas
localidades. En la actualidad se encuentra asfaltada desde la Panamericana
hasta el poblado de Locumba a 12.6 km. y hasta el distrito de Ilabaya.
La infraestructura vial distrital más importante, lo constituye la vía

departamental que articula Locumba - Ilabaya y que permite el transporte no
solo de personas sino también el transporte de los productos agrícolas que
son llevados a los mercados de Moquegua, Arequipa, Lima, entre otros.
c. Situación de la Infraestructura (Puentes)
Puente Locumba:
El puente Locumba es una estructura del tipo viga losa de sección

compuesta, cuenta con vigas metálicas y de madera las que constituyen el
tablero. De acuerdo a la señal informativa, el puente tiene una antigüedad de
35 años aproximadamente, cuenta con una capacidad de carga de sólo 30
toneladas, muy por debajo de la carga legal permitida en la Red Vial Nacional,
48 toneladas, lo que indica una escasa capacidad resistente ante la demanda
de carga vehicular futura.
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 Ubicación:
Cuadro N° 137 El puente Locumba se ubica en las siguientes coordenadas geográficas y UTM:
Coordenadas Geográficas Coordenadas UTM Zona 195 WG 584

Latitud Sur Longitud Oeste Este (m) Norte (m) Cota (m)
17° 37’ 70° 45’ 313148.85 8051188.64 558.57
Grafico N° 54 Localización geográfica del Puente Locumba
Grafico N° 55 Emplazamiento y ubicación del puente Locumba
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 Estado situacional del Puente Locumba.-
El ancho del puente es de un solo carril y sólo permite el tránsito de un

vehículo a la vez, generándose un estrechamiento sobre la estructura ya
que los accesos cuentan con dos carriles de tránsito vehicular.
La subestructura está conformada por dos estribos de concreto, pantallas

frontal y laterales. En la margen derecha y aguas arriba se ha construido un
muro de sostenimiento para protección de la ribera del río en esa zona.
El puente tiene un alineamiento recto y sus accesos tienen un desarrollo

curvo en ambos lados. De acuerdo a la señal informativa el puente
Locumba tiene una longitud de 24 m y una capacidad de carga de 30
toneladas. El ancho de calzada es de 4.50 m, adecuado para un carril de
tránsito y no cuenta con veredas para el pase peatonal. Las barandas
metálicas instaladas son muy precarias y brindan escasa seguridad a los
peatones.
La subestructura muestra trabajos de ampliación en el estribo derecho

aguas arriba, posiblemente haya sido utilizado por un puente anterior sobre
la misma ubicación del existente. Se presume por su geometría, que los
estribos son de concreto ciclópeo y no muestran signos de inestabilidad, sin
embargo se puede apreciar que ambos estribos se encuentran dentro del
cauce lo que origina un estrechamiento del río el cual generaría aumento
de velocidad de las aguas y posible socavación de la cimentación. Se puede
apreciar, además, que el gálibo, altura libre inferior, es insuficiente con una
altura en condiciones normales de aproximadamente 1.70 m, lo que
implicaría que fuese mucho menor a lo indicado en el Manual de Diseño de
Puentes del MTC considerando el nivel de aguas máximas en época de
máximas avenidas.
EL acceso izquierdo presenta desgaste de la señaliza horizontal y falta de

señales verticales de curva de acceso al puente; su ingreso es forzado
puesto que unos 100 metros antes no se puede apreciar que existe un
puente adelante, pintura sobre el pavimento desgastado.
EL acceso derecho si presenta señales preventivas de curva de ingreso al

puente, buena señalización horizontal en las bermas, pero la línea central
se ve desgastada y falta de mantenimiento.
El pavimento de la superestructura tiene un espesor de 7.5 cm se encuentra

buen estado pero siempre en peligro de inundación por el desborde del rio
Cinto.
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Grafico N° 56 Vista Panorámica de los acceso al puente Locumba, a la izquierda de la imagen se observa el acceso
hacia la ciudad de Villa Locumba, y a la derecha el acceso a las localidades de Chaulacana, Sagollo, Trapiche,
Margarata e Ilabaya.
Grafico N° 57 : Equipo Técnico realizando la Evaluación del Estado actual del Puente Locumba, fácil acceso a la
parte inferior del estribo derecho, se observa el galibo actual del puente.
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VIGAS METALICAS
Grafico N° 58: Evaluación del estado actual de la losa del Puente Locumba, está conformada de vigas metálicas de
alma llena y un tablero de madera con un recubrimiento de concreto como se observa en la fotografía.
PERALTE DE
LA VIGA
Grafico N° 59: Evaluación del estado actual de la viga longitudinal del Puente Locumba, se contabilizan 6 vigas
longitudinales apoyadas,
Página | 185

TABLONES DE
MADERA
Grafico N° 60: Desgaste de la losa de madera del Puente Locumba, los tablones de madera se encuentran
deterioradas por el clima y las cargas que recibe de parte del tráfico de la carretera.
VARANDA
DETERIORADA
Grafico N° 61: Vista de la superestructura existente del Puente Locumba, el puente no garantiza la seguridad
peatonal puesto que la baranda se encuentra deteriorada y la otra baranda no existe.
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Grafico N° 62: Desplazamiento del Hormigón en el Estribo Derecho, se observa que se levantó en altura de las
aletas del puente para evitar filtraciones de agua y derrumbe del relleno posterior.
Grafico N° 63 Evaluación de la Carpeta de Rodadura del Puente Locumba, se encuentra en muy mal estado, con
baches y fisuras.
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Grafico N° 64: Vista actual del Estribo Derecho del Puente Locumba, el estribo de concreto armado tipo de
gravedad, la profundidad del cauce es menor en este lugar
Grafico N° 65: Vista actual del Estribo Izquierdo del Puente Locumba, el estribo de concreto armado tipo de
gravedad, la profundidad del cauce es mayor en ese lugar
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Grafico N° 66: Muro de Contención en el Estribo Derecho, aguas arriba del puente, en la margen derecha se
observa un muro de concreto armado que protege el puente y la edificación posterior al muro.
CANALIZACION
Grafico N° 67: Canalización de una parte del rio para riego de cultivos, agricultores de la parte de aguas abajo del
puente canalizan el rio apoyados del muro anteriormente mencionado y de maquinaria pesada para captar el agua.
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Puente Malpaso:
El puente Malpaso es una estructura del tipo viga losa. De acuerdo a la señal
informativa el puente tiene una longitud de 24 metros y una capacidad de
carga de sólo 30 toneladas, muy por debajo de la carga legal permitida en la
Red Vial Nacional, 48 toneladas, lo que indica una escasa capacidad
resistente ante la demanda de carga vehicular futura. . No cuenta con
superficie de desgaste.

frontal y laterales. En ambas margen se han construido muros de
sostenimiento para protección de la ribera del río en esa zona.
El puente tiene un alineamiento recto y sus accesos tienen desarrollos curvos

en ambos lados. De acuerdo a la señal informativa el puente Malpaso tiene
una longitud de 24 m y una capacidad de carga de 30 toneladas. El ancho de
calzada es de 4.50 m, adecuado para un carril de tránsito y el espesor del
pavimento es de 5 cm. El puente cuenta con veredas de 0.5 m y tiene
barandas metálicas para el pase peatonal de la zona.
 Ubicación:
El puente Malpaso se ubica entre las siguientes coordenadas geográficas y

UTM
Cuadro N° 138, Ubicación Geográfica del PIP

17° 36’ 70° 43’ 317864.22 8054765.67 668.00
Grafico N° 68, Ubicación geográfica del puente Malpaso
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Grafico N° 69 Emplazamiento y ubicación del puente Malpaso
 Estado situacional del Puente Malpaso.-
El ancho del puente sólo permite el tránsito de un vehículo a la vez

generándose un estrechamiento sobre la estructura ya que los accesos
cuentan con dos carriles de tránsito vehicular.
La losa de la superestructura no cuenta con superficie de desgaste y muestra

muchas fisuras sobre su superficie; se asume que el origen de estas fisuras es
por la ausencia de mantenimiento del puente desde que se instaló. El ancho
de las veredas del puente es insuficiente para el paso peatonal.
Con respecto a la subestructura, se presume por su geometría, que los

estribos son de concreto armado y no muestran signos de inestabilidad, sin
embargo se puede apreciar que ambos estribos se encuentran dentro del
cauce lo que origina un estrechamiento del río el cual generaría aumento de
velocidad de las aguas y posible socavación de la cimentación. Se puede
apreciar, que el gálibo, altura libre inferior, es aparentemente suficiente, lo
que deberá verificarse con el estudio hidráulico y lo señalado en el Manual
de Diseño de Puentes del MTC.
En el acceso izquierdo del puente malpaso se tiene guardavías a ambos lados

de la vía, puesto que son rellenos que superan los 1.5 metros de altura, y por
las curvas de accesos al puente malpaso, la señalización horizontal se ve
conservada de buena forma.
La superficie del tablero presenta desgastes de carpeta de rodadura, se

observa elementos reflectantes. (ver foto Nº 13)
La líneas blancas y las tachas está en pésimas estado de conservación y falta

de mantenimiento, no existen señales preventivas sobre la reducción de
carril hacia el puente en ambos sentidos.
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Grafico N° 70: Vista de la superficie de capa de rodadura, se observa desgaste y elementos reflectantes
Grafico N° 71: Se observa precedentes de accidentes en tránsito en la zona, por lo que una de la razones puede ser
la falta de una señalización correcta en la zona del puente.
Grafico N° 72: Estrechamiento de dos carriles a uno solo sobre el puente Malpaso, cabe resaltar que el último
accidente de tránsito fatal (2014) se registró en este puente.
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Grafico N° 73: Vista de la losa y carpeta de rodadura del puente Malpaso, la carpeta de rodadura sobre el puente
está totalmente desgastada, observándose la losa del puente.
HACIA LOCUMBA
Grafico N° 74: Vista de la entrada del puente Malpaso con dirección a la ciudad de Locumba, presenta guardavías
de seguridad y letreros de información.
Talud en el acceso Derecho
HACIA ILABAYA
Grafico N° 75: Vista de la salida del puente Malpaso con dirección a Margarata, se observa el talud en roca de alta
pendiente el cual se evitara afectar (corte de roca) para no tener problemas de estabilidad.
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Grafico N° 76: Galibo del Puente Malpaso, la zona más profunda se ubica en el estribo izquierdo y de menor
profundidad en el estribo derecho
.
Grafico N° 77: Nivel Máximo de Agua, se observa la marca del nivel que alcanza el rio en épocas de avenida,
generando depósito de material de arrastre
Grafico N° 78: Estribo Derecho Puente Existente Malpaso, muros de concreto armado tipo voladizo, de gran
longitud para proteger los rellenos de los accesos.
Página | 194

Grafico N° 79: Estribo Izquierdo Puente Existente Malpaso, muros de concreto armado tipo voladizo, de gran
longitud para proteger los rellenos de los accesos.
Grafico N° 80: Vigas (2) de concreto armado del puente Malpaso existente
Grafico N° 81: Apoyos Estribo Izquierdo Malpaso, estos apoyos no corresponden al material ni a las características
que debería cumplir un dispositivo de apoyo
Página | 195

Grafico N° 82: Foto aguas abajo del puente Malpaso, en esos momentos nuestro Equipo Técnico se encontraba
haciendo el levantamiento topográfico y batimétrico de una sección del rio. En la foto se aprecia la Estación Total,
que fue usado para realizar nuestras mediciones.
Puente Sagollo:
El puente Sagollo es una estructura del tipo viga losa. De acuerdo a la señal
informativa el puente tiene longitud de 24 metros, es de un solo carril y tiene
una capacidad de carga de sólo 30 toneladas, muy por debajo de la carga
legal permitida en la Red Vial Nacional, 48 toneladas, lo que indica una
escasa capacidad resistente ante la demanda de carga vehicular futura.

frontal y laterales y un pilar central dentro del cauce del río. En la margen
derecha se han construido un muro de sostenimiento para protección de la
ribera del río en esa zona.

en ambos lados. De acuerdo a la señal informativa el puente Sagollo tiene
calzada es de 4.50 m, adecuado para un carril de tránsito y el espesor de
pavimento es de 7.5 cm. El puente cuenta con veredas de 0.5 m de ancho y
tiene barandas metálicas para el pase peatonal en la zona.
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 Ubicación:
El puente Sagollo se ubica entre las siguientes coordenadas geográficas y

UTM
Grafico N° 83 Ubicación Geografico

17° 33’ 70° 41’ 321369.76 8057086.17 725.03
Grafico N° 84 Localización geográfica del puente Sagollo
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Grafico N° 85 Emplazamiento y ubicación del puente Sagollo
 Estado situacional del Puente Sagollo.-

cuentan con dos carriles de tránsito vehicular.
La losa de la superestructura no cuenta con superficie de desgaste. El ancho

de las veredas del puente es insuficiente para el paso peatonal.

estribos y el pilar central son de concreto armado y no muestran signos de
inestabilidad, sin embargo se puede apreciar que ambos estribos se
encuentran dentro del cauce lo que origina un estrechamiento del río el cual
generaría aumento de velocidad de las aguas y posible socavación de la
cimentación. Asimismo el pilar central se encuentra expuesto a la socavación
debido a encontrarse dentro del cauce del río. Se puede apreciar, que el
gálibo, altura libre inferior, es aparentemente suficiente, lo que deberá
verificarse con el estudio hidráulico y lo señalado en el Manual de Diseño de
Puentes del MTC.
En el acceso derecho, las defensas metálicas se ven en buen estado de

conservación, grandes radio de giro, se observa una señal preventiva de
reducción de carril a la entrada del puente.
Las bases de los postes de los guardavías se encuentran en proceso de

deterioro, es por el desborde continuo del canal que está en el lado izquierdo
de la vía.
En el acceso izquierdo se observa una señal preventiva de reducción de

puente, pero no se observa señales que indique la aproximación a un puente.
Página | 198


deterioro en los taludes de la vía.
Grafico N° 86: Vista general de la sección del Puente Sagollo, se observa también el estrechamiento de dos carriles
a uno solo sobre el Puente Sagollo, al fondo se muestra el talud en el acceso derecho de material del tipo roca.
Grafico N° 87: En la Imagen se muestra la vista frontal actual aguas arriba del Puente Sagollo, además se observa
las llanuras de inundación en ambas márgenes del rio.
Grafico N° 88: En la Imagen se muestra la vista de la Señalización Actual del Puente Sagollo, además en la parte
derecha se muestra el área de inundación del rio en la margen derecha.
Página | 199

HACIA LOCUMBA
Grafico N° 89: En la Imagen se muestra la vista del Acceso Derecho actual del Puente Sagollo, presenta guardavías
de seguridad, y letreros de información.
Talud del acceso derecho al Puente Sagollo
Grafico N° 90: Se observa en el acceso derecho del Puente Sagollo, el talud en roca de alta pendiente el cual se
evitara efectuar (corte de roca) para no tener problemas de estabilidad.
Grafico N° 91: En la Imagen se muestra la vista de la superestructura del Puente Sagollo, se observa que la
superestructura cuenta con 2 vigas de concreto armado.
Página | 200

Grafico N° 92: En la Imagen se observa la vista actual del Pilar Central del Puente Sagollo, además se observa la
llanura de inundación del Rio Locumba, en el tramo en estudio.
Grafico N° 93: En la Imagen se observa el estribo derecho del puente existente Sagollo, muros de concreto armado
tipo voladizo, de gran longitud para proteger los rellenos de los accesos.
Grafico N° 94: En la Imagen se observa el estribo izquierdo del puente existente Sagollo, muros de concreto armado
tipo voladizo, de gran longitud para proteger los rellenos de los accesos.
Página | 201

Puente Trapiche:
El puente Trapiche es una estructura del tipo viga losa. De acuerdo a la señal
informativa el puente tiene una capacidad de carga de sólo 30 toneladas,
muy por debajo de la carga legal permitida en la Red Vial Nacional, 48
toneladas, lo que indica una escasa capacidad resistente ante la demanda de
carga vehicular.

frontal y laterales y un pilar central dentro del cauce del río. En la margen
derecha se han construido un muro de sostenimiento para protección de la
ribera del río en esa zona.

en ambos lados. De acuerdo a la señal informativa el puente Trapiche tiene
calzada es el adecuado para un carril de tránsito. El puente cuenta con
veredas y sus respectivas barandas metálicas para el pase peatonal de la
zona.
 Ubicación:
El puente Trapiche se ubica entre las siguientes coordenadas geográficas y

UTM
Grafico N° 95 Ubicación Geográfica

17° 33’ 70° 39’ 325152.79 8058298.02 790.14
Grafico N° 96 Localización geográfica del puente Trapiche
Página | 202

Grafico N° 97: Emplazamiento y ubicación del puente Trapiche
 Estado situacional del Puente Trapiche.-

cuentan con dos carriles de tránsito vehicular. La losa de la superestructura
no cuenta con superficie de desgaste. El ancho de las veredas del puente es
insuficiente para el paso peatonal.

estribos y el pilar central son de concreto ciclópeo y no muestran signos de
inestabilidad, sin embargo se puede apreciar que ambos estribos se
encuentran dentro del cauce lo que origina un estrechamiento del río el cual
generaría aumento de velocidad de las aguas y posible socavación de la
cimentación. Asimismo el pilar central se encuentra expuesto a la socavación
debido a encontrarse dentro del cauce del río. Se puede apreciar, que el
gálibo, altura libre inferior, es aparentemente suficiente, lo que deberá
verificarse con el estudio hidráulico y lo señalado en el Manual de Diseño de
Puentes del MTC.
En el acceso derecho se observa una señal informativa con las características

del puente, las líneas continuas desgastadas tanto en los bordes como en el
centro de la vía, la carpeta existente está en buen estado de conservación.
Los radios de giros tanto al ingreso y salida del puente son bien cerrados y no
se permite una correcta visibilidad.
Página | 203

En el acceso derecho se observan guardavías que respaldan la seguridad de

los dos lados de la vía, se observa una señal de reducción de carril y una señal
informativa de las características del puente.
Grafico N° 98: Vista frontal actual aguas arriba del Puente Trapiche, se observa también el Galibo del mencionado
puente.
Grafico N° 99: En la Imagen se muestra la vista de la entrada por el acceso izquierdo del puente Trapiche en
dirección a Ilabaya, presenta guardavías de seguridad.
Página | 204

Grafico N° 100: En la Imagen se muestra la vista de la entrada del puente Trapiche con dirección a Ilabaya, presenta
guardavías de seguridad, letreros de información.
Grafico N° 101: En la Imagen se aprecia el pilar intermedio del Puente Trapiche al momento que se estuvieron
haciendo las mediciones topográficas y batimétricas, además se observa el material de arrastre que se deposita al
borde del pilar.
Página | 205

Grafico N° 102: En la Imagen se muestra el Estrechamiento de la pista de 2 carriles a 1 carril en el ingreso al puente
Trapiche.
Grafico N° 103: En la Imagen se muestra la vista de la Señalización Actual del Puente Trapiche, además se observa
la entrada al puente por el acceso izquierdo del Puente.
Grafico N° 104: En la Imagen se observa la superestructura del Puente Trapiche así como el galibo del puente;
además se nota la presencia de material depositado en el pilar intermedio.
Página | 206

Grafico N° 105 Estribo Derecho del puente existente Trapiche, muros de concreto armado tipo voladizo, de gran
longitud para proteger los rellenos de los accesos. Da la impresión de que el estribo del puente estuviese ladeado
hacia un costado
.
Grafico N° 106 : En la Imagen se observa los apoyos de madera en el Estribo Izquierdo, estos apoyos no
corresponden al material ni a las características que debería cumplir un dispositivo de apoyo.
Grafico N° 107: En la Imagen se observa los apoyos de madera en el Pilar Intermedio, estos apoyos no
corresponden al material ni a las características que debería cumplir un dispositivo de apoyo.
Página | 207

Grafico N° 108: En la Imagen se observa Defensas Ribereñas de Gaviones aguas arriba del Puente Trapiche, las
cuales se usan como defensa de los estribos del Puente Existente.
d. Análisis de Vulnerabilidad
La vulnerabilidad, es el grado de debilidad o exposición de un elemento o

conjunto de elementos frente a la ocurrencia de un peligro natural o
antrópico de una magnitud dada. Es la facilidad como un elemento
(infraestructura, vivienda, actividades productivas, grado de organización,
sistemas de alerta y desarrollo político institucional, entre otros), pueda
sufrir daños humanos y materiales. Se expresa en términos de probabilidad,
en porcentaje de 0 a 100. La vulnerabilidad, es entonces una condición previa
que se manifiesta durante el desastre, cuando no se ha invertido lo suficiente
en obras o acciones de prevención y mitigación y se ha aceptado un nivel de
riesgo demasiado alto. Para su análisis, la vulnerabilidad debe promover la
identificación y caracterización de los elementos que se encuentran
expuestos, en una determinada área geográfica, a los efectos desfavorables
de un peligro adverso.
En primer lugar se procedió a la identificación de riesgos del presente

proyecto de inversión pública, esto peligros identificados son los que pueden
afectar al área de influencia del proyecto y son los siguientes
Página | 208

Cuadro N° 139, Peligros identificados
PELIGRO RESULTADO SIGNIFICADO COMENTARIO

La presencia de lluvias en determinados meses del año
presenta una frecuencia baja y una severidad histórica
Inundaciones 2 Peligro Alto Alta para la zona de estudio. Considera que se
encuentra cercana a zonas que han sido denominadas
inundables.
El desarrollo de procesos de erosión eólica y producto
de la corriente del ríos son tiene una frecuencia baja ya
Procesos de que estos están sujetos a los niveles de precipitación de
1 Peligro Bajo
erosión las zonas altas, los cual normalmente son bajas, y una
severidad baja por el ancho del cauce del rio Locumba y
el reducido caudal de épocas de avenida.
Debido a las características litoestratograficas, las
laderas de que forman el valle mantienen una tendencia
a presentar fisuras y cárcavas ligeras las cuales
Inestabilidad de muestran un estado de erosión e inestabilidad leve,
1 Peligro Bajo
laderas producto principalmente de la actividad eólica y lluvias
muy esporádicas. Que califican con una frecuencia muy
baja y severidad baja por las características antes
mencionadas.
Este peligro es a causa de la inestabilidad de las
laderas que forman el valle del rio Locumba y la
recurrencia de sismos de baja intensidad, pero como se
Derrumbes 1 Peligro Bajo ha expuesto la frecuencia y la severidad de las mismas
es bajas. Por las características geográficas y climáticas
de la costa sur peruana que es una cabecera de
desierto.
Es un peligro presente en la zona de estudio con una
Sismos 2 Peligro Alto frecuencia histórica baja y una severidad histórica Alta
respecto a otras zonas de mayor severidad en la región
En ese sentido, los es peligros identificados los podemos resumir en el

siguiente cuadro:
Cuadro N° 140 Cuadro Resumen de Identificación de Peligros
Tipos de Peligros Identificados

Puentes Peligro de Peligro Peligro de Peligro de Peligro de
Inundación de Derrumbes Procesos de Inestabilidad
Sismo erosión de laderas
Puente Alto Alto Bajo Bajo Bajo
Locumba
Puente Medio Alto Bajo Bajo Bajo
Malpaso
Sagollo
Trapiche
Página | 209

De acuerdo al estudio de base respectivo, en la zona de emplazamiento del

proyecto se han identificado dos tipos de vulnerabilidad: la vulnerabilidad
física y la vulnerabilidad social, cuyos resultados son los siguientes:
 Vulnerabilidad física.- Determinada por los siguientes factores:
Estructural.- Los nuevos puente Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche

serán estructuras sismo resistente por lo que se considera un
vulnerabilidad baja de 20%.
Localización.- Es preciso indicar que existe en forma permanente, para la

zona costa del Perú, el peligro de sismo, por lo que debido a la ubicación
se considera una vulnerabilidad alta de 70%.
Calidad Constructiva.- Los nuevos puentes será construido con los

parámetros mínimos de calidad en cuanto materiales y la tecnología
constructiva que se amerita por lo que se considera una vulnerabilidad
media de 30%.
La vulnerabilidad física se presenta en el siguiente cuadro.

Cuadro N° 141Estimación de la Vulnerabilidad Física
VARIABLE VB VM VA VMA TOTAL
Estructural 20 20
Localización 70 70
Calidad Constructiva 30 30
TOTAL 40.00
Fuente: Estudio de Riesgo y Vulnerabilidad del PIP
 Vulnerabilidad social.-
La zona en análisis tiene los servicios básicos en gran mayoría, presenta un
nivel de pobreza relativamente bajo, las actividades predominantes son la
agricultura y ganadería, cuenta con escasos planes de evacuación en caso
de emergencia y se encuentra organizado socialmente. Para el caso se ha
encontrado que por condición social, económica, cultural y ecológica, la
vulnerabilidad social alcanza un promedio de 38.57 %.
Cuadro N° 142 Estimación de la Vulnerabilidad Social
VARIABLE VB VM VA VMA SUB TOTAL
Ambiental y Ecológica 20 20
Social 30 30
Económica 40 40
Política e Institucional 20 20
Científica y Tecnológica 60 60
Cultural e ideológica 50 50
Página | 210

Educativa 50 50
PROMEDIO 38.57
Fuente: Estudio de Riesgo y Vulnerabilidad del PIP
 Determinación de la Vulnerabilidad Total.-
Aplicando un 70% para la vulnerabilidad física y un 30% para la

vulnerabilidad social encontramos la vulnerabilidad media total de la zona
del proyecto. En ese sentido:
Vulnerabilidad Total = (70 x 0.40) x (30 x 0.3857) = 39.57%
e. Estimación del Riesgo.-
Una vez identificado los peligros (P) a la que está expuesta el centro poblado y
realizado el análisis de vulnerabilidad (V), se procede a una evaluación
conjunta, para calcular el riesgo (R), es decir estimar la probabilidad de
pérdidas y daños esperados (personas, bienes materiales, recursos
económicos) ante la ocurrencia de un fenómeno de origen natural o
tecnológico. El cálculo del riesgo corresponde a un análisis y una combinación
de datos teóricos y empíricos con respecto a la probabilidad del peligro
identificado, es decir la fuerza e intensidad de ocurrencia; así como el análisis
de vulnerabilidad o la capacidad de resistencia de los elementos expuestos al
peligro (población, viviendas, infraestructura, etc.), dentro de una determinada
área geográfica.
El criterio analítico, llamado también matemático, se basa fundamentalmente

en la aplicación o el uso de la ecuación siguiente:
Dicha ecuación es la referencia básica para la estimación del riesgo, donde

cada una de las variables: Peligro (P), vulnerabilidad (V) y, consecuentemente,
Riesgo (R), se expresan en términos de probabilidad.
El criterio descriptivo, se basa en el uso de una matriz de doble entrada:

“Matriz de Peligro y Vulnerabilidad”. Para tal efecto, se requiere que
previamente se hayan determinado los niveles de probabilidad (porcentaje) de
ocurrencia del peligro identificado y del análisis de vulnerabilidad,
respectivamente.
De acuerdo a los criterios establecidos, las combinaciones entre peligro y

vulnerabilidad arrojan los siguientes estimaciones: un Riesgo Bajo está entre 0
a 25%, un Riesgo Medio entre 26% a 50%, un Riesgo Alto entre 51 a 75% y un
Riesgo Muy Alto entre 76% a 100%, tal como se muestra en la siguiente matriz.
Página | 211

Habiéndose identificado los peligros existentes y conociendo la vulnerabilidad

promedio, se han calculado los niveles de riesgos existentes en la zona de
emplazamiento de cada puente del proyecto.
 Cálculo de Riesgo en la zona del Puente Locumba:
 La topografía y la insuficiente sección hidráulica de los ríos Cinto y

Locumba aguas arriba del puente locumba representan un riesgo
medio.
 El diseño sismo-resistente del futuro puente en una zona de alta
sismicidad representa un riesgo medio.
 El talud de acceso izquierdo es estable (roca) y representa poco peligro
de deslizamiento por lo que representa un riesgo bajo.
Cuadro N° 143, Descripción De Peligro Puente Locumba
DESCRIPCION DE PELIGRO PELIGRO VULNERABILIDAD RIESGO

Peligro de inundación PA VM RM
Peligro de Sismo PA VM RM
Peligro de deslizamiento PB VM RB
 Cálculo de Riesgo en la zona del Puente Malpaso:
 La topografía y la llanura de inundación presente del rió Locumba

aguas arriba del puente Malpaso representan un riesgo medio.
 El talud de acceso derecho es estable (roca) y representa poco peligro
de deslizamiento por lo que representa un riesgo bajo.
Página | 212

Cuadro N° 144 Descripción De Peligro Puente mal paso

Peligro de inundación PM VM RM
Peligro de deslizamiento PB VM RB
 Cálculo de Riesgo en la zona del Puente Sagollo:
 La topografía y la llanura de inundación presente del rio Locumba

aguas arriba del puente Sagollo representan un riesgo medio.
Cuadro N° 145 Descripción De Peligro Puente Sagollo

 Cálculo de Riesgo en la zona del Puente Trapiche:
 La topografía y la llanura de inundación presente del rio Locumba

aguas arriba del puente Malpaso representan un riesgo medio.
Cuadro N° 146, Descripción De Peligro Puente Sagollo

3.1.6. Diagnóstico de Los Involucrados en el PIP
a. Identificación De Los Involucrados
Los involucrados en la ejecución y operación y mantenimiento del proyecto son los

siguientes:
Página | 213

Los gobiernos locales son las entidades básicas de la organización territorial del Estado
y canales inmediatos de participación vecinal en los asuntos públicos, que
institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses propios de las
correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del gobierno local, el
territorio, la población y la organización.
Es competencia de las municipalidades provinciales y distritales promover y ejecutar

políticas orientadas a mejorar la articulación física y económica, así como a generar
productividad y competitividad en las zonas rurales y urbanas, de acuerdo con el inc.
2.4, art. 86, de la Ley N° 27972 - Nueva Ley Orgánica de Municipalidades.
La Municipalidad Provincial de Jorge Basadre es un órgano de gobierno provincial

promotor del desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y plena
capacidad para el cumplimiento de sus fines. En ese sentido, la municipalidad
provincial de Jorge Basadre tiene como misión promover, orientar y consolidar el
desarrollo local a nivel provincial, con el apoyo y la participación activa de la población
organizada, creando las condiciones necesarias para concertar la puesta en marcha de
los procesos productivos que generen riqueza, empleo y bienestar de su población.
Dentro del contexto local, la municipalidad de Jorge Basadre viene impulsando el

desarrollo de los productores agropecuarios y de servicios, con el mejoramiento de
obras de infraestructura vial, que contribuyan a disminuir los costos de transporte y
beneficiar también a los turistas y comerciantes que visitan la zona. Además, se ha
propuesto ampliar el micro corredor económico de la zona de Locumba, con la salida
de los productos agropecuarios a las zonas de gran comercio, como son los mercados
de las ciudades de Tacna, Arequipa y Lima.
En ese sentido, la municipalidad de Jorge Basadre está capacitada para desarrollar y

supervisar los estudios a nivel de perfil, la formulación del expediente técnico y llevar
adelante la ejecución del proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LOS PUENTES
CARROZABLES LOCUMBA, MAL PASO, SAGOLLO, TRAPICHE Y ACCESOS SOBRE EL RÍO
LOCUMBA, EN LA VÍA LOCUMBA – MARGARATA, PROVINCIA DE JORGE BASADRE,
TACNA”, con el fin de brindar a los usuarios una mejor y más segura infraestructura
vial, que contribuya a la integración económica y social de los pueblos de su
jurisdicción.
Así mismo, será el órgano encargado de la ejecución y mantenimiento del proyecto

“Mejoramiento del servicio de los puentes carrozables Locumba, Malpaso, Sagollo,
Trapiche y Accesos sobre el río locumba, en la vía Locumba – Margarata, provincia de
Jorge Basadre, Tacna”, para lo cual cuenta con maquinaria y equipo para apoyar las
acciones en la fase de operación y mantenimiento.
Southern Perú Copper Corporation.
Página | 214


país.
Southern Perú Copper Corporation, es una empresa que pertenece a la gran minería y
explota los yacimientos mineros de Cuajone (Moquegua) y Toquepala (Tacna) para
procesar y exportar cobre, principalmente, y molibdeno y otros metales, en menor
escala.
En el marco de su política de Responsabilidad Social, a través de su Gerencia de

Desarrollo Comunitario viene implementado proyectos específicos en las siguientes
líneas de intervención: fortalecimiento del capital humano y creación de proyectos
productivos; desarrollo de infraestructura y servicios; y generación de oportunidades
para el bienestar social.
En el contexto regional y local de su ámbito de influencia (Moquegua y Tacna) viene

apoyando una serie de actividades y proyectos para el mejoramiento del nivel de vida
de las comunidades y centros poblados de la zona, entre los cuales se encuentra el
financiamiento de los estudios a nivel de Perfil para el mejoramiento de los puentes de
Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche, materia del presente proyecto.
Instituto Vial Provincial (Ministerio de Transportes y Comunicaciones)
El IVP es una institución descentralizada de la Municipalidad Provincial, con personería

jurídica y autonomía otorgada en el ámbito de la Ley orgánica de Municipalidades, el
cual tiene la finalidad de ejecutar la gestión vial de los caminos rurales en su
jurisdicción, entendida esta como el proceso de planificar y ejecutar acciones de
construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura vial,
administrando los recursos financieros que le sean asignados, de acuerdo a las
prioridades del plan vial participativo, además de coordinar la ejecución de inversiones
que efectué el sector público y privado en los caminos rurales de sus jurisdicción. Y que
una de sus competencias el construir, recuperar y mantener en operatividad
permanentemente la infraestructura de transporte de la red vial rural de la provincia.

Además existe el compromiso general de los beneficiarios en apoyar con mano de obra
no calificada durante la ejecución y en la fase de operación para la conservación y el
mantenimiento del Puente.

Página | 215


paso, luego la elaboración del expediente técnico
b. Percepciones sobre el Problema
La precepción que tienen los involucrados en el proyecto se recoge en las diferentes

actas de compromiso y acuerdo donde se pone de manifiesto la necesidad de mejorar
la señalización de los acceso a los puentes y su mejora ya que estos han ocurrido
accidentes fatales debido a la incongruencia que existe ya que los puentes Locumba,
Malpaso, Sagollo y Trapiche que actualmente vienen operando para empalmar la vía
Locumba – Margarata – Ilabaya, haciéndolos inapropiados para dar fluidez al tránsito
vehicular por ser de una sola vía; en tales condiciones, dichos puentes no satisfacen
oportuna y adecuadamente la demanda actual de vehículos que circulan en los dos
sentidos, causando malestar y demora a los transportistas.
En ese sentido, el transporte de pasajeros y de carga en las localidades inmersas en el

problema (Locumba y anexos) están limitados en el acceso a los mercados de
comercialización de sus productos agrícolas, así como también no pueden acceder con
facilidad y prontitud a los servicios de salud y educación debido a la falta de una vía de
comunicación permanente y segura.
Por consiguiente, si bien se cuenta con las infraestructuras de los puentes carrozables,
por las características técnicas y geométricas de dichos puentes, más que una solución
son un obstáculo para el normal tránsito vehicular y peatonal, evidenciándose una
limitada transitabilidad en la vía que une a la ciudad de Villa Locumba con sus anexos y
centros poblados y con otros pueblos del distrito de Ilabaya, originada por diversos
factores como:
 Infraestructura del puente vehicular inapropiada, por el ancho de la calzada (una

sola vía), no concordante con la categoría de vía que se pretende dar (Ruta
Departamental), que no permite atender la demanda vehicular y peatonal en
condiciones adecuadas.
 Inadecuados accesos de los puente existentes;
 Incapacidad de los puentes para resistir tránsito de carga pesada,
 Ausencia de programas de señalización y seguridad vial para la población;
Sumándose todas estas percepciones negativas se pudo llegar a la conclusión que el

problema central se define como: Inadecuadas condiciones de transitabilidad que
limita el acceso a los mercados de producción y a los servicios de salud y educación en
el ámbito de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche, en el distrito
Locumba”.
Principales causas: Dentro de las principales causas del problema tenemos

Página | 216

Causas Directas:
Inadecuado diseño técnico de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche.
Causas Indirectas:
a) Limitados accesos de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche.
b) Estructura de los puentes con capacidad portante insuficiente
c) Señalización inadecuada e insuficiente.
Análisis De Efectos.-
Efectos Directos.-
a.- Incremento de los costos operativos vehiculares
b.- Incremento en los tiempos de viaje
c.- Mayores riesgos de accidentes de tránsito
Efectos Indirectos:
a.- Menor acceso a los mercados de producción

b.- Menores ingresos para los productores agropecuarios y para la población
c.- Limitado acceso a los servicios de salud y educación.
Efecto Final
Deterioro en el nivel de vida de los productores y pobladores del ámbito de influencia
del distrito de Locumba
Página | 217

Grafico N° 109 Árbol De Causas Y Efectos
EFECTO FINAL
Deterioro del nivel de vida de los productores y pobladores del

ámbito de influencia del distrito de Locumba
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Menor acceso a los Menores ingresos para
Limitado acceso a los
mercados locales de los productores
servicios de salud y
producción agropecuarios y para la
educación.
población
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Incremento de los Incremento en los Mayores riesgos de
costos operativos tiempos de viaje accidentes de tránsito
vehiculares
PROBLEMA CENTRAL
Inadecuadas condiciones de transitabilidad, que limitan el acceso a los

mercados locales de producción y a los servicios de salud y educación, en el
ámbito de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche del distrito
Locumba
CAUSA DIRECTA
Inadecuado diseño técnico de los puentes

Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA
Inadecuados accesos de los Estructura de los puentes Señalización inadecuada

puentes Locumba, Malpaso, con capacidad portante e insuficiente
Sagollo y Trapiche insuficiente
Página | 218

c. Características de los Involucrados
Entidad pública que se caracteriza por Formular y ejecutar proyectos de inversión

social y productiva viable, que respondan a las necesidades y resuelvan los problemas
de la población, para mejorar su calidad de vida, además de contar con personal
capacitado y un aparato admirativo adecuado para el desarrollo de las funciones que
le otorga la Ley Orgánica de Municipalidades.
Southern Perú Copper Corporation.

país. Southern Perú Copper Corporation, es una empresa que pertenece a la gran
minería y explota los yacimientos mineros de Cuajone (Moquegua) y Toquepala
(Tacna) para procesar y exportar cobre, principalmente, y molibdeno y otros metales,
en menor escala. Comprometida con el desarrollo económico y el mejoramiento del
nivel de vida de las poblaciones más necesitadas del ámbito de la región Tacna y de la
provincia Jorge Basadre, a través de financiamiento de proyectos.
Instituto Vial Provincial (Ministerio de Transportes y Comunicaciones)
El IVP es una institución descentralizada de la Municipalidad Provincial, con personería

jurídica y autonomía otorgada en el ámbito de la Ley orgánica de Municipalidades, el
cual tiene la finalidad de ejecutar la gestión vial de los caminos rurales en su
jurisdicción, entendida esta como el proceso de planificar y ejecutar acciones de
construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura vial,
administrando los recursos financieros que le sean asignados, de acuerdo a las
prioridades del plan vial participativo, además de coordinar la ejecución de inversiones
que efectué el sector público y privado en los caminos rurales de sus jurisdicción. Y que
una de sus competencias el construir, recuperar y mantener en operatividad
permanentemente la infraestructura de transporte de la red vial rural de la provincia.

Además existe el compromiso general de los beneficiarios en apoyar con mano de obra
no calificada durante la ejecución y en la fase de operación para la conservación y el
mantenimiento del Puente.

Página | 219


paso, luego la elaboración del expediente técnico
3.2. Objetivo del Proyecto
Tras la revisión de la percepción de los involucrados en el proyecto se definió como

objetivo, medios y fines del proyecto.
3.2.1. Objetivo General
El objetivo del proyecto se define como: "Adecuada transitabilidad vehicular y

peatonal en el ámbito de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche sobre el
río Locumba, en el distrito Locumba”.
3.2.2. Análisis de Medios.-

Los medios para lograr el objetivo son:
1.- Adecuado diseño técnico de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y

Trapiche.
2.- Adecuados accesos de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche.
3.- Estructuras de los puentes con capacidad portante adecuada.
4.- Existencia de señalización y seguridad vial
3.2.3. Análisis de Fines

Los fines a alcanzar son los siguientes:
1.- Reducción de los costos operativos vehiculares

2.- Disminución de los tiempos de viaje
3.- Menores riesgos de accidentes de tránsito
4.- Mayor acceso a los mercados locales de producción
5.- Mayores ingresos para los productores agropecuarios y para la población
6.- Adecuado acceso a los servicios de salud y educación
Fin Último:
Mejoramiento del nivel de vida de los productores y pobladores del ámbito de
influencia del distrito Locumba.
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3.2.4. Árbol de Medios y Fines
Grafico N° 110 Árbol de Medios y Fines
FIN ÚLTIMO
Mejoramiento en el nivel de vida de los productores y

pobladores del ámbito de influencia del distrito de Locumba
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Mayor acceso a los Mayores ingresos Adecuado acceso a
mercados locales de para los productores los servicios de salud
producción agropecuarios y para y educación.
la población
FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO

Reducción de los Disminución de Menores riesgos de
costos operativos los tiempos de accidentes de tránsito
vehiculares viaje
OBJETIVO CENTRAL
Adecuadas condiciones de transitabilidad, que facilitan el acceso a los
mercados locales de producción y a los servicios de salud y educación,
en el ámbito de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche del
distrito Locumba
MEDIO DE PRIMER NIVEL
Adecuado diseño técnico de los puentes

Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche
MEDIO FUNDAMENTAL 1 MEDIO FUNDAMENTAL 2 MEDIO FUNDAMENTAL 3
Adecuados accesos de los Estructura de los Existencia de

puentes Locumba, Malpaso, puentes con capacidad señalización y seguridad
Sagollo y Trapiche portante adecuada vial
Página | 221

Análisis de Medios Fundamentales
Clasificación de los Medios Fundamentales como Imprescindibles o No
Los medios fundamentales obtenidos del árbol de medios y fines están clasificados
como imprescindibles y no imprescindibles. Para el caso del presente estudio los tres
medios fundamentales encontrados se clasifican como imprescindibles.
IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental 3
Adecuados accesos de los Estructura de los puentes Existencia de
puentes Locumba, con capacidad portante señalización y seguridad
Malpaso, Sagollo y adecuada. vial
Trapiche
Por sus características los medios fundamentales pueden ser de tres maneras:
Mutuamente excluyentes, Complementarios e Independientes.
Los medios fundamentales determinados en el árbol de medios y fines son medios

complementarios entre sí, no existiendo medios fundamentales que sean mutuamente
excluyentes.
Relacionamos los medios fundamentales que tienen complementariedad.
Relación de Complementariedad
IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 1 Medio Fundamental 2 Medio Fundamental 3
Adecuados accesos de los Estructura de los Existencia de
puentes Locumba, puentes con capacidad señalización y
Malpaso, Sagollo y portante adecuada. seguridad vial
Trapiche
Página | 222

4. FORMULACION Y EVALUACION
4.1. Definición del Horizonte de Evaluación del Proyecto
El horizonte de evaluación del presente proyecto se ha tomado 20 años, tomando en

cuenta los siguientes criterios:
Tamaño del Proyecto: El tamaño del Proyecto está definido por el área de influencia
del proyecto que comprende: gran parte de la Vía Locumba Margarata, empezando
desde la confluencia en el puente Locumba hasta el puente Trapiche, pasando por
todo el territorio del distrito de Locumba e interconectado la provincia. Estos datos
nos definen el volumen de servicios que el proyecto ofrecerá.
Localización: El proyecto está localizado en la Región Tacna en la provincia de Jorge

Basadre en el distrito de Locumba, ubicado en la subcuenta del bajo Locumba que
atraviesa el distrito, la accesibilidad es a través de vías de la vía vecinal TA-101,
asfaltadas y pavimentadas, por lo que no habrá ninguna dificultad para la ejecución
del proyecto.
Beneficios del proyecto: La etapa de post inversión será a partir de la conclusión de la

etapa de Inversión. Con una duración de 20 años, cabe indicar que, el horizonte de
evaluación se ha determinado tomando en cuenta las sugerencias de la metodología
del SNIP para este tipo de proyectos. Los resultados del proyecto se harán notar a
partir de la implementación de todas las acciones del proyecto, para lo cual se ha
previsto una acción de monitoreo y evaluación.
Las fases y etapas que comprende el horizonte del proyecto se muestran en el Cuadro
Nº 147 y en el Gráfico Nº 111
Cuadro N° 147 Las fases y etapas dell horizonte del proyecto
Fases / Actividades Duración

FASE DE PRE INVERSIÓN 3 Meses
Formulación del proyecto a Nivel de Perfil 3 meses
Formulación del proyecto a Nivel de Factibilidad 2 meses
FASE DE INVERSIÓN 8 meses
Elaboración del Expediente Técnico 2 mes
Reconstrucción de los Puentes 6 meses
Construcción de accesos 1 meses
Señalización y Seguridad Vial 1 meses
FASE DE POST INVERSIÓN 20 años
Mantenimiento de la infraestructura vial 20 años
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Grafico N° 111 Cronograma De Ejecución Del Proyecto - En Años

FASES 2016 2017
ACTIVIDADES Meses Meses 2018 …. 2036
Nov. Dic. Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. Ene. ….
Fase I: PRE INVERSIÓN
Elaboración del Perfil
Elaboración de Factibilidad
Fase II: INVERSIÓN
Elab. Expediente Técnico
Aprobación del Exp. Téc.
Convocatoria p' Ejec.
Obra
Ejecución de Obra
Obras provisionales
Obras preliminares
Construcción de Obra
Supervisión
Mitigación ambiental
Fase III: POST INVERSIÓN
Operación
Mantenimiento
4.2. Análisis de la demanda
La demanda para el presente caso se ha analizado tomando en cuenta los criterios

que se muestran a continuación:
• Proyección de la población referencial.
• Proyección de la población del potencial.
• Proyección de la población efectiva
4.2.1. Servicio Que El Proyecto Ofrecerá
El servicio final que el proyecto ofrecerá es la, “Mejoramiento de los puentes

carrozables Locumba, Malpaso, Sagollo, Trapiche y accesos sobre el río
Locumba, en la vía Locumba - Margarata". El cual comprende brindar unos
puentes adecuados, que son la conexión o interconexión entre dos puntos o
accesos de una vía, para el paso de vehículos o personas. Por lo tanto la unidad
de medida de los servicios que brindan los puentes son las unidades
vehiculares y las personas que hacen uso de los puentes, las cuales están
Página | 224

representadas por el IMD del tráfico vehicular y la población beneficiaria que

sustentan la Demanda y Oferta del proyecto.
4.2.2. Determinación De La Demanda Efectiva De Los Servicios.
a. Población Referencial
La población objetivo es aquella que demandará los servicios de la

infraestructura (puentes) y está constituida por la población en general del
ámbito del distrito de Locumba, que hacen un total de 2,601 pobladores al
año 2015, estimada por el INEI de acuerdo a sus metodologías, tal como se
muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 148INEI: Población anual estimada del Distrito de Locumba: 2010 – 2015
2010 2011 2012 2013 2014 2015

2,435 2,474 2,511 2,544 2,575 2,601
Fuente: INEI – Proyección de la población por departamento, provincia y distrito al 30 de Junio de cada
año
La tasa de crecimiento de estas estimaciones alcanza un promedio de

2.35% anual. A partir de la población estimada para el año 2015, la misma
que sería la población del año base, y con la tasa de crecimiento
encontrada (2.35%), proyectamos la población para todo el horizonte del
proyecto, la cual correspondería a la población demandante del proyecto.
Cuadro N° 149 Población Proyectada del Distrito de Locumba: 2016 – 2035
Años Población
Base 2,601
2016 2,662
2017 2,725
2018 2,789
2019 2,854
2020 2,921
2021 2,990
2022 3,060
2023 3,132
2024 3,206
2025 3,281
2026 3,358
2027 3,437
Página | 225

2028 3,518
2029 3,601
2030 3,685
2031 3,772
2032 3,860
2033 3,951
2034 4,044
2035 4,139
Tasa de crecimiento: 2.35% Elaboración del equipo formulador
La demanda del proyecto está sustentada por el flujo de tráfico normal y

proyectado, determinado en el Estudio de Tráfico; por la población usuaria
que hará uso de los puentes y por los volúmenes de carga de la producción
agrícola y pecuaria que necesita ser sacada a los mercados locales y
regionales de comercialización y de consumo.
b. Población Efectiva
El ámbito de influencia del proyecto comprende a toda la población que se

encuentra cercana a la infraestructura vial que se mejorará, en este caso
los centros poblados y anexos de Chaucalana, Sagollo, Chipe, Trapiche y el
propio pueblo de Villa Locumba, que se encuentran asentados en el valle
del río Locumba
Cuadro N° 150 Ámbito de Influencia del Proyecto
Centro Poblado/Anexo Tipo N° de

Familias
Chaucalana Rural 30
Sagollo Rural 20
Chipe Pedregal Rural 40
Chipe Trapiche Rural 25
Pueblo de Villa Locumba Urbano 255
TOTAL 370
Fuente: PDU Locumba y Trabajo de campo del Equipo formulador
c. Estudio de Tráfico.-
La demanda del proyecto lo constituye todo el flujo vehicular que requiere

el servicio de transitabilidad por la infraestructura vial intervenida. En ese
sentido para poder establecer indicadores confiables respecto al volumen
de vehículos motorizados que transitan por el tramo en estudio fue
necesario realizar trabajos de campo y de gabinete que permitan obtener
un IMD (Índice Medio Diario), con la precisión necesaria para efectuar las
estimaciones correspondientes
Página | 226

El flujo vehicular se obtuvo realizando el conteo de tráfico de una estación

en cada puente, registrándose cuatro conteos de tráfico para 4 IMD; sin
embargo, por trascendencia (Villa Locumba es el centro poblado mayor),
cercanía de los puentes (4 Km de distancia entre uno y otro en promedio)
y movimiento económico de los centros poblados, se ha asumido como
IMD del proyecto el conteo vehicular del Puente Locumba que se realizó
durante una semana. Los conteos de las estaciones de los demás puentes
han sido menores y por tanto se han desechado, puesto que en el
promedio bajaban significativamente el IMD global, afectando la
rentabilidad del proyecto. Por esta razón se ha trabajado con un solo IMD
en la evaluación del proyecto.
El conteo se realizó por el Método Manual, en el que personal asignado

para tal actividad, provistos del material necesario tomaron nota del
registro de los vehículos que transitaban por la vía del puente, asimismo se
contó con la supervisión diaria del personal profesional para la
consistencia de tal estudio.
Según lo establecido por la Guía Simplificada para Caminos Vecinales, para

realizar el conteo se establecieron 3 turnos de trabajo de 8 horas c/u, de
modo que los clasificadores cubran las 24 horas del día, los cambios de
turno se realizaron a las 00 horas, 08 horas y 16 horas, cubriendo el
horizonte de tiempo previsto para esta actividad, utilizando los formatos
establecidos por el MTC.
El conteo vehicular se llevó a cabo durante 7 días, del 27 de Setiembre

2015 al 03 de Octubre del 2015. En el anexo respectivo se adjunta las hojas
de trabajo del conteo vehicular realizado para cada día de trabajo y el
resumen respectivo.
Del conteo de tráfico realizado y corregido por el factor de corrección

estacional se obtuvo el IMD anual, que representa el tráfico actual en la
carretera, materia del presente estudio, el mismo que se presenta en los
siguientes cuadros
Cuadro N° 1511 Detalle De Conteo De Tráfico Por Tipo De Vehículo – Puentes Locumba
Tipo de Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Total IMDs FC IMDs x
Vehículos Semanal Σ Vi/7 FC
Autos 22 26 30 29 29 31 23 190 27 1.03348900 28
Station Wagon 24 20 24 25 25 30 24 172 25 1.03348900 26

Camioneta Pick 57 99 96 100 93 90 63 598 85 1.03348900 88
Up
Panel 27 14 17 15 18 22 28 141 20 1.03348900 21
Rural (Combi) 45 32 32 32 27 26 49 243 35 1.03348900 37
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.03348900 0
Página | 227

Ómnibus 2E y 19 14 16 18 21 26 18 132 19 1.00575500 20

3E
Camión 2E 20 34 32 37 30 28 21 202 29 1.00575500 30
Camión 3E 2 23 23 25 24 18 1 116 17 1.00575500 18
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.00575500 0
Semi tráiler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.00575500 0
Tráiler 0 1 1 1 0 1 0 4 1 1.00575500 2
TOTAL IMD 216 263 271 282 267 272 227 1,798 257 270
Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos. Setiembre-Octubre 2015. COINMISA
Cuadro N° 152 Estructura Del Imd Actual Del Proyecto

Tipo de Vehículos IMDa Distribución %
Autos 28 10.4%
Station Wagon 26 9.6%
Camioneta Pick Up 88 32.6%
Panel 21 7.8%
Rural (Combi) 37 13.7%
Micro 0 0.0%
Ómnibus 2E y 3E 20 7.4%
Camión 2E 30 11.1%
Camión 3E 18 6.7%
Camión 4E 0 0.0%
Semi tráiler 0 0.0%
Tráiler 2 0.7%
TOTAL IMD 270 100.0%
Fuente: Conteo de Vehículos. Setiembre-Octubre 2015. COIMINSA
Variación Horaria
De acuerdo con los datos procesados del trabajo de campo, se ha

encontrado que las horas de mayor frecuencia de flujo vehicular están
comprendidas entre las 6.00 a las 7.00 horas en el horario de la mañana y
entre la 12.00 m a las 1.00 pm en el horario de la tarde, representando un
número de entre 22 a 25 vehículos en promedio. Así mismo, se observó
un movimiento fluido de tráfico vehicular más o menos constante desde
las 6.00 de la mañana hasta las 4.00 de la tarde, con movimientos
promedio de entre 10 vehículos hasta 25 vehículos entre ida y vuelta.
Página | 228

Grafico N° 112 Variación Horaria en el conteo vehicular de IMD del Proyecto
Fuente: Conteo vehicular
Variación Diaria del Conteo Vehicular.-
La variación diaria del conteo vehicular se muestra en el gráfico Nº 112,

en donde se puede observar que el mayor flujo vehicular se presenta los
días miércoles y jueves, con 271 y 282 vehículos, respectivamente.
Grafico N° 112 Variación Diaria del IMD del Proyecto
VARIACION DIARIA DE VEHICULOS

282
271
263 267 272
300
216 227
250
Vehículos/Día
200
150
100
50
Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado
Fuente: Conteo vehicular
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Volumen de la Demanda Vehicular Actual.-
El volumen vehicular actual que conforma la demanda, está determinado

por el aforo total de los vehículos motorizados que transitan por el tramo
de acceso a la zona identificada por el proyecto. De acuerdo a los
resultados del trabajo de campo realizado, sobre conteo y clasificación
vehicular, se ha determinado un IMDa (Índice Medio Diario Anual) de 270
vehículos, de los cuales el mayor volumen de demanda lo representa los
vehículos tipo Camioneta Pick Up con el 33%, seguido por las camionetas
rurales y/o combis con el 14% y los camiones de 2 Ejes con el 11%, entre
lo más predominante del volumen vehicular. Tal como se observa en el
Gráfico Nº 133 adjunto.
Grafico N° 113 Estructura del Volumen de Demanda IMD del Proyecto
Camión 3E Autos
7% 10%
Camión 2E Station
11% Wagon
Omnibus 2E y 10%
3E
7%
Rural (Combi)
14% Camioneta
Pick Up
33%
Panel
8%
Estructura del IMDa
Fuente: Cuadro Nº 3.4
d. Demanda Proyectada ( Con Proyecto)
Para realizar la presente proyección se tomo en cuenta las siguientes

determinantes: En condiciones normales los vehículos se ven afectados
debido al tiempo que se pierde en cruzar los 4 puentes dado que son de un
solo carril; en consecuencia, el primer determinante es la tardanza de los
vehículos para cruzar los puentes con fluidez. El segundo determinante de
la demanda corresponde al tránsito de los pobladores que circulan por la
zona, debido a que tienen que esperar que pasen los vehículos uno por
uno para después cruzar ellos, así como también están expuestos a sufrir
accidentes de tránsito.
La entidad encargada del mantenimiento es el gobierno Regional del

Tacna. Sin embargo en el caso con proyecto la entidad encargada del
mantenimiento será la Municipalidad provincial de Jorge Basadre y/o
Provías Descentralizado, en el caso que se recategorice la vía Locumba –
Margarata y se convierta en carretera departamental.
Página | 230

De acuerdo con el Estudio de Tráfico que se presenta como anexo adjunto,

se ha efectuado las proyecciones de tráfico que constituye la demanda del
proyecto. Para el caso del transporte de carga se ha utilizado la tasa de
crecimiento del PBI departamental y para el transporte de pasajeros y
vehículos particulares se ha considerado la tasa de crecimiento de la
población, de acuerdo a lo recomendado por los técnicos de la Oficina de
Planeamiento del MTC.
En lo que respecta a la tasa de crecimiento de vehículos ligeros, se ha

tomado como referencia la tasa proyectada de crecimiento poblacional
2008 – 2015 del distrito de Locumba, de acuerdo a las estimaciones hechas
por el INEI para el crecimiento de la población del distrito de Locumba del
2008 al 2015, que arroja una tasa promedio anual de 2.35%; y en cuanto a
la tasa de crecimiento del PBI se ha tomado la Tasa de crecimiento
promedio del PBI Departamental de la región Tacna para el período 2008 –
2012 que es de 4.6%, y que tiene como fuente el Informe del INEI sobre
PBI por Departamentos de Octubre 2013. Las cuales son expuestas en el
cuadro siguiente.
Grafico N°114 Tasas de Crecimiento para la proyección del IMD del Proyecto
TASAS DE CRECIMIENTO
TIPO DE VEHICULO TIPO DE TASA %
VEHICULOS LIGEROS Tasa de crecimiento poblacional 2.35
(AUTOMOVIL, CAMIONETAS, MICROS) del distrito de Locumba 2010 –
2015, según estimaciones del INEI
VEHICULOS PESADOS (OMNIBUS, CAMIONES, Tasa promedio anual 4.60
TRAYLERS) departamental del PBI Región
Tacna: 2008 - 2012
Fuente: INEI: Indicadores Demográficos Proyectados 2010 – 2015, INEI: PBI por Departamentos 2001 –
2012. Elaboración, Equipo Formulador.r
Tráfico Generado.-
De acuerdo a experiencias, normalmente en proyectos de mejoramiento y

construcción de puentes, donde ya existe un tráfico regular no se
experimentan cambios sustanciales en el tráfico.
Tomando como referencia experiencias de otras vías similares, se ha

estimado que el tráfico generado va a representar un 5% del tráfico Normal
a partir del segundo año de puesta en operación la nueva infraestructura
vial; sin embargo, para efectos del presente estudio, NO SE TOMARA EN
CUENTA AL TRAFICO GENERADO.
Bajo estas determinantes, se efectúa la proyección del tráfico para todo el

horizonte temporal del proyecto, el mismo que se presenta en el Cuadro Nº
152.
Página | 231

Cuadro N° 152 Demanda con Proyecto: Proyección del IMD del Proyecto
PROYECCIÓN DEL TRAFICO EN LA VÍA DE LOS PUENTES LOCUMBA, MALPASO, SAGOLLO y TRAPICHE
Año 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Trafico Normal 270 277 287 294 304 314 322 332 342 351 361 374 383 396 409 421 434 447 460 476 490
Autos + S. Wagon 54 55 57 58 59 61 62 64 65 67 68 70 71 73 75 77 78 80 82 84 86
Camioneta Pick 88 90 92 94 97 99 101 104 106 108 111 114 116 119 122 125 128 131 134 137 140
Up
Micro + Combi 58 59 61 62 64 65 67 68 70 71 73 75 77 78 80 82 84 86 88 90 92
Ómnibus 2E y 3E 20 21 22 23 24 25 26 27 29 30 31 33 34 36 38 39 41 43 45 47 49
Camión 2E 30 31 33 34 36 38 39 41 43 45 47 49 51 54 56 59 62 64 67 71 74
Camión 3E 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 30 31 32 34 35 37 39 40 42 44
Tráiler 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 5 5
Tráfico Generado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Autos + S. Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Pick 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Up
Micro + Combi 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ómnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráiler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL IMD 270 277 287 294 304 314 322 332 342 351 361 374 383 396 409 421 434 447 460 476 490
Tasa de Crecimiento anual PBI Región 4.60% Tasa de Crecimiento de la Población = 2.35%
Tacna =
Fuente: Trabajo de campo, conteo vehicular y clasificación vehicular
Página | 232

4.3. Análisis de la Oferta
4.3.1. Oferta en la Situación Sin Proyecto.-
La oferta actual está constituida por los cuatro (4) puentes existente: Locumba,
Malpaso, Sagollo y Trapiche, así como los accesos de cada uno de ellos.
Los puentes carrozables Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche se ubican en el

tramo de la vía Locumba – Margarata y unen los centros poblados que se
asientan y forman parte de la provincia Jorge Basadre.
Actualmente los puentes mencionados son de un solo carril, mientras que la vía
que los une es de dos carriles, mostrando así una geometría vial forzada tanto al
ingresar a los puentes como al salir de los mismos, de esta manera se ha previsto
implementar la infraestructura vial de dichos puentes con Dos Vías, bajo el
enfoque de promoción del desarrollo agropecuario de los centros poblados del
área de influencia, mejorando la transitabilidad de la zona.
La problemática que se ha generado se debe a que por tratarse de una vía

Interdistrital a través de la cual se transporta productos y se brinda el servicio de
transporte público de pasajeros, se genera un sistema de circulación ineficiente
debido a las diferencias en las secciones entre la vía y los puentes, el mayor
problema se identifica principalmente en la ocurrencia de accidentes de tránsito
que en algunas ocasiones ha conllevado la pérdida de vidas humanas.
En ese sentido, dado que la vía que los une es de dos carriles y al ser los puentes
de un solo carril, los vehículos que transitan la vía tienen que parar
permanentemente en cada puente para permitir el paso del otro, lo que impide
el tránsito fluido de vehículos, aumentando innecesariamente los tiempos y
costos de traslado en el transporte de carga y de pasajeros de la zona.
Página | 233

4.3.2. Descripción actual de los puentes
La situación actual de los puentes es la siguiente:

Cuadro N° 153 Situación actual de los puentes materia del Proyecto
Nombre Situación Actual

del
Puente
El ancho del puente es de un solo carril y sólo permite el tránsito de un
vehículo a la vez, generándose un estrechamiento sobre la estructura ya que
los accesos cuentan con dos carriles de tránsito vehicular.
frontal y laterales. En la margen derecha y aguas arriba se ha construido un
muro de sostenimiento para protección de la ribera del río en esa zona.
El puente tiene un alineamiento recto y sus accesos tienen un desarrollo curvo
en ambos lados. De acuerdo a la señal informativa el puente Locumba tiene
calzada es de 4.50 m, adecuado para un carril de tránsito y no cuenta con
veredas para el pase peatonal. Las barandas metálicas instaladas son muy
precarias y brindan escasa seguridad a los peatones.
La subestructura muestra trabajos de ampliación en el estribo derecho aguas
arriba, posiblemente haya sido utilizado por un puente anterior sobre la
Puente Locumba:
misma ubicación del existente. Se presume por su geometría, que los estribos
son de concreto ciclópeo y no muestran signos de inestabilidad, sin embargo se
puede apreciar que ambos estribos se encuentran dentro del cauce lo que
origina un estrechamiento del río el cual generaría aumento de velocidad de las
aguas y posible socavación de la cimentación. Se puede apreciar, además, que
el gálibo, altura libre inferior, es insuficiente con una altura en condiciones
normales de aproximadamente 1.70 m, lo que implicaría que fuese mucho
menor a lo indicado en el Manual de Diseño de Puentes del MTC considerando
el nivel de aguas máximas en época de máximas avenidas.
EL acceso izquierdo presenta desgaste de la señaliza horizontal y falta de
señales verticales de curva de acceso al puente; su ingreso es forzado puesto
que unos 100 metros antes no se puede apreciar que existe un puente
adelante, pintura sobre el pavimento desgastado.
EL acceso derecho si presenta señales preventivas de curva de ingreso al
puente, buena señalización horizontal en las bermas, pero la línea central se ve
desgastada y falta de mantenimiento.
El pavimento de la superestructura tiene un espesor de 7.5 cm se encuentra
buen estado pero siempre en peligro de inundación por el desborde del rio
Cinto.
Página | 234


generándose un estrechamiento sobre la estructura ya que los accesos cuentan
con dos carriles de tránsito vehicular.
La losa de la superestructura no cuenta con superficie de desgaste y muestra
muchas fisuras sobre su superficie; se asume que el origen de estas fisuras es
por la ausencia de mantenimiento del puente desde que se instaló. El ancho de
las veredas del puente es insuficiente para el paso peatonal.
Con respecto a la subestructura, se presume por su geometría, que los estribos
son de concreto armado y no muestran signos de inestabilidad, sin embargo se
Puente Malpaso
puede apreciar que ambos estribos se encuentran dentro del cauce lo que
origina un estrechamiento del río el cual generaría aumento de velocidad de las
aguas y posible socavación de la cimentación. Se puede apreciar, que el gálibo,
altura libre inferior, es aparentemente suficiente, lo que deberá verificarse con
el estudio hidráulico y lo señalado en el Manual de Diseño de Puentes del MTC.
En el acceso izquierdo del puente malpaso se tiene guardavías a ambos lados
de la vía, puesto que son rellenos que superan los 1.5 metros de altura, y por
las curvas de accesos al puente malpaso, la señalización horizontal se ve
conservada de buena forma.
La superficie del tablero presenta desgastes de carpeta de rodadura, se
observa elementos reflectantes. (ver foto Nº 13)
La líneas blancas y las tachas está en pésimas estado de conservación y falta de
mantenimiento, no existen señales preventivas sobre la reducción de carril
hacia el puente en ambos sentidos.
con dos carriles de tránsito vehicular.
La losa de la superestructura no cuenta con superficie de desgaste. El ancho de
las veredas del puente es insuficiente para el paso peatonal.
Con respecto a la subestructura, se presume por su geometría, que los estribos
y el pilar central son de concreto armado y no muestran signos de
inestabilidad, sin embargo se puede apreciar que ambos estribos se encuentran
dentro del cauce lo que origina un estrechamiento del río el cual generaría
aumento de velocidad de las aguas y posible socavación de la cimentación.
Puente Sagollo
Asimismo el pilar central se encuentra expuesto a la socavación debido a

encontrarse dentro del cauce del río. Se puede apreciar, que el gálibo, altura
libre inferior, es aparentemente suficiente, lo que deberá verificarse con el
estudio hidráulico y lo señalado en el Manual de Diseño de Puentes del MTC.
En el acceso derecho, las defensas metálicas se ven en buen estado de
conservación, grandes radio de giro, se observa una señal preventiva de
reducción de carril a la entrada del puente.
deterioro, es por el desborde continuo del canal que está en el lado izquierdo
de la vía.
En el acceso izquierdo se observa una señal preventiva de reducción de puente,
pero no se observa señales que indique la aproximación a un puente.
deterioro en los taludes de la vía.
Página | 235

• El ancho del puente sólo permite el tránsito de un vehículo a la vez

con dos carriles de tránsito vehicular. La losa de la superestructura no cuenta
con superficie de desgaste. El ancho de las veredas del puente es insuficiente
para el paso peatonal.
• Con respecto a la subestructura, se presume por su geometría, que los
estribos y el pilar central son de concreto ciclópeo y no muestran signos de
inestabilidad, sin embargo se puede apreciar que ambos estribos se encuentran
dentro del cauce lo que origina un estrechamiento del río el cual generaría
Puente Trapiche
aumento de velocidad de las aguas y posible socavación de la cimentación.

Asimismo el pilar central se encuentra expuesto a la socavación debido a
encontrarse dentro del cauce del río. Se puede apreciar, que el gálibo, altura
libre inferior, es aparentemente suficiente, lo que deberá verificarse con el
estudio hidráulico y lo señalado en el Manual de Diseño de Puentes del MTC.
• En el acceso derecho se observa una señal informativa con las
características del puente, las líneas continuas desgastadas tanto en los bordes
como en el centro de la vía, la carpeta existente está en buen estado de
conservación.
• Los radios de giros tanto al ingreso y salida del puente son bien
cerradas y no se permite una correcta visibilidad.
• En el acceso derecho se observan guardavías que respaldan la
seguridad de los dos lados de la vía, se observa una señal de reducción de carril
y una señal informativa de las características del puente.
Fuente: Trabajo de campo del equipo Formulador
4.3.3. Situación del servicio.
Condiciones de servicio actual del transporte:
Según el estudio de tráfico, la carretera tiene un IMD de 270 vehículos/día,

compuesto en su mayoría por vehículos de transporte de pasajeros,
camionetas pickup y camiones de carga de dos ejes. Eventualmente transitan
vehículos de carga muy pesada (40 toneladas) que son los que causan el mayor
desgaste y deterioro a los puentes, ya que están diseñados para resistir una
capacidad de 30 TN. La entidad encargada del mantenimiento, de acuerdo a las
competencias y funciones actuales, es el gobierno Regional del Tacna, sin
embargo en la actualidad no existe un programa de mantenimiento vial para
los mencionados puentes. Y Que como se muestra a continuación el siguiente
cuadro caracteriza la oferta actual:
Página | 236

Cuadro N° 154Característica Actual de la Oferta Actual Sin Proyecto
ESTRUCTURA / OFERTA ACTUAL SIN PROYECTO

COMPONENTES
Diseño técnico de los puentes Luz de cada puente:
Locumba, Malpaso, Sagollo y Puente Locumba: 25 m
Trapiche Puente Malpaso: 24 m
Puente Sagollo: 24 m
Puente Trapiche: 25 m.
Nº de carriles: 1
Ancho de calzada: 4.50 m
Veredas laterales: no tiene
Capacidad portante de los Puente Locumba: 30 TN
puentes Puente Malpaso: 30 TM
Puente Sagollo: 30 TM
Puente Trapiche: 30TM
Accesos de los puentes Accesos inadecuados
Locumba, Malpaso, Sagollo y
Trapiche
Señalización y seguridad vial Señalización insuficiente
Tráfico Vehicular: IMD IMD Actual: 270 vehículos

Fuente: Trabajo de campo del equipo Formulador
Oferta Optimizada (Sin Proyecto).-
En el Anexo SNIP 5-A: Contenidos Mínimos para declarar la viabilidad del PIP,
de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, en el Punto
4.3 de la Formulación y Evaluación se plantea “Estimar la oferta optimizada,
considerando las posibilidades de incrementar la capacidad de los factores de
producción restrictivos, fundamentalmente con mejoras en la gestión. Explicar
por qué, si fuera el caso, no se ha logrado materializar una situación
optimizada”.
A este respecto, la situación de la oferta optimizada se plantea desde una

perspectiva de continuidad en la utilización de los servicios de la
infraestructura, con una mejora relativa de la que se encuentra actualmente.
Para el caso de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche, dadas las
condiciones de uso y restricciones en el servicio, la continuidad implica
desembolsar grandes cantidades de dinero para la operatividad y
mantenimiento de dichos puentes. Sin embargo, a pesar de que resulta
inconveniente para la Municipalidad de Jorge Basadre o el Gobierno Regional
de Tacna, desembolsar grandes cantidades de recursos para su
mantenimiento, es necesario asumir una situación de oferta optimizada de
condiciones mínimas, para la operatividad de los puentes.
En ese sentido, la oferta optimizada de condiciones mínimas se proyectará con

una tasa de crecimiento vegetativo del 0.5% anual durante el horizonte del
proyecto.
Página | 237

IMD Proyectado con Oferta Optimizada (Sin Proyecto).-
Como se ha sostenido, el servicio que brinda un puente es la conexión o

interconexión entre dos puntos o accesos de una vía, para el paso de vehículos
o personas. Por lo tanto la unidad de medida de los servicios que brindan los
puentes son las unidades vehiculares y las personas que hacen uso de los
puentes, las cuales están representadas por el IMD del tráfico vehicular y la
población beneficiaria que sustentan la Demanda y Oferta del proyecto.
La demanda, en términos de flujo vehicular (IMD), población proyectada y de

carga de la producción agropecuaria, se ha determinado en el punto anterior.
Corresponde determinar el IMD proyectado en la situación de oferta

optimizada (Sin Proyecto), el cual se presenta en el Cuadro Nº 154 adjunto.
Página | 238

Cuadro N° 155 IMD Proyectado con Oferta Optimizada (Sin Proyecto)
Año 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Trafico Normal 270 270 273 273 275 276 280 280 281 282 285 285 286 288 288 291 291 295 295 297 298
Autos + S. Wagon 54 54 55 55 55 55 56 56 56 56 57 57 57 58 58 58 58 59 59 59 60
Camioneta Pick 88 88 89 89 90 90 91 91 92 92 93 93 93 94 94 95 95 96 96 97 97
Up
Micro + Combi 58 58 59 59 59 59 60 60 60 61 61 61 62 62 62 63 63 63 63 64 64
Ómnibus 2E y 3E 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 22 22 22 22 22 22
Camión 2E 30 30 30 30 31 31 31 31 31 31 32 32 32 32 32 32 32 33 33 33 33
Camión 3E 18 18 18 18 18 18 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20
Tráiler 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
TOTAL IMD SIN 270 270 273 273 275 276 280 280 281 282 285 285 286 288 288 291 291 295 295 297 298
PROYECTO
Proyectado con una Tasa de Crecimiento de 0.5% (crecimiento vegetativo), Fuente: Trabajo de campo, conteo vehicular y clasificación vehicular, Elaboración del Equipo Formulador
Página | 239

4.4. Balance Oferta Demanda
En este punto se determinara la demanda no atendida adecuadamente a lo largo del

horizonte de evaluación del proyecto (déficit o brecha), sobre la base de la
comparación de la Demanda proyectada y la oferta optimizada o la oferta actual
cuando no haya sido posible optimizarla.
Habiéndose determinado la Demanda proyectada de transporte (Trafico), que hará uso

de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche en el horizonte de evaluación de
20 años y también analizado la oferta optimizada proyectada, se ha formulado la
propuesta técnica de los nuevos puentes con capacidad suficiente para atender la
demanda actual (270 vehículos) y futura, que de acuerdo a las proyecciones de tráfico
es de 475 vehículos.
De acuerdo a los estudios básicos efectuados, se ha determinado los parámetros de los

nuevos puentes, lo cual además es concordante con las normas vigentes, por lo que se
propone la reconstrucción total de nuevos puentes, según las nuevas ubicaciones
propuestas sobre los aspectos técnicos de las alternativas de solución: Localización.
De otro lado, como se ha sostenido, si bien el estudio comprende a los 4 puentes,

Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche, trabajar un estudio por cada puente resulta
muy oneroso y más laborioso, por lo que se ha tenido que trabajar en función de un
proyecto integral para los cuatro puentes.
Por consiguiente, el Balance de Oferta y Demanda que se presenta es de carácter

unitario e integral.
En ese sentido, el balance de oferta y demanda se presenta en términos de estructura

y componentes de cada uno de los puentes, así como en términos de IMD del tráfico
vehicular. En el Cuadro Nº 156 se muestra el balance O-D por estructura y
componentes.
Cuadro N° 156 Balance de Oferta y Demanda por Estructura y Componentes
ESTRUCTURA / OFERTA ACTUAL SIN DEMANDA CON BALANCE

COMPONENTES PROYECTO PROYECTO
Luz de cada puente: Luz de nuevos puentes: En la situación
Diseño técnico de Puente Locumba: 25 m Puente Locumba: 37 m actual: Déficit
los puentes Puente Malpaso: 24 m Puente Malpaso: 35 m
Locumba, Malpaso, Puente Sagollo: 24 m Puente Sagollo: 40 m
Sagollo y Trapiche Puente Trapiche: 25 m. Puente Trapiche: 35 m.
Nº de carriles: 1 Nº de carriles : 2 Déficit
Ancho de calzada: 4.50 m Ancho de calzada: 6.60 Déficit
m
Veredas laterales: no Veredas laterales: 0.75 Déficit
tiene m
Capacidad portante Puente Locumba: 30 TN Puente Locumba: 45 TN Déficit
de los puentes Puente Malpaso: 30 TM Puente Malpaso: 45 TM
Puente Sagollo: 30 TM Puente Sagollo: 45 TM
Puente Trapiche: 30TM Puente Trapiche: 45TM
Página | 240

Accesos de los Accesos inadecuados Accesos adecuados. Déficit

puentes Locumba,
Malpaso, Sagollo y
Trapiche
Señalización y Señalización insuficiente Señalización suficiente Déficit
seguridad vial
Tráfico Vehicular: IMD Actual: 270 IMD proyectado: 490 Déficit
IMD vehículos vehículos
Así mismo, teniendo en cuenta la demanda proyectada del flujo vehicular y la oferta
optimizada de condiciones mínimas, el balance de oferta y demanda en términos de
IMD es la que se muestra en el cuadro siguiente.
Cuadro N° 157 Balance de Oferta y Demanda en Términos de IMDa
Años Oferta Demanda Balance O-D

Optimizada Proyectada Déficit
1 270 277 -7
2 273 287 -14
3 273 294 -20
4 275 304 -28
5 276 314 -36
6 280 322 -42
7 280 332 -49
8 281 342 -57
9 282 351 -65
10 285 361 -72
11 285 374 -83
12 286 383 -90
13 288 396 -101
14 288 409 -112
15 291 421 -120
16 291 434 -132
17 295 447 -143
18 295 460 -152
19 297 476 -167
20 298 490 -178
Página | 241

4.5. Análisis Técnico de la Alternativa Seleccionada
4.5.1. Objetivos Del Proyecto.-
Objetivo Central.-
Implementar una adecuada transitabilidad vehicular y peatonal en el ámbito

de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche sobre el río Locumba, en
el distrito Locumba”.
Objetivos Específicos.-
Los objetivos específicos para conseguir el objetivo central del proyecto son los
siguientes:
 Adecuada infraestructura de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y

Trapiche sobre el río Locumba en la vía Locumba – Margarata.
 Adecuados accesos de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y
Trapiche.
 Mejoramiento de la geometría, plataforma y accesos de los puentes
Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche.
 Implementación de señalización adecuada.
4.5.2. Planteamiento Técnico de Obras de Construcción de los Puentes
e. Construcción del Puente Locumba, Accesos y señalización
 Ubicación
El puente Locumba se encuentra en el KM 0+290 m de la Carretera

Locumba – Margarata, que es parte de la Ruta N° TA-515 (red
departamental, D.S. Nº 012-2013); distrito de Locumba, Provincia de Jorge
Basadre, departamento de Tacna.
Página | 242

Grafico N° 116 Localización del puente Locumba
El Puente se encuentra ubicado en una zona árida, y precipitación nula o

escaza, característico de una región costera; según la metodología
empleada para la clasificación climática se ha logrado determinar 02 tipos
de clima las cuales son:

condición de aridez durante el año debido a que las precipitaciones son
nulas o escazas, con déficit hídrico durante todo el año; las condiciones
térmicas de alta sensación con temperaturas media que varían de 18.5 a
20.6 ºC en promedio anual.
Se ha proyectado un puente sobre el nuevo eje de la carretera, el mismo

que se encuentra 60 metros aguas arriba de la ubicación del puente
existente.
Los estribos del puente se ubican en las siguientes progresivas sobre un

alineamiento de 290m de largo que incluye el mejoramiento de accesos y
la ubicación del nuevo puente:

 Estribo izquierdo Km 0+172.50
Página | 243

Geología
Apoyar los estribos del puente donde se encuentran materiales

Grafico N° 117 Perfil Geológico del Puente Locumba.
Geotecnia

Locumba.
Cuadro N° 158 Resultados de Estudio de Geotecnia
PUENTE LOCUMBA
LIMITES DE
HUMEDAD CONSISTENCIA GRAVAS ARENAS FINOS
Nº CALICATA UBICACION MUESTRA SUCS AASHTO
(%) (%)
LL LP IP (%)
1 C-01 ESTRIBO M-01 GP-GM A-1-b(0) 8.75 22.81 NT NP 50.27 40.10 9.63
DERECHO
2 C-02 ESTRIBO M-01 SM A-2-4(0) 5.28 23.83 NT NP 7.23 78.24 14.52
IZQUIERDO
Página | 244

Los parámetros sísmicos para esta zona en estudio se estiman los

siguientes valores:
Zona =3
Tipo de suelo = S2
La profundidad de cimentación recomendada para los estribos de cada

puente proyectado es:
Cuadro N° 159 Profundidad de Cimentación

N° PUENTE
1 LOCUMBA 549.00 549.00
La capacidad de carga admisible de los suelos en los estribos en base a

las prospecciones geofísicas y a las auscultaciones de campo es:
Cuadro N° 160 Capacidad de Carga Admisible

LOCUMBA 4.87 5.03
La cuenca determinada por el puente locumba (punto de desfogue) es

un área total de 3,529.41 Km2 y se divide en subcuencas importantes:
Callazas – Candarave, Salado-Caliente, Ilabaya-Tacalaya, Curibaya –
Aricota, Cinto y una parte del cueca baja del rio locumba (cuenca 01).
De acuerdo al análisis hidrológico, se han calculado los caudales de

avenidas por el modelo precipitación-escorrentía (HEC-HMS)
empleando el método “Hidrograma Unitario Sintético de Snyder”, los
cuales han dado los siguientes resultados.
Cuadro N° 161, Caudal Maximo rio Locumba

Caudal Máximo – Puente Locumba 230,9 547,5
Página | 245


emplazamiento del nuevo puente y la superficie de inundación (Hec-Ras)
se definió la luz del puente.
Cuadro N° 162, Luz de Puente Locumba
Descripción Luz
(m)
Puente Locumba 37

máximo de aguas extraordinarias (NAME) para el caudal de 230.9 m3/s, y
con un galibo mínimo de 2.00 metros se determinó el Nivel Mínimo de
Fondo de Viga (N.F.V.M.) como se detalla en el siguiente resumen:
Cuadro N° 163, Nivel Minimo de Fondo de Viga

Locumba 557.00 2.00 559.00
Se estimó socavación Total de diseño (Metodo de Lischtvan-Lebediev)

para suelos granulares en el cauce canalizado para el caudal de diseño de
547.5 m3/s, obteniendo a partir de la cota de terreno del fondo de cauce
(C.T.) la cota de Cimentación Recomendado (C.C.R)
Cuadro N° 164, Cimentacion Recomendada

Locumba 554.15 2.96 551.19
Defensa ribereña a lo largo de 20 metros aguas arriba del puente en cada

margen del rio locumba y cinto.
Levantamiento Topográfico Y Diseño Vial
El levantamiento topográfico ha sido efectuado por personal de la unidad

formuladora, se ha levantado la zona de incidencia del puente, teniendo
presente de incluir parte de la carretera en donde se ubicará los accesos,
así como 500 metros aguas arriba y 200 metros aguas abajo del cauce del
rio Locumba

carretera proyectada, en lo que respecta a las pendientes de los accesos al
puente, esto debido a que se requiere contar con una altura libre entre el
Página | 246

nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME) de la superficie de agua y

el fondo de vigas del puente de mayor a 2 metros.
Grafico N° 117, Levantamiento Topografico
Rasante
Se realizó el diseño en perfil, con curvas verticales convexas y cóncavas

para aproximarse al puente proyectado, y estableciendo la cota de
rasante del puente en los 561.00 m.
Longitud De Puente

horizontalmente recto de una Longitud de 37.00 m. de longitud
medidos entre ejes de apoyo, con un ancho de calzada de 6.60 m, con
dos veredas laterales de 0.75 m. cada una.
Materiales
La superestructura está compuesta por vigas Presforzadas f’c=

350kg/cm2. de 37.00 metros luz libre, el tablero está conformado por
una losa de concreto armado reforzado f’c= 280kg/cm2., con bombeo
de 2% a lo largo del puente.
La subestructura está compuesta por dos estribos de concreto armado

de f’c=210 kg/cm2, los mismos que sirven de apoyo a la
superestructura.
La cimentación del estribo derecho esta cimentada a NFC= 549.00

msnm, con base de 8.50m (de acuerdo al estudio de geología) de
concreto armado f’c=210kg/cm2 y de 12.00 m. de altura.
Página | 247

La cimentación del estribo izquierdo esta cimentada a NFC= 549.00

Losas de aproximación en ambos accesos son de concreto armado

f´c=210 kg/cm2 y de 3.00 m de longitud y ancho de 6.60 m

El Acero de refuerzo para todas las estructuras de concreto armado es

: ASTM A 615 Grado 60, Fy=4,200 kg/cm2.
 Descripción de Actividades a Ejecutar en el Proyecto
Superestructura
Luz : 37 m
Radio de Curvatura : No corresponde, Trazo en
planta es recto
Tipo de Superestructura : Vigas de concreto Presforzadas
y losa de concreto armado
Tablero:
Kg/cm2
Página | 248

Grafico N° 117 Eje de via
Subestructura

cantiléver.
Página | 249

Grafico N° 118 Eje de Apoyo
Descripción de Accesos al Puente Proyectado

Página | 250

Grafico N° 119, Diseño en Planta de los Accesos – Puente Locumba

a puente Locumba que a continuación se muestran:

seguridad de la via en los accesos del puente Locumba.
Página | 251

Grafico N° 120 Señalización y seguridad vial – Puente Locumba
Cuadro N° 165 Ubicación de señales preventivas – Accesos Puente Locumba
P-2A 2 0+120, 0.75 x 0.75
0+260
P-2B 2 0+020, 0.75 x 0.75
0+180
P-40 2 0+280 0+000 0.75 x 0.75
Cuadro N° 166 Ubicación de señales de Información – Accesos Puente Locumba
I-01 2 0+180 0+120 1.00 x2.00
Página | 252

Cuadro N° 167 Ubicación de defensas metálicas – Accesos Puente Locumba

0+80 0+135 55 0+80 0+135 55
0+173 0+180 7 0+173 0+220 47
Cuadro N° 168 . Ubicación de Líneas sobre pavimento – Accesos Puente Locumba

Descripción. Inicio Termino Obs.
En el Proyecto se construirá una defensa en base a Gaviones un área

de 500 m2 las mismas servirán para evitar la Socavación de los
estribos del puente
Grafico N° 121 Acciones para Reducir los Daños en Caso de Desastres Naturales
0
72.5
0+1
O:
RD
LO PU
NG EN
UIE
I TU TE
DE PR
IZQ
NT OY
RE ECT
AD
IB O
EJE O
S:
R
37.
ES T
00
m
DE
EJE
Página | 253

Época de Construcción Puente Locumba

Tiempo de Ejecución de Obra Puente Locumba

Presupuesto de Obra Puente Locumba

Locumba asciende a S/. 3, 763,289.54
Página | 254

Página | 255

f. Construcción del Puente Malpaso, Accesos y señalización
 Ubicación
El Puente Malpaso se encuentra en el KM 7+840 m pasando por el

Centro Poblado de Chaucalana (KM 3+220 m) de la Carretera Locumba
– Margarata, que es parte de la Ruta N° TA-515 (red departamental,
D.S. Nº 012-2013). ); Distrito de Locumba, Provincia de Jorge Basadre,
Grafico N° 121, Localización del puente Malpaso


térmicas de alta sensación con temperaturas media que varían de 18.5
a 20.6 ºC en promedio anual.
Página | 256


puente existente.


Geología

Grafico N° 122 Perfil Geológico del Puente Malpaso
Página | 257

Geotecnia

Malpaso.
Cuadro N° 169, Resultado Estudio De Geotecnia
PUENTE MALPASO
Nº CALICATA UBICACION MUESTRA SUCS AASHTO HUMEDAD LIMITES DE GRAVAS ARENAS FINOS
(%) CONSISTENCIA (%)
LL LP IP (%)
3 C-01 ESTRIBO M-01 SP-SM A-1-a(0) 20.39 27.15 NT NP 40.60 47.69 11.71
IZQUIERDO
4 C-02 ESTRIBO M-01 CL A-6(4) 12.21 30.71 19.11 11.60 21.06 22.70 56.25
DERECHO

siguientes valores:
Zona = 3
Tipo de suelo = S2

Cuadro N° 170 Fondo de Cimentación Recomendada
N° PUENTE FONDO DE CIMENTACION (MSNM)
1 MALPASO 657.00 657.00

las prospecciones geofísicas y a las auscultaciones de campo son:
Cuadro N° 171 Capacidad de Carga Admisible

MALPASO 4.98 5.13
La cuenca determinada por el puente locumba (punto de desfogue) es

un área total de 2,996.92 Km2 y se divide en subcuencas importantes:
Página | 258


Aricota, y una parte del cueca baja del rio locumba (cuenca 02).
El cauce principal de la cuenca va de norte a sur en parte alta, y en la

parte media y baja transcurre en dirección Sur Oeste.

Cuadro N° 172 Caudal Máximo

Caudal Máximo – Puente Malpaso 181,8 429,0

emplazamiento del nuevo puente y la superficie de inundación (Hec-
Ras) se definió la luz del puente.
Cuadro N° 173, Luz Del Puente Mal Paso
Descripción Luz
(m)
Malpaso 35

máximo de aguas extraordinarias (NAME) para el caudal de 181.80
m3/s, y con un galibo mínimo de 2.00 metros se determinó el Nivel
Mínimo de Fondo de Viga (N.F.V.M.) como se detalla en el siguiente
resumen:
Cuadro N° 174 Nivel Mínimo de Fondo de Viga

Malpaso 663.90 2.00 665.90
Se estimó socavación Total de diseño (Método de Lischtvan-Lebediev )

para suelos granulares en el cauce canalizado para el caudal de diseño
de 429.0 m3/s, obteniendo a partir de la cota de terreno del fondo de
cauce (C.T.) la cota de Cimentación Recomendado (C.C.R)
Cuadro N° 175 cota de Cimentación Recomendado

Malpaso 662.99 3.25 659.74
Página | 259


Defensa ribereña a lo largo de 42 metros aguas abajo en la margen
izquierda y 26 metros aguas abajo en la margen derecha.
El levantamiento topográfico ha sido efectuado por personal de la

unidad formuladora, se ha levantado la zona de incidencia del puente,
teniendo presente de incluir parte de la carretera en donde se ubicará
los accesos, así como 500 metros aguas arriba y 200 metros aguas
abajo del cauce del rio Locumba

carretera proyectada, en lo que respecta a las pendientes de los
accesos al puente, esto debido a que se requiere contar con una altura
libre entre el nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME) de la
superficie de agua y el fondo de vigas del puente de mayor a 2
metros.
Grafico N° 123 Diseño Geométrico De Los Accesos
Rasante

Página | 260

Longitud De Puente

Materiales

350kg/cm2. de 35 metros luz libre, el tablero está conformado por una
losa de concreto armado reforzado f’c= 280kg/cm2., con peralte de 6%
a lo largo del puente.
La subestructura está compuesta por dos estribos de concreto armado,

los mismos que sirven de apoyo a la superestructura.

msnm, con base de 8.10 m (de acuerdo al estudio de geología) de



Descripción de la Estructura del Puente
Superestructura
Luz : 35 m
Radio de Curvatura : 190.00 m (curva circular), Trazo en
planta es curvo
Página | 261


de concreto armado
Tablero:
Kg/cm2
Grafico N° 124 Eje de Vía
Subestructura

cantiléver.
Armado f’c=210 Kg/cm2. Acero de
Página | 262

Accesos a Puente Mal Paso

Página | 263

Grafico N° 126 Accesos a Puente Mal Paso

seguridad de la vía en los accesos del puente Malpaso.
Grafico N° 127, Señalización y seguridad vial – Puente Malpaso
Página | 264

Cuadro N° 176 . Ubicación de señales preventivas – Accesos Puente Malpaso
P-2A 2 0+020, 0.75 x 0.75
0+340
P-2B 2 0+360, 0.75 x 0.75
0+490
P-40 2 0+380 0+120 0.75 x 0.75
Cuadro N° 177 Ubicación de señales informativas – Accesos Puente Malpaso
I-02 2 0+220 0+280 1.00 x2.00
Cuadro N° 178 Ubicación de defensas metálicas – Accesos Puente Malpaso

0+180 0+232 52 0+180 0+232 52
0+267 0+290 23 0+267 0+290 23
Cuadro N° 179 Ubicación de Líneas sobre pavimento – Accesos Puente Malpaso

En el Proyecto se construirá una defensa en base a Gaviones un área de 650 m2 las

mismas servirán para evitar la Socavación de los estribos del puente
Página | 265

Grafico N° 128, Acciones para Reducir los Daños en Caso de Desastres Naturales
0+2 67
O DERECHO:
EJE DE ESTRIB
PUENTE PRO S : 35. 0 m

YEC TADO
RE EJE
LON GITUD ENT
O: 0+2 32
O IZQUIERD
EJE DE ESTRIB
00
0+2
EPOCA DE CONSTRUCCION PUENTE MAL PASO

TIEMPO DE EJECUCION DE OBRA PUENTE MAL PASO

PRESUPUESTO DE OBRA PUENTE MALPASO

Malpaso asciende a S/. 4’ 126,201.48
Página | 266

Página | 267

g. Construcción del Puente Sagollo, Accesos y señalización
 Ubicación
El Puente Sagollo se encuentra en el KM 12+400 m pasando por el

Centro Poblado de Sagollo (KM 10+500 m) de la Carretera Locumba –
Margarata., que es parte de la Ruta N° TA-515 (red departamental, D.S.
Nº 012-2013); distrito de Locumba, Provincia de Jorge Basadre,
Grafico N° 129, Localización del puente Sagollo


Página | 268


puente existente.


Geología

Grafico N° 130 Perfil Geológico del Puente Sagollo
Página | 269

Geotecnia

Sagollo.
Cuadro N° 180 Resultados del Estudio de Suelos
PUENTE SAGOLLO
N CALICA UBICACION MUEST SUCS AASHTO HUM LIMITES DE GRAV AREN FINO
º TA RA EDAD CONSISTENCIA (%) AS AS S
(%) LL LP IP (%)
5 C-01 ESTRIBO M-01 GP A-1-a(0) 14.16 23.01 NT NP 78.63 17.74 3.63
DERECHO
6 C-02 ESTRIBO M-01 SC- A-4(0) 12.68 18.46 12.46 6.00 2.76 51.08 46.16
IZQUIERDO SM

siguientes valores:
Zona =3
Tipo de suelo = S2

Cuadro N° 181 La profundidad de cimentación

N° PUENTE
1 SAGOLLO 713.00 713.00

Cuadro N° 182 La Capacidad De Carga Admisible De Suelos

SAGOLLO 4.98 4.78
La cuenca determinada por el puente Sagollo (punto de desfogue) es

un área total de 2946,48 Km2 y se divide en subcuencas importantes:
Página | 270



parte media y baja transcurre en dirección Sur Oeste

Cuadro N° 183 Caudal Máximo

Caudal Máximo – Puente Sagollo 179,6 421,0

Cuadro N° 184 luz del puente
Descripción Luz
(m)
Sagollo 40

resumen:

Sagollo 720.82 2.00 722.82
Se estimó socavación Total de diseño (Metodo de Lischtvan-Lebediev )

Cuadro N° 186 cota de Cimentación Recomendado

Página | 271

Sagollo 719.17 3.12 716.05

Protección de cada estribo con muros de gaviones
Defensa ribereña a lo largo de 35 metros aguas arriba del puente en
cada margen del rio locumba

unidad formulador, se ha levantado la zona de incidencia del puente,

metros.
Grafico N° 131, Levantamiento Topográfico
Rasante

Página | 272

Longitud de Puente

Materiales

losa de concreto armado reforzado f’c= 280kg/cm2., con bombeo de
2% a lo largo del puente.




El Acero de refuerzo para todas las estructuras de concreto armado es:

ASTM A 615 Grado 60, Fy=4,200 kg/cm2.
Descripción De La Estructura Del Puente
Superestructura
Luz : 40.00 m
Radio de Curvatura : No corresponde, Trazo en planta es

recto

de concreto armado
Página | 273

Tablero:

Losa : 27m de espesor, Concreto f’c=280

Kg/cm2

Grafico N° 132. Eje de Via
Subestructura
Tipo de Subestructura: Estribos de concreto armado, tipo cantiléver.
Página | 274


Grafico N° 133, Eje de Apoyo
Página | 275

Accesos A Puente Mal Paso

a puente Sagollo que a continuación se muestran:
Grafico N° 134, Accesos A Puente Mal Paso

seguridad de la via en los accesos del puente Sagollo.
Grafico N° 135, .Señalización y seguridad vial – Puente Sagollo
Página | 276

Cuadro N° 187 Ubicación de señales preventivas – Accesos Puente Sagollo
P-2A 2 0+280, 0.75 x 0.75

0+420
P-2B 2 0+020, 0.75 x 0.75

0+260
P-40 2 0+300 0+100 0.75 x 0.75
Cuadro N° 188 Ubicación de señales informativas – Accesos Sagollo
I-03 2 0+260 0+200 1.00 x2.00
Cuadro N° 189 Ubicación de defensas metálicas – Accesos Puente Sagollo
0+100 0+214 114 0+100 0+214 114
0+255 0+310 55 0+255 0+310 55
PARCIAL 169 PARCIAL 169
Cuadro N° 190. Ubicación de Líneas sobre pavimento – Accesos Puente Sagollo
1 0+0 0+400 Linea Central
Página | 277


estribos del puente
Grafico N° 136, Acciones para Reducir los Daños en Caso de Desastres Naturales
Accesos A Puente Sagollo

Página | 278

Grafico N° 137 Accesos A Puente Sagollo
Época de Construcción de Puente Sagollo

Tiempo de Ejecución de Obra Puente Sagollo

Presupuesto de Obra Puente Sagollo

Sagollo asciende a S/. 4, 447,573.71
Página | 279

Página | 280

h. Construcción del Puente Trapiche, Accesos y señalización
 Ubicación
El Puente Trapiche se encuentra en el KM 16+900 m pasando por el

Centro Poblado Chipe Pedregal (KM 14+200 m) y Chipe Pueblo (KM
14+700 m) de la Carretera Locumba – Margarata, que es parte de la Ruta
N° TA-515 (red departamental, D.S. Nº 012-2013). ); Distrito de Locumba,
Provincia de Jorge Basadre, departamento de Tacna.
Grafico N° 138 Localización del puente Trapiche


Página | 281



puente existente.

Estribo Izquierdo Km 0+125.00

Estribo derecho Km 0+160.00
Geología

Grafico N° 139 Perfil Geológico del Puente Trapiche
Página | 282

Geotecnia

Trapiche.
Cuadro N° 191 Resultados del Estudio de Suelos
PUENTE TRAPICHE
LIMITES DE
HUM CONSISTENCI GRAVAS ARENAS FINOS
N
CALICATA UBICACION MUESTRA SUCS AASHTO EDAD A (%)
º (%) L
LL IP (%)
P
7 C-01 ESTRIBO M-01 GW A-1-a(0) 3.32 24. N N 68.74 28.73 2.53
DERECHO 77 T P
8 C-02 ESTRIBO M-01 SP A-1-b(0) 2.71 20. N N 23.66 76.34 0.00
IZQUIERD 42 T P
O
Los parámetros sísmicos para esta zona en estudio se estima los

siguientes valores :
Zona = 3
Tipo de suelo = S2
Periodo Predominante de Vibración del suelo (Tp) =.6 Seg.

Cuadro N° 192 profundidad de cimentación recomendada
N° PUENTE
1 TRAPICHE 780.70 780.70

Cuadro N° 193 capacidad de carga admisible

TRAPICHE 4.84 4.92
Página | 283

La cuenca determinada por el puente Trapiche (punto de desfogue) es

un área total de 2902,37 Km2 y se divide en subcuencas importantes:

parte media y baja transcurre en dirección Sur Oeste

Cuadro N° 194 Caudal Máximo – Puente Trapiche

Caudal Máximo – Puente Trapiche 177,5 413,6

Cuadro N° 195 Luz del Puente
Descripción Luz
(m)
Puente Trapiche 35

resumen:

Trapiche 787.51 2.00 789.51
Se estimó socavación Total de diseño (Metodo de Lischtvan-Lebediev )

Página | 284

Cuadro N° 197 Cota de Cimentación Recomendado

Trapiche 785.69 2.86 782.83
Defensa ribereña a lo largo de 44 metros aguas abajo en la margen

derecha, 25 metros aguas abajo en la margen izquierda, y 10 metros
en ambas márgenes hasta empalmar con los estribos existentes.

unidad formuladora, se ha levantado la zona de incidencia del puente,

metros.
Página | 285

Grafico N°140, Levantamiento Topográfico
Rasante

Longitud de Puente

Materiales

losa de concreto armado reforzado f’c= 280kg/cm2., con peralte de 6%
a lo largo del puente.

Página | 286


concreto armado f’c=210kg/cm2 y de 11.0m. de altura.

concreto armado f’c=210kg/cm2 y de 11.0m. de altura.


Superestructura
Luz : 35 m
Radio de Curvatura: 190.00 m (curva circular), Trazo en planta es
curvo
Número de tramos: 1
Número de Carriles: 2
de concreto armado
Tablero:
Vigas : Concreto f’c=350 Kg/cm2, Acero de Refuerzo fy
= 4200 Kg/cm2
Losa : 0.20m de espesor, Concreto f’c=280 Kg/cm2.,
Página | 287

Subestructura
cantiléver.
Página | 288

Grafico N° 142 Eje de via
Página | 289


seguridad de la via en los accesos del puente Trapiche.
Grafico N° 143Señalización y seguridad vial – Accesos del Puente Trapiche
Cuadro N° 198 Ubicación de señales preventivas – Accesos Puente Trapiche
P-3A 1 0+000 0.75 x 0.75

P-3B 1 0+460 0.75 x 0.75
P-40 2 0+340 0+060 0.75 x 0.75
Cuadro N° 199 Ubicación de señales informativas – Accesos Puente Trapiche
I-04 2 0+160 0+120 1.00 x2.00
Cuadro N° 200 Ubicación de defensas metalicas– Accesos Puente Trapiche
Página | 290

0+60 0+125 65 0+60 0+125 65
0+160 0+325 165 0+160 0+325 165

Cuadro N° 201 . Ubicación de Líneas sobre pavimento – Accesos Puente Trapiche

estribos del puente
Grafico N° 144 Acciones para Reducir los Daños en Caso de Desastres Naturales
Página | 291

Accesos a Puente Trapiche

Época de Construcción Puente Trapiche

Tiempo de Ejecución de Obra Puente Trapiche

Presupuesto de Obra Puente Trapiche

Trapiche asciende a S/. 4, 391,741.82
Página | 292

Página | 293

4.6. Costos a Precios de Mercado
4.6.1. Costos en la Situación sin Proyecto

Los costos de operación y mantenimiento en la situación sin proyecto está
dado por la limpieza de que realizan la municipalidad y otras instituciones que
consiste en el retiro de materiales orgánicos, es decir, la des colmatación l
mantenimiento a las infraestructuras o el cauce solo se da de manera
superficial.
Cuadro N° 202 Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto A Precios Privados

ITE DESCRIPCION UNID CANT P.UNIT P.PARC. P-TOTAL
M . . .
0
1.02 Limpieza anual de m2 1000 7.50 7,500.00 7,500.00
superestructura
subestructura 0
0
0
0
0
Cuadro N° 203 Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto A Precios Sociales
MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO a PRECIOS

SOCIALES
ITE DESCRIPCION UNI CANT. P.UNI FACT P.PARC. P-TOTAL
M D. T. OR
1
1.0 Limpieza anual de m2 1000 7.50 0.75 5,625.00 5,625.00
2 superestructura
3 subestructura
1.0 Defensas Ribereñas con m3 200 160.0 0.75 24,000.00 24,000.00
4 gaviones 0
1.0 Transporte de material del m3 2,000 8.50 0.75 12,750.00 12,750.00
5 cauce
Costos de Operación: 5% de los Costos de S/. 5,568.75
Mant.
Página | 294

COSTOS TOTALES DE OPERACIÓN Y S/. 116,943.75

MANTENIMIENTO
Cuadro N° 204 Mantenimiento Periódico Sin Proyecto A Precios Privados

ITE DESCRIPCION UNID. CANT. P.UNIT. P. PARC. P-TOTAL
M
1 0
1.0 Reforzamiento de la subestructura m2 4000 40.00 160,000. 160,000.0
2 00 0
1.0 Reforzamiento y mejoramiento m3 1000 50.00 50,000.0 50,000.00
3 superestructura 0
1.0 Defensas Ribereñas con gaviones m3 800 150.00 120,000. 120,000.0
4 00 0
5 0
0
0
Cuadro N° 205 Mantenimiento Periódico Sin Proyecto A Precios Sociales
MANTENIMIENTO PERIÓDICO SIN PROYECTO a PRECIOS SOCIALES

1.03 Reforzamiento y mejoramiento superestructura m2 1,000 50.00 0.75 37,500.00 37,500.00
4.6.2. Costos en la Situación con Proyecto

Los costos con proyecto consideran tanto los Costos de Inversión en la
intervención de los cuatro puentes y los costos de operación y mantenimiento
para el horizonte considerado.
b. Costos De Inversión.
Los costos de inversión a precios de mercado en la situación “Con Proyecto”
ascienden a S/. 25, 921,859.57 para la alternativa seleccionada, comprende la
construcción de los cuatro puentes, los accesos, medidas de protección y
señalización. Además de la implementación y monitoreo del mismo.
Página | 295

Cuadro N° 206, Costo de Inversión
Item P. Mercado P. Social

COSTO DIRECTO 16,325,563.02 21,375,875.08
GASTOS GENERALES (10.00%) 1,632,556.30
UTILIDAD (6.00%) 979,533.78
………………
SUB TOTAL 18,937,653.10
IGV (18%) 3,408,777.56
………………
COSTO TOTAL (PRESUPUESTO BASE) 22,346,430.66
SUPERVISION DE OBRA (4%) 893,857.23
EXPEDIENTE TECNICO (5.00%) 1,117,321.53
- LIQUIDACION (1.50%) 335,196.46
- GASTOS DE ORGANO TECNICO RESPONSABLE (1.5%) 335,196.46
- GASTOS ADMINISTRATIVOS (4%) 893,857.23
………………
INVERSION TOTAL DEL PROYECTO 25,921,859.57
Cuadro N° 207 Presupuesto de Construcción del Puente Locumba

01 PUENTE LOCUMBA (L= 37 m) 3,549,774.91
VIAL
MAQUINA
01.01.07 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO M3 60.00 485.89 29,153.40
ARMADO
01.02.01 ESTRIBOS 955,738.30
MATERIAL COMUN
PRESTAMO
PROPIO
EXCEDENTE
Página | 296

de PM BAJO AGUA
VISTA BAJO AGUA
VISTA
APROX.
01.04 VARIOS 157,837.04
01.05 ACCESOS 578,576.05
EXCEDENTE
01.05.02 PAVIMENTOS 289,370.70
01.05.02.02 BASE GRANULAR M3 522.00 120.15 62,718.30
01.05.02.03 RIEGO DE LIGA M2 2,610.00 7.75 20,227.50
01.06.01 LINEA CONTINUA HORIZONTAL BLANCA DE 10 CM ML 580.00 13.92 8,073.60
CM
Página | 297


01.07.01 GAVIONES 323,268.30
EXCEDENTE
CAMPAMENTO)
EXCEDENTE EN DME
Cuadro N° 208 Presupuesto de Construcción del Puente Mal Paso

02 PUENTE MALPASO (L= 35 m) 3,889,349.26
VIAL
MAQUINA
02.01.07 DEMOLICION DE ESTRUCUTURAS DE CONCRETO M3 60.00 485.89 29,153.40
ARMADO
02.02.01 ESTRIBOS 985,381.26
MATERIAL COMUN
PRESTAMO
PROPIO
EXCEDENTE
de PM BAJO AGUA
Página | 298


VISTA BAJO AGUA
VISTA
APROX.
02.04 VARIOS 154,343.91
02.05 ACCESOS 765,325.88
EXCEDENTE
02.05.02 PAVIMENTOS 530,905.93
02.05.02.02 BASE GRANULAR M3 957.71 120.15 115,068.86
02.05.02.03 RIEGO DE LIGA M2 4,788.54 7.75 37,111.19
02.06.01 LINEA CONTINUA HORIZONTAL BLANCA DE 10 CM ML 1,000.00 13.92 13,920.00
CM
Página | 299


02.07.01 GAVIONES 410,518.06
PROPIO
EXCEDENTE
CAMPAMENTO)
EXCEDENTE EN DME
Cuadro N° 209 Presupuesto de Construcción del Puente Sagollo

03 PUENTE SAGOLLO (L= 40 m) 4,224,662.03
EQUIPOS
VIAL
MAQUINA
CONCRETO ARMADO
EXISTENTE
03.02.01 ESTRIBOS 950,488.26
MATERIAL COMUN
DE PRESTAMO
PROPIO
EXCEDENTE
Página | 300

de PM BAJO AGUA
VISTA BAJO AGUA
03.03 SUPERESTRUCTURA 1,105,665.24
FABRICACION
VISTA
APROX.
03.04 VARIOS 157,837.04
03.05 ACCESOS 925,488.38
EXCEDENTE
03.05.02 PAVIMENTOS 427,377.37
03.05.02.02 BASE GRANULAR M3 770.95 120.15 92,629.64
03.05.02.03 RIEGO DE LIGA M2 3,854.77 7.75 29,874.47
CM
CM
Página | 301


03.07.01 GAVIONES 445,313.25
EXCEDENTE
CAMPAMENTO)
EXCEDENTE EN DME
Cuadro N° 210 Presupuesto de Construcción del Puente Trapiche

04 PUENTE TRAPICHE (L= 35 m) 4,167,069.74
EQUIPOS
VIAL
MAQUINA
CONCRETO ARMADO
EXISTENTE
04.02.01 ESTRIBOS 852,977.04
MATERIAL COMUN
DE PRESTAMO
PROPIO
EXCEDENTE
Página | 302

de PM BAJO AGUA
VISTA BAJO AGUA
FABRICACION
VISTA
APROX.
04.04 VARIOS 154,343.91
04.05 ACCESOS 1,021,963.30
EXCEDENTE
04.05.02 PAVIMENTOS 521,089.00
04.05.02.02 BASE GRANULAR M3 940.00 120.15 112,941.00
04.05.02.03 RIEGO DE LIGA M2 4,700.00 7.75 36,425.00
CM
CM
Página | 303


04.07.01 GAVIONES 516,578.27
EXCEDENTE
CAMPAMENTO)
EXCEDENTE EN DME
Cuadro N° 211 Presupuesto de Gato de Gestión y Monitoreo
05 OTROS 494,707.08
05.01 GESTION Y MONITOREO ARQUELOGICO GLB 1.00 141,888.00 141,888.00
05.02 SANEAMIENTO FISICO LEGAL DEL PREDIO GLB 1.00 312,919.08 312,919.08
05.03 GESTION AMBIENTAL GLB 1.00 39,900.00 39,900.00
c. Costos de Operación y Mantenimiento con Proyecto
Cuadro N° 212 Costos De Mantenimiento Rutinario - Alternativa 01

Cada Año
ITEM DESCRIPCION UNID. TOTAL a Factor TOTAL a
CANT. P.UNIT. P.PARC. PP (S/.) Correc. PS (S/.)
1.00 PUENTE LOCUMBA Luz = 0.75
37 10,960.00 8,220.00
550.00 7.20 3,960.00
Subestructura 1.00 5,700.00 5,700.00
rodadura 260.00 5.00 1,300.00
2.00 PUENTE MALPASO Luz = 0.75
35 10,525.00 7,893.75
500.00 7.20 3,600.00
Subestructura 1.00 5,700.00 5,700.00
Página | 304


rodadura 245.00 5.00 1,225.00
3.00 PUENTE SAGOLLO Luz = 0.75
40 11,420.00 8,565.00
600.00 7.20 4,320.00
Subestructura 1.00 5,700.00 5,700.00
rodadura 280.00 5.00 1,400.00
4.00 PUENTE TRAPICHE Luz = 0.75
35 10,525.00 7,893.75
500.00 7.20 3,600.00
Subestructura 1.00 5,700.00 5,700.00
rodadura 245.00 5.00 1,225.00
43,430.00 32,572.50
Costos de Operación: 5% de Costos de
Mantenimiento 2,171.50 1,628.63
MANTENIMIENTO 45,601.50 34,201.13

Cada 5 años
37
1,100.00 7.20 7,920.00 42,395.00 31,796.25
Concreto 20.00 420.00 8,400.00
Dilatacion 24.00 70.00 1,680.00
Gaviones 80.00 160.00 12,800.00
Accesos 290.00 35.50 10,295.00
barandas 1.00 1,300.00 1,300.00
35
1,000.00 7.20 7,200.00 41,320.00 30,990.00
Concreto 20.00 420.00 8,400.00
Dilatacion 24.00 70.00 1,680.00
Gaviones 80.00 160.00 12,800.00
Accesos 280.00 35.50 9,940.00
barandas 1.00 1,300.00 1,300.00
40
Página | 305


1,200.00 7.20 8,640.00 43,470.00 32,602.50
Concreto 20.00 420.00 8,400.00
Dilatacion 24.00 70.00 1,680.00
Gaviones 80.00 160.00 12,800.00
Accesos 300.00 35.50 10,650.00
barandas 1.00 1,300.00 1,300.00
35
1,000.00 7.20 7,200.00 41,320.00 30,990.00
Concreto 20.00 420.00 8,400.00
Dilatacion 24.00 70.00 1,680.00
Gaviones 80.00 160.00 12,800.00
Accesos 280.00 35.50 9,940.00
barandas 1.00 1,300.00 1,300.00
168,505.00 126,378.75
Costos de Operación: 5% de Costos de Mantenimiento
8,425.25 6,318.94
MANTENIMIENTO 176,930.25 132,697.69
4.7. Evaluación Social
4.7.1. Beneficios Sociales
El Modulo de cálculo de los beneficios del proyecto se inicia con la estimación de los
impactos positivos que se generarán para la población beneficiaria de la zona de
influencia del proyecto tanto en términos cualitativos como cuantitativos.
Los beneficios para el proyecto se han previsto que serán aquellos que recibirán los
usuarios y los beneficiarios del proyecto al hacer uso de los puentes, es decir aquellos
beneficios directos que este reporta a la sociedad.
Además de servir a los centros poblados que se ubican a lo largo de sus respectivos
itinerarios, va a permitir a través del proyecto, una comunicación más efectiva de las
poblaciones que se encuentran ubicadas en el ámbito del área de influencia del
proyecto, así como de otros centros poblados que tengan necesidad de usar los
puentes
Los beneficios cuantificables corresponden principalmente a:
 Ahorros en los COV (Costos Operativos Vehiculares).
Página | 306

Los costos operativos vehiculares (COV) están calculadas en las Tablas COV del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tanto para una situación Con
Proyecto, como para una situación Sin Proyecto y están incluidos en el Anexo
SNIP-10 de la Directiva General SNIP del MEF y en el Aplicativo Guía para
Proyectos de Caminos Vecinales del MTC. Que a continuación se muestran.
Los COV comprenden los costos operativos para cada tipo de vehículo que se ha
identificado en el estudio de tráfico, uniformizados según las tablas COV y
estimados según tipo de región, tipología de suelo en la zona de ubicación del
proyecto, tipo de superficie de rodadura y estado de la vía
Cuadro N° 214 Costos de Operación Vehicular (US $ x Km) por tipo de Vehículo
Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Microbús Bus Cam.2E Cam.3E Articulado
Grande
Sin Proyecto Costa Llana Asfaltado Malo 0.30 0.30 0.66 0.68 1.05 1.29 1.49
Con Proyecto Costa Llana Asfaltado Bueno 0.24 0.27 0.52 0.60 0.65 0.89 1.15
Fuente: Tablas COV del MTC, Elaboración del equipo formulador
Aplicando el tipo de cambio establecido para el proyecto (S/.3.30/$), calculamos

los COV en nuevos soles a precios sociales, los cuales se muestran en el siguiente
cuadro
Cuadro N° 215Costos de Operación Vehicular (S/. x Km) por tipo de Vehículo, a Precios Sociales
Tipo de Vehículo COV Sin COV Con

Proyecto (S/.) Proyecto (S/.)
Automóvil y S. W. 0.99 0.79
Camioneta Pick Up 0.99 0.89
Microbús 2.18 1.72
Bus Grande 2E y 3E 2.24 1.98
Camión 2E 3.47 2.15
Camión 3E 4.26 2.94
Camión 4E 4.92 3.80
T. C. = S/. 3.30 / $ 1.00
Fuente: Tablas COV del MTC
Elaboración del equipo formulador
Los resultados representan beneficios del proyecto y son los que se muestran a
continuación.
Página | 307

Cuadro N° 216 Ahorros en los COV
TIPO DE AÑOS
UNIDAD COV- COV- DIF
S.P. C.P. (3)=(1)-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
US $ US $ (2)
(1) (1)
Trafico
Normal
Autom. y
0.30 0.24 0.060 1,205 1,248 1,270 1,292 1,336 1,358 1,402 1,424 1,467 1,489 1,533 1,555 1,599 1,643 1,686 1,708 1,752 1,796 1,840 1,883
S. W.
Camnta.
0.30 0.27 0.030 985 1,007 1,029 1,062 1,084 1,106 1,139 1,161 1,183 1,215 1,248 1,270 1,303 1,336 1,369 1,402 1,434 1,467 1,500 1,533
Pick up
Micro y
0.66 0.52 0.140 3,015 3,117 3,168 3,270 3,322 3,424 3,475 3,577 3,628 3,730 3,833 3,935 3,986 4,088 4,190 4,292 4,395 4,497 4,599 4,701
Combi
Bus 2E-
0.68 0.60 0.080 613 642 672 701 730 759 788 847 876 905 964 993 1,051 1,110 1,139 1,197 1,256 1,314 1,372 1,431
3E
Camion
1.05 0.65 0.400 4,526 4,818 4,964 5,256 5,548 5,694 5,986 6,278 6,570 6,862 7,154 7,446 7,884 8,176 8,614 9,052 9,344 9,782 10,366 10,804
2E
Camion
1.29 0.89 0.400 2,774 2,920 3,066 3,212 3,358 3,504 3,650 3,796 3,942 4,088 4,380 4,526 4,672 4,964 5,110 5,402 5,694 5,840 6,132 6,424
3E
Camion
1.49 1.15 0.340 248 248 248 248 372 372 372 372 372 372 372 372 496 496 496 496 496 496 621 621
4E
TOTAL:
,366 14,001 14,418 15,042 15,750 6,217 16,812 17,454 18,038 18,662 19,484 20,097 20,991 21,812 22,604 23,550 24,371 25,192 26,430 27,397
US $
Tipo de cambio = 3.30 TOTAL 4,109 46,205 47,578 49,637 51,974 53,516 55,479 57,599 59,526 61,586 64,296 66,320 69,271 71,981 74,595 77,714 80,424 83,135 87,218 90,410
S/.
Página | 308

 Ahorros en los tiempos de traslado de los usuarios en los 4 puentes, de una

situación Sin Proyecto Versus una situación Con Proyecto.
Los ahorro por tiempos de traslado corresponden a los tiempos en que se demora
un usuario en cruzar el puente en cada tipo de vehículo, tanto en la situación Sin
Proyecto, como en la situación Con Proyecto. Representan el flujo de beneficios
para la evaluación del proyecto. La situación que genera el ahorro de tiempos se
presenta de la siguiente manera:
Los tiempos que se demoran los vehículos en cruzar los 4 puentes en la situación
“sin proyecto” se han estimado a partir de lo siguiente: cuando se trata de un solo
vehículo, teniendo en cuenta la precariedad de los puentes y la seguridad de los
conductores y/o pasajeros, el tiempo estimado es de 1 minutos por vehículo; y
cuando son dos vehículos simultáneamente los que quieren cruzar el puente,
dado que es de una sola vía, uno tiene que pasar primero y el segundo esperar su
turno para cruzar después, estimándose en 2 minutos el pase de cada vehículo;
con lo cual sumados los tiempos de pase alcanza un total de 8 minutos
aproximadamente el pase de los 4 puentes.
En la situación “Con proyecto”, teniendo en cuenta que el puente será de dos

vías, la distancia es de 40 m en promedio; y, estando buenas condiciones,
permitirá un tránsito fluido, con lo cual los tiempos se acortan significativamente,
estimándose que el cruce vehicular será de solo ½ minuto para cualquier tipo de
vehículo.
Así mismo, se ha estimado que la frecuencia de tránsito vehicular, teniendo en

cuenta la poca distancia entre el distrito de Locumba y los centros poblados de
otro distrito como Ilabaya, será de 2 veces por día para vehículos ligeros y de una
vez por día para vehículos pesados como ómnibus y camiones de 2, 3 y 4 ejes.
El valor social del tiempo para usuarios de transporte, está establecido en el

Anexo SNIP 10 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública,
aprobada con Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, modificada por RD
002-2013-EF/63.01, el cual se ha estimado en Soles / hora pasajero para cada tipo
de transporte, sea público o privado y por cada región del país, costa, sierra o
selva.
Bajo estas consideraciones, encontramos la diferencia de los tiempos entre la
“situación sin proyecto” y la “situación con proyecto”; los cuales, multiplicados
por el valor social del tiempo estimado para cada tipo de vehículo del IMD
encontrado, nos arrojan los montos en dinero de los tiempos estimados, cuyos
resultados corresponden a los beneficios del proyecto por ahorros en tiempos de
traslado. Tal como se muestra en el Cuadro Nº 218.
Página | 309

Cuadro N° 217 Estimación de los Costos Unitarios de Tiempo de Traslado
TIPO DE UNIDAD Valor del Frecuencia Valor del

Tiempo de Viajes Tiempo Total
Soles/Hora S/. /H Pasj.
Pasj.
Automóviles y S.W. 6.73 2 13.46

Camioneta Pick up 6.73 2 13.46
Microbús 5.42 2 10.84
Buses 2E-3E 5.42 1 5.42
Camión 2E 6.73 1 6.73
Camión 3E 6.73 1 6.73
Camión 4E 6.73 1 6.73
Fuente: Anexo SNIP 10: Tabla de Valor Social del Tiempo para usuarios de transporte.
Estos valores, aplicados al número de pasajeros de cada vehículo del IMD

proyectado en el horizonte del proyecto, nos arrojan los montos cuantificados de
ahorros por tiempos de traslado, y representan beneficios para la evaluación del
proyecto, cuyos resultados se muestran en el Cuadro siguiente
Página | 310

Cuadro N° 218 Beneficios Del Proyecto Por Ahorros En Tiempos De Traslado años 1-10
TIPO DE PASAJEROS COSTO Tiempos Tiempos AÑOS

UNIDAD ECONOMI Demora Demora
CO en en
cruzar cruzar
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
S/./ Hora los los
Puentes Puentes
SP CP
Trafico
Normal
Autom. y S. 4 13.46 8.00 2.00 108,084 112,014 113,979 115,944 119,875 121,840 125,770 127,735 131,666 133,631
W.
Camnta. Pick 4 13.46 8.00 2.00 176,864 180,795 184,725 190,621 194,551 198,481 204,377 208,307 212,237 218,133
up
Micros y 20 10.84 8.00 2.00 466,879 482,705 490,618 506,445 514,358 530,184 538,098 553,924 561,837 577,664
Combis
Bus 2E-3E 40 5.42 8.00 2.00 166,177 174,090 182,004 189,917 197,830 205,743 213,656 229,483 237,396 245,309
Camion 2E 2 6.73 8.00 2.00 15,230 16,213 16,704 17,686 18,669 19,160 20,143 21,125 22,108 23,091
Camion 3E 2 6.73 8.00 2.00 9,335 9,826 10,317 10,808 11,300 11,791 12,282 12,774 13,265 13,756
Camion 4E 2 6.73 8.00 2.00 983 983 983 983 1,474 1,474 1,474 1,474 1,474 1,474
TOTAL 943,551 976,625 999,330 1,032,404 1,058,056 1,088,674 1,115,800 1,154,822 1,179,983 1,213,057
Página | 311

Cuadro N° 219 Beneficios Del Proyecto Por Ahorros En Tiempos De Traslado años 11-200

UNIDAD ECONOMI s s
CO Demor Demor
a en a en
los los
Puente Puente
s SP s CP
Trafico
Normal
Autom. y S. 4 13.46 8.00 2.00 137,561 139,526 143,457 147,387 151,317 153,282 157,213 161,143 165,073 169,004
W.
Camnta. Pick 4 13.46 8.00 2.00 224,028 227,959 233,854 239,750 245,645 251,540 257,436 263,331 269,227 275,122
up
Micros y 20 10.84 8.00 2.00 593,490 609,316 617,230 633,056 648,882 664,709 680,535 696,362 712,188 728,014
Combis
Bus 2E-3E 40 5.42 8.00 2.00 261,136 269,049 284,875 300,702 308,615 324,441 340,268 356,094 371,920 387,747
Camion 2E 2 6.73 8.00 2.00 24,073 25,056 26,530 27,512 28,986 30,460 31,443 32,916 34,882 36,355
Camion 3E 2 6.73 8.00 2.00 14,739 15,230 15,721 16,704 17,195 18,178 19,160 19,652 20,634 21,617
Camion 4E 2 6.73 8.00 2.00 1,474 1,474 1,965 1,965 1,965 1,965 1,965 1,965 2,456 2,456
TOTAL 1,256,501 1,287,610 1,323,632 1,367,075 1,402,606 1,444,576 1,488,020 1,531,463 1,576,381 1,620,316
Página | 312

 Excedentes de producción de los productores agropecuarios de la zona del

proyecto por la expansión de áreas de cultivo y por el incremento de la
producción y productividad agropecuaria.
La metodología del Excedente del Productor consiste en determinar los beneficios

del proyecto a partir de los excedentes que se generarán en la zona de influencia
directa e indirecta del mismo, como consecuencia del aumento de la producción y
la productividad agrícola –y pecuaria- para dirigirlo a la comercialización,
reactivando el mercado local y regional de la zona y generando mayores ingresos
para la población.
Con el método del Excedente del Productor, se determinan los beneficios netos
incrementales que se obtendrán por el aumento de la productividad que genera
el proyecto y/o por la extensión de nuevas tierras de cultivo a la producción, y por
ende una mayor cantidad de producción que se canalizara hacia los mercados.
Excedentes del Productor para la situación “Sin Proyecto”.-
En la situación “Sin Proyecto” se considera que las principales variables que

intervienen en la determinación de los excedentes del productor no variarán o
variarán ligeramente. Se ha asumido un crecimiento vegetativo del 1.50% anual
en la evolución de la producción agrícola del AID del proyecto, en consonancia
con la evolución de los distritos involucrados, y los rendimientos se mantienen
estables a lo largo de todo el horizonte temporal del proyecto
Para encontrar los excedentes del productor agrícola, partimos de conocer las
variables que intervienen en su estimación, vale decir, el número de hectáreas, la
cédula de cultivo o canasta de producción, los rendimientos, los costos de
producción y los precios de venta en chacra.
Para conocer el Nº de hectáreas dedicadas al cultivo, se ha trabajado con la

información base del Censo Nacional Agropecuario 2012 del INEI, sobre la
superficie agrícola con cultivos transitorios inventariada en el distrito de Locumba
(Ver Cuadro Nº 2.24) para el indicado año. Sobre esta base, teniendo en cuenta
que la producción agropecuaria del distrito de Locumba se desarrolla
principalmente en dos valles: el valle del pueblo Locumba y anexos en donde está
el AID del proyecto y el valle de Pampa Sitana, se ha distribuido la superficie
agrícola en 70% para el valle de Locumba y 30% para el valle de Pampa Sitana.
Los principales cultivos que conforman la cédula de cultivo o canasta de

producción para la estimación de los excedentes del productor son: el maíz
amarillo duro, la cebolla roja, el ají, el maíz chala, el maíz choclo y el trigo, que en
conjunto representan el 85% de hectáreas cultivadas y de la producción total, en
promedio.
Para la incorporación de nuevas Has en la situación Sin Proyecto se asume una

tasa de 1.50% de crecimiento anual; y los rendimientos en la situación “Sin
Página | 313

Proyecto” corresponden a los rendimientos promedio del distrito de Locumba

registrados por la DRA Tacna para la campaña 2010 -2011.
En ese sentido, las principales variables estimadas como el número de hectáreas,

cultivos, rendimientos, precios, costos de producción y Valor Bruto de la
Producción en la situación “Sin Proyecto” se muestran en los siguientes cuadros.
Cuadro N° 220 Distrito Locumba: Cultivos, Has. y Rendimientos Sin Proyecto, Campaña 2010-2011
Cultivos Has. Sin Rendimientos Sin

Proyecto (1) Proyecto Kg/Ha
Maíz amarillo duro 21 3,000
Cebolla roja 84 31,113
Ají 21 9,545
Maíz Chala 158 41,356
Maíz choclo 12 7,250
Trigo 21 2,570
TOTAL 317
(1) Distribución: 70% del total de Has cultivadas en el distrito Locumba
Fuente: INEI Censo Nacional Agropecuario 2012
PDU Locumba 2012 – DRA Tacna
Cuadro N° 221 Costos de Producción de los principales cultivos de la Canasta de Producción, Año 2014 – En S/. x Ha.
Maíz
Cebolla Ají Maíz Maíz
ACTIVIDADES Amarillo Chala
Trigo
duro
roja escabeche choclo
Preparación del terreno 610.00 1,100.00 110.00 60.00 100.00 200.00
Semillas 80.00 350.00 100.00 320.00 100.00 240.00
Control Fitosanitario 650.00 260.00 600.00 155.00 190.00 50.00
Mecanización 150.00 - 600.00 380.00 540.00 240.00
Insumos / Fertilizantes 370.00 2,800.00 1,800.00 1,350.00 1,320.00 50.00
Siembra/Riego 360.00 1,190.00 180.00 150.00 180.00 30.00
Labores agrícolas 355.00 2,100.00 400.00 160.00 440.00 175.00
Cosecha 600.00 2,855.00 530.00 120.00 240.00 650.00
Asistencia técnica 150.00 550.00 100.00 60.00 80.00 50.00
Otros gastos Indirectos 120.00 550.00 150.00 160.00 150.00 80.00
Costo de Producción
3,445.00 11,755.00 4,570.00 2,915.00 3,340.00 1,765.00
S/.
Fuente: GR Arequipa, GR La Libertad, GR Ica y otros
Página | 314

Cuadro N° 222 Precios de los principales cultivos de la Canasta de Producción, Región Tacna - Año 2013
CULTIVOS PRECIOS EN
CHACRA S/./Kg.
Cebolla roja 0.45
Ají 1.06
Maíz chala 0.12
Maíz choclo 1.47
Trigo 1.50
Fuente: MINAGRI
 Costos Totales de Producción Sin Proyecto a precios privados.-
Los costos totales de producción en la situación Sin Proyecto a precios

privados se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 223 Costos De La Producción Sin Proyecto A Precios Privados
COSTOS DE LA PRODUCCIÓN SIN PROYECTO a Precios Privados (En S/.)
Años Maíz amarillo d Cebolla roja Ají Maíz chala Maíz choclo Trigo TOTALES
2017 72,345.00 987,420.00 95,970.00 460,570.00 40,080.00 37,065.00 1,693,450.00
2018 73,430.18 1,002,231.30 97,409.55 467,478.55 40,681.20 37,620.98 1,718,851.75
2019 74,531.63 1,017,264.77 98,870.69 474,490.73 41,291.42 38,185.29 1,744,634.53
2020 75,649.60 1,032,523.74 100,353.75 481,608.09 41,910.79 38,758.07 1,770,804.04
2021 76,784.35 1,048,011.60 101,859.06 488,832.21 42,539.45 39,339.44 1,797,366.10
2022 77,936.11 1,063,731.77 103,386.95 496,164.69 43,177.54 39,929.53 1,824,326.60
2023 79,105.15 1,079,687.75 104,937.75 503,607.16 43,825.21 40,528.47 1,851,691.50
2024 80,291.73 1,095,883.06 106,511.82 511,161.27 44,482.58 41,136.40 1,879,466.87
2025 81,496.11 1,112,321.31 108,109.49 518,828.69 45,149.82 41,753.45 1,907,658.87
2026 82,718.55 1,129,006.13 109,731.14 526,611.12 45,827.07 42,379.75 1,936,273.75
2027 83,959.33 1,145,941.22 111,377.10 534,510.29 46,514.48 43,015.45 1,965,317.86
2028 85,218.72 1,163,130.34 113,047.76 542,527.94 47,212.19 43,660.68 1,994,797.63
2029 86,497.00 1,180,577.29 114,743.48 550,665.86 47,920.38 44,315.59 2,024,719.59
2030 87,794.45 1,198,285.95 116,464.63 558,925.85 48,639.18 44,980.32 2,055,090.39
2031 89,111.37 1,216,260.24 118,211.60 567,309.74 49,368.77 45,655.03 2,085,916.74
2031 90,448.04 1,234,504.15 119,984.77 575,819.38 50,109.30 46,339.85 2,117,205.49
2033 91,804.76 1,253,021.71 121,784.54 584,456.67 50,860.94 47,034.95 2,148,963.58
2034 93,181.83 1,271,817.04 123,611.31 593,223.52 51,623.85 47,740.47 2,181,198.03
2035 4,579.56 1,290,894.29 125,465.48 602,121.88 52,398.21 48,456.58 2,213,916.00
2036 95,998.25 1,310,257.70 127,347.46 611,153.70 53,184.19 49,183.43 2,247,124.74
 Valor Bruto de la Producción Sin Proyecto a Precios Privados.-
Página | 315

El Valor Bruto de la Producción para cada uno de los productos en la situación

Sin Proyecto a precios privados se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 224 Valor Bruto De La Producción Sin Proyecto A Precios Privados (En S/.)
VALOR BRUTO DE LA PRODUCCIÓN SIN PROYECTO a Precios Privados (En S/.)

d
2017 61,740.00 1,176,071.40 212,471.70 784,109.76 127,890.00 80,955.00 2,443,237.86
2018 62,666.10 1,193,712.47 215,658.78 795,871.41 129,808.35 82,169.33 2,479,886.43
2019 63,606.09 1,211,618.16 218,893.66 807,809.48 131,755.48 83,401.86 2,517,084.72
2020 64,560.18 1,229,792.43 222,177.06 819,926.62 133,731.81 84,652.89 2,554,841.00
2021 65,528.59 1,248,239.32 225,509.72 832,225.52 135,737.78 85,922.69 2,593,163.61
2022 66,511.51 1,266,962.91 228,892.36 844,708.90 137,773.85 87,211.53 2,632,061.06
2023 67,509.19 1,285,967.35 232,325.75 857,379.54 139,840.46 88,519.70 2,671,541.98
2024 68,521.82 1,305,256.86 235,810.64 870,240.23 141,938.07 89,847.49 2,711,615.11
2025 69,549.65 1,324,835.71 239,347.79 883,293.83 144,067.14 91,195.21 2,752,289.34
2026 70,592.90 1,344,708.25 242,938.01 896,543.24 146,228.14 92,563.14 2,793,573.68
2027 71,651.79 1,364,878.87 246,582.08 909,991.39 148,421.57 93,951.58 2,835,477.28
2028 72,726.57 1,385,352.06 250,280.81 923,641.26 150,647.89 95,360.86 2,878,009.44
2029 73,817.47 1,406,132.34 254,035.03 937,495.88 152,907.61 96,791.27 2,921,179.58
2030 74,924.73 1,427,224.32 257,845.55 951,558.32 155,201.22 98,243.14 2,964,997.28
2031 76,048.60 1,448,632.69 261,713.23 965,831.69 157,529.24 99,716.79 3,009,472.24
2031 77,189.33 1,470,362.18 265,638.93 980,319.17 159,892.18 101,212.54 3,054,614.32
2033 78,347.17 1,492,417.61 269,623.52 995,023.95 162,290.56 102,730.73 3,100,433.53
2034 79,522.38 1,514,803.87 273,667.87 1,009,949.31 164,724.92 104,271.69 3,146,940.04
2035 80,715.21 1,537,525.93 277,772.89 1,025,098.55 167,195.79 105,835.76 3,194,144.14
2036 81,925.94 1,560,588.82 281,939.48 1,040,475.03 169,703.73 107,423.30 3,242,056.30
Excedentes del Productor en la Situación “Con Proyecto”.-
Si bien la normatividad sobre evaluación plantea la utilización de la

metodología del “Excedente del Productor” para proyectos nuevos de
construcción de carreteras y/o puentes, en el caso del presente estudio se
hace necesario y pertinente; dado que por un lado, el proyecto consiste en la
reubicación y construcción de los nuevos puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y
Trapiche con sus accesos correspondientes, y por otro lado, la zona de
influencia del proyecto, en este caso, Locumba, es una zona agropecuaria con
alto potencial de productos de exportación como son la cebolla, el ají, los ajos
y el orégano y de producción para los mercados locales y regionales con
productos como el maíz amarillo duro y amiláceo, y productos forrajeros como
el maíz chala y la alfalfa para reactivar la actividad ganadera. En consecuencia,
la utilización de los beneficios del excedente del productor para complementar
la evaluación del presente estudio lo consideramos pertinente y compatible.
Página | 316

Los excedentes del productor en la situación “Con Proyecto” se generarán a

partir del incremento de la producción agrícola en la zona de influencia del
proyecto, que comprende la superficie agrícola efectivamente cultivada a lo
largo de todo el valle de Locumba, así como la extensión y ampliación de
hectáreas ganadas para los cultivos en limpio y permanentes, teniendo en
cuenta que 1,700 Has de superficie agrícola se encuentra en situación de
tierras en barbecho (829 Has.) y/o sin utilizar (870 Has.) en todo el distrito de
Locumba
En ese sentido, de acuerdo al inventario del Censo Nacional Agropecuario del

año 2012, se ha estimado el potencial agrícola de la zona de influencia del
proyecto, la misma que arroja un potencial de más de 800 hectáreas de
superficie agrícola sin cultivar, de las cuales se ha previsto que 243 Has podrían
ser destinadas en forma extensiva e intensiva a cultivos de los productos
mencionados. De esta manera, el número de hectáreas para encontrar los
beneficios del excedente del productor serían de 560, las cuales se irá,
incorporando progresivamente en el horizonte del proyecto, tal como se
puede ver en el Cuadro Nº 225 adjunto y en los cuadros siguientes.
Cuadro N° 225 Determinación de Has. por tipo de Cultivo Con Proyecto
Cultivos Has. Sin Expansión Has. Con

Proyecto Áreas de Proyecto
Cultivo
Maíz amarillo duro 21 24 45
Cebolla roja 84 86 170
Ají 21 29 50
Maíz chala 158 72 230
Maíz choclo 12 13 25
Trigo 21 19 40
TOTAL 317 243 560
Las premisas básicas sobre las que se estiman los excedentes del productor
desde el AID del proyecto, son las siguientes:
 La extensión agrícola mediante inserción de nuevas hectáreas a la

producción debe hacerse efectiva desde el primer año de operación,
puesto que la mayoría de parcelas de los beneficiarios son demasiado
pequeñas con relación a la superficie total, solo es cuestión de ampliar las
zonas de cultivo de las mismas parcelas.
 Los niveles de consumo de las familias y unidades agropecuarias en la

zona, de acuerdo a los antecedentes y trabajo de campo realizado, son de
50% en promedio para el consumo de los tipos de maíz y de 60% para los
otros productos, de tal manera que tendrá que revertirse esta situación
mediante el incremento de la producción hasta alcanzar promedios de
entre 60% a 80% destinados a la comercialización.
Página | 317

 Los rendimientos que se esperan alcanzarán corresponden a promedios

departamentales y regionales, a partir de los cuales se ha asumido que se
mantendrán estables a lo largo del horizonte del proyecto.
 Los precios establecidos para la estimación de los beneficios corresponden

a los precios de chacra para todos los productos cultivados, los cuales han
sido referenciados por el Ministerio de Agricultura y Riego – MINAGRI para
la región Tacna, al año 2013.
 Los costos de producción de los cultivos en limpio y permanentes se han

determinado de acuerdo a referencias encontradas en documentos y págs.
web de los Gobiernos Regionales Arequipa, La Libertad, Ica y de otras
fuentes.
En ese sentido, con los costos de producción, aplicados a la cantidad de

Has encontradas, se han calculado los Costos Totales de Producción para la
situación “Con Proyecto”. Así mismo, con los precios de referencia
aplicados a los niveles de producción se ha estimado el Valor Bruto de la
Producción, tanto para la situación “Sin Proyecto” como para la situación
“Con Proyecto”.
De esta manera se han calculado las diferentes variables de evaluación de

proyecto, las cuales se presentan a continuación.
 Hectáreas.-
Se espera reincorporar 24 Has para el cultivo de maíz amarillo duro, 86 Has

para el cultivo de cebolla roja, 29 Has adicionales para el cultivo de ají, 72 Has
para el cultivo de maíz chala (forrajero), 13 Has para el cultivo de maíz choclo
y 19 Has nuevas para el cultivo de trigo, tal como se muestra en el Cuadro Nº
226 precedente.
 Rendimientos
Considerando que los rendimientos actuales son muy pobres, se asume que
con mejores condiciones de infraestructura vial para sacar sus productos al
mercado, los productores agropecuarios incrementarán su producción y
productividad, por lo tanto los rendimientos tenderán a ser mayores hasta
alcanzar niveles promedios regionales y nacionales, a partir de los cuales se ha
asumido que se mantendrán estables a lo largo del horizonte del proyecto.
Página | 318

Cuadro N° 226 Rendimientos en la Situación Con Proyecto
Cultivos Rendimientos Rendimientos

Sin Proyecto Con Proyecto
(Kg/Ha) (Kg/Ha)
Maíz amarillo duro 3,000 4,000
Cebolla roja 31,113 36,000
Ají 9,545 10,000
Maíz chala 41,356 50,000
Maíz choclo 7,250 10,000
Trigo 2,570 3,000
Fuente: PDU Locumba – DRA Tacna y estimación propia
 Producción.-
La producción está en función de los rendimientos con proyecto y la extensión

de la superficie agrícola estimada para los principales productos de la zona de
influencia, tal como se muestra en el siguientes cuadro :
Cuadro N° 227Producción Agrícola de la canasta de productos en la Situación Con Proyecto, Por Tipo de Cultivo (en
TM.)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Total (TM) 12044 13032 14100 15256 16507.442 17861.05 19325.66 20910.363 22625.013 24480.264
Maíz amarillo 88 95.216 103 111 120.61233 130.5025 141.2038 152.78246 165.31062 178.86609
Cebolla roja 3240 3506 3793 4104 4440.7268 4804.866 5198.865 5625.1724 6086.4365 6585.5243
Ají 220 238.04 257.55928 278.67914 301.53083 326.2564 353.0094 381.95615 413.27655 447.16523
Maíz chala 8300 8980.6 9717.0092 10514 11375.936 12308.76 13318.08 14410.164 15591.797 16870.325
Maíz choclo 130 140.66 152.19412 164.67404 178.17731 192.7878 208.5965 225.70136 244.20887 264.234
Trigo 66 71.412 77.267784 83.603742 90.459249 97.87691 105.9028 114.58684 123.98297 134.14957
11 121 13 14 15 16 17 18 19 20
Total (TM) 26487.645 28659.632 31009.722 33552.519 36303.826 39280.74 42501.7604 45986.905 49757.831 53837.97
Maíz amarillo 193.53311 209.40283 226.57386 245.15292 265.25545 287.0064 310.540927 336.00528 363.55772 393.3694
Cebolla roja 7125.5373 7709.8314 8342.0375 9026.0846 9766.2235 10567.054 11433.5523 12371.104 13385.534 14483.15
Ají 483.83278 523.50707 566.43465 612.88229 663.13864 717.516 776.352316 840.01321 908.89429 983.4236
Maíz chala 18253.691 19750.494 21370.034 23122.377 25018.412 27069.922 29289.6556 31691.407 34290.103 37101.89
Maíz choclo 285.90119 309.34509 334.71138 362.15772 391.85465 423.98673 458.753642 496.37144 537.0739 581.114
Trigo 145.14983 157.05212 169.93039 183.86469 198.94159 215.2548 232.905695 252.00396 272.66829 295.0271
Fuente: Estimación Equipo Formulador
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 Precios.-
Los precios de referencia son precios a nivel de “chacra” estimados a partir de

la información base del Ministerio de Agricultura y Riego para el año 2013
para la región Tacna y son los que se muestran en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 228 Precios de Chacra en la Región Tacna – Año 2013
CULTIVOS PRECIOS EN
CHACRA S/./Kg.
Cebolla roja 0.45
Ají 1.06
Maíz chala 0.12
Maíz choclo 1.47
Trigo 1.50
Fuente: MINAGRI
 Costos de Producción.-
Los costos de producción se han estimado para cada uno de los productos que forman
la canasta de producción agrícola del AID del proyecto y que generarán los excedentes
del productor para la evaluación del proyecto. Estos costos se han extraído de
diferentes fuentes como el Gobierno Regional Arequipa, el Gobierno Regional La
Libertad, el Gobierno Regional de Ica, y algunos estudios privados para otros
productos y son los que se muestran en Cuadro Nº 229.
Con los costos unitarios de producción calculamos los costos totales de producción
para todo el horizonte del proyecto y son los que se muestran en el siguiente cuadro
Cuadro N° 229 Costos De La Producción Con Proyecto A Precios Privados (En S/.)
COSTOS DE LA PRODUCCIÓN CON PROYECTO a Precios Privados (En S/.)

d
2017 75,790.00 1,057,950.00 100,540.00 483,890.00 43,420.00 38,830.00 1,800,420.00
2018 82,004.78 1,144,701.90 108,784.28 523,568.98 46,980.44 42,014.06 1,948,054.44
2019 88,729.17 1,238,567.46 117,704.59 566,501.64 50,832.84 45,459.21 2,107,794.90
2020 96,004.96 1,340,129.99 127,356.37 612,954.77 55,001.13 49,186.87 2,280,634.09
2021 103,877.37 1,450,020.65 137,799.59 663,217.06 59,511.22 53,220.19 2,467,646.08
2022 112,395.32 1,568,922.34 149,099.16 717,600.86 64,391.14 57,584.25 2,669,993.06
2023 121,611.73 1,697,573.97 161,325.29 776,444.13 69,671.21 62,306.16 2,888,932.49
2024 131,583.89 1,836,775.04 174,553.96 840,112.55 75,384.25 67,415.26 3,125,824.96
Página | 320

2025 142,373.77 1,987,390.59 188,867.38 909,001.78 81,565.76 72,943.31 3,382,142.60

2026 154,048.42 2,150,356.62 204,354.51 983,539.93 88,254.16 78,924.66 3,659,478.29
2027 166,680.39 2,326,685.86 221,111.58 1,064,190.20 95,491.00 85,396.49 3,959,555.51
2028 180,348.18 2,517,474.10 239,242.73 1,151,453.80 103,321.26 92,399.00 4,284,239.07
2029 195,136.74 2,723,906.98 258,860.63 1,245,873.01 111,793.60 99,975.72 4,635,546.67
2030 211,137.95 2,947,267.35 280,087.21 1,348,034.59 120,960.68 108,173.72 5,015,661.50
2031 228,451.26 3,188,943.27 303,054.36 1,458,573.43 130,879.45 117,043.97 5,426,945.74
2031 247,184.26 3,450,436.62 327,904.81 1,578,176.45 141,611.57 126,641.57 5,871,955.29
2033 267,453.37 3,733,372.42 354,793.01 1,707,586.92 153,223.72 137,026.18 6,353,455.63
2034 289,384.55 4,039,508.96 383,886.04 1,847,609.05 165,788.06 148,262.33 6,874,438.99
2035 313,114.08 4,370,748.70 415,364.69 1,999,112.99 179,382.68 160,419.84 7,438,142.98
2036 338,789.44 4,729,150.09 449,424.59 2,163,040.25 194,092.06 173,574.27 8,048,070.71
 Beneficios Incrementales de la Producción a precios privados.-
Los beneficios incrementales de la producción son aquellos que resultan de relacionar

el VBP total (beneficios) en la situación Con Proyecto menos el VBP total en la situación
Sin Proyecto, cuyos resultados a precios privados se muestran en el Cuadros Nº 230.
Cuadro N° 230. Beneficios Incrementales de la Producción
Años TOTALES
2017 513,332.14
2018 605,661.16
2019 706,314.70
2020 815,986.67
2021 935,428.05
2022 1,065,451.59
2023 1,206,936.82
2024 1,360,835.63
2025 1,528,178.08
2026 1,710,078.92
2027 1,907,744.49
2028 2,122,480.22
2029 2,355,698.79
2030 2,608,928.91
2031 2,883,824.84
2031 3,182,176.70
2033 3,505,921.58
2034 3,857,155.63
2035 4,238,147.11
2036 4,651,350.46
Página | 321

4.7.2. Costos del Proyecto
 Costos de Inversión a Precios de Mercado.-
Los costos sociales están constituidos por los costos de inversión a precios sociales,
los costos de operación y mantenimiento a precios sociales y los costos
incrementales.
Cuadro N° 231 Costos de Inversión a Precios Privados.-
DESCRIPCIÓN Puente Puente Puente Puente Monto Total

Locumba Malpaso Sagollo Trapiche (S/.)
Obras preliminares 415,878.22 446,493.77 430,871.17 429,986.49 1,723,229.65
Sub-Estructura 955,738.30 985,381.26 950,488.26 852,977.04 3,744,584.86
Superestructura 956,827.80 951,975.85 1,105,665.24 951,975.85 3,966,444.74
Obras de arte y drenaje 323,268.30 410,518.06 445,313.25 516,578.27 1,695,677.88
Accesos 578,576.05 765,325.88 925,488.38 1,021,963.30 3,291,353.61
Señalización y seguridad vial 71,802.80 75,887.93 114,644.28 142,205.39 404,540.40
Varios 157,837.04 154,343.91 157,837.04 154,343.91 624,361.90
Mitigación impacto 89,846.40 99,422.60 94,354.41 97,039.49 380,662.90
ambiental
Otros 494,707.08
COSTO DIRECTO 3,549,774.91 3,889,349.26 4,224,662.03 4,167,069.74 16,325,563.02
Gastos Generales (10 %) 354,977.49 388,934.93 422,466.20 416,706.97 1,632,556.30
Utilidad (6%) 212,986.49 233,360.96 253,479.72 250,024.18 979,533.78
Sub-Total 4,117,738.90 4,511,645.14 4,900,607.95 4,833,800.90 18,937,653.10
IGV. (18%) 741,193.00 812,096.13 882,109.43 870,084.16 3,408,777.56
TOTAL PRESUPUESTO 4,858,931.90 5,323,741.27 5,782,717.39 5,703,885.06 22,346,430.66
Supervision de Obra (4%) 194,357.28 212,949.65 231,308.70 228,155.40 893,857.23
Expediente Tecnico (5.00%) 242,946.59 266,187.06 289,135.87 285,194.25 1,117,321.53
Liquidacion (1.50%) 72,883.98 79,856.12 86,740.76 85,558.28 335,196.46
Gastos de Org.Tec.Resp. 72,883.98 79,856.12 86,740.76 85,558.28 335,196.46
(1.5%)
Gastos Administrativos (4%) 194,357.28 212,949.65 231,308.70 228,155.40 893,857.23
TOTAL INVERSIÓN (S/.) 5,636,361.00 6,175,539.87 6,707,952.17 6,616,506.67 25,921,859.57
 Costos de Inversión a Precios Sociales.-
Se entiende como “costos económicos” o costos a “precios sociales”, a los precios

que reflejan el valor de oportunidad que la sociedad asigna a los recursos según la
disponibilidad de los mismos para la comunidad. Este tipo de análisis permite la
correcta evaluación de la eficiencia económica (social) en el uso de los recursos
del proyecto.
Los factores de corrección de los costos financieros a costos sociales han sido
calculados mediante los factores de corrección establecidos en el Anexo SNIP 10 –
Página | 322

Parámetros de Evaluación de la Directiva General del Sistema de Inversión

Pública, actualizada por R. D. Nº 001-2011-EF/63.01, los cuales se exponen en el
siguiente cuadro:
Cuadro N° 232 Cuadro de Factores de Corrección a Precios Sociales para Proyectos de Transporte
Tipo de Costos Factor de Corrección

Costos de Inversión 0.79
Costos de Mantenimiento 0.75
Tasa Social de Descuento Real
TSD 9%
Con estos factores de corrección se establecen los costos de Inversión a precios

sociales de la alternativa, los cuales se muestran en los siguientes cuadros.
Cuadro N° 233 Inversión A Precios Sociales
Factor ITEM DESCRIPCIÓN Puente Puente Puente Puente Monto Total

de Locumba Malpaso Sagollo Trapiche (S/.)
Correcci
ón
0.79 1.01 Obras preliminares 328,543.79 352,730.08 340,388.22 339,689.33 1,361,351.42
0.79 1.02 Sub-Estructura 755,033.26 778,451.20 750,885.73 673,851.86 2,958,222.04
0.79 1.03 Superestructura 755,893.96 752,060.92 873,475.54 752,060.92 3,133,491.34
0.79 1.04 Obras de arte y drenaje 255,381.96 324,309.27 351,797.47 408,096.83 1,339,585.53
0.79 1.05 Accesos 457,075.08 604,607.45 731,135.82 807,351.01 2,600,169.35
0.79 1.06 Señalización y 56,724.21 59,951.46 90,568.98 112,342.26 319,586.92
seguridad vial
0.79 1.07 Varios 124,691.26 121,931.69 124,691.26 121,931.69 493,245.90
0.79 1.08 Mitigación impacto 70,978.66 78,543.85 74,539.98 76,661.20 300,723.69
ambiental
0.79 1.09 Otros - - - 390,818.59
COSTO DIRECTO 2,804,322.18 3,072,585.92 3,337,483.00 3,291,985.09 12,897,194.79
Gastos Generales 417,789.34 457,755.40 497,219.90 490,441.60 1,921,430.60
(14.898%)
Utilidad (7%) 196,302.55 215,081.01 233,623.81 230,438.96 902,803.64
Sub-Total 3,418,414.07 3,745,422.33 4,068,326.72 4,012,865.65 15,721,429.02
IGV. (18%) 615,314.53 674,176.02 732,298.81 722,315.82 2,829,857.22
TOTAL PRESUPUESTO 4,033,728.60 4,419,598.35 4,800,625.53 4,735,181.47 18,551,286.24
0.79 Supervisión de Obra 153,542.25 168,230.22 182,733.87 180,242.77 706,147.21
(4%)
0.79 Expediente Técnico 191,927.81 210,287.78 228,417.34 225,303.46 882,684.01
(5.00%)
0.79 Liquidación (1.50%) 57,578.34 63,086.33 68,525.20 67,591.04 264,805.20
0.79 Gastos de Org.Tec.Resp. 57,578.34 63,086.33 68,525.20 67,591.04 264,805.20
(1.5%)
0.79 Gastos Administrativos 153,542.25 168,230.22 182,733.87 180,242.77 706,147.21
(4%)
TOTAL INVERSIÓN (S/.) 4,647,897.59 5,092,519.25 5,531,561.01 5,456,152.54 21,375,875.08
Página | 323

 Costos de Mantenimiento sin Proyecto a Precios Privados
Para convertir los costos de mantenimiento de precios de mercado a costos sociales

se usa el factor 0.75. Los costos de mantenimiento a precios sociales se presentan en
los siguientes cuadros:
Cuadro N° 234 Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto A Precios Privados

ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. P.UNIT. P.PARC. P-TOTAL
1.02 Limpieza anual de superestructura m2 1000 7.50 7,500.00 7,500.00
subestructura
COSTOS TOTALES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO S/.
155,925.00

ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. P.UNIT. P. PARC. P-TOTAL
1.02 Reforzamiento de la subestructura m2 4000 40.00 160,000.00 160,000.00
1.03 Reforzamiento y mejoramiento superestructura m3 1000 50.00 50,000.00 50,000.00
 Costos de Mantenimiento sin Proyecto a Precios Sociales

Página | 324

Cuadro N° 236 Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto A Precios Sociales
MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO a PRECIOS SOCIALES

1.02 Limpieza anual de superestructura m2 1000 7.50 0.75 5,625.00 5,625.00
subestructura

1.03 Reforzamiento y mejoramiento m2 1,000 50.00 0.75 37,500.00 37,500.00
superestructura
 Costos de Mantenimiento con Proyecto a Precios de Mercado

Cuadro N° 238 Costos De Mantenimiento De Precios De Mercado

Cada Año
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. P.UNIT. P.PARC. TOTAL a
PP (S/.)
1.00 PUENTE LOCUMBA Luz = 10,960.00
37
1.01 Limpieza del cauce del rio m3 550.00 7.20 3,960.00
1.02 Limpieza de Superestructura y glb 1.00 5,700.00 5,700.00
Subestructura
1.03 Limpieza capa de rodadura m2 260.00 5.00 1,300.00
2.00 PUENTE MALPASO Luz = 10,525.00
35
Subestructura
3.00 PUENTE SAGOLLO Luz = 11,420.00
Página | 325

40
Subestructura
4.00 PUENTE TRAPICHE Luz = 10,525.00
35
Subestructura
TOTAL COSTO DE MANTENIMIENTO S/. 43,430.00
Costos de Operación: 5% de Costos de Mantenimiento 2,171.50
Cuadro N° 239 Costos De Mantenimiento Periódico a precios de Mercado

Cada 5 años
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. P.UNIT. P.PARC. TOTAL a PP
(S/.)
1.00 PUENTE LOCUMBA Luz = 37
1.01 Limpieza del cauce del rio m3 1,100.00 7.20 7,920.00 42,395.00
1.02 Resanes en Estructura de m2 20.00 420.00 8,400.00
Concreto
1.03 Reparacion de Juntas de m 24.00 70.00 1,680.00
Dilatacion
1.04 Mantenimiento de Gaviones m3 80.00 160.00 12,800.00
1.05 Mantenimiento de Accesos m 290.00 35.50 10,295.00
1.06 Seguridad vial, neoprenos y Glb 1.00 1,300.00 1,300.00
barandas
2.00 PUENTE MALPASO Luz = 35
Concreto
Dilatacion
barandas
3.00 PUENTE SAGOLLO Luz = 40
Concreto
Dilatacion
barandas
4.00 PUENTE TRAPICHE Luz = 35
Página | 326


Concreto
Dilatacion
barandas
TOTAL COSTO DE MANTENIMIENTO S/. 168,505.00
Costos de Operación: 5% de Costos de Mantenimiento 8,425.25
 Costos de Mantenimiento con Proyecto a Precios Sociales

Cuadro N° 240 Costos De Mantenimiento Rutinario

Cada Año
1.00 PUENTE LOCUMBA Luz = 10,960.00 0.75 8,220.00
37
Subestructura
2.00 PUENTE MALPASO Luz = 10,525.00 0.75 7,893.75
35
Subestructura
3.00 PUENTE SAGOLLO Luz = 11,420.00 0.75 8,565.00
40
Subestructura
4.00 PUENTE TRAPICHE Luz = 10,525.00 0.75 7,893.75
35
4.01 Limpieza del cauce del rio m3500.00 7.20 3,600.00
1.00 5,700.00 5,700.00
Subestructura
TOTAL COSTO DE MANTENIMIENTO S/. 43,430.00 32,572.50
Costos de Operación: 5% de Costos de 2,171.50 1,628.63
Mantenimiento
COSTOS TOTALES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO S/. 45,601.50 34,201.13
Página | 327


Cada 5 años
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. P.UNIT. P.PARC. TOTAL a PP Factor TOTAL a PS
(S/.) Correc. (S/.)
37
1.01 Limpieza del cauce del rio m3 1,100.00 7.20 7,920.00 42,395.00 0.75 31,796.25
Concreto
1.03 Reparación de Juntas de m 24.00 70.00 1,680.00
Dilatación
barandas
35
Concreto
Dilatación
barandas
40
Concreto
Dilatación
barandas
35
Concreto
Dilatación
barandas
TOTAL COSTO DE MANTENIMIENTO S/. 168,505.00 126,378.75
Costos de Operación: 5% de Costos de Mantenimiento 8,425.25 6,318.94
COSTOS TOTALES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO S/. 176,930.25 132,697.69
Página | 328

 Costos Incrementales
Costos Incrementales de Inversión y de Mantenimiento a Precio Sociales.-
Los costos incrementales de inversión y de mantenimiento a precios sociales corresponden a la diferencia entre los costos de inversión y de
mantenimiento “con proyecto” menos los costos de inversión y de mantenimiento “sin proyecto” a precios sociales, para cada una de las
alternativas de inversión del proyecto. Dichos costos se detallan en los siguientes cuadros adjuntos.
Cuadro N° 242 Costos Incrementales de Inversión y de Mantenimiento a Precio Sociales año 1-20
Rubro Años
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A. Inversión 21,375,875.08
B. Costo O&M con Proyecto 34,201.13 34,201.13 34,201.13 34,201.13 132,697.69 34,201.13 34,201.13 34,201.13 34,201.13 132,697.69
C. Costo Total Con Proyecto 21,375,875 34,201 34,201 34,201 34,201 132,698 34,201 34,201 34,201 34,201 132,698
(A+B)
D) Costos O&M Sin Proyecto 116,943.75 116,943.75 116,943.75 116,943.75 351,225.00 116,943.75 116,943.75 116,943.75 116,943.75 351,225.00
E) COSTOS INCREMENTALES 21,375,875 -82,743 -82,743 -82,743 -82,743 -218,527 -82,743 -82,743 -82,743 -82,743 -218,527
(C-D)
Rubro
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
A. Inversión
B. Costo O&M con Proyecto 34,201.13 34,201.13 34,201.13 34,201.13 132,697.69 34,201.13 34,201.13 34,201.13 34,201.13 132,697.69
C. Costo Total Con Proyecto (A+B) 34,201 34,201 34,201 34,201 132,698 34,201 34,201 34,201 34,201 132,698
D) Costos O&M Sin Proyecto 116,943.75 116,943.75 116,943.75 116,943.75 351,225.00 116,943.75 116,943.75 116,943.75 116,943.75 351,225.00
E) COSTOS INCREMENTALES (C-D) -82,743 -82,743 -82,743 -82,743 -218,527 -82,743 -82,743 -82,743 -82,743 -218,527
Página | 329

4.7.3. Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto
La evaluación de proyectos se realiza con el fin de poder decidir si es conveniente o no

realizar un proyecto de inversión. Para este efecto, debemos no solamente identificar,
cuantificar y valorar sus costos y beneficios, sino tener elementos de juicio para poder
comparar varios proyectos coherentemente.
Metodología de Beneficio Costo.-
El análisis costo-beneficio es una comparación sistemática entre todos los costos inherentes
a determinado curso de acción y el valor de los bienes, servicios o actividades emergentes de
tal acción. El propósito esencial de esta comparación es someter a escrutinio los méritos de
un curso de acción propuesto, por lo general un determinado acto de inversión, planteando
la posible opción de escoger otros cursos de acción alternativos. Para realizar estas
comparaciones exige que el proyectista reduzca todas las alternativas a un mismo patrón
común que sea cuantificable objetivamente.
Los indicadores de evaluación del análisis Costo-Beneficio son los siguientes:
Valor Actual Neto
El VAN es un coeficiente de evaluación que permite determinar el BENEFICIO NETO

ACTUALIZADO, de un proyecto, el cual a su vez resulta de la diferencia de los Beneficios y
Costos actualizados del mismo. Una inversión es rentable solo si el valor actual del flujo de
beneficios es mayor que el flujo actualizado de los costos, cuando ambos son actualizados
usando una tasa de descuento pertinente.
Los beneficios económicos, tal como se ha señalado anteriormente, incluyen los beneficios
directos, los indirectos y las externalidades positivas; en el mismo sentido, los costos incluyen
los directos, los indirectos y las externalidades negativas.
El VAN se define como el valor actualizado de los beneficios, menos el valor actualizado de
los costos, descontados a una tasa de descuento convenida.
Tasa Interna de Retorno
Es un coeficiente integral de medición y/o evaluación que se usa con mayor frecuencia, pues
permite medir la rentabilidad media asignada a un proyecto, es decir, es una medida de la
rentabilidad promedio de un proyecto a lo largo de toda su vida útil y se expresa como un
porcentaje.
Se define como aquella tasa de rendimiento que hace igual a cero el valor actual de un flujo
de beneficios netos, es decir, los beneficios actualizados iguales a los costos actualizados.
Página | 330

Para nuestro caso, calcularemos la TIR de acuerdo a lo señalado por los Términos de
Referencia, que recomienda usar una Tasa de Descuento aprobada por el MEF, en este caso
del 9%, y el periodo de evaluación será de 20 años.
Relación Beneficio - Costo
Como su nombre lo indica, se define por el coeficiente entre los beneficios actualizados y los
costos actualizados, descontados a la tasa de descuento (9.0%).
Beneficios Incrementales Totales.-
Los beneficios incrementales totales están dados por la suma de los beneficios por ahorros
en los COV, más los beneficios por ahorros en los tiempos de traslado de los usuarios de los
nuevos puentes, más (menos) los costos incrementales de mantenimiento y por los
beneficios del excedente del productor, tal como se muestran en el siguiente cuadro adjunto.
Cuadro N° 243 Beneficios Incrementales Totales a Precios sociales
Año Beneficio total en S/. Beneficio

Con Proyecto Sin Incremental
Proyecto
Año 1 2,057,523 635,070 1,422,452

Año 2 2,180,421 644,596 1,535,825
Año 3 2,299,421 654,265 1,645,156
Año 4 2,437,261 664,079 1,773,182
Año 5 2,576,378 674,040 1,902,338
Año 6 2,728,778 684,151 2,044,627
Año 7 2,887,968 694,413 2,193,555
Año 8 3,069,879 704,830 2,365,049
Año 9 3,249,278 715,402 2,533,876
Año 10 3,449,213 726,133 2,723,080
Año 11 3,673,682 737,025 2,936,657
Año 12 3,899,751 748,080 3,151,670
Año 13 4,147,481 759,302 3,388,179
Año 14 4,419,510 770,691 3,648,819
Año 15 4,702,052 782,252 3,919,800
Año 16 5,011,579 793,985 4,217,594
Año 17 5,343,855 805,895 4,537,960
Año 18 5,699,592 817,983 4,881,609
Año 19 6,083,563 830,253 5,253,309
Año 20 6,493,127 842,707 5,650,420
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Cuadro N° 244 Beneficios Incrementales Totales a Precios de Mercado
Año Beneficio total en S/. Beneficio

Con Proyecto Sin Incremental
Proyecto
Año 1 2,250,780 749,788 1,500,992

Año 2 2,389,526 761,035 1,628,491
Año 3 2,525,672 772,450 1,753,222
Año 4 2,682,065 784,037 1,898,028
Año 5 2,841,256 795,798 2,045,458
Año 6 3,015,376 807,734 2,207,641
Año 7 3,198,066 819,850 2,378,216
Año 8 3,405,405 832,148 2,573,257
Año 9 3,612,318 844,630 2,767,687
Año 10 3,842,022 857,300 2,984,722
Año 11 4,098,701 870,159 3,228,542
Año 12 4,359,622 883,212 3,476,410
Año 13 4,645,061 896,460 3,748,601
Año 14 4,957,892 909,907 4,047,985
Año 15 5,284,581 923,555 4,361,025
Año 16 5,641,876 937,409 4,704,467
Año 17 6,025,836 951,470 5,074,366
Año 18 6,437,496 965,742 5,471,754
Año 19 6,881,974 980,228 5,901,746
Año 20 7,357,008 994,932 6,362,076
Resultados de la Evaluación Social.-
La evaluación económica del proyecto, se ha efectuado utilizando la Metodología Costo /

Beneficio, enfocado desde el punto de vista del flujo de beneficios generados por ahorros en
los COV, por ahorros en tiempos de traslado que se producirán, como consecuencia del
mejoramiento y la reconstrucción de los nuevos puentes y por los beneficios del excedente
del productor como consecuencia de un incremento en la producción.
Parámetros de Evaluación.-
Los parámetros y criterios técnicos utilizados para la Evaluación Social son los siguientes:
 Periodo de evaluación: 20 años

 Periodo de ejecución: 2016
 Año de inicio de operación: 2017
 Año base de evaluación: 2017
 Precios: Precios Sociales
 Tasa de descuento: 9%
 Valor residual 10% del Valor de la Inversión
 Indicadores de evaluación: VAN, TIR y B/C
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Indicadores de Evaluación.-
Con el flujo de beneficios y costos incrementales, se realizó la evaluación de lo cual se obtuvo los resultados siguientes por el método de Beneficio -
Costo del proyecto “Mejoramiento del servicio de los puentes carrozables Locumba, Malpaso, Sagollo, Trapiche y accesos sobre el río Locumba en la
vía Locumba - Margarata ", tanto a precios de mercado como sociales, para la alternativa seleccionada, se presentan en el los siguientes cuadros:
Cuadro N° 245 Flujo de beneficios y costos incrementales a precios de mercado año 1-20
Rubro Años
Periodo de Ejecución Periodo de Evaluación
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Inversion 25,921,859.57
Costos de O&M Con Proyecto 45,601.50 45,601.50 45,601.50 45,601.50 176,930.25 45,601.50 45,601.50 45,601.50 45,601.50 176,930.25
Costos de O&M Sin Proyecto 155,925 155,925 155,925 155,925 468,300 155,925 155,925 155,925 155,925 468,300
Costos Incrementales 25,921,859.57 -110,323.50 -110,323.50 -110,323.50 -110,323.50 -291,369.75 -110,323.50 -110,323.50 -110,323.50 -110,323.50 -291,369.75
Beneficios Con Proyecto 2,250,780 2,389,526 2,525,672 2,682,065 2,841,256 3,015,376 3,198,066 3,405,405 3,612,318 3,842,022
Beneficios Sin Proyecto 749,788 761,035 772,450 784,037 795,798 807,734 819,850 832,148 844,630 857,300
Beneficios Incrementales 1,500,992 1,628,491 1,753,222 1,898,028 2,045,458 2,207,641 2,378,216 2,573,257 2,767,687 2,984,722
Flujo Neto -25,921,860 1,611,316 1,738,815 1,863,546 2,008,352 2,336,828 2,317,965 2,488,539 2,683,580 2,878,011 3,276,092
Rubro
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Inversion -2,592,185.96
Costos de O&M Con Proyecto 45,601.50 45,601.50 45,601.50 45,601.50 176,930.25 45,601.50 45,601.50 45,601.50 45,601.50 176,930.25
Costos Incrementales -110,323.50 -110,323.50 -110,323.50 -110,323.50 -291,369.75 -110,323.50 -110,323.50 -110,323.50 -110,323.50 -2,883,555.71
Flujo Neto 3,338,865 3,586,733 3,858,925 4,158,309 4,652,395 4,814,790 5,184,689 5,582,077 6,012,069 9,245,632
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Cuadro N° 246 Flujo de beneficios y costos incrementales a precios sociales año 1-20
Rubro Años
Periodo de Ejecución Periodo de Evaluación
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Inversión 21,375,875.08
Costos de O&M Con Proyecto 34,201 34,201 34,201 34,201 132,698 34,201 34,201 34,201 34,201 132,698
Costos Incrementales 21,375,875.08 -82,742.63 -82,742.63 -82,742.63 -82,742.63 -218,527.31 -82,742.63 -82,742.63 -82,742.63 -82,742.63 -218,527.31
Beneficios Incrementales 0 1,422,452 1,535,825 1,645,156 1,773,182 1,902,338 2,044,627 2,193,555 2,365,049 2,533,876 2,723,080
Flujo Neto -21,375,875 1,505,195 1,618,568 1,727,899 1,855,925 2,120,865 2,127,370 2,276,297 2,447,792 2,616,619 2,941,607
Rubro Años
Periodo de Evaluación
2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Inversión -2,137,587.51
Costos de O&M Con Proyecto 34,201 34,201 34,201 34,201 132,698 34,201 34,201 34,201 34,201 132,698
Costos Incrementales -82,742.63 -82,742.63 -82,742.63 -82,742.63 -218,527.31 -82,742.63 -82,742.63 -82,742.63 -82,742.63 -2,356,114.82
Flujo Neto 3,019,399 3,234,413 3,470,922 3,731,562 4,138,328 4,300,336 4,620,702 4,964,351 5,336,052 8,006,534
Página | 334
Los indicadores de la evaluación social del proyecto a través del método Beneficio – Costo
para cada una de las alternativas nos arrojan los siguientes resultados:
Cuadro N° 247 Resumen de la Evaluación Social del Proyecto
Indicadores Resultados
Precios de Mercado Precios de Sociales
VAN (S/.) S/. 962,241.06 S/. 2,958,962.57
TIR (%) 9.39% 10.44%
B/C 1.13 1.15
Los resultados de la evaluación social del proyecto, nos indican que la alternativa
seleccionada es rentable a pesar de la variación en cuento al presupuesto inicial de la
etapa de perfil. Ya que se obtuvo un VAN de S/. 2, 958,962.57 Millones de Nuevos
Soles, una TIR de 10.44% y una relación Beneficio-Costo de 1.15, a precios sociales;
mientras que a precios de mercado se tiene un S/. 962,241.06Millones de Nuevos
Soles, una TIR de 9.39 % y una relación Beneficio-Costo de 1.13.
4.7.4. Evaluación de Rentabilidad Social de las Medidas de Reducción de Riesgos

de Desastres (MRRD)
En cuanto a la evaluación de medidas de reducción de riesgos estas se encuentran

incluidas en la evaluación social del proyecto ya que las mencionadas medidas forman
parte de la estructura del proyecto
4.8. Evaluación Privada
Habiéndose determinado la tarifa técnica o de equilibrio como aquella que permite

recuperar toda la inversión efectuada por el Administrador, así como sus costos operativos
de toda índole, incluyendo el retorno de su capital. La tarifa técnica se obtuvo con un VAN
igual a cero. El resultado de esta tarifa es de S/. 25.93 por pase de vehículo en promedio, la
cual se considera muy excesivo debido a el tipo de vía y el transito con lo cual no es
aceptable dentro de las condiciones del mercado.
Por tanto en tales condiciones el proyecto tendría:
TARIFA 25.93
VNA S/. 0.00
TIR 11%
B/C 1
Página | 336

Cuadro N° 248 Flujo de Caja del Proyecto año 1-20
TOTAL AÑOS
DESCRIPCION 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
I) INGRESOS DEL 72,673,9 0.00 2,693,4 2,790,6 2,858,7 2,955,9 3,053,1 3,130,9 3,228,2 3,325,4 3,412,9 3,510,
PROYECTO S/. 13.38 27.08 62.72 27.66 63.30 98.93 87.44 23.07 58.71 70.78 206.41
1.1) ETAPA DE 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
INVERSIÓN
1.2) ETAPA DE 72,673,9 0.00 2,693,4 2,790,6 2,858,7 2,955,9 3,053,1 3,130,9 3,228,2 3,325,4 3,412,9 3,510,
POST INVERSION 13.38 27.08 62.72 27.66 63.30 98.93 87.44 23.07 58.71 70.78 206.41
APORTE
COMUNAL
Ventas Anuales 798,750. 103,87 107,62 110,25 114,00 117,75 120,75 124,50 128,25 131,62 135,37
00 5.00 5.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.00 5.00
TARIFA 25.93 25.93 25.93 25.93 25.93 25.93 25.93 25.93 25.93 25.93
II) EGRESOS DEL 26,538,4 25,921,8 41,836. 38,381. 35,212. 32,305. 114,99 27,190. 24,945. 22,885. 20,996. 74,737
PROYECTO 52.15 59.57 24 87 72 25 2.52 68 58 86 20 .25
2.1 ETAPA DE 25,921,8 25,921,8

INVERSION 59.57 59.57
2.2 ETAPA DE 616,592. 41,836. 38,381. 35,212. 32,305. 114,99 27,190. 24,945. 22,885. 20,996. 74,737
POST INVERSION 58 24 87 72 25 2.52 68 58 86 20 .25
III) FLUJO NETO 46,135,4 - 2,651,5 2,752,2 2,823,5 2,923,6 2,938,2 3,103,7 3,203,2 3,302,5 3,391,9 3,435,
61.24 25,921,8 90.84 80.85 14.94 58.04 06.41 96.75 77.49 72.85 74.58 469.16
59.57
3.1 ETAPA DE - - 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
INVERSION 25,921,8 25,921,8
59.57 59.57
3.2 ETAPA DE 72,057,3 0.00 2,651,5 2,752,2 2,823,5 2,923,6 2,938,2 3,103,7 3,203,2 3,302,5 3,391,9 3,435,
POST INVERSION 20.81 90.84 80.85 14.94 58.04 06.41 96.75 77.49 72.85 74.58 469.16
TOTAL AÑOS
DESCRIPCION 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
I) INGRESOS DEL 72,673, 3,636, 3,724, 3,850, 3,976, 4,093, 4,220, 4,346, 4,472, 4,628, 4,764,
PROYECTO S/. 913.38 612.7 124.8 531.1 937.4 620.2 026.5 432.8 839.2 416.2 546.1
4 1 3 6 2 5 7 0 1 0
1.1) ETAPA DE INVERSIÓN 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1.2) ETAPA DE POST 72,673, 3,636, 3,724, 3,850, 3,976, 4,093, 4,220, 4,346, 4,472, 4,628, 4,764,
INVERSION APORTE 913.38 612.7 124.8 531.1 937.4 620.2 026.5 432.8 839.2 416.2 546.1
COMUNAL 4 1 3 6 2 5 7 0 1 0
Ventas Anuales 798,75 140,2 143,6 148,5 153,3 157,8 162,7 167,6 172,5 178,5 183,7
Página | 337

0.00 50.00 25.00 00.00 75.00 75.00 50.00 25.00 00.00 00.00 50.00
TARIFA 25.93 25.93 25.93 25.93 25.93 25.93 25.93 25.93 25.93 25.93
II) EGRESOS DEL 26,538, 17,67 16,21 14,87 13,64 48,57 11,48 10,53 9,667. 8,869. 31,56
PROYECTO 452.15 2.08 2.92 4.24 6.09 4.08 5.64 7.28 23 02 9.82
2.1 ETAPA DE INVERSION 25,921,

859.57
2.2 ETAPA DE POST 616,59 17,67 16,21 14,87 13,64 48,57 11,48 10,53 9,667. 8,869. 31,56
INVERSION 2.58 2.08 2.92 4.24 6.09 4.08 5.64 7.28 23 02 9.82
III) FLUJO NETO 46,135, 3,618, 3,707, 3,835, 3,963, 4,045, 4,208, 4,335, 4,463, 4,619, 4,732,
461.24 940.6 911.8 656.9 291.3 046.1 540.9 895.5 171.9 547.1 976.2
6 9 0 7 4 1 9 6 9 8
3.1 ETAPA DE INVERSION - 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
25,921,
859.57
3.2 ETAPA DE POST 72,057, 3,618, 3,707, 3,835, 3,963, 4,045, 4,208, 4,335, 4,463, 4,619, 4,732,
INVERSION 320.81 940.6 911.8 656.9 291.3 046.1 540.9 895.5 171.9 547.1 976.2
6 9 0 7 4 1 9 6 9 8
4.9. Análisis de Sensibilidad
El análisis de sensibilidad, se efectúa con fines de medir la variación de la rentabilidad de la

inversión, frente a cambios favorables o desfavorables, en los componentes de beneficios o
costos totales incurridos durante el desarrollo del proyecto. Para tal efecto se analiza las
variaciones en las siguientes variables:
Variable 1 Inversión (Costo) : Incremento- Disminución
Cuadro N° 249, Sensibilidad a cambios en los Costos del Proyecto
Var % VAN COSTOS TIR B/C

15% S/. -45,841.89 8.98% 1.00
10% S/. 955,759.60 9.43% 1.04
5% S/. 1,957,361.09 9.92% 1.09
0% S/. 2,958,962.57 10.44% 1.15
-5% S/. 3,960,564.06 11.00% 1.21
-10% S/. 4,962,165.54 11.60% 1.28
-15% S/. 5,963,767.03 12.26% 1.35
Página | 338

Grafico N° 146, Sensibilidad a cambios en los Costos del Proyecto
Sensibilidad a cambios en los Costos del

Proyecto
S/.7,000,000.00 14.00%
S/.6,000,000.00 12.00%
S/.5,000,000.00
10.00%
S/.4,000,000.00
8.00%
VAN
TIR
S/.3,000,000.00
6.00%
S/.2,000,000.00
4.00%
S/.1,000,000.00
S/.0.00 2.00%
15% 10% 5% 0% -5% -10% -15%
(S/.1,000,000.00) 0.00%
VARIACION
VAN COSTOS TIR Lineal (VAN COSTOS)
Variable 2 Beneficios : Incremento- Disminución
Cuadro N° 250 Sensibilidad a cambios en los Beneficios del Proyecto
Var % VAN TIR B/C

BENEFICIOS
15% S/. 6,407,611.41 12.00% 1.32
10% S/. 5,258,061.80 11.49% 1.26
5% S/. 4,108,512.19 10.97% 1.21
0% S/. 2,958,962.57 10.44% 1.15
-5% S/. 1,809,412.96 9.89% 1.09
-10% S/. 659,863.34 9.33% 1.03
-15% S/. -489,686.27 8.75% 0.98
Página | 339

Grafico N°147 Sensibilidad a cambios en los Beneficios del Proyecto
Sensibilidad a cambios en los Beneficios del

Proyecto
S/.7,000,000.00 14.00%
S/.6,000,000.00 12.00%
S/.5,000,000.00
10.00%
S/.4,000,000.00
8.00%
VAN
TIR
S/.3,000,000.00
6.00%
S/.2,000,000.00
4.00%
S/.1,000,000.00
S/.0.00 2.00%
15% 10% 5% 0% -5% -10% -15%
(S/.1,000,000.00) 0.00%
VARIACION
VAN COSTOS TIR Lineal (VAN COSTOS)
Grafico N° 148 Sensibilidad a cambios en los Beneficios vs Costos del Proyecto
Sensibilidad a cambios en los Beneficios vs Costos

del Proyecto
S/.7,000,000.00S/.6,407,611.41
S/.5,963,767.03
S/.6,000,000.00
S/.5,258,061.80
S/.4,962,165.54
S/.5,000,000.00
S/.4,108,512.19 S/.3,960,564.06
S/.4,000,000.00
S/.2,958,962.57
S/.2,958,962.57
VAN
S/.3,000,000.00
S/.1,957,361.09 S/.1,809,412.96
S/.2,000,000.00
S/.955,759.60
S/.1,000,000.00 S/.659,863.34
S/.0.00
(S/.45,841.89)
15% 10% 5% 0% -5% -10% -15%
(S/.1,000,000.00) (S/.489,686.27)
VARIACION
VAN BENEFICIOS VAN COSTOS

Lineal (VAN BENEFICIOS) Lineal (VAN COSTOS)
Como se puede observar, de acuerdo al análisis de sensibilidad y las estimaciones efectuadas a la

Alternativa 01, el proyecto resiste una variación (incremento) en los costos de Inversión de hasta
(+) 10% y una disminución en los beneficios de hasta (-) 10%; más allá de dichas variaciones el
proyecto deja de ser rentable socialmente, además de notare una inclinación ligera hacia la
Página | 340

sensibilidad de la rentabilidad hacia la disminución de los beneficios, como se observa en el

grafico anterior
4.10. Análisis de Riesgo de la Rentabilidad Social del PIP
El análisis de riesgo se orientó fundamentalmente al análisis de la volatilidad del VAN

resultante en el modelo económico-financiero.
Para este efecto se eligieron ocho probables variables de entrada sensibles, las mismas que al
ser consideradas variables de riesgo pueden alterar los resultados actuales de la evaluación, y
por tanto modelan razonablemente el riesgo del proyecto. A estas variables se le
consideraron diversas distribuciones para el cálculo del VAN:
 Costo Del Proyecto (Distribución Uniforme)

 Beneficios de Proyecto (Distribución Normal)
 Tasa de descuento del proyecto (Distribución Triangular)
Para la evaluación se utilizó la simulación Montecarlo en Crystal Ball, y con ello se calculó el
VaR con un nivel de confianza de 95%.
El Valor en Riesgo o VaR indica la mayor pérdida a la que se expone una inversión con una
probabilidad de ocurrencia de 5% o nivel de confianza de 95%.
Al considerar las diversas distribuciones como variables de entrada; y considerando el valor

actual neto – VAN como variable de salida, se obtuvo el resultado correspondiente con
10,000 ensayos de simulación con el Método Montecarlo.
El nivel de certeza es 90.23%

El rango de certeza es de S/.0.00 a Infinito
El rango completo es de (S/.4,490,305.03) a S/.10,662,647.01
El caso base es S/.2,958,962.57
Después de 10,000 pruebas, el error estándar de la media es S/.21,057.69
De lo cual se puede afirmar que existe un probabilidad de 9.73% que el proyecto tenga un
resultadio negativo. Resultando que hace bajo el riesgo y adecuado para la inversion.
Página | 341

Grafico N° 149 Distribución de frecuencias VAN
En cuanto a la tasa interna de retorno (TIR), después de realizarse el análisis se obtuvo como
resultado:

El rango de certeza es de 9.00% a Infinito
El rango completo es de 6.96% a 15.63%
El caso base es 10.44%
Después de 10,000 pruebas, el error estándar de la media es 0.01%
Grafico N° 150 Distribución de frecuencias TIR
Página | 342

El riesgo que se tiene en cuanto a la recuperacion generacion de eccedentes de la inversion,

obtuvo:

El rango de certeza es de 1.00 a Infinito
El rango completo es de 0.82 a 1.90
El caso base es 1.15
Después de 10,000 pruebas, el error estándar de la
media es 0.00
De lo cual se puede afirmar que existe un probabilidad de 9.73% que el proyecto tenga no
recupere la inversion. Resultando que hace bajo el riesgo y adecuado para la inversion.
Grafico N° 151 Distribución de frecuencias VAN
4.11. Análisis de Sostenibilidad
Uno de los problemas recurrentes en los proyectos de inversión pública es el

relacionado a la reducción o eliminación de los beneficios esperados del Proyecto al
cabo de un tiempo de operación del mismo. En general, esta reducción o eliminación
de Beneficios se debe a la interrupción en las operaciones de mantenimiento. Por
esta razón, uno de los aspectos fundamentales en este punto es analizar mecanismos
internos que permitan hacer sostenible la ejecución de las acciones de operación y
mantenimiento del proyecto a lo largo del horizonte de vida útil establecido. De esta
manera el análisis se concentrara en aspectos institucionales, capacidad de gestión,
financiamiento y otros que garanticen la operación y el mantenimiento de la
infraestructura del proyecto, sin interrupciones.
Página | 343

Arreglos Institucionales.-
Las instituciones involucradas en las fases de inversión y de operación y

mantenimiento del proyecto son la Municipalidad Provincial Jorge Basadre, Provías
Descentralizado, productores agropecuarios y la población beneficiaria. Por el lado
de la municipalidad provincial Jorge Basadre, es necesario destacar los compromisos
asumidos para el mantenimiento de los puentes; por otro lado, teniendo en cuenta
que la carretera Locumba – Margarata está en perspectiva de convertirse en vía
departamental, le corresponde a Provías Descentralizado el mantenimiento de dicha
vía; y, la participación de los beneficiarios comprende todo el ciclo del proyecto,
principalmente en la etapa de operación y mantenimiento de los puentes, en donde
su participación es obligatoria.
El financiamiento de la ejecución del proyecto se efectuará con recursos del Canon

Minero que administra la municipalidad de Jorge Basadre.
Así mismo, en caso de que se detectaran afectaciones prediales, conforme a las

normas sobre la materia, se ha contemplado la implementación de un Plan de
Compensación y Reasentamiento Involuntario – PACRI, para que en coordinación y
trato directo con los afectados se resuelvan las compensaciones de propiedades que
pudieran ser afectadas en la zona de implantación y emplazamiento de los nuevos
puentes.
Marco Normativo.-
El marco normativo al que se acoge la ejecución y operación del Proyecto es el

siguiente:
 Manual de Diseño de Puentes, aprobada por Resolución Ministerial Nº 589-2003-

MTC/02, de fecha 31 de Julio del 2003.
 Norma G.050 Seguridad durante la construcción
 Manual de Hidráulica en ríos, socavación en ríos, puentes y carreteras.
 Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras EM-2000
 Manual de Diseño Geométrico DG-2013
 Resolución Ministerial Nº 404-2011-MTC/02 para la demarcación y señalización
del Derecho de Vía.
 Glosario de términos de uso frecuente en infraestructura vial, aprobada con
Resolución Ministerial Nº 660-2008-MTC/02, de fecha 27 de Agosto 2008.
 Glosario de Partidas aplicables a obras de Rehabilitación, Mejoramiento y
Construcción de carreteras y puentes, aprobada con Resolución Directoral Nº 17-
2012-MTC/14, de fecha 20 de Setiembre del 2012.
 Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo D.S. 009-2005-TR.
 Normas Técnicas del Seguro Complementario de Trabajo de Riesgo D.S. 003-98-
SA (15 Abril 1998).
Página | 344

Capacidad de gestión de la entidad ejecutora y de la entidad operadora del

Proyecto.-
La Municipalidad provincial de Jorge Basadre, en tanto que Unidad Ejecutora de la

obra, tiene la capacidad necesaria y suficiente para la gestión, administración y
supervisión del proyecto, para lo cual cuenta con los recursos técnicos, logísticos y
humanos correspondientes; y en lo que sea deficitario o se requiera una
participación externa para la supervisión, se harán las contrataciones respectivas.
Financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento.-
La municipalidad de Jorge Basadre, como representante del gobierno nacional en su

jurisdicción, tiene entre sus políticas y propósitos el mejoramiento del nivel de vida
de la población de la provincia y sus distritos, por lo tanto ha previsto en su
Presupuesto Institucional respectivo, la asignación de recursos para los estudios
definitivos y para el financiamiento de la ejecución del proyecto.
De otro lado, dado que los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche, se
encuentran dentro de la carretera Locumba – Margarata – Ilabaya, la cual está en
proceso de que sea declarada como Vía Departamental, el financiamiento y la
ejecución del mantenimiento rutinario y periódico le correspondería a la
Municipalidad Proviencial Jorge Basadre. Así mismo, teniendose como organo
decentralizado de suprivision del mantenimiento de vias al instituto vial Provincial , el
cual cuenta con recursos económicos y financieros para el mantenimiento de obras
viales, es posible comprometer recursos de dicho fondo para la operación y
mantenimiento de los mencionados puentes.
Probables conflictos y riesgos de desastres durante la operación y mantenimiento

de la vía.
En lo que respecta al uso del bien y los servicios de los puentes por parte de los
beneficiarios, éstos deben comprometerse a vigilar y mantener en buen estado de
conservación las infraestructuras, a efectos de que éstas tengan una mayor duración
y sostenibilidad.
De otro lado, no se prevé que surjan conflictos con los beneficiarios durante las
etapas de construcción, operación y mantenimiento, ya que siendo los puentes un
bien público, se asume que antes o durante la ejecución del proyecto se efectuará el
saneamiento legal y técnico en la zona de construcción (PACRI). Así mismo, en lo que
respecta a riesgo de desastres durante la ejecución del proyecto, estos se han
analizado en el punto 3.3.1.3 sobre la gestión de riesgos del proyecto
Página | 345

4.12. Impacto Ambiental
Es necesario recordar dentro del contexto de un Estudio de Impacto Ambiental, las

diferencias que existen entre un efecto Ambiental y un Impacto
El efecto ambiental es aquel cambio en un componente ambiental – dentro de un

período y un área definida - resultante de una actividad o intervención específica,
comparado con la situación que se hubiera presentado, si no se hubiera ejecutado tal
actividad. El efecto ambiental es la diferencia entre la condición ambiental que se
establecería con el proyecto y sin el proyecto. En algunos casos estos cambios se
pueden predecir y cuantificar (por ejemplo, el cambio previsto en la carga orgánica
de un río con y sin proyecto). En otros casos, aun cuando la naturaleza del impacto
ambiental se pueda predecir, a veces no se logra cuantificar satisfactoriamente (por
ejemplo, un cambio en el valor del paisaje).
El impacto ambiental en cambio, es cualquier alteración significativa del componente

ambiental. En otras palabras, un efecto ambiental se traduce en impacto ambiental si
este es percibido y se manifiesta, logrando afectar sustancialmente al medio
ambiente y los seres vivos y no vivos, manifiestan dichos cambios.
El objetivo es identificar y evaluar los impactos ambientales potenciales que pudieran

ocurrir durante la reconstrucción de los puentes materia del estudio. En dicho
análisis se toma en cuenta los elementos o componentes del ambiente y las acciones
del proyecto, los primeros susceptibles de ser afectados y los otros capaces de
generar impactos, con la finalidad de identificar tales impactos y proceder a su
evaluación y descripción final correspondiente.
Esta etapa permitirá obtener información que será de utilidad para estructurar el
Plan de Manejo Ambiental, el cual, como corresponde, está orientado a lograr que el
proceso constructivo y funcionamiento de esta obra vial se realice en armonía con la
conservación del ambiente.
Procedimiento Metodológico para la Evaluación de Impactos Ambientales
El procedimiento metodológico seguido para realizar la identificación y evaluación de

los impactos ambientales del proyecto en referencia se ha planificado de la siguiente
manera:
- Análisis del Proyecto.

- Análisis de la situación ambiental del área de influencia del proyecto.
- Identificación de los impactos ambientales potenciales.
- Evaluación de los principales impactos ambientales potenciales.
Posteriormente, habiendo identificado y evaluado los impactos ambientales
potenciales, se elaboró el Plan de Manejo Ambiental.
En la Figura 152 se ilustra la secuencia indicada.
Página | 346

Grafico N° 152 Secuencia del Estudio de Impacto Ambiental (Proceso Predictivo)
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO CARACTERÍSTICAS AMBIENTALES

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIOS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL
DE LOS PUENTES LOCUMBA, PROYECTO
MALPASO, SAGOLLO Y TRAPICHE” INTERACCIÓN
 CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO
- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL FÍSICO
PROYECTO  CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO
BIOLÓGICO
- DESCRIPCIÓN DE LAS
ACTIVIDADES DEL PROYECTO  CARACTERÍSTICAS DEL
MEDIO SOCIAL
IDENTIFICACION DE IMPACTOS
AMBIENTALES POTENCIALES
EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

POTENCIALES
Método de
análisis
matricial
DESCRIPCION DE LOS PRINCIPALES

IMPACTOS POTENCIALES
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

(PMSA)
4.3.1 Método de Análisis

Para la evaluación y análisis de los impactos ambientales potenciales para la
ejecución del proyecto se ha utilizado el método matricial, matriz cuya característica
bidimensional permite la integración entre los componentes ambientales y las
diversas actividades del proyecto. Esta consiste en ubicar en las filas las acciones o
actividades del proyecto que pueden alterar al medio ambiente, y en sus columnas se
ubica cada uno de los elementos, componentes y bondades del Medio Ambiente que
pueden ser afectados por las actividades del proyecto.
En la predicción y evaluación de impactos ambientales mediante el método de

matrices se puede elaborar una o más matrices, lo cual depende del criterio de la
Institución o de los profesionales encargados de la Elaboración del Estudio de
Impacto Ambiental.
En el presente estudio, para facilitar la comprensión del análisis se han elaborado dos
matrices en forma simultánea:
Página | 347

Matriz de Identificación de Impactos Ambientales Potenciales
Nos permite identificar los impactos ambientales potenciales mediante las

interacciones entre las actividades del proyecto y los componentes del ambiente.
Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales
Nos permite evaluar los impactos identificados en la matriz anterior, para cuyo
efecto se utilizan los criterios que se describen a continuación.
Para el desarrollo de las dos Matrices es importante la participación de un equipo

multidisciplinario de profesionales, pues dicho análisis en conjunto permite que la
valoración de los impactos sea lo menos subjetiva posible, lo que a su vez permitirá
un mayor acercamiento a lo que realmente pueda suceder en la interacción
Ejecución del proyecto Vs Medio Ambiente y viceversa; facilitando así la selección y
dimensionamiento de las medidas ambientales que sean necesarios aplicar para
garantizar que dicha interacción sea lo más armónica posible.
Complementariamente, en una tercera Matriz, se presenta el resumen de la

evaluación de los impactos ambientales potenciales, en función de su significancia
ambiental.
Criterios Utilizados para la Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales.-
Los impactos ambientales potenciales han sido evaluados considerando su condición

de adversos y favorables, así como su significación y probabilidad de ocurrencia.
Adicionalmente se ha considerado la mitigabilidad. La significación del impacto ha
sido determinada sobre la base de la magnitud, duración y extensión del impacto.
 Calificación por naturaleza favorable o adversa (Carácter)
Este puede ser positivo (+) o negativo (-), dependiendo si el impacto mejora o
deteriora la condición basal del ambiente.
Es favorable si mejora la calidad de un componente del medio ambiente. Es

adverso si en cambio reduce la calidad del componente.
 Calificación por significancia
Involucra el análisis global del impacto y determina el grado de importancia de

éste sobre el ambiente receptor. Esta es la calificación más importante sobre el
impacto y la que requiere de la mayor discusión interdisciplinaria. Su calificación
cualitativa se presenta como poco significativa, de significación moderada y de
alta significancia. Se consideró que la significación del impacto es una
Página | 348

característica asociada a la magnitud, extensión, duración y probabilidad de

ocurrencia del impacto.
Para la calificación de la significación de los efectos se empleó un “Índice de

Significación (S)”. Este índice o valor numérico fue obtenido en función de la
magnitud del impacto (m), su extensión (e), duración (d) y probabilidad de
ocurrencia (Po). Las características de magnitud, extensión, duración y
probabilidad de ocurrencia fueron asociadas a una puntuación entre 1 y 3, según
se aprecia en la Tabla 251. El valor numérico de significación se obtuvo mediante
el promedio de la sumatoria de los valores asignados a las características
señaladas, según la siguiente ecuación:
S = m + e + d + Po
Dónde:
S m d Po e
Significancia Magnitud Duración Probabilidad de Extensión
ocurrencia
Los criterios de evaluación que determinaron las características de los efectos o

impactos ambientales y que permitieron estimar los valores numéricos de
significación se describen a continuación:
Magnitud (m)
Este criterio está referido al grado de cómo incide o afecta una determinada
actividad sobre un componente ambiental, considerando la extensión puntualizada
sobre la que actúa. Es la medida del impacto; es decir, la dimensión del cambio
cualitativo o cuantitativo de un elemento del Medio Ambiente, provocada por una
acción resultante de una actividad. La calificación determina siguiente puntuación:
valor 1 para una pequeña magnitud, cuando el grado de alteración es pequeño y la
condición original del componente ambiental prácticamente se mantiene; valor de 2
para una moderada magnitud, cuando el grado de alteración implica cambios
notorios respecto a su condición original, pero dentro de rangos aceptables por su
facilidad de mitigación; y valor de 3 para una alta magnitud, cuando el grado de
alteración de su condición original es significativo.
Duración (d)
Referido a por cuánto tiempo se manifestará el impacto. El impacto puede ser de

corta duración si es de pocos días o semanas toma un valor de 1, moderada si es de
meses toma un valor de 2, y permanente si dura de uno a más años toma el valor de
Página | 349

3. Asimismo, la duración puede calificarse como estacional, si está determinada por

factores climáticos.
Extensión o Área de Influencia (e)
Criterio que indica la distribución o cobertura espacial del impacto. Está relacionado
con la superficie afectada; pudiendo ser puntual, cuando se refiere a áreas muy
pequeñas aledañas a los estribos toma un valor de 1; local si su área de influencia se
extiende a los accesos, campamentos o canteras toma un valor de 2, y regional si se
extiende a toda el área del proyecto, incluyendo zonas de canteras y campamentos;
pudiendo incluir centros poblados cercanos a las obras toma un valor de 3.
Probabilidad de ocurrencia (Po)
Criterio que indica la probabilidad que se manifieste un efecto en el ambiente a

causa de una acción o fuente de impacto. Permite diferenciar los impactos que
ocurrirán inevitablemente y los que están asociados a ciertos niveles de probabilidad
de ocurrencia. Un impacto puede ser de ocurrencia inevitable toma valor de 3, o
puede tener una alta probabilidad de ocurrencia toma un valor de 3, moderada
probabilidad toma un valor de 2 o baja probabilidad de ocurrencia toma un valor de
1.
Cuadro N° 251 Criterios utilizados en la evaluación de impactos ambientales potenciales
Criterios de Evaluación Nivel de Incidencia Valor de

Potencial Ponderación
Tipo de Impacto (t) Positivo +
Negativo -
Magnitud (m) Baja 1
Moderada 2
Alta 3
Extensión (e) Puntual 1
Local 2
Zonal 3
Duración (d) Corta 1
Moderada 2
Permanente 3
Probabilidad de ocurrencia Baja 1
(Po) Moderada 2
Alta probabilidad de 3
ocurrencia
Los valores numéricos obtenidos permitieron agrupar a los impactos en los siguientes Rangos
de Significación positiva o negativa: Baja Significancia toma valor entre 1.00 – 1.50,
significancia moderada toma un valor entre 1.75 – 2.50, y significancia alta toma un valor
entre 2.75 – 3.00, como se muestra en la siguiente tabla.
Página | 350

Cuadro N° 252 Significancia ambiental de los impactos
Criterio Nivel de Incidencia Potencial Rangos**

Significancia (S)* Baja (B) 1.00 – 1.50
Moderada (M) 1.75 – 2.50
Alta (A) 2.75 – 3.00
(*) Su valor es la resultante de la valoración asignada a los demás criterios que intervienen
en la evaluación.
(**) Los rangos se establecen en función de valores promedios.
Calificación por su mitigabilidad
Determina si los impactos ambientales negativos son mitigables en cuanto a uno o varios de
los criterios utilizados para su evaluación, y se les califica como no mitigables y mitigables,
según se aprecia en la siguiente Tabla.
Cuadro N° 253 Mitigabilidad de los impactos ambientales
Criterio Nivel de Incidencia Símbolo

Potencial
Mitigabilidad No Mitigable NM
(Mi)* Mitigable M
(*) Criterio aplicable solo a los impactos negativos
 Identificación de Impactos Ambientales
Selección de Componentes Interactuantes
Se realiza previamente a la identificación y evaluación de los impactos potenciales que

podrían ocurrir durante la ejecución del proyecto de infraestructura vial. Ésta consiste en
conocer y seleccionar las principales actividades del proyecto y los componentes o elementos
del medio ambiente, pertenecientes al medio físico, medio biológico, y medio
socioeconómico y cultural que intervienen en dicha interacción.
En la selección de actividades se optó por todas aquéllas que podrían tener una incidencia
probable y significativa sobre los diversos componentes o elementos del medio ambiente.
Asimismo, respecto a los elementos del medio ambiente se optó por aquellos de mayor
relevancia ambiental.
Actividades del proyecto con potencial de causar impacto
Las actividades del proyecto con potencial de causar impacto positivo o negativo sobre los
componentes ambientales, en su área de influencia, se presentan a continuación para cada
una de las etapas del proyecto.
Página | 351

Cuadro N° 254 Actividades con potencial de causar impacto
Etapas Actividades
Construcción y funcionamiento de campamento y
patio de máquinas
Cortes en accesos
Movimiento de tierras en Estribos
Construcción estructuras soporte y superestructura
del puente
Conformación de Explanaciones
Conformación de Pavimento
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Disposición de material excedente
Instalación y funcionamiento de la planta de
chancado
Transporte de material, abastecimiento de material
afirmado, agregados
Uso de fuente de agua
Uso de canteras
Desmontaje de puente antiguo
Demolición de apoyos
Construcción de canal de coronación y terrazas de
banco
Señalización y seguridad vial
Mantenimiento de estribos
Limpieza de estructuras de concreto
ETAPA DE OPERACIÓN Limpieza de obras de drenaje
Rehabilitación de accesos
Otros
Desmantelamiento y abandono de campamento y
ETAPA DE CIERRE patio de máquinas, de planta chancadora;
restauración morfológica del DME y cantera
Componentes del ambiente potencialmente afectables
A continuación se presentan los principales componentes del medio ambiente,

potencialmente sujetos a ser afectados por la ejecución de cada una de las actividades del
proyecto de mejoramiento de los puentes sobre el río Locumba
Página | 352

Cuadro N° 255 Componentes del Ambiente Afectables
Componente Ambientales Mayores Componente Ambientales Menores

FÍSICOS Agua
Suelo
Aire
BIOLÓGICOS Flora
Fauna
Paisaje
SOCIALES Salud y Seguridad
Empleo
Tránsito Vehicular y Peatonal
Economía
Conflictos Sociales
Alteración de Otras Obras
Restos Arqueológicos
Página | 353


DEL AMBIENTE AMBIENTALES IMPACT OCURRENCIA DEL IMPACTO
O
Riesgo de afectar Cortes en accesos En los accesos de los Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
calidad agua por puentes
AGUA producción sedimentos Movimiento de tierras en En los estribos de los Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
Estribos puentes
Conformación de En los accesos Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
Explanaciones
Uso de canteras El cauce del río Locumba Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
Instalación y Cauce río Locumba Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
funcionamiento de la
planta de chancado
Demolición de apoyos Cauce del rio Locumba Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
Construcción de canal de Cauce del rio Locumba, Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
coronación y terrazas de aguas arriba del puente
banco Sagollo
Riesgo afectar la Construcción de Cauce del rio Locumba y Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
calidad del agua por estructuras soporte y entorno de los puentes
derrames de concreto superestructura de los
y pintura, derrame de puentes
agua con
hidrocarburos.
Riesgo de afectación de Conformación de En cada puente y en el Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
la calidad del agua por Pavimento (Concreto) cauce del rio Locumba
derrames de concreto
SUELO Riesgo de afectación de Construcción y Campamento y patio Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
la calidad del suelo funcionamiento de máquinas y su entorno
campamento y patio de próximo
máquinas
excedente
Riesgo de afectación de Cortes en accesos En los accesos de los Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
la calidad del suelo por puentes
derrame de Movimiento de tierras en En los estribos de los Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
hidrocarburos Estribos puentes
próximo
abastecimiento de cantera, chancadora y
Página | 354
material asfaltado, puentes

agregados
planta de chancado
Riesgo de afectación de Construcción estructuras En el entorno próximo de Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
la calidad del suelo por soporte y superestructura cada puente
derrames de concreto de los puentes.
Conformación de En los puentes y entorno Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
Pavimento (Concreto) próximo
Construcción de canal de Canal de coronación y su Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
coronación entorno próximo

COMPONENTES IMPACTOS ACTIVIDADES CAUSANTES LUGAR DE OCURRENCIA TIPO DE MAGNITUD EXTENSIÓN DURACIÓN PROBABILIDAD DE SIGNIFICANCIA MITIGABILIDA
DEL AMBIENTE AMBIENTALES IMPACTO OCURRENCIA DEL IMPACTO D
AIRE Alteración calidad del Cortes en accesos En accesos y su entorno Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
aire por polvo y gases próximo
Estribos puente
Conformación de En accesos y su entorno Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
Explanaciones próximo
próximo
Alteración de la Construcción estructuras En el entorno próximo al Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
calidad del aire por soporte y superestructura puente
emisión de material del puente
particulado y ruido Disposición de material DME y su entorno próximo Negativo 2 1 1 1 1.25 Mitigable
excedente
abastecimiento de cantera, chancadora y el
material afirmado, puente
agregados
planta de chancado
Desmontaje de puente En el entorno próximo al Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
provisional puente provisional
Demolición de apoyos En el entorno próximo al Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
puente provisional
Página | 355

FLORA Riesgo reducción de la Construcción y Entorno campamento y Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
vegetación por funcionamiento de patio de máquinas
desbroce campamento y patio de
máquinas
Cortes en accesos En accesos y su entorno Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
próximo
Estribos puente
excedente
próximo
planta de chancado
FAUNA Riesgo de reducción Construcción y Campamento y patio de Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
de fauna por compra, funcionamiento de máquinas
caza de fauna silvestre campamento y patio de
máquinas
Riesgo Cortes en accesos En accesos y su entorno Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
desplazamiento de próximo
especies por pérdida Movimiento de tierras en En el entorno próximo a Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
de hábitats Estribos los puentes.
excedente
próximo
Riesgo de atropello de Transporte de material, Entorno campamento, Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
animales q transitan abastecimiento de cantera, chancadora y los
vía material afirmado, puentes
agregados
Riesgo de Instalación y Chancadora y su entorno Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
desplazamiento y/o. funcionamiento de la próximo
eliminación hábitats, planta de chancado
ruido y produc. de
polvo
Página | 356
PAISAJE Riesgo de alteración Construcción y Campamento y patio de Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable

del paisaje funcionamiento de máquinas
campamento y patio de
máquinas
Movimiento de tierras en En el entorno próximo a Negativo 2 1 1 1 1.25 Mitigable
Estribos los puentes
Construcción de En el entorno próximo a Negativo 2 1 3 2 2.00 Mitigable
estructuras, soporte y cada puente
superestructura de los
puentes
Conformación de En el entorno de los Negativo 2 1 3 2 2.00 Mitigable
Pavimento (Concreto) puentes
excedente
próximo
planta de chancado
vial puente
Cuadro N° 258 Matriz de Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales Sobre el Medio Ambiente – Etapa de Operación
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DEL AMBIENTE AMBIENTALES IMPACTO OCURRENCIA DEL IMPACTO
ETAPA DE OPERACIÓN
AGUA Riesgo de afectación Trabajos de Puentes y cauce del río Negativo 2 1 1 1 1.25 Mitigable
de la calidad del agua Mantenimiento de Urubamba
en el cauce del río Estribos
Locumba por Rehabilitación de Accesos y entorno próximo Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
sedimentos Explanaciones y accesos
Locumba entrono próximo
Riesgo de afectación Limpieza de estructuras Puentes y quebrada del río Negativo 2 1 1 1 1.25 Mitigable
de la calidad del agua soporte, superestructura Locumba en época de
del río Locumba por de los puentes y avenidas
derrames de pavimento concreto
concreto, pintura y
aguas con
hidrocarburos.
SUELO Riesgo de afectación Trabajos de Puentes y Quebrada del Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
calidad del suelo por Mantenimiento de río Locumba
derrames de concreto Estribos
Limpieza de estructuras Puentes y quebrada del río Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
soporte, superestructura Locumba
concreto
Riesgo afectación Transporte de material Planta chancado y los Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
calidad del suelo agregados puentes
derrames Uso de cantera del río Cantera del río Locumba y Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
hidrocarburos Locumba entorno próximo
AIRE Alteración de la Trabajo Mantenimiento de Puentes y Quebrada del Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
calidad del aire por Estribos río Locumba
emisión de material
Limpieza de estructuras Puentes y Quebrada del Negativo 2 1 1 1 1.25 Mitigable
particulado
soporte, superestructura río Locumba
concreto
Rehabilitación de Accesos y entorno próximo Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
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Explanaciones y accesos
Alteración de la Disposición de material DME y su entorno próximo Negativo 2 1 1 2 1.50 Mitigable
calidad del aire por excedente
emisión de polvo y Transporte de material Planta chancado y puentes Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
ruido agregados
FLORA Riesgo de reducción Trabajos de Puentes y Quebrada del Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
de vegetación por Mantenimiento de río Locumba
desbroce y pintado Estribos
estructura
Riesgo reducción Rehabilitación de Accesos y entorno próximo Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
vegetación por Explanaciones y accesos
desbroce Disposición de material DME y su entorno próximo Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
excedente
FAUNA Reducción hábitats Rehabilitación de Accesos y entorno próximo Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
por desbroce Explanaciones y accesos
excedente
Urubamba entorno próximo
Riesgo de atropello de Transporte de material Planta chancado y puentes Negativo 1 1 1 1 1.00 Mitigable
animales agregados
PAISAJE Alteración del paisaje Disposición de material DME y su entorno próximo Negativo 2 1 1 1 1.25 Mitigable
local excedente
vial puente
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Impactos sobre el Medio Ambiente
Identificación de Impactos Ambientales
Sobre la matriz de interacción causa-efecto, se procede a identificar los impactos que pueden
ocurrir durante la ejecución y operación del proyecto.
Evaluación de los Impactos Ambientales
Luego de identificados los impactos potenciales, se procede a su respectiva evaluación para

las etapas de construcción y operación, de acuerdo al procedimiento descrito anteriormente.
Impactos Sobre el Medio Social
Identificación de Impactos
Luego del proceso de selección de los elementos que interactúan, se procede a identificar los
impactos ambientales potenciales que podrían ocurrir durante la ejecución y operación del
proyecto, haciendo uso de la matriz de interacción.
Resultados de la Evaluación de los Impactos
La evaluación de impactos para las etapas de construcción y operación del proyecto se

presentan en cuadros y tablas de resultados del estudio respectivo.
Los resultados de los impactos sobre los componentes físicos y biológicos del medio
ambiente, en términos simplificados, son los siguientes:
Agua
Riesgo de afectar la calidad del agua por la producción de sedimentos
Durante los cortes de los accesos, el movimiento de tierras en los estribos, la conformación
de explanaciones, la explotación de cantera río Locumba, la instalación y funcionamiento de
la planta chancado, la demolición de apoyos de los puentes y la construcción del canal de
coronación y terrazas de banco, existe la probabilidad de afectar la calidad de las aguas del
rio Locumba por la producción de sedimentos. La significancia Ambiental de los impactos
para cada uno de ellos es BAJA.
Riesgo de afectar la calidad del agua por derrames de concreto, pintura, derrames de agua
con hidrocarburos
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Durante la construcción de las estructuras de soporte y súper estructuras de los puentes,

existe la probabilidad que ocurran derrames de concreto, pintura, derrames de agua con
hidrocarburos, afectando el agua de la quebrada del rio Urubamba. Se estima que la
significancia ambiental sería BAJA.
Riesgo de Afectar la calidad del agua por derrames de concreto

Durante la construcción del pavimento de concreto, existe la probabilidad que ocurran
derrames de concreto que podrían afectar la calidad del agua del rio Locumba, para tal
efecto se estima una Baja Significancia Ambiental.
Suelo
Riesgo de afectación de la calidad del suelo
La calidad del suelo podría verse deteriorada debido a posibles derrames de combustible,
aceite, grasa que podrían ocurrir en las áreas donde opera la maquinaria, principalmente
durante la construcción y funcionamiento del campamento y patio de máquinas, y cuando se
disponga el material excedente en el DME. Se estima que tendría una Significancia Ambiental
BAJA.
Riesgo de Afectar la Calidad del Suelo por derrames de hidrocarburos

Durante los cortes en los accesos, el movimiento de tierras en los estribos, la explotación de
las canteras, el transporte de material para afirmado y agregados, y la instalación y
funcionamiento de la planta de chancado, existe el riesgo de que ocurran derrames de
hidrocarburos, afectando la calidad del suelo. De ocurrir éstos, se estima que su significancia
sería BAJA.
Riesgo de Afectar la Calidad del Suelo por derrames de Concreto
Cuando se realicen la construcción de las estructuras de soporte y súper estructuras del
puente, la conformación del pavimento de concreto, la construcción del canal de coronación.
Se estima que su Significancia Ambiental sería BAJA.
Estos impactos es factible de ser mitigado, para ello deberá aplicarse las medidas que se
proponen en el Plan de Manejo Ambiental.
Aire
Alteración de la calidad del aire por emisión de material particulado y Gases

Es probable que, cuando se ejecuten el corte en los accesos, el movimiento de tierras en los
estribos, la conformación de explanaciones y la explotación de canteras, se produzca la
emisión de material particulado y gases tales como dióxido de azufre (SO2), hidrocarburos,
monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (NOx), debido al
funcionamiento de la maquinaria y vehículos diesel. De ocurrir se estima que su Significancia
Ambiental sería BAJA.
Alteración de la calidad del aire por emisión de material particulado y ruido

Este impacto es debido a la emisión de material particulado y la generación de ruido, que
ocurriría durante la construcción de estructuras de soporte y superestructuras de los
puentes, disposición de material excedente, transporte de material de afirmado, agregados,
durante la instalación y funcionamiento de la planta de chancado, durante el desmontaje de
los puentes antiguos, la demolición de sus apoyos y la construcción del canal de coronación y
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las terrazas de banco que permitirán mejorar la estabilidad física de los taludes de corte
evitando los deslizamientos en época de lluvias. La Significancia Ambiental de los Impactos ha
sido estimada como BAJA.
Flora
Riesgo de Reducción de la Vegetación por Desbroce

Existe el riesgo de reducir la escasa vegetación existente de matorral arbustivo propia de la
zona, durante la construcción y funcionamiento del campamento y patio de máquinas, cortes
en los accesos, movimiento de tierras en los estribos, disposición del material excedente,
explotación de las canteras (matorral arbustivo en la cantera del rio Locumba), instalación y
funcionamiento de la planta de chancado, y construcción del canal de coronación y terrazas
de banco. Se estima que de ocurrir éstos la Significancia Ambiental sería BAJA.
Fauna
Riesgo de Reducción la Fauna Silvestre por Compra y Caza

Es probable que cuando se realice la construcción y funcionamiento del campamento y patio
de máquinas, se puedan dar actos de compra de la escasa fauna silvestre de la zona de parte
del personal de obra. De ocurrir éste se estima que tendría una BAJA Significancia Ambiental.
Los resultados sobre el medio social y cultural son los siguientes:
Empleo
Generación de empleo
Este impacto es debido a la generación de empleo directo e indirecto por la ejecución de
cada una de las actividades que involucra la construcción de los puentes sobre el río
Locumba.
Se estima que el total de puestos de trabajo que demandará la construcción de los puentes
materia del estudio, será de 40 trabajadores durante 12 meses. La demanda es para mano de
obra especializada y otras categorías de mano de obra no calificada tales como peones y
ayudantes de obra. Considerando que se dará preferencia a la mano de obra local, este
impacto se producirá sobre la población de los anexos y centros poblados de Trapiche, Chipe,
Sagollo, Chaucalana y Villa Locumba.
Considerando que el número de trabajadores requeridos será de 40 trabajadores entre

operarios, oficial y peón, durante 12 meses, y existiendo la necesidad actual de trabajo, este
impacto ha sido estimado de ALTA Significación ambiental. La ocupación de mano de obra de
la zona permitirá incrementar los ingresos de los pobladores, generando mejores condiciones
de accesos a los bienes y servicios, lo que a su vez se traducirá en una mejora en el nivel de
vida de la población beneficiada.
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Economía Local
Dinamización de la economía local

Todas las actividades del proyecto en su conjunto, impactarán positivamente y generarán la
dinamización de la economía del área de influencia, debido al incremento de la demanda de
bienes y servicios en la zona durante el proceso de construcción de las obras; esta situación
generará un aumento en el comercio, en los servicios de transporte, en la gastronomía, etc.,
con la consiguiente dinamización de la economía de todo el ámbito del distrito de Locumba.
Se estima que la Significancia Ambiental en este caso será ALTA.
Participación en la PEA
Esta actividad económica se ubica en el rubro “Construcción”, que tiene un bajo porcentaje
de participación en la PEA del distrito de Locumba. En apariencia estas obras no tendrán una
trascendencia permanente en las actividades económicas; su efecto en la economía local
será eventual pero importante, porque los salarios que se paguen a los trabajadores se
incorporarán en las transacciones económicas y financieras del distrito. La generación de
empleo indirecto tendrá un carácter transitorio en estas localidades, debido a la
eventualidad y al corto período de construcción del Proyecto.
Finalmente en teniendo en cuenta los impactos ambientales se relizo la verificacion de la

inclusion del pip en el anexo II del reglamento de la Ley del SEIA, verificado que el proyecto
se encuetra comprenido en el SEIA, asi mismo se verifico que el sector responsable emitio
una lista de proyectos con clasifiacion anticipada (Anexo 1) en el D.S. N° 004-201-MTC,
encotrandose bajo el item de “Construcción de Puentes carrozables menores a 100 metros
de luz que no tenga pilares intermedios en el cauce de río, se encuentre fuera de ANP, ZA o
ACR, correspondiendole un DIA.
Ante lo cual se procedio a solicitar opinion para verificar la clasificacion anicipada del
proyecto, en virtud a los especificado en el articulo 38, del D.S. N° 004-201-MTC, (La
Autoridad Competente, podrá clasificar en una categoría distinta los proyectos contenidos en
el Anexo 1, cuando considere que en atención a las características particulares del proyecto y
la sensibilidad del ambiente donde se desarrollará, la significancia de los impactos
ambientales previsibles no correspondan a las categorías de la clasificación anticipada), por
lo cual se realizo el tramite ante SENASE por las caracteristicas especificas de los puentes
para tener una opinion si es necesario una reclasificacion, para lo cual se inicio el tramite de
la EVAP.
4.13. Organización y Gestión
En el marco de los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de los actores que
participan en la ejecución y en la operación del proyecto, se analizan las capacidades
técnicas, administrativas y financieras, para poder llevar a cabo las funciones asignadas.
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La Municipalidad provincial de Jorge Basadre cumple un rol muy importante en el desarrollo

local, y para el cumplimiento de sus objetivos ha previsto asignar recursos para financiar y
gestionar obras viales, haciendo posible un proceso permanente y sostenido de inversión
para el desarrollo sostenible.
En ese sentido, la Municipalidad provincial de Jorge Basadre tiene entre sus propósitos la
articulación vial a nivel distrital y al estar involucrada como unidad formuladora y ejecutora
del proyecto, asume la responsabilidad para la gestión del proyecto en todas sus fases, para
lo cual cuentan con el personal necesario para una gestión efectiva y eficiente en todos los
procesos de ejecución del proyecto
Así mismo, la municipalidad de Jorge Basadre tambin será la encargada de las actividades de
mantenimiento rutinario y periódico del PIP.
Los costos de organización y gestión están incluidos en los presupuestos de Inversión y

Operación del proyecto.
La modalidad de ejecución del proyecto se propone que sea por Contrata.
4.14. Plan de implementación
El plan de implementación comprende un conjunto de actividades para las etapas de

ejecución-inversión, operación y mantenimiento del proyecto.
En este sentido, los cronogramas de implementación de las mencionadas actividades son las
siguientes:
La fase de inversión
Para el presente proyecto se considera como año “0” el 2018, ya que la ejecución de la obra
empezará con los estudios definitivos y /o el expediente técnico, para su posterior ejecución
de las obras civiles.
En esta etapa se van a realizar las siguientes actividades:
Cuadro N° 259 Plan de implementación
Actividades Entidad Responsable Duración Fuente de Financiamiento

Formulación del Expediente Municipalidad provincial 2 meses Recursos del Canon Minero
Técnico de Jorge Basadre
Construcción de la obra Municipalidad provincial 6 meses Recursos del Canon Minero

de Jorge Basadre
Medidas de Reducción de Riesgos Contratista de Obra 4 meses Recursos del Canon Minero
(Obra)
Medidas de Mitigación Ambiental Contratista de Obra 2 meses Recursos del Canon Minero
(Obra)
Supervisión de Obra Municipalidad provincial 12 meses Recursos del Canon Minero
de Jorge Basadre
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Cuadro N° 260 Cronograma de Adquisiciones: Materiales

TIEMPO DE EJECUCION DE LA OBRA
PRECIO MES 01 MES 02 MES 03 MES 04 MES 05 MES 06 MES 07 MES 08 MES 09 MES 010 MES 11 MES 12
CODIGO DESCRIPCION UND. CANT. COSTO PARCIAL
UNITARIO
CANT. VALOR S/. CANT. VALOR S/. CANT. VALOR S/. CANT. VALOR S/. CANT. VALOR S/. CANT. VALOR S/. CANT. VALOR S/. CANT. VALOR S/. CANT. VALOR S/. CANT. VALOR S/. CANT. VALOR S/. CANT. VALOR S/.
02010300010005 COMBUSTIBLE GLN 13.50 2,009.47 27,127.85 0.00 94.88 1,280.88 162.73 2,196.86 290.95 3,927.83 297.31 4,013.69 306.46 4,137.21 360.68 4,869.18 254.15 3,431.03 119.14 1,608.39 106.53 1,438.16 16.72 225.72 0.00
0201040002 KEROSENE INDUSTRIAL GLN 10.21 1.7400 17.77 0.00 0.00 0.41 4.19 0.41 4.19 0.00 0.46 4.70 0.46 4.70 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0201040004 PETROLEO DIESSEL #2 GLN 10.68 103,011.0899 1,100,158.44 0.00 3,272.92 34,954.79 6,109.25 65,246.79 4,221.20 45,082.42 15,314.19 163,555.55 25,543.67 272,806.40 8,525.64 91,053.84 16,501.11 176,231.85 13,878.84 148,226.01 7,646.35 81,663.02 1,724.20 18,414.46 263.60 2,815.25
02010500010001 ASFALTO RC-250 GLN 15.74 41,165.8042 647,949.76 0.00 0.00 1.48 23.30 1.48 23.30 6,733.80 105,990.01 9,946.97 156,565.31 1.66 26.13 12,354.43 194,458.73 0.00 12,126.00 190,863.24 0.00 0.00
02010500010008 MONITOREO DE CALIDAD DE AGUA und 287.00 8.0000 2,296.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.00 574.00 2.00 574.00 0.00 2.00 574.00 2.00 574.00 0.00 0.00 0.00
02010500010009 MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE und 656.00 8.0000 5,248.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.00 1,312.00 2.00 1,312.00 0.00 2.00 1,312.00 0.75 492.00 1.25 820.00 0.00 0.00
02010500030005 NEOPRENO DUREZA 60 SHORE A dm3 97.03 144.0000 13,972.32 0.00 0.00 0.00 13.48 1,307.96 22.53 2,186.09 36.00 3,493.08 36.00 3,493.08 0.00 36.00 3,493.08 0.00 0.00 0.00
0201050012 PLANCHA DE NEOPRENO DUREZA 70 500x460x132mmund 100.00 32.0000 3,200.00 0.00 0.00 0.00 4.49 449.00 3.51 351.00 8.00 800.00 8.00 800.00 0.00 8.00 800.00 0.00 0.00 0.00
0201050013 NEOPRENO TIPO PANAL 50x50mm ML 117.30 69.2000 8,117.16 0.00 0.00 0.00 9.21 1,080.33 7.19 843.39 16.40 1,923.72 18.20 2,134.86 0.00 18.20 2,134.86 0.00 0.00 0.00
0201050015 EMULSION ASFALTICA CRS-1 GLN 9.39 3,206.6159 30,110.12 0.00 0.00 0.00 0.00 524.61 4,926.09 774.81 7,275.47 0.00 962.50 9,037.88 0.00 944.70 8,870.73 0.00 0.00
02040100010002 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO N° 16 KG 3.69 21,194.9878 78,209.50 0.00 5.20 19.19 4,133.33 15,251.99 4,715.54 17,400.34 1,577.96 5,822.67 2,489.40 9,185.89 4,462.89 16,468.06 3,291.21 12,144.56 519.42 1,916.66 0.00 0.00 0.00
02040100020002 ALAMBRE NEGRO N° 8 KG 3.69 1,998.2560 7,373.56 0.00 103.42 381.62 322.83 1,191.24 410.65 1,515.30 177.66 655.57 344.51 1,271.24 338.94 1,250.69 253.76 936.37 46.52 171.66 0.00 0.00 0.00
02040200000002 ANGULO DE FIERRO 1"x1"x3/16" ML 5.74 32.0000 183.68 0.00 0.00 0.00 8.00 45.92 6.98 40.07 1.02 5.85 8.00 45.92 0.00 8.00 45.92 0.00 0.00 0.00
0204020009 BARRA DE ACERO ASTM F1554 D=3" L=1.80m und 948.13 48.0000 45,510.24 0.00 0.00 0.00 4.49 4,257.10 7.51 7,120.46 12.00 11,377.56 12.00 11,377.56 0.00 12.00 11,377.56 0.00 0.00 0.00
0204030005 ACERO DE REFUERZO FY= 4,200 KG/CM2-GRADO KG60 2.10 464,008.6042 974,418.07 0.00 15.61 32.78 89,869.15 188,725.22 103,817.78 218,017.34 34,772.17 73,021.56 54,021.18 113,444.48 97,527.91 204,808.61 72,405.70 152,051.97 11,579.12 24,316.15 0.00 0.00 0.00
0204030011 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOSGLB 255,342.07 4.0000 1,021,368.28 0.00 2.00 510,684.14 0.00 0.00 0.27 68,942.36 0.73 186,399.71 1.00 255,342.07 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
02041200010009 CLAVOS PARA MADERA C/C Ø 3" KG 3.69 2,078.4526 7,669.49 3.94 14.54 115.19 425.05 378.83 1,397.88 385.85 1,423.79 161.13 594.57 392.98 1,450.10 357.06 1,317.55 253.76 936.37 29.78 109.89 0.00 0.00 0.00
0204120004 CLAVOS PARA CALAMINA KG 6.15 14.0000 86.10 2.62 16.11 4.38 26.94 0.00 0.00 3.50 21.53 3.32 20.42 0.18 1.11 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0204180008 PLANCHA DE ACERO 3/8" M2 697.00 0.8000 557.60 0.00 0.00 0.00 0.01 6.97 0.19 132.43 0.20 139.40 0.10 69.70 0.10 69.70 0.20 139.40 0.00 0.00 0.00
0204180009 PLANCHA DE ACERO 5/8" M2 417.47 1.6000 667.95 0.00 0.00 0.00 0.01 4.17 0.39 162.81 0.40 166.99 0.20 83.49 0.20 83.49 0.40 166.99 0.00 0.00 0.00
0204180010 PLANCHA DE ACERO e=9mm KG 3.50 3,511.6992 12,290.95 0.00 0.00 0.00 0.00 901.72 3,156.02 901.72 3,156.02 0.00 289.54 1,013.39 564.59 1,976.07 854.13 2,989.46 0.00 0.00
0204180011 PL 9mm x 0.20x0.27 und 4.10 196.7804 806.80 0.00 0.00 0.00 0.00 50.53 207.17 50.53 207.17 0.00 16.22 66.50 31.64 129.72 47.86 196.23 0.00 0.00
0204180012 PL 10mm x 0.20x0.245 und 3.28 196.7804 645.44 0.00 0.00 0.00 0.00 50.53 165.74 50.53 165.74 0.00 16.22 53.20 31.64 103.78 47.86 156.98 0.00 0.00
0204180013 PL 20mm x 0.60x0.85 und 3.28 64.0000 209.92 0.00 0.00 0.00 8.98 29.45 7.02 23.03 16.00 52.48 16.00 52.48 0.00 16.00 52.48 0.00 0.00 0.00
0204250007 CABLE DE ACERO D=1" ML 21.30 192.0000 4,089.60 0.00 0.00 0.00 0.00 48.00 1,022.40 48.00 1,022.40 0.00 48.00 1,022.40 48.00 1,022.40 0.00 0.00 0.00
0204270003 GUARDAVIAS ACERO L=3.81m und 157.19 289.4536 45,499.21 0.00 0.00 0.00 25.14 3,951.76 28.52 4,483.06 77.01 12,105.20 36.95 5,808.17 2.10 330.10 119.74 18,821.93 0.00 0.00 0.00
0204270004 JGO. PERNOS, TUERCAS Y ARANDELAS P/GUARDAVIA
und 21.05 339.4936 7,146.34 0.00 0.00 0.00 29.49 620.76 33.45 704.12 90.32 1,901.24 43.33 912.10 2.47 51.99 140.44 2,956.26 0.00 0.00 0.00
0204270006 POSTE DE ACERO GALVANIZADO L=1.80M P/GUARDAVIA
und 82.87 339.4936 28,133.83 0.00 0.00 0.00 29.49 2,443.84 33.45 2,772.00 90.32 7,484.82 43.33 3,590.76 2.47 204.69 140.44 11,638.26 0.00 0.00 0.00
0204270007 DELINEADOR DE GUARDAVIA und 13.77 289.1200 3,981.18 0.00 0.00 0.00 25.11 345.76 28.48 392.17 76.92 1,059.19 36.90 508.11 2.10 28.92 119.60 1,646.89 0.00 0.00 0.00
0204270008 TERMINAL DE GUARDAVIA und 111.15 16.6800 1,853.98 0.00 0.00 0.00 1.45 161.17 1.64 182.29 4.44 493.51 2.13 236.75 0.12 13.34 6.90 766.94 0.00 0.00 0.00
02043000010002 GAVION TIPO CAJA DE 5.0 x 1 x 1 m (2.7 mm) und 194.56 3,011.0900 585,837.67 0.00 0.00 0.00 0.00 375.12 72,983.35 533.32 103,762.74 463.98 90,271.95 561.61 109,266.84 169.04 32,888.42 0.00 766.06 149,044.63 141.97 27,621.68
02050700020027 TUBERIA PVC SAP DE 3/4" ML 19.10 7,211.2312 137,734.52 0.00 0.00 999.47 19,089.88 1,532.98 29,279.92 1,055.33 20,156.80 932.86 17,817.63 729.29 13,929.44 1,766.46 33,739.39 194.84 3,721.44 0.00 0.00 0.00
02052700010006 TUBERIA DE PVC SAP 4" ML 13.12 58.5000 767.52 0.00 0.00 0.00 15.75 206.64 15.75 206.64 0.00 13.50 177.12 0.00 13.50 177.12 0.00 0.00 0.00
02052700010008 TUB. PVC 3/8" ML 2.52 6.5928 16.61 0.00 0.00 0.00 1.80 4.54 1.57 3.96 0.23 0.58 1.80 4.54 0.00 1.20 3.02 0.00 0.00 0.00
0207020002 FILLER KG 0.55 70,194.5640 38,607.01 0.00 0.00 0.00 0.00 11,484.00 6,316.20 16,960.99 9,328.54 0.00 21,069.58 11,588.27 0.00 20,680.00 11,374.00 0.00 0.00
02070300010001 HORMIGON DE RIO M3 15.74 14.0000 220.36 2.62 41.24 4.38 68.94 0.00 0.00 3.50 55.09 3.32 52.26 0.18 2.83 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0210010001 FIBRA DE VIDRIO DE 4 MM ACABADO M2 228.61 48.1950 11,017.86 0.00 0.00 0.00 8.25 1,886.03 11.28 2,578.72 5.13 1,172.77 9.52 2,176.37 2.81 642.39 11.21 2,562.72 0.00 0.00 0.00
0210020004 GEOTEXTIL NO TEJIDO M2 3.11 5,908.3200 18,374.88 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,130.20 3,514.92 1,552.27 4,827.56 533.99 1,660.71 897.94 2,792.59 0.00 1,793.94 5,579.15 0.00
0213010001 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.50 KG) BLS 20.09 31,027.9742 623,352.00 2.62 52.64 600.53 12,064.65 1,921.27 38,598.31 6,111.61 122,782.24 6,148.45 123,522.36 3,123.01 62,741.27 5,653.20 113,572.79 4,223.92 84,858.55 3,223.01 64,750.27 20.36 409.03 0.00 0.00
0213030003 YESO BLS 12.30 300.4000 3,694.92 0.00 10.41 128.04 111.99 1,377.48 0.00 0.00 93.00 1,143.90 85.00 1,045.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0218010008 PERNOS 3/8"x8" PZA 2.87 44.0000 126.28 0.00 0.00 0.00 12.00 34.44 10.48 30.08 1.53 4.39 12.00 34.44 0.00 8.00 22.96 0.00 0.00 0.00
0218010009 PERNOS 3/8"x3"" PZA 2.87 96.0000 275.52 0.00 0.00 0.00 12.00 34.44 22.48 64.52 13.53 38.83 15.74 45.17 8.26 23.71 24.00 68.88 0.00 0.00 0.00
0218010010 PERNOS 1/4"x3"" PZA 0.82 32.0000 26.24 0.00 0.00 0.00 8.00 6.56 6.98 5.72 1.02 0.84 8.00 6.56 0.00 8.00 6.56 0.00 0.00 0.00
0218010011 PERNOS 5/8"x14"" PZA 12.30 128.0000 1,574.40 0.00 0.00 0.00 0.98 12.05 31.02 381.55 32.00 393.60 16.00 196.80 16.00 196.80 32.00 393.60 0.00 0.00 0.00
0222090002 PEGAMENTO EPOXICO GLN 253.87 7.4868 1,900.67 0.00 0.00 0.00 2.39 606.75 0.36 91.39 1.19 302.11 1.83 464.58 0.00 1.70 431.58 0.00 0.00 0.00
0222090005 MORTERO GROUTING (25 KG) KG 39.95 1,383.6800 55,278.02 0.00 0.00 0.00 194.22 7,759.09 151.70 6,060.42 345.92 13,819.50 345.92 13,819.50 0.00 345.92 13,819.50 0.00 0.00 0.00
0222140006 LACA DESMOLDEADORA GLN 64.02 557.3007 35,678.39 0.00 31.03 1,986.54 93.14 5,962.82 112.04 7,172.80 46.35 2,967.33 99.02 6,339.26 90.81 5,813.66 75.95 4,862.32 8.93 571.70 0.00 0.00 0.00
02221500010024 ADITIVO INCORPORADOR DE AIRE GLN 83.64 164.4161 13,751.76 0.00 4.45 372.20 14.34 1,199.40 32.24 2,696.55 30.45 2,546.84 16.46 1,376.71 36.12 3,021.08 17.95 1,501.34 12.11 1,012.88 0.01 0.84 0.00 0.00
02221500010025 ADITIVO PLASTIFICANTE GLN 41.00 480.8169 19,713.49 0.00 0.00 0.00 93.61 3,838.01 109.43 4,486.63 51.37 2,106.17 41.34 1,694.94 97.63 4,002.83 86.76 3,557.16 0.69 28.29 0.00 0.00
0222180001 ADITIVO CURADOR GLN 106.60 643.7642 68,625.26 0.00 13.76 1,466.82 42.87 4,569.94 125.72 13,401.75 125.39 13,366.57 66.11 7,047.33 119.59 12,748.29 84.77 9,036.48 65.29 6,959.91 0.26 27.72 0.00 0.00
02222200010010 ADITIVO ENDURECEDOR KG 59.86 442.8000 26,506.01 0.00 0.00 0.00 0.00 113.70 6,806.08 113.70 6,806.08 0.00 107.70 6,446.92 0.00 107.70 6,446.92 0.00 0.00
0231010001 MADERA TORNILLO P2 4.92 87,316.0267 429,594.85 131.20 645.50 4,903.99 24,127.63 14,851.09 73,067.36 17,302.26 85,127.12 7,174.43 35,298.20 15,822.99 77,849.11 14,341.18 70,558.61 11,452.79 56,347.73 1,336.12 6,573.71 0.00 0.00 0.00
02310500010009 TRIPLAY DE 18 mm pln 151.70 662.5817 100,513.64 0.00 36.20 5,491.54 111.77 16,955.51 133.83 20,302.01 54.42 8,255.51 118.38 17,958.25 108.85 16,512.55 88.76 13,464.89 10.42 1,580.71 0.00 0.00 0.00
02310500010010 TRIPLAY 4' x 8' x 6 MM PLN 55.76 100.8000 5,620.61 18.89 1,053.31 31.51 1,757.00 0.00 0.00 25.20 1,405.15 23.94 1,334.89 1.26 70.26 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0237120010 VARILLAS ROSCADA 1"x1.00m und 5.96 128.0000 762.88 0.00 0.00 0.00 17.97 107.10 14.03 83.62 32.00 190.72 32.00 190.72 0.00 32.00 190.72 0.00 0.00 0.00
0240020001 PINTURA ESMALTE GLN 39.36 300.4000 11,823.74 0.00 10.41 409.74 111.99 4,407.93 0.00 0.00 93.00 3,660.48 85.00 3,345.60 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
02400200010002 PINTURA ESMALTE BLANCO GLN 39.36 0.3074 12.10 0.00 0.00 0.00 0.09 3.54 0.08 3.15 0.01 0.39 0.09 3.54 0.00 0.06 2.36 0.00 0.00 0.00
02400200010004 PINTURA ESMALTE NEGRO GLN 39.36 0.3074 12.10 0.00 0.00 0.00 0.09 3.54 0.08 3.15 0.01 0.39 0.09 3.54 0.00 0.06 2.36 0.00 0.00 0.00
02400200090008 PINTURA ESMALTE EPOXICO GLN 336.20 20.9520 7,044.06 0.00 0.00 0.00 0.63 211.81 5.26 1,768.41 4.83 1,623.85 1.05 353.01 1.73 581.63 3.83 1,287.65 3.59 1,206.96 0.00 0.00
0240020024 PINTURA POLYURETHANE BICOMPONENTE GLN 246.00 25.0920 6,172.63 0.00 0.00 0.00 0.00 6.44 1,584.24 6.44 1,584.24 0.00 2.07 509.22 4.03 991.38 6.10 1,500.60 0.00 0.00
0240060001 PINTURA PARA TRAFICO GLN 51.66 59.4001 3,068.61 0.00 0.00 0.00 9.22 476.31 4.99 257.78 10.63 549.15 18.00 929.88 0.00 16.56 855.49 0.00 0.00 0.00
0240060014 TINTA XEROGRAFICA GLN 909.72 0.6460 587.68 0.00 0.00 0.00 0.16 145.56 0.16 145.56 0.04 36.39 0.17 154.65 0.01 9.10 0.12 109.17 0.00 0.00 0.00
0240070004 PINTURA ANTICORROSIVA ZINC INORGANICO GLN 35.26 19.5080 687.85 0.00 0.00 0.00 0.64 22.57 4.89 172.42 4.45 156.91 1.06 37.38 1.61 56.77 3.61 127.29 3.23 113.89 0.00 0.00
02400800110005 DISOLVENTE GLN 31.16 13.5738 422.96 0.00 0.00 0.00 0.96 29.91 3.39 105.63 2.69 83.82 1.08 33.65 0.90 28.04 2.40 74.78 2.15 66.99 0.00 0.00
02400800150001 SOLVENTE XILOL GLN 31.12 29.7002 924.27 0.00 0.00 0.00 4.61 143.46 2.50 77.80 5.31 165.25 9.00 280.08 0.00 8.28 257.67 0.00 0.00 0.00
02490100010014 TUBOS DE FG D=2" ML 164.00 590.4000 96,825.60 0.00 0.00 0.00 0.00 151.60 24,862.40 151.60 24,862.40 0.00 48.68 7,983.52 94.92 15,566.88 143.60 23,550.40 0.00 0.00
02490100010015 TUBOS DE FG D=3" ML 262.40 295.2000 77,460.48 0.00 0.00 0.00 0.00 75.80 19,889.92 75.80 19,889.92 0.00 24.34 6,386.82 47.46 12,453.50 71.80 18,840.32 0.00 0.00
02490100010020 TUBERIA DE FIERRO 3" ML 127.10 169.6000 21,556.16 0.00 0.00 0.00 1.30 165.23 41.10 5,223.81 42.40 5,389.04 21.20 2,694.52 21.20 2,694.52 42.40 5,389.04 0.00 0.00 0.00
02490400010014 TEE DE FIERRO 1 1/2"x1 1/2"x3/16" ML 7.39 71.8808 531.20 0.00 0.00 0.00 8.99 66.44 16.84 124.45 10.13 74.86 11.79 87.13 6.19 45.74 17.98 132.87 0.00 0.00 0.00
0255060001 OXIGENO M3 14.76 177.1200 2,614.29 0.00 0.00 0.00 0.00 45.48 671.28 45.48 671.28 0.00 14.60 215.50 28.48 420.36 43.08 635.86 0.00 0.00
0255060003 ACETILENO KG 147.60 29.5200 4,357.15 0.00 0.00 0.00 0.00 7.58 1,118.81 7.58 1,118.81 0.00 2.43 358.67 4.75 701.10 7.18 1,059.77 0.00 0.00
02550800040002 SOLDADURA KG 11.48 828.5656 9,511.93 0.00 0.00 0.00 6.96 79.90 207.74 2,384.86 209.90 2,409.65 12.15 139.48 65.39 750.68 137.24 1,575.52 189.14 2,171.33 0.00 0.00
0258090002 ACCESORIOS PARA INSTALACION ELECTRICA und 1.26 350.0000 441.00 65.60 82.66 109.40 137.84 0.00 0.00 87.50 110.25 83.11 104.72 4.39 5.53 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
02630600010005 PALOS ROLLIZO DE 5"X3.00 M UND 20.50 70.0000 1,435.00 13.12 268.96 21.88 448.54 0.00 0.00 17.50 358.75 16.62 340.71 0.88 18.04 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0267100014 INSTALACION DE BAÑO PORTATIL DE POLIETILENOund 2,870.00 2.1560 6,187.72 0.40 1,148.00 0.68 1,951.60 0.00 0.00 0.54 1,549.80 0.51 1,463.70 0.03 86.10 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0267100015 MOBILIARIO Y EQUIPAMIENTO GLB 160.00 140.0000 22,400.00 26.24 4,198.40 43.76 7,001.60 0.00 0.00 35.00 5,600.00 33.25 5,320.00 1.75 280.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0267110027 LAMINA REFLECTIVA A.I. AMARILLA P2 131.20 167.4322 21,967.10 0.00 0.00 0.00 44.89 5,889.57 39.19 5,141.73 5.70 747.84 44.89 5,889.57 0.00 32.78 4,300.74 0.00 0.00 0.00
0267110028 LAMINA REFLECTIVA G.I. AMARILLA P2 14.76 351.0400 5,181.35 0.00 0.00 0.00 43.88 647.67 82.18 1,212.98 49.46 730.03 57.55 849.44 30.21 445.90 87.76 1,295.34 0.00 0.00 0.00
0271050144 PERNOS DE 3/4"x8" PZA 11.48 787.2100 9,037.17 0.00 0.00 0.00 0.00 202.14 2,320.57 202.14 2,320.57 0.00 64.91 745.17 126.56 1,452.91 191.47 2,198.08 0.00 0.00
0271050147 PLATINA 2"x1/8" ML 24.60 37.6000 924.96 0.00 0.00 0.00 10.20 250.92 8.90 218.94 1.30 31.98 10.20 250.92 0.00 7.00 172.20 0.00 0.00 0.00
0271050148 PLATINA 3"x3/16" ML 73.80 2.7200 200.74 0.00 0.00 0.00 0.02 1.48 0.66 48.71 0.68 50.18 0.34 25.09 0.34 25.09 0.68 50.18 0.00 0.00 0.00
0271050149 PLATINA 3/8"x3/8" ML 135.30 138.4000 18,725.52 0.00 0.00 0.00 18.42 2,492.23 14.38 1,945.61 32.80 4,437.84 36.40 4,924.92 0.00 36.40 4,924.92 0.00 0.00 0.00
0271050150 ANGULO DE 4"x4"x3/8" ML 32.80 138.4000 4,539.52 0.00 0.00 0.00 18.42 604.18 14.38 471.66 32.80 1,075.84 36.40 1,193.92 0.00 36.40 1,193.92 0.00 0.00 0.00
0277010003 LUBRICANTES, GRASAS Y FILTROS %eq 20,895.62 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0290150029 TACHA BIDIRECCIONAL und 8.61 514.0000 4,425.54 0.00 0.00 0.00 174.00 1,498.14 21.82 187.87 78.18 673.13 125.00 1,076.25 0.00 115.00 990.15 0.00 0.00 0.00
02901900060026 CALAMINA GALVANIZADA DE 3.00x0.83 PLN 17.22 91.0000 1,567.02 17.06 293.77 28.44 489.74 0.00 0.00 22.75 391.76 21.61 372.12 1.14 19.63 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
02902400030007 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL mes. 5,973.53 24.0000 143,364.72 0.00 12.00 71,682.36 0.00 0.00 0.00 0.00 6.00 35,841.18 6.00 35,841.18 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0301000020 NIVEL DE INGENIERIA HM 7.72 321.4280 2,481.42 0.00 80.35 620.30 80.35 620.30 0.00 0.00 80.35 620.30 80.35 620.30 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0301000021 ESTACION TOTAL HE 17.50 353.4280 6,184.99 0.00 50.48 883.40 50.48 883.40 0.00 50.48 883.40 50.48 883.40 50.48 883.40 50.48 883.40 50.48 883.40 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
7,815.13 678,893.86 440,769.79 610,089.19 839,882.23 1,252,394.05 1,015,466.92 913,411.41 431,983.96 356,628.80 173,263.96 30,436.93
TOTAL S/. 6,744,914.86
0303010023 INSTALACION PROVISIONAL DE ENERGIA GLB 150.00 12.0000
1,800.00 0.00 0.76 114.00 0.00 0.00 0.36 54.00 0.02 3.00 0.38 57.00
ELECTRICA
0303010024 INSTALACION PROVISIONAL DE AGUA GLB 100.00 12.0000 1,200.00 0.00 0.76 76.00 0.00 0.00 0.00 0.38 38.00 0.38 38.00
0400010003 ESTUDIO DE CANTERAS und 300.00 8.0000 2,400.00 0.00 2.00 600.00 2.00 600.00 0.00 0.00 2.00 600.00 2.00 600.00
0400010005 PRUEBAS DE CALIDAD DE CONCRETO und 30.00 240.0000
7,200.00 0.00 60.00 1,800.00 60.00 1,800.00 0.00 0.00 60.00 1,800.00 60.00 1,800.00
ROTURA
0400010006 PRUEBAS DE DENSIDAD DE CAMPO und 30.00 320.0000 9,600.00 0.00 80.00 2,400.00 80.00 2,400.00 0.00 0.00 80.00 2,400.00 80.00 2,400.00
0400010007 DISEÑO DE MEZCLAS DE CONCRETO 140 175 und 200.00 20.0000
4,000.00 0.00 5.00 1,000.00 5.00 1,000.00 0.00 0.00 5.00 1,000.00 5.00 1,000.00
210 280 Y 350 KG/CM2
0400010008 ENERGIA ELECTRICA mes. 500.00 12.0000 6,000.00 0.00 6.00 3,000.00 0.00 0.00 2.81 1,405.00 0.19 95.00 3.00 1,500.00
0400010009 ELABORACION DEL PLAN DE MONITOREO und 10,000.00 1.0000
10,000.00 1.00 10,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
ARQUELOGICO
0400010011 SANEAMIENTO FISICO LEGAL DEL PREDIO M2 60.00 5,215.3180 312,919.08 488.76 29,325.60 1,684.11 101,046.60 1,629.79 97,787.40 1,412.66 84,759.60 0.00 0.00 0.00
0400010012 TRAMITES ANTE SENACE und 7,900.00 1.0000 7,900.00 0.50 3,950.00 0.50 3,950.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0400010014 SERVICIO DE ELABORACION DE ESTUDIO DE EST 32,000.00 1.0000
IMPACTO AMBIENTAL (INCLUYE 32,000.00 1.00 32,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CERTIFICACION)
0400010015 EJECUCION DE PLAN DE MONITOREO GLB 131,888.00 1.0000
131,888.00 0.00 0.10 13,188.80 0.10 13,188.80 0.10 13,188.80 0.10 13,188.80 0.10 13,188.80 0.10 13,188.80 0.10 13,188.80 0.10 13,188.80 0.10 13,188.80 0.10 13,188.80
ARQUELOGICO
0402020003 AGUA PARA LA OBRA mes. 200.00 12.0000 2,400.00 0.00 6.00 1,200.00 0.00 0.00 0.00 3.00 600.00 3.00 600.00
04060200090002 POSTENSADO DE VIGAS POSTENSADO DE t-m 4.20 468,160.0000
1,966,272.00 0.00 0.00 0.00 117,040.00 491,568.00 0.00 0.00 117,040.00 491,568.00 117,040.00 491,568.00 117,040.00 491,568.00
VIGAS (INC. SUMINISTRO E INSTALACION)
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
75,275.60 128,375.40 116,776.20 589,516.40 14,647.80 19,724.80 512,751.80 13,188.80 13,188.80 504,756.80 13,188.80 491,568.00
TOTAL S/. 2,495,579.08
Página | 365
Cuadro N° 261 Cronograma de Adquisiciones: Mano de Obra

PRECI
UN O COSTO MES 01 MES 02 MES 03 MES 04 MES 05 MES 06 MES 07 MES 08 MES 09 MES 10 MES 11 MES 12
CODIGO DESCRIPCION CANT.
D. UNITA PARCIAL VAL
RIO CANTI CANTI VALO CANTI VALOR CANTI VALOR CANTI VALOR CANTI VALOR CANTI VALOR CANTI VALOR CANTI VALOR CANTI VALO CANTI VALOR CANTI VALO
OR
DAD DAD R S/. DAD S/. DAD S/. DAD S/. DAD S/. DAD S/. DAD S/. DAD S/. DAD R S/. DAD S/. DAD R S/.
S/.
5,796.2036 27.4 2,656. 15,956. 19,367. 18,643. 1,023.9 26,754. 23,621. 22,096. 12,864. 4,805. 3,968.3
0101010002 CAPATAZ hh 26.13 151,454.80 1.05 101.65 610.64 741.20 713.50 904.01 845.62 492.31 183.89 151.87 26.51 692.71
4 11 02 56 76 1 77 78 05 06 05 6
35,439.138 263. 9,411. 4,631.7 93,097. 6,191.7 124,45 3,707.1 74,513. 5,016.0 100,82 6,695.8 134,58 5,151.9 103,55 2,039.3 40,990. 1,684. 1,293.5 26,000. 4,575.
0101010003 OPERARIO HH 20.10 712,326.69 13.12 468.24 83.81 227.65
8 71 62 0 17 5 4.18 5 72 4 2.40 8 7.19 1 3.39 2 33 58 8 96 77
43,294.612 216. 14,542 5,677.2 93,674. 6,626.6 109,33 4,438.5 73,236. 6,944.9 114,59 7,814.7 128,94 5,761.8 95,070. 2,998.2 49,470. 10,637 1,328.4 21,919. 3,861.
0101010004 OFICIAL HH 16.50 714,361.10 13.12 881.37 644.70 234.00
2 48 .61 2 13 5 9.73 7 41 3 1.35 2 2.88 5 53 0 30 .55 3 10 00
71,576.532 389. 1,282.6 19,022 8,203.8 121,66 7,169.4 106,32 8,113.6 120,32 13,031. 193,25 12,437. 184,44 9,361.9 138,83 5,325.4 78,975. 2,000.7 29,670 3,988.0 59,142. 10,106
0101010005 PEON HH 14.83 1,061,479.97 26.24 681.48
0 14 8 .14 7 3.39 1 2.35 8 5.87 27 3.73 62 9.90 6 7.87 1 83 1 .53 4 63 .35
0101010006 OPERADOR DE EQUIPO 18,401.948 16,634 1,040.1 21,708. 18,911. 2,516.8 52,526. 4,446.8 92,805. 1,848.5 38,580. 2,838.6 59,242. 1,946.8 40,630. 1,697.9 35,436 6,854.9
HH 20.87 384,048.67 0.00 797.07 906.15 328.46 33.25 693.93
0001 PESADO 5 .85 7 35 35 5 66 4 55 9 07 5 63 6 97 5 .22 6
0101010006 OPERADOR DE EQUIPO 4,132.6696 5,013. 17,713. 4,061.8 5,440.5 20,440. 14,772. 8,341.9 8,395. 1,160.8
hh 20.71 85,587.59 0.00 242.07 855.29 196.13 262.70 987.00 713.32 402.80 15.19 314.58 405.40 56.05 0.00
0004 MEDIANO 27 06 5 2 77 86 9 83 0
OPERARIO 565.0400 2,980.5 3,040.4 1,538.7 2,448.4 1,530.
0101010008 hh 21.25 12,007.10 0.00 0.00 0.00 2.82 59.93 140.26 143.08 19.63 417.14 72.41 115.22 72.00 0.00 0.00
ELECTROMECANICO 3 5 1 3 00
BONIFICACION POR %M
0101010009 7,626.68
TRABAJOS BAJO AGUA O
353.4280 3,131.1 2,809.5 2,376.5
0101030000 TOPOGRAFO HH 26.13 9,235.07 0.00 11.14 291.09 119.83 0.00 8.00 209.04 107.52 90.95 8.00 209.04 8.00 209.04 0.00 0.00 0.00
6 0 2
0101030008 CONTROLADOR hh 15.94 32.0000 510.08 0.00 0.00 0.00 0.00 2.57 40.97 2.57 40.97 0.00 2.57 40.97 2.57 40.97 0.00 0.00 0.00
321.4280 2,333.0 1,937.6 1,770.8
0101030009 NIVELADOR hh 19.47 6,258.20 0.00 11.14 216.90 119.83 0.00 0.00 99.52 90.95 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
9 5 0
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
896. 67,788 369,27 382,51 347,91 556,49 529,51 428,93 225,94 92,159 119,04 19,929
3,144,895.95 77 .59 6.37 6.93 7.46 7.14 9.14 1.17 4.51 .76 6.81 .75
Cuadro N° 262 Cronograma de Adquisiciones: Equipos

PRECIO
UND COSTO
CODIGO DESCRIPCION UNITARI CANT. MES 01 MES 02 MES 03 MES 04 MES 05 MES 06 MES 07 MES 08 MES 09 MES 10 MES 11 MES 12
. PARCIAL
O CAN VALO CANT VALOR VALOR CANT VALOR VALOR CANT VALOR VALOR CANT VALOR CANT VALOR CANT VALOR CAN VALOR
CANT. CANT. CANT. VALOR S/. CANT.
T. R S/. . S/. S/. . S/. S/. . S/. S/. . S/. . S/. . S/. T. S/.
MOTOBOMBA 34
0301040006 HM 72.39 2,089.55 151,262.55 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
HP 8"
030110000600 RODILLO PATA HM 156.69 198.2795
05 DE CABRA VIB. 373.4 152.1 437.9
31,068.41 0.00 58,519.01 548.38 85,925.66 23,843.52 78.35 12,276.66 491.88 77,072.68 68,627.09 7.34 1,150.10 0.00 0.00 0.00 0.00
AUTOP. 100-135 7 7 8
HP 11-13TN
0301100007 COMPACTADOR HM 29.84 2,562.981
VIBR. TIPO 3 76,479.36 0.00 0.00 0.00 0.00 39.42 1,176.29 68.72 2,050.60 0.00 25.48 760.32 64.67 1,929.75 0.00 0.00 0.00
PLANCHA 7 HP
0301100008 RODILLO LISO HM 34.55 4,587.603
190.0 196.1 405.9 355.1
VIBRAT. MANUAL 7 158,501.71 0.00 6,564.50 227.91 7,874.29 6,776.29 223.32 7,715.71 567.09 19,592.96 14,026.61 343.90 11,881.75 0.00 12,270.43 56.05 1,936.53 0.00
0 3 8 5
10.8HP 0.8-1.1T
0301100009 RODILLO LISO HM 156.69 514.1506
378.9 385.7 1,003.4 804.6 126,074.3 556.8 111.4 17,466.2
VIBRAT. AUTOP. 80,562.26 0.00 59,369.84 449.00 70,353.81 60,435.33 363.10 56,894.14 157,233.71 534.55 83,758.64 0.00 87,246.56 0.00
0 0 7 1 4 1 7 3
101-135HP 10-12T
030112000200 EQUIPO PARA HM 42.41 94.4640
4,006.22 0.00 7.34 311.29 7.69 326.13 0.64 27.14 90.34 3,831.32 139.17 5,902.20 30.02 1,273.15 90.73 3,847.86 94.55 4,009.87 53.77 2,280.39 0.00 0.00
04 PINTAR AIRLESS
0301120009 MAQUINA PARA HM 51.80 308.0550
PINTAR MARCAS
15,957.25 0.00 0.00 0.00 0.00 24.25 1,256.15 24.25 1,256.15 0.00 7.79 403.52 15.19 786.84 22.98 1,190.36 0.00 0.00
EN EL
PAVIMENTO
030114000200 MARTILLO HM 4.91 2,764.136
02 NEUMATICO DE 5 13,571.91 0.00 0.00 0.00 47.34 232.44 25.41 124.76 56.07 275.30 93.35 458.35 0.00 85.89 421.72 0.00 0.00 0.00
29 kg
030114000600 COMPRESORA HM 75.81 1,569.689
104.1 1,254.2 612.9
03 NEUMATICA 250 - 2 118,998.14 0.00 7,891.82 95,084.69 0.00 0.00 746.10 56,561.84 46,470.77 46.69 3,539.57 0.00 0.00 0.00 0.00
0 5 9
330 PCM - 87 HP
030116000100 CARGADOR HM 232.59 2,525.896
06 SOBRE LLANTAS 9 145,922.3 307.3
587,498.36 0.00 52.07 12,110.96 627.38 0.00 39.38 9,159.39 419.91 97,666.87 71,484.21 58.90 13,699.55 15.19 3,533.04 50.25 11,687.65 0.00 0.00
DE 125-155 HP 1 4
3YD3
030117000100 EXCAVADORA HM 394.86 935.0467
102.8 152,905.5 160.0 174,093.7 349.3 137,952.2 213.7 18,439.9 2,700.8
01 SOBRE ORUGAS 369,212.54 0.00 62.15 24,540.55 107.94 42,621.19 40,603.45 387.24 647.85 255,810.05 63,181.55 440.90 84,409.22 46.70 6.84
3 9 1 7 7 4 7 6 4
115-165 HP
030118000200 TRACTOR DE HM 490.66 1,241.195
134.2 176.3
01 ORUGAS DE 190- 4 609,004.93 0.00 65,880.92 150.16 73,677.51 14.06 6,898.68 92.02 45,150.53 201.88 99,054.44 86,503.36 47.62 23,365.23 19.40 9,518.80 99.40 48,771.60 0.00 0.00
7 0
240 HP
Página | 366
0301200002 MOTONIVELADOR HM 236.68 517.3508 193.4 127.4

122,446.59 0.00 25.75 6,094.51 30.96 7,327.61 26.78 6,338.29 216.44 51,227.02 321.71 76,142.32 83.95 19,869.29 213.81 50,604.55 45,795.21 30,164.87 0.00 0.00
A DE125 HP 9 5
030121000300 WINCHE HM 15.78 529.3360
01 ELECTRICO 3.6
8,352.92 0.00 7.34 115.83 7.69 121.35 0.64 10.10 90.34 1,425.57 139.97 2,208.73 30.82 486.34 91.53 1,444.34 94.55 1,492.00 54.57 861.11 0.00 0.00
HP DE DOS
BALDES
0301210008 GRUA HM 559.44 128.0000
HIDRAULICA 112.9
71,608.32 0.00 0.00 41.47 23,199.98 63,183.15 84.08 47,037.72 80.31 44,928.63 69.00 38,601.36 75.91 42,467.09 65.18 36,464.30 0.48 268.53 0.00 0.00
AUTOP. DE 50 4
TON
030122000300 CAMIONETA PICK HM 58.99 19.7326
03 UP DOBLE 1,164.03 0.00 0.00 0.00 0.00 32.00 1,887.68 32.00 1,887.68 0.00 32.00 1,887.68 32.00 1,887.68 0.00 0.00 0.00
CABINA 4 X 4
030122000400 CAMION HM 180.03 6,554.352
1,179,980.1
01 VOLQUETE DE 15 9 0.00 0.00 0.00 4.20 756.13 4.67 840.74 1.53 275.45 4.51 811.94 0.69 124.22 4.14 745.32 0.00 0.00 0.00
5
m3
0301220009 CAMION HM 166.14 525.8519
157.9 295.7 1,007.8 167,444.2 1,633.7 461.7 1,136.3 188,796.5 980.2 162,860.4 445.0 166.4 27,660.6 4,387.7
CISTERNA 4X2 87,365.03 0.00 26,235.17 245.08 40,717.59 49,130.92 271,431.23 76,718.47 73,933.96 26.41
1 2 5 0 5 7 7 1 6 0 1 9 5 6
(AGUA)
0301220015 CAMION HM 112.64 92.5292
IMPRIMADOR 210 10,422.49 0.00 15.98 1,799.99 21.29 2,398.11 23.82 2,683.08 78.92 8,889.55 136.22 15,343.82 44.41 5,002.34 78.29 8,818.59 85.63 9,645.36 37.39 4,211.61 3.80 428.03 0.00
HP 2,000 GAL
030125000100 GRUPO HM 20.00 354.1924
09 ELECTROGENO 7,083.85 0.00 0.00 0.00 0.00 1.24 24.80 1.83 36.60 0.00 1.34 26.80 0.00 1.31 26.20 0.00 0.00
140 HP 90 KW
0301270007 MOTOSOLDADOR HM 63.40 246.5079
15,628.60 0.00 4.43 280.86 22.71 1,439.81 59.11 3,747.57 61.62 3,906.71 51.62 3,272.71 48.32 3,063.49 55.95 3,547.23 33.73 2,138.48 15.43 978.26 0.00 0.00
A DISEL 300A
030129000100 VIBRADOR DE HM 5.34 1,693.633
09 CONCRETO 4 HP 6 9,044.00 0.00 0.00 0.00 7.13 38.07 59.84 319.55 58.59 312.87 16.68 89.07 20.72 110.64 47.62 254.29 35.90 191.71 0.00 0.00
1.50"
030129000300 MEZCLADORA DE HM 11.59 1,821.268
328.6 326.1 165.2
06 CONCRETO 9-11 7 21,108.50 0.00 40.76 472.41 118.05 1,368.20 3,809.29 328.94 3,812.41 170.67 1,978.07 3,780.54 215.77 2,500.77 1,915.60 0.57 6.61 0.00 0.00
7 9 8
P3
0301330004 MOTOSIERRA HM 9.47 48.0000 328.6 326.1 165.2
454.56 0.00 40.76 386.00 118.05 1,117.93 3,112.50 349.82 3,312.80 201.50 1,908.21 3,089.02 254.07 2,406.04 1,565.20 38.17 361.47 0.00 0.00
7 9 8
0301330008 EQUIPO DE HM 5.90 147.6000
870.84 0.00 11.68 68.91 7.83 46.20 0.00 0.00 14.88 87.79 13.60 80.24 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
OXICORTE
030139000800 COCINA DE HM 10.00 191.4393
1,914.39 0.00 0.00 0.00 0.00 37.90 379.00 37.90 379.00 0.00 12.17 121.70 23.73 237.30 35.90 359.00 0.00 0.00
02 ASFALTO 320 gl
030140000100 CHANCADORA HM 132.65 149.0987
01 PRIMARIA
19,777.94 0.00 0.00 0.00 0.00 31.31 4,153.27 46.25 6,135.06 0.00 57.45 7,620.74 0.00 56.40 7,481.46 0.00 0.00
SECUNDARIA 46 -
70 ton/h
030140000200 FAJA HM 7.46 149.0885
01 TRANSPORTADO
1,112.20 0.00 3.04 22.68 8.44 62.96 21.19 158.08 26.96 201.12 20.86 155.62 21.25 158.53 24.75 184.64 10.94 81.61 10.82 80.72 0.00 0.00
RA 18"X 50'
150ton/h
0301400005 ZARANDA HM 53.84 221.8581
VIBRATORIA
11,944.84 0.00 3.04 163.67 8.44 454.41 21.19 1,140.87 26.96 1,451.53 20.86 1,123.10 21.25 1,144.10 24.75 1,332.54 10.94 589.01 10.82 582.55 0.00 0.00
4"x6"x14" M.E. 15
HP
0301400008 ZARANDA HM 10.66 612.0078
6,524.00 0.00 4.43 47.22 12.34 131.54 30.87 329.07 40.59 432.69 31.57 336.54 31.08 331.31 36.97 394.10 17.43 185.80 15.31 163.20 0.00 0.00
ESTATICA
0301430004 TECLE 5TON HM 15.00 256.0000 3,840.00 0.00 0.10 1.50 0.21 3.15 0.19 2.85 3.47 52.05 4.08 61.20 0.27 4.05 3.42 51.30 2.20 33.00 1.39 20.85 0.00 0.00
0301430005 TIRFOR 5 TN HM 15.50 256.0000 3,968.00 0.00 0.00 0.00 0.00 64.00 992.00 64.00 992.00 0.00 64.00 992.00 64.00 992.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 64.00 0.00 64.00 0.00 0.00 64.00 0.00 64.00 0.00 0.00 0.00 0.00
3,800,734.8 270,877.6 600,174.4 273,256.8 588,280.9 1,201,473.4 631,329.5 629,931.8 425,034.8 367,548.3 65,931.4 7,088.6
9 0.00 4 4 4 4 1 0 1 4 2 0 0
Página | 367
La fase de post inversión
Está comprendida entre los años “1” hasta el año “20” del horizonte de evaluación. El año “1”
será el año 2019 y el año “20” es el año 2036, en las que se desarrollará las acciones de
operación y mantenimiento del proyecto.
El cronograma completo del plan de implementación del proyecto se presenta en el siguiente

diagrama GANTT adjunto:
Así mismo, en el Cuadro Nº 4.44 se presenta el Cronograma de ejecución financiera de las

inversiones del proyecto.
Cuadro N° 263 Cronograma De Ejecución Del Proyecto - En Años

FASES 2016 2017
Mese … 20 METAS Y RESPONS
ACTIVIDADES Meses 2018 RESULTADOS ABLE
s . 36
A …
No Di En Fe M M Ju Ju Ag Se Oc No Di En
br
v. c. e. b. ar. ay. n. l. o. p. t. v. c. e. .
.
Fase I: PRE Municipal
INVERSIÓN Perfil idad
Elaboración del
declarado provincial
Perfil viable Jorge
Basadre
Elaboración de
Factibilidad
Municip
Fase II: Expediente alidad
INVERSIÓN técnico provinci
Elab. Expediente aprobado al Jorge
Técnico Basadre
Aprobación del Muni.
Exp. Téc. Firma del Prov.
Convocatoria p' Contrato Jorge
Ejec. Obra Basadre
Ejecución de
Obra Puentes
Obras carrozables Empres
provisionales Locumba, a
Obras Malpaso, contrata
preliminares Sagollo, da para
Construcción Trapiche y la
de Obra accesos ejecució
reconstruido n de la
Supervisión
sy obra
Mitigación mejorados
ambiental
Fase III: POST Puentes Municipal
INVERSIÓN operativos idad
Operación provincial
Mantenim. de
Mantenimient Jorge
puentes
o Basadre
Página | 368

Cuadro N° 264 Cronograma De Ejecución Financiera De Inversiones De La Alternativa Seleccionada, Por Componentes (En Soles)
EJECUCION DE LA OBRA
ACTIVIDADES UND COSTO TOTAL
MES-01 MES-02 MES-03 MES-04 MES-05 MES-06 MES-07 MES-08 MES-09 MES-10 MES-11 MES-12
Sem 1-4 Sem 1-4 Sem 1-4 Sem 1-4 Sem 1-4 Sem 1-4 Sem 1-4 Sem 1-4 Sem 1-4 Sem 1-4 Sem 1-4 Sem 1-4
PUENTE LOCUMBA (L= 37 m) 3,549,774.91 3,549,774.91
OBRAPRELIMINARES 415,878.22 415,878.22
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE
GLB 255,342.07 255,342.07 255,342.07
EQUIPOS
MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y
MES 35,841.18 35,841.18 35,841.18
SEGURIDAD VIAL
DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO CON
HA 2,709.66 2,709.66 2,709.66
MAQUINA
TRAZO Y REPLANTEO M2 10,769.20 10,769.20 10,769.20
HABILITACION DE BOTADERO HA 1,036.34 1,036.34 1,036.34
PLATAFORMA PARA TALLERES M2 20,172.00 20,172.00 20,172.00
DEMOLICION DE ESTRUCTURADE
M3 29,153.40 29,153.40 29,153.40
CONCRETO ARMADO
DEMOLICION DE CARPETA ASFALTICA
M2 33,668.20 33,668.20 33,668.20
EXISTENTE
DESMONTAJE DE GUARDAVIAS ML 4,141.15 4,141.15 4,141.15
ELIMINACION DE ESCOMBROS M3 8,522.52 8,522.52 8,522.52
CAMPAMENTO, OFICINAS, ALMACENES,

M2 11,672.50 11,672.50 11,672.50
SSHH
ENERGIA ELECTRICA PARA LA OBRA MES 1,950.00 1,950.00 1,950.00
AGUA PARA LA CONSTRUCCION MES 900.00 900.00 900.00
SUB ESTRUCTURA 955,738.30 955,738.30
ESTRIBOS 955,738.30 955,738.30
EXCAVACION PARA ESTRUCTURAEN

M3 4,961.79 4,961.79 4,961.79
MATERIAL COMUN
M3 96,025.39 96,025.39 96,025.39
RELLENO DE ESTRUCTURACON
M3 73,494.19 73,494.19 73,494.19
MATERIAL DE PRESTAMO
M3 39,332.64 39,332.64 39,332.64
MATERIAL PROPIO
TRANSPORTE Y ELIMINACION DE
M3 38,702.17 38,702.17 38,702.17
MATERIAL EXCEDENTE
Página | 369
CONCRETO CICLOPEO F'C= 175

M3 57,401.03 57,401.03 57,401.03
KG/CM2 + 30% de PM BAJO AGUA
ACERO CORRUGADO F'Y = 4,200
KG 302,504.70 302,504.70 302,504.70
KG/CM2
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
M2 16,303.10 16,303.10 16,303.10
CARA NO VISTA BAJO AGUA
M2 123,368.29 95,805.26 27,563.03 123,368.29
CARA VISTA
CONCRETO F'C=210 KG/CM2 EN
M3 203,645.00 106,883.53 96,761.47 203,645.00
ESTRIBO
SUPERESTRUCTURA 956,827.80 956,827.80
VIGADE CONCRETO PREESFORZADO 795,186.64 795,186.64
HABILITACION DE TERRENO PARA

M2 24,770.76 24,770.76 24,770.76
FABRICACION
M2 82,978.65 82,978.65 82,978.65
CARA VISTA
KG 108,327.17 55,250.00 53,077.17 108,327.17
KG/CM2
CONCRETO F'C=350 KG/CM2 M3 69,720.22 69,720.22 69,720.22
POSTENSADO DE VIGAS t-m 477,540.00 477,540.00 477,540.00
MONTAJE DE VIGAPREFABRICADAS und 31,849.84 31,849.84 31,849.84
LOSA Y VEREDADE CONCRETO 134,812.31 134,812.31
M2 21,188.76 21,188.76 21,188.76
CARA VISTA
KG 72,073.03 72,073.03 72,073.03
KG/CM2
CONCRETO F'C=280 KG/CM2 EN LOSA M3 37,643.01 37,643.01 37,643.01

M3 3,907.51 3,907.51 3,907.51
VEREDAS
LOSA DE APROXIMACION 26,828.85 26,828.85
BASE GRANULAR e=0.15 M M2 5,885.80 5,885.80 5,885.80
M2 1,072.78 1,072.78 1,072.78
CARA NO VISTA
KG 12,013.37 12,013.37 12,013.37
KG/CM2
CONCRETO F'C=210 KG/CM2 EN LOSA
M3 7,723.40 7,723.40 7,723.40
DE APROX.
JUNTA ASFALTICA e=1" ML 133.50 133.50 133.50
VARIOS 157,837.04 157,837.04
JUNTA DE DILATACION ML 9,171.54 9,171.54 9,171.54
DISPOSITIVODE APOYO und 15,726.72 15,726.72 15,726.72
DISPOSITIVODE CONTROL
und 15,734.16 15,734.16 15,734.16
HORIZONTAL
Página | 370
TUBODE DRENAJE PVC D=4" L=0.75 M und 762.30 762.30 762.30
ACABADO EN VEREDAS M2 7,998.80 7,998.80 7,998.80
BARANDA METALICA ML 75,208.00 75,208.00 75,208.00
PRUEBA DE CALIDAD (CONCRETO Y

GLB 5,800.00 5,800.00 5,800.00
SUELOS)
PRUEBA DE CARGA DE
GLB 27,435.52 27,435.52 27,435.52
SUPERESTRUCTURA
ACCESOS 578,576.05 578,576.05
MOVIMIENTO DE TIERRAS 289,205.35 289,205.35
CORTE DE MATERIAL SUELTO M3 2,244.54 2,244.54 2,244.54
PERFILADO Y COMPACTADO DE
M2 6,290.10 6,290.10 6,290.10
SUBRASANTE
TERRAPLEN CON MATERIAL PROPIO M3 1,006.90 1,006.90 1,006.90
TERRAPLEN CON MATERIAL DE

M3 276,857.36 276,857.36 276,857.36
PRESTAMO
M3 2,806.45 2,806.45 2,806.45
MATERIAL EXCEDENTE
PAVIMENTOS 289,370.70 289,370.70
SUB BASE GRANULAR M3 64,310.40 64,310.40 64,310.40
BASE GRANULAR M3 62,718.30 62,718.30 62,718.30
RIEGO DE LIGA M2 20,227.50 20,227.50 20,227.50
IMPRIMACION ASFALTICA M2 17,669.70 17,669.70 17,669.70
CARPETA ASFALTICA DE 3" M2 124,444.80 124,444.80 124,444.80
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 71,802.80 71,802.80
LINEA CONTINUA HORIZONTAL BLANCA

ML 8,073.60 8,073.60 8,073.60
DE 10 CM
LINEA CONTINUA HORIZONTAL
ML 3,271.20 3,271.20 3,271.20
AMARILLA DE 10 CM
TACHAREFLECTIVABIDIRECCIONALES und 3,259.02 3,259.02 3,259.02
SEÑAL INFORMATIVA 2.0X1.0M UND 2,113.66 2,113.66 2,113.66
SEÑAL REGLAMENTARIA DE 1.20X0.80 UND 4,395.66 4,395.66 4,395.66
SEÑAL PREVENTIVA DE 0.75X0.75 UND 6,119.88 6,119.88 6,119.88
GUARDAVIA(Incluye terminal) ML 37,629.80 37,629.80 37,629.80
ESTRUCTURA TIPO E-1 UND 6,939.98 6,939.98 6,939.98
OBRADE ARTE Y DRENAJE 323,268.30 323,268.30
Página | 371
GAVIONES 323,268.30 323,268.30
EXCAVACION EN TERRENO NORMAL M3 28,423.12 28,423.12 28,423.12
RELLENO CON MATERIAL PROPIO M3 50,626.66 31,060.07 19,566.59 50,626.66
ARMADO Y COLOCACION DE
M3 235,410.40 198,844.45 36,565.95 235,410.40
GAVIONES
GEOTEXTIL NO TEJIDO M2 6,349.64 6,349.64 6,349.64
M3 2,458.48 2,458.48 2,458.48
MATERIAL EXCEDENTE
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 89,846.40 89,846.40
PROGRAMA DE SEÑALIZACION
9,053.64 9,053.64
AMBIENTAL
SEÑAL INFORMATIVA AMBIENTAL UND 2,113.66 2,113.66 2,113.66
PROGRAMA DE MONITOREO
1,886.00 1,886.00
AMBIENTAL
MONITOREO DE CALIDAD DE AGUA pto 574.00 574.00 574.00
MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE pto 1,312.00 1,312.00 1,312.00
PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA 78,906.76 78,906.76
RETIRO Y ALMACENAMIENTO DEL

M2 19,600.00 19,600.00 19,600.00
TOP SOIL (CANTERA Y CAMPAMENTO)
REPOSICION DEL TOP SOIL
M2 19,600.00 19,600.00 19,600.00
DISPOSICION Y CONFORMACION DE
M3 17,401.46 17,401.46 17,401.46
MATERIAL EXCEDENTE EN DME
RESTAURACION AMBIENTAL DE
M2 20,330.00 15,301.44 5,028.56 20,330.00
CANTERA
RESTAURACION DEL AREA OCUPADA
HA 1,975.30 1,975.30 1,975.30
POR EQUIPOY MATERIALES
PUENTE MALPASO (L= 35 m) 3,889,349.26 3,889,349.26
GLB 255,342.07 255,342.07 255,342.07
EQUIPOS
MES 35,841.18 35,841.18 35,841.18
SEGURIDAD VIAL
DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO
HA 5,142.82 5,142.82 5,142.82
CON MAQUINA
DEMOLICION DE ESTRUCUTURADE
M3 29,153.40 29,153.40 29,153.40
CONCRETO ARMADO
Página | 372

M2 49,373.40 49,373.40 49,373.40
EXISTENTE

M2 11,672.50 11,672.50 11,672.50
SSHH
SUB ESTRUCTURA 985,381.26 985,381.26
ESTRIBOS 985,381.26 985,381.26

M3 5,532.60 2,745.75 2,786.85 5,532.60
MATERIAL COMUN
M3 107,537.26 19,889.93 87,647.33 107,537.26
M3 76,168.30 76,168.30 76,168.30
M3 43,224.05 43,224.05 43,224.05
MATERIAL PROPIO
M3 43,848.47 43,848.47 43,848.47
MATERIAL EXCEDENTE
M3 60,282.28 60,282.28 60,282.28
KG 308,335.80 308,335.80 308,335.80
KG/CM2
M2 16,837.63 16,837.63 16,837.63
M2 116,046.33 116,046.33 116,046.33
CARA VISTA
M3 207,568.54 207,568.54 207,568.54
ESTRIBO

M2 23,431.80 14,927.81 8,503.99 23,431.80
FABRICACION
M2 78,959.05 78,959.05 78,959.05
CARA VISTA
KG 129,382.40 129,382.40 129,382.40
KG/CM2
CONCRETO F'C=350 KG/CM2 M3 66,614.21 49,955.20 16,659.01 66,614.21
M2 24,351.13 18,132.38 6,218.75 24,351.13
CARA VISTA
Página | 373

KG 76,691.74 35,500.00 41,191.74 76,691.74
KG/CM2

M3 3,701.37 3,701.37 3,701.37
VEREDAS
M2 1,168.56 1,168.56 1,168.56
CARA NO VISTA
KG 13,478.41 13,478.41 13,478.41
KG/CM2
M3 8,667.06 6,733.24 1,933.82 8,667.06
DE APROX.
VARIOS 154,343.91 154,343.91
und 15,734.16 15,734.16 15,734.16
HORIZONTAL

GLB 5,800.00 5,800.00 5,800.00
SUELOS)
PRUEBA DE CARGA DE
GLB 27,435.52 27,435.52 27,435.52
SUPERESTRUCTURA
ACCESOS 765,325.88 765,325.88
M2 11,540.38 9,657.66 1,882.72 11,540.38
SUBRASANTE

M3 178,997.00 178,997.00 178,997.00
PRESTAMO
M3 20,329.14 20,329.14 20,329.14
MATERIAL EXCEDENTE
PAVIMENTOS 530,905.93 530,905.93
BASE GRANULAR M3 115,068.86 115,068.86 115,068.86
Página | 374
RIEGO DE LIGA M2 37,111.19 37,111.19 37,111.19

ML 13,920.00 13,920.00 13,920.00
DE 10 CM
ML 5,640.00 5,640.00 5,640.00
AMARILLA DE 10 CM
GUARDAVIA(Incluye terminal) ML 34,417.50 33,074.82 1,342.68 34,417.50
ESTRUCTURA TIPO E-1 UND 6,939.98 4,025.36 2,914.62 6,939.98
GAVIONES 410,518.06 410,518.06
M3 63,962.68 63,962.68 63,962.68
MATERIAL PROPIO
M3 295,131.45 295,131.45 295,131.45
GAVIONES
M3 5,612.46 5,612.46 5,612.46
MATERIAL EXCEDENTE
9,053.64 9,053.64
AMBIENTAL
1,886.00 1,886.00
AMBIENTAL

M2 19,600.00 19,600.00 19,600.00
Página | 375

M2 19,600.00 19,600.00 19,600.00
M3 26,977.66 26,977.66 26,977.66
M2 20,330.00 20,330.00 20,330.00
CANTERA
HA 1,975.30 1,975.30 1,975.30
PUENTE SAGOLLO (L= 40 m) 4,224,662.03 4,224,662.03
GLB 255,342.07 255,342.07 255,342.07
EQUIPOS
MES 35,841.18 35,841.18 35,841.18
SEGURIDAD VIAL
HA 4,036.83 4,036.83 4,036.83
CON MAQUINA
M3 29,153.40 28,732.38 421.02 29,153.40
CONCRETO ARMADO
M2 42,855.60 42,855.60 42,855.60
EXISTENTE

M2 11,672.50 11,672.50 11,672.50
SSHH
SUB ESTRUCTURA 950,488.26 950,488.26
ESTRIBOS 950,488.26 950,488.26

M3 7,990.86 7,990.86 7,990.86
MATERIAL COMUN
M3 106,179.97 106,179.97 106,179.97
M3 82,212.07 82,212.07 82,212.07
M3 41,335.59 41,335.59 41,335.59
MATERIAL PROPIO
M3 47,297.22 47,297.22 47,297.22
MATERIAL EXCEDENTE
M3 54,700.67 54,700.67 54,700.67
KG 281,557.20 150,500.00 131,057.20 281,557.20
KG/CM2
Página | 376
M2 16,303.10 16,303.10 16,303.10
M2 123,368.29 82,817.91 40,550.38 123,368.29
CARA VISTA
M3 189,543.29 189,543.29 189,543.29
ESTRIBO
SUPERESTRUCTURA 1,105,665.24 1,105,665.24

M2 26,779.20 26,779.20 26,779.20
FABRICACION
M2 87,657.08 87,657.08 87,657.08
CARA VISTA
KG 123,346.29 65,000.00 58,346.29 123,346.29
KG/CM2
M2 23,149.52 23,149.52 23,149.52
CARA VISTA
KG 77,778.02 77,778.02 77,778.02
KG/CM2

M3 4,214.43 4,214.43 4,214.43
VEREDAS
M2 1,072.78 1,072.78 1,072.78
CARA NO VISTA
KG 12,013.37 12,013.37 12,013.37
KG/CM2
M3 7,723.40 7,723.40 7,723.40
DE APROX.
VARIOS 157,837.04 157,837.04
und 15,734.16 15,734.16 15,734.16
HORIZONTAL
Página | 377
BARANDA METALICA ML 75,208.00 23,427.39 51,780.61 75,208.00

GLB 5,800.00 5,800.00 5,800.00
SUELOS)
PRUEBA DE CARGA DE
GLB 27,435.52 27,435.52 27,435.52
SUPERESTRUCTURA
ACCESOS 925,488.38 925,488.38
M2 9,290.00 9,290.00 9,290.00
SUBRASANTE

M3 482,729.20 482,729.20 482,729.20
PRESTAMO
M3 2,822.08 2,822.08 2,822.08
MATERIAL EXCEDENTE
PAVIMENTOS 427,377.37 427,377.37
BASE GRANULAR M3 92,629.64 88,154.17 4,475.47 92,629.64
RIEGO DE LIGA M2 29,874.47 23,924.23 5,950.24 29,874.47

ML 11,136.00 11,136.00 11,136.00
DE 10 CM
ML 4,512.00 4,512.00 4,512.00
AMARILLA DE 10 CM
GAVIONES 445,313.25 445,313.25
Página | 378
M3 318,947.17 231,989.73 86,957.44 318,947.17
GAVIONES
M3 6,870.56 6,870.56 6,870.56
MATERIAL EXCEDENTE
9,053.64 9,053.64
AMBIENTAL
1,886.00 1,886.00
AMBIENTAL

M2 19,600.00 18,529.87 1,070.13 19,600.00
M2 19,600.00 19,600.00 19,600.00
M3 21,909.47 21,909.47 21,909.47
M2 20,330.00 20,330.00 20,330.00
CANTERA
HA 1,975.30 1,975.30 1,975.30
PUENTE TRAPICHE (L= 35 m) 4,167,069.74 4,167,069.74
GLB 255,342.07 255,342.07 255,342.07
EQUIPOS
MES 35,841.18 35,841.18 35,841.18
SEGURIDAD VIAL
HA 4,700.42 4,700.42 4,700.42
CON MAQUINA
M3 14,576.70 14,576.70 14,576.70
CONCRETO ARMADO
M2 49,247.87 49,247.87 49,247.87
EXISTENTE
Página | 379

M2 11,672.50 11,672.50 11,672.50
SSHH
SUB ESTRUCTURA 852,977.04 852,977.04
ESTRIBOS 852,977.04 852,977.04

M3 6,420.09 6,420.09 6,420.09
MATERIAL COMUN
M3 79,436.01 79,436.01 79,436.01
M3 65,893.99 65,893.99 65,893.99
M3 37,775.38 37,775.38 37,775.38
MATERIAL PROPIO
M3 37,198.20 37,198.20 37,198.20
MATERIAL EXCEDENTE
M3 52,095.05 52,095.05 52,095.05
KG 260,387.40 260,387.40 260,387.40
KG/CM2
M2 15,857.66 15,857.66 15,857.66
M2 122,620.37 98,912.62 23,707.75 122,620.37
CARA VISTA
M3 175,292.89 103,322.61 71,970.28 175,292.89
ESTRIBO

M2 23,431.80 23,431.80 23,431.80
FABRICACION
M2 78,959.05 78,959.05 78,959.05
CARA VISTA
KG 129,382.40 65,000.00 64,382.40 129,382.40
KG/CM2
M2 24,351.13 24,351.13 24,351.13
CARA VISTA
KG 76,691.74 76,691.74 76,691.74
KG/CM2
Página | 380

M3 3,701.37 3,701.37 3,701.37
VEREDAS
M2 1,168.56 1,168.56 1,168.56
CARA NO VISTA
KG 13,478.41 13,478.41 13,478.41
KG/CM2
M3 8,667.06 8,667.06 8,667.06
DE APROX.
VARIOS 154,343.91 154,343.91
und 15,734.16 15,734.16 15,734.16
HORIZONTAL

GLB 5,800.00 5,800.00 5,800.00
SUELOS)
PRUEBA DE CARGA DE
GLB 27,435.52 27,435.52 27,435.52
SUPERESTRUCTURA
ACCESOS 1,021,963.30 1,021,963.30
M2 11,327.00 11,327.00 11,327.00
SUBRASANTE

M3 454,329.93 454,329.93 454,329.93
PRESTAMO
M3 16,314.84 16,314.84 16,314.84
MATERIAL EXCEDENTE
PAVIMENTOS 521,089.00 521,089.00
BASE GRANULAR M3 112,941.00 112,941.00 112,941.00
RIEGO DE LIGA M2 36,425.00 36,425.00 36,425.00
Página | 381

ML 12,806.40 12,806.40 12,806.40
DE 10 CM
ML 5,188.80 5,188.80 5,188.80
AMARILLA DE 10 CM
GAVIONES 516,578.27 516,578.27
M3 366,780.56 366,780.56 366,780.56
GAVIONES
M3 10,190.94 10,190.94 10,190.94
MATERIAL EXCEDENTE
9,053.64 9,053.64
AMBIENTAL
1,886.00 1,886.00
AMBIENTAL

M2 19,600.00 19,600.00 19,600.00
M2 19,600.00 19,600.00 19,600.00
M3 24,594.55 24,594.55 24,594.55
Página | 382
M2 20,330.00 20,330.00 20,330.00
CANTERA
HA 1,975.30 1,780.15 195.15 1,975.30
OTROS 494,707.08 454,807.08
GESTION Y MONITOREO ARQUEOLOGICO GLB 141,888.00 15,765.33 15,765.33 15,765.33 15,765.33 15,765.33 15,765.33 15,765.33 15,765.33 15,765.33 141,888.00
SANEAMIENTO FISICO LEGAL DEL PREDIO GLB 312,919.08 156,459.54 156,459.54 312,919.08
GESTION AMBIENTAL GLB 39,900.00 19,950.00 19,950.00
16,325,563.0
COSTO DIRECTO 176,409.54 176,409.54 27,437.83 1,420,184.26 2,382,082.35 1,729,060.53 3,164,209.67 2,558,916.31 1,852,728.91 2,414,296.53 423,827.52 16,285,663.02
2
GASTOS GENERALES (10.00%) 1,632,556.30 17,640.95 17,640.95 2,743.78 142,018.43 238,208.24 172,906.05 316,420.97 255,891.63 185,272.89 241,429.65 42,382.75 1,632,556.30
UTILIDAD (6.00%) 979,533.78 10,584.57 10,584.57 1,646.27 85,211.06 142,924.94 103,743.63 189,852.58 153,534.98 111,163.73 144,857.79 25,429.65 979,533.78
18,937,653.1
SUB TOTAL 204,635.07 204,635.07 31,827.89 1,647,413.75 2,763,215.53 2,005,710.22 3,670,483.22 2,968,342.92 2,149,165.54 2,800,583.98 491,639.93 18,937,653.10
0
IGV (18.00%) 3,408,777.56 36,834.31 36,834.31 5,729.02 296,534.47 497,378.80 361,027.84 660,686.98 534,301.73 386,849.80 504,105.12 88,495.19 3,408,777.56
COSTO TOTAL DE LA OBRA 22,346,430.6

241,469.38 241,469.38 37,556.91 1,943,948.22 3,260,594.33 2,366,738.06 4,331,170.20 3,502,644.65 2,536,015.34 3,304,689.09 580,135.11 22,346,430.66
(PRESUPUESTO BASE) 6
ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO
893,857.23 446,928.61 446,928.61 893,857.23
(4.00%)
SUPERVISION DE OBRA (5.00%) 1,117,321.53 12,073.47 12,073.47 1,877.85 97,197.41 163,029.72 118,336.90 216,558.51 175,132.23 126,800.77 165,234.45 29,006.76 1,117,321.53
LIQUIDACION DE OBRA (1.5%) 335,196.46 335,196.46 335,196.46
GASTOS DE GESTION
GASTOS DE ORGANO TECNICO

335,196.46 3,622.04 3,622.04 563.35 29,159.22 48,908.91 35,501.07 64,967.55 52,539.67 38,040.23 49,570.34 8,702.03 335,196.46
RESPONSABLE (1.5%)
GASTOS ADMINISTRATIVOS (4.00%) 893,857.23 9,658.78 9,658.78 1,502.28 77,757.93 130,423.77 94,669.52 173,246.81 140,105.79 101,440.61 132,187.56 23,205.40 893,857.23
25,921,859.5
INVERSION TOTAL DEL PROYECTO 713,752.28 713,752.28 41,500.38 2,148,062.78 3,602,956.73 2,615,245.55 4,785,943.07 3,870,422.34 2,802,296.95 3,651,681.45 641,049.30 335,196.46 25,858,506.02
7
PORCENTAJE DE AVANCE
2.8% 2.8% 0.2% 8.3% 13.9% 10.1% 18.5% 14.9% 10.8% 14.1% 2.5% 1.3%
PORCENTAJE DE AVANCE ACUMULADO
2.8% 5.5% 5.7% 14.0% 27.9% 37.9% 56.4% 71.3% 82.1% 96.2% 98.7% 100.0%
Página | 383
4.15. Financiamiento
En cuanto al financiamiento de las obra y la actividades de operación y mantenimiento estos

tendrán las siguientes fuentes:
Cuadro N° 265 Financiamiento De Las Obra
Actividades Entidad Duración Fuente de

Responsable Financiamiento
Formulación del Municipalidad 2 meses Recursos del Canon
Expediente Técnico provincial de Jorge Minero
Basadre
Construcción de la obra Municipalidad 6 meses Recursos del Canon
Basadre
Medidas de Reducción de Contratista de 4 meses Recursos del Canon
Riesgos (Obra) Obra Minero
Medidas de Mitigación Contratista de 2 meses Recursos del Canon
Ambiental (Obra) Obra Minero
Supervisión de Obra Municipalidad 12 meses Recursos del Canon
Basadre
Página | 384

4.16. Matriz de Marco Lógico
Cuadro N° Matriz de Marco Lógico
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
Encuestas a hogares.
Mejora en el nivel de vida de Incremento de 30% en los ingresos de Estadísticas de Ingreso del INEI
FIN ÚLTIMO
los pobladores y productores la población al 4to año.

de la zona de influencia del Estadísticas del MINSA y del
proyecto. Incremento de 30% en la producción MINEDU
agrícola a partir del 4to. año.
Incremento de 40% en los servicios de

salud y educación a partir del 4to año.
Adecuadas condiciones de Encuestas de Origen y Destino del
transitabilidad, que facilitan el Reducción de los costos de operación flujo vehicular
acceso a los mercados locales y mantenimiento vehicular en 50% a
PROPOSITO
de producción y a los servicios partir del 3er año. Estudio de Tráfico de la zona.
de salud y educación, en el
ámbito de los puentes Locumba,
Malpaso, Sagollo y Trapiche del Disminución de los tiempos de Reportes de MINAGRI, etc.
distrito Locumba traslado en 50% a partir del 2do. año.
Volumen de carga atendido en 40%

más a partir del 3er. año.
4. Adecuados accesos de 4. Mejoramiento de los accesos de los Inventario Vial.
los puentes Locumba, puentes Locumba, Malpaso, Sagollo Informes de obra. Programa de
Malpaso, Sagollo y y Trapiche en una longitud total de Valorizaciones Mantenimiento
Trapiche 1503 metros de via. Vial en ejecución y
5. Estructura de los puentes 5. Nuevos puentes construidos de Costos de Mantenimiento por con
con capacidad portante VIGAS DE CONCRETO kilómetro. financiamiento.
COMPONENTES
adecuada PRESFORZADO:
6. Adecuada y suficiente Puente Locumba: 37m luz
señalización vial Puente Malpaso: 35m luz
Puente Sagollo: 40m luz
Puente Trapiche: 35m luz
De 02 vías c/u y veredas
Cap. portante: 45 TM c/puente
6. Mejoramiento de señalización via y

instalación de guardavías en los
puentes Locumba, Malpaso, Sagollo
y Trapiche.
PRESUPUESTO DE OBRA: Recursos
01 Elaboración del S/. 16,325,563.02 Financieros
Expediente Técnico Informe de Supervisión, seguimiento
Gastos generales S/. 1,6325,56.30: y control de la obra por la Unidad comprometidos.
O2 Ejecución de la Obra S/. 1,11769,102.36 Ejecutora.
Gasto de Org Tec.: S/. 335,196.46
ACCIONES
O3 Supervisión de. Obra Costo de Supervisión: Selección y

S/. 893,857.23 otorgamiento de la
04 Ejecución del Costo de Exp Tecnico: Buena Pro a
mantenimiento S/. 1,117,321.53 Consultores y
Contratistas con
capacidad y
COSTO DE INVERSIÓN TOTAL: experiencia
S/. 25,921,859.57 necesaria.
Página | 385

4.17. Línea de base para evaluación ex post
Antecedentes
En el contexto del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), la evaluación expost se define
como una evaluación objetiva y sistemática sobre un proyecto cuya fase de inversión ha
concluido o está en la fase de post inversión. El objetivo es determinar la pertinenia, eficiencia,
efectividad, impacto y la sostenibilidad a la luz de los objetivos específicos que se plantearon
en la pre inversión. Una evaluación expost debe proveer información útil y verosímil.
Para definir la evaluación expots es necesario construir una Línea Base mediante la cual se
defina las condiciones de la variables físicas, biológicas y socioeconómicas antes de la
intervención del proyecto.
La línea base se define como un conjunto de información que refleja la situación de las
variables físicas, biológicas y socioeconómica que el proyecto pretende abordar. Es la medida
inicial de estas variables que se esperan modifica con la intervención, pero incluye, además, la
primera medida de las variables de contexto que enmarcan los proceso que se quieren
modificar.
La conformación de la línea base implica la realización de pasos previos en la identificación de
información necesaria y en la precisión de criterios conducente a un óptimo aprovechamiento
de la información disponible.
Objetivos
Objetivo General
Generar información oportuna y confiable, que permita los formuladores y ejecutores del
proyecto para la evaluación del proyecto y retroalimentación de nuevos proyectos de
transportes.
Objetivo Especifico
 Establecer la situación inicial del escenario en que se va a implementar el proyecto

 Servir como un punto de comparación para que en futuras evaluaciones se pueda
determinar que tanto se lograron alcanzar los objetivos.
 Corroborar los datos obtenidos en el diagnóstico y los estudios de factibilidad previos que
dieron origen a la formulación del proyecto
 Caracterizar en forma más precisa a la población objetivo del proyecto y con ello
reformular los objetivos y estrategias de intervención con miras a ganar mayor pertinencia,
eficacia, eficiencia y sostenibilidad del proyecto.
 Realizar una planificación bien concebida para la ejecución del proyecto.
Metodología Para La Implementación De La Línea Base
Planeamiento y formalización política y administrativa del estudio
Realizar una reunión de socialización, donde el objetivo principal es orientar a las autoridades
locales, regionales y nacionales, directivos y técnicos encargados de la línea base sobre su
importancia para el proceso de seguimiento y evaluación del proyecto, así como definir su rol
en el proceso.
Página | 386

El marco de coordinación y concertación será el fondo de desarrollo Jorge Basadre para la la

promocion de desarrollo economico de la provincia de Jorge Basadre. En este espacio se
concertaran acuerdo con el fin de determinar el alcance de la línea base, las obligaciones de
los actores responsables de su elaboración y los resultados esperados.
Conformación de equipo de trabajo, definición de responsabilidades y búsqueda de aliados
estratégicos.
Se conformara un equipo de profesionales, quienes se encargaran del diseño del monitoreo, la
identificación de las variables e indicadores relevantes así como la propuesta de las
metodologías de medición.
Complementariamente, el equipo técnico de IVP, insituto vial provincial y la gerencia de
infraestructura, se encargará de las acciones de supervisión del estudio.
En concordancia a la participación de las instituciones ligadas al proyecto, se solicitara la
participación de dichas instituciones, especialmente las municipalidades locales para que
participen activamente en la realización de los estudios.
Los resultados que se esperan en esta etapa del proceso son:
 Declaratoria de prioridad del estudio de la línea base en la mesa coordinadora
 Definición de los objetivos y alcances de la línea base
 Equipo técnico de coordinación y equipo de trabajo
 Compromisos y acuerdos
 Plan de actividades y cronograma
 Diseño de la estructura de la Línea Base
En esta etapa se estructura la línea de base de acuerdo a las temáticas que se pretende medir
para su posterior seguimiento y evaluación. Este paso es fundamental que parte de una
compresión de la naturaleza del proyecto y los objetivos y metas que se pretende alcanzar.
La definición de los indicadores a medir se basara en el marco lógico del proyecto, por tanto se
definirán indicadores a diferentes niveles: a nivel de componentes, de los propósitos y del
impacto (fines), que a su vez se subdividen en seis niveles tal como se muestra en el siguiente
gráfico:
Página | 387

Grafico N° 153, Esquema de construcción de indicadores
Fin ultimo 6 Impactos indirectos
Condiciones Externas
5 Impacto directos
Propósito 4 Beneficios Directos (efectos directos

intencionales
3 Utilización de los Bienes y Servicios
Demanda
Disponibilidad de los Bienes y

2 Servicios
Operación y Mantenimiento
Componentes
Productos (capacidad instalada para

1 producir bienes y servicios)
Acciones
Ejecución del PIP
Insumos Impactos indirectos
Con el fin de definir un conjunto de indicadores para la evaluación ex post que sean completos,
precisos y claros, se desarrollar un modelo lógico detallado, identificando los objetivos y
supuestos (condiciones) de cada nivel y considerar posibles indicadores en cada nivel.
Página | 388

Se definirán indicadores de:

Producto: Indicadores relacionados con los parámetros físicos y funcionales de las
instalaciones proporcionadas por el PIP, incluyendo la capacidad instalada de producción de
servicios.
Propósito: existen tres niveles:
Disponibilidad/oferta de bines y servicios (con la condición de una operación y mantenimiento
adecuados)
Utilización/producción de bienes y servicios (con la condición de la existencia de una
demanda)
Beneficios directos o efectos directos intencionales ( a los beneficiarios)
Disponibilidad/Oferta. Indicadores de calidad y cantidad de los servicios disponibles, así como
el tiempo de duración del servicio, población y área geográfica para las cuales están
disponibles.
Utilización/producción. Indicadores sobre “¿quién utiliza/consumes los servicios producidos
por el proyecto?”, “¿hasta qué punto?” y “¿con que propósito?”, se puede expresar como el
número de usuarios y la tasa de utilización de la capacidad de producción.
Beneficio Directo. Se estima el beneficio directo a los usuarios del servicio ofrecido por el
proyecto. El Beneficio se define como cambios favorables para los beneficiarios (o población
objetivo), en comparación con las situaciones antes o sin la intervención del proyecto.
Impacto Directo. Impactos favorables directos y previstos, logrados después del beneficio
directo de un proyecto. Los proyectos están diseñados para contribuir a los efectos directos,
mientras que el grado de contribución será parcial y significativamente influenciado por otros
factores externos.
En esta fase también se debe incluir la metodología de medición de los indicadores así como
las especificaciones técnicas para la realización de la toma de muestras que sean
suficientemente representativas, la frecuencia de muestreo y los puntos de medición.
Medicion De Los Indicadores
Pre trabajo de campo:
Se organizara todo el trabajo de trabajo mediante el establecimiento de compromisos de las

instituciones aliadas (Municipalidades, INEI, INDECI, etc). Se adquirirán los equipos, materiales
e insumos necesarios para realizar los trabajos de medición en campo.
El equipo técnico encargado de coordinar el trabajo realizara reuniones de trabajo para definir
y estandarizar las metodologías de toma de muestras y medición en campo.
Se zonificara y priorizaran las zonas de muestreo y medición según accesibilidad y
disponibilidad de información
Se realizara la preparación de la cartografía e información satelital
Se estandarizaran y calibraran los equipos a utilizar (GPS, SENSORES MULTIPARAMETROS,
SENSORES RADAR, ETC)
El equipo de la medición de aspectos socioeconómicos, deberán terminar el tamaño de
muestra de la población así como el diseño y prueba de las encuestas a aplicar.
Página | 389

Trabajo de campo
Se realizara coordinaciones directas con las autoridades e institucionalidad de la zona

Se actualizara y reconocerá el catastro de la zona de trabajo, con la finalidad de observar los
cambios.
Se identificaran y ubicaran los puntos de muestreo para los aspectos físicos, biológicos y
socioeconómicos.
Se realizaran las mediciones (toma de muestras, medición, cartografía, aplicación de
encuesta, etc) y posteriormente se realizara el control de calidad en campo a la información
recopilada.
Etapa de gabinete
En esta etapa se procesara la información recogida en campo, realizando la codificación,

digitación y análisis. Seguidamente se realizaran los análisis estadísticos correspondientes.
Para la evaluación expost del proyecto se realizarán comparaciones en diferentes
dimensiones.
 Comparación entre lo Planificado/Lo logrado
 Comparación entre antes/Después del proyecto
 Comparación entre Con/Sin Proyecto
 Comparación temática
Finalmente se sistematizara toda la información y se elaborara el informe final de la línea

base.
Página | 390

5. CONCLUCIONES Y RECOMENDACIONES
El estado actual de los puentes en estudio –Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche-, en términos
generales se encuentran en regular estado de conservación, con la superficie de rodadura
bastante deteriorada por la falta de mantenimiento; no obstante, la dificultad mayor es que al
ser de un solo carril y la vía que los une de dos carriles, incrementa demasiado el tiempo de paso
de los vehículos en ambos sentidos.
El problema central encontrado es la “Inadecuadas condiciones de transitabilidad, que limita el

acceso a los mercados de producción y a los servicios de salud y educación, en el ámbito de los
puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche del distrito Locumba”.
El objetivo del proyecto es conseguir Adecuadas condiciones de transitabilidad que facilitan el

acceso a los mercados de producción y a los servicios de salud y educación, en el ámbito de los
puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche del distrito Locumba.
La inversión requerida para la alternativa elegida (Alternativa 01) es de S/. 25,921,859.57a

precios privados y de S/. 21,375,875.08 a precios sociales.
De acuerdo con los lineamientos establecidos en la Directiva General del SNIP – Anexo 10; y,
teniendo en cuenta el IMD del proyecto y las perspectivas económicas de la zona en estudio, la
evaluación social del proyecto se ha efectuado con la metodología de Costo-Beneficio,
considerando los beneficios por ahorros en los COV, en los tiempos de traslado y por los
excedentes del productor.
Los indicadores de evaluación social del proyecto, muestran que si se realiza su ejecución, es la
arroja un VAN de. S/. 2,958,962.57, una TIR de 10.44% y una relación B/C de 1.15. a precios
sociales, mientras que a precios de mercado muestra un VAN de VAN de. S/. 962,241.06, una
TIR de 9.39% y una relación B/C de 1.13.
En cuanto los nibles de riesgo y sensibilidad se encontra que la rentabilidad de la inversion solo
seria afecta o se persiviria perdidas si se dieren incrementos de hasta un 10% en los costos
delproyecto o la disminucion de los beneficios en el mismo porcentaje, ademas de que a travez
del la simulacion de montecarlo tanto para el resultado esperado del VAN, TIR, B/C, se obtuvo
una probabilidad menor al 10% de obtenerce resultados negativos.
Recomendaciones.-
Por las consideraciones expuestas, se recomienda proseguir con el siguiente nivel de estudio
dentro del ciclo del Proyecto, hasta su ejecución con la reconstrucción de los nuevos puentes
Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche con sus respectivos accesos. Ademas de la verificacion de
la clasificaion anticipada y elaboracion del estudio de EIA correspondiente según especificaiones
del Tdr aprovado por el sector .
En el Estudio Definitivo se recomienda realizar un estudio de mercado para sustentar con mayor
profundidad los precios del proceso de postensando y sus caracteristicas.
Página | 391

6. ANEXOS
Página | 392

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“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LOS PUENTES CARROZABLES LOCUMBA, MAL PASO, SAGOLLO, TRAPICHE Y ACCESOS

SOBRE EL RIO LOCUMBA, EN LA VÍA LOCUMBA-MARGARATA, PROVINCIA JORGE BASADRE-TACNA”

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LOS PUENTES

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE JORGE BASADRE | 2017

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE JORGE BASADRE | 2017

4. FORMULACION Y EVALUACION ............................................................................ 223

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE JORGE BASADRE | 2017

A. Nombre del Proyecto

Código SNIP: 343285

B. Objetivo del proyecto

Implementar una adecuada transitabilidad vehicular y peatonal en el ámbito de los

 Adecuada infraestructura de los puentes Locumba, Malpaso, Sagollo y Trapiche

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

En este punto se determinara la demanda no atendida adecuadamente a lo largo del

Habiéndose determinado la Demanda proyectada de transporte (Trafico), que hará uso

De acuerdo a los estudios básicos efectuados, se ha determinado los parámetros de los

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE JORGE BASADRE | 2017

propone la reconstrucción total de nuevos puentes, según las nuevas ubicaciones

De otro lado, como se ha sostenido, si bien el estudio comprende a los 4 puentes,

Por consiguiente, el Balance de Oferta y Demanda que se presenta es de carácter

En ese sentido, el balance de oferta y demanda se presenta en términos de estructura

ESTRUCTURA / OFERTA ACTUAL SIN DEMANDA CON BALANCE

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE JORGE BASADRE | 2017

Cuadro N° 2 Balance de Oferta y Demanda en Términos de IMDa

Años Oferta Demanda Balance O-D

D. Análisis técnico del PIP

Planteamiento Técnico de Obras de Construcción de los Puentes

a. Construcción del Puente Locumba, Accesos y señalización

El puente Locumba se encuentra en el KM 0+290 m de la Carretera Locumba –

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE JORGE BASADRE | 2017

Grafico N° 1, Localización de Puente Locumba

El Puente se encuentra ubicado en una zona árida, y precipitación nula o escaza,

Clima árido y semicalido, con estaciones secas; caracterizado por su condición de

Se ha proyectado un puente sobre el nuevo eje de la carretera, el mismo que se

 Estribo derecho Km 0+135.50

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE JORGE BASADRE | 2017

 Descripción Técnica del Puente

Apoyar los estribos del puente donde se encuentran materiales provenientes

Grafico N° 2 Perfil Geológico del Puente Locumba.

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE JORGE BASADRE | 2017

La profundidad de cimentación recomendada para los estribos de cada puente

Cuadro N° 4, Profundidad de Cimentación

FONDO DE CIMENTACION (MSNM)

La capacidad de carga admisible de los suelos en los estribos en base a las

Cuadro N° 5, Capacidad de Carga Admisible

PUENTE qadm (kg/cm2)

La cuenca determinada por el puente locumba (punto de desfogue) es un área

De acuerdo al análisis hidrológico, se han calculado los caudales de avenidas

Cuadro N° 6, Caudal máximo

Descripción Caudales (m3/s)

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE JORGE BASADRE | 2017

Según lo observado en la visita de campo y del análisis efectuado al

Cuadro N° 7, Luz del puente Locumba

Mediante el modelamiento hidráulico (HEC –RAS) se determinó el nivel

Descripción N.A.M.E. B.L. N.F.V.M.

Se estimó socavación Total de diseño (Metodo de Lischtvan-Lebediev) para

Cuadro N° 9, Cota de Cimentación

Descripción C.T. S.D. C.C.R.

Protección de cada estribo con muros de gaviones.

Defensa ribereña a lo largo de 20 metros aguas arriba del puente en cada

Levantamiento Topográfico Y Diseño Vial