La Historia De

EMD (Electro Motive Diésel)

La Electro Motive Engineering Corporation (EMC) Como Se La Bautizo El 31 De
Agosto De 1922, Fue Producto De La Visión Empresarial De Harold L. Hamilton,
Junto Con Un Pequeño Grupo De Expertos Del Ferrocarril, Paul Tourner (Su Mano
Derecha) J. Kuehn (Quien Fue Su Primer Técnico) Y R. Dilworth (Ex Maquinista Y
Electricista Naval, Padre Del Motor 201A). Comenzaron A Trabajar En Un Pequeño
Taller En la cuidad de Cleveland, Ohio, Era Una Compañía Dedicada Al Desarrollo
De Coches Motores Para La Industria Ferroviaria Estadounidense, La Cía Creció
Gracias A Una Estrecha Relación Con La General Electric (GE), En La Actualidad
Su Principal Competidor. En Julio De 1924, EMC Fabrica Los 2 Primeros Coches
Motores (Vendidos Al Chicago Great Western Railway Y Al Northern Pacific
Railway), Llamados M-300, Estos Eran Impulsados Por Un Motor De Gasolina
Winton De 175cv, Que Mediante El Uso De Un Generador Principal, Convertía La
Energía Mecánica En Eléctrica, Trasmitiéndola Así A Los Bogíes Del Mismo.

Foto: Coche Motor EMC M-300.

En Los Años Siguientes, Varios Coches Motores Fueron Vendidos, Obteniendo Una
Modificación En La Potencia Que Fue Aumentada De 175 A 275cv, Sin Embargo,
La Única Área Donde Podrían Desafiar A Las, En Su Momento, Reinas De Los
Ferrocarriles, Las Locomotoras De Vapor, Era En Los Recorridos De Largas
Distancias, Ya Que Las Máquinas De Vapor No Tenían Suficiente Autonomía Para
Realizar Estos Trayectos Debido A Su Creciente Consumo De Combustible. Esto
Señaló La Urgente Necesidad De Crear Un Nuevo Motor Primario, Más Adecuado
Para Los Propósitos Del Ferrocarril. De Las Ideas De Winton Motor Carriage
Company (Principal proveedor de EMC), Surge El Primer Motor Diésel “En Serio”,
El 201A, Un Motor V8, 2 Tiempos Y 600cv, Pero Con Válvulas De Escape Y
Lumbreras En El Cilindro, Que Permitían Un Barrido Continuo (Uniflow) Y
Lograba Una Respuesta Casi Instantánea A Las Variaciones De Carga. También
Utilizaba El Nuevo Sistema De Inyectores-Bomba, Un Elemento Característico De
Los Motores GM (Dilworth Sostenía Que Para El Servicio Ferroviario Era
Imprescindible Evitar Las Tuberías De Alta Presión O Tubos De Inyección En Los
Motores, Ya Que La Vibración Transmitida Desde Los Rieles, Aflojaba El Conjunto
Y Fracturaba Piezas Vitales).

Foto: El Nuevo Motor

201A.

En 1930, El Gigante Americano General Motor (GM) Viendo La Oportunidad De

Desarrollar El Motor Diésel Convencional Debido A La Gran Demanda Existente,
Compra Winton Motor Carriage Company Y Luego De Consultar Los Libros De La
Compañía Winton, Decide También Comprar A Su Principal Cliente, Una Nueva
Potencia En Crecimiento, Electro Motive Engineering Corporation (EMC). Las
Consecuencias De Esta Compra Eran Obvias, Los Capitales Inyectados A La
Empresa Le Dan El Empuje Necesario Para Llevar A La Práctica Las Ideas De
Ambas Empresas (EMC Y Winton). Aquí Entra En Juego Charles Kettering jefe De
Los laboratorios de investigación de GM, Junto Con M. Blomberg (Desarrollador Del
Bogie Como Lo Conocemos Hoy En Día) Y F. Prescott (Quien Pule El Sistema
Eléctrico De La Locomotora) Son Los Artífices De Armar La Locomotora Diésel-
Eléctrica Como La Conocemos En La Actualidad. El 9 De Abril De 1934, Las 2
Nuevas División De GM (EMC Y Winton), Junto Con La Empresa Budd, Presentan
El Revolucionario “Pioneer Zephyr”, Un Tren Para El Transporte De Pasajeros
(Locomotora + Coches Remolcados) Diésel-Eléctrico, Con Vagones Unidos En
Forma Permanente Mediante Bogies Compartidos, Era Impulsado Por El Nuevo
Winton 201-A, Este Alimentaba Un Generador Eléctrico Que Transformaba La
Energía Mecánica En Eléctrica Para Así, Alimentar Los Motores De Tracción
Eléctricos Conectados A Los Ejes Del Vehículo Motriz.
El  26 De Mayo De 1934, Estableció El Récord De Tiempo Para Un Viaje
Entre Denver, Colorado Y Chicago, Illinois, Al Lograr Recorrer Los
1.633 Km (1.015 Millas) Sin Paradas En 13 Horas 5 Minutos Con Una Velocidad
Promedio De 124 Km/H (77 Mph). En Un Sector Del Recorrido Llegó Hasta 181
Km/H, 5 Km/H Por Debajo Del Récord Mundial De Velocidad Para Trenes De La
Época.
La Era Locomotora Diésel-Eléctrica Había Comenzado, GM Al Ver La Perspectiva
Inminente Por La Demanda De Locomotoras Diésel-Eléctricas, Fusiona Electro
Motive Engineering Corporation Con Winton Motor Carriage Company,
Convirtiéndolas En La Electro Motive División (EMD) De Gm. A Su Vez Invierte En
La Construcción De Una Nueva Planta Para La Fabricación De Locomotoras
Ubicada En La Grange, Illinois, Al Oeste De Chicago.

Foto: Nueva
Fábrica De
EMD En La
Grange, Ilinios.

Al Mismo
Tiempo, Otro Problema Se Presentaba, Los Trenes Construidos Por EMD Y Budd
Forman Un Conjunto Completo (Locomotora + Coches) Y No Son Factibles Para El
Servicio Diario Ni Para El Servicio De Cargas. Por Lo Tanto, Decidió Construir una
Locomotora Que Puedan Utilizarse De Forma Independiente. De Esta Manera En
1938, EMD Presenta La Nueva Serie De Locomotoras Diésel-Eléctricas Para El
Transporte De Cargas Llamada “Ft Series”, Introduciendo El Nuevo Motor 567
(Sucesor Del Winton 201a).

La Unidad Demostradora FT103 Fue Probada En Un Tour De 83,764 Millas

(130.000 Kms), Sin Tener Ninguna Rotura O Falla Durante Los 11 Meses Que Duró
La Prueba, Esto Demostró La Fiabilidad Y Economía De Las Nuevas Locomotoras
EMD, Demostrando Que Podían Hacer El Doble De Trabajo Que Una Máquina De
Vapor A La Mitad Del Costo.
La Viabilidad Y Virtudes De Estas Nuevas Locomotoras, Le Produjeron a GM Un
Crecimiento Vertiginoso, 2100 Motores De La Serie 567 Para La Marina
Estadounidense, Más 500 Locomotoras Ordenadas Por El Gobierno Durante La
Segunda Guerra Mundial Convirtieron A La Empresa En Un Gigante De
Proporciones Inusuales.
Hacia El Final De La Guerra, La Producción De EMD Estaba En Su Apogeo, Con
Un Pasaje A Los Nuevos Modelos “E Series” Y A La Nueva Generación De
Locomotoras De Carga “F3”, La Mayoría De Los Ferrocarriles Americanos Había
Decidido Hacer La Transición Del Vapor A La Energía Diésel, Conocida Como
Dieselización. Mientras Que Otros Constructores Habían Entrado En El Campo De
La Locomotora Diésel, Ya Sea Antiguos Constructores De Vapor Como Baldwin,
Alco Y Lima, O Nuevos Competidores Como Fairbanks-Morse (También Productor
De Motores Diésel De La Armada En La Guerra), Pero La Experiencia Adicional En
Años Le Dio A EMD El Reinado Absoluto Sobre El Resto De Los Fabricantes, Al
Punto De Casi No Obtener Competencia Alguna, Para Sus Bodas De Plata, En El
Año 1947, Producía 5 Locomotoras Por Día Con Sus 12.000 Empleados.
Para Satisfacer La Demanda De Locomotoras En La Posguerra, En 1949, EMD
Abrió Una Nueva Planta En London, Ontario, Canadá, Que Fue Operada Por La
Filial De General Motors Diésel (GMD). Ese Mismo Año, EMD Introdujo Una
Nueva Y Revolucionaria Serie De Locomotoras, Las GP (GP = General Purpose) Y
Las SD (Special Duty) Diseñadas Con 2 Trompas Un Larga Y Otra Corta, La
Trompa Larga Contenía Un Capot Que Se Podía Quitar Fácilmente Donde Se
Encontraban Alojados El Motor Diésel, Generador Principal Y Demás Componentes
De La Locomotora, La Cabina De Conducción Ubicada Entre Medio De Ambas
Trompas, Posibilitando Así La Conducción De La Locomotora En Ambos Sentidos Y
La Trompa Corta Donde Se Ubicaban Los Dispositivos De Freno De La Máquina,
entre otros.

El Nuevo Modelo GP, En

Este Caso Una GP7
Demostradora.

En 1951, EMD Entrega Su

Locomotora Número 10.000, Una Locomotora De Pasajeros E8 Al Ferrocarril De
Wabash. Esta Locomotora De 2,250 Caballos De Fuerza Sella El Destino De Las
Locomotoras De Vapor, Para 1960, La Dieselización De Los Ferrocarriles
Americanos Se Ha Completado. En Poco Más De 25 Años Desde Que Emd Introdujo
La Primera Locomotora Diésel – Eléctrica, El Legendario “Pioneer Zephyr”, Los
Ferrocarriles De Estados Unidos Habían Sustituido Su Flota De 60.000 Locomotoras
De Vapor Por Unas 28.000 Diésel-Eléctricas. En El Año 1962, Emd Entrega Su
Locomotora Número 25.000, Una Gp30, Al Ferrocarril De Louisville Y De Nashville,
Por Lo Que Se Convirtió En El Fabricante De Locomotoras Diésel Más Grande Del
Mundo En Ese Momento.
En 1966, EMD Actualiza Su Catálogo Locomotora Con Modelos Totalmente Nuevos,
Todos Ellos Contienen El Nuevo Motor 645 (Sucesor Del 567) Estos Modelos (Sd38,
Sd39, Sd40, Sd45, Sdp45) Incluyen Seis Ejes, Todos Compartían Componentes
Estandarizados, Incluyendo El Bastidor, Cabina, Generador, Bogíes, Motores De
Tracción Y Frenos De Aire. La Diferencia Principal Fue La Potencia Del Motor:

Sd38 = 2.200 Hp (1.490 Kw) 16-645e V16 Con Sopladores Roots.

Sd39 = 2.250 Hp (1.560 Kw) 12-645e3b Turbo
Sd40 = 3.000 Hp (2.240 Kw) 16-645e3 Turbo.
Sd45 = 3.600 Hp (2.680 Kw) 20-645e3 Turbo.

En 1972, Se Introdujo La Línea De Sistemas De Control Modulares Dash–2 Y La

Serie Sd40-2 Se Convirtió En Uno De Los Diseños De La Locomotora Diésel De
Mayor Éxito A Nivel Mundial En La Historia, Vendiendo 3.945 Unidades,
Totalizando 5.752 Unidades Junto Con La Serie Sd40.
Otro Hito Histórico Se Alcanzó En 1983, Con La Producción De La Locomotora
Número 50.000. Año 1984, Se Presenta El Motor 710 (Sucesor Del 645) Junto Con
La Nueva Serie De Locomotoras SD60 Y GP60, El Motor EMD 645 Continuó Siendo
Ofrecido En Ciertos Modelos (Como La Serie 50) Hasta 1988. Simultáneamente Con
La Introducción Del 710, Se Presentan Los Sistemas De Control Mediante El Uso De
Microprocesadores, Desarrollo El Sistema De Control De Adherencia, Con La
Prevención Del Deslizamiento De Las Ruedas Controlado Por Ordenador, Entre
Otros Sistemas.

Foto: Aniversario Por Los 50 Años De EMD (1922 – 1972), En La Planta De La Grange, Illinois.

Corría El Año 1989, Después De Que El Tratado De Libre Comercio Entre Canadá Y
Estados Unidos Entró En Vigor En 1989, Merck Decidió Consolidar Toda La
Producción De Locomotoras En La Fábrica De GMD En Londres, Ontario, Causa
Por La Cual Se Terminó Con La Producción De Locomotoras En La Planta De La
Grange, Illinois En 1991, Aunque Continuó Produciendo Motores Y Generadores.
Años Más Tarde, En 1992, EMD Nuevamente Revoluciona El Mercado Ferroviario
Estadounidense, Mediante El Desarrollo De Una Nueva Locomotora De La Serie 60
(SD60Mac), Equipada Con Tecnología De Tracción De Corriente Alterna, La
Tracción De CA Para Las Locomotoras Es Una Mejora Importante Sobre Los
Antiguos Sistemas De Corriente Continua DC, Ya Que La Tracción De CA Genera
Niveles De Adhesión De Hasta 100 % Mayores Que En DC Obteniendo Un Mayor
Esfuerzo De Tracción, Una Fiabilidad Mucho Mayor Y Requisitos De
Mantenimiento Reducidos Para Los Motores De Tracción De Corriente Alterna.
El Esfuerzo De Tracción De Una Locomotora (Ya Sea AC O DC) Se Define Por Las
Ecuaciones: El Esfuerzo De Tracción = Peso De Los Conductores X Adhesión
Adhesión = Coeficiente De Fricción X Variable De Adherencia De La Locomotora.

Foto: Nuevas SD60Mac, Siendo Testeadas Por Burlington Northern Railroad.

En El Año 1995, Se Introduce La Nueva Serie De Locomotoras SD90Mac, Diseñó

Para Utilizar El Nuevo Motor 265 H-Engine (Al Contrario De Los
Motores 567, 645  Y  710, Que Trabajan Con El Ciclo De Dos Tiempos, El EMD 265
Opera Con El Ciclo De Cuatro Tiempos. Otra Característica Que Lo Distingue De
Otros Motores De EMD Es La Notación Usada Para Su Nombre. En Los Motores
567, 645 Y 710 El Número Se Refiere Al Desplazamiento De Cada Cilindro En
Pulgadas Cúbicas Por Cilindro, Mientras Que El "265" De La Designación Se
Refiere Al Diámetro Del Cilindro En Milímetros).
Sin Embargo, Por Problemas Técnicos Con El 265 De 6.000 Caballos De Fuerza
(4.500 Kw), EMD Tuvo Que Reemplazar La Mayoría De Estos Motores Por Los 16-
710G3B De 4.300 Hp (3.210 Kw). Luego De 1995, La Serie 710, Comenzó A Utilizar
El Sistema De Inyección Electrónica Mediante Inyectores Unitarios (Euis) En La
Misma Posición Y Espacio Como Los Antiguos Inyectores (1938-1995) De La Unidad
(Uis).
La Union Pacific Railroad Firma Con Emd En 1999, El Pedido Individual Más
Grande De Locomotoras Diésel En La Historia Del Ferrocarril De América Del
Norte, Cuando Se Ordenaron 1.000 Unidades Sd70m. Además, Union Pacific Ya Es
Propietaria De Casi 500 Sd70, Todas Estas Locomotoras Poseen El Motor 16-
710G3B De 4200hp.
En 2004: Se Presenta La Nueva Sd70ace.

En 2004, The Wall Street Journal Publicó Un Artículo Indicando Que EMD Estaba
En Venta. En Junio De Ese Mismo Año, General Motors Emite Un Comunicado De
Prensa Indicando Que Había Acordado Venderla, Luego De Estar Por Más De 74
Años Bajo Sus Hombros, A Una Asociación Dirigida Por Greenbriar Equity Group
Llc Y Berkshire Partners Llc.
Pero El 1 De Junio De 2010, Caterpillar Inc. Anunció La Compra De Electro-Motive
Diésel Con Greenbriar Equity Group Llc Y Berkshire Partners Llc, Por $ 820
Millones De Dólares.
Desde Ese Momento, EMD Es Subsidiaria De Propiedad Total De Caterpillar Inc.,
Que A Su Vez El 17 De Mayo De 2006, Caterpillar Inc. Anunció La Compra De
Progress Rail Services Corporation Por $1 Mil Millones De Dólares, Como Parte De
Su Estrategia A Largo Plazo, Fusionando De Esta Manera A EMD Con Progress
Rail Services.

Debido A La Introducción De Las Nuevas Normativas Sobre Emisiones Tier-4 De La

Agencia De Protección Ambiental De Estados Unidos Sobre Nuevas Locomotoras,
Que Entraron En Vigor El 1 De Enero De 2015, Emd Se Vio Obligado A Desarrollar
Una Nueva Serie De Locomotoras Que Cumplieran Con Era Norma, Ya Que, A
Partir De Esa Fecha, Las Locomotoras Con Motores 710 (Por Ejemplo, Las Sd70),
Podrían Construirse Sólo Para Uso Fuera De Los Estados Unidos.
Emd Originalmente Pensó Que El Motor 710 Podría Ser Modificado O "Afinado"
Para Cumplir Con Las Normas Tier-4, Pero No Fue Capaz De Cumplir Con Los
Requisitos, Manteniendo Un Rendimiento Óptimo Y Fiable Durante Las Condiciones
Del Mundo Real.
De Tal Forma Que Desarrollo Una Locomotora Compatible Con Los Estándares Tier
4. El 3 De Octubre De 2015, Es Presentada En La Expo “Railway Interchange
Show” La Sd70ace-T4, Versión Compatible Con El Nivel De Emisiones Tier 4. Esta
Nueva Máquina, Presenta El Renovado Motor 1010 J-Engine (Sucesor Del 265 H-
Engine).

Foto: Nueva SD70Ace T-4.

 Ficha
Técnica
De
Motores
Diésel
EMD “Series”
(567, 645, 710).
Las Series De Motores Diésel De Velocidad Media 567, 645, Y 710, Construidos Por
Electro-Motive División De General Motors, Son Una Línea De Propulsores De
Combustión Interna, Que Trabajan Con Un Ciclo De 2 Tiempos (Los Únicos En El
Mundo Con Aplicación En Servicios Ferroviarios) Este Principio De
Funcionamiento Ofrece Ventajas Significativas, Ya Sea En Cuanto Al Aumento
Repentino Potencia Y En La Reducción De Peso, Debido A Que Poseen Menor
Número De Competentes en Comparación Con Un Motor Del Ciclo De 4 Tiempos.

El Block Está Construido De Láminas, Soldadas Entre Sí, Formando Una Misma
Estructura De Acero Forjado. Los Bloques Pueden, Por Lo Tanto, Ser Reparados
Fácilmente, Si Es Necesario, Utilizando Herramientas De Taller Convencionales.
Tienen Una Disposición De Cilindros Del Tipo “En V” Con Un Angulo De 45º Entre
Bancos De Cilindros, Tienen Un Diseño De Flujo Unidireccional (Unifloow) Y Son
De Un Mantenimiento Relativamente Fácil, Ya Que El Conjunto De Fuerza Puede
Ser Reparado O Sustituido En Forma Individual Por Tener Elementos (Tapa De
Cilindro, Camisa Del Cilindro, Pistón, Biela Y Perno De Pistón) Individuales Entre
Sí. Poseen Un Árbol De Levas A La Cabeza Que Opera Las Válvulas De Escape (Del
Tipo Válvula De Retención) De Cada Banco De Cilindros Y Los Inyectores Bomba.
Utilizan Bombas De Aceite, Agua Y Un Gobernador O Regulador Del Tipo
“Woodward” (Este Controla La Velocidad De Las Rpm Y La Generación De Energía
Del Motor).

Ciclo De Funcionamiento De Motores EMD.

Todos Los Motores Utilizan La Inducción Forzada De Aire, Ya Sea Con Sopladores
Roots O Con Un Turbocompresor:
1) El Compresor Roots, Varia El Caudal De Aire En Proporción Lineal Con La
Velocidad De Rotación Del Motor, Gracias A Esto Se Logra Obtener Una
Sobrealimentación Bastante Constante En El Rango Normal De Funcionamiento Y
Por Lo Tanto Un Desarrollo Estable En La Curva De Potencia Del Mismo. Está
Compuesto Por Dos Rotores, Cada Uno De Dos Lóbulos, Cuya Sección Es
Comparable A La De Un "Ocho"; Y Los Rotores Están Acoplados Por Dos
Engranajes Que Giran A La Misma Velocidad En Sentidos Opuestos. 
2) El turbocompresor funciona mediante el innovador diseño EMD, que utiliza un
tren
de engranajes y el
embrague de rueda
libre para accionar
el rotor del
compresor.
Durante la baja
velocidad del
motor, cuando la
temperatura de los
gases de escape (y,
en consecuencia, la
energía calórica) es
insuficiente para
impulsar la
turbina. A mayor
número de RPMs,
el aumento de
temperatura del
gas de escape es suficiente para accionar la turbina, que se desengancha el
embrague, convirtiendo el sistema de turbo-compresor en un verdadero
turbocompresor. El turbo-compresor puede volver al modo de compresor
momentáneamente durante la demanda de grandes incrementos en la potencia del
motor. El turbocompresor reduce significativamente el consumo de combustible y las
emisiones, al mismo tiempo que mejora el rendimiento a gran altitud. Además, puede
proporcionar un aumento del 50 por ciento en la potencia máxima nominal, respecto
a los sopladores Roots para el mismo desplazamiento del motor.
EMD 567
Este Motor, El 567 (Sucesor Del Winton 201ª) Se Utilizó En Locomotoras EMD
Desde 1938 Hasta Su Sustitución En 1966 Por 645. Tiene Un Diámetro De Cilindro
De 8,5 Pulgadas (216 Mm), Una Carrera De 10 Pulgadas (254 Mm) Y Un
Desplazamiento De 567 Pulgadas Cúbicas (9.29 L) Por Cilindro. Al Igual Que El
Resto De Sus Hermanos, Es Un Motor De Ciclo De Dos Tiempos.
Numerosas Mejoras Se Le Realizaron Al 567 Original, Con El Objetivo De Aumentar
La Fiabilidad Y La Vida, Esto Dio Paso Al 567A En 1941, Que Incorpora Nuevas
Mejoras Principalmente En La Tapa De Cilindros Y Es El Tren De Engranajes Del
Árbol De Levas. El Siguiente De La Gama Fue El 567B En 1946 Con Mejoras
Menores. El 567C Fue Puesto En Libertad Para Mejorar Aún Más La Fiabilidad Y
Capacidad De Fabricación. Visualmente, El 567C Se Distingue Por La Presencia De
Una Tapa De Inspección Redonda, En Lugar De Una Cuadrada, Como Sus
Antecesores.
El Cárter Se Modificó A Partir Del 567C, Para Poder Aceptar Partes Del 645, Tales
Como Los Conjuntos De Potencia. Por El Contrario, El Motor 567E Emplea Un
Bloque 645E Con Conjuntos De Fuerza De La Serie 567.
EMD 645
La Serie 645 Entró En Producción En 1965, Debido Que La Serie 567 Había
Llegado A Su Límite En Los Aumentos Potencia, Era Necesario Un Mayor
Desplazamiento. Esto Se Logra Mediante El Aumento Del Cilindro, Que Paso De 8 ½
Pulgadas (216 Mm) En El 567 A 9 1/16 (230 Mm) Del 645, Manteniendo La Misma
Altura De Carrera Y La Tapa De Cilindros.
Tiene Una Velocidad Máxima De Rotación, Que Varía Entre Las 900 A 950
Revoluciones Por Minuto (Rpm), Con Un Incremento De 100 Rpm Sobre La
Velocidad Máxima De Rotación Del 567. Este Aumento De RPMs Era Esencial Para
Aplicaciones De Generación De Energía, Ya Que Se Logró De Esta Manera
Entregar 60 Hz Y 480 Voltios De Corriente Trifásica De Potencia. Cuando Se Utiliza
Exclusivamente Para Fines De Tracción, La Velocidad Del Motor Varía
Dependiendo De La Posición Del Acelerador, Obteniendo Un Tope De 950
Revoluciones Por Minuto. El Número De RPMs En El 645F Resulto Ser Demasiado
Alto, Lo Que Comprometía Su Fiabilidad. La versión más reciente de esta serie, el
645FB, es el resultado de una sucesión de mejoras incrementales en el motor. De
1980 a 1983, por ejemplo, la eficiencia de combustible del 645F se incrementó en un
6 por ciento y la relación de compresión se aumentó de 14,5 a 1 a 18.0 a 1.
EMD Construyó Una Unidad Demostradora SD40 (Número 434), En Julio De 1964,
Para Probar El Motor 16-645E3, Seguida De Otras Ocho Sd40 (Numeradas 434a A
434h) Y Una GP40 Demostradora (Número 433a) En 1965. Entre Diciembre De 1965
Y Enero De 1966, Se Fabricaron Tres Sd45 Demostradoras (Numeradas 4351 A
4353) Como Terreno De Pruebas Del Motor 20-645E3.

EMD 710
La Nueva Serie 710G, Comenzó A Producirse En 1983, Cuando El 645F Demostró
Ser Poco Fiable En La Década De 1980 En Locomotoras De La Serie 50 Que Tenían
Una Velocidad Máxima De 950 Rpm. Es Un Motor Relativamente Grande, Ya Que
Posee 710 Pulgadas Cúbicas (11.6 Litros) De Desplazamiento Por Cilindro, Y Una
Velocidad Máxima De Rotación De 900 Rpm. Ofrece Una Mayor Fiabilidad, Mejor
Eficiencia De Combustible, Y Un Potencial De Caballos De Fuerza
Significativamente Mayor Que Su Antecesor.
La Eficiencia De Combustible En El 710G, Con Respecto Al 645F3 1980, Se Mejoró
Notablemente, Obteniendo Ahorro De Combustible Del 9 Por Ciento. La Principal
Diferencia Con Respecto Al 645, Es El Aumento De Desplazamiento, 710 Pulgadas
Cubicas Por Cilindro Y Una Mayor Altura En La Carrera Del Pistón, 11 Pulgadas
(279.4mm).
La Carrera Más Larga Y El Desplazamiento Añadido Condujeron A Mejoras
Estructurales En El Motor: Un Carter Más Resistente, Inyectores De Mayor
Diámetro, Un Cigüeñal De Mayor Diámetro, Un Nuevo Árbol De Levas, Una Camisa
De Cilindro Más Grande, Un Conjunto De Pistón Y La Biela Más Largos. El
Turbocompresor Se Modificó, Aumentando En Un 15 Por Ciento El Flujo De Aire,
Haciéndolo Extremadamente Eficiente: La Entrada A La Turbina Se Simplificó Para
Mejorar El Flujo De Aire, Se Mejoró El Difusor De Escape Para Obtener Un Mejor
Escape De Los Gases Y No Entorpecer Su Salida.

Especificaciones
Año/S De 1983 – Actualidad.
Producción
Configuración V8 V12 V16 V20 A 45º.
Desplazamiento 710 Pulgadas Cubicas (11.63L) Por Cilindro.
Diámetro Del 230.19 Mm.
Cilindro
Carrera Del 279.4 Mm.
Pistón
Tren De Válvulas Ohc.
Compresión 18.0 A 1 (Turbo Cargado).
Sistema De Full Inyección.
Combustible
Regulador Woodward.
Tipo De Diésel.
Combustible
Potencia 2,150 A 5,500 Hp.
EMD 265 H-
Engine
El  EMD 265 H-Engine, Es Una Línea De Motores Diésel Introducida En 1994. Al
Contrario Que Los Motores 567, 645 Y 710, Que Trabajan Con El Ciclo De Dos
Tiempos, El EMD 265 Opera Con El Ciclo De Cuatro Tiempos. Otra Característica
Que Lo Distingue, Es La Notación Usada Para Su Nombre. En Los Motores 567, 645
Y 710 El Número Se Refiere Al Desplazamiento De Cada Cilindro En Pulgadas
Cúbicas (9,3 L, 10,6 L Y 11,6 L Respectivamente), Mientras Que El "265" De La
Designación Se Refiere Al Diámetro Del Cilindro En Milímetros
El Desarrollo Del 265 H-Engine Fue Influenciado Por La Transición A Los Motores
De Tracción De Corriente Alterna, Que Habían Aumentado La Adhesión Y Fuerza
De Tracción, Pero Para Esto Era Necesario Un Aumento De Generación De Energía
Mecánica (Mayor Potencia) Así, El Nuevo Diseño Tenía 6.300 Caballos De Fuerza
Disponibles Para La Tracción. En Lugar De Mejorar Su Diseño De Dos Tiempos,
EMD Eligió Desarrollar Un Nuevo Motor De Cuatro Tiempos, Con La Intención De
Reducir La Emisión De Gases De Escape. Ya Se Había Investigado El Potencial De
Los Diseños De Cuatro Tiempos En 1984, Con La Construcción De Dos Prototipos
De 4.500 Caballos De Fuerza (3.400 Kw) Y 16 Cilindros, Llamados "854H". Este
Nuevo Motor Fue Diseñado Utilizando Técnicas Modernas, Incluyendo Modelado
3D, Dinámica Computacional De Fluidos, Y Otras Simulaciones. El Block Cambio
Su Diseño En Cuanto A Los Motores De 2 Tiempos, Para Convertirse En Un Mismo
Bloque De Fundición. El Nuevo Motor Incorpora Dos Turbocompresores, Uno Por
Cada Bancada De Cilindros. La Locomotora De Diseño Inicial Para Utilizar El 265
Fue La SD90MAC.
El 265H Tiene Un Diámetro De Cilindro De 265 Milímetros (10,4 Pulgadas), Una
Carrera De 300 Milímetros (12 Pulgadas), Por Lo Que El Desplazamiento Por
Cilindro Es De 1,009.72 Cu.In, Redondeado A 1.010 Pulgadas Cubicas.

Especificaciones
Año/S De 1994 – 1996.
Producción
Configuración V16.
Desplazamiento 1.010 Pulgadas Cubicas (16.6L) Por Cilindro.
Diámetro Del 265 Mm.
Cilindro
Carrera Del 300 Mm.
Pistón
Compresión 18.0 A 1 (Bi-Turbo Cargado).
Sistema De Full Inyección.
Combustible
Torque 44.550 Nm A 1000 Rpm

Potencia 6300 Hp A 1000 Rpm

EMD 1010 J-
Engine
Para Cumplir Con El Nivel 4 Estándares De Emisiones De La EPA, Para Los Óxidos
De Nitrógeno (Nox), Los Fabricantes Confían En Uno De Dos Métodos:
1) El Método De Recirculación De Gases De Escape (EGR): Donde Los Gases De
Escape Se Enfrían Y Se Recircula De Nuevo A Través Del Ciclo De Combustión, O
La Reducción Catalítica Selectiva (SCR) Utilizando Un Fluido De Escape Diésel A
Base De Urea, Que Convierte El Nox, En El Convertidor Catalítico A Nitrógeno
Elemental Y Agua. Aunque EGR Requiere Un Filtro De Partículas Diésel, Es La
Solución Preferida Por Los Operadores.

El Diseño De Los Motores De Cuatro Tiempos Fue Reintroducido A Mediados De La

Década De 2010 Para Cumplir Con El Nivel De Emisiones Tier 4, Sin Usar SCR.
Aunque EMD Había Experimentado Con La Modificación Del 710 Para Cumplir
Con Esta Nueva Normativa, El Prototipo Resultó Ser Demasiado Pesado E
Ineficiente En La Práctica. La Primera Locomotora (De Pre-Producción) Utilizando
El Motor 1010J, Es La SD70ACe-T4, Que Posee 4.600 Caballos De Fuerza (4.400
CV De Tracción)

La Designación Del Block Se Cambió A J Para Reflejar Los Cambios En El Nuevo

Motor, Que Incluye Un Conjunto Motor Y Block Rediseños, Así Como La Adición De
Un Sistema De Turbocompresores De Dos Etapas Que Consiste En Tres
Turbocompresores:
1) Etapa: Un Turbo Primario (De Alta Presión) Para La Gama Baja A Media De
Rpms.
2) Etapa: Dos Turbos Secundarios (De Baja Presión) Para La Gama Media A Altas
De Rpms.
Los Resultados De Esta Configuración Son, Mayor Entrega De Potencia En Toda La
Gama De Revoluciones, Mejor Eficiencia De Combustible Y Un Menos Número De
Emisiones De Gases.